Włodzimierz PRZYBOROWSKI* UWAGI O METODZIE

Włodzimierz PRZYBOROWSKI* UWAGI O METODZIE

Nr 49
Prace Naukowe Instytutu Maszyn, Napędów i Pomiarów Elektrycznych
Politechniki Wrocławskiej
Studia i Materiały
Nr 21
Nr 49
2000
diagnostyka, układy napędowe, stan rozruchowy,
miary diagnostyczne, symptomy diagnostyczne
Włodzimierz PRZYBOROWSKI*
UWAGI O METODZIE DIAGNOSTYKI SUBPOŚREDNIEJ
ZESPOŁÓW NAPĘDOWYCH
Omówiono elementy metody diagnostyki pośredniej polegającej na diagnozowaniu stanu
technicznego maszyny nieelektrycznej na podstawie zmienności parametrów eksploatacyjnych
maszyny elektrycznej z nią sprzężonej. Innymi słowy, symptomy stanu technicznego maszyny
spalinowej lub turbinowej pozyskuje się na podstawie przebiegów parametrów eksploatacyjnych, np.
prądu, maszyny elektrycznej napędzającej lub obciążającej maszynę mechaniczną. Procedura ta jest
szczególnie istotna w stanie rozruchowym sprzężonych układów napędowych, ponieważ wykrycie
niesprawności pozwala uniknąć rozległych awarii w przypadku przejścia maszyny w stan obciążenia.
Zaprezentowano różne miary symptomów diagnostycznych i przykłady zastosowania tej metody.
1. WSTĘP
Przez diagnostykę techniczną obiektu (urządzenia) w trybie subpośrednim uważa się
ocenę jego stanu technicznego na podstawie przebiegu charakterystyk eksploatacyjnych
maszyn sprzęgniętych z obiektem, którego stan techniczny determinuje te charakterystyki.
Innymi słowy, zbiór informacji zorientowanych diagnostycznie o obiekcie pozyskuje się na
podstawie obserwacji parametrów eksploatacyjnych maszyny sprzęgniętej z nim w sposób
prosty i bezpośredni.
Typowymi przykładami urządzeń sprzęgniętych bezpośrednio są zespoły napędowe
prądotwórcze lub rozruchowe: generator–silnik spalinowy (turbina); silnik spalinowy
(turbinowy)–rozrusznik.
W przypadku właśnie takich zespołów elektromaszynowych dogodną i istotnie
właściwą procedurą diagnostyczną jest „obserwacja” wielkości eksploatacyjnych
(charakterystyk stanu) maszyn napędzanych (generatorów) lub dokonujących rozruchu
(rozruszników), a następnie z charakteru ich zmienności wnioskowanie o stanie
technicznym diagnozowanego obiektu – maszyny spalinowej lub turbinowej.
Szczególnie interesująca jest sytuacja układu rozrusznik–silnik mechaniczny,
ponieważ już w stanie rozruchowym z przebiegu wielkości eksploatacyjnych rozrusznika
elektrycznego można wnioskować o stanie technicznym silnika mechanicznego. W
_________
* Instytut Maszyn Elektrycznych, Politechnika Warszawska, pl. Politechniki 1, Warszawa.
127
przypadku więc niesprawności silnika mechanicznego (tłokowego lub turbinowego) można
jeszcze przed trwałym obciążeniem tego silnika podjąć decyzję o jego wyłączeniu z
eksploatacji, unikając ewentualnych groźnych rozległych awarii.
Przykładem takiej sytuacji było zaobserwowanie powolnego wzrostu prędkości
obrotowej oraz wzrostu prądu rozruchowego zespołu silnika turbinowego i rozrusznika
elektrycznego [1, 2, 8], co okazało się symptomem niesprawności (zatarcia) silnika
turbinowego.
W referacie przedstawiono podstawy metodyczne ujęcia tego zagadnienia oraz
sformułowano podstawy formalne metody diagnostyki tego rodzaju układów napędowych.
Podstawowym założeniem w tej metodzie diagnostyki jest przyjęcie, że urządzenie
sprzęgnięte z obiektem diagnozowanym jest w pełni sprawne.
Ponieważ diagnozowanie jest badaniem stanu technicznego obiektu, w większości
przypadków, w sposób pośredni [1, 4, 7] (przy czym pośredniość ta dotyczy estymacji
parametrów funkcjonalnych obiektu lub badania procesów resztkowych towarzyszących
przemianom energii w nim zachodzących), więc diagnozowanie o stanie technicznym
maszyny na podstawie innej z nią sprzęgniętej określono mianem diagnostyki
subpośredniej.
2. MODEL STRUKTURALNY I FUNKCJE EKSPLOATACYJNE
Model strukturalny dla problemu diagnostyki subpośredniej można przedstawić
w formie dwóch układów obrazujących odpowiednio obiekt operacyjny (rozruchowy lub
napędzany) OOP i obiekt diagnozowany OD. Abstrahując od konkretnej funkcji obiektu
operacyjnego i jego realizacji, przyjmuje się na oznaczenie jego parametrów
eksploatacyjnych wielkości Fm. Wielkości F n charakteryzują parametry diagnozowanego
obiektu. Dla obiektu operacyjnego określa się równania stanu, które w sposób zupełny
opisują ten obiekt w dowolnym stanie eksploatacyjnym:
ROPk(Fm) = 0, m = 1,2,3,..., M,
k = 1,2,3,..., Kop
(1)
przy czym M jest liczbą parametrów eksploatacyjnych obiektu operacyjnego, Kop – liczbą
równań.
Należy w tym miejscu podkreślić, że w celu sformułowania dostatecznych wniosków
diagnostycznych trzeba, oprócz analizy porównawczej funkcji eksploatacyjnych obiektu
wyznaczonych eksperymentalnie, określić również na ich podstawie inne funkcje stanu
nieobserwowane bezpośrednio. Dla badanego obiektu można również określić równania
stanu, lecz nie mają one bezpośredniego znaczenia w procedurach diagnostycznych
RDk(Fn) = 0,
N = 1, 2, 3,..., N,
k = 1,2,3,..., KD
(2)
N – liczba funkcji stanu diagnozowanego obiektu, KD – liczba równań.
Istotne jest natomiast określenie równań R mn sprzęgających funkcje obu obiektów za
pośrednictwem wielkości jednorodnych dla tych układów i stanowiących o przemianach
energii w nich zachodzących. W ogólnym zapisie można to przedstawić zależnością
R mn (Fm; Fn) = 0
(3)
W układach napędowych (rozrusznik–silnik mechaniczny) jest to równanie momentów.
128
3. CHARAKTERYSTYKI SYMPTOMALNE I DYSKRYMINANTY
STANU ROZRUCHOWEGO
Na obecnym etapie diagnozowania o stanie obiektu na podstawie procesu
rozruchowego trudno jest sformułować jednoznaczne symptomy stanu układu w
reprezentacji funkcji stanu maszyny elektrycznej (prądów napięć, momentu), ponieważ brak
jest miar tych wielkości dla określonych uszkodzeń. Oczywisty natomiast jest wniosek, że
odchylenie określonej funkcji stanu od przebiegu jej wzorca w procesie rozruchu oznacza
nieprawidłowości – niesprawność lub niezdatność diagnozowanego obiektu.
Funkcję odniesienia można określić na podstawie operacji uśredniania na zbiorze
rozmytym [5] funkcji charakteryzujących stan prawidłowy. Jest zasadne operowanie zbiorem
rozmytym funkcji, ponieważ każdy proces rozruchowy systemu napędowego jest w pewnym
stopniu niepowtarzalny, chociaż nie unikatowy w znaczeniu probabilistycznym. W celu więc
określenia wskaźników stanowiących podstawę oceny nieprawidłowości pracy systemu
konieczne i zasadne jest utworzenie różnych miar funkcji stanu procesu rozruchowego.
Dogodne jest również wprowadzenie innej zmiennej κ, niż naturalna zmienna czasowa t,
parametryzującej stan rozruchowy. Zmienna ta powinna być funkcją monotoniczną czasu
κ = f(t), κ1< κ2, t1< t2, w kilku interwałach czasowych charakteryzujących czas rozruchu
układu napędowego. W rozważanym zagadnieniu zmienną tą może być prędkość obrotowa
κ = n.
W przypadku niemonotonicznej zmienności wprowadzonej subzmiennej κ (względem czasu)
należyWprzeprowadzić
jej przebieg
monotoniczny.
takiej sytuacjiaproksymację,
pierwszym nadając
symptomem
niesprawności
rozruchu będzie wartość
wielkości odchylenia przebiegu aproksymowanego od rzeczywistego dla tej subzmiennej.
Symptom ten można określić wielkością
εke = max/κapr(t) – κ(t)/,
t∈<t1 – t2>
(4)
gdzie κapr(t) jest funkcją określającą prawidłowy przebieg subzmiennej w stanie pełnej
sprawności zespołu napędowego.
Oceny metryczne należy zastosować również do funkcji wyznaczających stan
dynamiczny lub energetyczny układu napędowego (moment, moc), przy czym funkcją
odniesienia w tej metryce będzie przebieg wzorcowy rozpatrywanej wielkości w stanie
pełnej sprawności zespołu napędowego. Wielkości te mogą być wyrażone przez zmienną
bieżącą lub subzmienną (np. prędkość obrotową).
ξ2
ε=
∫ [FWk (ξ ) − Fk (ξ )]dξ ,
ξ = t, κ
(5)
ξ1
Z uwagi na pewnego rodzaju osobliwość (unikatowość) stanu rozruchowego układu
napędowego dogodne jest, w celu wnikliwego badania tego procesu dla potrzeb diagnostyki
subpośredniej, tworzenie operatorowych form dla zmiennych stanu. Formy te jako
zależności funkcyjne można otrzymać, kładąc np. operator całkowania na funkcję stanu
ξ
F = (ξ ) ≡ ∫ Fk (ζ )dζ
0
(6)
129
Istotnym estymatorem symptomu w ocenie przebiegu rozruchu może być również
wielkość stanowiąca splot funkcji stanu i na jej podstawie wyznaczone dyskryminanty
ξ1
E (τ ) = ∫ [ Fk (ξ − τ ) Fl (ξ )]d ξ
(7)
0
W szczególnym przypadku powyższa wielkość może być miarą mocy procesu
rozruchowego.
Poza wielkościami metrycznymi i operatorowymi tworzonymi do oceny przebiegów
funkcji stanu układu napędowego ciekawą dyskryminantą w odniesieniu do każdej funkcji
stanu może być liczba przejść przez zero pochodnej tej funkcji względem t lub κ (ξ = t, κ)
L=
dFk (ξ )
≤≥0
dξ
(8)
Liczba ta jest wrażliwym i jednoznacznym symptomem stanu technicznego układu
napędowego, dobrze charakteryzującym w szczególności proces rozruchowy.
Dogodną oceną przebiegu rozruchu układu napędowego jest analiza widmowa
wybranych funkcji stanu, a w szczególności momentu elektrodynamicznego. Nie do
przecenienia, ze względu na walor operatywności, jest w tym przypadku dyskretna
transformacja Fouriera. Należy bowiem zauważyć, że przebiegi funkcji charakteryzujących
stan rozruchowy są nieokresowe, w związku z czym dogodne jest wykorzystanie szybkiej
transformacji Fouriera, która jest na wyposażeniu nowoczesnych środowisk obliczeniowych
[6]. Istotne jest w tym zakresie analizy ustalenie przedziału czasowego, w którym tę
transformację należy dokonać. Przedział maksymalny jest ustalony początkową chwilą
czasową t = 0 lub t0, w której od chwili włączenia układu (t = 0) nastąpił stan kinematyczny
n > 0, do chwili tK, w której prędkość obrotowa osiągnęła wartość ustaloną. Innymi
chwilami mogą być te, w których wyróżnia się charakterystyczną zmianę innych funkcji
wyznaczających stan rozruchowy.
4. FUNKCJE I RÓWNANIA STANU ROZRUCHOWEGO UKŁADU NAPĘDOWEGO
Podstawowymi parametrami eksploatacyjnymi elektrycznego rozrusznika są napięcia
i prądy obwodów twornika i wzbudzenia. Równania silnika elektrycznego w stanie rozruchu
można przedstawić w postaci:
U f (t ) = R f i f (t ) + L f
di f
dt
(9)
U a (t ) = Ra ia (t ) + La dia + ce Φ (t )n(t ) ,
dt
przy czym: U(α) są napięciami zasilania odpowiednio uzwojenia wzbudzenia (α = f),
twornika (α = a), i(α) – prądami w tych obwodach, R(α) – rezystancjami odpowiednich
130
obwodów, L(α) – indukcyjnościami, Φ(t) jest strumieniem wzbudzenia, n(t) – prędkością
obrotowa,
ce – stałą konstrukcyjną.
Związkiem sprzęgającym obiekt operacyjny (rozrusznik) z obiektem diagnozowanym
(silnikiem mechanicznym) jest równanie dynamiczne momentów
Me = J
dn(t )
+ Dn(t ) + M ob
dt
(10)
gdzie: Me jest momentem elektrodynamicznym rozrusznika, J – momentem bezwładności
całego zespołu napędowego, D – współczynnikiem oporów, Mob – momentem obciążenia.
Moment elektrodynamiczny wyraża się wzorem
M e = cm Φ I a
(11)
przy czym cm jest stałą konstrukcyjną.
Z przedstawionych zależności (10)–(11) wynika silna relacja momentu
elektrodynamicznego rozwijanego przez rozrusznik z momentem obciążenia ze strony
silnika spalinowego (lub turbinowego), zmieniającymi się oporami ruchu (D) i momentem
bezwładności układu. Z kolei moment elektrodynamiczny będzie warunkować prąd
twornika i prąd wzbudzenia oraz prędkość obrotową.
Relacja informacji diagnostycznych jest naturalna i przyjmuje postać:
Mop ⇒ Meld ⇒ {Ua, Ia, If, n}
(12)
Sygnałami diagnostycznymi w proponowanej metodzie są elektryczne wielkości
eksploatacyjne rozrusznika, a więc napięcie twornika, prąd twornika i napięcie wzbudzenia,
które powinny być rejestrowane w sposób ciągły. Poza wymienionymi wielkościami
rejestrowana powinna być również prędkość obrotowa.
Ponieważ miarą stanu obciążenia jest moment elektrodynamiczny, celowe jest więc
określenie tej wielkości jako podstawowej sprzężonej miary stanu technicznego układu.
Trudnością w obliczeniu momentu na podstawie zależności (11) jest określenie strumienia
magnetycznego, który nie jest bezpośrednio mierzalny. Miarą tego strumienia jest prąd
(napięcie) wzbudzenia, lecz zależność między tymi wielkościami jest nieliniowa, a ponadto,
przy nieznajomości (w wielu sytuacjach) danych konstrukcyjnych rozrusznika nie jest znana
stała konstrukcyjna cm. Należy jednak w tym miejscu podkreślić, że w większości procedur
– relacji diagnostycznych nie dysponuje się pełną informacją o obiekcie w znaczeniu
znajomości jego funkcji stanu, lecz określa się związki zastępcze lub funkcje podobne
(similarne) do funkcji stanu.
W związku z powyższym funkcję stanowiącą informację diagnostyczną wyznacza się
estymacyjnie z równań stanu z wykorzystaniem wyznaczonych eksperymentalnie
(dostępnych) funkcji stanu. Przykładowo strumień wzbudzenia silnika prądu stałego można,
w stanach poza rozruchem, a więc przy prędkości większej od zera (n > 0), określić na
podstawie wartości napięcia indukowanego. W stanach rozruchu, a więc przy prędkości
równej
zeru
131
(n = 0), można obliczyć wielkość strumienia wzbudzenia na podstawie odniesienia wartości
napięcia wzbudzenia (w danym stanie rozruchowym) do napięcia indukowanego po
rozruchu dla tej samej wartości napięcia wzbudzenia, albo dokonać przeliczenia względem
wartości nominalnej. Następnie, na podstawie określonego strumienia, wyznacza się z zależności (11) moment elektrodynamiczny.
Korzystając z zależności określającej napięcie indukowane
U i = U a − Rat I a − ∆U p = ceΦn
(13)
gdzie: Rat = Ra + Rk + Rsz jest całkowitą rezystancją obwodu twornika, Ra – rezystancją
uzwojenia twornika, Rk – rezystancją uzwojenia komutacyjnego, Rsz – rezystancją
uzwojenia wzbudzenia szeregowego, ce – stałą konstrukcyjną zależną od liczby prętów i
gałęzi równoległych, ∆Up – napięciem przejścia; można wzór na moment
elektrodynamiczny przedstawić w postaci
M=
60 U a − R at I a − ∆U p
Ia
2π
n
(14)
Jeżeli dysponuje się pomiarem prądu wzbudzenia albo tylko napięcia wzbudzenia, to
można określić funkcję similarną postaci
M edS = c m U f I a
(15)
Ze względu na niespójność jednostek w powyższym wzorze wskazane jest określenie
względnej miary momentu
r
M edS
= cm
U f Ia
U fC I aC
(16)
gdzie UfC, IaC są wartościami charakterystycznymi, np. wartościami znamionowymi lub
ustalonymi, odpowiednio napięcia wzbudzenia i prądu twornika.
5. PRZYKŁADY SYMPTOMÓW STANÓW NIESPRAWNOŚCIOWYCH
SILNIKÓW SPALINOWYCH
5.1. ROZRUCH TURBINOWEGO SILNIKA SPALINOWEGO
Podczas rozruchu okrętowego silnika turbinowego [3, 8] zaobserwowano
spowolnienie stanu rozruchowego układu napędowego. Po oględzinach silnika zauważono
oznaki zatarcia. Zarejestrowane wyniki pomiarów zostały wykorzystane do analizy tego
przypadku na podstawie przedstawionej powyżej metody. W celu unaocznienia stanu
awaryjnego układu, wybrane charakterystyki symptomalne zestawiono z charakterystykami
stanu silnika sprawnego.
132
Na rysunku 1a przedstawiono funkcje napięć, prądu i prędkości obrotowej w stanie
sprawnym, a na rysunku 1b w stanie awaryjnym. Na rysunku 2 pokazano przebiegi
momentu i prędkości obrotowej, odpowiednio w stanie sprawnym i niesprawnym. Z
wykresów wynika, że w stanie zatarcia nastąpiło przedłużenie rozruchu oraz wystąpił
nieregularny przebieg momentu w otoczeniu jego maksymalnej wartości. Stany te zostały
również zróżnicowane w wielkości pochodnej momentu (rys. 3).
Na rysunku 4 przedstawiono przebieg pochodnej momentu elektrodynamicznego
względem prędkości obrotowej (subzmiennej), a na rysunku 5 periodogramy momentu dla
stanu sprawnego i awaryjnego. Z periodogramu wynika, że zatarcie turbinowego silnika
spalinowego zostało wyróżnione wzmożeniem wyższych harmonicznych (10 < N < 15,
15 < N < 19) w przebiegu funkcji momentu elektrodynamicznego. Dowodzi to waloru
diagnostycznego tego rodzaju cechy sygnału badanego procesu.
a)
b)
Rys. 1. Przebiegi napięć, prądu i prędkości obrotowej silnika elektrycznego podczas rozruchu
silnika spalinowego: a) stan sprawny, b) stan niesprawny
Fig. 1. The curves of voltages, current and velocity electric motor during start of turbine combustion engine:
a) efficient state, b) inefficient state
a)
b)
133
Rys. 2. Przebiegi momentu elektrodynamicznego: a) stan sprawny, b) stan niesprawny
Fig. 2. Courses of electromagnetic torque: a) efficient state, b) inefficient state
a)
b)
Rys. 3. Przebiegi pochodnej momentu elektrodynamicznego: a) stan sprawny, b) stan niesprawny
Fig. 3. Course differential of electromagnetic torque: a) efficient state, b) inefficient state
a)
b)
Rys. 4. Przebiegi pochodnej momentu elektrodynamicznego względem prędkości obrotowej:
a) stan sprawny, b) stan niesprawny
Fig. 4. Courses derivative in relation to rotational speed of electromagnetic torque:
a) efficient state, b) inefficient state
a)
b)
134
Rys. 5. Periodogramy momentu elektrodynamicznego: a) stan sprawny, b) stan niesprawny
Fig. 5. Periodical diagrams of electromagnetic torque: a) efficient state, b) inefficient state
Należy w tym miejscu zauważyć, że wybór interwału czasowego w procedurze FTT
istotnie wpływa na poziom i zbiór harmonicznych, więc w dalszych badaniach trzeba będzie
dokonać wyboru przedziału „optymalnego”. Wydaje się, że interwał ten powinien być
zmniejszony do przedziału, w którym wskazane wielkości wykazują znaczne zmiany. Pozwoli
to bowiem wyraźniej uwypuklić różnice między stanem prawidłowym a stanami awaryjnymi.
5.2. ROZRUCH TŁOKOWEGO SILNIKA SPALINOWEGO
Interesującym przykładem diagnozowania stanu technicznego układu według
zaprezentowanego modelu stanu dynamicznego i metody analizy funkcji symptomalnych
jest zamodelowany rozruch tłokowego silnika spalinowego dokonywany przez rozrusznik
szeregowy prądu stałego [9].
Układ ten zamodelowano w środowisku obliczeniowym Matlab–Simulink. W modelu
przyjęto zmienność momentu oporu sprężania oraz tarcia tłoka i pierścieni tłokowych
w funkcji kąta obrotu. Niesprawność silnika spalinowego zamodelowano powiększonym
przedmuchem o poziomie 30%. Niesprawność ta ujawniła się w sposób nieznaczny w
przebiegach prędkości i prądu rozrusznika.
x 10
4
Różnica pochodnych prądu [A/s]
6
4
2
0
-2
-4
-6
0
1
2
Czas t [s]
3
4
Rys. 6. Przebieg miary zróżnicowania prądu
rozrusznika w stanie niesprawności silnika tłokowego
Fig. 6. Course measures of differentiation current
starting in inefficient state of combustion engine
135
Aby uwypuklić te różnice, sformułowano miarę zróżnicowania przebiegów, określoną
różnicą pochodnych tych funkcji w stanie sprawnym i niesprawnym. Wykres miary
zróżnicowania w reprezentacji prądu procesu rozruchowego układu napędowego dla stanu
niesprawnego przedstawiono na rysunku 6. Przyjmując jako miarę tego symptomu wartość
międzyszczytową przebiegu, można uznać ten symptom jako bardzo wyraźny i jednoznaczny.
W procesie diagnozowania o stanie technicznym silników spalinowych istotne znaczenie
mają klasyfikatory progowe lub miary kryterialne wskazujące na stan silnika zbliżony lub
odbiegający od stanu poprawnego. Podstawową miarą będzie funkcjonał nałożony na
różnicę sygnałów elektrycznych E:{Ua, Uf, Ia,} lub elektrodynamicznych E:{M},
odpowiadających stanowi poprawnemu {p} i aktualnie badanemu {a}. Funkcjonał ten
można określić wzorem
τe
RΕT = ∫ [Ε b − ΕTa ]dτ
(17)
τ0
gdzie: Eb, E Ta są odpowiednio wielkością bazową (wzorcową) i aktualnie mierzoną
przebiegów wielkości elektrycznych lub elektrodynamicznych.
Indeks T przy oznaczeniu miary porównawczej sygnałów wzorcowych i wielkości
mierzonej wskazuje na sparametryzowanie tej miary czasem makroskopowym, a więc
umożliwia ocenę stanu technicznego układu napędowego dla kolejnych rozruchów w
odstępach czasu T. Pozwoli to analizować trendy sygnałów diagnostycznych. Powyższa
miara może być unormowana np. przez wartość maksymalną wielkości wzorcowej, przez co
stanie się dyskryminantą służącą do ilościowej analizy porównawczej stanów silników
spalinowych w różnych układach napędowych.
6. WNIOSKI KOŃCOWE
Postulowany kierunek badań diagnostycznych układów napędowych na podstawie
oceny charakterystyk stanu rozrusznika wydaje się być obiecujący i efektywny, jak
wskazują zaprezentowane wyniki badań eksperymentalnych i symulacyjnych. Wymaga to
oczywiście wnikliwszych badań, przede wszystkim w zakresie wyznaczenia korelacji między
stanem niesprawności silnika spalinowego a przebiegiem charakterystyk rozrusznika, jako
symptomami diagnostycznymi [8, 9]. Ze względu na nieznaczne różnice charakterystyk
dynamicznych rozruszników, w rożnych sytuacjach rozruchowych lub przy małych
niesprawnościach silników spalinowych, konieczne jest sformułowanie estymat tych
przebiegów będących miarami stopnia niesprawności. Jedną z tych miar zobrazowaną na
rysunku 6 można uogólnić, formułując miary dla innych wielkości i tworząc na ich
podstawie
Na zako
dyskryminanty,
ńczenie nalewżyrodzaju
stwierdzi
np. ćwspółczynników
, że przedstawion
impulsowo
ą metodśęcidiagnostyki
tych przebiegów.
można
bezpośrednio adaptować dla innych układów napędowych.
LITERATURA
[1] CEMPEL C., TOMASZEWSKI F., red: Diagnostyka maszyn, Radom, MCNEMT, 1992.
136
[2] CHARCHALIS A., KORCZEWSKI Z., Metody diagnozowania okrętowych turbinowych silników
spalinowych, Przegląd Mechaniczny, 1997, z. 3–4.
[3] CHARCHALIS A., Diagnostyka okrętowych silników spalinowych, Kongres Diagnostyki Technicznej
KDT ’96, t. I, Gdańsk 1997.
[4] CHOLEWA W., KAZIMIERCZAK J., Diagnostyka techniczna maszyn; Przetwarzanie cech sygnałów,
Wyd. Politechniki Śląskiej 1992.
[5] KACPRZYK J., Zbiory rozmyte w analizie systemowej, Warszawa, PWN, 1986.
[6] MROZEK B., MROZEK Z., Matlab – Uniwersalne Środowisko do obliczeń naukowo-technicznych,
Warszawa 1995.
[7] NIZIŃSKI S., PELC H., Diagnostyka urządzeń mechanicznych, Warszawa, WNT, 1980.
[8] PRZYBOROWSKI W., CHARCHALIS A., Metoda diagnozowania stanu technicznego turbinowego
silnika spalinowego na podstawie charakterystyk rozrusznika elektrycznego, Zeszyty Naukowe Akademii
Marynarki Wojennej 1997, nr 4, Gdynia.
[9] PRZYBOROWSKI W., PRABUCKI A., Analiza stanu rozruchowego układu napędowego wozu
bojowego, IV Sympozjum Naukowo-Techniczne nt. Silniki spalinowe w zastosowaniach wojskowych.
Jurata 1999.
ATTENTIONS ABOUT METHOD OF DIAGNOSTICS SUB-INDIRECT OF DRIVING TEAMS
Elements of method of sub-indirect diagnostics of internal combustion engine are presented in the paper. This method relying on diagnoses about technical condition of the engine on the ground of exploitation
parameters courses of electric machine connected to the engine. This procedure is essential during start-up of
drive set (electric starter–combustion engine). Early detection of failure allows avoiding of the damage engine in full load state. Different measures of diagnostic symptoms and examples using this method were
presented in this paper.