Wspólna metoda oceny bezpieczeostwa w zakresie

Jednostka ds. bezpieczeostwa
Wspólna metoda oceny bezpieczeostwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka
Thierry BREYNE, Dragan JOVICIC
Europejska Agencja Kolejowa – Jednostka ds. bezpieczeństwa – Sektor oceny bezpieczeństwa
Adres: 120 Rue Marc LEFRANCQ - BP 20392 - FR 59307 Valenciennes Cedex – Francja
E-mail: [email protected], [email protected]
Streszczenie: w celu promowania harmonizacji bezpieczeństwa systemów kolejowych oraz przepisów kolejowych w
Europie, w kwietniu 2004 r. prawodawcy UE zatwierdzili dyrektywę w sprawie bezpieczeństwa kolei 2004/49/WE. W
dyrektywie tej Europejskiej Agencji Kolejowej powierza się m.in. zadanie zdefiniowania wspólnej metody oceny
bezpieczeństwa (ang. Common Safety Method - CSM) w zakresie wyceny i oceny ryzyka. Celem niniejszego dokumentu
jest podsumowanie i przedstawienie najważniejszych cech powiązanego rozporządzenia Komisji (WE) nr 352/2009 w
sprawie przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka, opublikowanego w
Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 29 kwietnia 2009 r.
Słowa kluczowe: wspólna metoda oceny bezpieczeństwa (CSM), wycena i ocena ryzyka, wzajemna akceptacja
Przedmowa
Do początku 2000 r. paostwa członkowskie Wspólnoty Europejskiej opracowywały własne przepisy bezpieczeostwa
kolejowego i normy kolejowe, opierając się często na krajowych koncepcjach technicznych i operacyjnych. Stopniowo
doprowadziło to do powstania różnic w zakresie zasad, podejśd oraz kultury bezpieczeostwa, co utrudniało
przekraczanie barier i ustanowienie międzynarodowych przewozów kolejowych. Jednocześnie integracja gospodarcza
oraz szybki wzrost handlu stopniowo przekształciły potrzeby transportu kolejowego Unii Europejskiej. Jednym z
głównych priorytetów UE stała się budowa bezpiecznej i zintegrowanej, ponadgranicznej sieci kolejowej. Wymaga to
silnych regulacji europejskich zarówno w dziedzinie wymogów technicznych, jak i wymogów bezpieczeostwa,
nierozerwalnie ze sobą powiązanych.
Europejską Agencję Kolejową powołano w celu zapewnienia pomocy w tworzeniu zintegrowanej przestrzeni
kolejowej poprzez wprowadzenie europejskiego podejścia do bezpieczeostwa(1) i interoperacyjności kolei(2). Głównym
zadaniem Agencji jest opracowywanie ekonomicznie opłacalnych wspólnych specyfikacji technicznych (TSI), w tym
jednolitego rozwiązania sygnalizacyjnego ERTMS, a także zharmonizowanego podejścia do bezpieczeostwa, w ścisłej
współpracy z zainteresowanymi stronami sektora kolejowego, władzami krajowymi oraz innymi zainteresowanymi
stronami, jak również z instytucjami europejskimi. Cała praca Agencji ma na celu ułatwienie wzrostu i rozwoju ruchu
towarowego i pasażerskiego poprzez harmonizację procesów bezpieczeostwa i procedur technicznych oraz poprzez
zmniejszenie opóźnieo spowodowanych niezgodnością systemów krajowych.
Zharmonizowane podejście do oceny ryzyka – CSM w zakresie oceny ryzyka
Cel: CSM w zakresie oceny ryzyka ma na celu przyczynienie się do osiągnięcia ogólnego celu UE. Ułatwia dostęp do
rynku usług przewozów kolejowych i umożliwia wzajemną akceptację wyników oceny ryzyka poprzez harmonizację:
a) procesów zarządzania ryzykiem wykorzystywanych do oceny poziomów bezpieczeostwa i zgodności z wymogami
bezpieczeostwa;
b) wymiany informacji mających znaczenie dla bezpieczeostwa pomiędzy różnymi podmiotami sektora kolejowego
w celu zarządzania bezpieczeostwem w ramach różnych interfejsów istniejących w tym sektorze;
c) dowodów uzyskanych dzięki stosowaniu procesu zarządzania ryzykiem.
Wymóg zharmonizowanego podejścia: w art. 6 ust. 3 lit. a) dyrektywy w sprawie bezpieczeostwa 2004/49/WE
wyraźnie wymaga się opracowania zharmonizowanego podejścia do oceny ryzyka. Stosowanie CSM w zakresie oceny
ryzyka jest pośrednio wymagane również na podstawie:
a) art. 9 oraz załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE w sprawie bezpieczeostwa, w których określono wymóg
dotyczący procedur i metod, które powinny zostad wdrożone przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców
infrastruktury, w ramach ich systemów zarządzania bezpieczeostwem na potrzeby zarządzania bezpieczeostwem
systemu kolejowego podczas jego eksploatacji. W ramach jednego z procesów systemu zarządzania
(1)
Zob. przepisy dyrektywy 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei.
(2) Zob. przepisy dyrektywy 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności kolei.
Strona 1 z 5
Jednostka ds. bezpieczeostwa
bezpieczeostwem *zob. załącznik III pkt 2 lit. d)+ wyraźnie wymaga się, aby systemy zarządzania
bezpieczeostwem przedsiębiorstw kolejowych/zarządców infrastruktury zawierały procedury i metody
zarządzania zmianami. Stosowanie CSM w zakresie oceny ryzyka umożliwi przedsiębiorstwo kolejowym i
zarządcom infrastruktury nadzorowanie ryzyka wynikającego ze zmian systemu kolejowego;
oraz
b) art. 15 dyrektywy w sprawie interoperacyjności 2008/57/WE, który określa między innymi potrzebę bezpiecznej
integracji podsystemów strukturalnych przed zezwoleniem na ich dopuszczenie do eksploatacji. Stosowanie
CSM w zakresie oceny ryzyka umożliwi nadzorowanie ryzyka wynikającego z integracji podsystemu do systemu
kolejowego.
Strategia opracowywania CSM: w dyrektywie 2004/49/WE uznaje się, że poziom bezpieczeostwa w systemie kolei
wspólnotowej jest ogólnie wysoki, zwłaszcza w porównaniu z transportem drogowym. Aby zapewnid utrzymanie i
poprawę tego poziomu, gdy jest to konieczne i zasadniczo wykonalne, istotne było:
a) oparcie rozwoju CSM na istniejących metodach w paostwach członkowskich, które umożliwiają tym paostwom
osiąganie w dalszym ciągu wysokiego poziomu bezpieczeostwa;
b) zdefiniowanie i uzgodnienie zharmonizowanego procesu oceny ryzyka w oparciu o istniejące metody oraz normy
europejskie.
Kto ją stosuje? CSM w zakresie oceny ryzyka jest stosowana przez osobę odpowiedzialną za wprowadzenie zmiany w
ramach oceny. Osobą tą, zwaną „wnioskodawcą”, może byd jeden z następujących podmiotów:
a) przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury w ramach środków nadzoru ryzyka, do których wdrażania są
oni zobowiązani zgodnie z art. 4 dyrektywy 2004/49/WE w sprawie bezpieczeostwa;
b) podmioty zamawiające i producenci, gdy zwracają się do notyfikowanej jednostki o zastosowanie procedury
weryfikacji WE zgodnie z art. 18 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności;
c) podmioty składające wnioski o zezwolenie na dopuszczenie pojazdów do eksploatacji.
W stosowanych przypadkach wnioskodawca dopilnowuje, na mocy porozumieo umownych, by dostawcy i
usługodawcy, w tym ich podwykonawcy, uczestniczyli w procesie zarządzania ryzykiem opisanym w CSM.
Kiedy się ją stosuje? CSM w zakresie oceny ryzyka ma zastosowanie do wszelkich zmian systemu kolejowego w
paostwie członkowskim, o których mowa w pkt 2 lit. d)(3) załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE w sprawie
bezpieczeostwa, które są uznawane za znaczące. Jeżeli nie zgłoszono przepisów krajowych, na podstawie których
określa się, czy zmiana jest w danym paostwie członkowskim znacząca, czy też nie, wnioskodawca, kierując się
fachowym osądem, decyduje o znaczeniu zmiany na podstawie kryteriów określonych w art. 4 CSM w zakresie o ceny
ryzyka: „skutki awarii systemu, innowacja wykorzystana przy wprowadzaniu zmiany, złożoność, monitoring i
odwracalność zmiany”. Jeżeli zmiana nie jest znacząca, CSM nie musi byd stosowana, lecz decyzję należy
udokumentowad, aby krajowy organ ds. bezpieczeostwa mógł sprawdzid ją podczas kontroli. W przypadku zmian
niemających znaczenia w ramach fachowego osądu zawsze ocenia się, czy suma wszystkich zmian, niemających
znaczenia od czasu ostatniego zastosowania CSM, po dodaniu staje się zmianą znaczącą.
Zharmonizowany proces CSM: aby umożliwid wzajemną akceptację wyników oraz zapewnid utrzymanie istniejącego
poziomu bezpieczeostwa systemu kolei wspólnotowej CSM harmonizuje proces oceny ryzyka. Określa ona jedynie
które wymogi należy spełnid, nie określając sposobu ich spełnienia. Jak pokazano na Rys. 1, ten zharmonizowany
proces jest typowym wieloetapowym procesem zarządzania ryzykiem. Został on skonstruowany wokół następujących
trzech głównych działao:
a) systematyczna identyfikacja zagrożeo na podstawie definicji ocenianego systemu, związanych z nimi środków
bezpieczeostwa oraz wymogów bezpieczeostwa;
b) analiza i wycena ryzyka;
(3)
Załącznik III pkt 2 lit. d): system zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstw kolejowych/zarządców
infrastruktury zawiera „procedury i metody przeprowadzania oceny ryzyka i stosowania środków nadzoru
ryzyka w sytuacjach, kiedy zmiana warunków prowadzenia działalności lub wprowadzenie nowego materiału
powoduje nowe ryzyko dla infrastruktury lub prowadzonej działalności”. W związku z tym zmiana może mieć
charakter techniczny, operacyjny lub organizacyjny.
Strona 2 z 5
Jednostka ds. bezpieczeostwa
c)
wykazanie zgodności systemu ze zidentyfikowanymi wymogami bezpieczeostwa.
Oprócz tych klasycznych działao w ramach procesu CSM określono wymienione niżej działania, przede wszystkim aby
umożliwid wzajemną akceptację wyników takich ocen ryzyka:
a) dokumentacja zarządzania zagrożeniami z zastosowaniem „rejestrów zagrożeo” zarówno na potrzeby nadzoru
nad wymianą wymogów bezpieczeostwa pomiędzy różnymi podmiotami zaangażowanymi w znaczącą zmianę
(interfejsy) oraz na potrzeby zarządzania statusem zagrożeo w ramach odpowiedzialności wnioskodawcy;
b) niezależna ocena prawidłowości stosowania ogólnego procesu CSM przez jednostkę oceniającą.
Istniejące zasady akceptacji ryzyka: również w tym przypadku, aby zapewnid utrzymanie istniejącego poziomu
bezpieczeostwa w systemie kolei wspólnotowej, CSM w zakresie oceny ryzyka opiera się na istniejących metodach
nadzoru nad zidentyfikowanymi zagrożeniami oraz powiązanym z nimi ryzykiem. Umożliwia to jedna z trzech
wymienionych niżej zasad akceptacji ryzyka, które należy stosowad wymiennie (tj. bez określenia porządku
pierwszeostwa) podczas analizy i wyceny ryzyka:
a) kodeksy postępowania (TSI, zgłoszone przepisy krajowe, normy europejskie);
b) podobne systemy odniesienia;
c) szacowanie jawnego ryzyka i zharmonizowane kryteria akceptacji ryzyka.
Związek pomiędzy zagrożeniem a zasadą akceptacji ryzyka stosowaną na potrzeby jego nadzoru jest rejestrowany w
rejestrze zagrożeo, aby wspomóc odpowiedzialnośd procesu decyzyjnego. Jest to kwestia o podstawowym znaczeniu
dla wzajemnej akceptacji wyników zastosowania CSM w zakresie oceny ryzyka.
Należy zauważyd, że poziom szczegółowości identyfikacji zagrożeo zależy od zasady oraz kryterium akceptacji ryzyka
zastosowanych przez wnioskodawcę na potrzeby nadzoru nad zidentyfikowanymi zagrożeniami.
Wejście w życie rozporządzenia Komisji w sprawie CSM w zakresie oceny ryzyka
Powiązane rozporządzenie Komisji (WE) nr 352/2009 w sprawie przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeostwa w
zakresie wyceny i oceny ryzyka zostało opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 29 kwietnia
2009 r. Ze względu na to, że niektóre aspekty formalnego procesu CSM w zakresie oceny ryzyka są stosunkowo nowe,
rozporządzenie w sprawie CSM będzie wdrażane stopniowo. W tym celu będzie ono stosowane od dnia 19 lipca 2010
r. Od tej daty należy je stosowad:
a) do wszystkich znaczących zmian technicznych dotyczących pojazdów, które są zdefiniowane w art. 2 lit. c)
dyrektywy 2008/57/WE;
b) do wszystkich znaczących zmian dotyczących podsystemów strukturalnych, gdy wymagają tego przepisy art. 15
ust.1 dyrektywy 2008/57/WE lub TSI.
Rozporządzenie w sprawie CSM pozostaje dobrowolne w odniesieniu do zmian operacyjnych i organizacyjnych do
dnia 1 lipca 2012 r. w celu pozostawienia zainteresowanym podmiotom odpowiedniego czasu, aby w razie potrzeby
mogły nauczyd się stosowania nowego wspólnego podejścia oraz zgromadzid doświadczenia.
Dodatkowe informacje
Pełny tekst rozporządzenia Komisji w sprawie przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeostwa w zakresie wyceny
i oceny ryzyka znajduje się na stronie internetowej EUR-Lex pod podanym niżej linkiem, gdzie angielska wersja tekstu
zostanie
udostępniona
również
we
wszystkich
językach
UE:
http://erlex.europa.eu/JOHtml.do?uri=OJ:L:2009:108:SOM:EN:HTML
Przewodnik stosowania CSM w zakresie oceny ryzyka: aby pomóc podmiotom sektora kolejowego w stosowaniu
CSM w zakresie oceny ryzyka, Europejska Agencja Kolejowa wydała również następujące dwa dokumenty
informacyjne, które nie są prawnie wiążące:
a) „Przewodnik stosowania rozporządzenia Komisji w sprawie CSM w zakresie oceny ryzyka”;
b) „Zbiór przykładów oceny ryzyka i ewentualnych narzędzi pomocniczych wspierających CSM”.
Strona 3 z 5
Jednostka ds. bezpieczeostwa
Dokumenty te są tłumaczone na wszystkie języki UE paostw członkowskich eksploatujących koleje. Zostaną one
udostępnione w możliwie jak najkrótszym terminie na stronie internetowej Europejskiej Agencji Kolejowej pod
zakładką Railway Safety: http://www.era.europa.eu
Strona 4 z 5
Jednostka ds. bezpieczeostwa
WSTĘPNA DEFINICJA SYSTEMU
Znacząca
zmiana?
TAK
ANALIZA RYZYKA
IDENTYFIKACJA I
KLASYFIKACJA ZAGROŻEŃ
Przegląd definicji systemu pod kątem
określonych wymogów bezp.
OCENA RYZYKA
DEFINICJA SYSTEMU
(zakres, funkcje, interfejsy itp.)
IDENTYFIKACJA ZAGROŻEŃ
(Co może się wydarzyć?
Kiedy? Gdzie? Jak? Itp.
KLASYFIKACJA ZAGROŻEŃ
(Jak bardzo krytyczne?)
Zasadniczo
dopuszczalne
ryzyko?
TAK
NIEZALEŻNA OCENA
Wybór
zasady
akceptacji ryzyka
KODEKSY
POSTĘPOWANIA
Stosowanie
kodeksów postęp.
PODOBNY(-E) SYSTEM(Y) ODNIESIENIA
Analiza podobieństw
do systemu(-ów)
odniesienia
SZACOWANIE JAWNYCH RYZYK
Określenie scenariuszy i
środków bezpieczeństwa
Jakościowe
Kryteria
bezp.?
Ilościowe
Szacowana
częstotliwość
Szacowany
stopień powagi
Szacowane
ryzyko
Kryteria akceptacji ryzyka (KAR) dorozumianego
(warunki do spełnienia przez kod. Post. i syst. odn.
Porównanie
z kryteriami
NIE Dopuszczaln
e ryzyko?
TAK
Wymagane ilościowe lub
jakościowe KAP jawnego
Porównanie
z kryteriami
NIE
Dopuszczaln
e ryzyko
TAK
WYCENA RYZYKA
Porównanie
z kryteriami
NIE
Dopuszczaln
e ryzyko?
TAK
Wymagania bezpieczeństwa
(tj. środki bezpieczeństwa,
które będą wdrażane)
Wykazanie zgodności z
wymaganiami
bezpieczeństwa
Rys. 1 Proces zarządzania ryzykiem i niezależna ocena
Strona 5 z 5
ZARZĄDZANIE ZAGROŻENIAMI
NIE