docKoncepcja optymalizacji komunikacji miejskiej
download 
Reklamacja Transkrypt
Koncepcja optymalizacji komunikacji miejskiej
1. Koncepcja optymalizacji komunikacji miejskiej w Zielonej Górze 1.1. Ogólne załoŜenia optymalizacji sieci komunikacyjnej Idea optymalizacji podaŜy usług komunikacji miejskiej opiera się na załoŜeniu, Ŝe w rezultacie jej wdroŜenia powstanie zintegrowany system obsługi miasta i okolicznych miejscowości, zapewniający spełnienie podstawowych postulatów przewozowych zgłaszanych pod adresem komunikacji miejskiej. Wyniki przeprowadzonych w róŜnych miastach badań hierarchizacji postulatów przewozowych wskazują, Ŝe najwaŜniejszymi postulatami są punktualność, bezpośredniość i częstotliwość. Postulaty te determinują bowiem czas oczekiwania, który jako składnik czasu podróŜy ma największą wartość w ocenie pasaŜerów komunikacji miejskiej. Wysoką rangę prezentują takŜe postulaty dostępności, bezpośredniości i kosztu, wyprzedzając stosunkowo mniej istotne postulaty wygody i prędkości podróŜy. Właśnie dlatego, przy formułowaniu tez optymalizacyjnych zakłada się, Ŝe w obszarach i w porach doby generujących największy popyt na usługi komunikacji miejskiej, powinno się zapewnić relatywnie wysoką i stałą częstotliwość kursowania pojazdów. Kompleksowe badania marketingowe popytu na usługi przewozowe komunikacji miejskiej w Zielonej Górze, przeprowadzone wiosną 2008 r. na potrzeby niniejszego opracowania, dostarczyły wyczerpujących danych o rozkładzie czasowym i przestrzennym popytu. Aby zachować dotychczasowy stopień spełnienia postulatu dostępności komunikacji miejskiej w Zielonej Górze, przyjęto, Ŝe wszystkie dotąd obsługiwane trasy w granicach administracyjnych miasta powinny być nadal obsługiwane. Poza tym, ze względu na dość duŜe nasycenie obszaru miasta trasami komunikacji miejskiej, oprócz postulowanego wprowadzenia komunikacji miejskiej na Os. Kwiatowe, nie zaproponowano objęcia komunikacją miejską Ŝadnych nowych ulic lub obszarów w jego granicach administracyjnych. Punktem wyjścia do konstrukcji nowego układu linii komunikacji miejskiej w Zielonej Górze, jest określenie optymalnej liczby pojazdów w ruchu. Poszukując właściwej dla tego miasta wielkości podstawowych parametrów eksploatacyjnych i ekonomicznych, charakteryzujących konstruowany układ sieci komunikacji miejskiej, przeanalizowano pod kątem wielkości i jakości oferty przewozowej systemy komunikacyjne funkcjonujące w innych miastach w kraju o podobnej wielkości. Analizę ograniczono do miast, w których przewoźnicy lub (i) organizatorzy przewozów są członkami ogólnopolskiej organizacji zrzeszającej przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej – Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej w Warszawie – i publikują informacje eksploatacyjno-ekonomiczne dotyczące realizowanej komunikacji w wydawanym periodycznie przez Izbę biuletynie statystycznym: „Komunikacja miejska w liczbach”. Najnowsze dostępne dane dotyczą 2007 r. Kierując się kryterium liczby mieszkańców miasta w granicach 110-130 tysięcy, uwzględniając połoŜenie miasta poza obszarami podgórskimi, podobną liczbę obsługiwanych gmin pozamiejskich i brak tramwajów, do porównania zakwalifikowano: Opole, Płock, Tarnów i Włocławek. Zestawienie podstawowych parametrów charakteryzujących komunikację miejską w wymienionych ośrodkach, przygotowane na podstawie najnowszych dostępnych danych Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej w Warszawie, przedstawiono w tabeli 1. W rozpatrywanych w porównaniu miastach tylko w Zielonej Górze przewoźnik miejski funkcjonował w formie organizacyjno-prawnej gminnego zakładu budŜetowego, w Opolu, Płocku i Włocławku organizacją i wykonawstwem przewozów miejskich zajmowały się spółki z ograniczoną odpowiedzialnością, stanowiące własność gminy, natomiast w Tarnowie za organizację przewozów odpowiedzialny był gminny zakład budŜetowy pn. Zarząd Komunikacji Miejskiej w Tarnowie, natomiast przewozy świadczyło dwóch operatorów: gmina spółka z o.o. (MPK) i spółka stanowiąca własność Skarbu Państwa (PKS). W tabeli 1 w odniesieniu do Zielonej Góry przyjęto dane z Biuletynu IGKM, pomimo, Ŝe róŜnią się one nieznacznie od ustaleń zespołu autorskiego, np. w zakresie liczby obsługiwanych przez zielonogórską komunikację miejską gmin. Na tle innych miast w kraju o podobnej wielkości, oferta przewozowa komunikacji miejskiej, realizowanej przez MZK w Zielonej Górze, mierzona liczbą wozokilometrów oferowanych rocznie w przeliczeniu na 1 mieszkańca (równa 44,0), jest dość atrakcyjna. Przy korzystniejszej dla pasaŜerów strukturze pojemnościowej eksploatowanych pojazdów – w Tarnowie i Włocławku nie są eksploatowane autobusy przegubowe – w wymienionych miastach oferowana w przeliczeniu na 1 mieszkańca liczba kilometrów jest o odpowiednio 15 i 6% niŜsza, w Opolu takŜe jest o 8% niŜsza, a tylko w Płocku jest o 25% wyŜsza, co jednak wynika ze specyfiki obsługiwanego obszaru, silnie uprzemysłowionego. Przedstawione w tabeli 1 dane są uśrednione dla całej sieci komunikacyjnej (nie uwzględniają wielkości pracy przewozowej dedykowanej obsłudze samego miasta – siedziby operatora), gdyŜ analogicznych danych dla poszczególnych obsługiwanych gmin, w Biuletynach IGKM nie publikuje się. Liczba wozów komunikacji miejskiej w ruchu w przeliczeniu na 1000 mieszkańców miasta (równa 0,56) jest w Zielonej Górze stosunkowo niska – wprawdzie wyŜsza o 7% niŜ we Włocławku, ale zarazem odpowiednio o 3, 22 i 42% niŜsza niŜ w Opolu, Tarnowie i Płocku. Tabela 1 Wybrane parametry eksploatacyjne sieci komunikacji miejskiej w Zielonej Górze, Opolu, Płocku, Tarnowie i Włocławku (dane 2007 r.) MZK Zielona Góra MZK Opole KM Płock ZKM Tarnów MPK Włocławe k Liczba mieszkańców miasta 118 411 128 641 127 520 121 632 120 084 Liczba obsługiwanych gmin 4 3 8 b. d. 4 5 213,0 5 198,0 7 041,0 4 557,0 4 959,3 66 74 107 83 62 78 985 70 243 65 804 54 904 79 989 2,00 jedn.: 2,00 do 10 min: 1,60 do 15 min: 1,90 do 30 min: 2,00 pow. 30 min: 2,10 Parametry Liczba wozokilometrów [tys.] Wozy w ruchu (średnia z 2 szczytów) Przeciętny roczny przebieg autobusu w ruchu [km] Cena biletu jednorazowego normalnego w gr. miasta [zł] 2,00 2,10 MZK Zielona Góra MZK Opole KM Płock ZKM Tarnów MPK Włocławe k Udział wpływów z biletów w kosztach [%] 60,2 62,1 52,0 66,4 56,0 Liczba wozokilometrów w na 1 mieszkańca 44,0 40,4 55,2 37,5 41,3 Liczba wozów w ruchu na 1000 mieszkańców 0,56 0,58 0,84 0,68 0,52 Parametry Źródło: Komunikacja miejska w liczbach. Dane za 12 miesięcy 2007 r. Biuletyn Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej nr 2/07, IGKM Warszawa, maj 2008, s. 13–52 oraz opracowanie własne. Relatywnie wysoka liczba wykonywanych kilometrów w przeliczeniu na mieszkańca, realizowana przy zaangaŜowaniu mniejszej niŜ w innych miastach liczby pojazdów, świadczy o dobrym wykorzystaniu taboru MZK w Zielonej Górze (potwierdza to niŜszy o 11-30% w Opolu, Płocku i Tarnowie przebieg roczny autobusu w ruchu) i stanowi przesłankę do niezmniejszania liczby zaangaŜowanych pojazdów przy konstrukcji nowego układu komunikacyjnego. W świetle wyników badań marketingowych zasadna jest jedynie pewna restrukturyzacja oferty przewozowej, polegająca na zwiększeniu podaŜy na liniach miejskich, przy jednoczesnym jej ograniczeniu na generujących deficyt liniach podmiejskich. Nie postuluje się natomiast spadku wielkości podaŜy usług, aby z jednej strony nie dopuścić do dalszego spadku ruchliwości komunikacyjnej mieszkańców Zielonej Góry oraz z drugiej strony – aby nie dopuścić do sytuacji, w której wskutek ograniczonej podaŜy usług, na trasach miejskich pojawią się pojazdy konkurencyjnych operatorów prywatnych. Optymalny układ linii i częstotliwości kursowania pojazdów komunikacji komunalnej to równieŜ i taki, który poprzez konkurencyjność oferty przewozowej, systematycznie zwiększa swój udział wobec alternatywnych dla niego form przemieszczania się w mieście. Zatem, liczba autobusów, które powinny być eksploatowane w zielonogórskiej komunikacji miejskiej w dniu powszednim, nadal powinna wynosić około 67. Osiągnięte w Zielonej Górze wskaźniki eksploatacyjne uzyskano przy podobnej jak w pozostałych miastach cenie biletu jednorazowego normalnego (2,00 zł) i podobnym jak w: Opolu, Tarnowie i Włocławku udziale wpływów z biletów w kosztach funkcjonowania komunikacji i zarazem aŜ o 8 punktów procentowych wyŜszym niŜ w Płocku. W procesie optymalizowania oferty przewozowej najwaŜniejsza jest konieczność pełnej synchronizacji rozkładów jazdy w całej sieci komunikacyjnej. Polega to na odejściu od opracowywania rozkładu jazdy w odniesieniu do jednej linii (względnie jednego zadania komunikacyjnego, czyli ciągu kursów na róŜnych liniach, przeznaczonego w skali doby do obsługi jednym autobusem) na rzecz układania rozkładów jednocześnie dla całej sieci komunikacyjnej lub – w miastach większych – jej powiązanych fragmentów. Analizując strukturę podaŜy przez pryzmat częstotliwości świadczenia usług przewozowych na trasach obsługiwanych przez więcej niŜ jedną linię, naleŜy zauwaŜyć, Ŝe wspólna częstotliwość kursowania kilku linii o niŜszej częstotliwości będzie wysoka tylko wówczas, kiedy zapewniona zostanie rytmiczna obsługa ciągu komunikacyjnego, polegająca na równomiernych odstępach czasu pomiędzy odjazdami kolejnych pojazdów udających się w tym samym kierunku. Kolejne etapy procesu konstrukcji zsynchronizowanego w skali całej sieci komunikacyjnej rozkładu jazdy, przestawiono na rysunku 1. Badania marketingowe potrzeb przewozowych lub popytu Ustalenie trasy linii Określenie charakteru linii w zakresie liczby przystanków i okresu kursowania Obliczenie międzyprzystankowych czasów jazdy – zróŜnicowanych dla poszczególnych okresów doby i rodzajów dni – i ich zsumowanie dla całej linii Wybór standardów częstotliwości dla poszczególnych rodzajów dni tygodnia i okresów doby – w powiązaniu z określeniem typów taboru do obsługi linii Zbudowanie tabeli koordynacji – matematycznego schematu następstw czasowych koordynacji linii na przystankach węzłowych Wyznaczenie odjazdów z przystanków krańcowych Łączenie szeregów kursów w brygady, przeznaczone do obsługi przez jeden pojazd, łączenie brygad w zadania Sporządzenie rozkładów jazdy w postaci uproszczonej – dla przewoźników, słuŜb dyspozytorskich i kontrolnych oraz przygotowanie tabliczek dla kierowców Druk tabliczek przystankowych i ulotek dla pasaŜerów, generowanie rozkładów internetowych Rysunek 1. Etapy konstrukcji rozkładu jazdy Źródło: Transport miejski. Ekonomika i organizacja. Pod red. O. Wyszomirskiego. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2008, s. 97. Synchronizacja rozkładów w skali całej sieci komunikacyjnej ujawnia efekty synergiczne – przy zachowaniu niezmienionej pracy przewozowej i liczby zaangaŜowanego taboru, moŜliwa jest znacząca poprawa odczuwalnej częstotliwości kursowania pojazdów na najwaŜniejszych ciągach. Niemniej jednak zjawisko to zachodzi tylko wtedy, kiedy powiązany ze sobą fragment sieci komunikacyjnej funkcjonuje w danym przedziale czasowym z identyczną częstotliwością, tzw. częstotliwością modułową. Nie oznacza to jednakowej częstotliwości kursowania pojazdów na wszystkich liniach, ale częstotliwość będącą całkowitą wielokrotnością częstotliwości modułowej. Z punktu widzenia czytelności rozkładu jazdy dla pasaŜera (postulat rytmiczności), najkorzystniejsze są łatwe do zapamiętania częstotliwości powtarzające się w cyklu 60– minutowym, tj.: 5, 7-8 (7,5), 10, 15, 20, 30 i 60 minut. W rozkładzie jazdy opartym na częstotliwości modułowej, odjazdy pojazdów poszczególnych linii z przystanków krańcowych są wynikiem zaleŜności odjazdów na wspólnie obsługiwanych ciągach komunikacyjnych. W rezultacie, rozkład jazdy układa się od środka trasy, a nie poprzez wyznaczanie kolejnych odjazdów z przystanków początkowych. 1.2. Postulowane zmiany w ofercie przewozowej zielonogórskiej komunikacji miejskiej Za warunek brzegowy formułowanej koncepcji optymalizacji zielonogórskiej komunikacji miejskiej uznać naleŜy nieprzekroczenie maksymalnej liczby ekspediowanych obecnie na trasy pojazdów w dniu powszednim, w porze o najdłuŜszych czasach przejazdu (spowodowanych zarówno największą liczba pasaŜerów, jak i poziomem kongestii drogowej), tj. w porze tradycyjnego popołudniowego szczytu przewozów, przypadającą na godziny pomiędzy 13 a 17. Liczba ta wynosi 67 autobusów, w tym 46 przeznaczonych do obsługi segmentu linii miejskich, a 21 – do linii podmiejskich. Charakterystyczną cechą sieci komunikacyjnej MZK w Zielonej Górze jest rozbudowany system połączeń bezpośrednich, funkcjonujących z dość niskimi, nierytmicznymi częstotliwościami, podobnymi przez większą część dnia. Układ ten, aczkolwiek wygodny dla pasaŜerów w aspekcie poŜądanej przez nich bezpośredniości połączeń, utrudnia dobrą synchronizację linii na wspólnie obsługiwanych przez nie ciągach komunikacyjnych, i nie zapewnia właściwej efektywności ekonomicznej (wskaźnik odpłatności dla przeciętnego miesiąca w grupie linii miejskich, bez uwzględnienia linii 0 i 8, czyli jedynych połączeń o wysokiej częstotliwości kursowania pojazdów, wyniósłby tylko 55%). Niemniej jednak, konieczność uzyskania akceptacji społecznej proponowanych zmian, przesądza o konieczności utrzymania dość rozbudowanego systemu połączeń bezpośrednich, a istotę formułowanej koncepcji sprowadza jedynie do pewnych korekt w układzie tras poszczególnych linii i pełnego uporządkowania ich rozkładów jazdy, pod kątem ich koordynacji, zapewniającej efekty synergiczne. W procesie optymalizacji zielonogórskiej komunikacji miejskiej skupiono się przede wszystkim na liniach miejskich. ZałoŜono, Ŝe obliczone kwoty deficytu finansowego, generowane przez linie podmiejskie, będą przesłanką do podjęcia przez MZK w Zielonej Górze dialogu z władzami okolicznych gmin odnośnie ich partycypacji w pokrywaniu deficytu związanego z obsługą ich obszaru. Ostateczny kształt sieci połączeń podmiejskich będzie zaleŜał od wyników tego dialogu i nie jest zatem moŜliwy do przewidzenia na etapie formułowania niniejszej koncepcji optymalizacji eksploatacyjnej zielonogórskiej komunikacji miejskiej. Obliczone znaczące kwoty deficytu lub (i) bardzo niskie wskaźniki odpłatności charakteryzujące niektóre linie podmiejskie, pozwalają jednak na załoŜenie, Ŝe określone prooszczędnościowe zmiany w podaŜy usług w segmencie linii podmiejskich będą konieczne niezaleŜnie od ustaleń z gminami. Zmiany takie zostaną zaproponowane w dalszej części opracowania. Pierwszym krokiem w procesie optymalizacji sieci komunikacji miejskiej jest wyznaczenie modułowej częstotliwości kursowania pojazdów w poszczególnych porach doby w dniu powszednim, w sobotę i niedzielę i kategoryzacja linii komunikacyjnych pod kątem obowiązującej na nich częstotliwości modułowej. Na podstawie szczegółowej analizy wyników badań napełnienia pojazdów oraz załoŜeń określających poŜądaną liczbę pojazdów w ruchu, zaleca się podział linii komunikacyjnych na cztery kategorie w zaleŜności od obowiązującej na nich częstotliwości kursowania pojazdów: linie I kategorii – priorytetowe – funkcjonujące z częstotliwością: - co 10 min – w dni powszednie w godzinach 6.30-17.00; - co 15 min – w dni powszednie w godzinach 5.00-6.30 i 17.00-21.00, w soboty w godzinach 8.00-21.00 i w niedziele w godzinach 10.30-21.00; - co 20 min – we wszystkie dni tygodnia w godzinach 21.00-23.00 oraz dodatkowo w soboty w godzinach 5.00-8.00 i w niedziele w godzinach 6.30-10.30; - co 40 min – w niedziele w godzinach 5.00-8.00; linie II kategorii – podstawowe – funkcjonujące z częstotliwością: - co 20 min – w dni powszednie w godzinach 6.30-17.00; - co 30 min – w dni powszednie w godzinach 5.00-6.30 i 17.00-21.00, w soboty w godzinach 8.00-21.00 i w niedziele w godzinach 10.30-21.00; - co 40 min – we wszystkie dni tygodnia w godzinach 21.00-23.00 oraz dodatkowo w soboty w godzinach 5.00-8.00 i w niedziele w godzinach 6.30-10.30; linie III kategorii – uzupełniające – funkcjonujące z częstotliwością: - co 40 min – w dni powszednie w godzinach 6.30-17.00; - co 45 min – w dni powszednie w godzinach 5.00-6.30 i 17.00-21.00, w soboty w godzinach 8.00-21.00 i w niedziele w godzinach 10.30-21.00; - co 60 min – we wszystkie dni tygodnia w godzinach 21.00-23.00 oraz dodatkowo w soboty w godzinach 5.00-8.00 i w niedziele w godzinach 6.30-10.30, przy czym nie wszystkie linie uzupełniające funkcjonują w pełnym zakresie godzinowym 523 we wszystkie dni tygodnia; linie IV kategorii – marginalne – funkcjonujące w pewnym sensie autonomicznie, ze zindywidualizowanymi częstotliwościami, w zaleŜności od specyfiki popytu na ich usługi. Proponowane przez zespół autorski przedziały obowiązywania określonej częstotliwości modułowej – obowiązującej na liniach priorytetowych, podstawowych i uzupełniających – wraz z jej wartościami dla poszczególnych rodzajów dni, przedstawiono w tabeli 2. Tabela 2 Przedziały modułowej częstotliwości na liniach miejskich I, II i III kategorii w zielonogórskiej komunikacji miejskiej w poszczególnych rodzajach dni Częstotliwość modułowa [min] Przedział godzinowy 5.00 – 6.30 Dzień powszedni – kategoria linii Sobota – kategoria linii Niedziela – kategoria linii I II III I II III I II III 15 30 45 20 40 60 40 - - 20 40 60 15 30 45 20 40 60 6.30 – 8.00 8.00 – 10.30 10.30 – 13.00 10 20 40 13.00 – 17.00 17.00 – 19.00 19.00 – 21.00 21.00 – 23.00 15 30 45 20 40 60 15 30 45 20 40 60 Źródło: Opracowanie własne na podstawie wyników badań marketingowych. Przeprowadzenie kategoryzacji linii zielonogórskiej komunikacji miejskiej wymagało dokonania pewnych korekt ich tras. ZałoŜono jednak, Ŝe dla uzyskania akceptacji społecznej proponowanych rozwiązań (przyzwyczajenia mieszkańców), korekty tras linii nie mogą być zbyt radykalne. System obsługi komunikacyjnej Zielonej Góry liniami miejskimi stanowi w przedstawianej koncepcji siedemnaście skategoryzowanych linii komunikacyjnych. Biorąc pod uwagę kryterium zastosowanej częstotliwości kursowania pojazdów, wśród linii tworzących projektowaną sieć komunikacji miejskiej w Zielonej Górze, moŜna wyróŜnić: dwie linie priorytetowe (0 i 8); dwie linie podstawowe (14 i 19); jedenaście linii uzupełniających (1, 2, 5, 9, 10, 11, 12, 13, 17, 37 i 44); dwie linie marginalne (4 i 6). Proponowane trasy linii zielonogórskiej komunikacji miejskiej przedstawiono szczegółowo w tabeli 3. Zmienione odcinki tras podkreślono i wyróŜniono kolorem czerwonym. Tabela 3 Proponowane trasy linii komunikacji miejskiej w Zielonej Górze Nr linii Przebieg trasy Linie miejskie: 0 BOTANICZNA (z powrotem: Botaniczna – rondo Zesłańców Sybiru – Botaniczna) – Botaniczna – Jaskółcza – Ogrodowa – Ptasia – Wyszyńskiego – rondo Jana Pawła II – Wyszyńskiego – al. Wojska Polskiego – rondo PCK – al. Wojska Polskiego – Bohaterów Westerplatte – rondo Kaziowa – Chrobrego – rondo Maćkowiaka – Bema – Staszica – Waryńskiego – Lwowska – Wrocławska – WROCŁAWSKA 1 JĘDRZYCHÓW – Jędrzychowska – KoŜuchowska – Sikorskiego – Sienkiewicza – Wrocławska – Podgórna – rondo 11 Listopada – pl. Piłsudskiego – Chrobrego – rondo Dmowskiego – Chrobrego – rondo Kaziowa – Chrobrego – rondo Maćkowskiego – Bema – Staszica – Wyspiańskiego – rondo Bandurskiego – Sulechowska – Rondo Rady Europy (wybrane kursy: Trasa Północna – Kostrzyńska – Gorzowska – Słubicka – Międzyrzecka – Kostrzyńska – Gorzowska) – Poznańska – Grzybowa – Truskawkowa – CHYNÓW 2 (wybrane kursy: PRZYLEP DZIAŁKI – 22 Lipca) – ZIELONA GÓRA: al. Zjednoczenia) – NAFTOWA – al. Zjednoczenia – rondo PCK – al. Wojska Polskiego – Wyszyńskiego – rondo Jana Pawła II – Wyszyńskiego (wybrane kursy: Zawadzkiego "Zośki" – św. Cyryla i Metodego – Ptasia) – Ptasia – Ogrodowa – jaskółcza – Botaniczna – KoŜuchowska – Jędrzychowska – JĘDRZYCHÓW 4 RACULKA – Przyleśna – Szosa Kisielińska – Podgórna – rondo 11 Listopada – pl. Piłsudskiego – Chrobrego – rondo Dmowskiego – Wyspiańskiego – rondo Bandurskiego – Wyspiańskiego – Staszica – Bema – rondo Maćkowiaka – Chrobrego – rondo Maćkowiaka – Chrobrego – rondo Kaziowa – Bohaterów Westerplatte – Kupiecka – Batorego – rondo Borchers – Batorego – rondo Batorego – Trasa Północna – Zdrojowa – Rzeźniczaka – Batorego – rondo Borchers – Batorego – Kupiecka – Bohaterów Westerplatte – rondo Kaziowa – Chrobrego – rondo Maćkowiaka – Bema – Staszica – Wyspiańskiego – rondo Bandurskiego – Wyspiańskiego – rondo Dmowskiego – Chrobrego – pl. Piłsudskiego – rondo 11 Listopada – Podgórna – Szosa Kisielińska – Przyleśna – RACULKA 5 BATOREGO – Batorego – rondo Batorego – Trasa Północna (z powrotem: Trasa Północna – rondo Rady Europy – Trasa Północna) – Zdrojowa – Ruczajowa – Sulechowska – rondo Bandurskiego – Wyspiańskiego – Staszica – Bema – rondo Maćkowiaka – Chrobrego – rondo Maćkowiaka – Chrobrego – rondo Kaziowa – Bohaterów Westerplatte – al. Wojska Polskiego – rondo PCK – al. Wojska Polskiego – Zacisze – rondo Lubicz – Prosta – rondo Korcza – WYCZÓŁKOWSKIEGO Nr linii Przebieg trasy 6 OBJAZDOWA – Dąbrowskiego – Kupiecka – Bohaterów Westerplatte – rondo Kaziowa – Chrobrego – rondo Maćkowiaka – Bema – Staszica – Wyspiańskiego – rondo Bandurskiego – Wyspiańskiego – rondo Dmowskiego – Chrobrego – pl. Piłsudskiego – rondo 11 Listopada – Podgórna – Wrocławska – Lwowska – Lubuska (wybrane kursy: Lubuska – Dom Zbowidowca – Lubuska) – BRANIBORSKA – Wrocławska – Podgórna – rondo 11 Listopada – Chrobrego – rondo Dmowskiego – Wyspiańskiego – rondo Bandurskiego – Wyspiańskiego – Staszica – Bema – rondo Maćkowiaka – Chrobrego – rondo Maćkowiaka – Chrobrego – rondo Kaziowa – Bohaterów Westerplatte – Kupiecka – Dąbrowskiego – OBJAZDOWA 7 likwidacja 8 ZAWADZKIEGO "ZOŚKI" – św. Cyryla i Metodego (z powrotem: Zawadzkiego "Zośki") – Ptasia – Wyszyńskiego – rondo Jana Pawła II – Wyszyńskiego – al. Wojska Polskiego – rondo PCK – al. Wojska Polskiego – Bohaterów Westerplatte – rondo Kaziowa – Chrobrego – rondo Maćkowiaka – Bema – Staszica – Waryńskiego – Podgórna – Szosa Kisielińska – Os. Pomorskie – Polanka – OS. ŚLĄSKIE 9 JĘDRZYCHÓW – Jędrzychowska – KoŜuchowska – Botaniczna – Jaskółcza – Ogrodowa – Ptasia (wybrane kursy: Ptasia – św. Cyryla i Metodego – Zawadzkiego "Zośki") – Wyszyńskiego – rondo Jana Pawła II – Wyszyńskiego – al. Wojska Polskiego – rondo PCK – al. Zjednoczenia – Energetyków – Batorego – rondo Batorego – Batorego – BATOREGO 10 ZAWADZKIEGO "ZOŚKI" – św. Cyryla i Metodego – Zawadzkiego "Zośki" (z powrotem: Zachodnia – Zawadzkiego "Zośki") – Zachodnia – ŁuŜycka – rondo Jana Pawła II – Wyszyńskiego – Zacisze – rondo Lubicz – Działkowa – al. Zjednoczenia – rondo PCK – Dąbrówki – Długa – al. Konstytucji 3 Maja – Wrocławska – WROCŁAWSKA 11 ZAWADZKIEGO "ZOŚKI" – św. Cyryla i Metodego (z powrotem: Zawadzkiego "Zośki") – Ptasia – Wyszyńskiego – rondo Jana Pawła II – Wyszyńskiego – al. Wojska Polskiego – rondo PCK – al. Zjednoczenia – NAFTOWA 12 DWORZEC PKP – rondo Maćkowiaka – Chrobrego – rondo Kaziowa – Bohaterów Westerplatte – al. Wojska Polskiego – rondo PCK – al. Zjednoczenia – DEKORACYJNA – Trasa Północna – rondo Batorego – Batorego – Energetyków – al. Zjednoczenia – rondo PCK – al. Wojska Polskiego – Bohaterów Westerplatte – rondo Kaziowa – Chrobrego – rondo Maćkowiaka – Bema – DWORZEC PKP 13 JĘDRZYCHÓW – Jędrzychowska – KoŜuchowska – Sikorskiego – Sienkiewicza – Wrocławska – Podgórna – rondo 11 Listopada – pl. Piłsudskiego – Chrobrego – rondo Dmowskiego – Wyspiańskiego – rondo Bandurskiego – Wyspiańskiego – Staszica – Bema – rondo Maćkowiaka – Chrobrego – rondo Kaziowa – Bohaterów Westerplatte – al. Wojska Polskiego – Zacisze – rondo Lubicz – Prosta – rondo Korcza – WYCZÓŁKOWSKIEGO 14 (wybrane kursy: STARY KISIELIN – Zatorze – Pionierów Lubuskich – ZIELONA GÓRA: Szosa Kisielińska – Os. Pomorskie – Polanka –) OS. ŚLĄSKIE – Polanka – Os. Pomorskie – Szosa Kisielińska – Podgórna – Lwowska – Wrocławska – al. Konstytucji 3 Maja – Długa – ŁuŜycka – rondo Jana Pawła II – Wyszyńskiego – al. Wojska Polskiego – WYCZÓŁKOWSKIEGO 16 likwidacja 17 OS. LEŚNE – Świerkowa – al. Wojska Polskiego – rondo Korcza – Prosta – rondo Lubicz – Zacisze – al. Wojska Polskiego – rondo PCK – al. Wojska Polskiego – Bohaterów Westerplatte – rondo Kaziowa – Chrobrego – rondo Maćkowiaka – Bema – Staszica – Wyspiańskiego – rondo Bandurskiego – Sulechowska – Rondo Rady Europy wybrane kursy: Trasa Północna – Kostrzyńska – Gorzowska – Słubicka – Międzyrzecka – Kostrzyńska – Gorzowska) – Poznańska – Grzybowa – Truskawkowa – CHYNÓW 19 BATOREGO – Batorego – rondo Batorego – Batorego – rondo Borchers – Batorego – Kupiecka – Bohaterów Westerplatte – rondo Kaziowa – Chrobrego – rondo Maćkowiaka – Bema – Staszica – Waryńskiego – Podgórna – Szosa Kisielińska – Os. Pomorskie – Polanka – OS. ŚLĄSKIE 24 likwidacja 36 likwidacja Przebieg trasy Nr linii 37 OS. LEŚNE – Świerkowa – al. Wojska Polskiego – rondo Korcza – Prosta – rondo Lubicz – Zacisze – al. Wojska Polskiego – rondo PCK – al. Wojska Polskiego – Bohaterów Westerplatte – rondo Kaziowa – Chrobrego – rondo Maćkowiaka – Bema – Staszica – Wyspiańskiego – rondo Dmowskiego – Chrobrego – pl. Piłsudskiego – rondo 11 Listopada – Podgórna – Wrocławska – Sienkiewicza – Strzelecka – Nowa – LECHITÓW 38 likwidacja 44 OS. KWIATOWE – Mieczykowa (z powrotem: Nowojędrzychowska – Liliowa) – Nowojędrzychowska – rondo Zesłańców Sybiru – Botaniczna – Jaskółcza – 1 Maja – Długa – Dąbrówki – rondo PCK – al. Wojska Polskiego – Bohaterów Westerplatte – rondo Kaziowa – Chrobrego – rondo Maćkowiaka – Bema – Staszica – Wyspiańskiego – WYSPIAŃSKIEGO (wycofanie z zajazdów na ul. Cyryla i Metodego) Linie podmiejskie: 3 ZIELONA GÓRA: ZAWADZKIEGO "ZOŚKI" – św. Cyryla i Metodego (z powrotem: Zawadzkiego "Zośki") – Ptasia – Ogrodowa – Jaskółcza – 1 Maja – Długa – al. Konstytucji 3 Maja – Wrocławska – Podgórna – rondo 11 Listopada – Chrobrego – rondo Dmowskiego – Wyspiańskiego – rondo Bandurskiego – Wyspiańskiego – Staszica – Bema – rondo Maćkowiaka – Chrobrego – rondo Maćkowiaka – Chrobrego – rondo Kaziowa – Bohaterów Westerplatte – Kupiecka – Batorego – rondo Borchers – Batorego – Energetyków – al. Zjednoczenia – PRZYLEP: 22 Lipca (wybrane kursy: StraŜacka – Skokowa – PRZYLEP LOTNISKO – Skokowa – StraŜacka – 22 Lipca) – PRZYLEP DZIAŁKI 20 likwidacja 22 ZIELONA GÓRA: DWORZEC PKP – Bema – Staszica - Wyspiańskiego – rondo Bandurskiego – Sulechowska – rondo Rady Europy – Poznańska – Truskawkowa – Grzybowa – ZAWADA: Zielonogórska – Szkolna – KRĘPA: Szkolna – Podgórna – KRĘPA (wycofanie z ul. Odrzańskiej w Krępie) 23 ZIELONA GÓRA: DWORZEC PKP (z powrotem: rondo Maćkowiaka – Bema) – rondo Maćkowiaka – Chrobrego – rondo Kaziowa – Bohaterów Westerplatte – Kupiecka – Batorego – rondo Borchers – Batorego – rondo Batorego – Batorego – ŁĘśYCA: Odrzańska – ŁĘśYCA 25 ZIELONA GÓRA: DWORZEC PKP – Bema – Staszica – Wyspiańskiego – rondo Bandurskiego – Wyspiańskiego – Chrobrego – rondo Dmowskiego – Chrobrego – pl. Piłsudskiego – rondo 11 Listopada – Podgórna – Szosa Kisielińska – STARY KISIELIN: Pionierów Lubuskich – (wybrane kursy: Zatorze – Stary Kisielin – Zatorze) – NOWY KISIELIN: Odrzańska – DROSZKÓW: Zielonogórska – Źródlana – DROSZKÓW 26 ZIELONA GÓRA: NAFTOWA – al. Zjednoczenia – rondo PCK – al. Wojska Polskiego – Bohaterów Westerplatte – rondo Kaziowa – Chrobrego – rondo Maćkowiaka – Bema – Staszica – Wyspiańskiego – rondo Bandurskiego – Wyspiańskiego – rondo Dmowskiego – Chrobrego – pl. Piłsudskiego – rondo 11 Listopada – Podgórna – Szosa Kisielińska – STARY KISIELIN: Pionierów Lubuskich – (wybrane kursy: Zatorze – STARY KISIELIN lub – Zatorze) – NOWY KISIELIN: Odrzańska – DROSZKÓW: Zielonogórska – Źródlana – DROSZKÓW 27 ZIELONA GÓRA: DWORZEC PKP (z powrotem: rondo Maćkowiaka – Bema) – rondo Maćkowiaka – Chrobrego – rondo Kaziowa – Bohaterów Westerplatte – al. Wojska Polskiego – rondo PCK – Dąbrówki – Długa – 1 Maja – Jaskółcza – Botaniczna – rondo Zesłańców Sybiru – Botaniczna – OCHLA: Zielonogórska – OCHLA (wybrane kursy: KoŜuchowska – OCHLA DZIAŁKI) 28 ZIELONA GÓRA: WYSPIAŃSKIEGO – Staszica – Bema – rondo Maćkowiaka – Chrobrego – rondo Kaziowa – Bohaterów Westerplatte – al. Wojska Polskiego – rondo PCK – Dąbrówki – ŁuŜycka – rondo Jana Pawła II – ŁuŜycka – WILKANOWO – ŚWIDNICA: Długa – Mieszka I – Bunkrowa – ŚWIDNICA–BUNKRY (wybrane kursy: Długa – Wypoczynek – ŚWIDNICA– ŁOCHOWO) 29 ZIELONA GÓRA: WYSPIAŃSKIEGO – Staszica – Bema – rondo Maćkowiaka – Chrobrego – rondo Kaziowa – Bohaterów Westerplatte – al. Wojska Polskiego – rondo PCK – Dąbrówki – ŁuŜycka – rondo Jana Pawła II – ŁuŜycka – WILKANOWO: Komarnickiej – SŁONE: al. Brzozowa – Słoneczna (wybrane kursy: Słoneczna – SŁONE) – Objazdowa – al. Brzozowa – BUCHAŁÓW – LETNICA Nr linii Przebieg trasy 30 ZIELONA GÓRA: NAFTOWA – al. Zjednoczenia – Energetyków – Batorego – rondo Borchers – Batorego – Kupiecka – Bohaterów Westerplatte – rondo Kaziowa – Chrobrego – rondo Maćkowiaka – Bema – Staszica – Wyspiańskiego – rondo Bandurskiego - Wyspiańskiego – Chrobrego – pl. Piłsudskiego – rondo 11 Listopada – Podgórna – Wrocławska – RACULA: Głogowska – Drzonkowska – DRZONKÓW: Olimpijska – Leśna – DRZONKÓW (wybrane kursy: Olimpijska – ZATONIE – BARCIKOWICE) 32 ZIELONA GÓRA: DWORZEC PKP (z powrotem: rondo Maćkowiaka – Bema) – rondo Maćkowiaka – Chrobrego – rondo Kaziowa – Bohaterów Westerplatte – al. Wojska Polskiego – rondo PCK – al. Zjednoczenia – PRZYLEP: 22 Lipca – PŁOTY: Lubuska – CZERWIEŃSK: Zielonogórska – Chrobrego – Rynek – Kolejowa – CZERWIEŃSK PL. WOLNOŚCI – Składowa – (wybrane kursy: Jednostka Wojskowa) – NIETKÓW: Kościuszki – LASKI 33 ZIELONA GÓRA: NAFTOWA – al. Zjednoczenia – Energetyków – Batorego – rondo Borchers – Batorego – Kupiecka – Bohaterów Westerplatte - Chrobrego – rondo Maćkowiaka – Bema – Staszica – Wyspiańskiego – rondo Bandurskiego - Wyspiańskiego – Chrobrego – pl. Piłsudskiego – rondo 11 Listopada – Podgórna – Wrocławska – RACULA: Głogowska – Drzonkowska – DRZONKÓW: Olimpijska – ZATONIE – BARCIKOWICE 34 ZIELONA GÓRA: DWORZEC PKP (z powrotem: rondo Maćkowiaka – Bema) – rondo Maćkowiaka – Chrobrego – rondo Kaziowa – Bohaterów Westerplatte – al. Wojska Polskiego – rondo PCK – al. Zjednoczenia – PRZYLEP: 22 Lipca – PŁOTY: Lubuska – CZERWIEŃSK: Zielonogórska – (wybrane kursy: CZERWIEŃSK PL. WOLNOŚCI – Kolejowa – Rynek – Chrobrego) – ŁęŜycka – Spokojna – WYSOKIE 41 ZIELONA GÓRA: NAFTOWA – al. Zjednoczenia – Energetyków – Batorego – rondo Borchers – Batorego – Kupiecka – Bohaterów Westerplatte – rondo Kaziowa – Chrobrego – rondo Maćkowiaka – Bema – Staszica – Wyspiańskiego – rondo Bandurskiego - Wyspiańskiego – Chrobrego – pl. Piłsudskiego – rondo 11 Listopada – Podgórna – Wrocławska – RACULA: Głogowska – Drzonkowska – DRZONKÓW: Olimpijska – Słoneczna – SUCHA Źródło: Opracowanie własne. Schematyczny rysunek proponowanego układu sieci komunikacji miejskiej w Zielonej Górze przedstawiono w Załączniku nr 1B. Najistotniejsza z zaproponowanych zmian tras dotyczy linii 0, której nadano charakter priorytetowy, wprowadzając ją – dla pobudzenia popytu – w zespół największych osiedli mieszkaniowych miasta. Zmiana trasy linii 0 polega na jej skierowaniu z ul. Jaskółczej w ulice: Ogrodową, Ptasią, Wyszyńskiego i al. Wojska Polskiego i analogicznie w kierunku powrotnym, dzięki czemu od przystanku przy ul. Wyszyńskiego za skrzyŜowaniem z ul. Ptasią aŜ do ul. Waryńskiego trasa linii 0 pokrywać się będzie z trasą drugiej z linii priorytetowych, tj. linii 8. W rezultacie powstanie średnicowy korytarz wysokiej jakości obsługi komunikacyjnej, w którym autobusy tych obsługiwanych taborem przegubowym linii kursować będą w porach szczytowej podaŜy usług naprzemiennie co 5 min. W ramach ewentualnych planów realizacji w Zielonej Górze inwestycji w zakresie inteligentnego zarządzania ruchem pojazdów (ITS), powinno się zapewnić w tym korytarzu bezwzględne pierwszeństwo we wjazdach na osygnalizowane skrzyŜowania autobusom komunikacji miejskiej. Pewną nowością jest proponowane uruchomienie komunikacji miejskiej w Zielonej Górze w niedzielę, godzinach 5.00-6.30, ale tylko w odniesieniu do linii priorytetowych 0 i 8, z których kaŜda byłaby w tym czasie obsługiwana dwoma autobusami z częstotliwością co 40 min. W odniesieniu do linii 2 nie zaproponowano zmiany trasy, ale załoŜono, Ŝe linia ta obsługiwana będzie wraz z pokrywającą się z nią na większości trasy linią 9 czterema autobusami, z łączną częstotliwością na obu liniach co 20 min. Podział poszczególnych kursów pomiędzy obydwie linii nastąpi dopiero na etapie konstrukcji rozkładów jazdy i uzaleŜniony będzie od potrzeb w tym zakresie. Gdyby do obsługi zespołu linii 2 i 9 wprowadzić piąty autobus, wykonujący po jednej parze kursów z zajazdem na ul. Cyryla i Metodego porannym i popołudniowym szczycie przewozowym, moŜliwe byłoby dalsze uproszczenie układu linii, poprzez likwidację linii 11, której kursy zawarte zostałyby w rozkładzie jazdy linii 2. Z powodu likwidacji linii 13, której zadania przejmują inne linie, proponuje się skierowanie do generującej dość ograniczony popyt Raculki linii 4. Jej obecna trasa uległaby wydłuŜeniu z Dworca PKP ulicami: Bema, Staszica, Wyspiańskiego, Chrobrego, pl. Piłsudskiego, Podgórną, Szosą Kisielińską i Przyleśną. Linii 4 nadano charakter linii marginalnej, funkcjonującej z częstotliwością niezaleŜną od pozostałych linii, ze względu na jej dość autonomiczną trasę i zmieniający się popyt na jej usługi w związku z postępującą rozbudową Os. Zdrojowego. Obecnie załoŜono jej funkcjonowanie w godzinach największego popytu z częstotliwością co 30 min i obsługę dwoma pojazdami. Na linii 5 – kierując się licznymi uwagami jej pasaŜerów zgłaszanymi osobom prowadzącym badania marketingowe – zaproponowano zmianę przebiegu jej trasy w okolicach Dworca PKP, polegającą na dwukierunkowym jej wprowadzeniu na ciąg uliczny: Wyspiańskiego – Staszica – Bema – Chrobrego, zapewniając w rejonie dworca integrację jej przystanków z przystankami innych linii obsługujących wspólne z nią kierunki. Ponadto, trasę linii 5 przedłuŜono ul. Prostą do pętli przy ul. Wyczółkowskiego, dzięki czemu na wszystkich przystankach na Os. Zacisze udało się w porach największej podaŜy usług uzyskać wysoką, 10-minutową łączną częstotliwość kursowania autobusów czterech obsługujących je linii. Ze względu na dość niski popyt na usługi linii 5 na odcinku jej trasy prowadzącym Trasą Północną i postępujący rozwój Strefy Przemysłowej w rejonie Spalonego Lasu, proponuje się rozwaŜyć moŜliwość skierowania jej wybranych kursów do Strefy Przemysłowej lub poprzez Strefę do Chynowa. Analogiczną jak na linii 5 zmianę trasy w rejonie Dworca PKP, zaproponowano dla linii midibusowej 6. Nie jest jednak moŜliwe postulowane przez pasaŜerów tej linii wprowadzenie jej na ul. Podgórną w rejon Szpitala, poniewaŜ warunki drogowe wykluczają skręt midibusu z ul. Lwowskiej w ul. Lubuską (za skrzyŜowaniem z ul. Podgórną). Linia 7 przewidziana została do likwidacji, przy załoŜeniu przejęcia części jej zadań przez linię 14. W związku z wprowadzeniem na ul. Wyszyńskiego linii 0, zapewniającej częste połączenie osiedli wzdłuŜ tej ulicy z Cmentarzem Komunalnym, linię 10 w obu kierunkach skierowano na ulice Zachodnią i ŁuŜycką, nadając jej bardziej osiedlowy charakter. Spodziewane przejęcie części obecnych pasaŜerów linii 10 przez linię 0 to przesłanka wycofania z jej obsługi taboru przegubowego. Linia 13 to zupełnie nowe połączenie, zaplanowane jako uzupełnienie linii 1 na odcinku Jędrzychów – Dworzec PKP i linii 5 na odcinku Dworzec PKP – Wyczółkowskiego, zapewniające na wspólnych odcinkach jej trasy z liniami 1 i 5 łączną 20-minutową częstotliwość kursowania autobusów. Zapewnienie połączenia ul. Wyszyńskiego z ul. Lwowską przez nową trasę linii 0 to przesłanka dla wprowadzenia linii 14 w zachodniej części jej trasy na nowy odcinek, prowadzący ulicami Wyszyńskiego i al. Wojska Polskiego do pętli przy ul. Wyczółkowskiego. W rezultacie uzyskuje się intensywne (co 20 min w okresach szczytowej podaŜy) połączenie połoŜonych w przeciwległych częściach miasta obiektów Uniwersytetu Zielonogórskiego. Postulat zapewnienia takiego połączenia był powszechnie zgłaszany zarówno ankieterom przez studentów, jak i zespołowi autorskiemu przez samych ankieterów, rekrutujących się ze środowiska akademickiego. Ze względu na słabe wykorzystanie linii 16 i fakt, Ŝe większość jej pasaŜerów stanowią osoby podbierane autobusom innych linii, o wyŜszej częstotliwości, na wspólnie obsługiwanych z linią 16 ciągach oraz z powodu skierowania na ul. Zachodnią linii 10, linię 16 proponuje się zlikwidować. W odniesieniu do linii 17 proponuje się wydłuŜenie jej trasy do Os. Leśnego, zamiast przeznaczonej do likwidacji linii 36. Linia 17 wraz z linią 37 zapewni w porach największej podaŜy usług łączną 20-minutową częstotliwość obsługi Os. Leśnego i dodatkowo z liniami 5 i 13 – łączną 10-minutową częstotliwość obsługi Os. Zacisze. WaŜną zmianę trasy proponuje się dla linii 19. Autobusy tej bardzo dobrze wykorzystanej linii proponuje się skierować od ul. Staszica trasą linii 8 do Os. Śląskiego, zapewniając w ten sposób w porach szczytowej podaŜy usług łączną obsługę tego osiedla liniami 8, 14 i 19 co 5 min. Linia 19 przeznaczona została do obsługi taborem przegubowym. Linie: 24, 36 i 38 ulegają likwidacji, ze względu na przejęcie ich zadań przez inne linie. Z powodu wprowadzenia linii 14 na al. Wojska Polskiego przy Uniwersytecie Zielonogórskim, moŜliwe stało się wprowadzenie linii 37 na Os. Zacisze. Ponadto, modyfikacji polegającej na wprowadzeniu w obu kierunkach linii 37 pod Dworzec PKP, uległa trasa tej linii w rejonie ul. Chrobrego. W związku z licznie zgłaszanymi postulatami, dotyczącymi wprowadzenia linii 44 w uliczki Os. Kwiatowego, zaproponowano jej wycofanie z pętli przy ul. Jędrzychowskiej, projektując w zamian pętlę uliczną na Os. Kwiatowym, prowadzącą ulicami: Mieczykową i Liliową. Przedstawiona propozycja nowego układu tras linii, ze względu na konieczność akceptacji społecznej proponowanych zmian, w duŜym stopniu nawiązuje do istniejącego rozbudowanego systemu połączeń bezpośrednich. Lepsze efekty synchronizacyjne sieci moŜna by było uzyskać w sytuacji dalszego zmniejszenia liczby linii i przekwalifikowania niektórych z linii z kategorii linii uzupełniających do podstawowych. Efekt ten moŜna by było uzyskać likwidując linię 17, przy jednoczesnym przeniesieniu do kategorii połączeń podstawowych linii 1 i 37. W takim przypadku linia 13 miałaby tylko charakter uzupełnienia linii 5 na trasie z ul. Wyczółkowskiego przez Os. Zacisze do Dworca PKP. Rozwiązanie to nie tylko poprawiłoby warunki synchronizacji rozkładów jazdy, ale w określonych porach zapewniłoby takŜe pewne oszczędności w liczbie zaangaŜowanych pojazdów. Ze względu na swoją zbytnią radykalność, propozycja ta jednak mogłaby być wprowadzona w Ŝycie dopiero w kolejnym etapie restrukturyzacji eksploatacyjnej sieci komunikacji miejskiej w Zielonej Górze. Proponowane zmiany w segmencie linii podmiejskich – ze względu na sygnalizowaną wcześniej konieczność podjęcia z władzami obsługiwanych przez nie gmin dialogu dotyczącego ich partycypacji w generowanym przez linie podmiejskie deficycie finansowym – są dość umiarkowane i mają raczej charakter korekt tras w celu integracji przystanków z liniami miejskimi wspólnie obsługującymi poszczególne kierunki wylotowe z Zielonej Góry oraz polegają na rytmizacji ich rozkładów jazdy w celu dopasowania godzin odjazdów linii podmiejskich do rozkładów jazdy linii miejskich na wspólnie z nimi obsługiwanych odcinkach tras. W tabelach 99-120 w zbiorczych wynikach badań zapełnienia przedstawiono w przekroju przystanków na granicy strefy miejskiej i podmiejskiej chronologiczne zestawienia napełnień pojazdów róŜnych linii obsługujących wspólnie poszczególne kierunki wylotowe z Zielonej Góry. W poszczególnych tabelach przedstawiono napełniania pojazdów na następujących przystankach: Przylep IV – w kierunku do Zielonej Góry, linie: 2, 3, 20, 32 i 34 na odjeździe – tabela 99 (dzień powszedni), 100 (sobota) i 101 (niedziela); Przylep I – w kierunku z Zielonej Góry, linie: 2, 3, 20, 32 i 34 na przyjeździe – tabele: 102, 103 i 104 odpowiednio dla dnia powszedniego, soboty i niedzieli; Racula V – w kierunku do Zielonej Góry, linie: 30, 33 i 41 na odjeździe – tabele 105, 106 i 107; Racula I – w kierunku z Zielonej Góry, linie: 30, 33 i 41 na przyjeździe – tabele 108, 109 i 110; Stary Kisielin II – w kierunku do Zielonej Góry, linie: 14, 25 i 26 na odjeździe – tabele 111, 112 i 113; Stary Kisielin I – w kierunku z Zielonej Góry, linie 25 i 26 na przyjeździe – tabele 114, 115 i 116; Wilkanowo (ŁuŜycka) – w kierunku do Zielonej Góry, linie 28 i 29 na odjeździe – tabele 117, 118 i 119; Wilkanowo (ŁuŜycka) – w kierunku z Zielonej Góry, linie 28 i 29 na przyjeździe – tabele 120, 121 i 122. W kaŜdej z tabel obliczono liczbę pasaŜerów korzystających z poszczególnych linii w przekroju badanego przystanku oraz przeciętną liczbę pasaŜerów kaŜdej linii w kursie w badanym przekroju w danym rodzaju dnia. Wyniki badań przekrojowych dla przystanków w Przylepie, z obliczonym przeciętnym napełnieniem autobusów linii 3 w dni powszednie równym 10 i 11 pasaŜerów w zaleŜności od kierunku oraz linii 20 równym w dni powszednie, soboty i niedziele odpowiednio tylko 10 i 13, 9 i 9 oraz 9 i 8 pasaŜerów, stanowią wystarczającą przesłankę do likwidacji jednej z tych linii i pozostawienia drugiej tylko w porach największego popytu, w celu odciąŜenia linii 32 i 34 o dalszej trasie. W związku z proponowaną likwidacją linii 20, w odniesieniu do linii 3 proponuje się modyfikację jej trasy w granicach Zielonej Góry, mającą na celu wprowadzenie linii 3 do śródmieścia miasta i Dworca PKP, zamiast linii 20. Nowa trasa linii 3 prowadzić będzie od ul. 1 Maja ulicami: Długą, al. Konstytucji 3 Maja, Wrocławską, Podgórną, Chrobrego, Wyspiańskiego, Staszica, Bema i ponownie ul. Chrobrego do ul. Bohaterów Westerplatte, skąd od ul. Kupieckiej po dotychczasowej trasie. Przy okazji linia 3 zapewni połączenie osiedli przy ul. Zawadzkiego „Zośki” i południowej części ul. Wyszyńskiego z Urzędem Miejskim i – zamiast linii 14 – z targowiskiem przy ul Owocowej. Proponowana zmiana trasy linii 22 dotyczy wyłącznie jej początkowego odcinka w rejonie Dworca PKP i polega na jej skierowaniu w ciąg uliczny: Bema – Staszica – Wyspiańskiego, w celu integracji jej przystanków z takŜe obsługującymi Chynów liniami miejskimi 1 i 17. W przypadku nasilenia się kongestii drogowej na wlocie ul. Wyspiańskiego w ul. Staszica, proponuje się skierowanie linii 22 w kierunku do Dworca PKP ulicami Wyspiańskiego i Chrobrego. Wadą takiego rozwiązania, moŜliwą jednak do wyeliminowania przy prawidłowo uŜywanych wyświetlaczach elektronicznych, byłoby usytuowanie przystanku początkowego i końcowego linii 22 w tym samym miejscu. Kolejna zmiana trasy linii 22 polega na jej wprowadzeniu w obu kierunkach w ulice Truskawkową i Grzybową w Chynowie oraz – jeśli wymagać będzie rosnący popyt – zajazdem do Strefy Przemysłowej Spalony Las. Ponadto, z uwagi na ograniczony popyt na wydłuŜonym odcinku trasy linii 22, proponuje się jej wycofanie z ul. Odrzańskiej w Krepie, zakańczając wszystkie kursy w centrum wsi. Konieczna będzie takŜe zmiana rozkładu jazdy linii 22, zapewniająca jej funkcjonowanie z częstotliwościami dopasowanymi do substytucyjnych z nią na części trasy linii miejskich 1 i 17. Ze względu na ograniczony popyt, proponuje się wycofać linię 23 z wydłuŜonego odcinka trasy do miejscowości Wysokie. Ponadto, konieczna jest takŜe przebudowa rozkładu jazdy linii 23, zapewniająca jej funkcjonowanie z częstotliwościami dopasowanymi do substytucyjnej z nią na części trasy linii miejskiej 19. W stosunku do linii 25 i 26 proponuje się pewną modyfikację ich tras w rejonie Dworca PKP, w celu integracji z przystankami linii miejskich obsługujących wspólnie z nimi ul. Podgórną i Szosę Kisielińską. Zmiana ta polega na wprowadzeniu obu linii w ciąg uliczny Bema – Staszica – Wyspiańskiego, aczkolwiek – podobnie jak w przypadku linii 22 – moŜliwe jest pozostawienie linii 25 w kierunku do Dworca PKP na ul. Chrobrego. Przekrojowe badania wykorzystania autobusów linii 25 i 26 w Starym Kisielinie pozwalają na załoŜenie, Ŝe linie te powinny funkcjonować w rozłącznych przedziałach czasowych (w godzinach, w których kursują autobusy linii 26 na trasie wydłuŜonej do strefy przemysłowej nie kursują autobusy linii 25 i odwrotnie), dzięki czemu moŜliwe jest zaoszczędzenie jednego autobusu przeznaczonego do ich obsługi. Przy okazji naleŜałoby rozwaŜyć zmniejszenie liczby kursów linii podmiejskich realizowanych do zachodniej dzielnicy przemysłowej (ul. Naftowa), pozostawiając tylko kursy w wąskich godzinach dojazdów do pracy oraz włączone do rozkładu jazdy kursy dojazdowe i zjazdowe, w związku z sąsiedztwem bazy MZK. Dotyczy to zarówno omawianej linii 26, jak i linii: 30, 33 i 41. W odniesieniu do linii 28 i 29 proponuje się zmianę trasy, polegającą na wydłuŜeniu jej do pętli przy ul. Wyspiańskiego, w zamian za zlikwidowane linie 16 i 36 oraz wycofaną stamtąd linię 19. Ze względu na bardzo niski wskaźnik odpłatności na obu liniach sugeruje się zmniejszenie liczby kursów realizowanych w ich ramach, moŜliwe do osiągnięcia poprzez skierowanie od obsługi obu linii w określonych porach (w szczególności w weekendy) jednego autobusu, wykonującego naprzemiennie kursy na kaŜdej z linii. W świetle wyników przekrojowych badań wykorzystania pojazdów linii 28 i 29 w Wilkanowie jest to moŜliwe. Nowy rozkład jazdy linii 28 i 29 musi zostać dopasowany do rozkładu jazdy linii miejskiej 44 na wspólnym z nią odcinku ich trasy od ul. Wyspiańskiego do ul. Dąbrówki. Dla linii 30, 33 i 41, oprócz wzmiankowanej wyŜej racjonalizacji liczby kursów wykonywanych w wydłuŜonych do ul. Naftowej wariantach tras, proponuje się integrację ich tras w śródmieściu Zielonej Góry, polegającą na ich wprowadzeniu w obu kierunkach w ciąg uliczny: Chrobrego – Wyspiańskiego – Staszica – Bema – Chrobrego – Bohaterów Westerplatte, przy moŜliwym – podobnie jak w przypadku linii 22 i 25 – skierowaniu kursów wykonywanych w relacji tylko do Dworca PKP wyłącznie ul. Chrobrego. Odnotowane na linii 30 napełnienie stwarza moŜliwość przeznaczenia jej do obsługi taborem o standardowej pojemności. Wyniki przekrojowych badań wykorzystania autobusów na przystanku w Raculi pozwalają na zmniejszenie liczby kursów realizowanych do i z tej miejscowości. Ponadto, bardzo niska odpłatność na linii 33 to przesłanka przeniesienia części jej kursów do rozkładu jazdy linii 30 i wykonywania ich na trasie skróconej do Drzonkowa. Na linii 34 proponuje się – ze względu na bardzo słabe wykorzystanie – likwidację kursów niedzielnych. Zakres godzinowy funkcjonowania kaŜdej z linii w dniu powszednim, w sobotę i niedzielę, wraz z liczbą i typem zaangaŜowanego do jej obsługi taboru, przedstawiono w tabelach, stanowiących Załączniki nr 2A, 2B i 2C do niniejszego opracowania. Dla porównania wyszczególniono tam takŜe liczbę pojazdów obecnie ekspediowaną do obsługi zielonogórskiej komunikacji miejskiej w opisanych przedziałach godzinowych, do obliczeń przyjmując środki poszczególnych przedziałów. Zawarte w tabelach załącznika zmian liczby wozogodzin obliczone zostały z duŜym przybliŜeniem i juŜ na etapie konstrukcji rozkładów jazdy mogą istotnie zmienić się. Wyniki przeprowadzonych wiosną 2008 r. badań marketingowych wykazują bardzo duŜe dysproporcje w zapełnieniach pojazdów realizujących kolejne kursy danej linii w tym samym kierunku. Zjawisko to jest skutkiem braku wspólnego taktu częstotliwości kursowania pojazdów róŜnych linii obsługujących wspólnie dany kierunek, a napełnienie w określonym kursie zdeterminowane jest długością przerwy po poprzednim odjeździe. Wprowadzenie rytmicznych odjazdów na wspólnych ciągach uśredni wykorzystanie taboru i sprawi wraŜenie ogólnie wyŜszej częstotliwości kursowania pojazdów. Synchronizacja rozkładów jazdy kilku linii na wspólnych odcinkach ich tras, zapewni wysokie standardy częstotliwości na najwaŜniejszych ciągach komunikacyjnych miasta. WdroŜenie nowego układu tras linii oraz wprowadzenie stałych częstotliwości kursowania pojazdów na poszczególnych liniach nie spowoduje zmiany liczby koniecznych do zaangaŜowania pojazdów. Liczba maksymalnie zaangaŜowanych autobusów na liniach miejskich nadal wyniesie 46. Zakres obsługi linii podmiejskich nie zwiększy się, a ostateczna liczba zaangaŜowanych w tym segmencie pojazdów będzie wynikiem negocjacji z władzami obsługiwanych przez linie podmiejskie gmin. Zakłada się, Ŝe wskutek synchronizacji rozkładów jazdy i oparcia ich na wspólnym takcie częstotliwości, nastąpi spadek średniej prędkości eksploatacyjnej o około 4% (bez daleko idącej racjonalizacji linii podmiejskich), skutkujący zmniejszeniem liczby wykonywanych wozokilometrów, przy podobnej liczbie wozogodzin. Przewidywany spadek prędkości eksploatacyjnej spowodowany będzie wydłuŜeniem postojów wyrównawczych wskutek koordynacji rozkładów jazdy róŜnych linii. Zapewni on przy okazji poprawę warunków pracy kierowców, przyczyniając się do lepszego przyjęcia przez nich zaproponowanych zmian. Przedstawiona koncepcja zmian w ofercie przewozowej zielonogórskiej komunikacji miejskiej ma charakter aplikacyjny. Na jej podstawie powinny zostać opracowane nowe rozkłady jazdy dla całej sieci komunikacyjnej, których wdroŜenie powinno nastąpić z początkiem 2009 r.
