plik do pobrania pdf

Transkrypt

GMiL_1.qxd
2013-09-10
20:53
Page 1
Spis
treści
ROK LXV
Nr 9 (1225)
Komitet redakcyjny:
Dr Teresa Magdalena Dudzik (redaktor naczelny)
Prof. dr hab. Joanna Cygler (współpraca)
Prof. dr hab. Tomasz Gołębiowski (współpraca)
Prof. dr hab. Włodzimierz Januszkiewicz (współpraca)
Dr Paweł Lesiak (współpraca)
Prof. dr hab. Krystyna Michałowska-Gorywoda
(współpraca)
Prof. dr hab. Joanna Plebaniak (redaktor statystyczny)
Mariusz Gorzka (sekretarz redakcji)
Rada naukowa:
Prof. dr hab. Halina Brdulak — Szkoła Główna
Handlowa w Warszawie
Prof. Ludovít Dobrovský, Ph.D. — Uniwersytet
Techniczny w Ostrawie (Czechy)
Prof. dr hab. Danuta Kempny — Uniwersytet
Ekonomiczny w Katowicach
Mgr Joanna Mildner-Woś — Bombardier
Transportation (ZWUS) Polska Sp. z o.o.
Prof. Ing. Vladimir Modrák — Uniwersytet
Techniczny w Koszycach (Słowacja)
Prof. dr hab. Czesław Skowronek — Wyższa Szkoła
Finansów i Zarządzania w Siedlcach
Prof. dr hab. Michał Trocki — Szkoła Główna
Handlowa w Warszawie
Prof. dr hab. Jarosław Witkowski — Uniwersytet
Ekonomiczny we Wrocławiu
Piotr Blaik
Koncepcje i metody badań kosztów logistyki
oraz ich usytuowanie w skali światowej
2
Agnieszka Skowrońska
Makrologistyka jako czynnik rozwoju gospodarki
światowej w warunkach kryzysu ekonomicznego
10
Andrzej Wojcieszak
Struktura wiekowa samochodów osobowych
a ryzyko wypadku drogowego w kontekście
potrzeby recyklingu starych samochodów
21
Adres redakcji:
00-099 Warszawa, ul. Canaletta 4, pok. 305
tel. (22) 827 80 01 w. 381, faks: (22) 827 55 67
e-mail: [email protected]
strona internetowa: www.gmil.pl
Informacje dla autorów, zasady recenzowania i lista recenzentów są dostępne na stronie internetowej czasopisma. Wersja drukowana miesięcznika jest wersją pierwotną. Redakcja zastrzega sobie prawo do opracowania redakcyjnego oraz dokonywania skrótów w nadesłanych
artykułach.
„Gospodarka Materiałowa i Logistyka” jest czasopismem punktowanym przez Ministerstwo Nauki
i Szkolnictwa Wyższego (8 punktów).
Z praktyki
przedsiębiorstw
Filip J. Kamiński
Współdzielenie łańcucha dostaw
29
Wydawca:
Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne SA
00-099 Warszawa, ul. Canaletta 4
Strona internetowa: www.pwe.com.pl
Warunki prenumeraty:
Cena prenumeraty krajowej w 2013 r.: roczna 612 zł;
półroczna 306 zł. Cena pojedynczego numeru 51 zł.
Nakład wynosi poniżej 15 000 egz.
Prenumerata u Wydawcy:
Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne SA
Dział Handlowy
ul. Canaletta 4, 00-099 Warszawa, tel. (22) 827-82-07,
faks (22) 827-55-67, e-mail: [email protected].
Prenumerata u Wydawcy: roczna 10% taniej,
półroczna 5% taniej.
Prenumerata u kolporterów:
Poczta Polska — infolinia: 801 333 444,
http://www.poczta-polska.pl/prenumerata
Ruch — tel. 801 800 803, (22) 717 59 59,
e-mail: [email protected],
http://prenumerata.ruch.com.pl
Kolporter — tel. (22) 355 04 72 do 75,
http://dp.kolporter.com.pl
Garmond Press — tel. (22) 837 30 08,
http://www.garmondpress.pl/prenumerata
Sigma-Not — tel. (22) 840 30 86,
e-mail: [email protected]
As Press — tel. (22) 750 84 29, (22) 750 84 30;
GLM — tel. (22) 649 41 61,
e-mail: [email protected], http://www.glm.pl
Skład: Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne
Druk: Lotos Poligrafia sp. z o.o., ul. Wał Miedzeszyński 98,
04-987 Warszawa, tel. 22 872 33 66.
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 9/2013
1
GMiL_1.qxd
2013-09-10
20:53
Page 2
Piotr Blaik
Uniwersytet Opolski, Katedra Logistyki i Marketingu
Koncepcje i metody badań
kosztów logistyki oraz ich usytuowanie
w skali światowej
Podstawowe wymiary i trendy
rozwoju badań kosztów logistyki
w skali światowej
Rozwój badań i metodologii w zakresie identyfikacji i kwantyfikacji kosztów logistyki w skali światowej
oraz upowszechnianie doświadczeń w tym zakresie
mają istotne znaczenie dla pogłębienia, a także zobiektywizowania stanu rozpoznania tendencji rozwojowych kosztów i ich determinant oraz dla utrwalenia
świadomości o rosnącej roli logistyki we współczesnej gospodarce jako orientacji i systemowej determinanty wzrostu efektywności przedsiębiorstw.
Dotychczasowe doświadczenia dotyczące badania/kwantyfikacji kosztów w sferze logistyki w skali
makro opierają się na trzech koncepcjach, których
podstawowe założenia i wymiary prezentuje w formie
syntetycznej tabela 1.
Opierając się na przeglądzie dotychczas przeprowadzonych badań kosztów logistyki w skali światowej
można ująć i rozpatrywać ich najważniejsze cechy
w trzech wymiarach1:
wymiar metodologiczny badań,
wymiar tematyczny badań,
wymiar związany z pomiarem kosztów i wskaźnikami ich oceny.
Pierwszy z wymienionych wymiarów odnosi się do
stosowanych metod gromadzenia i przetwarzania danych oraz kwantyfikacji i szacowania kosztów logistyki,
które można ująć w trzech kategoriach: szacowanie/kalkulacja kosztów logistyki oparte na modelowaniu, kwantyfikacja kosztów logistyki oparta na wynikach badań ankietowych oraz szacowanie kosztów logistyki oparte na metodzie studium przypadku.
W badaniach kosztów logistyki bazujących na modelowaniu ich szacunek oparty jest na wykreowaniu
odpowiednich modeli2 oraz na kombinacji i konwersji
dostępnych danych pochodzących z różnych źródeł.
1 Por. K. Rantasila, Measuring National Logistics Costs. Designing a Genering Model for Assessing National Logistics Costs in Global Context, Turku School of Economics, Turku 2010, s. 32–41, 136–139
2 Jw., s. 32.
2
L. Ojala wyróźnia trzy podejścia stosowane w badaniach bazujących na modelowaniu: podejście ekonometryczne, analityczne oraz podejście oparte na symulacji3. Wspomniany autor proponował już w 1992 r.
połączenie nowych prób modelowania z technikami
wykorzystującymi zalety „sztucznej inteligencji”4.
W 1998 r. D. Bowersox i inni6, dopracowali tę metodologię przez zastosowanie modelu sztucznej sieci
neuronowej (ang. Artificial Neural Network). Bazowymi jednostkami modelu ANN są dane wejściowe
i wyjściowe modelu, a jednym z jego wyzwań jest uzyskanie oraz zastosowanie dostępnych i miarodajnych
danych6. Charakterystyczną cechą badań podjętych
przez D. Bowersox’a i innych jest prezentacja kosztów
logistyki w ich postaci ogólnej bez rozbicia na elementy strukturalne. Mimo że wspomniane badania nie kategoryzują lub nie klasyfikują kosztów i respondentów
do różnych segmentów, to zastosowanie modelu
ANN jest interesującą próbą szacunku i relatywnie
dobrego rozpoznania globalnych kosztów logistyki, co
jest istotne dla doskonalenia metodologii dalszych badań w zakresie kosztów logistyki.
W Europie na szczególną uwagę zasługują badania prowadzone od 1996 r. pod kierunkiem P. Klausa7, dotyczące szacunku nakładów/kosztów logistyki
na podstawie ogólnogospodarczych danych rynku lo-
3 Zob. L. Ojala, Modelling Approaches in Port Planning and Analysis.
Publications of the Turku School of Economics and Business Administration,
Series A-4: 1992, s. 17–18.
4 Jw., s. 17.
5 D. Bowersox, R. Calantone, A. Rodrigues, Estimation of Global Logistics Expenditure Using Neural Networks, Journal of Business Logistics,
2003, Vol. 24, No. 2, s. 25, 27.
6 D. Bowersox i inni dokonali w oparciu o rozbudowane w sensie metodycznym założenia i wyniki wcześniejszych badań H. Hesketta i R. Delaneya szacunku kosztów logistyki dla 24 krajów (reprezentujących ok. 75%
globalnego PKB) w układzie regionów świata. Zmienne wejściowe użyte
w modelu objęły dane makroekonomiczne pochodzące z krajów reprezentująch wszystkie pięć kontynentów. Oszacowane koszty logistyki w skali globalnej (dla całej zbiorowości krajów) kształtowały się w 2002 r. na poziomie
13,7% PKB. Zob. D. Bowersox, A. Rodrigues, R. Calantone, Estimation of
Global and National Logistics Expenditures: 2002 Data Update, Journal of
Business Logistics 2005, Vol. 26, 2, s. 9.
7 P. Klaus, Ch. Kille, Die „Top 100 der Logistik”. Marktgrößen, Marktsegmente und Marktführer in der Logistikdienstleistungswirtschaft, Ausgabe 2008/2009, DVV Media Group GmbH/ DV-Verlag, Hamburg 2008.
GMiL_1.qxd
2013-09-10
20:54
Page 3
Tabela 1
Ogólne założenia koncepcji identyfikacji i kwantyfikacji kosztów logistyki
Koncepcja oparta na statystyce
(koncepcja Top Down)
Koncepcja oparta na kwestionariuszach
(koncepcja Bottom Up)
Koncepcja oparta na metodzie
studium przypadku
szacunki/kalkulacja kosztów oparta na kwantyfikacja kosztów oparta na badaniach empi-
nowe doświadczenia; szacunek kosztów
rycznych/kwestionariuszowych w przedsiębiordostępnych ogólnogospodarczych danych
w kraju, gdzie brak jest odpowiednich i dostwach
statystycznych (statystyce makroekonostępnych danych i rozeznania w zakresie kosz identyfikacja kosztów oparta na pierwotnych damicznej)
tów
nych źródłowych i ich rezultatach
kombinacja i konwersja rzeczywistych da dedukcja rezultatów na podstawie zbioru innych pochodzących z różnych źródeł sta- relatywnie duża zbiorowość respondentów (przedformacji/opinii dostarczanych z różnych źrósiębiorstw)
tystycznych
deł
przyjęcie określonych założeń metodycz- pomiar kosztów logistyki w % wartości sprzeda- badania prowadzone sporadycznie z inicjatyży/obrotu
nych i alternatywne wykorzystanie modewy Banku Światowego
lowania ekonometrycznego, analityczne pomiar kosztów logistyki w % PKB lub w %
go i symulacji
wartości sprzedaży
ogólne wyniki na poziomie ogólnokrajowym
pomiar kosztów logistyki w % PKB
Źródło: opracowanie własne na podstawie: K. Rantasila, Measuring National Logistics Costs. Designing a Genering Model for Assessing National Logistics Costs in Global Context, Turku School of Economics, Turku 2010, s. 10–50, 136–138; K. Rantasila, L. Ojala, Measurement of National-Level Logistics Costs and
Performance, International Transport Forum, Discussion Paper No. 2012–4, Turku School of Economics at the University of Turku, Technical Research Centre Finland, 2012, s. 6–32.
gistyki. W ramach badań pod hasłem „Top 100 der
Logistik” dokonano pomiaru ogólnych wydatków
związanych z logistyką w Niemczech i w Europie (w
rozumieniu kosztów logistyki w skali makroekonomicznej) za pomocą trzech wariantowych sposobów/metod szacunku8:
drogą szacunku od statystyki transportu towarów
do ogólnego wolumenu rynku logistyki i całkowitych wydatków/kosztów w sferze logistyki;
drogą szacunku od statystyki zatrudnienia w sferze
logistyki i jej otoczeniu do wartości dodanej logistyki i wolumenu rynku logistyki oraz
drogą od analizy statystyki obrotów jako przejawu
realizacji czynności logistycznych do szacunku ogólnego zapotrzebowania na świadczenia logistyki.
Jako rezultat pomiaru i podstawę do analiz przyjęto wypadkową wymienionych sposobów szacunku9.
Badania kosztów logistyki ujęte w drugiej grupie, oparte na ankietach, pozwalają na gromadzenie pierwotnych danych i informacji bezpośrednio
z przedsiębiorstw przy wykorzystaniu odpowiednich kwestionariuszy (np. badania ankietowe
on-line lub wywiady w przedsiębiorstwach). Stosuje
się je w odniesieniu do bardziej szczegółowych badań i procesów kwantyfikacji poziomu i struktury
kosztów logistyki oraz ich determinant, dla których
dane statystyczne są niewystarczające. Wybór
szczegółowej metody badań ankietowych zależy
8 Szerzej zob. P. Blaik, Identyfikacja kosztów w sferze logistyki. Metody-tendencje-struktury-doświadczenia, Gospodarka Materiałowa & Logistyka
2011, nr 7, s. 4–6.
9 Zob. P. Klaus, Ch. Kille, Die „Top 100 der Logistik”…, jw., s. 53, 60,
68; P. Blaik, Identyfikacja kosztów w sferze logistyki…, jw., s. 4–6.
m.in. od liczebności badanej zbiorowości przedsiębiorstw, dostępności środków finansowych na tego
rodzaju badania itp.
Trzecia grupa badań kosztów logistycznych obejmuje te badania, w których rezultaty są dedukowane przy wykorzystaniu metodologii studium przypadku. Jest ona zwykle stosowana w krajach, w których odpowiednie i wiarygodne dane statystyczne
nie są dostępne oraz charakterystyczne jest również
słabe rozeznanie, a nawet jego brak, w zakresie poziomu kosztów logistyki w skali przedsiębiorstw i całej gospodarki. W takiej sytuacji podejmowane
i prowadzone są w sposób sporadyczny badania
kosztów logistyki z inicjatywy Banku Światowego
przy współudziale Uniwersytetu w Turku. Podczas
gdy w Ameryce Płn. oraz w Europie dominują systematyczne i kompleksowe badania oparte na metodach szacunku i kwantyfikacji kosztów oraz ich determinant w oparciu o dane statystyczne, bądź badania kwestionariuszowe, a także dane źródłowe
przedsiębiorstw, badania oparte na metodzie studiów przypadków podejmowane są w głównej mierze w odniesieniu do krajów rozwijających się, zlokalizowanych na pozostałych kontynentach (por.
tab. 2).
W wymiarze metodologicznym badań akcent pada
na stosowanie zróżnicowanych metod gromadzenia
i przetwarzania danych z różnych źródeł, przedsiębiorstw, branż przemysłu i handlu oraz różnych krajów. W konsekwencji w badaniach stosuje się zróżnicowane koncepcje i metody szacowania i kwantyfikacji kosztów logistyki w zależności od dostępności,
stopnia kompleksowości, wiarygodności źródeł i danych statystycznych.
3
GMiL_1.qxd
2013-09-10
20:54
Page 4
Tabela 2
Usytuoowanie prowadzonych badań kosztów logistyki w skali światowej w układzie koncepcji
i wymiarów ich kwantyfikacji
Koszty logistyki do
sprzedaży/obrotu (w proc.)
Koszty logistyki do PKB (w proc.)
Badania
oparte
na statystyce
Logistical Strength of the
CSCMP Annual State of Logistics Report Swiss Logistics market (2009–2011)
Canada/United State Logistics Analyses
Netherlands Study (2006,
USA (1960–2012)
South Africa State of Logistics Survey
(2001–2011)
Logistics Cost Statistics of the CFLP China
(2006–2011)
Swiss Logistics market (2009–2011)
Korea Transport Institute (KOTI) (2010)
Logistics Report Thailand (2007–2009)
Top 100 in European Transport and Logistics Services (2007, 2010)
Macro-level logistics in Sweden (Vinnova)
(2001–2005, 2008)
Logistics and trade competitiveness in Morocco (2006)
Logistics costs in Brazil (ILOS) (2005–2011)
D. Bowersox, A. Rodrigues, R. Calantone,
D. Closs, Stank (1999, 2002, 2005)
Badania
oparte na
kwestionariuszach
Koszty logistyki do
całkowitych kosztów (w proc.)
Finland
State of Logistics surveys
(1991–1995, 2001–2006, 2009–2010, 2012)
The Institute of Transport Economics, Norway survey (2008, 2010)
The Japan Institute of Logistics Systems database (1991–2005, 2006, 2007)
World Bank Logistics Performance Index
(2007, 2010, 2012)
Badania oparte The Logistics Report 2011 United Kingdom
na studium
(2010/2011)
przypadku
Indian Logistics Industry Insight (2007)
Lee & Hausmann (World Bank background
note) (2005)
Ojala: Moldowa, Albania, Ukraine, Central
Asia (od 2003)
Arvis: Sub-Saharan and North Africa (od 2003)
J. Gonzalez et.al. (Latin America and Caribbean Region) (2008)
and State of Logistics Report (2006,
2008)
2009)
Davis Logistics Costs and Service Databa- Bundesvereinigung Logistik
se (1989–2012)
BVL (od 1995)
State of Logistics surveys Trends and Strategies in Lo(1991–1995, 2001–2006, 2009–2010, 2012) gistics (F. Straube, H. Pfohl)
GMA logistics surveys (2001–2005, 2008, 2010)
(2005, 2008)
Surveys of the European Logistics Association (ELA & A.T. Kearney) (1987,
2001–2005, 2007, 2009)
The State of French logistics (ASLOG)
(2006, 2009)
The State of logistics in the Baltic Sea Region/Log On Baltic/ (2007)
The Institute of Transport Economics,
Norway survey (2008, 2010)
Colombia National Logistics Survey (2008)
Norwegian Logistics barometer (2003,
2005, 2007–2009)
Finland
A case study conducted by the Ministry of
Transport in New Zealand (2010)
SMEs in Mexico (2010
Frost & Sullivan (Voice of the Customer
study in ASEAN countries) (2009)
Logistics costs in the ASEAN region
(2008)
The Pakistan Logistics Cost Study (2006)
Ireland's National Institute for Transport
and Logistics (2005)
Źródło: opracowanie własne na podstawie: K. Rantasila, L. Ojala, Measurement of National-Level Logistics Costs and Performance, International Transport Forum, Discussion Paper No. 2012–4, Turku School of Economics at the University of Turku, Technical Research Centre Finland, 2012, s. 12–33; K. Rantasila,
Measuring National Logistics Costs. Designing a Genering Model for Assessing National Logistics Costs in Global Context, Turku School of Economics, Turku
2010, s. 41–106.
Drugim wymiarem różnicującym dotychczasowe badania i procesy kwantyfikacji kosztów logistyki w skali
światowej jest stosowany zakres tematyczny tych ba-
4
dań. Można wyróżnić dwie kategorie, odbiegające od
siebie zakresem i liczbą podejmowanych w procesie
identyfikacji problemów badawczych, a mianowicie:
2013-09-10
20:54
Page 5
badania wielotematyczne, dotyczące identyfikacji
większej liczby problemów badawczych (koszty logistyki, usługi logistyczne, outsourcing, efektywność itp.);
badania koncentrujące się na zagadnieniu kwantyfikacji kosztów logistyki.
sie i przy relatywnie niewielkim dodatkowym nakładzie pracy, szeregu powiązanych zagadnień związanych z funkcjonowaniem logistyki. Ma to miejsce
zwłaszcza w odniesieniu do badań kwestionariuszowych. Z przytoczonych w tabeli 2 badań kosztów logistyki opartych na metodzie kwestionariuszowej aż
Rysunek 1
Liczba podjętych i kontynuowanych badań kosztów logistyki w latach 1990–2010*
16
Liczba prowadzonych badań kosztów logistyki
GMiL_1.qxd
14
12
10
8
6
4
2
0
1989
1990
1995
2000
2001 2002 2003
Lata
2004 2005
2006 2007 2008 2009
2010
* nie uwzględniając badań opartych na metodzie studium przypadku
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych w tabeli 2.
O skali i rozwoju zainteresowań problematyką
kwantyfikacji i oceny kształtowania się kosztów logistyki i ich racjonalizacją w skali światowej świadczy
m.in. fakt, że w minionych 20 latach miał miejsce stały wzrost liczby podejmowanych i realizowanych
w kolejnych krajach, a także regionach, projektów
badań kosztów logistyki obejmujących coraz szerszy
zakres zagadnień merytorycznych dotyczących kosztów i wpływającego na nie otoczenia. W roku 2010
realizowanych było w skali światowej — nie licząc badań opartych na metodzie studium przypadku — 14
projektów badań kosztów logistyki (por. tab. 2 i rys. 1).
Warto w tym miejscu odnotować, że trzy programy
badań kosztów logistyki (w USA pod egidą
CLM/CSCMP’s i Davis Database reports oraz w Europie pod egidą ELA & A.T. Kearney) są kontynuowane, a wyniki publikowane już od 1990 roku. Generalnie można stwierdzić, że badania wielotematyczne są bardziej popularne niż badania jednotematyczne, co wiąże się m.in. z wielowymiarowym charakterem łańcuchów logistycznych, wskazującym na
potrzebę i możliwość rozpoznania, w tym samym cza-
12 z 15 przeprowadzonych badań obejmowało swoim
zakresem tematycznym — obok kwantyfikacji kosztów logistyki — równocześnie kilka zagadnień związanych z problematyką kosztów. W przypadku badań
obejmujących jedynie tematykę kosztów logistycznych prawie połowa przeprowadzona została przy zastosowaniu metod szacunku i modelowania.
Mimo że wśród badań wielotematycznych badania
oparte na metodach kwestionariuszowych wydają się
być bardziej popularne niż badania oparte na metodach szacunku i modelowaniu, trudno jest jednoznacznie rozstrzygnąć, która metoda dostarcza bardziej dokładnych i wiarygodnych wyników, ponieważ
każda z nich ma zalety i wady10. Wreszcie, mając na
uwadze liczbę krajów objętych programem konkretnych badań, można zauważyć, że najbardziej popularnym typem, jeżeli chodzi o dotychczasowe badania
kosztów logistyki w skali światowej, są badania wielotematyczne dotyczące pojedynczych krajów.
10 K. Rantasila, Measuring National Logistics..., jw., s. 139.
5
GMiL_1.qxd
2013-09-10
20:54
Page 6
Trzecim wymiarem badań kosztów logistyki pozwalającym na ich klasyfikację jest stosowanie w dotyczasowych badaniach, a właściwie przy prezentowaniu ich wyników, różnych miar i wskaźników dla
wyrażenia poziomu kosztów. W szczególności stosowano jako główne miary kosztów: poziom kosztów
logistyki w procentach wartości sprzedaży/obrotu,
procentowy poziom kosztów w relacji do wartości
PKB, procentowy udział kosztów logistyki w kosztach
całkowitych (por. tab. 2). Najbardziej popularnymi
wskaźnikami stosowanymi dla prezentacji poziomu
kosztów logistyki są ich odniesienia w procentach do
wartości sprzedaży lub obrotu oraz do wartości PKB
(odpowiednio w 38% i 33% dotychczasowych badań)11. Stosowane w badaniach wskaźniki poziomu
kosztów logistyki, mimo różnych sposobów ich mierzenia i prezentacji, pozwalają w znacznej mierze zilustrować stan dotychczasowych badań i procesów
kwantyfikacji kosztów logistyki, dominujące trendy
w tym zakresie w skali światowej, co może stanowić
inspirację i realną pomoc w dalszym rozwoju ogólnej
koncepcji kwantyfikacji kosztów.
W tym sensie na szczególną uwagę zasługuje próba konstrukcji przez L. Ojalę12 — na podstawie metaanalizy dotychczasowych badań i systematyki różnych koncepcji ujmowania poziomu i struktury kosztów logistyki — modelu uogólnionej struktury kosztów logistyki (ang. Generic Logistics Costs Structure
— GLOCS). L. Ojala zdefiniował podstawowe atrybuty wspomnianego modelu oraz wskazał na jego
zdolność do reagowania na wyzwania związane z potrzebą i możliwością dokonywania porównania kosztów logistyki w różnych krajach, a także na poziomie
globalnym. Głównym celem modelu GLOCS jest odpowiednia modyfikacja (reklasyfikacja i konwersja)
różnych i w sposób indywidualny przyjętych grup
kosztów logistyki w dotyczasowych badaniach. Jej
przejawem jest zaproponowana w modelu kategoryzacja struktury kosztów logistyki w postaci czterech
grup: koszty rynku, koszty pozostałe, koszty operacyjne i koszty administracji.
Wspomniany model daje możliwości aplikacji i jako taki został użyty przez L. Ojalę do pogłębionej
identyfikacji, porównania oraz reklasyfikacji i modyfikacji w formie współmiernej struktury (grup) kosztów logistyki w odniesiu do rezultatów badań przeprowadzonych w Europie pod egidą ELA oraz
w USA w ramach CSCMP’s State of Logistics.
Z uwagi na fakt, że koszty logistyki wyrażone były
w różnych walutach, w ramach wdrożenia modelu
GLOCS dokonana została ich konwersja na wspólną
walutę, za którą przyjęto euro, co zwiększa tym samym porównywalność wyników różnych badań.
11 Jw., s. 138.
12 Jw., s. 115–135, 139–142.
6
Poziom kosztów logistyki
w poszczególnych krajach
a ich miejsce w rankingu LPI
Katalog osiągnięć logistyki (ang. Logistics Performance Index — LPI)13, opracowywany i publikowany
począwszy od roku 2007 przez Bank Światowy (ang.
World Bank Group), dostarcza globalnych kryteriów
do oceny i porównania kondycji oraz osiągnięć środowiska logistyki w skali światowej (dla 155 krajów
w edycji z 2012 r.)14, wypełniając w ten sposób lukę
w oficjalnej statystyce w tym zakresie. Katalog osiągnięć logistyki (LPI) obejmuje wskaźniki dotyczące
sześciu następujących obszarów działalności logistyki
i jej otoczenia:
sprawność odprawy celnej i kontroli granicznej
(np. szybkość załatwiania formalności),
jakość infrastruktury dotyczącej handlu i transportu (porty, kolej, drogi, telekomunikacja),
łatwość aranżowania konkurencyjnego cenowo
transportu międzynarodowego,
kompetencje i jakość dostawców usług,
zdolność do śledzenia i monitorowania przesyłek
i ich odbiorców,
czas, w jakim dostawcy reagują na wymogi odbiorców, i częstotliwość realizacji dostaw (w zgodności
z harmonogramem).
Te komponenty wskaźników LPI, stanowiące
istotne wyznaczniki obszaru/zakresu regulacji
i kształtowania potencjału logistyki oraz świadczenia
usług logistycznych (infrastruktura, kompetencje
świadczących usługi) i osiągnięć logistyki (czas, koszty, elastyczność i niezawodność działania), są podstawą wielowymiarowego oszacowania potencjału
i osiągnięć logistyki w poszczególnych krajach poprzez ich porównanie i ocenę w skali 1–5, co pozwala z kolei oszacować miejsce badanych krajów w rankingu LPI.
Czynniki determinujące osiągnięcia logistyki (ang.
logistics performance) są w dużej części takie jak te,
które kształtują poziom kosztów logistyki15. Np. jakość infrastruktury stanowi ważny czynnik warunkujący sprawny przebieg procesów logistycznych. Innym istotnym czynnikiem, wpływającym zarówno na
osiągnięcia logistyki, jak i jej koszty, są kompetencje
i jakość usługodawców, co razem ze sprawnością
transportu międzynarodowego i dostaw zapewnia
lepsze efekty oraz niższe koszty. Niezawodność
i przejrzystość procesów logistyki oraz zdolność do
13 Zob. J. Arvis, M. Mustra, L. Ojala, B. Shephard, D. Saslavsky, Conecting to Compete. Trade Logistics in the Global Economy. The Logistics Performance Index and Its Indicators, The International Bank for Reconstruction and Development/The World Bank, Washington 2012, s. 1–42.
14 Por. Logistyka, redakcja naukowa E. Gołembska, Wydawnictwo C.H.
Beck, Warszawa 2012, s. 145–146.
15 Por. K. Rantasila, Measuring National Logistics Costs..., jw., s. 21–23.
GMiL_1.qxd
2013-09-10
20:54
Page 7
Tabela 3
Porównanie poziomu kosztów logistyki w poszczególnych krajach i ich miejsca w rankingu LPI w latach 2007–2012
Miejsce w rankingu LPI
Poziom kosztów logistyki
(*) w % do PKB
(**) w % do wartości sprzedaży
(***) w % do całkowitych kosztów
lata
lata
Kraje
Singapur
Holandia
Niemcy
(**)
(*)
(*)
(***)
Japonia
(**)
(*)
Szwajcaria
(*)
USA
(*)
(**)
Finlandia
(*)
(**)
Norwegia
(**)
Francja
(**)
Włochy
(*)
RPA
(*)
Korea Płd.
(*)
Chiny
(*)
Tajlandia
(*)
Indie
(*)
Polska
(**)
przemysł
handel
Meksyk
(***)
Brazylia
(*)
Ukraina
(*)
Maroko
(*)
Rosja
(*)
Albania
(*)
2007
2010
2012
2007
1
2
3
2
4
1
1
5
4
7,7
8,4
2008
2009
2010
2011
8,3
8,3
8,5
7,9
8,6
12,1
8,0
8,0
7,0
6
7
8
8,9
7
14
6
15
16
17
5,2
9,9
9,7
15
12
3
16
18
22
24
25
30
31
39
40
10
17
22
28
23
27
35
47
30
22
12
24
23
21
26
38
46
30
56
61
73
94
99
139
50
41
102
47
45
66
50
95
78
94
119
9,4
9,3
10,9
14,3
8,7
6,5
7,9
8,4
10,2
11,9
14,2
11,9
15,9
12,0
18,4
17,1
14,7
12,5
18,1
17,1
13–14
10,6
13,5
12,7
18,1
15,1
17,8
15,2
17,8
14,5
ok.
14,7
22,5
11,6
18–20
21,9
13,0
20,0
ok. 20
19,2
Źródło: opracowanie własne na podstawie: J. Arvis, M. Mustra, L. Ojala, B. Shephard, D. Saslavsky, Conecting to Compete. Trade Logistics in the Global Economy. The Logistics Performance Index and Its Indicators, The International Bank for Reconstruction and Development/The World Bank, Washington 2012,
s. 1–14, 36–42; K. Rantasila, L. Ojala, Measurement of National-Level Logistics Costs and Performance, International Transport Forum, Discussion Paper No.
2012–4, Turku School of Economics at the University of Turku, Technische Research Centre Finland, 2012, s. 16–32, 42–57; P. Blaik, Identyfikacja kosztów
w sferze logistyki. Metody-tendencje-struktury-doświadczenia, Gospodarka Materiałowa & Logistyka 2011, nr 7, s. 3–9.
szybkiego reagowania na wymogi odbiorców i realizację dostaw są istotnymi czynnikami wpływającymi
na obniżenie kosztów logistyki i racjonalizację ich
struktury16.
W świetle wyników dotychczasowych badań można
zauważyć wyraźne wzajemne relacje między poziomem kosztów logistyki oraz zakresem i stopniem ich
kwantyfikacji/oceny a miejscem poszczególnych kra16 Interesującą próbę oceny relacji między czynnikami przyjętymi do
sformułowania rankingu LPI a czynnikami determinującymi koszty logistyki oraz tymi grupami czynników a komponentami kosztów logistyki (kosztami transportu, magazynowania, utrzymania zapasów, kosztami administracji i pozostałymi kosztami) podjął R. Farahani i inni. Zob. R. Farahani,
N. Asgari, H. Davarzani, Supply Chain and Logistics in National, International and Governmental Environment — Concepts and Models, Physica Verlag, Berlin 2009, s. 62–63.
jów w rankingu Logistics Performance Index (por.
tab. 2 i rys. 2). Tym samym można sformułować szereg merytorycznych refleksji, wskazując w szczególności na rysujące się tendencje i pewne prawidłowości.
Kraje wykazujące od dłuższego już czasu systematyczne i rosnące zainteresowanie w zakresie racjonalizacji i badań kosztów logistyki osiągają wysoką pozycję w kolejnych rankingach LPI i odwrotnie. Kraje
zajmujące najwyższe miejsca w rankingu LPI wykazują relatywnie najniższy, mierzony w skali ogólnokrajowej, poziom kosztów logistyki w procentach do
PKB, bądź w procentowej wartości sprzedaży, a także w procentach do całkowitych kosztów. Kraje najniżej usytuowane w rankingu LPI, charakteryzujące
się relatywnie niskim poziomem dochodu narodowego oraz niskimi standardami w zakresie kondycji sfe-
7
2013-09-11
16:51
Page 8
ry logistyki, nie dysponują często wystarczającymi
i rzetelnymi danymi statystycznymi lub sprzyjającą atmosferą do gromadzenia i przetwarzania odpowiednich danych pod kątem szacunku oraz kalkulacji
kosztów logistyki na poziomie ogólnokrajowym.
Wraz z rozszerzaniem i pogłębianiem się zakresu
oraz skali identyfikacji i kwantyfikacji kosztów logistyki w określonych krajach pod kątem ich racjonalizacji ujawnia się na ogół także poprawa pozycji
w rankingu LPI, świadcząca o kondycji oraz tendencjach rozwojowych całej sfery logistyki (infrastruktury, sprawności transportu, rozwoju kompetencji zarządczych w sferze i w otoczeniu logistyki, poprawy
jakości usług, lepszego wykorzystania możliwości kooperacji i integracji przedsiębiorstw itp.). Kraje zajmujące czołowe pozycje w rankingu LPI, o relatywnie wysokim poziomie dochodu narodowego, przeznaczają na ogół więcej środków na prowadzenie systematycznych i coraz bardziej pogłębionych badań
kosztów logistyki zarówno w skali makro- i mikroekonomicznej (szczegółowe badania kwestionariuszowe, szacunki oparte na zweryfikowanej statystyce).
tów logistyki, oparte na metodzie studiów przypadku,
wskazują na wysoki ich poziom, przekraczający niekiedy ponad dwukrotnie poziom kosztów logistyki
w krajach wysoko rozwiniętych.
W krajach wykazujących stosunkowo najniższy poziom kosztów logistyki oraz zarysowującą się ich długofalową tendencję spadkową (USA, Niemcy i Finlandia), świadczącą o dynamicznym rozwoju sfery logistyki oraz wzroście jej efektywności, realizowane
są, podjęte najwcześniej (por. tab. 2), systematyczne
i kompleksowe badania dotyczące poziomu i struktury kosztów logistyki oraz ich nośników i determinant.
Przy czym pewna różnica między badaniami prowadzonymi w Europie Zach. i Płn. a Ameryką Płn. sprowadza się do tego, że w Europie faworyzuje się od
początku raczej badania oparte na metodzie kwestionariuszowej, zaś w Ameryce większe tradycje mają
badania kosztów oparte na metodzie szacunku i kalkulacji na podstawie danych statystycznych,
Odrębny i nieco specyficzny przykład kraju,
w kontekście badanych zależności między poziomem
rozwoju logistyki mierzonym zintegrowanym wskaźnikiem LPI a poziomem kosztów logistyki oraz do-
Rysunek 2
Relacja między poziomem kosztów logistyki i wskaźnikiem osiągnięć logistyki (LPI) badanych krajów w 2007 r.
25
Koszty logistyki w % PKB lub w % sprzedaży
GMiL_1.qxd
Maroko, Rosja
20
Chiny
Albania
Tajlandia
RPA
15
Norwegia
Korea
10
Francja
USA
Japonia
Niemcy
Holandia
Szwajcaria
5
0
1
3
2
4
Logistic Performance Index (skala ocen 1–5)
5
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych w tabeli 3.
Dla większości krajów rozwijających się — zajmujących dalekie miejsca w rankingu LPI — charakterystyczne jest słabe rozeznanie, bądź w ogóle jego brak,
w zakresie poziomu oraz struktury kosztów logistyki,
ich determinant w skali przedsiębiorstw i całej gospodarki. Przeprowadzone w tych krajach badania kosz-
8
świadczeniami w zakresie badań kosztów, może stanowić Polska. Stosunkowo wysokiemu miejscu w rankingu LPI towarzyszy właściwie brak rodzimych doświadczeń w zakresie kompleksowych badań i rozeznania poziomu oraz struktury kosztów logistyki
w skali makroekonomicznej, a w dużej mierze także
GMiL_1.qxd
2013-09-10
20:54
Page 9
mikroekonomicznej. Jedyne dane dotyczące sytuacji
w Polsce, wskazujące na wysoki poziom kosztów logistyki (w przemyśle 21,5%, w handlu 14,7% w 2007 r.)17,
stanowią rezultat badań ankietowych prowadzonych
przez Uniwersytet w Turku, obejmujących przedsiębiorstwa w krajach basenu bałtyckiego. W kontekście
bogatych doświadczeń związanych z badaniami kosztów logistyki w różnych krajach i w skali światowej
oraz doskonalenia metod kwantyfikacji kosztów rodzi się refleksja, że problematyka ta powinna odgry-
17 Szerzej zob. P. Blaik, Identyfikacja kosztów w sferze logistyki…, jw.,
s. 8–9.
wać kluczową rolę w przypadku przedsiębiorstw takich krajów, jak Polska, przed którymi stoi nadal zadanie rozwiązania zagadnień natury decyzyjnej i informacyjnej, związanych z kwantyfikacją poziomu
kosztów w sferze logistyki oraz racjonalizacją ich
struktury18.
18 Wskazują na to wyniki badań ankietowych przeprowadzonych w 111
przedsiębiorstwach w Polsce w ramach badań realizowanych w latach
2010–2011 w Katedrze Logistyki i Marketingu Uniwersytetu Opolskiego.
Z badań tych wynika, że zaledwie 23% i 9% badanych przedsiębiorstw wykorzystuje odpowiednio logistyczny rachunek kosztów według nośników kosztów oraz logistyczny rachunek kosztów procesów. Zob. szerzej: P. Blaik, A.
Bruska, S. Kauf, R. Matwiejczuk, Logistyka w systemie zarządzania przedsiębiorstwem. Relacje i kierunki zmian, PWE, Warszawa 2013, s. 86–89, 260–263.
Summary
Logistics costs research concepts and methods and their location within the world
The development of research and methodology for the identification and quantification of the level and structure of logistics costs and their determinants within the world is very important to recognize the status as well as the trends of
development of logistics costs. As a result, it is possible to make rational decisions in the field of logistics processes management and contemporary logistics potential creation.
The article presents an overview and assessment of the current research on the diagnosis and quantification of the logistics costs in a global scale. Particular attention was paid to the categorization of the main dimensions of the used and
developed research concepts, to the methodology and application of the research, and to the geographical location of the
research undertaken and continued. Subsequently, the paper presents a comparison of the logistics costs level in several countries and their place within Logistics Performance Index (LPI) ranking, which is characterized by performance
and „health” of the global logistics. The research results may confirm the hypothesis that the countries with the steadily growing interest in research and rationalization of logistics costs can reach a high position in the LPI ranking and vice versa. In the light of the issues outlined above the new emerging trends and challenges have been indicated.
9
GMiL_2.qxd
2013-09-10
20:56
Page 10
Agnieszka Skowrońska
Uniwersytet Ekonomiczny we Wrocławiu, Katedra Zarządzania Strategicznego i Logistyki
Makrologistyka jako czynnik rozwoju
gospodarki światowej w warunkach
kryzysu ekonomicznego
W artykule postawiono tezę, że makrologistyka
stanowi istotny czynnik wpływający na tempo i dynamikę wzrostu gospodarczego, na poprawę konkurencyjności gospodarek narodowych, a więc może być
także traktowana jako czynnik ułatwiający wychodzenie z kryzysów ekonomicznych. Dla potwierdzenia
tezy wskazano na: zależności występujące pomiędzy
gospodarką a logistyką oraz wyniki badań Banku
Światowego dotyczące wydajności logistycznej, które
jednoznacznie wskazują, że kraje bardziej wydajne
logistycznie mają wyższy poziom wzrostu gospodarczego, stają się bardziej konkurencyjne i w szybszym
tempie zwiększają poziom inwestycji. W opracowaniu podjęto także próbę umiejscowienia/uplasowania, ukazania i wyjaśnienia roli makrologistyki jako
czynnika wspomagającego wzrost gospodarczy przez
pryzmat wybranych teorii i koncepcji ekonomicznych.
stępuje sprzężenie zwrotne. Pełny rozwój systemów
przedsiębiorstw uzależniony jest przede wszystkim
od podjęcia budowy systemów makrologistycznych,
obejmujących także łańcuchy logistyczne, które powstają jako naturalne połączenia kooperantów. Ich
forma uzależniona jest jednak od wielu uwarunkowań. Można do nich zaliczyć: uwarunkowania prawno-organizacyjne, a nawet różnice kulturowe i różnice w stopniu rozwoju państw. Systemy makrologistyczne obejmują pewne elementy składowe, których
ilość, a przede wszystkim jakość, wywierają istotny
wpływ na sprawność i efektywność funkcjonowania
łańcuchów dostaw (zob. tab. 1).
Makrologistyka
— istota i komponenty składowe
systemy dystrybucji produktów centra logistyczne, terminale
kontenerowe, porty przeładunkowe itp.
Rosnące zainteresowanie makroekonomicznymi
aspektami logistyki i badaniem zależności zachodzących na styku działalności produkcyjnej, handlowej
i transportowej implikuje konieczność zdefiniowania
makrologistyki1.
Dla potrzeb niniejszego opracowania autorka
traktować będzie makrologistykę jako całokształt
przepływów fizycznych i informacyjnych zachodzących w łańcuchach dostaw, których ogniwami są podmioty funkcjonujące w obrębie gospodarki danego
kraju (makrologistyka gospodarki światowej, logistyka globalna)2.
Pomiędzy systemami mikrologistycznymi, metalogistycznymi i makrologistycznymi niewątpliwie wy-
infrastruktura związana z prze- sieci informatyczne i bazy dapływem informacji towarzy- nych dotyczące wszystkich obszących przepływom fizycz- szarów związanych z logistyką
nym w łańcuchach dostaw
w różnych sektorach i branżach
1 Szerzej na ten temat m.in. w: W. Rydzkowski, Aktualne tendencje w logistyce europejskiej, Logistyka 1999, nr 1, s. 36; S. Krzyżaniak, Logistyka
w gospodarce narodowej, Logistyka 1997, nr 4, s. 14.
2 Szerzej na temat etiologii makrologistyki w: A. Skowrońska, Makrologistyka jako czynnik rozwoju gospodarki światowej, Gospodarka Materiałowa & Logistyka 2011, nr 1, s. 2–9.
10
Tabela 1
Elementy systemów makrologistycznych
sieci transportowe i spedycyjne sieć drogowa, kolejowa, infrastruktura wspomagająca itp.
systemy zagospodarowywania instalacje służące do składowai utylizacji odpadów
nia, odzysku i unieszkodliwiania i/lub spalania odpadów;
rozwiązania pozwalające na
technologiczne łączenie przedsiębiorstw itp.
Źródło: opracowanie własne.
Makrologistyka jest nie tylko szansą, ale wręcz wymogiem czasów, gdy procesy związane z przepływami
fizycznymi i informacyjnymi stają się coraz bardziej
złożone, a konieczność dostosowania się do potrzeb
i oczekiwań klientów wiąże się z potrzebą redukcji
kosztów działalności, aby sprostać konkurencji na
rynkach. Zdolność dostarczania właściwego produktu i/lub usługi we właściwe miejsce, o właściwym cza-
GMiL_2.qxd
2013-09-11
16:49
Page 11
sie i zgodnie ze specyfikacją zawartą w zamówieniu
ma bezpośrednie przełożenie na sprawność funkcjonowania poszczególnych podmiotów gospodarczych,
a z drugiej strony zapewnienie bezpieczeństwa państwa w wielu strategicznych dziedzinach działalności.
Znaczenie makrologistyki na współczesnym rynku
wynika nie tylko z jej szczególnej roli we wzroście wymiany towarowej i globalizacji gospodarki, lecz również z trendów przejawiających się w nowoczesnych
strategiach działania ukierunkowanych na zarządzanie całymi łańcuchami dostaw oraz rosnącą rolą czasu we współczesnym gospodarowaniu.
Miejsce i znaczenie makrologistyki
w rozwoju gospodarczym
Logistyka zaczyna odgrywać nie tylko istotną rolę
w funkcjonowaniu pojedynczych przedsiębiorstw, ale
rośnie także jej znaczenie w skali makroekonomicznej. Zaczyna eksponować się jej oddziaływanie na cały system gospodarczy danego kraju, kontynentu,
a nawet świata. Coraz częściej mówi się o wyodrębniającym się i nabierającym znaczenia sektorze logistycznym jako jednym z sektorów mającym udział
w generowaniu dochodu narodowego3.
Dla potwierdzenia tezy, że logistyka, a mówiąc ściślej makrologistyka, stanowi istotny czynnik wpływający na tempo i dynamikę wzrostu gospodarczego, na
poprawę konkurencyjności gospodarek narodowych
(a więc może być także traktowana jako czynnik ułatwiający wychodzenie z kryzysów ekonomicznych)
należy wskazać m.in. na:
zależności występujące pomiędzy logistyką i gospodarką (poprawa sprawności procesów logistycznych przedsiębiorstw wpływająca na postęp
w zakresie specjalizacji i kooperacji prowadzących
do rozszerzenia rynków zbytu; podnoszenie efektywności obsługi logistycznej wpływające na tworzenie warunków do obniżania cen, dzięki efektom ekonomii skali i skracaniu czasu realizacji dostaw; lokalizacja publicznych centrów logistycznych wpływająca na stopień dostępności produktów wytwarzanych w odległych miejscach kraju
i świata; infrastruktura transportowo-magazynowa kształtowana przez państwo wpływająca na zachowania potencjalnych inwestorów przemysłowych i handlowych; integracja przedsiębiorstw
zlokalizowanych w najodleglejszych miejscach
3 Udział sektora logistycznego w światowym PKB w 2008 r. wynosił
13,8%. Obecnie jest to już 15,7%. Roczne wydatki na logistykę w Europie
i Ameryce Północnej kształtują się na poziomie około 1 biliona euro w każdym z tych regionów. W Unii Europejskiej w pierwszej dekadzie XXI wieku logistyka stanowiła 13% PKB (przy uwzględnieniu całokształtu czynności logistycznych). Obecnie stanowi 14,9%. Rola logistyki w ujęciu makroekonomicznym systematycznie wzrasta (L. Ojala, D. Andeson, T. Naula,
Logistics Value Chain, Memedovic Global Production Networks, UNIDO
2008, s. 26; D. Andeson, T. Naula, Logistics Value Chain, Memedovic Global Production Networks, UNIDO 2012, s. 13).
kraju, kontynentu, świata, która w konsekwencji
prowadzi do integracji rynków i zmniejszenia wagi
peryferyjnego położenia geograficznego regionów; przyspieszanie ujednolicania procedur organizacyjno-prawnych i standardów dzięki konieczności funkcjonowania podmiotów tworzących
ogniwa łańcuchów dostaw opartych na identycznych technologiach związanych z realizacją procesów logistycznych i obiegiem dokumentacji)4;
właściwości integracyjne i koordynacyjne logistyki
oraz technologie logistyczne, w których tkwią
ogromne możliwości budowania relacji pozytywnych i niwelowania relacji patologicznych w oddziaływaniu na środowisko, społeczeństwo i przestrzeń5;
wyniki badań Banku Światowego dotyczące wydajności logistycznej 155 krajów i regionów świata,
z których jednoznacznie wynika, że kraje bardziej
wydajne logistycznie (m.in. pod względem efektywności systemu celnego, jakości i ilości publicznej infrastruktury transportowo-magazynowej, łatwości i niskiej ceny przewozu, terminowości dostaw, możliwości monitorowania drogi przesyłki
itp.) mają wyższy poziom wzrostu gospodarczego,
stają się bardziej konkurencyjne i w szybszym tempie zwiększają poziom inwestycji. Zwiększenie wydajności w logistyce w krajach o niskim i średnim
dochodzie zwiększa handel o około 15%, a także
korzystnie wpływa na firmy i klientów poprzez niższe ceny oraz lepszą jakość6.
Makrologistyka w warunkach kryzysu
gospodarczego a wybrane
teorie i koncepcje ekonomiczne
Gospodarka światowa nie znajduje się w kryzysie
i prawdopodobnie w żadnym razie w bliskiej przyszłości nie znajdzie się w depresji7 — takimi słowami P.
Krugman w 2001 roku opisał przyszłość sytuacji gospodarczej. Nie upłynęło wiele czasu, a słowa te
straciły całkowicie na aktualności. Współcześnie
mamy nie tylko do czynienia z kryzysem ekonomicz4 Szerzej w: A. Skowrońska, Rola polityki logistycznej państwa we wdrażaniu zrównoważonego rozwoju, Uniwersytet Ekonomiczny we Wrocławiu,
Wrocław 2009.
5 Szczegółowo te kwestie omówiono w: A. Skowrońska, Makrologistyka
jako czynnik rozwoju…, jw., s. 2–9; A. Skowrońska, Logistics Centres as
Examples of Logistic Projects In the Context of Sustainable Development,
w: J. Witkowski, A. Skowrońska (red.), Logistic Project Management, Research Papers Wrocław University of Economics No 11, Publishing House of
the University of Economics, Wrocław 2008, s. 176–189; A. Skowrońska,
Technologie logistyczne jako przykład technologii środowiskowych na drodze
do zrównoważenia rozwoju, Logistyka 2008, nr 1, s. 85–90.
6 Więcej w: A. Skowrońska, Makrologistyka a heterodoksyjne teorie
i koncepcje ekonomiczne, Optimum. Studia Ekonomiczne 2012, nr 1,
s. 3–28.
7 P. Krugman, Wracają problemy kryzysu gospodarczego, Wydawnictwo
Naukowe PWN, Warszawa 2001, s. 170.
11
GMiL_2.qxd
2013-09-10
20:56
Page 12
nym, rozumianym jako załamanie wzrostu gospodarczego8, ale także ze zjawiskiem międzynarodowej transmisji tegoż kryzysu. Zjawisko to zostało
spotęgowane przez postępującą globalizację oznaczającą, że otwarcie się jakiejkolwiek gospodarki
natychmiast naraża ją zarówno na pozytywne, jak
i negatywne zdarzenia, które mogą mieć miejsce po
stronie partnerów biznesowych (handlowych, inwestycyjnych itp.). Międzynarodowa transmisja kryzysów jest więc w dobie globalizacji przyspieszona
dzięki długoterminowym porozumieniom handlowym, kapitałowym oraz informacyjnym pomiędzy
podmiotami tworzącymi ogniwa łańcuchów logistycznych, zlokalizowanymi w różnych częściach
świata. W handlu międzynarodowym powiązania,
które prowadzą do obniżenia poziomu wskaźników
eksportowych czy produkcyjnych, związanych z zatrudnieniem itp., wiążą się z dłuższym czasem dostosowania podmiotów gospodarczych do zmieniających się uwarunkowań ekonomicznych i prawnych. Zważywszy jednak na postęp techniczno-technologiczny i gwałtowną informatyzację na przełomie XX i XXI wieku, przenoszenie negatywnych
impulsów następuje bardzo szybko i gwałtownie.
Można więc wskazać, że sprawność systemów makrologistycznych w skali lokalnej, regionalnej, krajowej i ponadnarodowej stała się w dużej mierze
czynnikiem ułatwiającym międzynarodową transmisję kryzysów. Jednak z drugiej strony, analizując podejście do wzrostu gospodarczego przyjmowane
w różnych teoriach i koncepcjach ekonomicznych,
inwestycje niematerialne i infrastrukturalne związane z makrologistyką9 można uznać za jeden z wielu
istotnych czynników nieobojętnych z punktu widzenia wzrostu ekonomicznego. Makrologistykę jako
jeden z czynników wzrostu gospodarczego w wybranych teoriach i koncepcjach ekonomicznych zaprezentowano w tabelach 2 i 3.
Doskonałym potwierdzeniem tezy, że makrologistyka stanowi istotny czynnik wpływający na tempo
i dynamikę wzrostu gospodarczego, na poprawę kon-
8 Termin kryzys wywodzi się z języka greckiego krisis i ogólnie oznacza
przesilenie, moment rozstrzygający, okres przełomu, załamanie się dotychczasowej linii rozwoju. Z ekonomicznego punktu widzenia „kryzys” rozumiany jako „kryzys gospodarczy” to załamanie wzrostu gospodarczego, czyli ta faza cyklu koniunkturalnego, która jest zdarzeniem gwałtownym lub
narastającym, któremu towarzyszy zmniejszenie poziomu produkcji i ogólnego poziomu działalności gospodarczej. Por. W. Morawski, Kronika kryzysów gospodarczych, Wydawnictwo Trio, Warszawa 2001, s. 9; C. Reinhart,
K. Rogoff, This Time is Different: a Panoramic View of Eight Centuries of Financial Crises, NBER Working Paper 2008, No. 13882, s. 34.
9 Inwestycje niematerialne w zakresie makrologistyki dotyczą kształcenia i przekwalifikowywania (wzrost znaczenia umiejętności związanych z zarządzaniem relacjami biznesowymi w łańcuchach dostaw, zarządzaniem ryzykiem); udostępniania informacji; tworzenia sieci powiązań; tworzenia
centrów logistycznych i platform technologicznych oraz stymulowania rozwoju sektora technologii logistycznych. Inwestycje infrastrukturalne to inwestycje ułatwiające zarządzanie rosnącą logistykochłonnością, czyli zapewniające poprawę dostępności do publicznej infrastruktury transportowo-magazynowej.
12
kurencyjności gospodarek narodowych (a więc może
być także traktowana jako czynnik ułatwiający wychodzenie z kryzysów ekonomicznych), są założenia
Nowej Teorii Wzrostu. Logistyka, koordynując i integrując fazy i procesy zachodzące zarówno w pojedynczych przedsiębiorstwach, jak i pomiędzy nimi —
w celu zagwarantowania odbiorcy właściwego produktu we właściwym miejscu i czasie — z natury rzeczy zawsze będzie wywierać ogromny wpływ na konkurencyjność systemów logistycznych przedsiębiorstw tworzących pojedyncze ogniwa łańcuchów logistycznych (dostaw), na całe łańcuchy, a w konsekwencji na konkurencyjność gospodarek poszczególnych krajów. Poza tym logistyka, której skuteczność
z natury rzeczy uwarunkowana jest najnowocześniejszymi rozwiązaniami technicznymi, technologicznymi, organizacyjnymi i ekonomicznymi, stanowi podstawę wszelkich innowacji. Dzięki coraz powszechniejszym powiązaniom pomiędzy firmami w ramach
łańcuchów logistycznych możliwy staje się transfer
metod i sposobów zarządzania oraz najnowszych
technologii. Logistyka dostarcza rozwiązań, które nie
tylko podnoszą konkurencyjność, ale również tworzą
wartość dodaną i ułatwiają wychodzenie z sytuacji
kryzysowych.
Zgodnie z Nową Teorią Wzrostu Endogenicznego10 logistykę można więc potraktować jako jeden
z endogenicznych czynników wzrostu gospodarczego.
Teoria ta źródeł długookresowego wzrostu gospodarczego upatruje w inwestycjach w kapitał ludzki,
w endogenicznie ujmowanych wynalazkach i innowacjach oraz w kategorii międzynarodowych, pozytywnych efektów zewnętrznych związanych z transferem
wiedzy, technologii, kapitału, a także wszelkimi działaniami poprawiającymi elastyczność gospodarki.
Nowa Teoria Wzrostu wyjaśnia swoisty fenomen logistyki i jej roli we współczesnej ekonomii. Logistyka,
właśnie dzięki wspomnianym wyżej funkcjom oraz
przez stosowane technologie, jest dla gospodarki
czynnikiem podnoszącym jej elastyczność, efektywność, konkurencyjność, usprawniającym i gwarantującym przepływ towarów i informacji nawet pomiędzy najodleglejszymi miejscami, a więc i czynnikiem
przyspieszającym wychodzenie z kryzysów. Warunek
jest jednak taki, aby mimo kryzysu ekonomicznego,
przy ogromnych cięciach budżetowych, nie zaprzestawać inwestycji w rozwój infrastruktury makrologistycznej.
Nowa Teoria Wzrostu eksponuje wysoki stopień
przejrzystości gospodarki, za sprawą bowiem nowych
technologii informacyjnych, za sprawą Internetu kupującym i sprzedającym łatwiej jest porównywać ceny.
Zbyteczni stają się więc pośrednicy. Wyjaśnić tym
można niewątpliwie tendencję do skracania łańcu-
10 P. Aghion, P. Howitt, Endogenous Growth Theory, The MIT Cambridge, Hass 1998, s. 324.
GMiL_2.qxd
2013-09-10
20:56
Page 13
Tabela 2
Makrologistyka jako jeden z czynników wzrostu gospodarczego w wybranych ortodoksyjnych teoriach
i koncepcjach ekonomicznych
Podejście neoklasyczne
Stabilność wzrostu — w przypadku wystąpienia krótkookresowych odchyleń od ścieżki wzrostu — zapewnia rynkowy mechanizm alokacji czynników wytwórczych, w tym zwłaszcza mechanizm kształtowania się stopy procentowej. Mechanizm rynkowej alokacji zapewnia taki poziom inwestycji i oszczędności, że zagwarantowana jest równomierność wzrostu. W neoklasycznej koncepcji wzrostu
gospodarczego dodatkowo eksponuje się doskonałość substytucji cenowej i technologicznej. Sprawność rynkowego mechanizmu
substytucji powoduje, że w ramach takiego rozumienia procesu wzrostu, nie pojawiają się nawet bariery wzrostu związane z wyczerpywaniem się zasobów naturalnych, czy też z ograniczaniem, bądź nawet nieodwracalną stratą zdolności różnych komponentów środowiska do asymilacji ekologicznie uciążliwych skutków działalności gospodarczej prowadzonej przez podmioty będące ogniwami
łańcuchów logistycznych. Podejście neoklasyczne wskazuje wręcz na fakt, że sprawność rynkowego mechanizmu substytucji cenowej i technologicznej oznacza, że wyczerpywanie się zasobów naturalnych staje się bodźcem stymulującym oszczędne ich wykorzystanie i prace badawczo-rozwojowe, prowadzące do odkrycia alternatywnych surowców, nośników energii, czy technologii, co nie
pozostaje także bez wpływu na sektor technologii logistycznych sprzyjających efektywności elementów składowych systemu makrologistyki.
Keynesizm
J.M. Keynes przyjmował, że tempo wzrostu gospodarczego zależy w pewnym sensie od państwa. To J.M. Keynes sformułował tzw. teorię zagregowanego popytu, będącego ogólną sumą zapotrzebowania na dobra i usługi w całym systemie ekonomicznym. Zgodnie z nią
dochód narodowy zależy w głównej mierze od czynników popytowych, a nie podażowych. W związku z tym, wspierając wzrost gospodarczy należy stymulować popyt globalny, a więc oddziaływać na poziom wydatków, ponieważ dochód narodowy to suma wydatków
konsumpcyjnych i inwestycyjnych. Zdaniem J.M. Keynesa rola państwa może polegać na realizowaniu dodatkowo wydatków rządowych, które nie pozostają bez wpływu na wzrost popytu globalnego. Dla J.M. Keynesa to inwestycje były przede wszystkim czynnikiem
tworzącym popyt i oddziałującym na poziom dochodu narodowego. Poszukując korelacji pomiędzy teorią Keynesa a rosnącą rolą logistyki w skali makroekonomicznej, należy wskazać choćby na te elementy systemów makroekonomicznych, które wspomagają funkcjonowanie makrologistyki, a jednocześnie są ściśle z nią związane. Zalicza się do nich sieci transportowe i spedycyjne, systemy dystrybucji produktów oraz sieci informatyczne i bazy danych dotyczące obszarów związanych z logistyką w różnych sektorach. Publiczna infrastruktura transportowo-magazynowa nie pozostaje bez wpływu na pobudzanie wzrostu ekonomicznego w warunkach kryzysu. Przy
niskiej jakości infrastruktury makrologistycznej (słaba wydolność systemu celnego, trudności i wysokie koszty przejazdu, brak technologii ułatwiających monitorowanie drogi przesyłki, brak terminowości dostaw itp.) rosną koszty logistyczne (magazynowania, transportu, dystrybucji itp.). Ważna jest dobra jakość dróg kołowych (przepustowość, nawierzchnia wytrzymała na naciski pojazdów wysokotonażowych itp.). Transport lotniczy jest dla wielu produktów zbyt kosztowny, a sieć kolejowa obsługuje jedynie ograniczoną liczbę
głównych punktów dojazdowych. Centra logistyczne wpływają na stopień dostępności produktów wytworzonych w najodleglejszych
miejscach kraju i/lub świata. Mosty usprawniają i przyspieszają transport, tworząc bezpośrednie połączenie terenów oddzielonych wodą. Sieci informatyczne gwarantujące sprawny obieg informacji wpływają na poprawę sprawności przepływów fizycznych (towarów,
półproduktów, półfabrykatów, materiałów itp.) w łańcuchach dostaw. Wszelkie inwestycje rządu, zwłaszcza te o charakterze inwestycji niematerialnych i infrastrukturalnych, czyli wydatki służące: zapewnieniu i/lub podniesieniu dostępności komunikacyjnej; umocnieniu sektora technologii logistycznych; zagwarantowaniu kształcenia i przekwalifikowywaniu pracowników związanych z sektorem logistycznym; gromadzeniu, przetwarzaniu i przekazywaniu informacji, co sprzyja tworzeniu sieci powiązań pomiędzy podmiotami zlokalizowanymi w różnych częściach kraju, kontynentu, świata. Tym samym są czynnikiem sprzyjającym zarządzaniu złożonością konfiguracji działań, jakie niesie ze sobą globalizacja.
Model wzrostu
gospodarczego
M. Kaleckiego
Zgodnie z poglądami M. Kaleckiego wzrost gospodarczy jest uzależniony przede wszystkim od inwestycji, w tym infrastrukturalnych,
do których zalicza się: sieć drogową, kolejową, lotniczą, morską i śródlądową, centra logistyczne, terminale kontenerowe, porty przeładunkowe, czyli system, dzięki któremu możliwa jest dystrybucja towarów oraz sieci informatyczne i infrastrukturę wspomagającą
przepływy fizyczne. M. Kalecki uważał inwestycje, zarówno w skali mikroekonomicznej, jak i na poziomie makroekonomicznym, za
główny czynnik decydujący o poziomie produkcji, a w konsekwencji o wzroście gospodarczym. M. Kalecki wskazywał, że wzrost gospodarczy jest złożoną funkcją inwestycji, postępu technicznego, oszczędności oraz wielkości zatrudnienia czynnika ludzkiego.
Model Ch.M. Tibouta
Ch.M. Tibout wskazywał, że potrzeby poszczególnych społeczności lokalnych różnią się zasadniczo od siebie i nie jest tak, że instytucje szczebla centralnego zawsze zaspokajają je w pełni skutecznie. Autor wskazał, że w sytuacji, gdy mieszkańcy gminy chcą wyższych
wydatków lokalnych, czyli większej ilości dóbr publicznych, godzą się na wyższe podatki. Natomiast są też społeczności, które żądają niższych podatków, nawet kosztem zmniejszenia ilości wytwarzanych i dostarczanych dóbr publicznych. Bazując na różnorodności
potrzeb Ch.M. Tibout stwierdził, że gdyby władze lokalne wszędzie zachowywały się jednakowo, to nikt nie byłby zadowolony. Model ten nazwano modelem „niewidzialnej stopy”, ponieważ ludzie gromadzą się tam, gdzie samorząd lokalny gwarantuje im wysokość podatków i wydatków jakiej oczekują. Optymalna alokacja zasobów staje się możliwa dzięki decentralizacji i konkurencji między samorządami. Model wprawdzie odnosi się do społeczności lokalnych, ale jego założenia można przenieść także na warunki gospodarki globalnej. Zakłada on, że optymalna alokacja zasobów staje się możliwa dzięki decentralizacji i konkurencji pomiędzy władzami danego szczebla. W sytuacji, gdy w warunkach gospodarki globalnej jeden z konkurentów (państwo lub grupa państw) osiągnie dominującą pozycję, optymalna alokacja ulega zakłóceniu. W takiej bowiem sytuacji może okazać się, że władza silniejszego
państwa i/lub grupy państw uzyska tak dużą przewagę nad innymi, iż pomimo niezadowolenia ze stosowanych narzędzi, a zwłaszcza
wysokości podatków i opłat, podmioty gospodarcze nie będą mogły przenieść się do innych części/regionów świata ze względu na bariery, jakie mogą tworzyć czynniki pozafiskalne (jakość publicznej infrastruktury transportowo-magazynowej, dostępność zatrudnienia, wysokość płac itp.). Inną kwestią jest to, że jeżeli stopień decentralizacji finansów publicznych jest zbyt mały i zbyt duża część
środków na wydatki na dobra publiczne pochodzi z budżetu centralnego/ponadnarodowego, to wielkość wydatków też nie wynika
wprost z wysokości podatków. Kryzys ekonomiczny pociąga za sobą poszukiwanie źródeł wpływów budżetowych we wszystkich możliwych sferach, w tym także w obszarze podatków, które w konsekwencji zaczynają rosnąć. Stąd tak ważne wydaje się tutaj dostrzeżenie rosnącej roli logistyki w skali makroekonomicznej, aby poprzez podjęcie działań programujących, kierunkujących nie doprowadzić do rozproszenia potencjału, możliwości i atrakcyjności tkwiących w logistyce. Inwestycje w elementy makrologistyki są
bowiem jednym z istotniejszych czynników urzeczywistniających wizję terminowego, efektywnego, sprawnego, bezpiecznego przepływu fizycznego i informacyjnego w globalizujących się łańcuchach dostaw. Dobra jakość infrastruktury makrologistycznej zawsze przyciąga inwestorów handlowych czy przemysłowych, a przy niestabilnych uwarunkowaniach prawnych, ekonomicznych, które są typowe dla sytuacji kryzysowych, stanie się czynnikiem działającym na korzyść danego kraju, regionu.
Źródło: opracowanie własne na podstawie: A. Skowrońska, Makrologistyka a ortodoksyjne teorie i koncepcje ekonomiczne, Optimum. Studia Ekonomiczne
2011, nr 3, s. 88–113; S. Czaja, Blaski i cienie Nagrody Nobla, Wydawnictwo I-BiS, Wrocław 2002, s. 160.
GMiL_2.qxd
2013-09-10
20:56
Page 14
chów dostaw11, która może okazać się szczególnie zasadna w warunkach kryzysu gospodarczego. Uczestnikami tego typu łańcuchów stają się z reguły: podmioty kupujące bezpośrednio u producenta; podmioty
uczestniczące w sprzedaży korespondencyjnej, sprzedaży przez Internet, sprzedaży z dostawą do domu.
W ramach cech tego typu łańcuchów wskazać trzeba
oczywiście na: konieczność prowadzenia działań i inwestycji typu „step by step”, gdzie kolejne decyzje podejmowane są stopniowo wraz z rozwojem rynku; potrzebę samodzielnego poszukiwania klienta; promocję bliskości regionalnej, kulturowej i lokalnej. Warunkami sprzyjającymi sukcesowi krótkich łańcuchów
są natomiast: konieczność zintegrowanego działania
wielu producentów; konieczność poprawnej oceny
ilości, która będzie mogła być sprzedawana, oraz konieczność zapewnienia wysokiej jakości produktów
i profesjonalnego podejścia do spraw związanych
z handlem12. W krótkich łańcuchach dochody producentów są większe, ponieważ nie funkcjonuje tam
wielu pośredników. Nie jest to bez znaczenia w sytuacjach kryzysowych, a więc depresyjnych i trudnych.
Należy jednak pamiętać, że warunkiem sukcesu jest
konieczność zintegrowanego działania wielu producentów13, które to działanie może doprowadzić do
zwiększenia ilości sprzedawanych produktów, wzrostu szans zaistnienia na większym terenie oraz obniżki kosztów związanych z promocją, dostawą i sprzedażą. Przy krótkich łańcuchach dużo łatwiej jest poza
tym zapewnić wysoką jakość produktów. Wynika to
z faktu, że oprócz możliwości mniejszego przetworzenia i zabezpieczenia, producent w bezpośrednim kontakcie z klientem ma możliwość podwyższania wartości proponowanych produktów, gdyż jest w stanie bezpośrednio przedstawić ich wyjątkowość — aspekty
użytkowe, technologiczne, kulturowe czy historyczne.
Oznaczać to może nie tylko szanse dla małych i średnich przedsiębiorców borykających się ze skutkami
kryzysu gospodarczego, ale także dla konsumentów,
których potrzeby — w dobie globalizacji, kryzysu i zorientowania na wyniki ekonomiczne — wydają się być
całkowicie pomijane.
11 Tendencja do skracania łańcuchów logistycznych nie oznacza negowania idei długich łańcuchów logistycznych. Jest bowiem sprawą oczywistą,
iż w zależności od uwarunkowań i możliwości należy wykorzystywać oba podejścia. Przykładowo, produkt wytwarzany w małej ilości, blisko potencjalnych konsumentów może, a wręcz powinien, być sprzedawany w łańcuchu
krótkim. Natomiast produkt wytwarzany w stosunkowo dużej ilości, daleko
od przyszłych nabywców, wymaga zastosowania łańcucha długiego. Ważne
jest więc, by wiedzieć: jak?, gdzie?, kiedy?
12 Więcej na ten temat w: A. Skowrońska, Krótkie czy długie łańcuchy
dostaw, Gospodarka Materiałowa & Logistyka 2006, nr 9, s. 25–27.
13 Przykładów tego typu integracji mogą dostarczyć przypadki wspólnych
działań podejmowanych w ramach krótkich lokalnych łańcuchów dostaw,
przez które przemieszczane są produkty spożywcze (np. spółdzielnia rolnicza produkująca zioła lecznicze we Włoszech współpracuje z hurtem i eksportuje; supra-cooperative w Hiszpanii, która promuje lokalne czereśnie;
w Irlandii spółdzielnia grupująca regionalnych producentów 45 rodzajów serów wiejskich; we Francji Izba Rolnicza pomagająca w zgrupowaniu się rolników i producentów kwiatów, aby lepiej negocjować z odbiorcami).
14
Nową Teorię Wzrostu odnieść można także do zarządzania złożonością konfiguracji, jakie niesie globalizacja w szerszej skali. Gwarantując wysoki stopień przejrzystości gospodarki, implikuje ona przecież tym samym także obniżkę kosztów transakcyjnych i ograniczanie barier wejścia. Należałoby tu się
jednak zgodzić z L.I. Nakamurą14, że Nowa Teoria
Wzrostu w prezentujących ją założeniach i tezach wykracza poza „twardy rdzeń”15 ekonomii głównego
nurtu, oparty na paradygmacie doskonałej konkurencji16. Zdaniem L.I. Nakamury dla wyjaśnienia
cech i mechanizmów globalizacji, a zdaniem autorki
niniejszego opracowania także dla wyjaśnienia roli
makrologistyki jako istotnego czynnika rozwoju gospodarki globalnej, bardziej jest mimo wszystko przydatny paradygmat kreatywnej destrukcji17. Nietrudno
nie zgodzić się z tym, że elementy tego paradygmatu
dość wyraźnie zarysowują się w Nowej Teorii Wzrostu. Jak wskazano wyżej, teoria ta opiera się na wzroście znaczenia innowacji w gospodarce. Współczesna
logistyka nie obejdzie się bez nowych rozwiązań z zakresu informatyki, robotyki, automatyki i mechaniki,
podnoszących sprawność i efektywność procesów logistycznych zachodzących w globalizujących się łańcuchach dostaw. Z uwagi na fakt, że makrologistyka
jest istotnym czynnikiem ułatwiającym zarządzanie
złożonością konfiguracji, nie dziwi, że globalizujące
się systemy gospodarcze państw coraz częściej konkurują pomiędzy sobą poprzez jej udoskonalanie
i unowocześnianie. Ważne, aby w sytuacji kryzysowej
nie doszło do zahamowania w tym zakresie. Z jednej
strony jest to przyczyną i jednocześnie konsekwencją
wzrostu zatrudnienia tzw. pracowników kreatywnych18. Zdaniem L.I. Nakamury zasadność bazowania
na paradygmacie doskonałej konkurencji, który
sprawdza się głównie w warunkach bezpośredniej
produkcji dóbr i usług, staje się wątpliwa, gdy coraz
14 L.I. Nakamura, Economics and the New Economy: The Invisible
Hand Meets Creative Destruction, Federal Reserve Bank of Philadelphia
Business Review 2000, No. 1–2, s. 12–15.
15 „Twardy rdzeń” jest terminem wprowadzonym przez I. Lakatosa
i odnosi się do tych elementów programu badawczego, które najtrudniej
jest zmienić (dogmatyczne tezy i założenia, ale także negatywna i/lub pozytywna heurystyka).
16 Paradygmat ten został rozwinięty na gruncie teorii A. Smitha przez
J. Evensona, L. Walrasa, C. Mengera.
17 Wyrażenie „twórcza destrukcja” zostało wprowadzone do ekonomii
przez J. Schumpetera, który po raz pierwszy użył tego sformułowania
w 1942 roku. Twórcza destrukcja to proces transformacji przemysłowej wywołanej wprowadzeniem radykalnych innowacji. Schumpeterowska wizja
kapitalizmu kreuje innowacyjność przedsiębiorstw jako główną siłę odpowiedzialną za długookresowy wzrost ekonomiczny. Nie można też zapominać, że ta sama innowacyjność odpowiedzialna jest również za liczne bankructwa firm, które nie są w stanie dostosować się do nowych warunków panujących na rynku. Więcej informacji na ten temat m.in. w: A. Glapiński,
Schumpeterowska wizja nauki ekonomii i jej rozwoju, Studia i Prace Naukowe Szkoły Głównej Handlowej, Warszawa 2003.
18 W tradycyjnym rozumieniu grupa ta obejmuje: architektów, projektantów, naukowców, artystów. Natomiast w realiach gospodarki opartej na
wiedzy i w warunkach rozwoju społeczeństwa informacyjnego obejmuje dodatkowo: inżynierów, pracowników technicznych zaangażowanych w B+R,
a także menedżerów.
GMiL_2.qxd
2013-09-11
16:49
Page 15
więcej pracowników zatrudnionych jest na płaszczyźnie kreatywnej, w tym także pracowników związanych z logistyką19. Problematyczność ta wynika stąd,
że paradygmat doskonałej konkurencji traktuje korzyści skali, postęp techniczny i technologiczny oraz
kreatywność jako wielkości egzogeniczne, znajdujące
się generalnie poza zainteresowaniem ekonomii. Takie podejście powoduje, że czynniki te (zwłaszcza
kreatywność) nie są traktowane jak inwestycje, a sam
sposób pomiaru kreatywności pozostawia wiele do
życzenia, a to z kolei nie pozostaje bez implikacji dla
rzeczywistego tempa wzrostu, poziomu oszczędności
i zysków. Dużo bardziej sprawdza się tu podejście J.
Schumpetera, który za podstawowy czynnik rozwoju
uważa efekty sieci, rosnące przychody wynikające
m.in. z kreatywności przedsiębiorców. Doskonale koreluje to także z faktem, iż poprawa sprawności logistycznej obsługi klienta, dzięki korzyściom ekonomii
skali, skracaniu czasu realizacji dostaw, co sprzyja —
w długim okresie — redukcji cen, a to z kolei jest
istotne dla odbiorców ponoszących konsekwencje
kryzysu w gospodarce światowej.
Praktyka gospodarcza, uwzględniająca historię 800
lat kryzysów20, wskazuje, iż każdy kryzys gospodarczy
powoduje, że osoby zarządzające przedsiębiorstwami
stanowiącymi ogniwa łańcuchów dostaw zaczynają
koncentrować się na kwestiach ekonomicznych.
W warunkach kryzysu na dalszy plan schodzą cele
społeczne i środowiskowe. Ta sama praktyka wskazuje także, iż wymiar pozaekonomiczny nie może być nigdy (a tym bardziej w sytuacjach depresyjnych) odkładany na później, bo do prawidłowego długookresowego rozwoju biznesu niezbędne jest wsparcie wszystkich uczestników rynku, a przynajmniej potrzebne
jest przyzwolenie społeczne. Biorąc pod uwagę fakt
rosnącej roli makrologistyki w realizacji nie tylko celów ekonomicznych, ale także społecznych, środowiskowych i przestrzennych21, może być ona traktowana
jako istotne narzędzie pomocnicze wspomagające
działania zorientowane na wychodzenie z kryzysu gospodarczego w sposób ułatwiający nie tylko wzrost
gospodarczy, ale także uwzględniający rozwój, a więc
w sposób niepomijający jakości życia.
W logistyce w każdej skali, w tym także w makrologistyce, współcześnie coraz ważniejsze są zasady logistycznego imperatywu ekologicznego, który to imperatyw sprowadza się do traktowania systemów lo-
19 Kwestie z tym związane autorka dokładnie opisała w: A. Skowrońska,
Rola logistyki w równoważeniu rozwoju podstawą budowania nowego wzorca
kwalifikacji logistycznych, Gospodarka Materiałowa & Logistyka 2010, nr 1,
s. 9–12; A. Skowrońska, Czego oczekują przedsiębiorstwa od kandydatów na
menedżera ds. logistyki, Gospodarka Materiałowa & Logistyka 2000, nr 12,
s. 288–291.
20 Szerzej na ten temat w: C. Reinhart, K. Rogoff, This Time is Different.., jw.
21 Szerzej oddziaływanie społeczne, ekonomiczne, środowiskowe, przestrzenne opisano w: A. Skowrońska, Makrologistyka jako czynnik…, jw.,
s. 2–5.
gistycznych na każdej płaszczyźnie (w tym także makroekonomicznej) jako układów przetwarzających
materię i/lub energię w sposób umożliwiający zaspokajanie potrzeb związanych z realizacją procesów logistycznych (zaopatrzenie, magazynowanie, transport, dystrybucja itd.) i z którymi jednocześnie związana jest konieczność usuwania negatywnych skutków realizacji tych potrzeb. Zgodnie z tą koncepcją
realizacja procesów logistycznych opiera się na czterech zasadach: selekcjonowania, minimalizowania,
maksymalizowania i segregowania22. Uzupełniając te
zasady o coraz popularniejsze w logistyce, w tym także w skali makroekonomicznej, zasady logistycznego
kodeksu ekoefektywnościowego, wyraźnie widać korelacje z zasadami zrównoważonego rozwoju23. Patrząc z tego punktu widzenia, można doszukać się
ścisłej korelacji z niekonwencjonalnymi (heterodoksyjnymi) koncepcjami ekonomicznymi, takimi jak
właśnie koncepcja zrównoważonego rozwoju i model
M. Horxa, w którym uwaga koncentrowała się na holistycznym antycypowaniu rozwoju. Niewątpliwie nowe tendencje w logistyce, także tej w skali makro
związane ze stosowaniem zrównoważonych technologii logistycznych (zarówno tych stricte technicznych, jak i organizacyjnych, takich jak: just-in-time,
zrównoważone łańcuchy logistyczne, inteligentne
systemy transportowe, szybkie reagowanie, centra logistyczne, efektywna logistyczna obsługa klienta)24,
ułatwiają realizację założeń koncepcji zrównoważonego rozwoju, a w konsekwencji umożliwiają nie tylko wzrost, ale i rozwój.
W ostatnich latach coraz większego znaczenia zaczyna nabierać interdyscyplinarność. Szczególnie widoczne jest to w dobie globalnych trendów cywilizacyjnych, które bardzo ściśle wiążą się także z makrologistyką25. W interdyscyplinarnym podejściu makrologistyka nie tylko sprzyja realizacji celów i zasad zrównoważonego rozwoju, ale także ułatwia konwergencję,
czyli upodabnianie się krajów. Dzięki makrologistyce
możliwa staje się najpierw zbieżność, ze względu na
stosowane rozwiązania techniczne, technologiczne, infrastrukturalne i proceduralne w ramach globalizujących się łańcuchów dostaw, których specyfika wymaga
m.in. opierania się na tych samych rozwiązaniach,
standardach i procedurach dotyczących przepływów
fizycznych i towarzyszących im przepływów informa22 Kwestie te szczegółowo opisano w: A. Skowrońska, Koncepcja logistycznego imperatywu ekologicznego, Logistyka 2007, nr 4, s. 37–41.
23 Zasady te wymieniono i scharakteryzowano w: R. Janikowski, Zrównoważony rozwój lokalny — teoria i praktyka, Wydawnictwo Górnośląskiej
Wyższej Szkoły Handlowej, Katowice 2006, s. 52; A. Skowrońska, Rola polityki logistycznej…, jw., s. 33–46, 191–194.
24 Więcej na temat zrównoważonych technologii logistycznych
w: A. Skowrońska, Technologie logistyczne jako przykład technologii…, jw.,
s. 85–90.
25 Globalne trendy cywilizacyjne związane z logistyką opisano m.in.
w: A. Skowrońska, Globalne trendy cywilizacyjne podstawą europejskiej polityki logistycznej, Gospodarka Materiałowa & Logistyka 2007, nr 1, s. 15–18;
A. Skowrońska, Makrologistyka a heterodoksyjne teorie..., jw., s. 10–11.
15
GMiL_2.qxd
2013-09-10
20:56
Page 16
cyjnych. Oczywiście, jak wskazano w tej części pracy,
dzięki powiązaniom między państwami i regionami
świata, a w konsekwencji dzięki długoterminowym porozumieniom handlowym, kapitałowym oraz informacyjnym pomiędzy podmiotami tworzącymi ogniwa łańcuchów logistycznych, zlokalizowanymi w różnych częściach świata, kwestią naturalną stała się międzynarodowa transmisja kryzysu. Jednak, kiedy poszczególne
kraje i regiony świata jako czynnik wspomagający ekonomiczne narzędzia wychodzenia z kryzysu wykorzystają także inwestycje w rozwój infrastruktury makrologistycznej, właśnie dzięki przenikaniu rozwiązań
technicznych czy technologicznych, poprawie ulegnie
wydajność światowego sektora logistycznego, a to, jak
wynika z wcześniej prezentowanych wyników Banku
Światowego, zdynamizować może wzrost gospodarczy.
Nie można bowiem zapominać, że konkurencyjność
poprawia się właśnie dzięki rozwiązaniom, które przyczyniają się do:
1. Kompatybilności systemu dostawcy i odbiorcy.
2. Respektowania wymogów dotyczących skracania czasu realizacji dostaw, podnoszenia jakości infrastruktury transportowo-magazynowej, która to jakość wpływa na konkurencyjność kosztową, stopień dostępności dóbr i decyzje potencjalnych inwestorów.
3. Optymalizowania łańcuchów dostaw (zarządzanie
i monitorowanie drogi przepływu przesyłki, identyfikowanie przesyłki w dowolnym miejscu łańcucha na świecie, skracanie czasu potrzebnego na
czynności administracyjne, ułatwienia w zakresie
planowania inwestycji związanych z automatyzowaniem i informatyzowaniem itd.).
4. Uzyskiwania zdolności do oferowania najwyższego
poziomu usług logistycznych po kosztach nieniszczących zdolności konkurowania usługobiorców.
Ujęcie przedsiębiorstwa jako zbiorowości kontraktów nabiera szczególnego znaczenia w kontekście megatrendów i determinant określających popyt
w sferze logistyki i usług logistycznych, do których zalicza się26:
1. Rosnące zapotrzebowanie w światowym wymiarze
na usługi w wielofazowych i kompleksowych łańcuchach dostaw i sieciach.
2. Koncentrację i wzrost rozmiarów przedsiębiorstw
dominujących w niektórych segmentach sektora
logistycznego oraz rozwój małych przedsiębiorstw
specjalistycznych i subprzedsiębiorstw dla realizacji specyficznych zadań.
3. Ściślejszą współpracę poziomą i symbiozę między
przedsiębiorstwami usługowymi w łańcuchu tworzenia wartości.
4. Formowanie się nowych, wielowarstwowych struktur współpracy pomiędzy przedsiębiorstwami.
26 P. Blaik, Światowe megatrendy i przejawy rozwoju usług logistycznych
w Europie Zachodniej, w: Logistyka międzynarodowa w gospodarce światowej, red. E. Gołembska, M. Szuster, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej, Poznań 2008, s. 7–18.
16
5. Całościowe zarządzanie łańcuchami dostaw przy
wykorzystaniu just-in-time, ECR (jako powiązane
koncepcje wpływające na redukcję kosztów,
wzrost jakości i szybkości reakcji na zmieniające
się wymogi rynku).
6. Wzrost znaczenia orientacji procesowej oraz
orientacji na zintegrowane przepływy i łańcuchy
logistyczne.
7. Pojawianie się nowych oferentów podaży wprowadzających na rynek nowe idee i pakiety usług oraz
nową jakość obsługi.
W ujęciu przedsiębiorstwa jako wiązki kontraktów
szczególną rolę odgrywają relacje pomiędzy przedsiębiorcą koordynatorem a jednostkami, z którymi zawarte zostały kontrakty. J.J. Laffont i D. Martimort
,pokazując zależności pomiędzy kontraktami, zwrócili uwagę na asymetrię informacji rynkowych wywołującą często potrzebę ingerencji jednostki monitorującej wykonanie zadań ujętych w kontraktach, a także
rozbieżność interesów pomiędzy stronami kontraktów, które mogą skutkować pojawieniem się tzw. kontraktów domniemanych pomiędzy wykonawcami zaangażowanymi przez wykonawcę, aby realizować własne cele, zamiast skupiania wysiłków na realizacji celów przedsiębiorstwa. Prawdopodobieństwo ich powstawania jest jednak zredukowane dzięki roli przedsiębiorcy jako koordynatora działań wszystkich wykonawców, co utrudnia komunikację pomiędzy wykonawcami27. W tym kontekście ujmowanie przedsiębiorstwa jako zbiorowości kontraktów ściśle koreluje
z nabierającym znaczenia w perspektywie europejskiej i światowej rozwojem łańcuchów tworzenia wartości. To podejście związane jest ze sprawnością
i efektywnością funkcjonowania łańcuchów dostaw,
działających w każdej skali (lokalnej, regionalnej, krajowej, ponadpaństwowej, światowej). Jednym z istotnych czynników sprzyjających sprawnym przepływom
fizycznym i informacyjnym w łańcuchach dostaw jest
występowanie centralnego ogniwa planującego, koordynującego, integrującego i monitorującego, którego
obecność służy m.in. eliminowaniu dublujących się
działań związanych z procesami logistycznymi
(zwłaszcza w transporcie i magazynowaniu). Nie można poza tym nie zauważyć, że jednym z ważniejszych
zadań makrologistyki w XXI wieku jest właśnie redukowanie turbulencji w gospodarowaniu zasobami wywołanych wskazywaną przez J.J. Laffonte’a i D. Martimorte’a asymetrią informacji rynkowych28. Rozbieżność pomiędzy miejscami powstawania popytu na
produkty, tzn. towary i usługi, a miejscami produkcji
27 J.J. Laffont, D. Martimort, The Firm as a Multicontract Organisation,
Journal of Economics & Economics Strategy 1997, No. 2, vol. 6, s. 202.
28 Więcej na temat czynników powodujących asymetrię informacji rynkowych w: E. Gołembska, Logistyka międzynarodowa, Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2004, s. 12; E. Gołembska, Nowe paradygmaty w rozwoju logistyki międzynarodowej, w: Logistyka międzynarodowa
w gospodarce światowej, red. E. Gołembska, M. Szuster, Wydawnictwo
Akademii Ekonomicznej, Poznań 2008, s. 20–21.
GMiL_2.qxd
2013-09-10
20:56
Page 17
Tabela 3
Makrologistyka jako jeden z czynników wzrostu gospodarczego w wybranych heterodoksyjnych teoriach
i koncepcjach ekonomicznych
Teoria kosztów
transakcyjnych
Do istotnych cech nowej ekonomii instytucjonalnej zalicza się: odrzucenie uproszczonej wizji homo oeconomicus, w czym
istotną rolę odgrywają pojęcia ograniczonej racjonalności i oportunizmu; węzłowe znaczenie jako jednostka analizy ma pojęcie transakcja i odpowiednio korzyści i koszty zawierania transakcji, zdefiniowane przez O. Williamsona jako komparatywne koszty planowania, adaptacji i nadzoru nad wypełnianiem zadań w różnych strukturach zarządzania. To O. Williamson zwrócił uwagę, że wąsko wyspecjalizowane jednostki zazwyczaj uzyskują korzyści ekonomii skali i są w stanie zapewnić
niższe koszty wytworzenia oferowanych produktów w porównaniu z przedsiębiorstwami, w których większość potrzebnych
w działalności zakresów zadań zmierzających do wytworzenia określonych dóbr i usług realizowana jest samodzielnie. Mankamentem rozwiązania, polegającym na współpracy z wyspecjalizowanymi usługodawcami na rynku są natomiast wyższe
koszty planowania, koordynowania i nadzorowania działalności w porównaniu z rozwiązaniem polegającym na samodzielnym wykonywaniu zakresów zadań oferowanych przez takie jednostki. W tradycyjną teorię kosztów transakcyjnych R. Coase'a, rozwiniętą przez O. Williamsona, doskonale wkomponowuje się makrologistyka. Szczególnie ten jej aspekt, który wiąże się z publiczną infrastrukturą transportowo-magazynową, a zwłaszcza z centrami logistycznymi. Ich intensywny rozwój
jest rezultatem trendów w gospodarce światowej związanych: z koncentracją na kluczowych kompetencjach prowadzących
do redukcji kompleksowości; z koncentracją na kluczowych kompetencjach oraz przekazywaniu czynności mniej opłacalnych kompetentnym podmiotom (dostawcom i usługodawcom) w ramach outsourcingu logistycznego; wzrostem liczby styków podmiotów gospodarczych oraz rosnącym znaczeniem koordynacji odpowiednich modułów organizacji w łańcuchach
tworzenia wartości.
Teoria
Po korektach tradycyjnego modelu kosztów transakcyjnych, w którym zauważono niedoskonałości polegające m.in. na indyprzedsiębiorstwa
widualnym traktowaniu poszczególnych transakcji w przedsiębiorstwie, bez uwzględniania zależności występujących pomięjako zbiorowości
dzy nimi, istotnego znaczenia nabrało ujęcie przedsiębiorstwa jako zbiorowości kontraktów. Takie ujęcie związane jest z akkontraktów
centowaniem wpływu zawieranych transakcji na efekty działalności. A. Alchian i H. Demsetz w swojej pracy zwrócili uwagę na zasadnicze cechy odróżniające relacje pomiędzy przedsiębiorcą a zaangażowanymi przez niego właścicielami czynników produkcji od relacji pomiędzy przedsiębiorcą a klientem na rynku. Pomimo że pomiędzy przedstawionymi relacjami
występują pewne podobieństwa, to jednak wśród zasadniczych cech wyróżniających pierwszy z wymienionych typów relacji
zaakcentowano zespołową pracę właścicieli czynników produkcji (ang. team work, team production) oraz centralną pozycję
jednej osoby nawiązującej umowy, rozwiązującej umowy oraz dokonującej zmian warunków współpracy z właścicielami zasobów wykorzystywanych jako nakłady. Funkcję tę pełni przedsiębiorca, który nie jest jednak traktowany jako przełożony
dysponujący kompetencjami wydawania poleceń i dyscyplinowania. Jego rola polega przede wszystkim na koordynacji
współpracy wspomnianych właścicieli nakładów oraz określonych uprawnieniach (chodzi o: prawo do nadwyżki pozostającej po pokryciu wszystkich zobowiązań; możliwość obserwacji i kontroli wykorzystania nakładów; prawo do zawierania
umów o wykorzystanie czynników produkcji; możliwość zmian składów osobowych i przekazanie wszystkich uprawnień innym osobom — w warunkach rozdzielenia własności i zarządzania związanego z zatrudnieniem przez właścicieli menedżerów spoza przedsiębiorstwa).
Ekonomia
behawioralna
Analitycy behawioralni zajmują się głównie efektami decyzji rynkowych. W ekonomii behawioralnej zwraca się uwagę na
fakt, że podmioty gospodarcze, podobnie jak ludzie, często podejmują decyzję nie bazując na racjonalnych analizach.
Można tę zasadę odnieść także do globalizujących się łańcuchów dostaw, których ogniwami są podmioty działające w krajach, regionach świata o różnej specyfice, odmiennych uwarunkowaniach kulturowych, itp. Okazuje się, że sposób, w jaki
problem jest ukazywany podejmującemu decyzje, będzie miał wpływ na jego działanie. Istnieją wyjaśnienia dla zaobserwowanych wyników rynkowych, które są przeciwieństwem racjonalnych oczekiwań i wydajności rynkowej. Zawierają one źle
ustalone ceny, irracjonalne podejmowanie decyzji i anomalie zwrotów. Behawioralne modele oparte na ekstrapolacji (widzeniu modeli w losowych sekwencjach) oraz nadmiernej pewności siebie wyjaśniają awaryjne nad- i podreakcje rynkowe.
Te modele zakładają, że błędy i odchylenia są powiązane ze sobą poprzez czynniki, tak żeby się wzajemnie nie redukowały. Miałoby to miejsce, jeśli duża frakcja czynników patrzyłaby na ten sam sygnał (jak np. porada analityka) lub miała
wspólne odchylenie. Ogólniej mówiąc, odchylenia kognitywne mogą mieć ogólnie anormalne efekty, jeśli ma miejsce społeczne udzielanie się uczuć (powodując zbiorową euforię lub strach), pomysły, prowadząc do zjawisk takich jak instynkt
stadny lub grupowe myślenie. Te kwestie nabierają szczególnego znaczenia w dobie rosnącej roli makrologistyki i zacieśniającej się współpracy w ramach łańcuchów logistycznych, gdzie podmioty tworzące ogniwa tych łańcuchów, działając
w ramach ujednoliconych procedur, norm, standardów sprzyjających choćby wzajemnej kompatybilności systemu dostawcy i odbiorcy, są szczególnie podatne na systemowe myślenie, specyficzny „efekt stadny”, będące rezultatem specyfiki systemów metalogistycznych.
Źródło: opracowanie własne na podstawie: A. Skowrońska, Makrologistyka a heterodoksyjne teorie i koncepcje ekonomiczne, Optimum. Studia Ekonomiczne
2012, nr 1 s. 3–28; O. Williamson, Instytucje ekonomiczne kapitalizmu, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 1998, s. 15; A. A. Alchian, H. Demsetz, Information Costs and Economic Organization, The American Economic Review 1972, No. 5, vol. 62., s. 778; N. Barberis, A. Shleifer, R. Vishny, A Model of Investor Sentiment, Journal of Financial Economics 1998, No. 49 (3), s. 307–343; R.H. Thaler, M. Sendhil, Behavioral Economics, In International Encyclopedia
of the Social and Behavioral Sciences, Neil Smelser and Paul Bates Editors, Chicago 2001.
17
GMiL_2.qxd
2013-09-10
20:56
Page 18
i dystrybucji tych dóbr powoduje uderzenie bicza
w wyższych ogniwach łańcucha dostaw, stąd zjawisko
to nazywane jest „efektem bykowca”. Umacnianie
rozwoju sektora technologii logistycznych (technicznych i organizacyjnych) prowadzi m.in. do usprawnień w przepływie informacji. Przykładowo, dzięki
kodom dostępu możliwe stają się: równoważne korzystanie z danych źródłowych i swobodny przepływ informacji wzdłuż łańcucha logistycznego. Tak więc
najnowsze metody zarządzania logistyką międzynarodową i kierunkowanie rozwoju procesów logistycznych w skali makroekonomicznej stanowić mogą
jeden z istotniejszych czynników pobudzania rozwoju
gospodarki globalnej w warunkach kryzysu ekonomicznego. Kwestie związane z umacnianiem sektora
technologii logistycznych (B+R, wdrożenia) nabierają szczególnego znaczenia w obliczu nasilających się
problemów zależności pomiędzy kontraktami, zwłaszcza w zakresie wspomnianych już rozbieżności interesów pomiędzy stronami kontraktów. Istnieją znaczące
różnice między sposobem, w jaki obecna sytuacja
wpływa na przedsiębiorstwa, w zależności od ich wielkości, położenia w łańcuchach logistycznych oraz sektora, w którym działają. Duże przedsiębiorstwa wielonarodowe są ogólnie obecne na wszystkich etapach
procesu pracy w łańcuchu. Z kolei stosunkowo mali
i średni dostawcy, działający na początkowych lub
środkowych etapach (pierwszy, drugi, trzeci... dostawca)29, często napotykają przeszkody. Wszystkie wskaźniki pokazują, że proces fragmentacji produkcji, dostosowań i globalizacji łańcuchów logistycznych będzie się utrzymywał. W większości sektorów duże wielonarodowe przedsiębiorstwa działają jako liderzy
strategiczni, lecz wiele zadań wykonują mali i średni
dostawcy. Niekiedy firmy te — pomimo dużego potencjału — z konieczności przyjmują podejście krótkoterminowe, muszą bowiem ciężko pracować nad
dostępem do nowych rynków. Są często uzależnione
od regularnych zamówień ze strony dużych klientów
i nie posiadają dobrego dostępu do rynków kapitałowych. Ponadto są one w wysokim stopniu narażone na
ryzyko zerwania się łańcucha dostaw, wynikające z redukcji kosztów nieustannie wymaganych przez dużych klientów. Uzależnienie od głównych klientów
stanowi poza tym poważny problem w regionach,
gdzie występuje jedna gałąź przemysłu, co może skutkować zerwaniem łańcucha dostaw, ale stwarza także
ryzyko uwięzienia w nim. W obliczu tych konkretnych
29 Małe i średnie przedsiębiorstwa, o których mowa, nie są małymi
i średnimi przedsiębiorstwami w rozumieniu definiowanym przez Komisję
Europejską i państwa członkowskie, lecz często są to dostawcy, którzy zatrudniają kilkaset, a nawet kilka tysięcy pracowników. Są to dostawcy działający na początku, bądź w środku łańcucha logistycznego, którzy nie są producentami/dostawcami finalnymi. Przedsiębiorstw tych nie definiuje się na
podstawie wymiernych danych (wielkość obrotu, zatrudnienie itd.), lecz na
podstawie ich położenia w łańcuchu logistycznym (Opinia Europejskiego
Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie rozwoju łańcucha wartości
i dostaw w perspektywie europejskiej i światowej, Dziennik Urzędowy UE,
Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny, Bruksela 2007 — po polsku).
18
problemów, które nasilają się wraz z obecnymi megatrendami cywilizacyjnymi, wsparcie dla rozwoju technologii logistycznych okazuje się coraz istotniejsze.
Pomocne może okazać się stwarzanie możliwości
współpracy w ramach platform technologicznych, korzystania z wolnego oprogramowania oraz swobodnego dostępu do technologii i norm inżynieryjnych.
Ogromna rola w tym zakresie przypaść może polityce
logistycznej, wyznaczającej cele, normy i zasady postępowania w tym zakresie.
Wśród argumentów uzasadniających celowość
rozpatrywania przedsiębiorstwa jako zbiorowości
kontraktów J.J. Laffont i D. Martimort wskazywali
nie tylko takie, które dotyczą zawierania umów o zredukowanych zakresach zagadnień wewnątrz przedsiębiorstwa. Wymieniali także te, które dotyczą
współpracy w ramach łańcuchów logistycznych, aż po
współpracę w dążeniu do specjalizacji. Doskonale
wpisują się tu chociażby centra logistyczne, które tracąc samowystarczalność poprzez specjalizację integrują działania ingerując niekiedy bardzo głęboko
w strukturę organizacyjną partnerów — podmiotów
tworzących ogniwa łańcuchów logistycznych. Powstałe zależności często mają charakter zbliżony do relacji pomiędzy właścicielami zasobów wykorzystywanych jako nakłady w działalności przedsiębiorstw.
Biorąc pod uwagę procesy globalizacji, różnice
w stopniu zamożności krajów i regionów świata oraz
światowy kryzys, interesujące wydaje się tutaj podejście J.T. Peacha, który wskazuje, że dla właściwego
zrozumienia procesu ekonomicznego rozwoju krajów nie należy ograniczać się do antycypacji wyłącznie formalnych instytucji rynkowych. Konieczne jest,
a wręcz nieodzowne uwzględnianie nieformalnych
instytucji w gospodarce, rozumianych jako zestawy:
ograniczeń zachowań w postaci zasad i regulacji; procedur służących wykrywaniu odchyleń od zasad i regulacji; moralnych i etycznych norm zachowań. Stąd
postrzeganie rozwoju przez instytucjonalistów jest
odczytywane jako złożony proces kulturowy, historyczny i społeczny bardziej niż jako stabilny system
wzajemnie równoważących się sił regulowanych
przez samokorygujący się mechanizm rynkowy30.
Odnosząc instytucjonalną teorię rozwoju do makrologistyki, ważne wydaje się to, iż teoria ta przyczyn niedorozwoju niektórych krajów (zacofanych
i rozwijających się) poszukuje w archaicznych instytucjach, które tworzą bariery dla wykorzystania dostępnych zasobów, zwłaszcza niematerialnych (wiedza
techniczna, technologiczna, kwalifikacje itp.).
Rośnie znaczenie logistyki w skali makroekonomicznej, które powoduje wyodrębnianie się sektora
30 J.T. Peach, Hamiltonian and Teleological Dynamics a Century After Veblen, Journal of Economic Issues 2003, No. 2, vol., 37; J. H. Street, D.D. James,
Institutionalism, Structuralism and Dependency in Latin America, Journal of
Economic Issues 1982, No. 3, vol. 16; K. J. Jameson, Has Institutionalism Won
the Development Debate?, Journal of Economic Issues 2006, No. 2, vol. 40.
GMiL_2.qxd
2013-09-10
20:56
Page 19
logistycznego, co wiąże się z rozszerzaniem optyki
spojrzenia wykraczającej poza sektor transportowy
koncentrujący się na: infrastrukturze transportowej
(liniowej i punktowej); przestrzeganiu zasad konkurencji wewnątrz i między różnymi gałęziami transportu; komforcie jazdy pasażerów i przewoźników;
bezpieczeństwie ruchu i zabezpieczaniu ekosystemów. Nowe podejście, nowe spojrzenie przez pryzmat sektora logistycznego koncentruje się nie tylko
na przemieszczaniu osób i/lub ładunków z miejsca
A do miejsca B, ale także na: zwiększaniu efektywności, sprawności i bezpieczeństwa przepływów fizycznych i towarzyszących im przepływów informacyjnych; integrowaniu przepływów fizycznych i informacyjnych; rozwiązywaniu problemów związanych z wykluczeniem i uwięzieniem w łańcuchu dostaw podmiotów niebędących wytwórcą czy dostawcą dóbr finalnych; logistyce odwrotnej; logistyce efektywnej
(czyli logistyce wydajnej co do kosztów); rozwoju
sektora zrównoważonych technologii logistycznych;
kompetencjach i kwalifikacjach w zakresie zarządzania relacjami. Wszystkie te kwestie wraz z globalizacją i nasilającym się kryzysem powodują, że rośnie rola instytucji zarówno tych formalnych, jak i nieformalnych. Rosnąca rola makrologistyki powoduje, że
na przełomie XX i XXI wieku coraz więcej krajów
przyjmuje politykę logistyczną w miejsce polityki
transportowej. Służy ona programowaniu, wzmacnianiu i kierunkowaniu potencjału i możliwości tkwiących w logistyce jako narzędziu przyczyniającym się
do realizacji celów ekonomicznych, społecznych, środowiskowych i przestrzennych, a tym samym do rozwoju gospodarki globalnej. Polityka logistyczna jest
rezultatem poszukiwania nowych dróg w sytuacji, gdy
w świetle nowych uwarunkowań tradycyjna polityka
transportowa traci swoją wyrazistość, zasadność
i znaczenie koordynująco-programujące, a przede
wszystkim — ze względu na podejście funkcjonalne
— nie ma siły sprawczej w zakresie upowszechniania
rozwiązań ułatwiających optymalizację łańcuchów
dostaw31.
Zważywszy na fakt współzależności występujących
pomiędzy instytucjami a wiedzą (technologia, kapitał
ludzki itp.), zakładanych przez teorię instytucjonalnego rozwoju, można dostrzec w makrologistyce
istotny czynnik rozwoju (integrując podmioty gospodarcze w ramach łańcuchów dostaw, integruje rynki
umniejszając znaczenie peryferyjnego położenia regionów), a tym samym czynnik przełamywania niedorozwoju krajów zacofanych i rozwijających się, a także czynnik wzmacniający działanie narzędzi wychodzenia z kryzysu ekonomicznego. Szczególną rolę
w tym zakresie można przypisać polityce logistycznej,
która przez zestaw celów, instrumentów, instytucji
31 Kwestie polityki logistycznej omówione zostały w: A. Skowrońska,
Rola polityki logistycznej…, jw.
pomocnych w jej programowaniu, wdrażaniu i monitorowaniu, umacnia pozytywne relacje pomiędzy sektorem logistycznym a jego otoczeniem i osłabia relacje negatywne. Tym samym odchodzi od archaicznych instytucji, związanych z wąską optyką spojrzenia
wyłącznie przez pryzmat transportu i tworzących bariery dla wykorzystania dostępnych zasobów.
Uwagi końcowe
Teorie i koncepcje rozwojowe nie pozwalają na
wskazanie kluczowych czynników odpowiedzialnych
za rozwój, ani takich, które można traktować jako
ułatwiające wychodzenie z kryzysów gospodarczych.
Ewolucja teorii i koncepcji ekonomicznych wskazuje,
że permanentnie poszukuje się coraz to nowych czynników i uwarunkowań. Do połowy lat 50. XX wieku
to kapitał fizyczny postrzegano jako najistotniejszy
czynnik rozwoju. W kolejnych dekadach XX wieku
przedstawiciele różnych szkół ekonomicznych uzasadniali istotną rolę: kapitału ludzkiego, kapitału
społecznego czy instytucjonalnych uwarunkowań
rozwoju. Przełom XX i XXI wieku to czas postępującej globalizacji i nasilających się trendów cywilizacyjnych. To także czas, kiedy nadmierna liberalizacja
zakresu aktywności państwa przy jednoczesnym osłabieniu potencjału państwa staje się przyczyną kryzysów ekonomicznych, ale to także czas, kiedy znaczenia zaczyna nabierać makrologistyka jako istotny
czynnik rozwoju gospodarki globalnej32, który można
wykorzystać jako istotny element wspomagający
działanie wachlarza instrumentów wychodzenia
z globalnego kryzysu ekonomicznego ostatnich lat.
Rosnąca rola logistyki w skali makroekonomicznej
sprawia, że to sektor logistyczny zaczyna odgrywać
decydującą rolę w zapewnianiu skuteczności, efektywności i sprawności gospodarek narodowych,
a w konsekwencji i gospodarki światowej. Sama makrologistyka staje się warunkiem sine qua non rozwoju handlu krajowego i międzynarodowego. Poprzez
swoje właściwości integracyjne, koordynacyjne i synergiczne ułatwiające zarządzanie złożonością konfiguracji, jakie niesie ze sobą globalizacja, makrologistyka może stać się narzędziem osiągania nie tylko
przewagi konkurencyjnej, ale także sprzyjania podnoszeniu dobrobytu, rozumianego jako poprawa
wszystkich warunków, w jakich toczy się życie przedsiębiorstw, a w konsekwencji jednostek i społeczeństw. Dlaczego więc nie wykorzystać jej jako czynnika wspomagającego narzędzia proponowane przez
32 Szczegółowo kwestie roli logistyki jako czynnika rozwoju gospodarki
światowej w teoriach i koncepcjach ekonomicznych opisano w: A. Skowrońska, Makrologistyka a heterodoksyjne teorie…, jw., s. 10–11; Tenże, Makrologistyka a ortodoksyjne teorie…, jw., s. 88–113; Tenże, Makro-logistyka
w teorii globalnych dóbr publicznych, Gospodarka Materiałowa & Logistyka
2011, nr 2, s. 8–11.
19
GMiL_2.qxd
2013-09-10
20:56
Page 20
władze poszczególnych państw jako minimalizujące
skutki kryzysu? Potrzebne jest jednak jej ukierunkowanie przez władze w ramach stosownej polityki lub
przynajmniej nie oszczędzanie na wydatkach w inwestycje infrastrukturalne i niematerialne związane
z makrologistyką.
Makrologistyka stanowi wręcz doskonały łącznik
pomiędzy materialnymi czynnikami rozwoju a kapitałem ludzkim, kapitałem społecznym, a nawet zasobami środowiskowymi czy przestrzennymi. Tym samym może też stanowić czynnik łagodzący ewentualne konsekwencje przesuwania punktu ciężkości w debacie nad czynnikami rozwoju. Uaktywnienie się korzyści wynikających z indywidualnej wiedzy, kompetencji i umiejętności podmiotów mikroekonomicznych (kapitał ludzki, kapitał przedsiębiorstw) powiązanych w łańcuchy logistyczne oparte na zaufaniu
i partnerstwie strategicznym (kapitał społeczny) nie
jest możliwe bez kapitału fizycznego (maszyn, urządzeń, infrastruktury technicznej i organizacyjnej).
Budowa teoretycznych modeli rozwoju, a tym samych wychodzenia z kryzysów gospodarczych, nie
może, a przynajmniej nie powinna opierać się jedynie
na nowych niematerialnych czynnikach wzrostu i rozwoju. Istotnym czynnikiem owych modeli powinny
nadal pozostawać zasoby kapitału fizycznego.
O ile modele rozwoju wyrastające z paradygmatów głównego nurtu ekonomii cechuje uporządkowanie, pewna chronologia i łatwość w doborze narzędzi
analitycznych, o tyle poza margines zainteresowania
spychają one uwarunkowania stanowiące o dobroby-
cie i jakości życia. Dlatego przy poszukiwaniu sposobów radzenia sobie ze skutkami globalnego kryzysu
ekonomicznego tak ważne jest łączenie wniosków
wynikających z teorii i koncepcji konwencjonalnych
z koncepcjami i teoriami alternatywnymi, przy jednoczesnej otwartości na poszukiwanie nowych czynników rozwoju. Tylko takie podejście może ułatwić
rozwiązanie dylematu współczesnych gospodarek,
w jaki sposób osiągnąć efektywność ekonomiczną,
opisywaną przez teorię głównego nurtu ekonomii, ze
sprawiedliwością wewnątrz- i międzypokoleniową
oraz poszanowaniem środowiska przyrodniczego,
które to kwestie są przedmiotem zainteresowania
teorii i koncepcji spoza głównego nurtu ekonomii.
Niezależnie od teorii rozwoju i miejsca w nich makrologistyki, zdaniem autorki opracowania najnowsze
metody zarządzania logistyką międzynarodową i kierunkowanie rozwoju procesów logistycznych w skali
makroekonomicznej stanowić mogą jeden z istotniejszych czynników rozwoju gospodarki globalnej. Nie
można bowiem zapominać o bardzo istotnym fakcie,
który znalazł wyraz m.in. w stwierdzeniu E. Gołembskiej, że: w logistyce, tak jak w soczewce, skupiają się
wszystkie funkcje zarządzania, operacyjna — odpowiedzialna za fizyczne przemieszczania produktów, finansowa — regulująca na bieżąco wszystkie należności oraz
informacyjno-marketingowa, z jej podstawową wiedzą
o wielkości i strukturze popytu na rynku33.
33 E. Gołembska, Nowe paradygmaty w…, jw., s. 20–21.
Summary
Macrologistics as a factor in the development of world economy in economic crisis
This article proposes that macrologistics is an important factor affecting the rate and dynamics of economic growth, as
well as improvement of competitiveness of national economies, and therefore can also be considered as a factor facilitating recovery from economic crisis. To confirm this hypothesis, the article points to the interdependence between economy and logistics and research results of the World Bank concerning logistic effectiveness. The results clearly show
that countries that are logistically more efficient have higher levels of economic growth, they become more competitive
and increase the level of investment more quickly. In this study the author also attempts to locate, show and clarify the
role of macrologistics as a factor supporting economic growth through the prism of selected economic theories and concepts.
20
GMiL_3.qxd
2013-09-10
21:02
Page 21
Andrzej Wojcieszak
Uniwersytet Łódzki, Wydział Ekonomiczno-Socjologiczny, Zakład Logistyki
Struktura wiekowa samochodów
osobowych a ryzyko wypadku
drogowego w kontekście potrzeby
recyklingu starych samochodów
Straty nasze w związku z pojawieniem się samochodów są niewspółmierne (...).
Jeżeli nie zatrzymamy tego przelewu krwi, z każdych naszych dwóch obywateli jeden zginie,
albo będzie ciężko ranny w wypadku na naszych drogach.
Prezydent USA L.B. Johnson, 1967 r.
Wstęp
Struktura wiekowa
samochodów osobowych
Wypadki komunikacyjne to jedno z największych
zagrożeń cywilizacyjnych. Wśród nich najliczniejsze
i skutkujące największą liczbą poszkodowanych są
wypadki drogowe. Generowane koszty medyczne
i społeczne są ogromne. Duża liczba wypadków
drogowych spowodowana jest przez młodych, niedoświadczonych kierowców. Przyczynia się to
w znacznym stopniu do bardzo niskiego stanu bezpieczeństwa na polskich drogach. Stale rosnąca
skala tego zjawiska nasuwa pytania o powody takiego stanu rzeczy oraz o sposoby przeciwdziałania.
Oprócz infrastruktury dróg, aktualnych warunków
klimatycznych i pogodowych, pory dnia i nocy, jak
również kondycji psychofizycznej kierujących pojazdami, na polskich drogach najczęściej dochodzi
do zdarzeń drogowych z powodu: brawury, niedostosowania prędkości do panujących na drodze warunków, wymuszania pierwszeństwa przejazdu, nieprawidłowego wyprzedzania, alkoholu oraz braku
wyobraźni. Nie zawsze jednak przywiązujemy wystarczającą wagę do stanu technicznego pojazdów,
który jest jednym z podstawowych warunków bezpiecznej jazdy (według nieopublikowanych szacunków policji najbardziej znaczącym). Czasem okazuje się, że wyniki oględzin pojazdów, które brały
udział w zdarzeniu drogowym, świadczą o tym, że
do tragedii mógł przyczynić się niesprawny samochód1.
1 Szczególnie w przypadku młodych kierowców, którzy siadając za kierownicą leciwych samochodów, bez żadnych zahamowań przekraczają granicę swoich umiejętności i możliwości samochodu.
Już na koniec 2011 roku w Polsce było zarejestrowanych 18,1 mln samochodów osobowych, o 50%
więcej niż w roku 2003, bo przystępując do Unii Europejskiej (UE) w 2004 roku, Polska jako jedyne
państwo UE zniosła wszelkie ograniczenia w imporcie samochodów osobowych i Polacy sprowadzali co
roku blisko 1 milion używanych samochodów osobowych (tab. 1). W tym czasie sprzedaż nowych pojazdów nie mogła odbić się od dna — od wstąpienia do
Unii z salonów dilerskich wyjechało zaledwie około
2 mln pojazdów (tab. 2). W porównywalnej pod
względem wielkości Hiszpanii tyle aut sprzedaje się
w ciągu dwóch lat, i to w czasach kryzysu.
Średnioroczna sprzedaż i rejestracje nowych samochodów w Polsce w analizowanym okresie wynosiły jedynie 30% w stosunku do średniorocznego importu samochodów używanych. Około połowy ze
sprowadzonych samochodów ma ponad 10 lat, czyli
są mocno wyeksploatowane. Jak wytłumaczyć tak duże dysproporcje?
Po pierwsze, Polaków nie stać na nowe samochody.
Importowane samochody używane, sprowadzone do
Polski w latach 2006–2011 w liczbie prawie 5 mln szt.,
stanowiły w 2011 roku ok. 30% parku samochodów
osobowych w naszym kraju (co 3 samochód zarejestrowany w Polsce pochodził z importu z lat 2006–2011).
Jak można się przekonać, dominują samochody stare
(tab. 3). Część samochodów, które w chwili sprowadzenia nie miały 10 lat, w chwili obecnej należy przesunąć do grupy wiekowej powyżej 10 lat. Samochody
sprowadzone na początku analizowanego okresu
w całości zmieniły kategorię i dziś są w grupie samochodów mających powyżej 10 lat. W 2012 roku największym hitem używanych samochodów z importu
21
GMiL_3.qxd
2013-09-10
21:03
Page 22
Tabela 1
Skala importu używanych samochodów osobowych w Polsce w latach 2006–2011
2006
2007
2008
816 789
994 564
2009
2010
2011
2006–2011
Średnia za rok
Roczna liczba używanych samochodów osobowych pochodzących z importu
1 103 970
693 324
718 286
665 314
4 992 247
832 041
% w stosunku do ogółu zarejestrowanych samochodów osobowych
6,1
6,8
6,9
4,2
4,2
3,6
27,5*
4,6
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Samar.
Tabela 2
Sprzedaż i rejestracje nowych samochodów osobowych w Polsce w latach 2006–2011
2006
2007
2008
2009
238 683
293 220
320 007
2010
2011
2006–2011
Średnia za rok
Roczna liczba sprzedanych nowych samochodów osobowych
320 010
333 552
274 807
1 780 269
296 711
% w stosunku do ogółu zarejestrowanych samochodów osobowych
1,78
2,00
1,99
1,94
1,93
1,52
11,16*
1,86
1 529 679
254 946
Rejestracje nowych samochodów osobowych
206 770
277 016
318 348
233 456
219 866
274 223
*Suma rocznych wartości z lat 2006–2011 w stosunku do liczby zarejestrowanych samochodów osobowych w roku 2011.
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Samar.
Tabela 3
Struktura wiekowa i liczba importowanych samochodów używanych w latach 2006–2012
Wiek
samochodu
ogółem
do 4 lat (%)
do 4 lat (szt.)
4 < 10 (%)
4 < 10 (szt.)
> 10 (%)
> 10 (szt.)
nieustalony (%)
nieustalony (szt.)
2006
2007
2008
816 789
6,73
54 970
34,47
281 547
58,80
480 272
b.d
b.d
994 564
10,10
100 451
39,70
394 842
49,20
489 325
1,0
9 945
1 103 970
13,60
149 776
43,40
478 951
42,10
465 881
0,9
10 362
Lata
2009
693 324
11,8
81 662
46,7
323 678
41,5
287 647
—
337
2010
2011
718 286
11,1
79 522
45,9
329 755
43,0
308 583
0,1
426
665 314
9,8
64 476
43,5
284 798
46,7
305 751
—
289
2012
657 392
8,1
53 305
45,6
299 758
46,3
304 165
—
164
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Ministerstwa Finansów i Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
w Polsce był VW Passat 1,9 Diesel (130 KM).
W 2012 roku Polacy zarejestrowali 6189 takich aut
(dane: SAMAR). Drugie miejsce — 5323 rejestracje — zajęło Audi A4 1,9 Diesel, a trzecie VW
Golf, także z silnikiem 1,9 Diesel, ale o mocy 90
KM (4677 szt.). Kolejne miejsca w pierwszej dziesiątce używanych samochodów osobowych z importu zajęły: Renault Scenic 1,6, VW Golf 1,4 i VW
Golf 1,9 Diesel (105 KM), VW Passat Diesel (140
KM), Ford Focus 1,8 Diesel i 1,6 oraz Opel Zafira
2,0 Diesel2.
2 W 2012 roku w Polsce sprzedano 270 587 nowych samochodów.
22
Otwarcie granic w wyniku funkcjonowania jednolitego rynku Unii Europejskiej wpłynęło także
na nieoficjalne zwiększenie tej liczby. Statystyki
nie obejmują bowiem takich przypadków, jak
wprowadzenie pojazdu na terytorium kraju, np.
do komisu, i jego oczekiwanie na klienta,
a w przypadku nieznalezienia klienta przekazanie
go na części zamienne, wprowadzenie pojazdu do
tzw. naprawy, po której pojazd nie opuszcza kraju, ale staje się zestawem części zamiennych i in.
W praktyce oznacza to, że faktyczna liczba pojazdów wprowadzanych na terytorium kraju znacząco przekracza oficjalną liczbę wskazywaną przez
GMiL_3.qxd
2013-09-10
21:03
Page 23
Tabela 4
Struktura wiekowa pojazdów osobowych w Polsce w latach 2006–2011
Lata
2006
2007
2008
2009
POLSKA
13 384 229
14 588 739
16 079 533
Struktura (w latach)
szt.
szt.
szt.
%
%
%
2010
16 494 650
szt.
2011
17 239 800
18 125 810
%
szt.
%
5,0
772 974
4,5
668 440
szt.
%
3,8
1 239 298
6,9
do 2
652 453
4,9
684 430
4,7
838 834
5,2
832 504
3–5
880 165
6,6
1 009 495
6,9
1 101 054
6,8
1 098 171
6,7 1 143 109
6,3
6–10
3 368 548 25,2
3 255 369
22,3
3 202 169
19,9
3 048 493
18,5 2 907 921
16,9
2 182 514 12,0
11–15
3 428 743 25,6
3 895 575
26,7
4 435 291
27,6
4 614 201
28,0 4 892 671
28,4
7 884 187 31,5
16–20
1 937 961 14,5
2 326 393
15,9
2 699 360
16,8
2 911 471
17,6 3 254 615
18,9
3 563 559 19,7
21–30
2 572 438 19,2
2 722 319
18,6
2 876 709
17,9
2 819 429
17,1 2 872 231
16,7
3 047 834 16,8
695 158
4,8
926 116
5,8
1 170 381
7,1 1 444 279
8,4
31 i starsze
543 921
4,0
1 687 172
9,3
Źródło: opracowanie własne na podstawie Roczników Statystycznych RP, wyd. GUS.
statystyki krajowe, co podnosi liczbę potencjalnych odpadów, które zasilą stacje demontażu3.
Statystycznie samochód osobowy zarejestrowany
w Polsce ma obecnie 17,5 roku, co czyni nas niechlubnymi unijnymi rekordzistami. Nawet Rumuni
i Bułgarzy jeżdżą samochodami młodszymi niż nasze.
Średnia unijna to 8,2 roku i jest on warty nieco ponad
13 tys. złotych. Prawie 1/3 (29%) samochodów osobowych jest napędzana silnikiem wysokoprężnym.
Zdecydowana większość do napędu wykorzystuje
benzynę (54%), a w 17% paliwem jest gaz propan-butan (LPG). W ciągu 2011 roku statystyczny samochód osobowy przejechał prawie 14,5 tys. km. Polacy
decydują się na sprzedaż swojego samochodu średnio
po 4,5 roku użytkowania4. W tabeli 4 zaprezentowano ogólną strukturę wiekową pojazdów osobowych
w Polsce w latach 2006–2011.
Stan techniczny samochodów
osobowych
Usterek technicznych, które mogą być przyczyną
wypadków, może być wiele, począwszy od częściowo
zapowietrzonego układu hamulcowego, niesprawnego oświetlenia, nadmiernie zużytego ogumienia, na
nieprawidłowej geometrii podwozia skończywszy.
Z pewnością zły stan techniczny samochodów jest
czynnikiem mającym bezpośredni wpływ na dużą
liczbę wypadków w Polsce, zwłaszcza że na naszych
drogach królują samochody używane. Przeglądy
3 Europejskie Centrum Doradztwa i Konsultingu Grupa ECDK sp. z o. o.,
Rynek pojazdów i pojazdów wycofanych z eksploatacji w Polsce, Ekorecykler
2009, nr 3, s. 29.
4 Oczywiście jakość parku samochodowego w Polsce z roku na rok stale się poprawia. Nie powinniśmy się jednak oszukiwać, tobowiem, że mamy
samochód pięcio-, czy sześcioletni wcale nie oznacza, że nie powinniśmy
jeździć na przeglądy do serwisu samochodowego.
techniczne to dla wielu właścicieli samochodów
wciąż tylko obowiązek, a nie rutyna związana z odpowiedzialnym i bezpiecznym poruszaniem się po drogach. Już po zakupie używanego samochodu właściciel powinien wykonać dodatkowe badania oraz niezbędną obsługę techniczną pojazdu. Dla zwykłego
polskiego kierowcy stanowi to dosyć duży wydatek,
jednak do świadomości kierowców musi dotrzeć fakt,
że sprawny technicznie samochód gwarantuje zwykle
większe bezpieczeństwo ich samych, przewożonych
przez nich pasażerów oraz innych uczestników ruchu.
Im starsze pojazdy, tym częstsze powinny być wizyty
ich właścicieli w stacjach diagnostycznych i warsztatach samochodowych. Większość samochodów jeżdżących po polskich drogach to samochody wyprodukowane 10–15 lat temu. Są one wyjątkowo narażone
na pozornie drobne, ale z punktu widzenia bezpieczeństwa znaczące usterki5.
Zdaniem ekspertów stan techniczny pojazdów
w znacznym stopniu przyczynia się w Polsce do wielu
tragedii. Według nich polscy kierowcy zaniedbują
stan techniczny swoich pojazdów głównie z powodów
finansowych. Receptą na to mogłoby być zaostrzenie
kryteriów badań w czasie przeglądów technicznych
pojazdu i częstsze wizyty w serwisach. A przecież na
to nie potrzeba specjalnie dużo czasu ani energii. Tak
naprawdę wystarczy odrobina dobrych chęci, żeby
w ciągu kilkunastu minut sprawdzić newralgiczne
punkty w każdym samochodzie. Ponadto specjaliści
sugerują, aby:
uszczelnić możliwość zbyt łatwego przeprowadzenia przeglądu technicznego pojazdu, zaostrzając
kryteria badania;
przeprowadzać obligatoryjne badania techniczne
importowanych pojazdów używanych;
5 http: //nowy-sacz.policja.gov.pl/strefa-kierowcy/1063-stan-techniczny-pojazdu-i-wpyw-na-bezpieczestwo-kierowcy-oraz-innych-uczestnikowruchu-drogowego.
23
GMiL_3.qxd
2013-09-10
21:03
Page 24
Tabela 5
Wypadki drogowe w Polsce w latach 2006–2011 i ich skutki
Liczba wypadków
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2006–2011
268 559
46 876
49 536
49 054
44 196
38 832
40 065
Zabici
5 243
5 583
5 437
4 572
3 907
4 189
28 931
Ranni
59 123
63 224
62 097
56 046
48 952
49 501
338 943
Statystycznie polskie miasto liczy 25,7 tys. mieszkańców. Można więc powiedzieć, że w wyniku wypadków drogowych śmierć poniosła populacja statystycznego polskiego miasta. Jedynie 10 miast w Polsce liczy ponad 300 tys. mieszkańców. Dane zaprezentowane w tabeli informują, że w ciągu 6 lat w wypadkach drogowych została ranna ludność takich miast, jak: Bydgoszcz, Białystok, Katowice czy Lublin. Liczba zabitych i rannych w latach 2006–2011 odpowiada prawie
1% mieszkańców naszego kraju.
Źródło: opracowanie własne z wykorzystaniem danych z Roczników Statystycznych RP, wyd. GUS.
obligatoryjnie kierować pojazdy uczestniczące
w kolizji lub wypadku drogowym na badania techniczne oraz ewidencjonować uczestnictwo pojazdów w tego typu wydarzeniach;
wprowadzić dodatkowe opłaty za użytkowanie pojazdów starych;
certyfikować sprzedaż używanych części zamiennych o zasadniczym znaczeniu dla bezpieczeństwa;
rozszerzyć zakres szkolenia w szkołach nauki jazdy o zagadnienia związane z wpływem stanu technicznego na nasze bezpieczeństwo;
prowadzić telewizyjne kampanie reklamowe poprzez nakręcenie ciekawych spotów pokazujących
zagrożenie wynikające ze stanu technicznego pojazdów.
Wypadki drogowe w Polsce
w latach 2006–2011
W 2011 r. na polskich drogach doszło do ponad 40
tys. wypadków (średnio prawie 110 dziennie)6. To
o 3% więcej niż w 2010 roku (tab. 5). W 2011 r. na
drogach zginęło 4189 osób (średnio 11 osób dziennie). To o prawie 7% więcej niż w roku poprzednim.
Ponadto w wypadkach zostało rannych prawie 50 tys.
osób (średnio prawie 136 dziennie). To o 1,3% więcej niż w roku 20107. To zbyt wysoka cena, jaką
wspólnie płacimy za postęp motoryzacyjny, niewspółmierny do zbyt wolno zachodzących zmian w świadomości uczestników ruchu drogowego na temat zagrożeń wypadkami, kultury i tolerancji na drodze, a także rozwoju infrastruktury drogowej8.
6 W Polsce do wypadku, w wyniku którego są ranni lub giną ludzie, dochodzi średnio co 10 minut.
7 W wypadkach drogowych zginęło 6 razy więcej osób, niż w wyniku zabójstw (w 2010 r. — 702, a w 2011 r. — 684 osoby).
8 W dwukrotnie większych Niemczech, po drogach których jeździ ponad
40 mln samochodów i gdzie na wielu autostradach nadal nie ma ograniczeń
prędkości rocznie, w wypadkach ginie o tysiąc osób mniej.
24
Niesprawny układ hamulcowy, oświetlenie: kierunkowskazy, światła „stop”, źle ustawione światła
mijania i światła drogowe, wycieki z amortyzatorów
to przeważające przyczyny wypadków. W następnej
kolejności jest zły stan ogumienia, niesprawne zawieszenie: amortyzatory, końcówki drążków kierowniczych, sworznie wahaczy.
Według oficjalnych statystyk Komendy Głównej
Policji w 2010 roku stan techniczny pojazdów był
przyczyną 66 wypadków drogowych, w których zginęło 13 osób, a rany odniosło 87. Najwięcej braków
stwierdzono w oświetleniu (50% przypadków)
i ogumieniu (18,2%). Problem w tym, że liczby te
nie oddają skali problemu. W wielu przypadkach
przyczyna wypadku zostaje zaklasyfikowana jako
niedostosowanie prędkości do warunków panujących na drodze, bo zwykle nie ma pieniędzy na
szczegółowe badania powypadkowe i pokolizyjne.
Co gorsza, jak podkreślają eksperci, w efekcie także kierowcy nie zdają sobie sprawy ze skali tego
problemu.
Rynek używanych
części zamiennych
Właściciele niesprawnych samochodów często nie
wiedzą, czym to grozi lub nie wiedzą, jaką część kupić i ostatecznie decydują się na zakup na giełdzie,
bo sprzedawca im powiedział, że została wymontowana z „prawie nowego samochodu”, który został
tylko „lekko stuknięty”. Na portalach aukcyjnych
możemy znaleźć całą gamę używanych części motoryzacyjnych, które kuszą niskimi cenami. Jednak czy
na pewno ich zakup niesie za sobą same korzyści?
W wielu przypadkach może to być zła decyzja, ponieważ kupując części używane nie mamy pewności
czy są one rzeczywiście w 100% sprawne. Pamiętajmy także, że kupując części z drugiej ręki nie otrzymujemy zazwyczaj gwarancji. W przypadku przedwczesnej usterki będziemy więc mieli problem z odzyskaniem pieniędzy lub wymianą produktu. O tym,
GMiL_3.qxd
2013-09-10
21:03
Page 25
że co jakiś czas należy wymieniać takie części eksploatacyjne, jak amortyzatory, paski czy klocki hamulcowe, wie większość kierowców — zazwyczaj łatwo
można zauważyć, że te części się zużywają. Niektórym kierowcom błędnie wydaje się, że takie części,
jak np. reflektory czy wszelkiego rodzaju elementy
elektroniczne, nie zużywają się i nic nie stoi na przeszkodzie, aby wymienić je na używane odpowiedniki.
Kiedy trzeba je wymienić, naturalne wydaje się, że
należy je zastąpić fabrycznie nowymi elementami.
Co zrobić w przypadku, jeśli w samochodzie trzeba
wymienić stłuczony reflektor, opony czy np. stosunkowo drogi czujnik elektryczny?9 Wielu z nas w takiej sytuacji, chcąc zaoszczędzić, decyduje się na
kupno okazyjnych produktów z drugiej ręki. Najbardziej ryzykowne jest kupowanie używanych elementów zawieszenia i układu hamulcowego, mają one
bowiem ogromny wpływ na bezpieczeństwo i nawet
jeśli nie wyglądają na zniszczone, ulegają tzw. zmęczeniu materiału i mogą w krótkim czasie ulec awarii. Podobnie jest z oponami10.
Jak widać, zakup używanych części wiąże się z dużym ryzykiem. Często chcąc zaoszczędzić pieniądze
kupując używane produkty, możemy zostać narażeni
na dodatkowe koszty, jeśli okaże się, że część, którą
kupiliśmy, jest wadliwa. Dlatego w wielu przypadkach realną oszczędnością będzie zakup nowych produktów. Nawet jeśli jednostkowa cena części będzie
wyższa, możemy zaoszczędzić na dodatkowych wizytach w warsztacie. Nie bez znaczenia jest także fakt,
że używane produkty nie gwarantują nam bezpieczeństwa. Kierowcom, którzy cenią swój czas i ponad
wszystko dbają o bezpieczeństwo, należy polecić kupowanie markowych części znanych producentów,
9 Po przebiegu rzędu 180–200 tys. km reflektor traci ok. 30% swoich parametrów, takich jak zasięg światła, jasność wiązki, widoczność granicy światła i cienia. Utrata tych parametrów wiąże się ze zużyciem zewnętrznej powierzchni szkła reflektora oraz zabrudzeniem odbłyśnika wewnątrz obudowy. Szyba zewnętrzna ulega zniszczeniu w wyniku działania drobinek pyłu,
uderzeń kamieni, działania środków wykorzystywanych do zimowego utrzymania dróg, skrobania przez kierowcę lodu zimą czy przecierania reflektorów suchą szmatą. Gładka powierzchnia szyby reflektora powoli matowieje
i zaczyna w niekontrolowany sposób rozpraszać światło, zmniejszając jego
jasność i zasięg. Efekt niszczenia szyby przedniej reflektora w takim samym
stopniu dotyczy szyb wykonanych ze szkła, jak i z poliwęglanów. Gdy reflektor jest zużyty, nie pomogą próby poprawy oświetlenia poprzez zastosowanie
np. żarówek o większym strumieniu świetlnym. Inne sposoby ratowania zużytych reflektorów, jak polerowanie szyb, czy domowe sposoby mycia odbłyśników, mogą wprawdzie przynieść skromne efekty, ale nie jest to regułą.
10 Należy pamiętać, że opony zużywają się także, nawet jeśli nie są intensywnie używane. Ogumienie starzeje się na skutek fizycznych i chemicznych procesów, takich jak promieniowanie UV, wilgotność, ciepło i zimno.
Dlatego producenci opon zalecają, aby wszystkie opony starsze niż 10 lat
były wymieniane na nowe. Tak jest również w przypadku opon, których historia pochodzenia nie jest znana. Najczęściej nabywając oponę używaną
,nie dostajemy do niej dowodu zakupu, a co za tym idzie, nie mamy na nią
gwarancji. Nie wiemy też w jakich warunkach opona była przechowywana,
ani jak poprzedni właściciel ją eksploatował. Ciężko jest również stwierdzić
wizualnie, czy opona nie posiada ukrytych wad. Czasami możemy się o tym
przekonać dopiero po zamontowaniu opony na pojazd. Niestety wówczas
jest już za późno na ewentualny zwrot. Niektóre wady mogą ujawnić się
podczas eksploatacji, co w ekstremalnych warunkach może prowadzić do
uszkodzenia opony, tym samym powodując zagrożenie dla użytkownika.
którzy dostarczają swoje produkty na pierwszy montaż do samochodów różnych marek.
Decydując się na kupno części do samochodu,
warto zastanowić się nad ewentualnymi konsekwencjami zakupu używanych podzespołów. Choć
ostateczna decyzja, jak zwykle, należy do właściciela pojazdu, należy pamiętać, że używane części
o niskiej jakości zagrażają nie tylko naszemu bezpieczeństwu, lecz także innych użytkowników
dróg11.
Wskaźniki bezpieczeństwa ruchu
drogowego — wskaźnik ciężkości
wypadku
Do grupy samochodów o podwyższonym ryzyku,
które mają ponad 6 lat, należy dziś ponad 90% samochodów osobowych zarejestrowanych w Polsce.
A połowa samochodów w całym prezentowanym
okresie ma ponad 10 lat.
W jakim stanie są sprowadzane do Polski używane
samochody? Nikt tego nie sprawdza. W minionej dekadzie Komisja Europejska uznała, że Polska łamie
unijne przepisy, bo pobiera za wysokie opłaty za badania techniczne używanych samochodów przed ich
pierwszą rejestracją w kraju. Ale zamiast poprawić
przepisy w 2008 roku, rząd całkowicie zniósł kontrolę stanu technicznego importowanych do Polski używanych samochodów. Już rok później Europejska
Rada Bezpieczeństwa Transportu ostrzegała, że jednym z największych problemów bezpieczeństwa drogowego w państwach Europy Środkowej jest stary
park samochodów używanych przez kierowców i napływ używanych samochodów.
Codziennie na drogach Europy ginie pięć osób
z powodu niesprawności technicznej pojazdów. W raporcie opracowanym na zlecenie KE stwierdzono, że
istnieje ścisła korelacja między skalą ciężkości wypadku a wiekiem pojazdu. A dowody empiryczne pokazują, że w przypadku samochodów, które mają ponad
5 lat, gwałtownie rośnie liczba poważnych wypadków
(z ofiarami śmiertelnymi), które są związane z niesprawnością techniczną.
Obecnie Polska ma jeden z najwyższych wskaźników ciężkości wypadków w Europie. Ponad 60%
ogółu ofiar śmiertelnych umiera na miejscu wypadku. W każdych 100 wypadkach drogowych ginie
w Polsce około 10–11 osób, podczas gdy w tym samym czasie w wielu krajach Unii Europejskiej wskaźnik ten wynosi nieco powyżej 3. Ryzyko ciężkich wypadków rośnie wraz z wiekiem pojazdu.
11 http: //nowy-sacz.policja.gov.pl/strefa-kierowcy/1063-stan-techniczny-pojazdu-i-wpyw-na-bezpieczestwo-kierowcy-oraz-innych-uczestnikowruchu-drogowego.
25
GMiL_3.qxd
2013-09-10
21:03
Page 26
Rysunek 1
Średni wskaźnik ciężkości wypadku (WCW) w UE a wiek pojazdu
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
WCW
wiek pojazdu
do roku
1–2 lata
3–5 lat
6–10 lat
11–15 lat
ponad 15 lat
Wskaźnik ciężkości wypadku jest to procentowy stosunek wypadków z ofiarami śmiertelnymi do liczby wszystkich wypadków.
Źródło: Raport Komisji Europejskiej.
Tabela 6
Zestawienie wskaźników bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w 2011 roku
Województwo
Liczba
wypadków
szt.
%
Liczba zabitych
szt.
PL
40 065 100,00 4 189
dolnośląskie (D)
2 948
7,36
258
kujawsko-pomorskie (C) 1 336
3,33
234
lubelskie (L)
1 798
4,49
252
lubuskie (F)
823
2,05
122
łódzkie (E)
4 266
10,65
322
małopolskie (K)
4 364
10,89
312
mazowieckie (W)
5 130
12,80
712
opolskie (O)
836
2,09
99
podkarpackie (R)
2 104
5,25
224
podlaskie (B)
816
2,04
152
pomorskie (G)
2 910
7,26
222
śląskie (S)
5 031 12,56
347
świętokrzyskie (T)
1 516
3,78
179
warmińsko-mazurskie (N) 1 647
4,11
179
wielkopolskie (P)
2 996
7,48
405
zachodniopomorskie (Z) 1 544
3,85
170
Wskaźnik ciężkości
wypadków (zabitych
na 100 wypadków)
Liczba rannych
Wskaźnik ryzyka
(rannych
na 100 wypadków)
%
WCW
%
szt.
%
WR
%
100,00
6,16
5,59
6,01
2,91
7,69
7,45
17,00
2,36
5,35
3,63
5,30
8,28
4,27
4,27
9,67
4,06
10,5
8,8
17,5
14,0
14,8
7,5
7,1
13,9
11,8
10,6
18,6
7,6
6,9
11,8
10,9
13,5
11,0
100,0
83,8
166,7
133,3
140,9
71,4
67,6
132,4
109,2
100,9
177,1
72,4
65,7
112,4
103,8
128,6
104,8
49 501
3 948
1 463
2 250
1 086
5 231
5 425
6 148
1 001
2 620
1 006
3 711
6 111
1 855
2 098
3 663
1 885
100,00
7,97
2,95
4,54
2,19
10,57
10,96
12,42
2,02
5,29
2,03
7,50
12,3
3,75
4,24
7,40
3,80
123,6
133,9
109,5
125,1
132,0
122,6
124,3
119,8
119,7
124,5
123,3
127,5
121,5
122,4
127,4
122,3
122,1
100,00
108,33
88,59
101,21
106,80
99,19
100,57
96,92
96,84
100,73
99,75
103,15
98,30
99,03
103,07
98,95
98,79
Źródło: opracowanie własne z wykorzystaniem danych z Roczników Statystycznych Województw, wyd. GUS.
Jednym z zasadniczych celów stawianych przed
Krajowym Systemem Recyklingu Samochodów Wycofanych z Eksploatacji jest, poza aspektami ekonomicznymi i ekologicznymi, aspekt poprawy bezpieczeństwa poprzez usunięcie z dróg pojazdów starych,
powypadkowych, mocno wyeksploatowanych, a przez
to o znacznie obniżonych technicznych parametrach
wytrzymałościowych. Realizacja tego celu, w swych
założeniach jak najbardziej słuszna, w warunkach naszego kraju wciąż napotyka na poważne przeszkody
wynikające przede wszystkim z braku jasnych przepisów prawnych, jak również z atrakcyjności posiadania starszego, a przez to znacznie tańszego samochodu. Trudno mówić o konieczności pozbywania się
26
„jeżdżących trumien” w sytuacji, gdy wielu Polaków
po prostu nie stać na zakup młodszego samochodu,
nie wspominając już o nowym12. Dlatego też gwałtowna motoryzacja, jaka ma od kilku lat miejsce
w naszym kraju, odbywa się dosłownie po trupach
i kalekach (dowody na taki stan rzeczy przedstawiono w tabelach 6–8). Oczywiście naiwnością jest twier12 Z analiz Instytutu Samar, badającego rynek motoryzacyjny, wynika,
że średnia cena sprowadzanego w 2011 roku auta wynosiła 9,5 tys. zł. Nowego — prawie 79 tys. zł. Na Zachodzie promuje się nowe, ekologiczne
i bezpieczne pojazdy, rządy przychylniej traktują je podatkowo. U nas jest
dokładnie odwrotnie — za sprowadzonego grata, który ma przejechanych
300 tys. km, trzeba zapłacić 300 zł akcyzy, podczas gdy ten sam podatek w przypadku nowoczesnego, bezpiecznego auta może wynieść nawet 20 tys. zł.
GMiL_3.qxd
2013-09-10
21:03
Page 27
Tabela 7
Wskaźnik bezpieczeństwa ruchu drogowego w 2011 roku w zależności od liczby mieszkańców
Województwa
Wskaźnik wypadków
na 100 tys. mk
Liczba ludności
PL
D
C
L
F
E
K
W
O
R
B
G
S
T
N
P
Z
Wskaźnik zabitych
na 100 tys. mk
Wskaźnik rannych
na 100 tys. mk
tys.
%
wsk.
%
wsk.
%
wsk.
%
38 200,0
2 877,8
2 069,5
2 151,9
1 011,0
2 534,4
3 310,1
5 242,9
1 028,6
2 103,5
1 188,3
2 240,3
4 635,9
1 266,0
1 427,2
3 419,4
1 693,1
100,0
7,5
5,4
5,6
2,6
6,6
8,7
13,7
2,7
5,5
3,1
5,9
12,1
3,3
3,7
8,9
4,4
104,9
102,4
64,6
83,6
81,4
168,3
131,8
100,0
81,3
100,0
68,7
129,9
108,5
119,7
115,4
87,6
91,2
100,0
97,6
61,6
79,7
77,6
160,4
125,6
95,3
77,5
95,3
65,5
123,8
103,4
114,1
110,0
83,5
86,9
11,0
9,0
11,3
11,7
12,1
12,7
9,4
14,2
9,6
10,6
12,8
9,9
7,5
14,1
12,5
11,8
10,0
100,0
81,8
102,7
106,4
110,0
115,4
85,4
129,1
87,3
96,4
116,4
90,0
68,2
128,2
113,6
107,3
90,9
129,6
137,2
70,7
104,6
107,4
206,4
163,9
119,9
97,3
124,6
84,7
165,6
131,8
146,5
147,0
107,1
111,3
100,0
105,9
54,5
80,7
82,9
159,2
126,5
92,5
75,1
96,1
65,3
127,8
101,7
113,0
113,4
82,6
85,9
Tabela 8
Wskaźnik bezpieczeństwa ruchu drogowego w 2011 roku w zależności od powierzchni
i zarejestrowanych samochodów osobowych
Woj.
Powierzchnia
Wskaźnik
wypadków
na 100 km2
Wskaźnik wypadków na Współczynnik motoryzacji
Liczba
(liczba samochodów
100 tys. zarejestrowanych
zarejestrowanych
na 1000 mieszkańców)
samochodów osobowych samochodów osobowych
km2
%
wsk.
%
tys.
%
wsk.
%
szt.
%
PL
312 678
100,0
12,8
100,0
18 125,5
100,0
220,7
100,0
474
100,0
D
19 947
6,4
14,8
115,6
1 389,2
7,7
208,8
94,6
483
101,9
C
17 972
5,8
7,4
57,8
968,2
5,3
134,3
60,8
468
98,7
L
25 122
8,0
7,1
55,5
953,3
5,2
188,9
85,6
444
93,7
F
13 988
4,5
5,9
46,1
498,3
2,7
160,6
72,8
493
104,0
E
18 219
5,8
23,4
182,8
1 200,9
6,6
358,0
162,2
475
100,2
K
15 183
4,9
28,7
224,2
1 507,6
8,3
291,8
132,2
454
95,8
W
35 558
11,4
14,2
110,9
2 737,9
15,1
186,3
84,4
520
109,7
O
9 412
3,0
8,9
69,5
519,6
2,9
153,8
69,7
507
107,0
R
17 845
5,7
11,8
92,2
888,5
4,9
236,5
107,1
422
89,0
B
20 187
6,5
4,0
31,2
491,8
2,7
162,6
73,7
414
87,3
G
18 310
5,9
15,9
124,2
1 066,5
5,9
272,0
123,2
474
100,0
S
12 334
3,9
40,8
318,7
2 144,9
11,8
233,1
105,6
463
97,7
T
11 710
3,7
12,9
100,8
563,2
3,1
266,4
120,7
446
94,1
N
24 173
7,7
6,8
5,3
607,8
3,3
263,1
119,2
426
89,9
P
29 827
9,5
10,0
78,1
1 834,1
10,1
163,6
74,1
535
112,9
Z
22 892
7,3
6,7
52,3
753,9
4,1
397,9
180,3
445
93,9
dzenie, że wiek pojazdu jest główną przyczyną takiego stanu rzeczy. Przyczyn jest oczywiście cała gama.
Wypadku drogowego nie rozpatruje się w kontekście
wieku samochodu. W raportach z miejsc wypadku
27
GMiL_3.qxd
2013-09-10
21:03
Page 28
trudno szukać informacji na temat wpływu stanu
technicznego pojazdu na zaistniałe wydarzenie13.
Zagrożenie statystycznego Polaka w ruchu drogowym jest bardzo wysokie, wynosi bowiem 123 osoby
na 100 tys. mieszkańców i jest dwa-trzy razy wyższe
niż w innych krajach europejskich. Jak widać, w Polsce w 100 wypadkach drogowych życie traci ponad 11
osób. Straty społeczne i ekonomiczne spowodowane
wypadkami drogowymi wynoszą ponad 30 mld złotych rocznie. I dlatego wypadki drogowe stały się nie
tylko problemem społecznym, lecz również ekonomicznym. Śmierć w wyniku wypadku drogowego
kosztuje średnio skarb państwa 1,5 mln złotych.
Mimo starań wielu instytucji i podmiotów wchodzących w skład „nieformalnej koalicji” na rzecz
przeciwdziałania wypadkom drogowym, w 2011 roku
stan bezpieczeństwa w Polsce nie uległ poprawie.
Wpływ na to miało wiele złożonych czynników. Przyjmując jednak znaczne uproszczenie, można stwierdzić, że bezpieczeństwo ruchu drogowego jest funkcją działania z jednej strony człowieka, a z drugiej
określonego stanu technicznego, to znaczy pojazdu
i drogi. Dynamiczny rozwój motoryzacji w Polsce —
państwie liczącym ponad 38 mln mieszkańców,
o łącznej sieci dróg publicznych blisko 410 tys. km
i parku samochodowym wynoszącym ponad 24 mln
13 Policjanci ruchu drogowego podczas rutynowych kontroli sprawdzają nie tylko trzeźwość kierowców, ale także stan techniczny pojazdów. Kierowca niesprawnego samochodu może w najmniej oczekiwanym momencie
stracić nad nim panowanie, doprowadzając do tragicznego w skutkach wypadku. Nawet kilkunastoletnie auto może być w dobrym stanie technicznym
pod warunkiem, że właściciel nie oszczędza na przeglądach technicznych,
niezbędnych naprawach oraz właściwych częściach.
zarejestrowanych pojazdów — niesie za sobą szereg
zagrożeń.
Zakończenie
Od lat nie widać końca rządowym pracom nad
wprowadzeniem choćby przepisów pozwalających eliminować z dróg pojazdy, które z powodu defektów
technicznych nie powinny być dopuszczone do ruchu,
bo np. mają po wypadku tak uszkodzone nadwozie, że
nawet po naprawie nie będą jeździć stabilnie albo
w czasie zderzenia to nadwozie się rozpadnie, nie zapewniając żadnej ochrony, ale co gorsza, nie dając żadnych szans na przeżycie osobom w nim przebywającym.
Nad tym rozporządzeniem pracowało już w 2004
roku Ministerstwo Transportu, ale projekt odłożono
na półkę. Wrócono do niego, gdy ponad 2 lata temu
Sejm w znowelizowanej ustawie o recyklingu samochodów z 2005 roku upoważnił ministra transportu
do wydania takiego rozporządzenia. Projekt powstał
w 2010 roku, ale po roku prace nad tymi przepisami
zawieszono, gdyż według Rządowego Centrum Legislacji w dopiero co znowelizowanej ustawie o recyklingu nie ustalono, kto ma decydować o wycofaniu
samochodów z eksploatacji.
Aktualnie w przygotowywanym przez Ministerstwo
Środowiska projekcie kolejnej nowelizacji ustawy o recyklingu samochodów na wniosek Ministerstwa Transportu zapisano, że to wojewódzki inspektor ochrony środowiska będzie decydować, czy samochód spełnia wymagania techniczne. Przy decyzji negatywnej powinien wskazać, w jaki sposób właściciel ma się pozbyć tego pojazdu.
Summary
The age structure of passengers cars and the risk of road accident in the context
of the need to recycle the end-of-life vehicles
Traffic accidents are one of the greatest threats to civilization. Among them, the most numerous and resulting in the
largest number of victims to road accidents. Generated medical and social costs are enormous. A large number of road
accidents are caused by young, inexperienced drivers. This contributes significantly to the very low safety on Polish roads. The ever increasing scale of this phenomenon raises questions about the reasons for this state of affairs and the
ways to tackle them.
28
GMiL Z praktyki przeds.qxd
2013-09-11
16:47
Page 29
Z praktyki
przedsiębiorstw
Filip J. Kamiński
Szkoła Główna Handlowa w Warszawie
Współdzielenie łańcucha dostaw
Wstęp
Współdzielenie łańcucha dostaw to koncepcja, która
pojawiła się pod koniec XX wieku na tle rosnących
oczekiwań klientów — zwłaszcza dużych sieci handlowych, które zaczęły dążyć do obniżania swoich zapasów,
oczekując od dostawców częstszego ich uzupełniania
kosztem zmniejszenia wielkości jednorazowej dostawy.
Koncepcja ta pozwala na sprostanie nowym oczekiwaniom klientów przy jednoczesnym utrzymaniu lub obniżeniu kosztów logistycznych przedsiębiorstwa zwłaszcza
w sferze dystrybucji. Wzrost kosztów w łańcuchach dostaw, spowodowany m.in. wzrostem cen paliw, zmusił
przedsiębiorstwa do poszukiwania nowych metod obniżenia kosztów1. Jedną z takich metod okazało się nawiązywanie współpracy z innymi producentami, którzy dostarczają swoje produkty do tych samych klientów.
może na drodze aliansów strategicznych, różnych form
partnerstwa, koncepcji wyboru kluczowych dostawców
oraz odbiorców itp. Niezależnie od formy współpracy
pociąga to za sobą integrację systemów i procesów logistycznych, poszukiwanie sposobów zwiększania zaufania
i zaangażowania w relacjach dostawca–odbiorca, powiązanie systemów informatycznych itd. Efektem stosowania strategii integracji łańcucha dostaw jest ulepszenie
obsługi rynku i redukcja kosztów logistycznych. Uczestnicy kooperacji mogą podzielić się korzyściami, przez co
cały układ dostawca–odbiorca staje się bardziej konkurencyjny4.
Rysunek 1
Rodzaje współpracy w łańcuchu dostaw
Formy współpracy
Aby móc dalej zagłębić się w proces współdzielenia
łańcucha dostaw, musimy najpierw zdefiniować ogólne
możliwe formy współpracy w jego ramach2 (rys. 1.).
Pierwszą możliwą formą współpracy jest tzw. współpraca pionowa. Mamy z nią do czynienia wtedy, kiedy
dwóch lub więcej uczestników jednego łańcucha dostaw
zaczyna współpracę poprzez współdzielenie ze sobą
swoich procesów, kompetencji i informacji w taki sposób, aby wspólnie stworzyć jak największą wartość dla
końcowego uczestnika łańcucha — klienta3.
Ten typ współpracy nawiązuje do strategii integracji
mającej początkowo na celu ułatwienie przepływu surowców i towarów przez firmę, a obecnie strategia ta polega na włączeniu dostawców i odbiorców do zarządzania przepływami w łańcuchu dostaw. Odbywać się to
1 H. Brdulak (red.), Logistyka przyszłości, PWE, Warszawa 2012, s. 52.
2 M. Barratt, Understanding the meaning of collaboration in the supply cha-
in, Supply Chain Management 2004, vol. 9, p. 30–42.
3 T. Simatupang, R. Sridharan, The Collaborative Supply Chain, The International Journal of Logistics Management 2002, vol. 13, p. 19.
Źródło: M. Barratt, Understanding the Meaning of Collaboration in the Supply
chain, Supply Chain Management 2004, vol. 9, s. 30–42.
Drugim rodzajem współpracy w ramach łańcuchów
dostaw jest tzw. współpraca pozioma, oparta na współdzieleniu łańcucha dostaw. Mamy z nią do czynienia, gdy
dwie niezależne firmy nawiązują współpracę z zamiarem
połączenia wybranych ogniw swoich łańcuchów dostaw,
4 I. Walczak, K. Witkowski, Koszty logistyczne w strategiach konkurencyjnych
przedsiębiorstw, w: P. Kluge (red.), Komputerowo wspomagany controlling w małych i średnich przedsiębiorstwach, Oficyna Wydaw. PZ, Zielona Góra 2001,
s. 209–210.
29
2013-09-10
21:05
Page 30
mającego na celu dotarcie do tego samego wspólnego
końcowego odbiorcy. Przedsiębiorstwa te mogą być
względem siebie konkurencyjne lub nie, ważne jest
jednak, aby miały tego samego finalnego odbiorcę swoich
produktów5. Nasilająca się walka konkurencyjna pomiędzy przedsiębiorstwami z jednej strony sugerowałaby, że
będą one mniej skłonne do współpracy w ramach swoich
łańcuchów dostaw, traktując je jako narzędzie budowy
przewagi konkurencyjnej. Z drugiej strony jednak dostrzegają one potencjał możliwych oszczędności, jakie
tkwią w łańcuchu dostaw, który z założenia jest bardzo
kosztotwórczy. Biorąc pod uwagę fakt, że zdecydowana
większość producentów w swoim sektorze dostarcza produkty tymi samymi kanałami i do tych samych sprzedawców (m.in. dużych sieci handlowych, które opierają dystrybucję do poszczególnych sklepów na sieci własnych
magazynów centralnych), idea współdzielenia dostaw
z pozostałymi uczestnikami rynku nabiera szczególnego
znaczenia w obliczu rosnących kosztów dystrybucji.
Dodatkowe możliwości w przełamywaniu niechęci do
współpracy stwarzają nowe formy kooperacji uczestniRysunek 2
Przykładowe możliwe ogniwa współdzielenia
łańcucha dostaw
Dystrybucja
Wspólni odbiorcy
ków rynku, dotychczas przez nich niewykorzystywane.
Należy też zdać sobie sprawę, że współdzielenie łańcucha ma już często miejsce w przypadku korzystania z zewnętrznego operatora logistycznego w zakresie przesyłek drobnicowych. Firma transportowa odbiera przesyłki od różnych klientów, następnie przewozi je do swojego magazynu przeładunkowego lub/i wszystkie razem
dostarcza w te same miejsca. Skoro więc współdzielenie
łańcucha dostaw — w tym przypadku w ogniwie transportu ma już miejsce — dlaczego więc nie zacząć robić
tego na własną rękę i skorzystać z efektu synergii, a co
za tym idzie, obniżyć koszt transportu.
Celem współdzielenia łańcucha dostaw jest osiągnięcie dodatkowych korzyści z efektu synergii będącego
wynikiem połączenia przez firmy wybranych elementów
swoich łańcuchów, których firmy nie mogłyby osiągnąć
działając niezależnie. Ze względu na fakt, że łańcuchy
dostaw są kosztotwórcze, celem nadrzędnym staje się
obniżenie kosztów, które nie mogłyby zostać obniżone
w przypadku niezależnego działania. Dodatkowo należy
też wziąć pod uwagę obecną tendencję rynkową odbiorców, którzy dążąc do obniżania swoich zapasów, wymagają od dostawców częstszych ale mniejszych dostaw —
praktycznie uzupełniania zapasów tylko o to, co sprzedadzą, a to pociąga za sobą wzrost kosztów związanych
ze zwiększeniem częstotliwości dostaw.
Hiperkonkurencyjne i turbulentne otoczenie rynkowe,
które nasiliło się w dobie światowego kryzysu i spowolnienia gospodarczego, każe się zastanowić, czy rzeczywiście
warto konkurować z innymi przedsiębiorstwami w łańcuchach dostaw6. Z jednej strony firmy mogą nadal chcieć
budować przewagę konkurencyjną wykorzystując swój
łańcuch dostaw, z drugiej strony dostrzegają możliwość
pokaźnych oszczędności, które mogą zostać uzyskane
w przypadku połączenia swoich sił i środków pod warunkiem współdzielenia poszczególnych ogniw swojego łańcucha. Ponadto warto rozważyć fakt, że skoro i tak —
w ramach danych branż — na ogół duże sieci handlowe
mają tych samych klientów, to dlaczego nie ograniczyć
swoich działań konkurencyjnych do półki sklepowej i nie
konkurować na poszczególnych etapach łańcucha dostaw.
Zasadnicze pytanie, jakie się pojawia, to z kim można,
a z kim nie należy współdzielić łańcucha dostaw. Z całą
pewnością łatwiej jest nawiązać współpracę z przedsiębiorstwami, które działają w podobnej branży co nasza
firma, ale nie są naszymi konkurentami. Nie mamy wówczas bariery zaufania oraz obawy, że w wyniku wspólnych
działań logistycznych możemy stracić przewagę konkurencyjną opartą na łańcuchu dostaw. Ale również w przypadku firm konkurencyjnych taka współpraca jest możliwa, jeśli przyniesie ona korzyści obydwu stronom na
oczekiwanym przez nie poziomie. Dobór odpowiedniego
partnera staje się kluczowy w całej tej koncepcji. Właści-
Źródło: opracowanie własne.
5 Roath, P. Daugherty, S. Genchev, H. Chen, D. Arndt, R. Richey, Supply
chain collaboration: what's happening?, International Journal of Logistics Management 2005, vol. 16, p. 241.
30
6 M. Cichosz, A. Pluta-Zaremba, Wpływ turbulentnego otoczenia na funkcjonowanie łańcuchów dostaw — przykład branży KEP. Funkcjonowanie łańcuchów
dostaw: aspekty logistyczne i przykłady branżowe, Zeszyty Naukowe Kolegium
Gospodarki Światowej SGH 2011, nr 31.
2013-09-10
21:05
Page 31
wy partner to nie tylko taki, który ma wystarczająco duże wolumeny towarowe, aby móc z nami współdzielić
łańcuch, ale to partner, który reprezentuje właściwą kulturę organizacyjną i ktoś, z kim można efektywnie współpracować, mając do niego zaufanie.
Praktycznie każdy element łańcucha dostaw może być
współdzielony z inną firmą. Najczęściej jednak współpraca jest podejmowana w ogniwie dystrybucji (rys. 2). Przy
wyborze ogniwa łańcucha dostaw, które chcielibyśmy
współdzielić, powinniśmy rozważyć następujące aspekty:
1) Które ogniwo w naszym łańcuchu jest najbardziej
kosztotwórcze, a więc, gdzie będziemy mieli największy potencjał do oszczędności.
2) Dla którego z ogniw będzie możliwe pozyskanie
partnera do jego współdzielenia; tutaj ważna będzie
specyfika rynku i otoczenia, w którym działamy:
a. liczba podmiotów istniejących na rynku w naszej
branży oraz ich wolumeny towarowe;
b. specyfika naszej działalności i naszych produktów
— czy mogą one być przedmiotem współdzielenia
danych ogniw łańcucha dostaw, np. producent
mrożonek nie będzie mógł współdzielić łańcucha
z producentem słodyczy ze względu na różne temperatury przechowywania produktów.
3) Strategia konkurencyjna firmy — czy ze względu na
jej założenia będziemy skłonni do współdzielenia
wszystkich elementów łańcucha, czy tylko wybranych.
4) Warunki konieczne do współdzielenia:
a. geograficzne, np. magazyny usytuowane w tej samej okolicy lub na drodze dostaw do wspólnych
klientów przez potencjalnych partnerów;
b. podobna specyfika produktów (temperatura składowania, zapachy przez nie wydzielane itp.);
c. możliwość wykorzystania tego samego zewnętrznego operatora logistycznego.
5) Wielkość prowadzonej działalności w zakresie wolumenów towarowych:
a. porównywalne wolumeny towarowe nasze i naszego partnera;
b. mniejsze wolumeny towarowe niż naszego partnera.
Na drodze współdzielenia łańcucha dostaw możemy
napotkać jednak różne bariery, z którymi będziemy musieli się zmierzyć, chcąc nawiązać współpracę z partnerami, a mianowicie;
1) Psychologiczne — obawa przed ujawnieniem swoich
danych, nawet pomiędzy firmami niebędącymi konkurentami, mogą to być:
a. nasze warunki dostaw ustalone na drodze negocjacji z odbiorcą;
b. nasz know-how logistyczny — jakich opakowań
używamy, jaką paletyzację stosujemy itp.;
c. dokumenty dołączane do dostaw — faktury itp.
2) Po stronie odbiorców, zwłaszcza sieci handlowych:
a. konieczność zmiany awizacji — okien dostaw —
my i nasz partner musimy mieć wyznaczony ten
sam dzień i godzinę na dostawę;
b. jakie korzyści da to odbiorcom — przekonać ich do
naszego projektu przedstawiając wymierne korzyści.
3) W przypadku współdzielenia transportu — nastawienie przewoźników: czy im się to opłaci? Na ogół
w swoich stawkach mają wkalkulowane puste powroty, tak więc możliwość wykorzystania pustego powrotu oznacza dla nich dodatkowy zysk.
4) Chęć budowania przewagi konkurencyjnej o własny
łańcuch dostaw.
Pozytywne przykłady
Pierwszymi firmami w Europie, które zdecydowały
się na współdzielenie swojego łańcucha dostaw, były
Kimberly-Clark Corp. (producent m.in. chusteczek
Kleenex i pieluch Huggies) oraz Lever Fabergé (obecnie Unilever). Obydwie firmy są producentami kosmetyków. Kimberly-Clark, działając w Holandii, musiał
sprostać oczekiwaniom swoich klientów w zakresie
zmniejszenia poziomów zapasów. Klienci bowiem wdrażając u siebie program oszczędnościowy oparty na skróceniu cyklu dostaw przy jednoczesnym obniżeniu poziomu zapasów, oczekiwali uzupełniania swoich zapasów
w zakresie tylko tego, co sprzedali, a więc na podstawie rzeczywistych danych. Nie chcieli budować u siebie
nadmiernych zapasów. Było to sprzeczne z dotychczasową polityką firmy Kimberly-Clark, która dostarczała do
tych klientów towary w ilościach całopojazdowych własnym transportem. Kimberly-Clark stanął więc przed
problemem, jak sprostać oczekiwaniom klientów i jednocześnie nie doprowadzić do wzrostu własnych kosztów dostaw w momencie odejścia od systemu dostaw całopojazdowych. Rozwiązaniem, jakie się pojawiło, było
znalezienie partnera — innej firmy, która również dostarcza podobny asortyment do tych samych klientów
i która będzie skłonna podzielić się po połowie kosztami dostawy całopojazdowej wypełniając pojazd w połowie swoim towarem. Takie rozwiązanie umożliwiłoby
częstsze dostawy przy jednoczesnym utrzymaniu ich
kosztów na dotychczasowym poziomie. Kimberly-Clark
nawiązał współpracę z innym producentem kosmetyków
— firmą Lever Fabergé i wspólnie zaczęły dostawy do
wspólnego klienta — makro — wypełniając pojazdy po
połowie swoimi towarami7. Eksperyment się opłacił —
oprócz oszczędności na kosztach transportu skrócony
został oczekiwany przez klienta cykl uzupełniani zapasów, a zarazem poziom zapasów obniżył się o 30% przy
jednoczesnym utrzymaniu dostępności towarów na takim poziomie, aby nie doszło do ich braków.
Zachęcone pozytywnym efektem współpracy w dziedzinie współdzielenia dostaw całopojazdowych własnych transportów, firmy zdecydowały się na kolejny
krok — powołanie do życia wspólnego centrum dystrybucyjnego, którego operatorem byłaby zewnętrzna firma logistyczna, świadcząca usługi w zakresie magazyno-
7 J.A. Cooke, Sharing supply chains for mutual gain, CSCMP's Supply Chain Quarterly Magazine 2011, nr 02.
31
2013-09-10
21:05
Page 32
wania i dystrybucji. Oznaczało to rezygnację z własnego
transportu na rzecz zewnętrznego i wspólnego operatora logistycznego. Wybór padł na firmę Hays Logistics
(obecnie cześć koncernu logistycznego Kuehne & Nagel), która wybudowała magazyn dystrybucyjny w miejscowości Raamsdonksveer w Holandii dla obydwóch
tych firm i zaczęła obsługiwać ich wspólnych klientów.
Kimberly-Clark i Lever Fabergé zwróciły się do wszystkich swoich wspólnych, największych klientów o wsparcie tej inicjatywy — warunkiem podjęcia współpracy było umożliwienie dostaw obydwu firm tego samego dnia
i w tym samym oknie czasowym. Klienci pozytywnie odnieśli się do tego projektu i wkrótce obydwie firmy zaczęły dostarczać produkty poprzez wspólne centrum
dystrybucyjne kierowane przez Hays Logistics
stosując dostawy całopojazdowe. Obecnie w Holandii
obydwie firmy nadal współdzielą swój łańcuch dostaw
w 80% ich całości, dzieląc się po połowie ładunkiem samochodu. Aktualnie w tym magazynie są również inni
producenci, co pozwala być bardziej elastycznym i firmy
mogą osiągać wypełnienie pojazdu w ilości 30% każda
— pozostała przestrzeń ładunkowa jest wypełniana towarami innych producentów. Z powyższego rozwiązania
Kimberly-Clark korzysta również w innych krajach europejskich z innymi partnerami.
Bariery, jakie pojawiły się podczas wdrażania tego
projektu i które należało pokonać, to:
znalezienie odpowiedniego partnera, dysponującego
nie tylko wolumenami towarowymi o podobnym
asortymencie, ale dostarczającego towary do tych samych klientów;
nakłonienie potencjalnego partnera do współpracy,
a co za tym idzie, pokonanie bariery niechęci
związanej z utratą własnej przewagi konkurencyjnej
opartej na dystrybucji;
ustalenie z klientami tzw. wspólnych okien dostaw
(ten sam dzień i godzina dostawy);
wybór wspólnego zewnętrznego operatora logistycznego (tzw. 3PL, ang. thirdparty logistics partner);
znalezienie rozwiązania mającego na celu umożliwienie nietrzymania się sztywno wypełniania samochodu
po połowie, uzyskano to dzięki zaproszeniu innych
— mniejszych dostawców.
Korzyści, zwłaszcza w wymiarze finansowym, jakie
udało się uzyskać dzięki wdrożeniu powyższego projektu współdzielenia dostaw były następujące:
po stronie dostawców — utrzymanie kosztów dystrybucji na tym samym poziomie pomimo zmniejszenia
o połowę wielkości dostawy z całopojazdowej na półpojazdową;
po stronie klientów (odbiorców) — udało się zmniejszyć
poziom zapasów o 30%, przy jednoczesnym skróceniu
cyklu dostawy bez szkody dla dostępności produktów.
Projekt działa do dziś i został rozszerzony przez Kimberly-Clark na pozostałe kraje europejskie, w których
firma prowadzi działalność. W Wielkiej Brytanii firma
współpracuje z firmą Kellogg (producent płatków śniadaniowych), wykorzystując wspólnego operatora logistycznego — TDG. Firmy współpracują ze sobą również
na rynku francuskim, tu jednak mają różnych operatorów logistycznych — Kimberly-Clark współpracuje
z DHL, a Kellogg z FM Logistic, co jednak nie przeszkadza w realizacji projektu, ponieważ magazyny obydwu firm znajdują się niedaleko siebie.
Podsumowując, projekt pozwolił na sprostanie obecnej tendencji wśród dużych sieci handlowych w zakresie
zmniejszania poziomu zapasów na rzecz skrócenia cyklu
dostaw, przy jednoczesnym obniżeniu kosztów transportu i niepogorszeniu jakości zaopatrzenia klientów.
Podsumowanie
Na tle przedstawionych rozważań koncepcja współdzielenia łańcucha dostaw nie jest już tylko samą koncepcją, ale praktycznym rozwiązaniem dającym możliwość obniżenia kosztów dystrybucji. Coraz więcej dostawców europejskich podejmuje współpracę i wspólnie
realizuje dystrybucję swoich produktów do tych samych
odbiorców. Łańcuch dostaw przestaje być elementem
konkurencyjnym dla firm. Dodatkowo projekty unijne
w zakresie obniżenia tzw. kongestii transportowej również sprzyjają temu zjawisku. Niezbyt odległa staje się
wizja wspólnych magazynów różnych producentów, którzy w jednym miejscu będą magazynować swoje produkty i wspólnie, jednym transportem, dostarczać je do tych
samych odbiorców w myśl zasady: „dostarczamy wspólnie, konkurujemy na półce sklepowej”.
Summary
Sharing supply chain
Sharing supply chain is a new concept in logistics which enables different suppliers to collaborate together by sharing
by them their supply chains provided that they have common goods receivers. If different suppliers have common
customers and make deliveries to them to the same warehouses it makes sense to make such a delivery together on one
truck instead of sending 2 separate ones. Collaboration in specific chains — mainly in the field of warehousing and
distribution — drives to significant savings in logistics cost and enables better service for customers.
Sharing of supply chain process is not easy task — there are specific circumstances which must be strictly considered
in order to make this process possible and efficient for both sides.
Nevertheless future of supply chains — especially in FMCG market requires from suppliers to take efforts to participate
in this process and delivers significant benefits for all participants of shared supply chain.
32

plik do pobrania pdf

Transkrypt

Podobne dokumenty

Kierunki ewolucji logistyki XXI wieku. Directions for the evolution of

Doradca ds. logistyki

Specjalista ds. zakupów i logistyki zgłoś się do nas!

II Konferencja Naukowa LOGISTYKA SPOŁECZNA, OCHRONA

Karta projektu