Społeczny raport polityki rowerowej - Łódz

SPOŁECZNY AUDYT POLITYKI ROWEROWEJ ŁODZI
Raport jest częścią projektu „Rowerowa sieć partycypacji społecznej w polityce
współfinansowanego z Funduszy EOG w ramach programu Obywatele dla Demokracji.
transportowej”
Spis treści
Wstęp
1. Parametry opisujące ruch rowerowy w mieście
1.1 Ilość infrastruktury
1.2.Pomiary ruchu
1.3 Badania wyrywkowe efektywności działań
1.4 Dane o bezpieczeństwie
1.5 Podsumowanie i wnioski
2. Dokumenty warunkujące politykę rowerową w mieście
2.1 Strategia rowerowa
2.2 Rower w strategii transportowej miasta
2.3 Definicja systemu tras
2.4 Definicja standardów
2.5. Podsumowanie i wnioski
3. Instrumenty realizacji polityki rowerowej
3.1 Struktury urzędowe
3.2 Budżet przeznaczony na rozwój infrastruktury
3.3 Udział społeczny w polityce rowerowej (procedury współpracy)
3.4 Podsumowanie i wnioski
4. Wdrażanie polityki rowerowej
4.1. Ocena wybranej inwestycji
4.2. Przykłady dobrej praktyki
4.3. Przykłady złej praktyki
5. Działania miękkie
5.1. Działania informujące i promujące
5.2. Działania zachęcające do jazdy rowerem
5.3. Podsumowanie i wnioski
6. Ocena systemu komunikacji rowerowej
6.1. Metodyka badania
6.2 . Wyniki oceny systemu komunikacji rowerowej
7. Ocena podsumowująca polityki rowerowej
8. Rekomendowany plan działań w zakresie polityki rowerowej miasta
Wstęp
Podstawowym celem niniejszego raportu jest ulepszenie polityki rowerowej Łodzi – czyli
spowodowanie pozytywnej zmiany w postaci poprawy efektywności działań miasta na rzecz rozwoju
ruchu rowerowego. W raporcie postawiona została diagnoza, w jakim stadium zaawansowania jest
aktualnie polityka rowerowa oraz określone zostały jej mocne i słabe strony. Na podstawie stworzonej
diagnozy zaproponowano receptę wskazującą, jakie elementy polityki wymagają poprawy.
W opracowaniu zebrano wszystkie istotne dane opisujące złożony proces polityki rowerowej w Łodzi.
Analiza zebranych informacji stanowiła podstawę do sformułowania konkretnych wniosków w
poszczególnych jej obszarach. Dzięki nadaniu materiałowi uporządkowanej struktury, możliwe jest
spojrzenie na proces jako złożoną całość. Stworzona struktura raportu stanowi bowiem odbicie
proponowanego optymalnego modelu polityki rowerowej, w którym znajdują się wszystkie istotne
składowe i obszary.
Struktura raportu inspirowana jest zintegrowanym sposobem opisywania polityki rowerowej BYPAD.
Przewidziana jest w nim analiza trzech etapów realizacji polityki rowerowej: planowanie, wdrażanie i
ewaluacja. Przy czym sam raport wpisuje się w etap ewaluacji, który, jak pokazuje praktyka, jest zwykle
piętą achillesową polityk realizowanych w polskich miastach.
Mamy nadzieję, że raport stanie się użytecznym materiałem dla urzędu realizującego politykę
rowerową, gdyż jest on przejawem głosu najważniejszej grupy docelowej, do której adresuje on swoje
działania, czyli rowerzystów (zwłaszcza w zakresie badania jakości infrastruktury rowerowej oraz
inwentaryzacji barier). Zgodnie z założeniami badanie ma również być użyteczne dla strony społecznej,
gdyż pomoże jej uporządkować sposób myślenia o polityce rowerowej i formułować dzięki temu
bardziej trafne, ugruntowane i przemyślane postulaty wobec władz miasta.
Kolejną istotną funkcją raportu jest kreowanie dialogu. Upublicznienie raportu stanowi doskonały
pretekst do otwarcia dyskusji publicznej na temat polityki rowerowej w mieście. Mamy nadzieję, że
raport stanowić będzie czynnik pozytywnie wpływający na dialog pomiędzy stroną społeczną a
urzędem miasta. Pożądaną byłaby sytuacja, w której raport społeczny, wzorem BYPAD-u rozpocząłby
proces wspólnego opracowania planu optymalizacji aktualnej polityki rowerowej.
Ostatnim celem raportu jest dostarczenie danych do porównania polityk rowerowych w różnych
miastach. Dzięki temu będzie możliwe utworzenie miarodajnego rankingu rowerowego miast, opartego
na rzetelnych wskaźnikach, wskazującego, które miasta są dziś bardziej, a które mniej przyjazne dla
rowerzysty (gdzie jest bardziej kompletny, spójny i lepszej jakości system tras rowerowych) i które
prowadzą bardziej zaawansowaną i kompletną politykę rowerową. Materiał z wielu miast pozwoli też na
sformułowanie wniosków dotyczących optymalizacji polityki rowerowej na szczeblu krajowym
1. Parametry opisujące ruch rowerowy w mieście
1.1 Ilość infrastruktury
Łączna długość infrastruktury rowerowej (uwzględniając drogi rowerowe, ciągi pieszorowerowe, pasy
rowerowe) w Łodzi wynosi 131,8 km. Rowerzyści mogą korzystać również z nieoznakowanych dróg
rowerowych oraz dróg serwisowych znajdujących się w parkach (łącznie: 14,2 km). W Łodzi
niezidentyfikowano ulic o ruchu uspokojonym.
Stan na 1 stycznia 2015 r.
Rodzaj nawierzchni drogi rowerowej
Łączna długość (w
asfalt
beton
płyty chodnikowe
inne
kostka betonowa czerwona
kostka betonowa szara
nieprzejezdna
pasy ruchu dla rowerów i kontrapasy
SUMA
projektowane
Przejazdy rowerowe
Rekreacyjne (leśne i parkowe ścieżki)
w budowie
SUMA
metrach)
64355,3
307,4
10350,9
227
31846,1
12426
121
12231,3
131865
25077,4
6673,1
14229,8
9003
186848,3
Dane na podstawie Łódzkiego Ośrodka Geodezji gis.mapa.lodz.pl/RowerowaLodz
Przy sumie wszystkich długości ulic w Łodzi szacowanych na ponad 2200 km, ilość infrastruktury
rowerowej w Łodzi, poszczególne odcinki nie stanowią spójnej sieci tras. W szczególności brakuje
ciągów przebiegających przez centrum miasta, gdzie koncentruje się wiele źródeł i celów podróży tzw. generatorów ruchu.
Pozostała infrastruktura rowerowa
W Łodzi zidentyfikowano 1103 parkingi rowerowe (zarówno miejskie jak i wszystkie pozostałe)
oferujące w sumie 2640 miejsc do pozostawienia roweru, co daje około 3 miejsc na 1000
mieszkańców.
Jedynym istniejącym w Łodzi zbiorem wszystkich lokalizacji stojaków i parkingów rowerowych jest
tworzona społecznie mapa parkingów rowerowych (RowerowaLodz.pl/mapa).
1.2. Pomiary ruchu
Łódź nigdy nie prowadziła kompleksowych badań ruchu, które obejmowałyby ruch rowerowy. Zatem
trudno jest ocenić jak wielki odsetek łodzian korzysta z roweru.
Jedyne dane jakie są znane to te przeprowadzone w 2011 roku.
Na początku kwietnia 2011 roku Rzecznik Niezmotoryzowanych wysłał apel do Zarządu Dróg i
Transportu, aby ten w tym samym roku uwzględnił potrzebę zmierzenia ruchu rowerowego. Już
niespełna trzy miesiące później rozpoczął się pierwszy pomiar ruchu rowerowego w Łodzi. Badania
dokonywali pracownicy firmy działającej na zlecenie ZDiT. Punktów obserwacyjnych było łącznie 45*, w
tym 35 w miejscu proponowanych w przyszłości dróg rowerowych i 10 na już istniejących ciągach
rowerowych. Obserwacja była prowadzona w godzinach 7:00 - 9:00 i 15:00 - 17:00 w dni robocze.
Pierwsze liczenie zaczęło się w czerwcu 2011 i trwało do połowy lipca. Drugie przeprowadzono w
październiku. Wyniki pomiaru dotarły już do ZDiT i pełnomocnika prezydenta do spraw polityki
rowerowej Witolda Kopcia.
Badający sprawdzili:
kierunkowość ruchu rowerowego oraz wielkość tego ruchu korzystanie przez rowerzystów z elementów
drogi (jezdnia, chodnik, pobocze) wnioski co do zasadności budowy dróg rowerowych wyposażenie
punktu pomiarowego (w przypadku skrzyżowań) w istniejące drogi rowerowe, przejścia dla pieszych,
sygnalizacje świetlne, wygrodzenia kanalizujące
Co wynika z badań?
W kompleksowym opracowaniu możemy przeczytać dokładne opisy: na jakim skrzyżowaniu dokonano
pomiaru, w jakich kierunkach jechali policzeni rowerzyści, w jakich godzinach dokonano pomiaru itd.
Najbardziej obleganym skrzyżowaniem okazało się skrzyżowanie ulicy Piotrkowskiej z al. Mickiewicza i
al. Piłsudskiego. W czerwcu w dwóch próbach (po 2 godziny każda) naliczono tam w sumie 1416
rowerzystów, w październiku także w dwóch próbach naliczono 1290 rowerzystów (średnia z dwóch
okresów 1353).
Drugim rowerowym skrzyżowaniem Łodzi jest to "pod estakadą" u zbiegu al. Włókniarzy, al.
Mickiewicza i al. Bandurskiego - tędy do centrum jeździ rowerowa Retkinia. W czerwcu naliczono tam
1111 a w październiku 742 rowerzystów (średnia 927).
Inną metodą pomiaru ruchu było uruchomienie pierwszego w Polsce liczydła rowerzystów, na którym
widoczne były aktualizowane na żywo wskaźniki rowerów przejeżdżające w tym miejscu. Urządzenie
działało od grudnia 2011 do marca 2014 kiedy zdemontowano je ze względu na remont pobliskiej trasy
W-Z.
Pomimo publicznych deklaracji, ZDiT nie zamontował zakupionych pętli indukcyjnych do zliczania
rowerzystów w innych punktach miasta. Zatem nie są znane żadne inne miarodajne pomiary.
1.3 Badania wyrywkowe efektywności działań
Urząd miasta nie prowadzi ewaluacji inwestycji rowerowych przez badanie i analizę ruchu rowerowego
przed i po inwestycji.
1.4 Dane o bezpieczeństwie
W 2013 r. wzrosła liczba wypadków i kolizji z udziałem rowerzystów oraz liczba ofiar tych zdarzeń
(wcześniej przez kilka lat liczby te spadały).
1.5 Podsumowanie i wnioski
Urząd Miasta Łodzi i Zarząd Dróg i Transportu posiada szczegółowe, wiarygodne i aktualne dane na
temat infrastruktury rowerowej, a dane te są udostępniane w sposób dogodny dla użytkowników.
Dane dotyczące natężeń ruchu rowerowego należy uznać za niedostateczne.
Warto rozszerzyć liczbę automatycznych punktów pomiarowych, które dostarczają szczegółowych
danych na temat ruchu rowerowego w okresie całego roku. Dla realizacji świadomej polityki rowerowej
barierę stanowi natomiast brak aktualnych, kompleksowych badań, które dostarczałyby informacji na
temat podziału zadań przewozowych z uwzględnieniem ruchu rowerowego.
Rekomenduje się również prowadzenie ewaluacji podejmowanych inwestycji i rozwiązań rowerowych
poprzez wykonywanie pomiarów i analiz ruchu rowerowego w wybranych lokalizacjach, Podjęcie takich
działań umożliwiłoby przygotowanie lepszych projektów oraz pozwoliło lepiej ocenić efektywność
rozwiązań po ich wdrożeniu. Bardzo przydatne byłoby również analizowanie przyczyn zdarzeń z
udziałem rowerzystów w miejscach, gdzie dochodzi do nich często i wyciąganie odpowiednich
wniosków, które stanowiłyby podstawę do działań mających na celu poprawę bezpieczeństwa
rowerzystów.
2. Dokumenty warunkujące politykę rowerową w mieście
2.1 Strategia rowerowa
W 2014 w ramach konsultacji społecznych rozpoczęto prace nad strategią rozwoju dróg dla rowerów w
Łodzi na lata 2015-2020. Niestety, jego publikacja nastąpiła w połowie stycznia 2015. Oczekiwanie na
wyniki tych konsultacji trwały bardzo długo. Nie mogli się z tą strategią zapoznać ani wyborcy, ani
kandydaci na prezydenta czy radnych, nie można było posłużyć się nią także w konsultacjach projektu
budżetu Łodzi na 2015, ani dać radnym do przeanalizowania tej wiedzy zanim podejmą decyzje o
budżecie na 2015 rok.
W dokumencie tym czytamy: Celem jaki stoi za opracowaniem ,,Strategii rozwoju sieci dróg
rowerowych w Łodzi w latach 2015 – 2020+” jest ułatwienie jednostkom odpowiadającym za proces
planistyczny i inwestycyjny wydajniej koordynować prace związane z projektowaniem i rozbudową
spójnego systemu komunikacji rowerowej w Łodzi. Poza mapą z docelowym układem sieci dróg
rowerowych przedstawiono mapę z oznaczonymi inwestycjami priorytetowymi, które należy realizować
w pierwszej kolejności w celu optymalnego rozwoju sieci. Za priorytet uznano zagęszczenie sieci dróg
rowerowych na obszarach osiedli oraz ich
podłączenie do obszaru śródmiejskiego miasta.
2.2 Rower w strategii transportowej miasta
Łódź nie posiada spójnego systemu dokumentów będącego podstawą prowadzenia polityki
transportowej. Zestaw dokumentów, które należy wziąć pod uwagę przedstawia się następująco:
● Polityka transportowa Miasta Łodzi (uchwała Nr LI/528/97 RM w Łodzi z dnia 29 stycznia 1997
roku)
● „Zintegrowanego Planu Rozwoju Transportu Publicznego Aglomeracji Łódzkiej” (uchwała Nr
XLIII/755/05 RM w Łodzi z 19 stycznia 2005 roku).
● „Studium systemu transportowego dla miasta Łodzi” – opracowane przez Biuro Planowania
Rozwoju Warszawy S.A. w grudniu 2002 r.
● „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi” (uchwała
Nr LXXVII/1793/02 RM w Łodzi z dnia 3 kwietnia 2002 roku.)
● „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi” (uchwała
Nr XCIX/1826/10 RM w Łodzi z dnia 27 października 2010 roku)
● Uchwały w sprawie planów miejscowych zagospodarowania przestrzennego.
● „Strategia rozwoju, modernizacji i poprawy atrakcyjności komunikacji miejskiej oraz transportu
drogowego w Łodzi na lata 2009-2016” (projekt z grudnia 2008 r. – dokument roboczy, nie
przedłożony do konsultacji).
●
„Wytyczne do projektowania budowy i utrzymania dróg rowerowych” (Zarządzenie Prezydenta z
25 czerwca 2009 r.)
2.3 Definicja systemu tras
Studium zostało uchwalone w październiku 2010 r. Choć zakłada ono, że "podstawę systemu
transportowego miasta stanowić będzie transport publiczny", zakłada ono szeroko zakrojone
inwestycje drogowe, w tym trzy pierścienie obwodnik. Poszerza również obszar zurbanizowany oraz
wyznacza ogromne monokultury – mieszkaniowe, przemysłowe czy magazynowe. Prowadzić to będzie
to wzrostu średnich dystansów pokonywanych przez mieszkańców - tymczasem miasto przyjazne
rowerom to raczej miasto krótkich dystansów, miasto zwarte. problematyka rowerowa w tekście
studium pojawia się jedynie kilkukrotnie, studium nie tłumaczy, jaką rolę mają odgrywać 5 rowery w
systemie transportowym. Podrozdział dot. rowerów (strona 218) ma całkowicie ogólnikowy charakter.
Wśród zapisów Studium należy jednak wspomnieć: ƒ
● postulat pełnej dostępności dla roweru strefy ograniczonej I obwodnicą (Karskiego,
Żeligowskiego, Łąkowa, Żeromskiego, Politechniki, Paderewskiego, Broniewskiego, Rydza
Śmigłego, Kopcińskiego, Źródłowa, Wojska Polskiego) ƒ
● postulat wydzielenia w ulicach jednokierunkowych pasów dla komunikacji miejskiej, taxi oraz
rowerów (nie jest jednak jasne, czy ma to być jeden wspólny pas dla wszystkich tych środków
transportu - podczas konsultacji społecznych zmian organizacji ruchu w centrum miasta,
prowadzonych latem 2010 z inicjatywy Dyrektora ZDiT Macieja Winschego i Wiceprezydenta
Dariusza Jońskiego takie rozwiązanie, często stosowane w Europie, zostało przez ZDiT
zdecydowanie odrzucone).
Załącznikiem do Studium jest również „Koncepcja tras rowerowych w Łodzi 2008-2020”, opracowana
przez spółkę Teren w 2008 roku. „Koncepcja” zawiera pożądany układ dróg rowerowych w Łodzi, o
łącznej długo- ści ponad 250 km. Dokument ten, opracowany kosztem 62.200 zł, był w 2008 roku
konsultowany z organizacjami rowerowymi i radami osiedli. Niektóre z przesyłanych do ZDiT w ramach
konsultacji głosów były umieszczane na stronie lodzrowerowa.pl (obecnie ZDiT stracił kontrolę nad tę
domeną, która zawiera już inne treści). W ramach konsultacji udało się dołączyć do „Koncepcji” łącznik
między Piotrkowską a Manufakturą oraz drogę rowerową na ul. Zgierskiej, łączącą Radogoszcz ze
środkową częścią Bałut. W poprzedniej wersji dojazd drogami rowerowymi do Radogoszcza mógłby się
odbywać tylko bardzo dalekimi objazdami. Nadal jednak "Koncepcja" nie proponuje prostego i
czytelnego dojazdu do centrum ze wszystkich głównych łódzkich osiedli. Wśród ułomności tego
dokumentu trzeba też wymienić konsekwentne prowadzenie tras rowerowych obok najbardziej
ruchliwych i hałaśliwych ciągów drogowych, bez prób szukania alternatywnych tras drogami
drugorzędnymi dla tranzytu samochodowego czy parkami. Nie wyznacza też tras, które powinny zostać
stworzone w pierwszej kolejności. „Koncepcja” sprowadza się wyłącznie do mapy, na której różnymi
kolorami zaznaczone są trasy, które mają powstać przy okazji budowy lub przebudowy ulic,
zbudowane przy ulicach już istniejących, wreszcie dzięki przystosowaniu istniejącej infrastruktury w
zakresie większym lub mniejszym. Mapie nie towarzyszy żaden dokument tekstowy, który by
precyzował, na czym miałoby polegać „przystosowanie – zakres większy” w odniesieniu do ul.
Rewolucji 1905 r. czy Jaracza, a na czym „przystosowanie – zakres mniejszy” w odniesieniu do
południowego fragmentu Piotrkowskiej. Brak wreszcie dokumentu podsumowującego konsultacje
społeczne tego dokumentu, zawierającego powodu odrzucenia niektórych wniosków. Zgłoszone
wówczas pomysły zostały więc zagubione i nie mogą być ponownie rozważone.
2.4 Definicja standardów
Pod koniec grudnia 2008 kilka osób z łódzkiego środowiska rowerowego zostało zaproszonych do
współtworzenia norm. ZDiT jako podstawę prac zaproponował dokument opracowany na zlecenie m.
st. Warszawy przed Biuro Projektowe TransEko Sp. j., który w owym czasie nie był jeszcze
obowiązujący, ale był już publicznie dostępny i konsultowany. Podczas wspólnych spotkań
Wiceprezydenta Jarosława Wojcieszka radnych, urzędników ZDiT oraz przedstawicieli Grupy Pewnych
Osób, Łódzkiej Inicjatywy na rzecz Przyjaznego Transportu i Fundacji Fenomen została wypracowana
jego zmieniona wersja. Została ona podpisana 25 czerwca 2009 roku, a ich wykonanie powierzone
Dyrektorowi Zarządu Dróg i Transportu. Pochodzenie pierwotnej wersji „Wytycznych” nie zostało
uwzględnione, a jako autorzy „wersji pierwotnej” zostali w niej wpisani pracownicy ZDiT. Prezydent
Warszawy i firma TransEko uznali to za naruszenie praw autorskich i zażądali m.in. przeprosin
(pismami odpowiednio z 25 i 29 września 2009) i wycofania dokumentu. Władze Łodzi stały na
stanowisku, że opracowany ze środków publicznych projekt aktu prawnego nie jest chroniony prawami
autorskimi, jednak p.f. Prezydenta Tomasz Sadzyński zdecydował się na publikację oficjalnych
przeprosin („Gazeta Wyborcza Stołeczna” z 22 lipca 2010).
Wytyczne regulują kluczowe parametry dróg rowerowych. Wprowadzają pięć głównych zasad, według
których powinna być zorganizowana infrastruktura rowerowa: spójność, bezpośredniość,
bezpieczeństwo, atrakcyjność i wygoda. Odstępstwa od nich są możliwe tylko w sytuacjach
wyjątkowych i po konsultacjach społecznych. Ponadto normy stanowią, że nie rzadziej niż co dwa lata
Prezydent powinien przedkładać Radzie Miejskiej „raport z całościowymi wnioskami dotyczącymi stanu
infrastruktury rowerowej miasta i ewentualnych koniecznych zmian polityki rowerowej w tym, koncepcji
układu głównych tras rowerowych, korekty ich przebiegu oraz zmian niniejszych standardów” .Na
pisemne zapytanie zaadresowane do p.f. Prezydenta Tomasza Sadzyńskiego, kiedy zostanie
przedstawiony pierwszy taki raport, Fundacja Fenomen nie otrzymała odpowiedzi. Przez pierwszego
półtora roku obowiązywania ani jeden fragment drogi rowerowej nie został nie tylko wybudowany, ale
nawet nie zaprojektowany zgodnie z „Wytycznymi”. Wytyczne zaczęły obowiązywać z dniem ich
wydania. Wydaje się, że pewnym niedopatrzeniem było nieuregulowanie w zarządzeniu Prezydenta
kwestii aktualizacji opracowanych już, a niezrealizowanych projektów drogowych, które powinny zostać
zaktualizowane.
2.5. Podsumowanie i wnioski
Urząd Miasta Łodzi nie dysponuje dokumentem strategicznym określającym politykę rowerową miasta.
Transport rowerowy ma swoje umocowanie w strategii transportowej, jednakże został on w niej
uwzględniony w niewystarczający sposób.
Stopień realizacji dokumentów strategicznych i planów operacyjnych należy ocenić jako dalece
niesatysfakcjonujący. Dotyczy to zarówno najważniejszego dokumentu, jakim jest „Strategia
transportowa”, jak też szczegółowych koncepcji, których celem jest poprawienie warunków ruchu
rowerowego w mieście.
Pożądane działania mające na celu podniesienie jakości infrastruktury rowerowej i poprawę polityki
rowerowej Miasta:
1) Aktualizacja projektów przygotowanych do realizacji pod kątem zgodności z „Wytycznymi”.
2) Bieżąca kontrola realizacji i utrzymania dróg rowerowych.
3) Opracowanie i realizacja planu poprawy sytuacji w szczególnie niebezpiecznych
punktach dróg rowerowych (punkty kolizji z ruchem samochodowym i pieszym) w
oparciu o identyfikację tych punktów (statystyki zdarzeń) i inwentaryzację oznakowania, poprzez
uzupełnienie oznakowania, montaż urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i dostosowanie
programów sygnalizacji.
4) Stworzenie zespołu realizacyjnego ds. polityki rowerowej.
5) Szkolenia pracowników Zarządu Dróg i Transportu odpowiedzialnych za tworzenie i
utrzymanie dróg rowerowych (wchodzących w skład ewentualnego zespołu).
6) Dostosowanie obowiązujących „Wytycznych...” do najlepszej praktyki planowania, projektowania i
budowy dróg rowerowych.
7) Kontynuacja zadania budżetowego „Budowa układu dróg rowerowych na terenie miasta Łodzi”.
3. Instrumenty realizacji polityki rowerowej
Polityka rowerowa w Łodzi była przez długi czas praktycznie nie istaniała, a infrastruktura rowerowa
realizowana przede wszystkim przy okazji inwestycji drogowych. Kwoty przeznaczane na samodzielne
inwestycje rowerowe w budżecie były znikome, a stopień ich wykorzystania niski. Podejście to
ewoluowało, zarówno pod względem organizacyjnym jak i finansowym.
3.1 Struktury urzędowe
Podczas kampanii wyborczej w 2010 roku Fundacja Fenomen zapytała wszystkich kandydatów na
prezydenta miasta czy podpiszą Kartę Brukselską. Wszyscy znaczący kandydaci zadeklarowali taką
gotowość.
Po wyborach, kiedy prezydentem została Hanna Zdanowska podpisanie Karty Brukselskiej okazało się
pierwszą spełnioną obietnicą z czasów kampanii. Już 7 stycznia 2011 roku Łódź dołączyła obok
Gdańska i Krakowa do sygnatariuszy Karty Brukselskiej. Jednocześnie pani prezydent zapowiedziała
rozpisanie konkursu na stanowisko specjalnego urzędnika - tak zwanego oficera rowerowego.
W maju 2011 roku prezydent Hanna Zdanowska podpisała zarządzenie w którym opisane były
kompetencje nowego urzędnika. Do zadań Pełnomocnika należeć miały:
1. reprezentowanie Prezydenta Miasta Łodzi w zakresie polityki rowerowej;
2. opracowanie i poddanie konsultacjom projektu „Strategii realizacji celów Karty Brukselskiej”,
przygotowywanej w celu uchwalenia przez Radę Miejską w Łodzi;
3. koordynowanie wdrażania uchwalonej „Strategii realizacji celów Karty Brukselskiej”;
4. opracowanie innych dokumentów niezbędnych dla realizacji celów Karty Brukselskiej;
5. inicjowanie akcji i przedsięwzięć, w których celem jest propagowanie założeń Karty
Brukselskiej;
6. koordynacja prac zespołu wdrożeniowego ds. realizacji celów Karty Brukselskiej, zwoływanie
jego posiedzeń, nie rzadziej niż raz na kwartał;
7. prowadzenie kampanii informacyjnych i społecznych w celu propagowania polityki rowerowej
Miasta;
8. współpraca z organizacjami pozarządowymi reprezentującymi środowisko użytkowników
rowerów;
9. nadzór nad stosowaniem „Wytycznych do planowania, projektowania i utrzymania dróg
rowerowych w Łodzi” oraz innych przepisów prawa w zakresie planowania, projektowania,
wykonania
i
utrzymania
infrastruktury
rowerowej
poprzez:
1) opiniowanie projektów inwestycji drogowych zawierających aspekty rowerowe na etapie
przygotowywania
specyfikacji
istotnych
warunków
zamówienia;
2) zatwierdzanie projektów inwestycji drogowych zawierających aspekty rowerowe na etapie
przyjmowania
projektu;
3) opiniowanie projektów miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego;
4) udział w przyjmowaniu i zatwierdzaniu zrealizowanych inwestycji i remontów infrastruktury
rowerowej;
10. przygotowywanie projektów raportów z całościowymi wnioskami dotyczącymi stanu
infrastruktury rowerowej miasta i ewentualnych koniecznych zmian polityki rowerowej, w tym
koncepcji układu głównych tras rowerowych, korekty ich przebiegu oraz zmian „Wytycznych do
planowania, projektowania i utrzymywania dróg rowerowych w Łodzi”; przygotowywanie
projektów aktów prawnych w zakresie polityki rowerowej.
11. Jednocześnie prezydent Łodzi zobowiązała kierowników komórek organizacyjnych Urzędu
Miasta Łodzi oraz kierowników miejskich jednostek organizacyjnych do współdziałania z
Pełnomocnikiem oraz udzielania mu niezbędnej pomocy we wszelkich sprawach związanych z
jego zakresem zadań, pozostających we właściwości danej komórki bądź jednostki
organizacyjnej.
Pierwszym łódzkim oficerem rowerowym został Witold Kopeć, który swoją funkcję pełnił przez dwa lata.
Jednak zrezygnował z uwagi na dwa powody: Krytyka i wycofanie się z tworzenia pasów ruchu dla
rowerów i prowadzenia ruchu rowerowego w jezdni oraz przyjęcie jako naczelnej zasady wytyczania
wydzielonej drogi rowerowej przy okazji każdego "remontu". Rozpisano nowy konkurs, ale kolejny
oficer którym został Adam Ochmański. Na swym stanowisku przetrwał 146 dni - odwołany przez
wiceprezydenta Radosława Stępnia. Kolejnym oficerem został Bartosz Zimny, który swoją funkcję
piastuje do lipca 2015…
3.2 Budżet przeznaczony na rozwój infrastruktury
Od kilku lat Fundacja Fenomen apelowała o przeznaczenie na budowę infrastruktury rowerowej 1%
środków przeznaczonych w budżecie miasta na transport i komunikację, zwracając uwagę, iż i tak jest
to odsetek mniejszy niż udział podróży rowerowych w ogóle podróży. Taka kwota miała pozwolić na
budowę wysokiej jakości tras rowerowych, co pozwoliłoby zrealizować układ podstawowych tras
rowerowych w ciągu ok. 5 lat.
Do 2015 roku postulat ten nie został zrealizowany, mimo że widoczny jest wzrost natężenia ruchu
rowerowego. Średnia wartość planowanych samodzielnych inwestycji w infrastrukturę rowerową w
latach 2007-2015 wynosiła 0,2% środków przeznaczonych na inwestycje w transport i komunikację,
czyli ok. 4,9 mln zł rocznie.
Problemem jest także brak umiejętności wydatkowania zapisanych kwot. Jedynie w 2007 i 2013 udało
się wydać niemal całą zapisaną w budżecie kwotę. Co prawda w 2014 wydano więcej pieniędzy, niż te
które były zapisane w planach. Niestety, są to wydatki sumujące wszystkie wydatki na drogi dla
rowerów, uwzględniane także w dużych inwestycjach drogowych nie zaś indywidualnych realizacjach
dróg dla rowerów.
rok
plan
wykonanie
2007
1 249 257
1 240 875
2008
62 300
62 220
2009
450 000
0
2010
5 500 000
192 778
2011
3 113 000
2 797 758
2012
10 887 000
5 941 464,38
2013
10 000 000
9 823 922,89
2014
9 387 128
19 200 000 *
2015
5 000 000
brak danych
*W sprawozdaniu z realizacji budżetu Łodzi na 2014 rok podsumowano łącznie wszystkie wydatki na terenie Łodzi, w których był zawarty
pierwiastek rowerowy: w tym ciągi pieszo-rowerowe przy większych realizacjach. Nie ma osobnej kategorii poświęconej tylko infrastrukturze
rowerowej.
Poza inwestycjami w poszczególne drogi dla rowerów realizowane są łączniki – zarówno w postaci
krótkich brakujących odcinków dróg rowerowych jak i zmian organizacji ruchu na jezdni. Ta druga
kategoria działań może być realizowana znikomym kosztem, np. przy okazji wymiany nawierzchni na
jezdni, w związku z czym nie jest widoczna w statystyce.
Dodatkowo w 2014 roku w budżecie miasta pojawiła się osobna pozycja w postaci niwelacji
krawężników na drogach dla rowerów. Z zapisanych 105 tys zł udało się wydać niemal całą kwotę:
104.993,77 zł.
3.3 Udział społeczny w polityce rowerowej (procedury współpracy)
Organizacją, która w drugiej połowie lat 90. rozpoczęła animowanie działań mających na celu
uczynienie Łodzi przyjazną dla rowerów, był Obywatelski Ruch Ekologiczny. Pierwszą prorowerową
akcją ORE był przejazd rowerowy z okazji „Dnia Ziemi” 23 marca 1996 roku. Pierwszą prorowerową
demonstracją ORE była organizacja obchodów ,,dnia Ziemi’’ 23 marca 1996 r. 19 czerwca 1999 roku to
środowisko zorganizowało pierwszą w Łodzi „Masę Krytyczną”, która od tej pory odbywała się bez
zawsze w ostatni piątek miesiąca, przygotowywało również obchody corocznego „Dnia bez
samochodu” (od 1997 roku – wtedy był on organizowany wiosną, a nie we wrześniu i nie był inicjatywą
wspieraną przez Komisję Europejską). Na sytuację rowerzystów w Łodzi i brak odpowiedniej
infrastruktury dobitnie zwrócił uwagę wypadek z 17 maja 2001 roku, kiedy na al. Piłsudskiego, koło kina
Silver Screen młody rowerzysta zginął rozjechany przez koparkę. Działacze ORE zareagowali na to
happeningiem – samodzielnym wymalowaniem drogi rowerowej na al. Piłsudskiego. Skłonili również
władze miasta do stworzenia we wrześniu Zespołu Konsultacyjnego ds. rozwoju komunikacji rowerowej
w Łodzi, złożonego z urzędników, radnych oraz naukowców i społeczników. Zespół ten nie miał
formalnego umocowania ani opisanych kompetencji. Zespół ten zajął się m.in. zaopiniowaniem
koncepcji systemu dróg rowerowych w Łodzi, opracowanej wtedy na zlecenie Zarządu Dróg przez
Spółkę Teren. Została ona skrytykowana zarówno przez stronę społeczną, jak i urzędniczą Zespołu. W
2003 roku Zespół został oficjalnie rozwiązany – jako powód przedstawiono brak pieniędzy na
inwestycje rowerowe w owym roku. Po tym doświadczeniu środowisko rowerowe przez kilka lat nie
prowadziło żadnego systematycznego dialogu ze stroną urzędniczą.
Aktualny etap działań na rzecz rozwoju ruchu rowerowego rozpoczął się w drugiej połowie 2007 roku,
kiedy Mariusz Wasilewski społecznie opracował koncepcję połączenia trasami rowerowymi osiedli
Widzew, Dą- browa i Dąbrowy i zaczął szukać dla nich poparcia u urzędników ZDiT i lokalnych
działaczy. Stworzył też stronę rowerowalodz.pl , na której upublicznił swoje projekty i przedstawiał
wysiłki na rzecz ich wcielenia w życie. Doprowadziło to do zawiązania się, początkowo nieformalnego,
środowiska działającego na rzecz poprawy warunków jazdy rowerem. Wśród pierwszych działań
(2008) były m.in. wspólne przejazdy z pracownikami ZDiT oraz radnymi Komisji Sportu i Rekreacji, a
także akcje „wyrównywania” krawężników, mają- ce zwrócić uwagę na jakość istniejących dróg
rowerowych. Podczas prac nad „Koncepcją tras rowerowych 2008-2020” oraz rozmieszczeniem stacji
dokujących łódzkiego roweru miejskiego ZDiT miał już w tym środowisku partnera społecznego.
Również w 2008 roku udało się rozpocząć prace na tzw. standardami rowerowymi dla Łodzi W 2009
roku powstała Fundacja Normalne Miasto Fenomen, mająca ambicję m.in. reprezentowania
środowiska rowerowego w kontaktach z UMŁ. Fundacja rozpoczęła działania od legalizacji i promocji
comiesięcznych przejazdów Masy Krytycznej (od kwietnia 2009), co przyczyniło się do znacznego
zwiększenia ilości osób uczestniczących (do 2183 w czerwcu 2013). Na niektórych przejazdach masy
rozdawano gadżety odblaskowe przekazane przez ZDiT i Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu
Drogowego. Fundacja organizowała również inne wydarzenia, m.in. Święto Cykliczne (2010-2015).
Fundacja jest również częścią ogólnopolskiej sieci „Miasta dla Rowerów”. Od sierpnia do grudnia 2009
prowadzona była akcja „Seek and Destroy” - cotygodniowego pisemnego zgłaszania jednego problemu
związanego z jakością infrastruktury rowerowej. Od sierpnia 2010 postulaty dotyczące infrastruktury
rowerowej są zgłaszane w ramach projektu „Rzecznik Niezmotoryzowanych” realizowanego przez
Fundację. 9 Od czerwca 2010 odbywają się w ZDiT spotkania dot. kwestii rowerowych (formuła
comiesięczna, początkowo deklarowana przez Zarząd nie została utrzymana – do końca 2010 odbyły
się 3 spotkania). Niestety, stała formuła współpracy nie została do tej pory wypracowana. Ze strony
ZDiT zestaw osób obecnych na spotkaniach zmienia się, przed żadnym ze spotkań nie została
przedstawiona jego agenda. Jedynie ostatnie spotkanie było protokołowane. W sierpniu 2010 ZDiT
przesłał też do konsultacji SIWZ dot. przetargu na opracowanie dokumentacji projektowej czterech
odcinków dróg rowerowych. Jednakże, uwagi do nich zostały w znaczącej mierze zignorowane. ZDiT
nie podjął dialogu na temat ostatecznego kształtu tej dokumentacji przetargowej. W efekcie, droga
rowerowa na ul. Limanowskiego może zostać zaprojektowana w niespełniający 5 wymogów CROW
sposób (konieczność dwukrotnego przedostania się na przeciwległą stronę ul. Limanowskiego na
dystansie 250 m). Udało się wpłynąć na pierwotny zapis dotyczący nawierzchni „W miejscach
występowania gęstego uzbrojenia podziemnego, nawierzchnia rozbieralna z kostki brukowej
niefazowanej w kolorystyce czerwonej” (nawierzchnia nieprzewidywana przez „Wytyczne” do
stosowania w żadnych wypadkach, zapis oczywiście niezgodny z rozporządzeniem Ministra Transportu
i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny
odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie stanowiący, że "umieszczenie w pasie drogowym
urządzeń infrastruktury technicznej nie związanej z drogą (...) nie może przyczyniać się do (...)
zmniejszenia wartości użytkowej drogi"). Obecnie brzmi on: „w miejscach występowania gęstego
uzbrojenia podziemnego należy zaprojektować nawierzchnię rozbieralną". Oznacza to konieczność
zastosowania płyt betonowych lub kamiennych o niefazowanych krawędziach o wymiarach co najmniej
50x50cm i grubości 10-15cm (pkt 9.2.3 „Wytycznych”).
Przez pewien czas przedstawiciele rowerzystów zapraszani byli na narady projektantów z inżynierem
ruchu, gdzie mogli opiniować dokument na żywo przed przedstawieniem uwag pisemnych, lecz
procedura ta została porzucona.
Wobec wspomnianych niedoskonałości polityki (i praktyki) rowerowej miasta, istotnym narzędziem jej
wdrażania okazał się budżet obywatelski (partycypacyjny), czyli narzędzie umożliwiające oddolne
zgłaszanie projektów do realizacji przez miasto, wybieranych następnie w drodze plebiscytu. W ramach
budżetu obywatelskiego Fundacja Fenomen zgłosiła projekt wprowadzenia kontraruchu rowerowego
na wybranych 29 ulicach w Łodzi. Projekt ten uzyskał 7429 głosów poparcia i przeszedł do fazy
realizacji w 2015. W maju 2015 nowa organizacja ruchu pojawiła się na dwóch ulicach Śródmieścia ul. Roosevelta i ul. Moniuszki.
W 2010 Fundacja Fenomen podjęła również współpracę z Miejskim Ośrodkiem Dokumentacji
Geodezyjnej i Kartograficznej. Na udostępniony przez MODGiK podkład mapowy została nałożona
„rowerowa” warstwa, zawierająca szczegółowe informacje o infrastrukturze dla rowerów, w
szczególności o przebiegu i rodzaju dróg rowerowych, ale też np. lokalizację serwisów czy
kompresorów. Mapa jest dostępna w serwisie gis.mapa.lodz.pl/RowerowaLodz
3.4 Podsumowanie i wnioski
Podsumowanie i wnioski zostały przedstawione w formie tabeli, wskazującej na mocne i słabe strony
obecnego systemu wdrażania polityki rowerowej. Opisano również szanse, które powinny zostać
wykorzystane i zagrożenia, których należy uniknąć.
Silne strony
Słabe strony
1. Funkcjonowanie Pełnomocnika Prezydenta Bardzo słaby kontakt z użytkowanikami rowerów i
ds. komunikacji rowerowej wraz z biurem
przedstawicielami NGO. Rola ogranicza się
bardziej do bycia “tarczą dla ZDiT”
2. Prawo lokalne nakazujące rozwój infrastruktury Brak lub słaba egzekucja zapisów dokumentów
rowerowej i stosowanie określonych standardów strategicznych
3. Rosnące nakłady na infrastrukturę rowerową
Nadal niedostateczna wysokość nakładów na
infrastrukturę rowerową, niski poziom ich
wykorzystania
4. Obowiązkowe konsultacje projektów mających Nieprzestrzeganie obowiązku konsultacji
wpływ na warunki ruchu rowerowego
5. Silna potrzeba poprawy warunków ruchu Nacisk kładziony na poprawę warunków ruchu
rowerowego wśród mieszkańców, widoczna m.in. samochodowego
przez
znaczną
część
w budżecie partycypacyjnym
urzędników i decydentów
6. Organizacja rowerowa - merytoryczna i dobrze Niewykorzystanie potencjału mieszkańców
wyszkolona, gotowa nieść pomoc
Szanse
Zagrożenia
1. Dążenie do stworzenia spójnej sieci Dążenie do zapewnienia dogodnych warunków
infrastruktury rowerowej odpowiedniej jakości ze ruchu samochodowego kosztem rowerowego ze
strony pełnomocnika, koordynowanie działania strony innych jednostek miejskich
innych jednostek
2. Realizacja polityki transportowej służącej Wdrażanie nieskoordynowanych i wzajemnie
rozwojowi systemu transportowego zgodnego z sprzecznych
inwestycji;
tworzenie
zasadami trwałego i zrównoważonego rozwoju
prosamochodowego systemu transportowego
3. Ustalenie stałego – min. jednoprocentowego
Utrzymanie niskiego poziomu nakładów i ich
udziału inwestycji rowerowych w budżecie wykorzystania
transportowym
4.
Wdrożenie
ogólnomiejskiego
Pozostanie przy obecnym, nieprzejrzystym
systemu/platformy
konsultacji
projektów systemie skutkującym konfliktami i niższą
transportowych
jakością wdrażanych projektów
5. Oddolne rozwiązywanie problemów trwających
na skutek braku woli ich zlikwidowania przez
decydentów/urzędników poprzez projekty BO;
docelowo:
zmiana
nastawienia
decydentów/urzędników
Modyfikowanie i wykorzystanie zasad budżetu
partycypacyjnego do wykluczenia projektów,
które nie są zgodne z osobistymi poglądami
decydentów/urzędników (niezależnie od zapisów
dokumentów strategicznych)
4. Wdrażanie polityki rowerowej
Po ponad czterech latach od podpisania Katy Brukselskiej, w zakresie realizacji zapisów posunęliśmy
się bardzo nieznacznie do przodu. Sprawdziliśmy to w 9 kluczowych obszarach wskazanych przez
BYPAD (Bicycle Policy Audit):
1. Potrzeby użytkowników - jest gorzej niż trzy lata temu! Potrzeby rowerzystów nie są
odpowiednio badane, więcej: nie są badane wcale. Nikt nie pyta co skłoniłoby do wybrania
rowerów tych, którzy dziś z nich nie korzystają. Zniknął też pełnomocnik rowerowy. Zastąpił go
zespół w ZDiT zajmujący się wieloma sprawami, niekoniecznie rowerowymi. Trudno więc
spodziewać się skutecznych działań opartych na konkretnych danych i wiedzy.
2. Przywództwo i koordynacja - ciągle niedobrze! Prezydent na rowerze to duży plus, ale to nie
wystarczy, by zmienić funkcjonowanie transportowe całego miasta. Brak też regularnej dyskusji
o priorytetach z samymi rowerzystami.
3. Polityka w dokumentach - bez zmian, nadal brak konkretów! Pomimo konsultacji społęcznych w
sprawie strategii rozwoju dróg dla rowerów 2015-2020 nie jest ona nadal oficjalnym
dokumentem Łodzi. Brakuje jasnego planu działania w mieście, by osiągnąć założenia Karty
Brukselskiej. Wytyczne o projektowaniu i budowaniu dróg rowerowych realizowane są bardzo
niekonsekwentnie.
4. Kadry i zasoby - nieco lepiej, czekamy na więcej! Wreszcie zaczęliśmy korzystać z pieniędzy na
inwestycje rowerowe a budżet na nie się zwiększa. Nadal jednak nie jest to poziom pozwalający
na osiągnięcie zakładanych celów. Wiedza urzędników w ZDiT na pewno jest większa niż w
2011 roku. Czas by zaczęło być to zauważalne także na ulicy.
5. Infrastruktura i bezpieczeństwo - nieco lepiej ale wciąż daleko do celu! Zmiana jest zauważalna,
wreszcie powstają nowe drogi dla rowerów, stojaki, pasy ruchu dla rowerów. Przypomina to
jednak nieco nieudaczny taniec - krok do przodu, krok do tyłu, może jakiś podskok. Mamy nową
trasę na Widzew ale także wycofanie się z ruchu rowerzystów na buspasie. Kontrapas na
Zamehofa był ale znikł, pasy i śluzy to efemerydy a nie reguła. Rower można wprowadzić do
autobusu czy tramwaju ale ciężko już znaleźć tam wieszak by go bezpiecznie przewieźć. Choć
inwestycji przybyło to nie mamy jeszcze spójnej szkieletowej sieci głównych dróg i pasów
rowerowych obejmującej miasto.
6. Informacja i edukacja - w zasadzie bez zmian, nadal słabo! Urząd z pewnością stara się
pokazać konferencjami i briefingami, że zależy mu na polityce rowerowej. Nie ma to na razie
charakteru spójnej polityki informacyjnej do mieszkańców. Ten sporadyczny PR nie przekłada
się na dobre zajęcia komunikacyjne w szkołach, edukowanie wszystkich uczestników ruchu.
7. Promocja i partnerstwo - coś drgnęło ale na krótko. Pamiętamy jeszcze pomysł pierwszego
pełnomocnika “rowerowego” Witolda Kopcia, by uczyć wszystkich wzajemnego szacunku na
drodze. Pomysł świetny, ale niezrealizowany. O innych kampaniach promujących rower wiedzą
w Łodzi tylko ... niektórzy rowerzyści. Poza próbami współpracy z uczelniami trudno znaleźć
przykłady angażowania przez miasto innych podmiotów do promowania jazdy rowerem do
pracy, szkoły czy na zakupy. Potencjalnych partnerów jest wielu: spółdzielnie i wspólnoty
mieszkaniowe, szkoły, sklepy, pracodawcy oraz oczywiście producenci rowerów, organizacje
pozarządowe i wreszcie sami rowerzyści. Potencjał, z którego miasto nie korzysta.
8. Środki uzupełniające - są deklaracje, ale nie widać wdrożeń. Zachęcanie do jazdy rowerem to
także obniżanie atrakcyjności samochodów (zwłaszcza na krótkich dystansach). Taka polityka
wzmacnia również używanie komunikacji zbiorowej. Wprowadzanie stref tempo-30 (znanych
częściej jako strefy ruchu uspokojonego), stopniowe ograniczanie i podnoszenie cen miejsc
parkingowych w centrum, projektowania miasta atrakcyjnego do używania przez pieszych i
rowerzystów to tylko niektóre przykłady stosowanych w innych miejscach działań. Stawiamy
pierwsze kroki ale wciąż jesteśmy w tyle za wieloma (także polskimi) miastami.
9. Ewaluacja i efekty? Nie wiemy ilu mamy rowerzystów w Łodzi. Nikt tego nie liczy. Efektów
działań prorowerowych chyba też nikt na serio nie rozlicza, choć prezydent ma obowiązek
przynajmniej raz na dwa lata składać z nich raport Radzie Miejskiej.
4. Wdrażanie polityki rowerowej
Poniżej przedstawiono przykład najważniejszej inwestycji rowerowej wykonanej w ciągu ostatnich kilku
lat. Zestawienie zawiera: ocenę inwestycji (ocena ważnych inwestycji, które uzupełniają podstawowy
szkielet systemu tras rowerowych lub usytuowanych w centrum), przykłady dobrej praktyki oraz
przykłady rozwiązań złych i niefunkcjonalnych, które powinny stanowić przestrogę dla innych.
4.1. Ocena wybranej inwestycji
Po wielu latach oczekiwań, starań i domagania się, w maju 2013 doczekaliśmy się wybudowania drogi
rowerowej łączącej Widzew z centrum Łodzi.
Dla każdego rowerzysty przyzwyczajonego do substandardowej jakości łódzkich dróg rowerowych,
których stan każe nazywać je “śmieszkami”, jest to pierwsza w Łodzi drogi rowerowej, która spełnia
pewne kryteria. Jednak postanowiliśmy się przyjrzeć bliżej tej drodze i tym samym wprowadzić pewną
skalę oceny, jaką będzie można się posługiwać do oceniania kolejnych, nowych dróg rowerowych w
Łodzi. Oczywiście ocenianie drogi rowerowej, wyjętej z kontekstu całej sieci dróg, jest niezmiernie
trudne i tak na prawdę nie daje pełnego obrazu jakości drogi. Ale spróbujmy.
Oprzemy się nieco na aspektach, jakie bierze pod uwagę holenderska organizacja standaryzacyjna
CROW. W szczególności zwraca ona uwagę na program pięciu wymogów: spójności, bezpośredniości,
bezpieczeństwa, wygody i atrakcyjności oraz wynikające z nich kryteria i parametry związane z oceną
poszczególnych rozwiązań od poziomu sieci po poziom konkretnych rozwiązań technicznych: wjazdów
na wydzielone drogi rowerowe, stojaków czy skrzyżowań.
Spójność
Nowa droga rowerowa łączy ogromne osiedle mieszkaniowe na Widzewie, na którym już istniały szlaki
rowerowe - po północnej stronie ul. Rokicińskiej, na rondzie Inwalidów czy w ulicy Puszkina. Mniej
więcej w połowie przebiegu łączy się z nowo wybudowaną drogą rowerową w ul. Niciarnianej (po
południowej stronie al. Piłsudskiego), a od zachodu dobiega do istniejącej drogi rowerowej łączącej
skrzyżowanie marszałków z centrum i dalej Retkinią. Dodatkowo na rondzie Inwalidów wybudowana
jest odnoga w stronę dworca kolejowego Łódź Widzew.
Jednak droga rowerowa jest tylko po jednej stronie jezdni - od skrzyżowania marszałków po północnej
stronie aż do skrzyżowania z ul. Niciarnianą, a dalej na wschód już po południowej stronie arterii. Co
prawda większość celów podróży znajduje się właśnie po tej stronie jezdni, więc bez problemów
dojedziemy rowerem do centrum handlowego Tulipan, delegatury UMŁ dla Widzewa, liceum XXIII,
przychodni “Widzew”, dojazdu do marketu Tesco, Lidl i innych, całych blokowisk pomiędzy ul. Wałową
a ul. Augustów.
Jednak bez problemów nie dojedziemy z pewnością do stadionu Widzewa, WI-Ma, czy osiedla
ciągnącego się wzdłuż ul. Zbiorczej oraz Szkoły Podstawowej Nr 4 im. Komisji Edukacji Narodowej
przy al. Piłsudskiego 101.
Bezpośredniość
Biorąc pod uwagę, że nie do wszystkich miejsc na trasie da się dojechać drogą rowerową, spada tym
samym to kryterium jakim jest bezpośredniość. Przyjmując standard CROW - współczynnik wydłużenia
nie większy niż 1,3 (130%). Oznacza to, że rowerzysta pokonując kilometrowy odcinek z punktu A do B
nie powinien nadłożyć więcej niż 300 metrów, by dostać się z punktu wyjściowego do celu podróży.
Zatem jeśli celami podróży rowerzystów są wspomniane wyżej punkty, to rowerzysta albo jest
zmuszany do schodzenia z roweru i na najbliższym przejściu dla pieszych i przeprowadza rower, albo
nadrabia drogę jadąc kilkustemetrowymi objazdami. Sytuacji nie ułatwiają postawione przy jezdni na
całej długości znaki zakazu ruchu rowerów B-9.
Przynajmniej jeden znak B-9 musi zniknąć - ten najbliżej ul. Kopcińskiego. Obecne oznakowanie
wymusza zejście z roweru tych, którzy z Widzewa chcieliby skręcić w lewo w Śmigłego-Rydza.
Oczywiście, że kandydatów do skręcania w lewo na skrzyżowaniu mającym pięć pasów jest mało i
korzystają z tego tylko nieliczni doświadczeni rowerzyści - którym właśnie ZDiT dorzucił kilka minut
przekraczania tego skrzyżowania jako piesi.
Wygoda
Standard CROW jest nieubłagany: nie więcej niż 15 sekund zatrzymania na kilometr trasy, brak
przewyższeń oraz oporów toczenia, spowodowanych na przykład nieodpowiednią nawierzchnią.
Jak jeszcze możemy się pochwalić pierwszą w Łodzi drogą rowerową w pełni wykonaną z asfaltu, z
kilkoma przejazdami, które utrzymują poziom drogi rowerowej i to inne pojazdy muszą najeżdżać na
wywyższenie. Tak jeśli chodzi o stanie na skrzyżowaniach to niestety, ciągle unosi się duch inżynierii
ruchu i zarządzania sygnalizacją świetlną w ZDiT. Na całym nowym odcinku mamy 4 skrzyżowania z
sygnalizacjach świetlną - z ul. Kopcińskiego, wyjazd z C.H. Tulipan, z ul. Niciarnianą x 2, oraz rondo
Inwalidów. Na każdym z tych skrzyżowań musimy czekać zdecydowanie dłużej, ale podyktowane jest
to cyklem faz świateł.
Ujemnie na wygodę może wpływać jeszcze szerokość tej drogi rowerowej. Ma ona co prawda 2 metry
szerokości - norma w Łodzi, jednak dla spodziewanego w tamtej części miasta ruchu, taka szerokość
drogi rowerowej już niebawem może okazać się za wąska.
Droga ma pewne wady, które jednak sprawiają, że nie powinna zostać obebrana (i w kilku polskich
miastach po prostu nie zostałaby odebrana). Jest na kilku odcinkach niedowalcowana, szczególnie na
wysokości nowej inwestycji biurowej i nieopodal Kopcińskiego oraz wygrodzonych parkingów na
wysokości ul. Adwentowicza) - buja jak na statku! Ponadto nie do zaakceptowania jest krawężnik na
skrzyżowaniu z Wałową. Nieudolne, trzęsące dowiązanie do starej drogi rowerowej na północnowschodnim fragmencie ronda Inwalidów. Najbardziej kuriozalnej jest jednak jej zakończenie na dworcu
Łódź-Widzew - 10 cm krawężnik, jakby na zakończenie budowniczy i inwestor chciał pokazać
rowerzyście środkowy palec.
Niektóre skrzyżowania i wjazdy na tę drogę rowerową są w sposób oczywisty za ciasne i niezgodne z
obowiązującymi standardami. Mówa tu na przykład o skręcie z Niciarnianej w stronę Widzewa.
Oczekujemy, że osoby odbierające te drogi (a nie ma co wątpić, że będą wśród nich osoby
zatwierdzającej projekt) pokonają ten zakręt z zadaną prędkością projektową. Na szczęście szpital nie
jest daleko.
Bezpieczeństwo
Kolejnym standardem CROW jest to, na co wielu z nas zwraca największą uwagę. CROW przez
bezpieczeństwo rozumie minimalizację kolizji, możliwość bezpiecznego zaparkowania roweru.
Pod tym względem droga rowerowa na Widzew znowu ma dwa oblicza. Z jednej strony separowana
droga rowerowa pozwala uniknąć jazdy arterią, po której samochody jadą z dużymi prędkościami,
barierki oddzielają perony przystanków autobusowych powodując, że piesi nie mogą znaleźć się na
drodze rowerowej poza wyznaczonymi przejściami dla pieszych, dodatkowo niewielka różnica
poziomów pomiędzy częścią dla rowerów a częścią dla pieszych powoduje, że osoby słabowidzące
mają możliwość zorientowania się, że idą po części przeznaczonej dla rowerów.
Z drugiej strony wszystkie skrzyżowania z ulicami podporządkowanymi, mają swoje wady. Dobrze, że
nie zastosowano dziwnych wywijasów i skrętów pod kątem 90 stopni (jak to jest w al. Włókniarzy),
jednak bliskość budynków jak i dość spore różnice terenów powodują, że skrzyżowania z takimi ulicami
jak Szpitalna, Konstytucyjna czy nawet Gorkiego, mogą stanowić pewne ryzyko kolizji. Niestety, ZDiT
nie pozwolił, aby na tych skrzyżowaniach powstały wyniesione przejazdy - coś co można
zaobserwować przy wjazdach do stacji benzynowych usytuowanych przy tej drodze rowerowej.
Sytuacji nie poprawiają wąskie chodniki, które w newralgicznych miejscach mogą spowodować, że
mijający się piesi będą wchodzili na drogę rowerową. Sprawa dotyczy zwłaszcza okolic C.H. Tulipan.
Dla ZDiT nadal ważniejszy jest szybki wyjazd z ulicy najniższej klasy niż bezpieczeństwo jazdy drogą
klasy najwyższej.
Atrakcyjność
Najtrudniej nam ocenić ostatni ze standardów jakie uwzględnia CROW, gdyż za atrakcyjność uważa:
estetykę, funkcje usługowe, bezpieczeństwo społeczne.
Cała trasa wygląda przyjemnie, jest równa. Wszędzie zastosowano jednakowe komponenty co sprawia
wrażenie spójności projektu. Niestety, na całej trasie jest sporo dowodów na to, że estetyka wykonania
trasy nie jest najmocniejszą stroną firmy Skanska. Nieliczne, ale jednak krzywe krawężniki, miejscami
nierówno położone płyty, barierki czasem ustawiane w dość chaotyczny sposób. Do tego dochodzą
zapadliska (wypełniane dodatkowym asfaltem) czy tworzące się rozlewiska na chodnikach.
Funkcja usługowa to mocna strona tej drogi rowerowej. Poza oczywistym skomunikowaniem osiedla na
Widzewie z centrum, umożliwia ona także dojazd do dwóch centrów handlowych, aptek, przychodni
czy liceum.
Niestety, mimo pierwotnych deklaracji projektantów, na trasie nie uwzględniono stojaków i miejsc
parkingowych. Dobrze, że pomyślano o podpórkach.
Atrakcyjność to otoczenie, przez które przebiega droga rowerowa. A to jest przeraźliwie brzydkie - bo
przy głównym ścieku komunikacyjnym. Jechanie tą drogą jest po prostu nudne i nieprzyjemne. Jeżeli ta
sama droga, tak samo zbudowana, biegłaby w przyjemniejszym otoczeniu, jeździłoby nią kilka razy
więcej ludzi. Niestety, sytuacji nie poprawiają szczodrze ustawiane barierki, wyglądające brzydko i
tanio (na przykład ustawione w zeszłym roku barierko-siedziska wyglądają o wiele lepiej) Sytuację
mogłoby poprawić nasadzenie pewnej ilości drzew tam, gdzie nie pogarsza to widoczności.
Póki co najlepsza droga rowerowa w Łodzi, która zasługuje na to aby nie nazywać ją ścieżką czy
śmieszką. Jednak do ideału jej jeszcze trochę brakuje. Mamy nadzieję, że kolejne realizacje w Łodzi
wypadną zdecydowanie lepiej.
4.2. Przykłady dobrej praktyki
Tymczasowe pasy ruchu umożliwiające rowerzystom przejechanie skrzyżowania ul. Piotrkowskiej z trasa W-Z.
W listopadzie 2013 pojawiły się pasy ruchu dla rowerów po południowej stronie skrzyżowania ul. Piotrkowskiej z
modernizowaną trasa W-Z.
Pasy są dwa - zarówno dla poruszających się w jednym jak i w drugim kierunku. Dla tych jadących na południe (w
kierunku placu Niepodległości) jazda będzie dość intuicyjna, bo przy prawej krawędzi jezdni. Trochę mniej
oczywisty jest przejazd dla jadących w stronę przeciwną (w kierunku placu Wolności), gdyż trzeba będzie
skorzystać z pasa usytuowanego po lewej krawędzi jedni (tak jakbyśmy chcieli jechać pasem do skrętu w lewo).
Bo faktycznie to będzie swoistego rodzaju skręt w lewo - dojazd do przejazdu rowerowego utworzonego tuż przed
tarczą skrzyżowania (nad dotychczasowym przejściem podziemnym) i jazda dalej po utworzonym ciągu pieszorowerowym na dotychczasowym chodniku. W ten sposób będzie można się dostać aż do skrzyżowania al.
Mickiewicza z al. Kościuszki.
Ulica Sternfelda na Chojnach zyska dwa jednokierunkowe pasy ruchu dla rowerów, każdy liczący 1000 metrów.
Pasy wyznaczane są pomiędzy skrzyżowaniem z ul. Rolniczą a skrzyżowaniem z ul. Nadwodną i Św. Wojciecha.
To pierwsza tego typu infrastruktura rowerowa w tym rejonie miasta!
Na całym odcinku ul. Sternfelda była na tyle szeroka, że nawet po wymalowaniu pasów dla rowerów jazda po niej
samochodami będzie możliwa.
Mapa odcinka, na którym powstają pasy ruchu dla rowerów
Kontrapas jako objazd remontu
W nocy z 14 na 15 listopada 2012 został wymalowany kontrapas rowerowy w ul. Zamenhofa. Trzeci w Łodzi taki
pas rowerowy ma stanowić fragment objazdu rowerowego dla remontowanego odcinka ul. Piotrkowskiej.
Niestety, może być niebezpieczny
Jak podaje ZDiT: "W związku z przebudową ulicy Piotrkowskiej i wprowadzeniem znaku B-9 – zakaz
wjazdu rowerów na modernizowanym odcinku ulicy od skrzyżowania al. Mickiewicza/al. Piłsudskiego do
skrzyżowania ul. Nawrot/ul. Zamenhofa Zarząd Dróg i Transportu podjął decyzję o skierowaniu ruchu
rowerowego objazdem. Będzie wyznaczona droga dla rowerów wzdłuż al. Kościuszki na chodniku (odcinek al.
Mickiewicza - Zamenhofa), w miejscu gdzie normatywnie nie da się jej umieścić będzie tam ciąg pieszorowerowy. Wprowadzony będzie również kontrapas* w ul. Zamenhofa."
4.3 Przykłady złej praktyki
W 2013 roku Zarząd Dróg i Transportu przekształcił chodniki wzdłuż ul. Kopcińskiego w nierówne i
przerywane przejściami dla pieszych ciągi pieszo rowerowe. Kolejny przykład nierozważnego
przekształcania chodników w miejsce do jazdy rowerem został stworzony na ul. Popiełuszki w
zachodniej części Retkini.
Tym oto sposobem dotychczasowy chodnik wykonany z asfaltu (a raczej substancji smołopodobnej)
mający szerokość 3 metrów, został przemianowany w ciąg pieszo-rowerowy i tym samym nakazano
jazdy tamtędy rowerem. Każdy kto chciałby poruszać się po pobliskiej jezdni musi liczyć się z
mandatem.
Posunięcie to jest zupełnie niezrozumiałe, gdyż ulica ta nie ma zbyt dużego ruchu samochodowego
(mimo kursowania tu autobusów), zaś stan nawierzchni chodnika jest w tak opłakanym stanie, że jazdy
tam czymkolwiek jest raczej karą niż udogodnieniem.
4 czerwca 2013 w parku im. Poniatowskiego została zamknięta jedyna droga rowerowa wiodąca wzdłuż al.
Mickiewicza (trasa W-Z) - łączącej największe łódzkie osiedle Retkinia z centrum Łodzi. Przedstawiciele
inwestora tłumaczyli to koniecznością wymiany magistrali ciepłowniczej biegnącej dokładnie pod wspomnianą
drogą rowerową. Po interwencji Fundacji Fenomen utrudnienia oznakowano (pojawiła się bodaj pierwsza w
historii Łodzi tablica informacyjna skierowana tylko do rowerzystów), wyznaczono objazdy alejkami parkowymi.
Już wówczas termin widniejący na tablicy "31 lipca 2013".Prace na głównej magistrali rowerowej W-Z
zakończono dopiero w sierpniu 2013.
5. Działania miękkie
5.1. Działania informujące i promujące
Urząd miasta nie prowadzi szeregu działań, mających na celu ułatwienie korzystania z infrastruktury
rowerowej oraz promujących działalność urzędu w ramach polityki rowerowej, takich jak:
- prowadzenie podstrony urzędu miasta zawierającej bazę informacji na temat infrastruktury rowerowej,
nowych inwestycji, systemu roweru miejskiego, materiały edukacyjne, dane statystyczne
- Wydanie papierowej mapy tras rowerowych
Jedynym przejawem dziłań miasta jest - udostępnianie mapy infrastruktury rowerowej jako jednej z
warstw miejskiego serwisu mapowego gis.mapa.lodz.pl/RowerowaLodz (jest to jednak aktualizowane
społecznie
przez
Fundację
Fenomen).
Jest oczywiście prowadzony bieżący kontakt z mediami w celu informowania o sprawach związanych z
infrastrukturą rowerową i ruchem rowerowym, także na stronie facebooka Zarządu Dróg i Transportu
oraz witrynach internetowych urzędu miasta.
5.2. Działania zachęcające do jazdy rowerem
Urząd miasta nie prowadzi żadnych stałych działania, których celem jest zachęcenie do jazdy rowerem,
poparcie dla ruchu rowerowego i zrównoważonej mobilności oraz akcje mające na celu poprawę
bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Jedynymi przejawami jest uczestniczenie w Europejskim Tygodniu Zrównoważonego Transportu zlecany do wykonania w drodze konkursu organizacjom pozarządowym (w 2012 roku kampania
została uznana za najlepszą w kraju przez Ministerstwo Środowiska).
A także w Europejskiej Rywalizacji Rowerowej w 2014 i 2015 roku, gdzie niemal w całości ciężar
promocji i informacji mieszkańców spadł na Fundację Fenomen, które nieodpłatnie podjęła się tego
zadania.
W 2014 Łódź zajęła drugie miejsce w Europie pod względem wyjeżdżonych kolimetrów. W tym badaniu
wzięło udział ponad półtora tysiąca łódzkich rowerzystów. Dzięki ich tysiącom przejechanych
kilometrów Łódź zajęła 2. miejsce w Europie.
Rywalizacja z innymi europejskimi miastami, która trwała cały maj, była tylko pretekstem do tego aby
łódzcy rowerzyści wskazali którędy jeżdżą. Codziennie trasy do domu, do szkoły czy na zakupy
sprawiły, że pozyskaliśmy mapę przejazdów rowerzystów w Łodzi.
Pozyskane dane Fundacja Fenomen przerzuciła do specjalnego programu, który zwizualizował
wskaźniki GPSów. Tym oto sposobem otrzymaliśmy mapę najbardziej uczęszczanych przez
rowerzystów dróg w Łodzi. Niestety, wiedza jaką udało się pozyskać nie wpłynęła znacząco na dalsze
działania ZDiTu.
5.3. Podsumowanie i wnioski
Działania promujące działalność urzędu w ramach polityki rowerowej oraz ułatwiania korzystania z
infrastruktury rowerowej należy uznać za niewłaściwe, nieadekwatne do potrzeb i nietrafiające do
właściwych grup docelowych. Jako niewystarczające należy uznać działania, których celem jest
zachęcenie do jazdy rowerem, poparcie dla ruchu rowerowego i zrównoważonej mobilności oraz akcje
mające na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. Działania realizowane są w ograniczonej
skali przy niskich nakładach finansowych oraz w sposób doraźny. Dodatkowo jeśli już różne jednostki
miejskie prowadzą takie działania to w sposób niezależny od siebie, bez odpowiedniej koordynacji.
Brakuje kompleksowych i długofalowych projektów, z precyzyjnie zdefiniowanymi celami oraz
poddawanych systematycznej ewaluacji.
W szczególności brakuje systematycznych działań, skierowanych do dzieci i młodzieży, które
zachęcałyby do korzystania z roweru jako środka transportu do szkoły. Choć aktywność Wydziału
Edukacji na tym polu w 2015 roku zaczyna ulegać poprawie. WE UMŁ złożył wniosek do WFOŚ o
dofinansowanie budowy 18 parkingów rowerowych oraz wdrożenie programu nauczania młodzieży z
zakresu brd na rowerze. Podstawą do zajęć w szkołach będą opracowane scenariusze jakie prowadzi
Fundacja Fenomen wraz z Wrocławską Inicjatywą Rowerową w ramach "Rowerowej Szkoły".
6. Ocena systemu komunikacji rowerowej
6.1. Metodyka badania
Istotnym elementem społecznego audytu polityki rowerowej jest ocena systemu komunikacji
rowerowej. W celu jej przeprowadzenia wyznaczono docelowy szkielet tras głównych systemu
opierający się na następujących założeniach: - System tras wskazuje, którędy powinien przebiegać
ruch rowerowy, tak aby umożliwiał sprawne przemieszczanie się między istniejącymi źródłami i celami
podróży. Z tego względu podczas wyznaczania tras nie brano pod uwagę, którędy ruch rowerowy
przebiega obecnie, gdyż obecna funkcja wielu ciągów komunikacyjnych w dużej mierze stanowi
pochodną istniejących aktualnie mniejszych lub większych barier dla ruchu rowerowego. Mając na
uwadze, że zaproponowany system ma stanowić najlepsze możliwe połączenie między źródłami a
celami podróży przygotowano go bez uwzględnienia już istniejącej infrastruktury rowerowej oraz
planów urzędu miasta na najbliższe lata. - System ograniczony jest do szkieletu tras głównych, głównie
„tranzytowych” ciągów o charakterze międzydzielnicowym, z naciskiem położonym na trasy radialne
prowadzące do centrum oraz trasy doprowadzające do kanalizujących ruch mostów, wiaduktów itp.
Przeprowadzone badanie nie ma charakteru obiektywnej pracy naukowej. Dopuszczony został element
subiektywnej oceny badacza (użytkownika, dla którego budowana jest infrastruktura rowerowa i
którego opinia jest najistotniejsza).
Badanie poszczególnych tras zostało wykonane przez audytorów-wolontariuszy, w większości
przypadków osoby, które danymi odcinkami poruszają się często i dobrze znają lokalne
uwarunkowania. Badanie zostało zrealizowane w marcu i kwietniu 2015 r.
Poszczególne trasy zostały podzielone na odcinki i węzły. Podział wynika z niejednorodności tras oraz
występujących na nich barier punktowych i liniowych. Odcinki charakteryzują się względną
jednorodnością warunków ruchu rowerowego. Węzły zlokalizowane są między poszczególnymi
odcinkami oraz dodatkowo w miejscach, w których trasa krzyżuje się z innym ważnym ciągiem .
Węzłami nie są skrzyżowania z bocznymi, mniej ruchliwymi, podporządkowanymi ulicami.
Podczas badania audytorzy pokonywali trasy i odnotowywali wszystkie istniejące bariery, a następnie
określali stopień przyjazności dla ruchu rowerowego poszczególnych odcinków i węzłów.
Bariery zostały zaklasyfikowane poprzez przypisanie ich do kategorii zaczerpniętych z CROW
(spójność, bezpieczeństwo, bezpośredniość, wygoda, atrakcyjność) z wykorzystaniem poniższych
kodów:
Wymogi CROW
Katalog barier
1. Brak spójności
1A brak możliwości kontynuowania legalnej jazdy
rowerem na danej trasie
1B odcięte relacje do innych tras zbiorczych i
głównych
1C ważne źródła i cele podróży odcięte od trasy
1D poważne braki w oznakowaniu (np. nie
wiadomo czy droga jest czy nie ma, nie wiadomo
czy jest jedno czy dwukierunkowa) .
1E inne (wskazać w uwagach, o ile mają istotny
charakter)
Wskazówki/
komentarze:
Na
potrzeby
niniejszego badania spójność oznacza możliwość
przejechania rowerem danej trasy/ odcinka
rowerem, a także dotarcia nim do wszystkich
ważnych celów podróży i ważnych poprzecznych
do trasy relacji (połączone z trasą trasy główne i
zbiorcze). Powyższe kategorie barier dotyczą
poszczególnych badanych odcinków i węzłów.
Spójność dla całych tras będzie można określić
dopiero po przebadaniu całej trasy, za braki w
spójności uznawane będą odcinki trasy w
kategoriach 3 i 4.
2. Brak bezpieczeństwa
2A prawdopodobieństwo kolizji z pojazdami
(również ze względu na brak
infrastruktury rowerowej w jezdni)
2B możliwość kolizji przez zieloną strzałkę
2C skrzyżowania o znacznym natężeniu ruchu
bez uspokojenia ruchu lub sygnalizacji świetlnej
2D skrzyżowania z drogami podporządkowanymi
bez wyraźnego priorytetu dla DDR (np.. brak
oznakowania)
2E miejsce o ograniczonej widoczności
2F inne (wskazać w uwagach o ile mają istotny
charakter)
Wskazówki/ komentarze: Bezpieczeństwo to
wymóg bardzo istotny i dość oczywisty. Trasa
która
ma
poważne
braki
w
zakresie
bezpieczeństwa nie może dostać pozytywnej
oceny! Uzupełnienie braków w tym zakresie.
Jednakże nie może być realizowany kosztem
innych
wymogów,
bo
powstawała
by
infrastruktura całkowicie zniechęcająca do jazdy
(typowy błąd zarządzających ruchem w Polsce)
3. Brak bezpośredniości
3A sygnalizacja świetlna
ustępowania pierwszeństwa
lub
konieczności
3B przeplatanie tras, odginanie toru jazdy
3C duży ruch pieszych
3D zwężenie drogi rowerowej, brak skrajni, ostre
łuki
3F korki samochodowe, w których musi stać
rowerzysta
3G inne (wskazać w uwagach)
Wskazówki/ komentarze: Bezpośredniość na
potrzeby badania sprowadzać się będzie do
wylistowania miejsc, gdzie różne przeszkody
powodują opóźnienia (wg CROW istnienie
opóźnień oznacza, że brak spełnienia wymogu
bezpośredniości). W badaniu zakłada się, że
trasy są bezpośrednie w znaczeniu dosłownym,
bo sami tak zdefiniowaliśmy ich przebiegi na
etapie projektowania docelowej sieci tras
(bezsensem byłoby definiowanie idealnych tras,
których współczynnik wydłużenia był by pond
normatywny).
Ważnym punktem odniesienia dla badania
opóźnień związanych z organizacją ruchu jest
odniesienie opóźnień
rowerzysty
do
równoległego
ruchu
samochodowego
(bo
ruch
samochodowy
zazwyczaj w polskiej rzeczywistości zawyżony
priorytet). Jeżeli rowerzysta pokonuje dany węzeł
oczekując oczekując na światłach tyle ile
samochody na równoległej relacji uznajemy, dla
uproszczenia, że nie ma opóźnień (wyjątkiem są
sytuacje, gdzie można ruch zorganizować
inaczej, gdzie nie ma powodu i są możliwości
żeby rowerzysta mógł jechać podczas,gdy
samochody na danej relacji stoją.
4. Brak wygody
4A konieczność częstego zatrzymywania się i
ruszania
4B nawierzchnia odczuwalnie obniżająca komfort
jazdy, zwiększająca opory toczenia
(fazowana, pofałdowana kostka, nawierzchnia
gruntowa w dobrym stanie, droga brukowana),
4C punktowe przeszkody wymagające usunięcia
(dziury, studzienki, garby),
4D nawierzchnia bardzo utrudniająca jazdę tj.
zmuszająca do ograniczenia tempa jazdy,
problem ma charakter liniowy
4F inne (wskazać w uwagach o ile są istotne)
Wskazówki/ komentarze: Kwestia oceny w
proponowanym wygody na danej trasie
sprowadza się w istocie do dwóch czynników
problemu częstego zatrzymywania się i ruszania
oraz problemów związanych z nawierzchnią.
Konieczność częstego zatrzymywania się
uznajemy jako barierę, tylko wtedy, gdy możliwe
jest na danym odcinku rozwiązanie tego
problemu i nie wynika to z warunków
obiektywnych, takich jak np. przebieg drogi przez
ścisłe centrum miasta, gdzie istniej duża ilość
skrzyżowań.
Jeśli chodzi o nawierzchnię, to odnotowujemy
tylko sytuację, gdy jakość nawierzchni jest jest
barierą dla ruchu.
Istnienie bariery w postaci złej nawierzchni
wpływa na kategorię trasy/odcinka – np. jeżeli
trasa jest z kostki fazowanej na całej długości
(poza tym poprawna), to nie może znaleźć się w
pierwszej kategorii. Dylematy związane z
nawierzchnia mogą pojawiać się przy okazji tras
prowadzących przez zabytkowe fragmenty miast,
gdzie asfalt nie bardzo pasuje. Wtedy zaleca się
zwiększenie tolerancji dla braku komfortu np.
równo położony brak z lekkimi fazami, nie będzie
stanowił tu wartej odnotowania bariery ( w
sytuacjach tego typu odnotowujemy tylko
kategorię 4D i 4F ).
5. Brak atrakcyjności
5A Trasa na zatłoczonej ulicy o dużym hałasie,
całkowicie niekomfortowa
Wskazówki/ komentarze: Ten wymóg ze względu
na specyfikę badania ma znaczenie raczej
podrzędne (choć nie można o nim absolutnie
zapomnieć i całkowicie tego aspektu pominąć!).
W praktyce polskiej miejskiej rzeczywistości
będzie bardzo trudno go zapewnić. Trasy główne
dla r. r. przebiegać będą w przeważającej części
na korytarzach komunikacyjnych intensywnie
wykorzystywane przez innych użytkowników,
próby ich rozdzielnia (wyznaczenie trasom
alternatywnych równoległych przebiegów) będzie
niosło za sobą duże ryzyko utraty waloru
bezpośredniości, albo spójności – w postaci
odcięcia dla ruchu rowerowego ważnych celów i
źródeł celów podróży, które są sytuowane
zazwyczaj właśnie przy głównych ulicach. Zatem
żeby uniknąć sytuacji, w której istnienie tej
bariery musiałoby dotyczyć prawie wszystkich
miejsc, proponuje się oznaczenie jej ograniczyć
do sytuacji, w których istnieje oczywisty sposób
podniesienia atrakcyjności tych ciągów, będący
możliwy politycznie do zastosowania (bo
oczywiście skutecznym sposobem podniesienie
atrakcyjności dowolnego ciągu rowerowego
biegnącego wzdłuż ruchliwej ulicy byłby np.
całkowite lub częściowe zamkniecie jej dla
samochodów – stosunkowo rzadko będzie to
jednak realne – tylko gdy gdzieś jest to realne
wtedy oznaczenie bariery ma sens, np. można
podnieść rowerową atrakcyjności danej ulicy
eliminując z niej ruch ciężki, co wpisuje się w
politykę transportową miasta).
Wyszczególnione powyżej bariery były identyfikowane na odcinkach i węzłach, gdzie występowały
(lepsze lub gorsze) warunki ruchu rowerowego. W takich przypadkach kody pozwalają wskazać z
jakimi barierami mamy do czynienia. W sytuacjach, gdy dany odcinek lub w węzeł charakteryzował się
zupełnym brakiem warunków dla ruchu rowerowego (ulice bez jakichkolwiek udogodnień dla
rowerzystów lub uspokojenia ruchu, ulice z dopuszczalną prędkością równą lub większą 50 km/h)
stosowano zbiorczy kod „BWR” (brak warunków dla ruchu rowerowego), bez wyszczególniania
poszczególnych barier. Stosowanie w takich przypadkach kodów, które odnoszą się do konkretnych
barier na odcinkach (mniej lub bardziej) przyjaznych dla ruchu rowerowego byłoby nieadekwatne i
stwarzałoby ryzyko nieporównywalnych wyników.
Na podstawie analizy barier, odcinki i węzły zostały przypisane do jednej z czterech kategorii
przyjazności dla ruchu rowerowego. Jednakże nie istnieje żaden algorytm, który pozwalałby
mechanicznie przypisać dany odcinek do jednej z kategorii na podstawie liczby i rodzaju barier, jakie
na nim występują. Najważniejszym kryterium było zachowanie większości rowerzystów korzystających
z tras (na nieprzyjaznych odcinkach ruch rowerowy jest mały w stosunku do potencjału danej trasy a
rowerzyści poruszają się nielegalnie – najczęściej po chodnikach). Aby trasa mogła zostać uznana za
przyjazną, wszystkie wymogi musiały być spełnione w stopniu zadowalającym (do tej kategorii
kwalifikowały się odcinki, na których nie występują poważne bariery w żadnej kategorii). Istotnym
elementem oceny była również subiektywna ocena badacza
Kategorie przyjazności dla ruchu rowerowego
1. Warunki ruchu dobre lub bardzo dobre.
W pierwszej kategorii znajdują się ciągi, na których jeździ się dobrze. Zachęcają one do jazdy na
rowerze (większość rowerzystów w praktyce z nich korzysta), są tam udogodnienia dla ruchu
rowerowego, a ewentualne bariery mają charakter nieznaczny, albo są tylko punktowe 60 i łatwe do
usunięcia (albo z przyczyn obiektywnych są praktycznie niemożliwe do usunięcia - np. lokalne
zwężenie drogi w obszarze starej zabudowy, most itp.).
2. Warunki ruchu dostateczne.
Druga kategoria to trasy, które posiadają odczuwalne bariery, ale żadna nie jest bardzo poważna i
dalej można nimi w miarę sprawnie i bezpiecznie jeździć. Zaliczane były do nich trasy, na których
znajdują się jakieś udogodnienia dla rowerzystów (albo nie są one potrzebne), a większość ruchu
rowerowego odbywa się legalnie (czyli ludzie korzystają z pasów, dróg rowerowych, uspokojonych ulic,
a nie jadą masowo po chodniku).
3. Mierne warunki ruchu.
Trasy które charakteryzuje brak udogodnień dla ruchu rowerowego (ewentualnie istnieją, ale tak złej
jakości, że mało kto z nich nie korzysta, utrudniają jazdę lub potęgują niebezpieczeństwo). Trasami tej
kategorii są najczęściej ulice na których jazda jest nieatrakcyjna, a bezpieczeństwo subiektywne nie
jest
wystarczające,
itp.,
gdzie
stosunkowo
łatwo
można
sytuację
poprawić.
Kluczem do rozstrzygania, która trasa znajduje się w drugiej, a która w trzeciej kategorii, były realne
zachowania rowerzystów. Jeśli większość z nich porusza się dziś chodnikiem, to trasa kwalifikuje się
do kategorii trzeciej.
4. Brak warunków dla ruchu rowerowego
Czwarta kategoria to odcinki, gdzie nie tylko nie ma żadnych udogodnień, ale istnieją również poważne
bariery. Na tych odcinkach obiektywnie nie ma dziś warunków do jazdy rowerem. Odcinki wymagają
konkretnej infrastrukturalnej zmiany w postaci stworzenia udogodnień (drogi dla rowerów, ciągu pieszorowerowego, pasów rowerowych, uspokojenia ruchu do 30 km/h). Bariery takie to przykładowo: realny
brak bezpieczeństwa (najczęściej będzie to konieczność jazdy rowerem ulicą z samochodami jadącymi
ponad 40 km/h, lub z dużym ruchem pojazdów ciężkich), brak możliwości legalnej jazdy (formalna
konieczność zsiadania z roweru), wielkie opóźnienia, wydłużenia trasy, duży dyskomfort. W tej
kategorii znalazły się trasy, których rowerzyści unikają (obecny ich kształt blokuje rozwój ruchu
rowerowego), albo większość porusza chodnikiem i zmiana ich zachowań na legalne narażała by ich
na niebezpieczeństwo, albo definitywnie zniechęcałaby do jazdy. Oprócz przypisania kodów do
odcinków i węzłów często stosowano dodatkowo uwagi opisowe. Każda zbadana trasa zawiera
również opisową ocenę zbiorczą. Każdy odcinek/węzeł objęty badaniem analizowany był dla obu
kierunków ruchu18. W Warszawie jak dotąd najbardziej powszechnym udogodnieniem dla ruchu
rowerowego są dwukierunkowe drogi dla rowerów, dlatego w większości przypadków warunki ruchu dla
obu kierunków na badanych odcinkach/węzłach były zbliżone. Znaczące różnice występowały
sporadycznie (np. na ul. Spacerowej, gdzie rowerzyści w jednym kierunku jadą pasem rowerowym, a w
drugim – jezdnią na zasadach ogólnych).
6.2 . Wyniki oceny systemu komunikacji rowerowej
Efekty oceny systemu komunikacji rowerowej przedstawiono za pomocą:
- Zestawu tabel zawierających bariery znajdujące się na danych odcinkach, przypisanie ich do
odpowiednich kategorii (od 1 do 4), statystyki dla danej trasy, charakterystyki podsumowującej trasy i
rekomendacji .
-Mapy przyjazności rowerowej przedstawiającej system tras głównych z podziałem na cztery kategorie
przyjazności
7. Ocena podsumowująca polityki rowerowej
Urząd Miasta Łodzi dzięki zaangażowaniu społeczników dysponuje dobrymi jakościowo i aktualnymi
danymi na temat infrastruktury rowerowej i udostępnia je w sposób przyjazny dla użytkowników. Dane
na temat ruchu rowerowego należy ocenić niedostatecznie: Przez ostatnich kilka lat pomiary ruchu
rowerowego wykonywane były w bardzo ograniczonym zakresie.
Łódź dysponuje dokumentem strategicznym określającym politykę rowerową. Transport rowerowy jest
uwzględniony w strategii transportowej miasta, ale w niewystarczającym stopniu.
W Łodzi obowiązują „Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego w m.st.
Warszawie” usankcjonowane zarządzeniem prezydenta, co w pewnej mierze porządkuje kwestię
standardów infrastruktury rowerowej w mieście. Istotny problem stanowi jednak niezadowalający
poziom respektowania tych standardów. Pożądane byłoby również wprowadzenie pewnych modyfikacji
do tego dokumentu, tak aby jego zapisy w większej mierze odpowiadały zasadom dobrej praktyki
tworzenia infrastruktury rowerowej.
Istotny problem stanowi natomiast niewykonywanie kompleksowych badań na temat podziału zadań
przewozowych z uwzględnieniem ruchu rowerowego.
8. Rekomendowany plan działań w zakresie polityki rowerowej miasta
Zwiększenie budżetu przeznaczanego na rozwój infrastruktury rowerowej, tak aby udział środków na
infrastrukturę rowerową w całości wydatków na transport i komunikację odpowiadał co najmniej
udziałowi podróży rowerowych w ogóle podróży (obecnie ok. 2%, czyli ok. 20 mln zł rocznie).
Usprawnienie procesu konsultacji inwestycji transportowych (zarówno na etapie przyjmowania założeń,
jak i opiniowania projektów).
Wyznaczyć w ZDiT osobę lub zespół odpowiedzialny za inwestycje rowerowe.
Dokonać audytu wszystkich projektów drogowych oczekujących na realizację pod kątem ich zgodności
z „Wytycznymi” i zlecić aktualizację dokumentacji, jeżeli zostanie stwierdzona taka potrzeba.
Dokonać ewaluacji sytuacji brd (bezpieczeństwa ruchu drogowego) w odniesieniu do rowerzystów i
opracować plan poprawy sytuacji w punktach szczególnie niebezpiecznych.
Dokonać audytu obecnych dróg rowerowych z punktu widzenia zgodności obowiązującymi
"Wytycznymi"; dokonać prostych napraw (krawężniki, oznakowanie poziome), odcinki szczególnie złe
przekształcić w drogi dla pieszych z dopuszczonym ruchem rowerowym.
Wprowadzić normatywy dot. miejsc parkingowych dla rowerów do obecnie opracowywanych MPZP dla
obszarów śródmiejskich i uczynić to stałą praktyką.