TOYOTA HILUX 2.4 D-4D 2.0T

Transkrypt

Nr 3
09.06.2004
A T A K
C H E V R O L E T Ó W
SUZUKI LIANA I TWIN
R E N A U L T M O D U S
PEUGEOT ELYSEO 50
TOYOTA HILUX 2.4 D-4D
O P E L V E C T R A K O M B I 2 .0 T
TEST Y
ZAMÓWIENIA:
tel./fax: (22) 773 18 43
START
Dostosowanie
i harmonizacja
Fot. M.Nejbauer
N
iewielu jest chyba
ludzi, którzy z ręką na
sercu podpisaliby się
pod stwierdzeniem, że tak
naprawdę jest im wszystko jedno
czym jeżdżą i jakiej to jest marki.
Kiedy samochody były jeszcze
rzadkością i niewielu mogło
sobie na nie pozwolić, sprawa
była w miarę jasna. Samo
posiadanie samochodu było
wyróżnieniem i oznaką statusu
materialnego oraz pozycji jego
właściciela. Taśmowa produkcja i
hasło samochodu „dla ludu”
sprawiły, że coś, co mogło być
tylko zabawką dla bogatych,
stało się koniecznością i, nomen
omen, motorem postępu. Jednak
w miarę upływu lat zmieniały się i
różnicowały potrzeby nie tylko te
czysto praktyczne - ale również
takie, które miały swe źródło w
ambicjach. Nie dalej jak kilkanaście dni temu, miały swoją
salonową premierę w Polsce
samochody marki Chevrolet.
Jak zostaną przyjęte, czy
cena będzie jedynym miarodajnym czynnikiem zakupu, jak
przełamią stereotyp samochodów, które z wielkim powodzeniem jeszcze kilka lat temu
znajdowały bardzo wielu nabywców, by równie szybko spaść
na koniec tabel sprzedaży? Te i
inne pytania cisną się w chwili,
kiedy wielu przyszłych klientów z
niecierpliwością wertuje cenniki i
wsłuchuje się w zapowiedzi
„dostosowania i harmonizacji”
cen. Nie oznacza to nic innego
jak podwyżki, które cieszą
zapewne właścicieli komisów ale
niekoniecznie amatorów nowych
czterech kółek.
W tym świetle dość intrygujące wydają się być zachowania niektórych importerów,
najwyraźniej uznających, że
zakup właśnie ich samochodu
jest wystarczającym szczęściem
dla klienta i ten ostatni nie
powinien oczekiwać niczego
więcej (czytaj Forum na stronie
17: “List Czytelnika - przygoda z
Fordem”).
SAMOCHODY
CHEVROLETY - PIERWSZE JAZDY
04
07
MOTOCYKLE
BMW K1200 S
08
TEST
PEUGEOT ELYSEO 50
10
SAMOCHODY
SUZUKI LIANA I HYBRYDOWY TWIN
SAMOCHODY
RENAULT MODUS
12
14
TEST
TOYOTA HILUX 2.4 D-4D
16
TEST
OPEL VECTRA KOMBI 2.0T
SKRÓTEM
19 FORUM
LIST CZYTELNIKA - PRZYGODA Z FORDEM
18
03
SAMOCHODY
ATAK
M ic ha³ Nejb au e r
f o t . au t o r, C hevr o le t
CHEVROLETÓ W
J
ak wszyscy dobrze wiedzą polski rynek
samochodowy należy do jednych z
najdziwniejszych na świecie. Spektakularny
sukces samochodów Daewoo zakończył się równie
spektakularnym upadkiem tej marki. I choć tak do
końca nie wiadomo, czy klienci stracili zaufanie do tej
koreańskiej marki, to na rynku polskim przestaje
ostatecznie istnieć. Na rynkach europejskich marka
ma się całkiem znośnie, wprowadza kolejne modele, a
w Polsce...
W Polsce te same modele wprowadzane są pod
zupełnie inną marką, pozbawioną zresztą przedstawicielstwa w kraju nadwiślańskim, a znaną do tej pory
z potężnych, paliwożernych samochodów. Teraz
Chevrolet już u nas jest, ale z samochodami dużo
mniejszymi, właśnie z modelami Daewoo. Zmiana
marki na pewno wpłynie pozytywnie, wszak Chevrolet
to firma z wielkimi tradycjami, a i przynależność do
koncernu GM gwarantuje raczej stabilność na rynku.
rozdzielcza, z czterema okrągłymi nawiewami w
aluminiowych obwódkach. Kierownica również
otrzymała aluminiowe akcenty i zdradza bliskie
pokrewieństwo z samochodami Opel. Fotele całkiem
wygodne, ze sporym zakresem regulacji. Z czystym
sumieniem można powiedzieć, że modernizacja
wnętrza udała się znakomicie.
Silnik 1,6 sprawia wrażenie słabszego, niż
deklaruje producent, nie czuje się tych 109 KM, choć
jest nawet całkiem elastyczny. Mówiąc krótko:
osiągami nie zachwyca i mógłby być lepiej wyciszony.
Pozytywne wrażenie wywołuje za to skrzynia biegów,
z dobrze dobranymi przełożeniami, zmiana biegów
jest cicha i miękka.
Zawieszenie Lacetti jest komfortowe, dobrze
wybiera nierówności, ale trochę za mało sztywne. Przy
ostrych zakrętach nadwozie potrafi mocno się
przechylić. Ale i tak wrażenie ogólne po jeździe
Lacettim jest bardzo pozytywne.
Dobra, dość tego wstępu. Niedawno mieliśmy
okazję zapoznać się bliżej z gamą samochodów
Chevrolet. Do dyspozycji dziennikarzy podstawiono
szeroką paletę modeli, rozdano kluczyki i w trasę. Nam
na dzień dobry trafił się model Lacetti hatchback z
silnikiem 1,6. Pierwsze wrażenie jest bardzo
pozytywne, bryła poprzednika (Lanosa) została
zgrabnie zmodyfikowana i prezentuje się
zdecydowanie bardziej atrakcyjnie. Wnętrze równie
efektowne, bardzo przyjemna dla oka, przedzielona
szeroką listwą aluminiową, dwubarwna deska
04
SAMOCHODY
Fot. Chevrolet
Fot. Chevrolet
Po Lacettim na tapetę trafił model Rezzo, czyli
dawna Tacuma. Tu nie ma wątpliwości, od poprzednika stylistycznie różni się niestety niewiele, zarówno
na zewnątrz jak i wewnątrz. Deskę rozdzielczą
przyozdobiono co prawda elementami metalizowanymi, ale niewiele jej to pomogło, nadal jest toporna i
mroczna. Sprawę ratują chyba tylko trzy niezależne
fotele w drugim rzędzie, choć brakuje im regulacji,
jakiej można się spodziewać.
Silnik 1.8 w Rezzo to raczej pomyłka, brak mu
elastyczności, a przy próbach wkręcania na obroty jest
tak głośny, że odechciewa się szybciej jeździć. Może
to właśnie jest pomysł na ograniczenie prędkości w
Polsce? Na dodatek dźwignia zmiany biegów ma
bardzo długi skok, a sama zmiana przełożeń jest mało
precyzyjna. Zawieszenie miękkie, zdecydowanie zbyt
miękkie, nadaje się raczej tylko do spokojniutkich
wyjazdów weekendowych pod czujnym okiem
teściowej.
Wrażenie ogólne: Rezzo to zdecydowanie
najmniej udany model z nowej gamy Chevroleta,
inaczej mówiąc najmniej zmodyfikowany, a szkoda.
Właśnie ten model najbardziej przypomina o
rodowodzie “polskich” Chevroletów.
Największym zaskoczeniem, na dodatek
pozytywnym, był dla nas najmniejszy model o nazwie
Aveo. Trafiliśmy na wersję 4-drzwiową, czyli sedan.
Sylwetka tego samochodu jest bardzo prosta i
nie rzucająca się w oczy, ale ma to być model służący
do sprawnego przemieszczania się w ruchu miejskim,
a nie do szpanowania. Wnętrze jest również
zaprojektowane pod kątem wygody codziennego
użytkowania: prosta i łatwa w utrzymaniu deska
rozdzielcza, niektórym może się jednak wydać zbyt
“betonowa”. Jak na klasę samochodu miejsca jest
sporo, a podróżuje się naprawdę wygodnie. Do tego
duży bagażnik, choć nie rekordowy: 375 litrów.
Zawieszenie Aveo jest trochę za mało sztywne,
szczególnie dla silnika 1.4 o mocy aż 94 KM. O dziwo
właśnie ten silnik i w tym samochodzie wydał nam się
najlepszym rozwiązaniem, Aveo jest bardzo żwawe,
na dodatek wyciszone lepiej od wszystkich
pozostałych, droższych przecież, modeli Chevroletów
(cały czas mowa oczywiście o gamie modelowej
dostępnej na rynku polskim).
05
Fot. Chevrolet
Fot. Chevrolet
SAMOCHODY
Flagową limuzyną jest model Evanda, czyli
następca Leganzy. Tu trzeba przyznać, że logo
Chevroleta na wlocie powietrza zdecydowanie dodaje
uroku tym samochodom, Chevrolet Evanda sprawia
dużo lepsze wrażenie niż Daewoo Evanda, choć różni
je ledwie kilka szczegółów. Evanda sprawia też
najlepsze wrażenie z udostępnionych modeli,
wiadomo: limuzyna. Atrakcyjna, agresywna sylwetka,
bogatsze wykończenie, największy silnik.
Wnętrze zostało zaprojektowane jako
komfortowe i takie właśnie jest: obszerne i wygodne.
Ciekawa deska rozdzielcza z trzema zespołami
zegarów w oddzielnych otworach nie jest jednak zbyt
nowoczesna i zdradza niewielkie braki w
wykończeniu. Nienajlepsze wrażenie sprawiają
matowe okleiny drewnopodobne i kierownica,
zupełnie nie pasująca do reszty.
Dwulitrowa jednostka o mocy 131 KM zapewnia
przyzwoite osiągi, choć wg danych fabrycznych
przyspiesza od 0 do 100 km/h w takim samym czasie
co Lacetti hatchback 1.6, czyli w 10,7 sekundy. Tylko
prędkość maksymalna Evandy jest wyższa o 13 km/h
od Lacetti i wynosi 200 km/h.Skrzynia biegów jest
precyzyjna i ma dobre przełożenia. Zespół napędowy
Evandy jest tylko niedostatecznie wyciszony, pracuje
głośniej niż 1.4 w Aveo. Do zawieszenia i hamulców
Evandy nie mieliśmy żadnych zastrzeżeń, pracują tak
jak powinny.
Wrażenie ogólne: w sumie niezły samochód,
choć producent mógł poświęcić więcej uwagi
wykończeniu wnętrza.
Fot. Chevrolet
Pozostałe modele Chevroleta, którymi z braku
czasu nie mogliśmy pojeździć, to Aveo w wersji
hatchback oraz Lacetii sedan. O ile jednak Aveo to po
prostu dwie wersje nadwoziowe tego samego
samochodu, to Lacetti sedan zdecydowanie różni się
od wersji hatchback: zupełnie inny przód z wlotami
powietrza w stylu Daewoo, całkiem inna deska
rozdzielcza. Te różnice wynikają z faktu, że
Lacetti sedan i kombi to odpowiedniki Nubiry w gamie
Daewoo.
Nowe Chevrolety to z pewnością interesująca
propozycja na naszym rynku, zdecydowanie brakuje
jednak modeli z silnikami wysokoprężnymi. Pomimo
tego braku Chevrolet wydaje się być dobrze
przygotowanym do ataku na polski rynek.
06
MOTOCYKLE
Tor przeszkód
Autotrapera
fot. BMW
PIERWSZY SUPERBIKE
Maciek Medyj
B
MW Motorrad
zaprezentowało nowy
sportowy motocykl K1200 S. To druga maszyna, po
R 1200 GS, która realizuje nową
filozofię marki, zakładającą
produkcję motocykli o większej
mocy, a jednocześnie posiadających niższą masę i, co za
tym idzie, cechujące się większą
zwinnością. Właśnie K1200 S
został zaprojektowany i zbudowany tak, aby zapewnić maksyma l n e o sią g i, j aki e d aje
motocykl sportowy, ale w
codziennym użytkowaniu.
Unikalne właściwości
K1200 S na pewno zaspokoją
oczekiwania osób wybierających wielkopojemne maszyny
klasy hypersport, supersport czy
sportowo-turystycznej. Sprawdzona technologia budowy
silników i doświadczenie inżynierów firmy zostały wykorzystane do stworzenia całkowicie
nowej jednostki napędowej,
posiadającej cztery cylindry w
układzie rzędowym, 1157 cm3
pojemności i 160 KM mocy. Jest
to jak do tej pory najmocniejszy
motocykl wyprodukowany przez
BMW.
Wiele technicznych cech
K1200 S umocni z pewnością i
tak już niemal legendarny
wizerunek marki BMW jako
lidera designu i innowacji:
Silnik umieszczony
poprzecznie, wychylony do
przodu pod kątem 55 stopni. To
zapewnia nisko położony
środek ciężkości oraz wraz z
geometrią ramy powoduje, że
rozmie-szczenie masy między
przodem a tyłem wynosi 50:50.
Unikalna technologia
umożliwiła budowę niezwykle
wąskiego silnika. Ma to wpływ
na możliwość bezpieczniejszego większego składania się
w zakrętach i na węższą
sylwetkę motocykla, szerokość
w okolicy wału korbowego
zbliżona jest do silników o
pojemności 600 cm3,
BMW
Najbardziej wyrafinowany z obecnie dostępnych
system sterowania silnikiem.
Rewolucyjne przednie
zawieszenie, wykorzystujące
dwa równoległe wahacze, bez
teleskopowych goleni, dzięki
czemu osiągnięto doskonałą
precyzję, ogólną sztywność
konstrukcji i niższą wagę.
Opcjonalne elektroniczne sterowanie nastawami
zawieszenia.
K1200 S jest pierwszym
motocyklem sportowym klasy
superbike, w którym do
przekazania napędu na tylne
koło użyto wału Kardana.
K1200 S będzie zaprezentowany dziennikarzom w
lipcu, a publiczności na targach
INTERMOT w Monachium, w
dniach 15-19 września, po czym
zostanie wprowadzony na
rynek.
07
TEST
Du¿y mo¿e wiêcej
C
zy to na pewno motorower? Takie właśnie
pytanie nasuwa się od razu na widok
Peugeota Elyseo 50, gdyż sprzęt jak na 50tkę jest bardzo duży. Nie ma przy tym modnej ostatnio
linii sportowej, tylko w pewnym sensie klasyczną, z
widoczną dbałością projektantów o wygodę
codziennego użytkowania. Sylwetka jest masywna,
szeroka, wyposażony w owiewkę przód został mocno
wypuszczony nad koło, co umożliwiło uzyskanie dużej
przestrzeni na nogi. Miejsce nad tylnym kołem jest
również dobrze zagospodarowane, wysunięty,
zaokrąglony tył kryje spory bagażnik, mogący
pomieścić dwa kaski otwarte lub duuuużo zakupów.
Ogromna kanapa jest trochę zbyt twarda, a
miejsce kierowcy ma za mało uniesioną przednią
część, przez co podczas jazdy, a szczególnie
hamowania, ma się uczucie spadania do przodu.
Wzorowe natomiast są podnóżki, na których stopy
można oprzeć na dwa sposoby: płasko, równolegle do
drogi, albo z przodu, za kierownicą, jak na chopperze.
08
t e ks t i f o t o :
M ac ie k Me dyj
Nie ma osobnych podnóżków dla pasażera, są
zintegrowane w jednej płaszczyźnie z tymi dla
kierowcy.
Odpalenie silnika, oczywiście za pomocą
rozrusznika elektrycznego, rozwiewa wszelkie
wątpliwości na temat pojemności silnika. Rozlega się
charakterystyczne sznapsikowe brzęczenie, dość
wysokotonowe, gdyż końcówka wydechu ma średnicę
ołówka. Ma to swoją dobrą stronę, bo choć rasowym
brzmieniem nie da się poszpanować, to podczas jazdy
sprzęt nie męczy nadmiernym hałasem. Układ
odprowadzania spalin jest wyposażony w katalizator.
Biorąc pod uwagę masę skutera (95 kg bez
płynów) i stosunkowo niską moc chłodzonego
powietrzem silnika, nie ma co liczyć na rewelacyjne
osiągi. I rzeczywiście, przyspieszenie do licznikowych
60 km/h jest w miarę płynne, natomiast powyżej jest
trochę gorzej. „80-tkę” jeżdżąc po mieście widzi się na
zegarze rzadko, zresztą nie jest to prawdziwa
prędkość, gdyż licznik przekłamuje w górnym zakresie
o 7 km/h. Na plus trzeba zaliczyć czułe sprzęgło,
umożliwiające utrzymywanie stałej prędkości nawet
poniżej 10 km/h, co tak przydaje się w korkach.
TEST
Twarde zawieszenie (z przodu nawet Showa
upside-down) sprawia, że Elyseo dobrze się składa w
zakręty, ale na polskich drogach niemiłosiernie trzęsie.
Na kierownicy skutera i na własnym kręgosłupie
odczuwa się każdą nawet najmniejszą dziurę w
nawierzchni.
Hamulce są rewelacyjne, oba tarczowe,
mają doskonałą modulację, dzięki czemu trudno
zablokować tylne koło.
Skuter wyposażony jest w centralny
podnóżek, w stawianiu na który przeszkadza trochę
kopniak - można pomylić się i odpalić sprzęt zamiast
postawić po zakończonej jeździe.
Pomimo wszystko Peugeot Elyseo 50 to
bardzo dobry miejski skuter: ekonomiczny, cichy,
wygodny. Łatwo nim manewrować po zatłoczonych
ulicach i o to chodzi nie jest to skuter sportowy, tylko
taki, który ma sprawnie, a przede wszystkim
bezpiecznie i wygodnie przemieścić użytkownika z
punktu A do punktu B. Imponująca w swojej klasie
wielkość predysponuje go dla osób o wzroście
powyżej 170 cm, Właściwie jest to jedyny skutermotorower, na którego rozmiary nie będą narzekać
nawet najwyżsi kierowcy. Natomiast posiadacze
motocyklowego prawa jazdy, którym spodoba się styl
Elyseo, wybiorą z pewnością model z czterosuwowym
silnikiem o pojemności 150 cm3.
Włączony kierunkowskaz piszczy jak
cofająca się koparka, ale nie sposób zapomnieć go
wyłączyć. Przełącznik chodzi bardzo lekko, a
wyłącznik jest umieszczony nad nim, jako osobny
przycisk. Takie rozwiązanie pod względem ergonomii
może być wzorem dla innych producentów.
Podstawowe dane techniczne:
Silnik
chłodzenie
pojemność
moc maksymalna / obr/min
Skrzynia biegów
Opony
przód
tył
Hamulce
przód
tył
Rozrusznik
Wymiary
dług. / szer. / wys. (mm)
masa własna
pojemność zbiornika paliwa
pojemność zbiornika oleju
Cena
Dwusuwowy, 1-cylindrowy
powietrzem
49,1 cm3
6,2 KM / 6900
automatyczna bezstopniowa
120/70/12
120/70/12
tarczowy, śr. 190 mm
bębnowy, śr. 110 mm
elektryczny i nożny
1900 / 720 / 1230
95 kg
8,5 l
1,3 l
10.900,00 zł
09
SAMOCHODY
W p³atkach
kwitn¹cej wiœni
t e ks t i f o t o :
M ic ha³ Nejb au e r
W
łaśnie w płatkach wiśni zaprezentowano
Suzuki Lianę. To już drugie podejście,
tym razem Liana zdecydowanie wchodzi na polski rynek. Umożliwiła to zmiana przepisów
celnych po przystąpieniu Polski do UE, Liana jest
bowiem samochodem produkowanym w Japonii. Liana
to samochód klasy średniej, dostępny będzie od lipca w
polskich salonach, w jednej wersji silnikowej, jednej
wyposażeniowej i dwóch nadwoziowych.
W wersji hatchback nadwozie Liany ma 4230
mm długości, 1690 szerokości i 1550 wysokości.
Pojemność bagażnika wynosi od 279 do 1149 litrów.
Zmiana pojemności jest możliwa dzięki asymetrycznie
dzielonej tylnej kanapie.
W wersji sedan Liana mierzy 4350 mm długości,
1690 mm szerokości i 1545 mm wysokości. Bagażnik
sedana ma pojemność 447 litrów.
Masywna, dwubarwna deska rozdzielcza
sprawia dobre wrażenie, rozjaśniona jest elementami
imitującymi aluminium: środkowa konsola, boczne
nawiewy powietrza i obwódki zegarów. Sterowanie
wszystkimi urządzeniami typowe dla Suzuki. Wnętrze
Liany odpowiada po prostu klasie cenowej, zarówno
standardem wykonania jak i pojemnością.
Jak już wspomnieliśmy, Liana dostępna będzie
tylko w jednej wersji wyposażeniowej, za to bogatej. W
standardzie nabywcy znajdą m.in. wspomaganie
układu kierowniczego, elektrycznie sterowane szyby w
drzwiach przednich i tylnych, elektrycznie sterowane i
podgrzewane lusterka, regulację wysokości kierownicy
i fotela kierowcy, radio z CD i 6 głośnikami, klimatyzację
manualną, ABS z EBD, przednie i boczne poduszki
10
powietrzne, przednie światła przeciwmgielne. W opcji
domówić będzie można chyba tylko felgi aluminiowe.
Silnik Liany to benzynowa jednostka o
pojemności 1586 cm3, mocy maksymalnej 78 kW (106
KM) przy 5500 obr/min i maksymalnym momencie
obrotowym 144 Nm przy 4000 obr/min. Oznaczony
symbolem M16A wyposażony jest w rozrząd
napędzany cichobieżnym łańcuchem, co gwarantować
ma cichszą pracę silnika. M16A rozpędza Lianę w obu
wersjach nadwoziowych do 175 km/h, a zużycie paliwa
wynosi wg danych fabrycznych 8,8 l/100 km w cyklu
miejskim i 5,8 l/100 km w cyklu pozamiejskim.
Liana zawieszona jest z przodu na kolumnach
MacPhersona, z tyłu zaś na wahaczach wzdłużnych.
Koła przednie otrzymały hamulce tarczowe
wentylowane, koła tylne - hamulce bębnowe.
SAMOCHODY
Suzuki Liana wygląda na ciekawą propozycję
rynkową, oferując bogaty standard wyposażenia za
rozsądną cenę. Cena Liany w wersji sedan wynosi
54900 zł, a w wersji hatchback 52900 zł i w obu
wersjach obejmuje lakier metaliczny.
Jak powiedział Harumichi Uto, Prezes Zarządu
Suzuki Motor Poland, “Liana to typowy samochód
rodzinny dla osób, które podczas podróży cenią przede
wszystkim wygodę oraz bezpieczeństwo swoich
bliskich. Mam nadzieję, że podobnie jak Ignis spodoba
się polskim klientom.” Ostatnie zdanie Prezesa już
niebawem zweryfikują twarde reguły rynku.
O Suzuki Lianie będziemy mogli powiedzieć
dopiero po jazdach testowych, prasowa premiera Liany
miała niestety charakter stacjonarny i nie dane nam
było pojeździć tym samochodem. Prezentacja w Starej
pomarańczarni w warszawskich Łazienkach
Twin to pojazd o wymiarach 2735 mm długości,
1475 mm szerokości i 1450 mm wysokości, a także o
małym promieniu zawracania, wynoszącym 3,6 m. Do
napędu Twina użyto 3-cylindrowego silnika
spalinowego w technologi 4 zaworów na cylinder, o
pojemności 660 cm3, osiągającego moc maksymalną
27 kW (37 KM). Silnik ten jest wspomagany przez silnik
elektryczny o mocy 6 kW przy 1500-4500 obr/min. i
momencie obrotowym 32 Nm przy 1500 obr/min.
Elektryczny napęd wspomaga pracę silnika
spalinowego podczas ruszania, przyspieszania lub w
czasie jazdy pod górę. System kontroli układu
hybrydowego wyłącza silnik spalinowy podczas
postoju pojazdu, np. w korkach. Wszystko to pozwala
na ograniczenie zużycia paliwa do niecałych 3 litrów na
100 km oraz emisji szkodliwych związków.
Królewskich obejmowała jednak jeszcze jeden model
Suzuki, mało znany w Polsce. Mowa tu o maleńkim,
dwuosobowym modelu Twin z napędem hybrydowym.
Maleńkie wnętrze Twina mieści całkiem
wygodnie dwie osoby z niewielką ilością bagażu.
Samochód został zaprojektowany jako ekologiczny
środek transportu miejskiego.
11
SAMOCHODY
Ma³y samochód
z du¿ym
ser cem
R
enault rozszerza swoją ofertę o nowy model,
Modus, który będzie wprowadzony na rynek
jesienią 2004, jako alternatywa klasy
reprezentowanej przez Twingo i Clio. "Mały samochód
z dużym sercem” - tak mówi o nim producent - czy to
oznacza, że w tym niedużym autku zainstalowano
silnik z Formuły 1, jak kiedyś w eksperymentalnym
Espace? Okazuje się, że nie tym razem. Autor tego
hasła miał na myśli cechy czyniące z Modusa
przyjaciela użytkownika: przy stosunkowo niewielkich
wymiarach zewnętrznych autko oferuje wyjątkowo
przestronne, ergonomiczne i funkcjonalne wnętrze, a
także doskonałe właściwości trakcyjne i co za tym
wszystkim idzie niespotykany dotąd w tej klasie
komfort podróżowania. Modus oferuje wszystkie
zalety MPV, tylko że w kompaktowej formie.
Linia nadwozia Modusa nawiązuje wyraźnie do
nowej tendencji stylistycznej Renault,
zapoczątkowanej przez Megane II. Jest przy tym
bardzo zgrabne, zachowuje doskonałe proporcje i nie
powinno budzić już takich kontrowersji jak wyżej
wspomniany większy brat na początku swojej kariery.
Maska jest dość krótka, a na jej przedzie królują duże i
12
M ac ie k Me dyj
f o t . R e nau lt
wyglądające na skomplikowane (ale o tym później)
reflektory, oraz spore wloty powietrza. Tył, z ciekawymi
okrągłymi lampami zespolonymi, jest niemal pionowy,
co z pewnością ułatwiać będzie parkowanie. Zwraca
uwagę duża powierzchnia szyb, szczególnie
przedniej, osadzonej w wąskich słupkach, a także
spory szklany, otwierany dach.
Dzięki temu i tak jasne wnętrze Modusa nabiera
dodatkowego blasku. Dużo beżu, trochę szarości, ale
żadnej awangardy w stylu art-deco, raczej proste,
spokojne kształty - widać, że największa uwaga
projektantów została poświęcona ergonomii.
SAMOCHODY
Pozycja kierowcy jest podwyższona dla lepszej
widoczności. Tablica rozdzielcza umieszczona
centralnie jest widoczna dla wszystkich pasażerów.
Teściowa, zabrana na wycieczkę, nawet z tylnego
siedzenia z pewnością zauważy przekroczenie
dopuszczalnej prędkości. Tylna kanapa, zgodnie z
obowiązującymi tendencjami, jest przesuwana i ma
dzielone oparcie, a klapę bagażnika można otwierać
na dwa sposoby: albo klasycznie do góry, albo osobno
burtę i szybę. Pod zderzakiem ukrywa się specjalnie
zaprojektowany uchwyt na rowery. Wszystko to
sprawia, że to jest pojazd pomysłowy i wszechstronny.
Zawieszenie Modusa, które zdradza swoje
pokrewieństwo z tym znanym z Mégane II, jest
jednocześnie komfortowe i bezpieczne, radzi sobie z
nierównościami i w zakrętach, na poziomie takim, jaki
spotyka się w większych autach.
Silniki benzynowe to trzy jednostki benzy-nowe,
16-zaworowe: 75-konna o pojemności 1.2 l, 98-konna
1.4, i 113-konna 1.6. W momencie rozpoczęcia
sprzedaży będą również dostępne silniki wysokoprężne 65 lub 80-konna półtoralitrówka dCi. Skrzynia
biegów, sterowana manualnie, pochodzi z Megane II,
choć przełożenia ma zmienione i dobrane specjalnie
dla Modusa. Będzie również dostępna wersja z
automatem, ale tylko z silnikiem benzynowym 1,6.
Podwozie i nadwozie Modusa są godne auta
wyższej klasy również z powodu zaawansowania
konstrukcji i poziomu bezpieczeństwa biernego.
Struktura nadwozia Modusa zawiera liczne
wzmocnienia, oraz strefy kontrolowanego zgniotu
zaprojektowane, aby współgrać z mechanizmami
tajemniczego systemu SRP3. Oczywiście są też
poduszki powietrzne w liczbie 6, oraz pasy
Bezpieczeństwa z podwójnymi napinaczami i
rozpoznawaniem obciążenia. To pierwszy samochód
Renault, wyprodukowany na bazie „Platformy B”,
zaprojektowanej wspólnie przez Renault i Nissana.
Modus oferuje również najlepszy w klasie
poziom bezpieczeństwa czynnego, między innymi
dzięki mocnym hamulcom tarczowym z przodu i z tyłu,
z nowym systemem Bosch 8.0 ABS-EBD oraz ESP z
kontrolą podsterowności i monitorowania ciśnienia w
oponach. Inny element wyposażenia związanego z
bezpieczeństwem aktywnym to reflektory ksenonowe
z systemem ustawiania zasięgu, zawierające dodatkowe światła śledzące zakręt, skręcające wraz z
przednimi kołami rozwiązanie unikalne w tej klasie i w
ogóle rzadko spotykane, a szkoda. (Pierwszym samochodem ze „skręcającymi światłami” był produkowany
w latach 50 Citroen DS, obecnie taki system spotkać
można np. w BMW 645). Chwała więc Modusowi.
Użytkowników Modusa ucieszy z pewnością
fakt, że obowiązkowe przeglądy będzie trzeba
wykonywać co 30,000 km (dla wszystkich wersji z
silnikami benzynowymi) lub 20,000 km (dla diesli),
oraz 12- letnia gwarancja blacharska.
Dobra wiadomość dla ekologów: aż 95 % Modusa, po zakończeniu jego kariery drogowej, będzie
nadawało się się do ponownego przetworzenia.
Renault jest jedną z najbardziej liczących się
firm na rynku samochodów małych, który stanowi
trzecią część ogólnej produkcji aut w Europie. Clio i
Twingo szczycą się wpólnym 11,5 procentowym
udziałem w swoich segmentach. Firma niedługo
przedstawi następców w/w modeli, które razem z
Modusem będą zapewne ciekawymi propozycjami dla
klientów ceniących wygodę i funkcjonalność, ale w
zwinnej, niewielkiej formie.
Modus będzie produkowany w zakładach w
Valladoid w Hiszpanii, jednych z najwydajniejszych w
Europie.
13
TEST
Japoñski
konserwatysta
G r z e go r z R o chna
f o t . Michał
Micha ł Ne jb au e r
T
oyotę Hilux znamy już od ponad 20 lat.
Pierwszy japoński klasyczny pick-up jest
chyba najbardziej znanym na całym świecie
produktem Toyoty, obok równie sławnego LandCruisera.
Od początku produkcji konstrukcja tego modelu
uległa niewielkim modyfikacjom, bo i po co ulepszać
coś, co jest i tak dobre i sprawdzone. Nadwozie
postawione na solidnej ramie o kształcie jaki jest
zarezerwowany tylko dla pick-upów, przez wiele lat
zostało tylko trochę bardziej zaokrąglone i delikatnie
unowocześnione. Hilux w wersji, którą mieliśmy
okazję testować, posiadał cztery drzwi (tzw. podwójna
kabina), i potężny bagażnik, który śmiało można
nazwać PAKĄ. Długa maska, masywny chromowany
zderzak z przodu i z tyłu, duże koła i progi
umieszczone wysoko nad ziemią świadczą jasno o
przynależności klasowej, jednocześnie wzbudzając
zaufanie i respekt.
Wnętrze jest szare, w pozytywnym tego słowa
znaczeniu, i japońskie, czyli komfortowe i łatwe w
utrzymaniu czystości w terenowym, bądź co bądź,
aucie. Terenowym? Po zajęciu miejsca za kierownicą
nie można oprzeć się wrażeniu, że siedzi się w aucie
osobowym: deska rozdzielcza, fotele i w ogóle wystrój
14
kabiny, kojarzy się z wnętrzem zwykłego samochodu,
tylko na początku można mieć problem ze
znalezieniem dźwigni hamulca ręcznego, ale okazuje
się, że wzorem prawdziwych terenówek umieszczono
ją obok kierownicy, tuż pod stacyjką. Oczywiście jeden
rzut oka na zewnątrz rozwiewa wszelkie złudzenia.
Pozycja kierowcy znajduje się wysoko nad drogą.
TEST
Nie inaczej jest z hamulcami. Konstruktorzy
zapewnili nam bezpieczeństwo na najwyższym
poziomie, szkoda tylko, że zabrakło wyłącznika ABSu, jakże przydatnego do jazdy w terenie.
W Toyocie zainstalowano silnik z serii D4-D, o
pojemności 2400 cm3, nowoczesną jednostkę napędową o potężnym momencie obrotowym, sprzężoną z
pięciobiegową skrzynią oraz reduktorem. Silnik jest w
miarę cichy i ma mały apetyt na paliwo, w teście
zadowalał się średnio 9,5 litra na setkę. Duży moment
obrotowy i manualna skrzynia biegów wymuszają
częste sięganie do lewarka, ale czynimy to z dużą
przyjemnością, bowiem skrzynię można śmiało
postawić za wzór precyzji, jak i reduktor, który nie
sprawia żadnych problemów podczas jazdy nawet po
bezdrożach.
Zawieszenie Toyoty świetnie daje sobie radę w
każdym terenie. Dobrze wybiera nierówności, ma
duży skok i co najważniejsze jest komfortowe, co w
tego typu sprzęcie można uznać za duży plus. Nie
gorzej jest na asfalcie. Troszeczkę buja, ale to
niewielka wada, zresztą trudno uznać to za wadę,
Hilux to przecież terenówka, a każda trochę bujać
musi. Na równej drodze można śmiało korzystać z
osiągów Toyotki, bez obaw o wywrotkę, lub inną
sytuację kolizyjną.
Przez wiele lat produkcji tego terenowego
cacka, wyeliminowano wszelkie wady, których tak
naprawdę było niewiele, wzrósł natomiast komfort
podróży na wszelakich nawierzchniach, no i
oczywiście osiągi. Poruszając się Toyotą w terenie
trudno ją zaskoczyć przeszkodą nie do przebycia.
Sprawdziliśmy to na własnej skórze, a podróżowanie
po równiejszych drogach sprawi wiele przyjemności
nie tylko kierowcy, ale także pasażerom, których w tej
wersji można zabrać aż czterech.
Silnik
układ / liczba zaworów
pojemność
moment obrotowy / obr/min
położenie
napęd
Skrzynia biegów
Osiągi (fabryczne)
prędkość maksymalna
przyspieszenie 0-100 km/h
Zużycie paliwa (średnie test)
Wymiary
rozstaw osi (mm)
masa własna / ładowność (kg)
wymiary przestrzeni ładunkowej
dł. / szer. / wys. (mm)
pojemność zbiornika paliwa
Cena wersji testowanej
wysokoprężny D-4D
R4 / 8
2.494 cm3
76 kW (102 KM) / 3600
260 Nm / 1600-2400
wzdłużnie z przodu
na wszystkie koła
5 - manualna
150 km/h
17,8 s
9,5 l / 100 km
4785 / 1700 / 1780
2860
1695 / 820
bez nadbudówki:
1355 / 1465 / 400
66 l
125.000,00 zł
15
TEST
Panzerkombiwagen XXT
VECTRA Ausf. C
G r z e go r z R o c hna
f o t . Mic ha³ Nejb au e r
M ichał Ne jb au e r
f o t . Mac
M ac ie k Me dy j
N
agle, bez żadnego ostrzeżenia, zza
wzgórza wyłonił się ciemny, masywny
kadłub. Niemal w całkowitej ciszy, bez ryku
silnika, bez chrzęstu metalu. Majestatycznie, ale
szybko, maszyna przystąpiła do ataku.
To jedna z najnowszych i najcięższych maszyn,
wytoczonych do boju przez Opla. Znacznie lepiej
opancerzona i uzbrojona od dwóch poprzednich
wersji, które i tak nieźle radziły sobie na polu walki.
Jednak ta wersja różni się od tamtych weteranów
całkowicie, w każdym detalu, otrzymała też zupełnie
nowe napędy, by zwiększyć mobilność i skuteczność
działania.
Proszę mi wybaczyć tę militarną dygresję, ale
takie skojarzenia nasunęła masywna sylwetka Vectry
Kombi i z całą pewnością nie należy tego traktować jak
krytykę, ale wręcz przeciwnie. Vectra już z daleka
zwraca uwagę, że nie można jej lekceważyć.
Wewnątrz doskonały porządek, projektanci
postawili wszystko na prostotę i łatwość użytkowania.
16
Wszystko wykonane jest efektownie, a użyto
szlachetnych materiałów, czarna skóra i czarne,
dobrej jakości tworzywa. Aluminiowe ozdobniki
efektownie i gustownie rozjaśniają wnętrze.
Ergonomia stoi tu na wysokim poziomie, deska
rozdzielcza jest bardzo czytelna i łatwa w obsłudze.
Przyzwyczajenia wymagają jedynie przełączniki
kierunkowskazów i wycieraczek, dźwignie po
przełączeniu wracają na tę samą pozycję wyjściową.
TEST
Fotele Vectry są bardzo wygodne, zapewniając
wysoki komfort podróżowania nawet w długich
trasach. Miejsca jest pod dostatkiem, pasażerowie
tylnej kanapy nie będą narzekać na brak miejsca na
nogi. To zasługa rozstawu osi, wynoszącego aż 2830
mm, dzięki temu kabina pasażerska jest wyjątkowo
długa, a nie stało się to wcale kosztem bagażnika. Tu
miejsca również nie brakuje, 530 litrów pojemności
mówi samo za siebie. Oczywiście oparcie tylnej
kanapy jest dzielone i składane, co pozwala
powiększyć bagażnik aż do 1850 litrów. Dolna
krawędź bagażnika położona jest nisko, a przestrzeń
ukształtowana regularnie, z gładkimi ścianami
bocznymi, zawierającymi dodatkowe schowki.
Jednym zdaniem: funkcjonalność bez zarzutu.
Wszystko, co szybko jeździ, musi się kiedyś
zatrzymać. Hamulce Vectry zapewniają skuteczne
hamowanie z każdej prędkości, ABS działa bardzo
poprawnie, nie włączając się za wcześnie.
Naszą testową Vectrę napędzał benzynowy,
turbodoładowany silnik dwulitrowy o mocy 175 KM i
momencie obrotowym 265 Nm, dostępnym w zakresie
2500-3800 obr/min. Wysoka kultura pracy i duża
elastyczność - to główne cechy tej jednostki. I choć w
ruchu miejskim jej dynamiczność nie rzuca na kolana,
to w trasie w pełni da znać o sobie moc drzemiąca pod
maską. Wyprzedzanie jest czystą przyjemnością
niemal na każdym biegu, a jest co redukować, bo
skrzynia ma 6 przełożeń do przodu. Skrzynia ta
odznacza się przyjemną i precyzyjną zmianą biegów,
ma też dobrze dobrane przełożenia.
Zawieszenie Vectry jest bardzo poprawne,
komfortowo wybiera nierówności. Jest przy tym
wystarczająco sztywne do dynamicznej i szybkiej
jazdy. Vectra bardzo pewnie zachowuje się na
naszych tragicznych nawierzchniach i nawet przy
prędkościach przekraczających 200 km/h. Lekko,
łatwo i przyjemnie - to najkrótszy i najtrafniejszy opis
prowadzenia Vectry Kombi 2.0T.
Same pozytywne wrażenia... Długo myślałem
do czego by się tu przyczepić. Może do sporego
zużycia paliwa? Cóż, trudno od dużych samochodów
jeżdżących ponad 200 km/h oczekiwać zużycia paliwa
na poziomie małolitrażowym. Ale tak słodko nie jest, za
ten kawał porządnego i wygodnego samochodu
trzeba nieźle zapłacić. Prawie 130 000 zł to nie jest
mało, fakt - standard wyposażenia i wykonania wysoki,
ale konkurencja nie śpi, szczególnie ta japońska.
Jednak Vectra się broni i to całkiem skutecznie, choć
przy niższej cenie byłaby zdecydowanie bardziej
warta takich pieniędzy. No cóż, nie ma już chyba tanich
samochodów...
Silnik
układ / liczba zaworów
pojemność
moment obrotowy / obr/min
położenie
napęd
Skrzynia biegów
Osiągi (fabryczne)
prędkość maksymalna
przyspieszenie 0-100 km/h
Zużycie paliwa (fabryczne)
miasto / trasa / średnie
Wymiary
rozstaw osi (mm)
masa własna/dopuszczalna (kg)
pojemność bagażnika (l)
pojemność zbiornika paliwa (l)
Cena wersji Cosmo
benzynowy turbo ECOTEC
R4 / 16
1.998 cm3
129 kW (175 KM) / 5500
265 Nm / 2500-3800
poprzecznie z przodu
na przednie koła
6 - manualna
222 km/h
9,4 s
13,1/6,9/9,2 l / 100 km
4822 / 1798 / 1500
2830
1585/2120
530 / 1850
60
128.300,00 zł
17
SKRÓTEM
SILNIKOWE “OSKARY”
ROZDANE
99 - Mercedes-AMG 6.0 (S65, CL65)
90 - Chrysler/Dodge 5.7 (300C, Magnum)
77 - Lamborghini 5.0 (Gallardo)
Fot. Chevrolet
Najlepszy silnik w kategorii ekonomia:
375 - Toyota Hybrid 1.5 (Prius)
153 - Honda 1.3 IMA (Civic)
139 - Fiat-GM Diesel 1.3 (Panda, Punto,
IDEA, Doblo, Opel/Vauxhall Agila, Corsa,
Suzuki New Ignis)
75 - Volkswagen Diesel 5.0 (Touareg/
Phaeton)
65 - BMW Diesel 3.0 (330d, X3, 530d, X5,
730d)
58 - Honda 1.0 IMA (Insight)
Międzynarodowe jury, złożone z 56
dziennikarzy z 24 krajów, po raz szósty
wybrało najlepsze silniki samochodowe
świata. Tytuł International Engine of the Year
2004 został przyznany napędowi
hybrydowemu w Toyocie Prius. Zwycięzca
zdeklasował rywali, pozostawiając ich
daleko w tyle, kolejny - volkswa-genowski
diesel 5.0 - otrzymał aż o 106 punktów mniej,
a 3.2 w BMW M3 o 148 punktów mniej od
zwycięzcy. Dopiero na 4 miejscu znalazł się
ubiegłoroczny zwycięzca, silnik Wankla
Renesis, napędzający Mazdę RX-8. Poniżej
podajemy wyniki we wszystkich kategoriach:
Silnik roku 2004:
Phaeton)
232 - BMW 3.2 (M3)
205 - Mazda RENESIS (RX-8)
117 - Honda 2.0 (S2000)
84 - BMW 2.5 (325i, X3, 525i, Z4)
Najlepszy nowy silnik 2004 roku:
113 - Honda Diesel 2.2 (Accord (Europe))
IDEA, Doblo, Opel/Vauxhall Agila, Corsa,
Suzuki New Ignis)
KIA SORENTO “BEST IN CLASS”
Kia Sorento zdobyła tytuł “najlepszy
w klasie”, przyznawany przez amerykański
magazyn motoryzacyjny Truck Trend, jako
najlepszy samochód w klasie kompaktowych
SUV-ów.
Według Marka Williamsa, redaktora
naczelnego Truck Trend, “Kia Sorento przy
swojej umiarkowanej cenie oferuje jeden z
najmocniejszych silników oraz największą
przestrzeń ładunkową, zadziwiając przy tym
własnościami jezdnymi i interesującym
wnętrzem “.
18
Best preformance:
171 - Mercedes-AMG 6.0 (S65, Cl65)
163 - BMW 3.2 (M3)
115 - Ferrari 5.7 (612)
114 - Lamborghini 5.0 (Gallardo)
79 - Porsche 3.6 turbo (911 Turbo)
65 - Aston Martin 5.9 (DB9, Vanquish)
Poniżej 1 litra:
152 - Smart 698cm3 (City Coupé/Roadster)
120 - Smart Brabus 698cm3 (Roadster)
119 - Toyota 1.0 (Yaris/Echo/Vitz)
102 - Ford 1.0 supercharged (EcoSport)
78 - Opel/Vauxhall 1.0 Twinport (Agila,
Corsa)
1.0 - 1.4 litra:
IDEA, Doblo, Lancia Ypsilon, Opel/Vauxhall
Agila, Corsa, Suzuki New Ignis)
110 - Peugeot-Citroën/Ford Diesel 1.4-litre
(Citroën C2, C3, Xsara (68/90 KM), Ford
Fiesta, Fusion, Mazda 2/Demio, Peugeot
307)
74 - Volkswagen 1.4 FSI (Polo, Golf)
72 - Toyota 1.4 (Corolla)
46 - Mitsubishi 1.3 (Lancer, Space Star)
1.4 - 1.8 litra:
137 - BMW MINI 1.6 supercharged (Cooper
S)
129 - Toyota 1.8 VVTL-i 190 (Celica, Corolla,
Lotus Elise 111R)
82 - Volkswagen 1.8 turbo 225 KM (TT, Leon)
Kia Sorento sprzedaje się na rynku
amerykańskim coraz lepiej. Przez pierwsze
cztery miesiące tego roku sprzedano 16 060
egzemplarzy tego samochodu, podczas gdy
w analogicznym okresie roku 2003
sprzedano ich 11 902.
Pozostałe modele marki Kia
sprzedają się nie gorzej, Kia Motors America
odnotowała ogólny 7% wzrost sprzedaży w
tym samym okresie, sprzedając w miesiącach styczeń - kwiecień 2004 roku 82 822
samochodów.
“Best in class” to nie pierwszy tytuł
zdobyty przez Sorento. Samochód został już
wcześniej uhonorowany przez MotorWeek,
New England Motor Press Association,
Northwest Automotive Press Association i
AutoPacific and Strategic Vision.
Kia Sorento została doceniona nie
tylko przez klientów i dziennikarzy. W
badaniach prowadzonych przez National
Highway Traffic Safety Administartion
(NHTSA), federalny urząd zajmujący się
problemami bezpieczeństwa w ruchu
drogowym, Kia Sorento otrzymała
najwyższą notę pięciu gwiazdek w teście
zderzeniowym bocznym oraz 4 gwiazdki w
teście EURO NCAP.
76 - Peugeot-Citroën/Ford Diesel 1.6 (Ford
C-Max, Mazda 3, Peugeot 206, 307)
71 - Volkswagen 1.8 turbo 180 KM (Audi A4,
Seat Ibiza, Skoda Octavia, VW Beetle, Golf,
Passat, Sharan)
1.8 - 2.0 litrów:
153 - Honda 2.0 (S2000 (Europe/Asia))
135 - Subaru 2.0 turbo (Impreza, Legacy/
Lancaster /Outback, Forester)
97 - BMW Diesel 2.0 (320d)
82 - Volkswagen 1.8 turbo 225 KM (TT, Leon)
81 - BMW 2.0 Valvetronic (318i)
80 - Fiat Diesel 1.9 JTD Multijet (Alfa Romeo
156, GT)
76 - Honda/Acura 2.0 (Integra Type-R)
2.0 - 2.5 litra:
147 - BMW 2.5 (325i, X3, 525i, Z4)
146 - Honda Diesel 2.2 (Accord (Europe))
126 - Fiat Diesel 2.4 JTD Multijet (Alfa 156,
166, Lancia Lybra/Thesis)
112 - Peugeot-Citroën Diesel 2.2 HDi
(Citroën C5, C8, Peugeot 607, 807)
93 - Volvo 2.3 (S60, V70, C70)
86 - Honda 2.2 (S2000 (North America))
2.5 - 3.0 litrów:
252 - Mazda RENESIS (RX-8)
242 - BMW Diesel 3.0 (330d, X3, 530d, X5,
730d)
189 - BMW 3.0 (Z4, 330i, X3, 530i, X5, 730i)
133 - Subaru 3.0 (Legacy, Outback)
70 - Audi Diesel 3.0 (A6, A8)
68 - Mercedes-AMG Diesel 3.0 (C-Class)
3.0 - 4.0 litrów:
252 - BMW 3.2 (M3)
164 - Porsche 3.6 turbo (911 Turbo)
109 - Nissan 3.5 (350Z/350GT, Infiniti Fx35)
94 - Ferrari 3.6 (360 Modena/Spider)
86 - BMW Diesel 3.9 (740d)
83 - Porsche 3.6 (911 (320 KM))
Powyżej 4.0 litrów:
Phaeton)
129 - BMW 4.4 Valvetronic (545i, X5, 645i,
745i)
111 - Mercedes-AMG 6.0 (S65, CL65)
94 - Ferrari 5.7 (612)
91 - Aston Martin 5.9 (DB9, Vanquish)
88 - Chrysler/Dodge 5.7 (300C/Magnum)
REKORDOWY
KWIECIEN OPLA
W POLSCE
W kwietniu tego roku Opel sprzedał
5975 samochodów w Polsce. Był to
najlepszy miesięczny wynik sprzedaży tej
marki od roku 1999 oraz 5 w całej historii
sprzedaży Opla w Polsce. Tym samym
miesięczny udział Opla w polskim rynku
wyniósł 12,07% (trzecie miejsce). Jednocześnie kwiecień 2004 roku był lepszy dla
niemieckiej firmy aż o 103,4% od kwietnia
roku ubiegłego. To największy przyrost
sprzedaży wśród marek sprzedających
ponad 200 samochodów miesięcznie.
Pierwsze cztery miesiące 2004 roku
również okazały się dla Opla rekordowe.
Sprzedano 14 399 samochodów w porównaniu z 10 659 w tym samym okresie roku
ubiegłego. Dało to Oplowi 9,45% udziału w
rynku, najlepszy wynik w dotychczasowej
historii sprzedaży w miesiącach styczeń kwiecień.
Tak dobre wyniki zaowocowały 5
miejscem w rankingu sprzedaży producentów (samochody osobowe i dostawcze).
FORUM
KLIENT NASZ PAN (?)
Poniżej publikujemy list naszego
Czytelnika, pana K. K. (nazwisko i adres do
wiadomości redakcji). Cały czas oczekujemy
na odpowiedź firmy Ford Polska Sp. z o.o.,
której list przesłaliśmy i poprosiliśmy o
stanowisko w tej sprawie. Jak dotąd
odpowiedzi nie otrzymaliśmy, choć minęły
już dwa tygodnie. Jeśli się doczekamy oczywiście opublikujemy stanowisko Ford
Polska. Tymczasem zapraszamy do lektury,
bo i interesująca i wielce frapująca:
Szanowni Państwo,
sprawa, o której chcę Państwu
opowiedzieć jest poważna, dotyczy bowiem
bezpieczeństwa użytkowników sprzedawanych przez Ford Polska Sp. z o. o. samochodów. W dniu 8 marca prowadzony przeze
mnie Focus stracił przyczepność, jechałem
wolno (ok. 60 km/h), miałem dużo szczęścia i
udało mi się zatrzymać samochód na
poboczu. Po wyjściu stwierdziłem, że tylne
lewe koło jest nienaturalnie wykrzywione.
Wyglądało tak, jakby się częściowo urwało.
Pragnę podkreślić, że samochód miał wtedy
jedynie 10.000 km przebiegu całkowitego.
Zaistniałą awarię skojarzyłem z naprawą,
którą wykonywano w autoryzowanym
serwisie BCH Chwaliński. 21 listopada 2003
r. podczas jazdy usłyszałem metaliczne stuki
dochodzące z tyłu samochodu. Udałem się
do w/w serwisu, gdzie wykonano wpierw
jazdę kontrolną, by zlokalizować stuki, a
następnie rozpoczęto naprawę. Przez cały
czas naprawy byłem w warsztacie i
patrzyłem na pracę mechanika. Po
podniesieniu samochodu mechanik odkręcił
koło tylne lewe, kilka innych elementów,
wyjął amortyzator i owinął go jakąś taśmą.
Po skręceniu wszystkiego i jeździe próbnej
okazało się, że stuki są jeszcze głośniejsze.
POLSKA
PREMIERA
CHRYSLERA
300C
GSI
Tym razem mechanik zwrócił uwagę na
zamontowaną w bagażniku gaśnicę
twierdząc, iż właśnie ona jest powodem
hałasu. Diagnoza nie była trafna. Po raz
drugi podniesiono samochód, odkręcono
obydwa koła tylne, poluzowano różne
elementy zawieszenia i raz jeszcze całość
złożono. Stuki ustały. Myślę, że podczas tej
właśnie naprawy mechanik źle dokręcił
śrubę wahacza, która systematycznie
luzowała się, aż wreszcie odpadła lub się
urwała. Gdy zasugerowałem taki przebieg
wypadków panu, który przyjmował i wydawał
mi samochód po zaistniałej 8 marca br.
awarii, ten stwierdził, że urwanie się
(wypadnięcie?) śruby to zupełny przypadek.
Dodał także, że centrala Forda wprowadziła
właśnie inne śruby do mocowania wahaczy.
Odczytałem to jednoznacznie; stosowane
dotychczas śruby wahaczy były wadliwe,
dlatego też miała miejsce awaria, również z
tego powodu centrala Forda je zmieniła.
Po zaistniałej awarii wystosowałem pismo do Ford Polska Sp. z o. o. w
Warszawie. Odpowiedź, którą otrzymałem
wprawiła mnie w zdumienie. Pani A. B. (skrót
redakcji) poinformowała mnie, że Ford
Polska nie może ustosunkować się do
zaistniałej sytuacji, ponieważ od momentu
naprawy do momentu awarii minęły 3
miesiące. Nie wyjaśniono mi, czy śruby
stosowane do mocowania wahaczy w
Focusach są dobre, czy wadliwe (jak
sugerował pracownik autoryzowanego
serwisu BCH Chwaliński), nie podano
przyczyny awarii, a przecież samochód miał
tylko 10000 km przebiegu. Co więcej, nie
przeproszono mnie nawet za zaistniała
sytuację.
Chciałbym raz jeszcze wyraźnie
podkreślić, że zdaję sobie sprawę z
niebezpieczeństwa, na które zostałem
narażony. Zdaję sobie sprawę, że gdyby
wypadek wydarzył się poza miastem przy
TEST
HONDA
CIVIC
1.4
TUNING
SERWIS
Przeróbki i modyfikacje pojazdów mechanicznych
Profesjonalne przygotowanie nadwozia do rajdów
Akcesoria, części tuningowe i sportowe
do niemal wszystkich marek samochodów
Wesoła - Stara Miłosna
ul.Trakt Brzeski 91
tel./fax (022) 773-18-43
e-mail: [email protected]
www.gsisc.pl
prędkości 100 km/h prawdopodobnie oboje z
żoną nie żylibyśmy.
Kupując Forda Focusa liczyłem, że
nabędę samochód nieawaryjny (wskazywały
na to różnego typu statystyki), a firma
sprzedająca zapewni mi serwis gwarancyjny
na wysokim poziomie. Jak się okazało,
myliłem się. Jakość usług w autoryzowanym
serwisie BCH Chwaliński pozostawia wiele
do życzenia.
Mimo że samochód mam dopiero
pół roku w/w serwis zdążyłem już odwiedzić
kilkakrotnie. Wizyty moje wiązały się z
usuwaniem usterek powstałych właśnie w
tym serwisie. Wymienię je bez zbędnego
komentarza:
1. podczas zakupu samochodu
montowano ochronne folie na progi i źle
skręcono elementy plastikowe progu
prawego przedniego, usterkę usunięto
później,
2. próbowano zlikwidować trzaski
podsufitki, do dziś przeprowadzono cztery
próby, jedynym ich śladem jest brudny dach,
3. próbowano zlikwidować trzaski
kierownicy, wadę usunięto, lecz źle zamontowano kierownicę (przy kierownicy ustawionej prosto, jechało się w prawo),
4. wadliwe zamontowano radio,
które podczas jazdy powoduje trzaski i stuki.
Samochód kupiłem w listopadzie, w
autoryzowanym serwisie Forda byłem
zdecydowanie zbyt często.
Szanowni Państwo, po żadnej z
wymienionych usterek nikt w firmie nie
powiedział mi przepraszam, co więcej,
sądzę że pracownicy firmy nawet nie
orientują się, iż usługę można wykonać
solidnie i sprawnie, dlatego też nie czują się
w żaden sposób winni. Bardzo dziwi mnie
także postawa firmy Ford Polska Sp. z o. o.
Czy tak powinni być obsługiwani klienci
dużej firmy?
(...)
TEST
SEAT
IBIZA
1.9 TDI
Motoforum.pl
ul. Cieszyńska 2A/18
02-716 Warszawa
tel./fax: (22) 843 50 64
e-mail: [email protected]
www.motoforum.pl
Zespół redakcyjny:
Michał Nejbauer
[email protected]
Grzegorz Rochna
[email protected]
Maciek Medyj
[email protected]
Zenon Gołąb
[email protected]
19
Mo¿e nie jesteœmy najwiêksi
mo¿e nie jesteœmy najszybsi
mo¿e nie jesteœmy najlepsi
ale mamy w³asne zdanie
Www.motoforum.pl
INNE SPOJRZENIE

TOYOTA HILUX 2.4 D-4D 2.0T

Transkrypt

Podobne dokumenty