przepisy rules

PRZEPISY
RULES
PUBLIKACJA NR 35/P
PUBLICATION NO. 35/P
STATKI Z JEDNOOSOBOWĄ WACHTĄ MORSKĄ NA MOSTKU
ONE MAN BRIDGE OPERATED (OMBO) SHIPS
2007
Publikacje P (Przepisowe) wydawane przez Polski Rejestr Statków
są uzupełnieniem lub rozszerzeniem Przepisów i stanowią
wymagania obowiązujące tam, gdzie mają zastosowanie.
Publications P (Additional Rule Requirements) issued by Polski Rejestr Statków
complete or extend the Rules and are mandatory where applicable.
GDAŃSK
Publikacja Nr 35/P – Statki z jednoosobową wachtą morską na mostku – 2007 stanowi
uzupełnienie wymagań Części VIII – Instalacje elektryczne i systemy sterowania, Przepisów klasyfikacji i budowy statków morskich.
Publikacja ta została zatwierdzona przez Zarząd PRS S.A. w dniu 25 września 2007 r.
i wchodzi w życie z dniem 15 listopada 2007 r.
Publikacja Nr 35/P ma zastosowanie również do innych Przepisów PRS, jeżeli została
w tych Przepisach przywołana.
Niniejsza Publikacja zastępuje Publikację Nr 35/P – Statki z jednoosobową wachtą
morską na mostku – 1995.
PRS Publication No.35/P – One Man Bridge Operated (OMBO) Ships– 2007 is an extension of the requirements contained in Part VIII – Electrical Installations and Control
Systems of the Rules for the Classification and Construction of Sea-going Ships.
This Publication was approved by the PRS Board on 25 September 2007 and enters into
force on 15 November 2007.
Publication No.35/P is applicable also to other PRS Rules, if referred to therein.
The present Publication replaces Publication No.35/P – One Man Bridge Operated
(OMBO) Ships – 1995.
PRS/HW, 09/2007
ISBN 978-83-60629-55-0
SPIS TREŚCI
str.
1 Postanowienia ogólne....................................................................................................5
1.1 Podstawy sformułowania wymagań....................................................................... 5
1.2 Zakres zastosowania............................................................................................... 5
1.3 Określenia............................................................................................................... 6
2 Układ mostka ................................................................................................................7
3 Przyrządy nawigacyjne i elementy sterowania na mostku .......................................8
4 Wymagane wyposażenie...............................................................................................8
5 Prowadzenie bezpiecznej nawigacji ............................................................................8
6 Ustalenie pozycji statku................................................................................................9
7 Sterowanie – środki łączności ......................................................................................9
8 Zapobieganie wypadkom spowodowanym niedyspozycją oficera wachtowego ...........10
8.1 System bezpieczeństwa na mostku....................................................................... 10
8.2 Układ przekazywania alarmów i ostrzeżeń – środki łączności ............................ 14
9 Konstrukcja i niezawodność wyposażenia nawigacyjnego .....................................15
9.1 Warunki środowiskowe........................................................................................ 15
9.2 Zasilanie wyposażenia nawigacyjnego ................................................................ 15
9.3 Zalecenia ergonomiczne....................................................................................... 15
10 Próby i nadzór.............................................................................................................16
10.1 Próby wyposażenia po zainstalowaniu na statku............................................... 16
10.2 Nadzór ............................................................................................................... 16
CONTENTS
page
1 General.........................................................................................................................19
1.1 Basis of the Requirements.................................................................................... 19
1.2 Scope of Application............................................................................................ 19
1.3 Definitions............................................................................................................ 20
2 Bridge Layout..............................................................................................................21
3 Bridge Instrumentation and Controls ......................................................................21
4 Equipment to be Fitted...............................................................................................22
5 Safety of Navigation: Collision-Grounding ..............................................................22
6 Position Fixing.............................................................................................................23
7 Controls – Communication ........................................................................................23
8 Prevention of Accidents Caused by Operator’s Unfitness ......................................23
8.1 Bridge Navigational Watch Alarm System .......................................................... 23
8.2 Alarm/Warning Transfer System – Communications .......................................... 27
9 Equipment Design and Reliability ............................................................................28
9.1 Environmental Conditions.................................................................................... 28
9.2 Power Supply ....................................................................................................... 28
9.3 Ergonomical Recommendations .......................................................................... 29
10 Tests and Survey .........................................................................................................29
10.1 Testing of the Equipment After Installation Onboard ....................................... 29
10.2 Surveys .............................................................................................................. 30
1
POSTANOWIENIA OGÓLNE
1.1
Podstawy sformułowania wymagań
Niniejsze wymagania zostały sformułowane przy założeniu, że wyposażenie radiowe i nawigacyjne statku spełnia mające zastosowanie wymagania i wytyczne
określone przez Międzynarodową Organizację Morską (określaną dalej jako IMO),
a w szczególności:
1.1.1
Konwencje:
– Prawidło 19 z rozdziału V Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia
na morzu, 1974 (określanej dalej jako Konwencja SOLAS) oraz wszystkie inne
mające zastosowanie prawidła odnoszące się do łączności radiowej i bezpieczeństwa nawigacji, zawarte w rozdziałach IV i V z Konwencji SOLAS wraz z
aktualnymi poprawkami,
– Międzynarodowe przepisy o zapobieganiu zderzeniom na morzu (COLREG
– 1972) wraz z aktualnymi poprawkami.
1.1.2
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
Wymagania techniczno-eksploatacyjne * dla:
kompasów magnetycznych,
żyrokompasów,
radarów,
urządzeń do automatycznego nakreślania radarowego (ARPA),
urządzeń do pomiaru prędkości i przebytej drogi,
echosond,
systemów automatycznej identyfikacji (AIS),
uniwersalnych odbiorników światowego satelitarnego systemu określania pozycji (GPS) i światowego satelitarnego systemu nawigacyjnego (GLONASS),
systemów obrazowania map elektronicznych i informacji (ECDIS),
odbiorników ostrzeżeń nawigacyjnych i meteorologicznych (NAVTEX),
elektronicznych pomocy nawigacyjnych – wymagania ogólne,
urządzeń radiowych VHF z DSC,
autopilotów,
wskaźników prędkości zwrotu.
1.2
Zakres zastosowania
1.2.1 Niniejsza Publikacja ma zastosowanie do klasyfikowanych przez PRS statków morskich, które po spełnieniu zawartych tu wymagań mogą otrzymać w symbolu klasy znak dodatkowy NAV1, oznaczający, że statek może być eksploatowany, w normalnych warunkach, z jednoosobową wachtą na mostku.
*
5
Wymagania dla poszczególnych urządzeń zostały przywołane w rozdziałach IV i V z Konwencji SOLAS wraz z aktualnymi poprawkami.
1.2.2 Niniejsze wymagania mają zastosowanie do statków nowobudowanych jak
i do statków istniejących.
1.3
Określenia
A I S – system automatycznej identyfikacji;
A k w i z y c j a o b i e k t u – wybór obiektu wymagającego śledzenia oraz zainicjowanie takiego śledzenia;
A l a r m – sygnał optyczny i akustyczny informujący o nienormalnej sytuacji;
A l a r m w a c h t o w y – alarm przekazywany z mostka do kabiny kapitana i kabiny
oficera rezerwowego w przypadku niedyspozycji oficera wachtowego (nieobecności
na mostku, braku czujności, braku reakcji na alarm i/lub ostrzeżenie itp.);
A R P A – urządzenie do automatycznego nakreślania radarowego (Automatic Radar Plotting Aid);
C P A – punkt największego zbliżenia (Closest Point of Approach);
E C D I S – system obrazowania map elektronicznych i informacji nawigacyjnych
(Electronic Chart Display and Information System);
G P S – światowy satelitarny system określania pozycji (Global Positioning System);
M o s t e k – przestrzeń, z której prowadzona jest nawigacja i sterowanie statkiem,
obejmująca sterownię i skrzydła mostka;
N a k r e ś l a n i e r a d a r o w e – całkowity proces wykrycia obiektu śledzenia,
obliczenia parametrów jego ruchu oraz wyświetlanie tych informacji;
N a w i g a c j a – wszystkie działania związane z planowaniem trasy, określeniem
i utrzymaniem parametrów ruchu statku dla realizacji zaplanowanej trasy
w zależności od akwenów pływania, panujących tam warunków żeglugi i natężenia
ruchu innych statków;
O d b i o r n i k N A V T E X – odbiornik ostrzeżeń nawigacyjnych i meteorologicznych, podawanych przez Międzynarodową Służbę NAVTEX;
N o r m a l n e w a r u n k i n a w i g a c y j n e – warunki, w których wszystkie systemy oraz wyposażenie związane z nawigacją pracują w założonych granicach
technicznych, a warunki środowiskowe, takie jak stan pogody i natężenie ruchu
statków, nie powodują nadmiernego obciążenia pracą oficera wachtowego;
O f i c e r w a c h t o w y – osoba odpowiedzialna za prowadzenie bezpiecznej nawigacji, obsługę urządzeń na mostku i kierowanie statkiem;
O f i c e r r e z e r w o w y – każdy oficer, który został wyznaczony przez kapitana
statku do pomocy na mostku, jeśli zajdzie taka potrzeba;
S k r z y d ł a m o s t k a – części mostka po obu stronach sterowni, sięgające,
w zasadzie, do burt statku;
S t e r o w n i a – wydzielona przestrzeń mostka;
6
S y s t e m B N W A S – system kontroli czujności oficera wachtowego (Bridge
Navigational Watch Alarm System);
Ś l e d z e n i e – proces obserwacji zmian położenia obiektu dla wyznaczenia parametrów jego ruchu;
T C P A – czas osiągnięcia punktu największego zbliżenia (Time to Closest Point
of Approach);
W s k a ź n i k i – przyrządy, za pomocą których oficer wachtowy uzyskuje informacje optyczne.
2
UKŁAD MOSTKA
2.1 Konfiguracja mostka, układ pulpitów i usytuowanie wyposażenia powinny
umożliwiać prowadzenie nawigacji oraz innych zadań związanych z obsługą mostka przez oficera wachtowego oraz umożliwiać prowadzenie obserwacji z dogodnego miejsca na mostku, zwanego dalej stanowiskiem pracy.
2.2 Stanowisko pracy przeznaczone do prowadzenia nawigacji i kierowania statkiem oraz kontroli ruchu innych statków powinno umożliwiać, w normalnych warunkach nawigacyjnych, wykonanie tych czynności przez jedną osobę. Wszystkie
przyrządy i elementy sterowania powinny być łatwo dostrzegalne, słyszalne
i dostępne ze stanowiska pracy.
2.3 W celu prowadzenia zadań związanych z nawigacją, kierowaniem statkiem
i kontrolą ruchu statków, pole widzenia ze stanowiska pracy powinno umożliwiać
prowadzenie obserwacji wszystkich obiektów, które mogą mieć wpływ na bezpieczną żeglugę statku.
Na statkach nowobudowanych pole widzenia ze stanowiska pracy powinno być
zgodne z wytycznymi o widoczności z mostka nawigacyjnego podanymi w Konwencji SOLAS, rozdział V, prawidło 22 wraz z aktualnymi poprawkami.
W celu prowadzenia innych zadań można przewidzieć inne stanowisko pracy
będące stanowiskiem oddzielnym lub połączonym, pod warunkiem że spełnione są
wymagania dotyczące pola widzenia.
2.4 Konstrukcja mostka i stanowisk pracy powinna umożliwiać prowadzenie
bezpiecznej nawigacji i kierowanie statkiem przez dwóch współpracujących ze
sobą oficerów wachtowych.
2.5 Zewnętrzne sygnały dźwiękowe oraz sygnały mgłowe słyszalne na pokładzie
statku powinny być również słyszalne w sterowni. Należy przewidzieć urządzenie
transmisyjne, powtarzające te sygnały dźwiękowe w sterowni (zalecany zakres
częstotliwości 70 – 700 Hz).
2.6 Przy projektowaniu mostka należy przede wszystkim uwzględnić wymagania i wytyczne normy ISO 8468.
7
3
PRZYRZĄDY NAWIGACYJNE I ELEMENTY STEROWANIA
NA MOSTKU
Przyrządy i elementy sterowania na stanowisku pracy, przeznaczone do nawigacji, manewrowania statkiem oraz kontroli ruchu innych statków, powinny
umożliwiać oficerowi wachtowemu:
– określanie, nanoszenie i śledzenie zmian pozycji statku, jego kursu i prędkości,
– analizowanie natężenia ruchu statków w celu uniknięcia kolizji,
– decydowanie o manewrach mających na celu uniknięcie kolizji,
– zmianę kursu,
– zmianę prędkości,
– łączność wewnętrzną i zewnętrzną w zakresie nawigacji i manewrowania statkiem oraz łączność za pomocą VHF z DSC,
– nadawanie sygnałów dźwiękowych,
– odbieranie sygnałów dźwiękowych,
– kontrolę kursu i prędkości, przebytej drogi, prędkości obrotowej wału śrubowego, kąta wychylenia steru oraz głębokości wody pod dnem statku,
– rejestrację danych nawigacyjnych (rejestracja może być prowadzona ręcznie na
podstawie danych dostępnych na stanowisku pracy).
4
WYMAGANE WYPOSAŻENIE
Niezależnie od wymiarów statku, jego nośności i daty budowy każdy statek mający dodatkowy znak NAV1 w symbolu klasy powinien być wyposażony w przyrządy i elementy sterowania wymienione w rozdziałach 5 – 7.
5
PROWADZENIE BEZPIECZNEJ NAWIGACJI
5.1 Każdy statek powinien być wyposażony w urządzenie ARPA włączone do
systemu zapobiegania kolizjom lub współpracujące z nim, spełniające wymagania
wydanej przez IMO rezolucji A.823(19). Funkcje realizowane przez urządzenie
ARPA mogą być niezależne lub wbudowane w radar.
Urządzenie ARPA powinno pracować przy założeniu, że wszystkie obiekty pływające mogą dojść do kursu kolizyjnego ze statkiem, jeżeli kurs obiektu zmieni się
do 45°, a jego prędkość nie ulegnie zmianie. Oficer wachtowy powinien otrzymać
ostrzeżenie, w czasie nastawianym w zakresie od 6 do 30 minut, uwzględniając
czas do osiągnięcia odległości największego zbliżenia..
5.2
Całe wyposażenie powinno umożliwiać:
zobrazowanie ruchu rzeczywistego oraz ruchu względnego;
widzialność wskaźników w porze dziennej;
automatyczną akwizycję i śledzenie co najmniej 20 obiektów;
nadzór nad wybranymi strefami, przedstawianie nastawianych parametrów,
szczególnie nastaw ostrzeżenia i alarmu dla CPA i TCPA ;
.5 symulowanie funkcji przedstawiających prawdopodobne skutki zmiany
kursu lub prędkości statku w stosunku do śledzonych obiektów;
.6 samokontrolę wbudowanych w system układów.
.1
.2
.3
.4
8
5.3 Każdy statek należy wyposażyć w urządzenie samosterujące oraz jego sygnalizację alarmową, informującą oficera wachtowego o niedopuszczalnym odchyleniu od wyznaczonego kursu i o niesprawności urządzenia samosterującego
Sygnalizacja ta powinna być niezależna od układu automatycznego sterowania.
Nadrzędne urządzenia sterujące powinny być przewidziane na nawigacyjnym
stanowisku pracy i na manewrowym stanowisku pracy.
Jako alternatywę dla urządzenia samosterującego dopuszcza się urządzenie do
prowadzenia statku po zadanej trasie.
5.4 Oficer wachtowy powinien otrzymać sygnał alarmowy w przypadku odchylenia statku od planowanej trasy. Alarm ten powinien być nastawiany z uwzględnieniem czasu do zagrożenia wejściem na mieliznę.
5.5 Należy przewidzieć sygnał ostrzegawczy przy zbliżaniu się do zaplanowanego punktu zwrotu.
5.6 Powinien zadziałać sygnał ostrzegawczy, gdy głębokość wody pod dnem
statku jest mniejsza od założonej.
6
USTALENIE POZYCJI STATKU
6.1 Statek powinien być wyposażony w system określania pozycji statku, stosownie do przewidzianego rejonu żeglugi.
6.2 Należy przewidzieć co najmniej dwa niezależne radary. Jeden z nich powinien pracować w paśmie X.
6.3
Należy przewidzieć żyrokompas.
6.4
Należy przewidzieć echosondę.
6.5
Należy przewidzieć urządzenie do pomiaru prędkości i przebytej drogi.
7
STEROWANIE – ŚRODKI ŁĄCZNOŚCI
Na mostku powinny znajdować się:
.1 układ zdalnego sterowania napędem głównym;
.2 urządzenie sterujące gwizdkiem;
.3 urządzenie do sterowania instalacją spłukiwania okien i wycieraczkami;
.4 urządzenie sterujące oświetleniem pulpitu na głównym stanowisku pracy;
.5 przełączniki do sterowania/wyboru pomp urządzenia sterowego;
.6 system łączności wewnętrznej;
.7 urządzenie radiowe VHF z DSC;
.8 urządzenie sterujące instalacją ogrzewania/chłodzenia sterowni;
.9 odbiornik ostrzeżeń nawigacyjnych i meteorologicznych (NAVTEX).
Wyposażenie i elementy sterujące wymienione w .1 do .7 powinny znajdować
się w zasięgu oficera wachtowego, siedzącego lub stojącego na stanowiskach
pracy: nawigacyjnym lub manewrowym.
9
8
ZAPOBIEGANIE WYPADKOM SPOWODOWANYM
NIEDYSPOZYCJĄ OFICERA WACHTOWEGO
8.1
8.1.1
System kontroli czujności oficera wachtowego
Wymagania ogólne
8.1.1.1 Należy przewidzieć system kontroli czujności oficera wachtowego (określany dalej jako system BNWAS), potwierdzający jego obecność na mostku.
8.1.1.2 System BNWAS służy do monitorowania sytuacji na mostku oraz wykrywania stanu braku czujności oficera wachtowego, która mogłaby prowadzić do
zaistnienia wypadku na morzu. System ten monitoruje czujność oficera wachtowego i automatycznie alarmuje kapitana i innych wykwalifikowanych oficerów, że
z jakichś powodów oficer wachtowy nie jest w stanie wypełniać służby. Cel ten
realizowany jest w ten sposób, że system BNWAS najpierw wysyła serię sygnałów
mających zaalarmować oficera wachtowego, a jeśli on nie odpowiada, sygnały
alarmowe wysyłane są do kapitana lub innego wykwalifikowanego oficera.
8.1.1.3 Dodatkowo system BNWAS może zapewniać oficerowi wachtowemu
możliwość wysyłania sygnałów o potrzebie dodatkowej natychmiastowej pomocy.
System BNWAS powinien pracować zawsze gdy włączone są inne systemy kontroli kursu statku, chyba że kapitan nakaże jego wyłączenie.
8.1.2
Rodzaje pracy
8.1.2.1 System BNWAS powinien mieć trzy rodzaje pracy:
– automatyczny (system BNWAS włącza się automatycznie gdy włączony jest
system kontroli kursu statku, a wyłącza się gdy system ten jest wyłączony),
– ręczny włącznik – system BNWAS działa nieprzerwanie,
– ręczny wyłącznik – system BNWAS nie działa i nie włącza się w żadnym przypadku.
8.1.3
Sekwencje sygnałów alarmowych
8.1.3.1 Podczas działania system BNWAS powinien pozostawać w spoczynku
przez okres od 3 do 12 minut (tzw. okres spoczynku).
8.1.3.2 Na zakończenie okresu spoczynku system BNWAS powinien uruchomić
sygnał świetlny na mostku.
8.1.3.3 W przypadku braku odwołania alarmu, po upływie 15 sekund od uruchomienia sygnału świetlnego, system BNWAS powinien uruchomić na mostku
sygnał dźwiękowy alarmu pierwszego stopnia .
8.1.3.4 W przypadku braku odwołania alarmu, po upływie 15 sekund od uruchomienia sygnału dźwiękowego alarmu pierwszego stopnia, system BNWAS
powinien dodatkowo uruchomić sygnał dźwiękowy alarmu drugiego stopnia w
pomieszczeniu oficera rezerwowego i/lub kapitana.
10
8.1.3.5 W przypadku braku odwołania alarmu, po upływie 90 sekund od uruchomienia sygnału dźwiękowego alarmu drugiego stopnia, system BNWAS powinien
dodatkowo uruchomić sygnał dźwiękowy trzeciego stopnia w pomieszczeniach pobytu pozostałych członków załogi zdolnych do podjęcia niezbędnych działań.
8.1.3.6 W przypadku statków innych niż statki pasażerskie sygnały dźwiękowe
alarmu drugiego lub trzeciego stopnia mogą być uruchomione w określonych wyżej
miejscach jednocześnie. Jeżeli alarm drugiego stopnia uruchomiony jest w sposób
właściwy dla alarmu drugiego i trzeciego stopnia, trzeci stopień alarmu może być
pominięty.
8.1.3.7 W przypadku dużych statków odstęp pomiędzy uruchomieniem sygnałów dźwiękowych alarmu drugiego i trzeciego stopnia może być zwiększony, maksymalnie do trzech minut, dla zapewnienia oficerowi rezerwowemu lub kapitanowi
czasu potrzebnego na dojście na mostek.
8.1.4
Resetowanie (odwołanie alarmu)
8.1.4.1 Nie powinno być możliwe odwołanie alarmu lub wyłączenie sygnału
dźwiękowego za pomocą jakiegokolwiek urządzenia lub systemu, nie znajdującego
się na mostku, w dobrze widocznym miejscu.
8.1.4.2 Pojedyncze działanie operatora, podjęte w celu odwołania alarmu, powinno wyłączać sygnały świetlne i dźwiękowe oraz powodować przejście systemu
BNWAS w stan spoczynku. W przypadku gdy odwołanie alarmu następuje przed
upływem okresu spoczynku, system powinien rozpoczynać kolejny okres spoczynku o pełnym czasie jego trwania.
8.1.4.3 Do rozpoczęcia odwołania alarmu (resetowania) powinien być konieczny
impuls wywołany pojedynczym działaniem operatora pełniącego czynności oficera
wachtowego. Impuls ten może być generowany przez urządzenie resetujące, stanowiące integralną część systemu BNWAS, albo przez inne urządzenie, rejestrujące
fizyczną aktywność i czujność oficera wachtowego.
8.1.4.4 Ciągła aktywacja przycisku resetującego nie powinna powodować przedłużenia okresu spoczynku systemu BNWAS ani wstrzymywać sekwencji sygnałów alarmowych.
8.1.5 Powinno być możliwe natychmiastowe uruchomienie sygnałów dźwiękowych alarmu drugiego i trzeciego stopnia poprzez wciśnięcie przycisku „Wezwanie
w niebezpieczeństwie” lub przy użyciu podobnego środka.
8.1.6
Dokładność
System BNWAS powinien zapewniać dotrzymanie czasów, określonych w podrozdziale 8.1.3, z dokładnością do 5% lub 5 sekund (w zależności od tego, która
wartość jest mniejsza), niezależnie od warunków środowiska.
11
8.1.7
Środki bezpieczeństwa
Środki umożliwiające wybór rodzaju pracy systemu BNWAS oraz nastawianie
długości okresu spoczynku powinny być odpowiednio zabezpieczone, tak aby dostęp do nich miał tylko kapitan.
8.1.8
Sytuacje awaryjne
8.1.8.1 Zakłócenie działania lub przerwa w zasilaniu systemu BNWAS powinny
być sygnalizowane. Sygnał ten powinien być odbierany także na centralnym panelu
kontrolnym, jeśli taki jest.
8.1.9
Urządzenia sterujące
8.1.9.1 Powinny być zapewnione odpowiednio zabezpieczone środki umożliwiające wybór rodzaju pracy systemu BNWAS.
8.1.9.2 Powinny być zapewnione odpowiednio zabezpieczone środki umożliwiające nastawianie czasu spoczynku systemu BNWAS.
8.1.9.3 Powinien być przewidziany przycisk „Wezwanie w niebezpieczeństwie”,
jeśli takie wezwanie wchodzi w zakres systemu BNWAS.
8.1.9.4 Uruchomienie odwołania alarmu (resetowania) powinno być możliwe
jedynie z takich miejsc na mostku, z których możliwa jest prawidłowa obserwacja
powierzchni morza, i najlepiej w pobliżu sygnalizacji świetlnej. Uruchomienie odwołania alarmu (funkcji resetującej) powinno być możliwe ze stanowiska dowodzenia statkiem, stanowiska kierowania i manewrowania statkiem oraz ze stanowiska
monitorowania, także ze skrzydeł mostka.
8.1.10
Prezentacja informacji
8.1.10.1 Informacja o rodzaju pracy urządzenia powinna być widoczna dla oficera wachtowego.
8.1.10.2 Zakończenie okresu spoczynku powinno być sygnalizowane za pomocą
wskaźnika świetlnego. Wskaźnik powinien być widoczny ze wszystkich miejsc roboczych na mostku, w jakich może się znajdować oficer wachtowy. Kolor wskaźnika
powinien być tak dobrany aby nie utrudniał obserwacji nocnej i powinna istnieć możliwość przyciemnienia wskaźnika (ale nie jego wygaszenia).
8.1.10.3 Sygnały dźwiękowe alarmu pierwszego stopnia, słyszalne na mostku na
zakończenie emisji sygnałów optycznych, powinny być dźwiękami o parametrach tak
dobranych, aby zaalarmować, lecz nie wywołać zdenerwowania u oficera wachtowego.
Dźwięk powinien być słyszalny we wszystkich miejscach roboczych na mostku, w
jakich może się znajdować oficer wachtowy. Efekt ten może być osiągnięty przez zastosowanie jednego lub więcej urządzeń nagłaśniających. Przy uruchamianiu systemu
BNWAS powinna istnieć możliwość wyboru parametrów, w tym natężenia dźwięku.
12
8.1.10.4 Sygnały dźwiękowe alarmu drugiego stopnia, słyszalne w pomieszczeniach kapitana, oficerów i pozostałych członków załogi, na zakończenie sygnałów
alarmowych pierwszego stopnia słyszalnych na mostku, powinny dawać się łatwo
odróżnić od innych sygnałów alarmowych i wskazywać na konieczność niezwłocznego działania. Natężenie dźwięku powinno być wystarczające, aby był on
słyszalny we wszystkich ww. pomieszczeniach, i aby był zdolny zbudzić osobę
śpiącą (patrz rezolucja A.830(19)).
8.1.11
Konstrukcja i instalowanie
8.1.11.1 Wyposażenie systemu BNWAS powinno spełniać wymagania rezolucji
IMO: A.694(17) i A.813(19), związanych z nimi norm międzynarodowych (Publikacja IEC 60945) oraz Cyrkularza MSC/Circ.982– Guidelines on Ergonomic Criteria for Bridge Equipment and Layout.
8.1.11.2 Wszystkie elementy systemu kontroli czujności oficera wachtowego
powinny być zabezpieczone przed ingerencją osób niepowołanych.
8.1.11.3 Elementy służące do uruchamiania funkcji resetowania powinny być tak
zaprojektowane i zainstalowane, aby do minimum ograniczona była możliwość ich
użycia w inny sposób niż przez działanie oficera wachtowego. Elementy te powinny
mieć jednakową konstrukcję i powinny mieć podświetlenie umożliwiające ich identyfikację w nocy.
8.1.11.4 Alternatywnie może być przewidziane uruchamianie funkcji resetowania przez inne urządzenie na mostku, rejestrujące aktywność oficera wachtowego.
8.1.12
Zasilanie systemu BNWAS
8.1.12.1 System BNWAS powinien być zasilany z głównego źródła zasilania.
Wskaźnik nieprawidłowego działania systemu oraz element uruchamiający „Wezwanie w niebezpieczeństwie”, jeśli wchodzi on w skład systemu kontroli czujności oficera wachtowego, powinny być dodatkowo zasilane z baterii.
8.1.13
Połączenia
8.1.13.1 System BNWAS powinien zapewniać możliwość podłączenia dodatkowych elementów uruchamiających funkcję resetowania albo połączenia go
z innym urządzeniem na mostku, zdolnym do generowania sygnału uruchamiającego funkcję resetowania poprzez bezpośredni kontakt, odpowiednie połączenie lub
transmisję danych, zgodnie z Publikacją IEC 61162
8.1.13.2 System BNWAS powinien mieć wyjście umożliwiające połączenie
z innymi systemami alarmu optycznego i dźwiękowego na mostku oraz z systemami alarmowymi obejmującym inne pomieszczenia statku.
13
8.1.13.3 Potwierdzenie przyjęcia sygnału alarmowego przez oficera wachtowego
powinno być możliwe ze stanowiska nawigacyjnego, stanowiska manewrowego
oraz z innych odpowiednich miejsc na mostku, z których może być prowadzona
właściwa obserwacja otoczenia statku.
8.1.13.4 System BNWAS powinien być połączony z systemem przekazywania
alarmów opisanym w podrozdziale 8.2.
8.1.13.5 Na mostku powinien zadziałać sygnał alarmowy w przypadku awarii
systemu BNWAS.
8.1.14
Rozwiązania alternatywne
8.1.14.1 PRS może zaakceptować rozwiązania techniczne inne od opisanych
w podrozdziale 8.1, jeżeli w sposób równoważny zapewnią one sprawdzanie czujności oficera wachtowego w okresach nie dłuższych niż 12 minut.
8.2
Układ przekazywania alarmów i ostrzeżeń – środki łączności
8.2.1 Każdy alarm/ostrzeżenie wymagające reakcji oficera wachtowego w przypadku braku potwierdzenia w czasie 30 sekund powinny być automatycznie przekazywane do kabiny kapitana i, jeżeli uzna on to za konieczne, do kabiny wybranego oficera w pogotowiu oraz do pomieszczeń ogólnych.
Funkcje przekazywania alarmów i ostrzeżeń powinny być realizowane poprzez
układy i urządzenia wymagane w 8.2.3 – 8.2.7, jeżeli mają zastosowanie.
8.2.2
Potwierdzenie alarmów/ostrzeżeń powinno być możliwe tylko z mostka.
8.2.3 Układ przekazywania alarmów/ostrzeżeń powinien pracować w oparciu
o stałą instalację.
8.2.4 Na mostku należy przewidzieć możliwość uruchomienia przez oficera wachtowego alarmu, wyraźnie słyszalnego w pomieszczeniach wymienionych w 8.2.1.
8.2.5 Układ przekazywania alarmów powinien być zasilany w sposób ciągły
oraz powinien mieć możliwość automatycznego przełączenia się na awaryjne źródło zasilania w przypadku zaniku zasilania podstawowego.
8.2.6 Przez cały czas, również podczas zaniku napięcia (black-out), oficer wachtowy powinien mieć dostęp do urządzeń pozwalających na dwustronną łączność
głosową z oficerem rezerwowym.
Mostek powinien być stanowiskiem nadrzędnym w systemie łączności.
Uwaga: Może być zaakceptowane rozwiązanie oparte o sieć telefonów automatycznych, pod warunkiem że
są one zasilane nawet w okresie zaniku napięcia i dostępne w miejscach podanych w punkcie 8.2.1.
8.2.7 Jeżeli, w zależności od organizacji pracy na statku, oficer w pogotowiu przebywa w miejscu nie podłączonym do stałej instalacji opisanej w punkcie 8.2.1, powinien
być on wyposażony w bezprzewodowy, przenośny aparat, pozwalający zarówno na
przekazywanie alarmów/ostrzeżeń, jak i na dwustronną łączność głosową z oficerem
wachtowym.
14
9
9.1
KONSTRUKCJA I NIEZAWODNOŚĆ WYPOSAŻENIA
NAWIGACYJNEGO
Warunki środowiskowe
9.1.1 Wyposażenie nawigacyjne zainstalowane na danym statku powinno być
zdolne do ciągłej pracy w warunkach różnych stanów morza, wibracji, wilgotności,
temperatury oraz wpływu pól elektromagnetycznych, jakie mogą wystąpić na statku, na którym wyposażenie jest zainstalowane.
9.1.2 Wyposażenie, które zostało dodatkowo wymienione w niniejszej Publikacji,
powinno spełniać warunki odporności środowiskowej podane w Publikacji IEC 60945.
9.2
Zasilanie wyposażenia nawigacyjnego
9.2.1 Należy przewidzieć lokalne rozdzielnice dla wszystkich podzespołów wyposażenia nawigacyjnego. Rozdzielnice te powinny być zasilane dwoma niezależnymi obwodami, jeden zasilany z podstawowego źródła energii elektrycznej,
a drugi z awaryjnego źródła energii elektrycznej.
Każdy podzespół wyposażenia nawigacyjnego powinien być indywidualnie podłączony do swojej rozdzielnicy. Obwody zasilające rozdzielnice powinny być wyposażone
w urządzenie do automatycznego przełączenia między tymi dwoma źródłami zasilania.
Zanik podstawowego źródła zasilania rozdzielnic powinien powodować wysłanie sygnału alarmowego, świetlnego i dźwiękowego.
9.2.2 Jeżeli zanik zasilania trwa nie dłużej niż 30 sekund, to powinno być zapewnione łatwe przywrócenie działania wszystkich funkcji podstawowych.
Jeżeli zanik zasilania trwa dłużej niż 30 sekund, to powinno być zapewnione łatwe
przywrócenie działania tylu funkcji podstawowych, ile jest to praktycznie możliwe.
9.2.3 Jeżeli skomputeryzowane wyposażenie nawigacyjne połączone jest poprzez sieć komputerową, to awaria tej sieci nie powinna uniemożliwiać poszczególnym urządzeniom realizacji ich indywidualnych funkcji.
9.3
Zalecenia ergonomiczne
Przy analizowaniu i projektowaniu układu mostka i rozmieszczenia wyposażenia na mostku należy uwzględnić czynnik ludzki. Powinny być przy tym spełnione
niżej podane wymagania środowiskowe.
9.3.1 Wymagane oświetlenie na mostku powinno być tak wykonane, aby nie
utrudniało prowadzenia obserwacji nocnej przez oficera wachtowego. Oświetlenie
stosowane w obszarach i podzespołach wyposażenia wymagających podświetlenia
powinno być tak rozwiązane, aby nie osłabiało zdolności adaptacji wzroku oficera
wachtowego do nocnej obserwacji w czasie nawigacji statku, np. można stosować
światło czerwone. Oświetlenie to powinno być tak rozmieszczone, aby nie mogło
być uznane przez inne statki za światła nawigacyjne. Należy zwrócić uwagę, aby
oświetlenie nad mapami zapewniało prawidłowe rozróżnianie kolorów.
15
9.3.2 Poziom hałasu na mostku nie powinien zakłócać przekazywanych informacji ustnych, zniekształcać alarmów akustycznych oraz nie powinien być przyczyną
zmęczenia personelu na mostku.
9.3.3 Poziom wibracji na mostku nie powinien być uciążliwy dla pracującego
tam personelu.
9.3.4 Przestrzeń sterowni powinna być wyposażona w instalację ogrzewania
i chłodzenia. Sterowanie tymi instalacjami powinno być łatwo dostępne dla oficera
wachtowego.
9.3.5 Na powierzchni przyrządów i wyposażenia zainstalowanych na mostku nie
powinno być ostrych krawędzi lub nierówności, które mogłyby spowodować skaleczenie oficera wachtowego.
Dookoła przyrządów i wyposażenia nawigacyjnego należy przewidzieć odpowiednie poręcze lub inne uchwyty dla zapewnienia bezpieczeństwa oficera wachtowego w trudnych warunkach pogodowych.
Jeżeli w sterowni przewidziano stanowiska do siedzenia, to należy przewidzieć
środki zabezpieczające siedzącego, mając na względzie warunki sztormowe.
Należy przewidzieć środki zapobiegające śliskości podłogi, zarówno gdy jest
ona sucha, jak i mokra.
Drzwi na skrzydłach mostka powinny się łatwo otwierać i zamykać. Należy zapewnić środki do utrzymywania drzwi w pozycji otwartej.
10
10.1
PRÓBY I NADZÓR
Próby wyposażenia po zainstalowaniu na statku
10.1.1 Po zainstalowaniu na statku wyposażenie powinno być poddane próbom
w celu stwierdzenia właściwego działania. Niektóre z prób mogą być przeprowadzone
przy nabrzeżu, natomiast inne powinny być przeprowadzone podczas prób w morzu.
10.1.2 Próby na uwięzi i próby w morzu powinny być przeprowadzone zgodnie
z programem prób zatwierdzonym przez PRS. Próby powinny być przeprowadzone
pod nadzorem inspektora PRS.
10.2
Nadzór
10.2.1 Wyposażenie wymienione w niniejszej Publikacji należy poddawać przeglądom okresowym.
10.2.2 Rodzaje przeglądów i zasady ich przeprowadzania określone są w Części I
– Zasady klasyfikacji, Przepisów klasyfikacji i budowy statków morskich oraz w Części I – Zasady nadzoru, Przepisów nadzoru konwencyjnego statków morskich.
16
ONE MAN BRIDGE OPERATED (OMBO) SHIPS
1
GENERAL
1.1
Basis of the Requirements
The present requirements are based on the understanding that the ship radio and
navigational equipment complies with the applicable regulations and guidelines
issued by the International Maritime Organization (hereinafter referred to as IMO)
and, in particular:
1.1.1
Conventions:
– Regulation 19, Chapter V of the International Convention for the Safety of Life
at Sea,1974 (hereinafter referred to as the SOLAS Convention) and all other
relevant regulations relating to radio communication and safety of navigation,
specified in Chapters IV and V of the SOLAS Convention, as amended,
– the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREG
– 1972), as amended.
1.1.2
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
The performance standards for *:
magnetic compasses,
gyro-compasses,
radars,
automatic radar plotting aid (ARPA),
speed and distance measuring equipment,
echo sounding equipment,
automatic identification systems (AIS),
global positioning system (GPS) and global navigation satellite system
(GLONASS) universal receivers,
electronic chart display and information system (ECDIS),
navigational and meteorological warnings and forecasts (NAVTEX) receivers,
electronic navigational aids – general requirements,
VHF DSC radio installation,
automatic pilots,
rate-of-turn indicators.
1.2
Scope of Application
1.2.1 The present Publication is applicable to sea-going ships classed with PRS
which, upon compliance with the requirements set forth in the Publication, may be
assigned the additional mark NAV1, affixed to the symbol of class.
This mark means that the ship is allowed to operate with one man watch on the
bridge, in normal conditions.
1.2.2
*
19
The present requirements are applicable to new ships and to ships in service.
The requirements for particular equipment are given in Chapters IV and V of the SOLAS Convention, as amended.
1.3
Definitions
A c q u i s i t i o n – the selection of target ships requiring a tracking procedure and
the initiation of their tracking
A I S – automatic identification system.
A l a r m – a visual and audible signal indicating an abnormal situation.
A R P A – automatic radar plotting aid.
B a c k - u p o f f i c e r – any officer who has been designated by the ship master to
be on call if assistance is needed on the navigation bridge.
B N W A S – b ridge navigational watch alarm system.
B r i d g e – that area from which the navigation and control of the ship is exercised,
including the wheelhouse and bridge wings.
B r i d g e w i n g s – those parts of the bridge on both sides of the ship’s wheelhouse which, in general, extend to the ship’s side.
C P A – closest point of approach, i.e. the shortest target ship – own ship calculated
distance that will occur in case of no change in course and speed data.
D i s p l a y – means by which a device presents visual information to the officer of
the watch.
E C D I S – electronic chart display and information system.
G P S – global positioning system.
N a v i g a t i o n – all tasks relevant for deciding, executing and maintaining course
and speed in relation to waters and traffic, enabling a safe conducting of ship from
one place to another.
N A V T E X r e c e i v e r – a receiver capable of receiving navigational and meteorological warnings and forecasts broadcast by the International NAVTEX Service.
N o r m a l c o n d i t i o n s – when all systems and equipment related to navigation
operate within design limits and environmental conditions, such as weather and
traffic do not cause excessive workload to the officer of the watch.
O f f i c e r o f t h e w a t c h – person responsible for safe navigating, operating of
bridge equipment and manoeuvring of the ship.
R a d a r p l o t t i n g – the whole process of target detection, tracking, calculation
of parameters and display of information.
T C P A – time to closest point of approach.
T r a c k i n g – the process of observing the sequential changes in the position of
a target, to establish its motion.
W a t c h a l a r m – alarm that is transferred from the bridge to the master and the
back-up officer in case of any officer of the watch deficiency (absence, lack of
alertness, no response to another alarm/warning, etc.).
W h e e l h o u s e – enclosed area of the bridge.
20
2
BRIDGE LAYOUT
2.1 The bridge configuration, the arrangement of consoles and equipment location shall enable the officer of the watch to perform navigational duties and other
functions allocated to the bridge, as well as to maintain a proper lookout from a
convenient position on the bridge, hereinafter referred to as a workstation.
2.2 A workstation for navigation and traffic surveillance/manoeuvring shall be
arranged to enable efficient operation by one person under normal operating conditions. All relevant instrumentation and controls shall be easily visible, audible and
accessible from the workstation.
2.3 For the purpose of performing duties related to navigation, traffic surveillance and manoeuvring, the field of vision from a workstation shall be such as to
enable observation of all objects which may affect the safe conning of the ship.
The field of vision from a workstation shall be in accordance with the guidelines
on navigation bridge visibility, as specified in the SOLAS Convention, Chapter V,
regulation 22, as amended.
For other functions, other workstations may be arranged singularly or in combination, provided the field of vision complies with the foregoing.
2.4 The bridge layout design and workstations shall enable the ship to be navigated and maneuvered safely by two officers of the watch in cooperation.
2.5 External sound signals from ships and fog signals that are audible on the
open deck shall also be audible inside the wheelhouse; a transmitting device shall
be provided to reproduce such signals inside the wheelhouse (recommended frequency range: 70 to 700 Hz).
2.6 The requirements and guidelines of ISO 8468 shall be regarded as a basic
reference for the design of bridge layout.
3
BRIDGE INSTRUMENTATION AND CONTROLS
The instrumentation and controls at the workstation for navigation and traffic
surveillance/manoeuvring shall be arranged to enable the officer of the watch to:
– determine and plot the ship’s position, course, track and speed,
– analyze the traffic situation in order to avoid collision,
– decide on collision avoidance maneuvers,
– alter course,
– change speed,
– effect internal and external communications related to navigation and manoeuvring, VHF DSC radio communication,
– give sound signals,
– hear sound signals,
21
– monitor course, speed, track, propeller revolution (pitch), rudder angle and
depth of water,
– record navigational data (may be manually recorded from data available at the
workstation).
4
EQUIPMENT TO BE FITTED
Irrespective of its size, gross tonnage and date of construction, every ship assigned the additional mark NAV1, affixed to the symbol of class, shall be equipped
with the instrumentation and controls specified in Chapters 5 to 7.
5
SAFETY OF NAVIGATION: COLLISION-GROUNDING
5.1 The ship shall be equipped with an ARPA system including, or associated with,
a collision avoidance system, meeting the requirements of IMO Resolution A.823 (19).
The ARPA function may be independent or built into the radar equipment.
The system shall be based on the assumption that all floating objects may come
onto a collision course with own ship if the object’s course is changed up to 45°
with its speed maintained. A warning shall be given to the officer of the watch at a
time which shall be adjustable in the range of 6 to 30 minutes, having regard to the
time to danger (TCPA) .
5.2
The whole equipment shall feature the following capability:
.1
.2
.3
.4
.5
.6
true motion and relative motion modes,
daylight-visible display,
automatic acquisition and tracking of at least 20 radar targets,
guard zone system, featuring adjustable parameters, notably warning and
alarm set for CPA and TCPA,
simulator function showing the likely effects of a course or speed change in
relation to tracked targets,
incorporated self-checking properties.
5.3 An automatic pilot shall be provided and monitored by an off-course alarm
addressed to the officer of the watch, in case of malfunction.
This alarm shall be derived from a system independent from the automatic steering system.
An overriding control device shall be provided at the navigating and manoeuvring workstation. Alternatively, track piloting equipment may be permitted.
5.4 The officer of the watch shall be given an alarm in case of deviation from the
planned route. This alarm shall be adjustable having regard to the time to danger of
grounding.
5.5
Pre-warning shall be given at the approach of a way-point.
5.6 An alarm shall be initiated when the water depth beneath the ship is less than
a predetermined value.
22
6
POSITION FIXING
6.1 Ships shall be provided with the position fixing systems appropriate to the
intended service areas.
6.2 At least 2 independent radars shall be provided. One of them shall operate
within the X-band.
6.3
A gyro-compass system shall be provided.
6.4
An echo sounding system shall be provided.
6.5
A speed log system shall be provided.
7
CONTROLS – COMMUNICATION
On the bridge, the following arrangements shall be provided:
.1 a propulsion plant remote control system;
.2 a whistle control device;
.3 a window wipe and wash control device;
.4 a main workstation console lighting control device;
.5 steering pump selector/control switches;
.6 an internal communication system;
.7 a VHF DSC radio installation;
.8 a wheelhouse heating/cooling control device;
.9 a NAVTEX automatic receiver and recorder.
Equipment and controls listed in .1 to .7 shall be fitted within the reach of the
officer of the watch when seated or standing at the main navigating and manoeuvring workstation.
8
PREVENTION OF ACCIDENTS CAUSED BY OPERATOR’S
UNFITNESS
8.1
8.1.1
Bridge Navigational Watch Alarm System
General Requirements
8.1.1.1 A navigational watch alarm system (hereinafter referred to as BNWAS) shall
be provided to indicate that an alert officer of the watch is present on the bridge.
8.1.1.2 The purpose of the BNWAS is to monitor bridge activity and detect operator disability which could lead to marine accidents. The system monitors the
awareness of the officer of the watch and automatically alerts the ship’s master or
another qualified officer if for any reason the officer of the watch becomes incapable of performing the officer of the watch duties. The purpose is achieved by a
series of indications and alarms to alert first the officer of the watch and, if he is not
responding, to alert the ships’ master or another qualified officer.
23
8.1.1.3 Additionally, the BNWAS may provide the officer of the watch with
a means of calling for immediate assistance, if required. The BNWAS shall be
operational whenever the ship’ heading or track control system is engaged, unless
inhibited by the ship’s master.
8.1.2
Operational Modes
8.1.2.1 The BNWAS shall incorporate three operational modes:
− automatic (automatically brought into action whenever the ship’s heading or track
control system is activated and inhibited when this system is not activated),
− manual ON – in operation constantly,
− manual OFF – does not operate under any circumstances.
8.1.3
Operational Sequence of Indications and Alarms
8.1.3.1 Once operational, the BNWAS shall remain dormant for a period of between 3 and 12 min (Td).
8.1.3.2 At the end of this dormant period, the BNWAS shall initiate a visual
indication on the bridge.
8.1.3.3 If not reset, the BNWAS shall additionally sound a first stage audible
alarm on the bridge 15 s after the visual indication is initiated.
8.1.3.4 If not reset, the BNWAS shall additionally sound a second stage remote
audible alarm in the back-up officer’s and/or the master’s location 15 s after the
first stage audible alarm is initiated.
8.1.3.5 If not reset, the BNWAS shall additionally sound a third stage remote
audible alarm at the locations of further crew members capable of taking corrective
actions 90 s after the second stage remote audible alarm is initiated.
8.1.3.6 In ships other than passenger ships, the second or third stage remote audible alarms may sound in all above locations at the same time. If the second stage
audible alarm is used in this way, the third stage alarm may be omitted.
8.1.3.7 In large ships, the delay between the second and third stage alarms may
be increased, up to a maximum of 3 min, to allow sufficient time for a back-up
officer and/or master to reach the bridge.
8.1.4
Reset (Alarm cancellation)
8.1.4.1 It shall not be possible to initiate the reset function or cancel any audible
alarm from any device, equipment or system not physically located in areas of the
bridge providing proper look out.
24
8.1.4.2 The reset function shall, by a single operator action, cancel the visual
indication and all audible alarms and initiate a further dormant period. If the reset
function is activated before the end of the dormant period, the period should be reinitiated to run for its full duration from the time of the reset.
8.1.4.3 To initiate the reset function, an input representing a single operator action by the officer of the watch is required. This input may be generated by reset
devices forming an integral part of the BNWAS or by external inputs from other
equipment capable of registering physical activity and mental awareness of the
officer of the watch.
8.1.4.4 A continuous activation of any reset device shall not prolong the dormant
period or cause a suppression of the sequence of indications and alarms.
8.1.5 Means may be provided on the bridge to immediately activate the second,
and subsequently third stage remote audible alarms by means of an “Emergency
Call” push button or similar.
8.1.6
Accuracy
The BNWAS shall be capable of achieving the timings, specified in sub-chapter
8.1.3, with an accuracy of 5% or 5 s, whichever is the lesser, under all environmental conditions.
8.1.7
Security
The means of selecting the operational mode and the duration of the dormant
period shall be security protected so that access to these controls should be restricted to the ship’s master only.
8.1.8
Malfunction
8.1.8.1 Malfunction of, or power supply failure to, the BNWAS, shall be indicated. Means shall be provided to allow the repeat of this indication on a central
alarm panel, if fitted.
8.1.9
Operational Controls
8.1.9.1 A suitably protected means of selecting the operational mode of the
BNWAS shall be provided.
8.1.9.2 A suitably protected means of selecting the duration of the dormant period of the BNWAS shall be provided.
8.1.9.3 A means of activating the „Emergency Call” function if this facility is
incorporated in the BNWAS, shall be provided.
25
8.1.9.4 Means of activating the reset function shall only be available in positions
on the bridge giving proper look out and preferably adjacent to visual indications.
Means of activating the reset function shall be easily accessible from the conning
position, the workstation for navigating and manoeuvring, the workstation for
monitoring and the bridge wings.
8.1.10
Presentation of Information
8.1.10.1 The operational mode of the equipment shall be indicated to the officer
of the watch.
8.1.10.2 The visual indication initiated at the end of the dormant period shall
take the form of a flashing indication. The flashing indication shall be visible from
all operational positions on the bridge where the officer of the watch may reasonably be expected to be stationed. The colour of the indication shall be chosen so as
not to impair night vision and dimming facilities (although not to extinction) shall
be incorporated.
8.1.10.3 The first stage audible alarm which sounds on the bridge at the end of
the visual indication period shall have its own charactristic tone or modulation intended to alert, but not startle, the officer of the watch. This alarm shall be audible
from all operational positions on the bridge where the officer of the watch may
reasonably be expected to be stationed. This function may be engineered using one
or more sound devices. Tone/modulation characteristics and volume level shall be
selectable during commissioning of the system.
8.1.10.4 The second and third stage remote audible alarm which sounds in the
locations of the ship’s master, officers and further crew members capable of taking
corrective action at the end of the bridge audible alarm period shall be easily identifiable by its sound and shall indicate urgency. The volume of this alarm shall be
sufficient for it to be heard throughout the locations above and to wake sleeping
persons (see Resolution A.830 (19)).
8.1.11
Design and Installation
8.1.11.1 The BNWAS equipment shall comply with IMO Resolutions A.694(17) and
A.813(19), the associated international standards (Publication IEC 60945) and
MSC/Circ.982 – Guidelines for Ergonomic Criteria for Bridge Equipment and Layout.
8.1.11.2 All items of equipment forming part of the BNWAS shall be secured
against access by unauthorized persons.
8.1.11.3 Reset devices shall be designed and installed so as to minimize the possibility of their operation by any means other than activation by the officer of the
watch. Reset devices shall all be of a uniform design and shall be illuminated for
identification at night.
26
8.1.11.4 Alternative reset arrangements may be incorporated to initiate the reset
function from other equipment on the bridge capable of registering operator actions
in positions giving proper look out.
8.1.12
Power Supply
8.1.12.1 The BNWAS shall be supplied from the ship’s main source of electrical
power. The malfunction indication and all elements of the “Emergency Call” facility, if incorporated, shall be powered from a battery maintained supply.
8.1.13
Interfacing
8.1.13.1 Inputs shall be available for additional reset devices or for connection to
bridge equipment capable of generating a reset signal by contacts, equivalent circuits or serial data, in accordance with Publication IEC 61162.
8.1.13.2 Outputs shall be available for connection of additional bridge visual
indications and audible alarms and remote audible alarms.
8.1.13.3 The system shall provide for the acknowledgement by the officer of the
watch at the navigating and traffic surveillance/manoeuvring workstation and other
appropriate locations in the bridge from where a proper lookout may be kept.
8.1.13.4 The BNWAS shall be connected to the alarm transfer system described
in sub-chapter 8.2.
8.1.13.5
8.1.14
An alarm shall operate on the bridge in the event of the BNWAS failure.
Alternative Arrangements
8.1.14.1 The requirements of sub-chapter 8.1 do not prevent PRS from accepting
any technical systems that adequately verify or help to maintain the alertness of the
officer of the watch at intervals up to 12 minutes.
8.2
Alarm/warning Transfer System – Communications
8.2.1 Any alarm/warning that requires the officer of the watch response shall be
automatically transferred to the master and, if he deems it necessary, to the selected
back-up officer and to the public rooms, if not acknowledged on the bridge within
30 seconds.
Such transfer shall be carried out through the systems required by 8.2.3 to 8.2.7,
where applicable.
8.2.2 Acknowledgement of alarms/warnings shall only be possible from the
bridge.
8.2.3
27
The alarm/warning transfer shall be operated through a fixed installation.
8.2.4 Provision shall be made on the bridge for the operation of an officer of the
watch call-alarm to be clearly audible in the spaces specified in para. 8.2.1.
8.2.5 The alarm transfer system shall be continuously powered and shall have an automatic changeover to a standby power supply in case of loss of normal power supply.
8.2.6 At all times, including during black-out, the officer of the watch shall have
access to facilities enabling two way speech communication with back-up officer.
The bridge shall have priority over the communication system.
Note: The automatic telephone network is acceptable for this purpose, provided that it is automatically
supplied during black–out situation and that it is available in the locations specified in para. 8.2.1.
8.2.7 If, depending on the shipboard work organization, the back-up officer may
attend locations not connected to the fixed installation(s), described in para.8.2.1, he
shall be provided with a wireless portable device enabling both the alarm/warning
transfer and the two way speech communication with the officer of the watch.
9
9.1
NAVIGATIONAL EQUIPMENT DESIGN AND RELIABILITY
Environmental Conditions
9.1.1 Shipborne navigational equipment shall be capable of continuous operation
under the conditions of various sea states, vibration, humidity, temperature and electromagnetic interferences, likely to be experienced in the ship in which it is installed.
9.1.2 Equipment which has been additionally specified in the present Publication
shall comply with the environmental conditions stated in Publication IEC 60945.
9.2
Power Supply
9.2.1 Local distribution panels shall be arranged for all items of electrically operated navigational equipment. These panels shall be supplied by two exclusive
circuits, one fed from the main source of electrical power and one fed from an
emergency source of electrical power.
Each item of navigational equipment shall be individually connected to its distribution panel. The power supplies to the distribution panels shall be arranged with
automatic changeover facilities between the two sources.
Failure of the main power supply to the distribution panels shall initiate an audible and visual alarm.
9.2.2 Following a loss of power which has lasted for 30 seconds or less, all primary functions shall be readily reinstated.
Following a loss of power which has lasted for more than 30 seconds, as many
as practical primary functions shall be readily reinstated.
28
9.2.3 Where computerized equipment is interconnected through a computer network, failure of the network shall not prevent individual equipment from performing its individual functions.
9.3
Ergonomical Recommendations
The human factor shall be taken into account in the analysis and design of
equipment, as well as the layout of the bridge, work and working environment; the
environmental conditions, given below, shall be complied with.
9.3.1 The lighting required on the bridge shall be designed so as not to impair the
night vision of the officer of the watch. Lighting used in areas and at items of
equipment requiring illumination whilst the ship is navigating shall be such that
night vision adaptation is not impaired, e.g. red lighting. Such lighting shall be
arranged so that it cannot be mistaken for a navigation light by another ship.
It is to be noted that lighting fitted over chart tables shall be such as not to cause
possible confusion in colour discrimination.
9.3.2 The noise level on the bridge should not interfere with verbal communication, mask audible alarms or be uncomfortable to the bridge personnel.
9.3.3 The vibration level on the bridge should not be uncomfortable to the bridge
personnel.
9.3.4 Unless justified, wheelhouse spaces shall be provided with heating and air
cooling systems. System controls shall be readily available to the officer of the
watch.
9.3.5 There shall be no sharp edges or protuberances on surfaces of the instruments and equipment installed on the bridge which could cause injury to the officer
of the watch.
Sufficient hand-rails or equivalent thereto shall be fitted inside the wheelhouse
or around instruments and equipment in the wheelhouse for safety in bad weather.
Where provision for seating is made in the wheelhouse, means for securing shall
be provided, having regard to storm conditions.
Adequate means shall be made for anti-slip of the floor, whether it be dry or wet
condition.
Doors to the bridge wings shall be easy to open and close. Means shall be provided to hold the doors open at any position.
10
10.1
TESTS AND SURVEYS
Testing of the Equipment after Installation Onboard
10.1.1 After fitting onboard, the installations shall be submitted to the tests
deemed necessary to demonstrate correct operation. Some tests may be carried at
the quayside, while others shall be effected at sea trials.
29
10.1.2 On-board tests and sea trials shall be carried out in accordance with the
test procedures submitted in advance to PRS for approval. Tests and trials shall be
performed under the supervision of the PRS Surveyor.
10.2
Surveys
10.2.1 The equipment specified in the present Publication shall be subjected to
periodical surveys.
10.2.2 Types of periodical surveys and the survey procedures are specified in
Part I – Classification Regulations of the Rules for the Classification and Construction of Sea-going Ships and Part I – Survey Regulations of the Rules for Statutory Survey of Sea-going Ships.
30