Informacja o wynikach kontroli - BIP

Transkrypt

NAJWYŻSZA IZBA KONTROLI
DEPARTAMENT KOMUNIKACJI I SYSTEMÓW
TRANSPORTOWYCH
KKT-41005/03
Nr ewid. 164/2004/P/03/070/KKT
Informacja
o wynikach kontroli
prywatyzacji Polskich
Linii Lotniczych
LOT S.A.
W a r s z a w a
w r z e s i e ń
2 0 0 4
r .
Misją: Najwyższej Izby Kontroli jest dbałość o gospodarność
i skuteczność w służbie publicznej dla Rzeczypospolitej Polskiej
Wizją:
Najwyższej
Izby
powszechnym
autorytetem
państwowej,
którego
Kontroli
jest
najwyższy
raporty
cieszący
organ
będą
się
kontroli
oczekiwanym
i poszukiwanym źródłem informacji dla organów władzy
i społeczeństwa
Informacja o wynikach kontroli
prywatyzacji Polskich Linii
Lotniczych LOT S.A.
Dyrektor Departamentu Komunikacji
i Systemów Transportowych
Krzysztof Wierzejski
Zatwierdzam:
Krzysztof Szwedowski
Wiceprezes
Najwyższej Izby Kontroli
Warszawa, dnia
Najwyższa Izba Kontroli
ul. Filtrowa 57
00-950 Warszawa
tel./fax: 0-xxxx-22-825 44 81
www.nik.gov.pl
września 2004 r.
Spis treści
1.
WPROWADZENIE
5
2.
PODSUMOWANIE WYNIKÓW KONTROLI
6
2.1.
Ogólna ocena kontrolowanej działalności
6
2.2.
Synteza wyników kontroli
7
2.3.
Uwagi końcowe i wnioski
10
3.
WAŻNIEJSZE WYNIKI KONTROLI
13
3.1.
Charakterystyka stanu prawnego oraz uwarunkowań ekonomicznych i
organizacyjnych
3.1.1.Stan prawny
3.1.1.1. Prywatyzacja LOT- u
3.1.1.2. Gwarancje Skarbu Państwa dla przewoźników lotniczych
3.1.1.3. Wynagradzanie osób, kierujących niektórymi podmiotami prawnymi
3.1.1.4. Zakres działania ministra właściwego do spraw transportu i ministra właściwego do
spraw Skarbu Państwa
3.1.2. Uwarunkowania ekonomiczne i organizacyjne.
3.1.2.1. Struktura kapitałowa i sytuacja ekonomiczna LOT-u
3.1.2.2. Konieczność przeprowadzenia restrukturyzacji finansowej PLL LOT S.A.
3.1.2.3. Światowy kryzys w lotnictwie
3.1.2.4. Alianse Polskich Linii Lotniczych LOT S.A.
13
13
13
14
15
15
18
18
21
22
23
3.2.
Istotne ustalenia kontroli.
25
3.2.1. Włączenie PLL LOT S. A. do globalnego aliansu strategicznego.
27
3.2.2. Warunki dla strategicznego rozwoju PLL LOT S. A. i restrukturyzacja finansowa Spółki. 28
3.2.3. Maksymalizacja wpływów budżetu z tytułu sprzedaży akcji PLL LOT S.A., maksymalizacja
wartości akcji Skarbu Państwa.
30
3.2.4. Działania Ministra Skarbu Państwa podejmowane w trakcie przygotowania i prowadzenia
prywatyzacji PLL LOT S.A.
33
3.2.5. Udział ministra właściwego ds. transportu oraz Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego
w przygotowaniu i prywatyzacji PLL LOT S.A.
38
3.2.6. Zarząd PLL LOT S.A. wobec prywatyzacji Spółki.
41
3.2.7. Wynagrodzenia członków Zarządu PLL LOT S.A.
46
3.2.8. Urzędnicy Ministerstwa Infrastruktury i Urzędu Lotnictwa Cywilnego wobec PLL LOT S.A.
48
3.2.8.1. Bilety „na okaziciela”
48
3.2.8.2. Bilety dla urzędników i ich rodzin
50
3.2.8.3. Programy lojalnościowe
51
3.2.9. Wydawanie aktów prawnych przez Ministra Infrastruktury
52
3.2.10. Zawieranie niektórych umów przez PLL LOT S.A.
53
4.
INFORMACJE DODATKOWE O PRZEPROWADZONEJ KONTROLI 55
4.2.
Przygotowanie kontroli
55
4.3.
Postępowanie kontrolne i działania podjęte po zakończeniu kontroli
56
3
5.
ZAŁĄCZNIKI
60
5.1.
Lista osób zajmujących kierownicze stanowiska, odpowiedzialnych za kontrolowaną
działalność
60
5.1.1. Ministrowie właściwi do spraw Skarbu Państwa
60
5.1.2. Ministrowie właściwi do spraw transportu kierujący zagadnieniami lotnictwa cywilnego 61
5.1.3. Prezesi Urzędu Lotnictwa Cywilnego
61
5.1.4. Skład Rady Nadzorczej PLL LOT S.A.
61
5.1.5. Zarząd PLL LOT S.A.
62
5.2.
Wykaz skontrolowanych podmiotów
64
5.3.
Wykaz aktów prawnych dotyczących kontrolowanej działalności
64
5.4.
Wykaz organów, którym przekazano informację o wynikach kontroli
66
4
Wprowadzenie
__________________________________________________________________________________
1. Wprowadzenie
Temat kontroli: Prywatyzacja Polskich Linii Lotniczych LOT S.A.
Numer kontroli: P/03/70
Najwyższa Izba Kontroli przeprowadziła z inicjatywy własnej1 kontrolę
prawidłowości prywatyzacji PLL LOT S.A.. Kontrola miała na celu dokonanie oceny
realizacji założeń przyjętych w prywatyzacji PLL LOT S.A., jej efektów oraz
zabezpieczenia interesów Skarbu Państwa w procesie prywatyzacji i przy
wykonywaniu praw z akcji przez Ministra Skarbu Państwa.
Kontrolę przeprowadzono w Ministerstwie Skarbu Państwa (MSP),
Ministerstwie Infrastruktury (MI), Urzędzie Lotnictwa Cywilnego (ULC) oraz
Polskich Liniach Lotniczych LOT S.A. (zwanych dalej PLL LOT S.A., LOT - em lub
Spółką). Ministrów – Skarbu Państwa i Infrastruktury oraz Prezesa Urzędu Lotnictwa
Cywilnego skontrolowano pod względem legalności, gospodarności, rzetelności
i celowości. PLL LOT S.A. zbadano pod względem legalności i gospodarności.
Podstawowa tematyka kontroli objęła sprawy strategii prywatyzacyjnych
i rozwojowych przyjmowanych dla PLL LOT S.A., wykonania zadań
prywatyzacyjnych przez Ministra Skarbu Państwa i doradcę prywatyzacyjnego.
Dotyczyła również udziału w procesie prywatyzacji ministra właściwego
ds. transportu oraz Zarządu Spółki. Ponadto skontrolowano skutki przeprowadzonej
w 1999 r. prywatyzacji, w szczególności z punktu widzenia zabezpieczenia interesu
Skarbu Państwa oraz jej wpływu na sytuację ekonomiczną, organizacyjną
i marketingową PLL LOT S.A. Zbadano także zagadnienia dotyczące pobierania
przez członków Zarządu PLL LOT S.A. dodatkowych wynagrodzeń od SAirGroup
(inwestora strategicznego) oraz problematykę korzystania przez urzędników
państwowych ze specjalnych, zniżkowych biletów lotniczych pozyskiwanych od
Spółki.
Badaniami kontrolnymi objęto lata 1999 – 2003.
Kontrolę przeprowadzono w okresie od września 2003 r. do stycznia 2004 r.
1
W wyniku sugestii Sejmowej Komisji Infrastruktury.
5
Podsumowanie wyników kontroli
__________________________________________________________________________________
2. Podsumowanie wyników kontroli
2.1.
Ogólna ocena kontrolowanej działalności
Najwyższa Izba Kontroli negatywnie ocenia pod względem rzetelności,
celowości i gospodarności przygotowanie i przeprowadzenie przez Ministra
Skarbu Państwa procesu prywatyzacji Polskich Linii Lotniczych LOT S.A.,
bowiem nie został osiągnięty żaden z jej celów założonych w przyjętej przez
Radę Ministrów strategii. Niezrealizowanie zakładanej strategii było wynikiem
błędnych decyzji Ministra Skarbu Państwa, jego nierzetelności w ocenie sytuacji
ekonomicznej Spółki, niefachowości kadry urzędniczej oraz nierzetelnego, bo nie
zapewniającego przejrzystości postępowania prywatyzacyjnego.
W wyniku umów prywatyzacyjnych z dnia 18 listopada 1999 r. do
budżetu państwa jednorazowo w 2000 r., wpłynęła równowartość kwoty
33,8 mln USD (ok. 136 mln zł) z tytułu sprzedaży akcji PLL LOT S.A. Biorąc
pod uwagę, że w niecałe 2 lata po tej transakcji Skarb Państwa zasilił, stojącą
na progu bankructwa, PLL LOT S.A. aportem o wartości ok. 400 mln zł, można
stwierdzić, że de facto do przeprowadzonego procesu prywatyzacji dołożono
z majątku Skarbu Państwa ok. 264 mln zł. Jednocześnie prawa właścicielskie
Skarbu Państwa (ponad 67% akcji PLL LOT S.A.) zostały ograniczone,
ponieważ syndyk masy upadłościowej (od 2001r.) inwestora strategicznego
SAirLines Europe B.V. - dysponując pakietem mniejszościowym akcji Spółki
(25,1%) - posiada znaczące uprawnienia przy podejmowaniu decyzji w sprawach
Spółki.
Nieudanej
prywatyzacji
LOT-u
towarzyszyły
również
inne
nieprawidłowości polegające na:
1. nie wykorzystaniu przez Zarząd PLL LOT S.A możliwości zmniejszenia
kosztów usług doradczych świadczonych w procesie prywatyzacji,
wynoszących kwotę 26.493.070zł.,co było działaniem niegospodarnym;
2. nierzetelnym sprawowaniu nadzoru Ministra Skarbu Państwa nad PLL
LOT S.A., co skutkowało pobieraniem dodatkowych nieuprawnionych
wynagrodzeń przez członków Zarządu Spółki za usługi doradcze świadczone
na rzecz SAirGroup;
3. powstaniu możliwości wykorzystywania pozycji urzędników służby cywilnej
zatrudnionych w Ministerstwie Infrastruktury i Urzędzie Lotnictwa
6
__________________________________________________________________________________
Cywilnego poprzez nabywanie od PLL LOT S.A. „biletów na okaziciela”
oraz prywatnych biletów dla siebie i rodzin, na preferencyjnych warunkach.
2.2.
Synteza wyników kontroli
1. W ocenie NIK, niecelowa była decyzja Ministra SP o włączeniu PLL LOT S.A.
do sojuszu Qualiflyer Group (QFG). Minister opierając się na rekomendacji
doradcy prywatyzacyjnego mylnie przyjął, że jest to silny alians strategiczny,
w którym wiodącym podmiotem był holding SAirGroup. Alians QFG dopiero
budował swoją pozycję na rynku przewozów lotniczych, a fundamentalny
przewoźnik sojuszu Swissair zbankrutował jesienią 2001 r. W tym samym roku
zbankrutowała również Sabena, która miała być przykładem silnego członka
tego aliansu. (str. 27 – 28).
2. Minister SP nie dokonał rzetelnej oceny możliwości sfinansowania, z jednej
strony – budowy warszawskiego węzła tranzytowego i spełnienia zobowiązań
zawartych w podpisanych umowach prywatyzacyjnych, w tym pakietu
socjalnego dla pracowników PLL LOT S.A., a z drugiej strony odzyskania
płynności finansowej i przywrócenia rentowności Spółki. W rezultacie nie
powstały warunki umożliwiające jej strategiczny rozwój, co miało się wiązać ze
wzmocnieniem struktury organizacyjnej i finansowej, usprawnieniem
działalności operacyjnej, odzyskaniem płynności finansowej oraz przywróceniem
rentowności, a w konsekwencji nie dokonano, założonej restrukturyzacji
finansowej Spółki. W 2001 r. LOT stanął na progu bankructwa, wobec czego dla
ratowania Spółki Skarb Państwa wniósł aport w wysokości ok. 400 mln zł.
W ocenie NIK, konieczność zastosowania działań ratunkowych świadczy
o nierzetelnym i niegospodarnym nadzorze
właścicielskim Ministra SP,
w ramach którego nie dostrzeżono zagrożeń kosztujących Skarb Państwa
nieplanowane inwestycje kapitałowe. (str. 28 – 30).
3. Na skutek podjęcia przez Ministra SP nietrafnych decyzji prywatyzacyjnych,
tj. włączenia LOT – u do sojuszu QFG i nierzetelnej oceny sytuacji ekonomicznej
Spółki nie nastąpił zakładany wzrost przychodu Skarbu Państwa ze sprzedaży
akcji PLL LOT S.A. oraz wzrost ich wartości. W konsekwencji, w ponad 4 lata
po zawarciu umów prywatyzacyjnych inwestorem strategicznym PLL LOT S.A.
nie jest przewidywany inwestor zagraniczny – SAirLines Europe B.V., lecz
Skarb Państwa. Jednocześnie, uprawnienia Ministra SP wobec Spółki są
ograniczone, ze względu na postanowienia umów prywatyzacyjnych oraz jej
statut. Zapewniają one bowiem silną pozycję decyzyjną posiadaczowi pakietu
mniejszościowego (25,1%), którym został syndyk masy upadłościowej SAirLines
Europe B.V. (str. 30 – 32).
7
__________________________________________________________________________________
4. Zgodę na powyższą sprzedaż akcji LOT-u wydał minister właściwy do spraw
transportu, mimo, że we wstępnej fazie opiniowania projektów wskazał na
szereg zagrożeń związanych z wyborem holdingu SAirGroup i aliansu QFG oraz
przyjętymi dla Spółki założeniami rozwojowymi. NIK pozytywnie ocenia
rzetelne – bo aktywne i staranne – opiniowanie projektów prywatyzacji
przedkładanych ministrowi właściwemu do spraw transportu. Tym niemniej
NIK stwierdza, że pod względem celowości były to działania nieskuteczne,
bowiem minister właściwy do spraw transportu uzgodnił kwestionowany
wcześniej sposób prywatyzacji w kształcie zaproponowanym przez Ministra
Skarbu Państwa, zgodnym z sugestiami doradcy prywatyzacyjnego. (str. 35 – 36,
38– 41).
5. Próbę zapoczątkowania działań na rzecz dalszej sprzedaży akcji PLL
LOT S.A. podjęto w urzędzie Ministra SP w lipcu 2001 r., czyli na trzy miesiące
przed przedstawieniem przez Zarząd Spółki danych o zagrożeniu upadłością.
Zaproponowane rozwiązania były niezgodne z art. 2 ustawy z dnia 14 czerwca
1991 r. o przekształceniu własnościowym przedsiębiorstwa państwowego Polskie
Linie Lotnicze „Lot”2 i w ocenie NIK również nierzetelne z punktu widzenia
ochrony interesów Skarbu Państwa i Spółki. Tak przygotowane projekty
działań nielegalnych i niecelowych świadczą o niefachowości urzędników
Ministra SP . (str. 32 - 33).
6. W ocenie NIK, w trakcie przygotowania prywatyzacji Minister SP nie dokonał
rzetelnej analizy uwarunkowań ekonomicznych, będących podstawą decyzji
prywatyzacyjnych, a kluczowym decyzjom zmierzającym do popisania umów
prywatyzacyjnych towarzyszył widoczny pośpiech. Minister działał nierzetelnie
faktycznie przekazując prowadzenie prywatyzacji w ręce doradcy
prywatyzacyjnego, a następnie bezkrytycznie akceptując jego opinie
i rekomendacje, nie poddając ich żadnej weryfikacji. Powyższe, zdaniem Izby,
również przyczyniło się do nieosiągnięcia założonych w strategii celów
prywatyzacji PLL LOT S.A. (str. 33 – 36).
7. Nierzetelność w prowadzeniu prywatyzacji wynikała również z akceptowania
przez Ministra SP niejasnych zasad postępowania prywatyzacyjnego. Ofertę na
świadczenie usług doradczych złożyło konsorcjum Dresdner Kleinwort Benson
i Business Management & Finance S.A i ono faktycznie pełniło funkcję doradcy,
pomimo że umowę z Ministrem SP podpisało Konsorcjum Kleinwort Benson
Ltd. i Business Management & Finance S.A. W okresie zbieżnym
z prywatyzacją PLL LOT S.A. Konsorcjum Dresdner Kleinwort Benson pełniło
funkcję doradcy dla SAirGroup. Minister SP nie reagował jednak, mimo, że
2
Dz. U. Nr 61, poz. 260 ze zm.
8
__________________________________________________________________________________
postanowienia umowy z dnia 14 lipca 1998 r. o doradztwo prywatyzacyjne
zobowiązywało Konsorcjum do niepodejmowania działalności sprzecznej z pracą
wykonywaną przez nie na rzecz Ministra SP oraz do niepozostawania
w stosunku zależności bądź dominacji z podmiotami prowadzącymi
konkurencyjną działalność w stosunku do PLL LOT S.A. (str. 36 – 38).
8. Bez wykorzystania możliwości zmniejszenia kosztów Zarząd PLL LOT S.A.
wydatkował łącznie kwotę 26.493.070zł na usługi doradcze świadczone przez
doradców prywatyzacyjnych, tj. firmy McKinsey&Company oraz Kleinwort
Benson Ltd i Business Management & Finance S.A., Najwyższa Izba Kontroli
ocenia, iż brak dbałości o zmniejszenie kosztów było działaniem
niegospodarnym. Przedstawiciel Zarządu PLL LOT S.A., stale współpracujący
z Ministrem SP nad prywatyzacją LOT – u, nie podjął działań w celu określenia
zadań dla firmy Kleinwort Benson Ltd i Business Management & Finance S.A.,
której opracowania okazały się nieprzydatne dla Spółki. Znaczne kwoty
związane z usługami tej firmy obciążyły LOT, i w przypadku rzeczywistej
przydatności tych opracowań, pozyskanie ich przez Spółkę mogłoby wpłynąć na
znacznie zmniejszenie kosztów związanych z zawarciem umowy z firmą
McKinsey&Company, gdyż przedmiot obu usług doradczych zawierał elementy
wspólne. (str. 41 – 43).
9. NIK pozytywnie ocenia, jako skuteczne dla poprawy sytuacji gospodarczej
Spółki, podjęcie przez Zarząd PLL LOT S.A. w 2001 r. działań określonych
w Programie Zmian LOT 2001, mających na celu zminimalizowanie dla Spółki
skutków światowego kryzysu w lotnictwie. Jednakże NIK stwierdziła, że dopiero
podwyższenie przez Skarb Państwa kapitału zakładowego LOT-u
o ok. 400 mln zł. zdecydowało o uchronieniu Spółki przed upadłością. (str. 28 –
30 i 43 – 46).
10. Wskazywane już powyżej nierzetelne sprawowanie przez Ministra Skarbu
Państwa nadzoru właścicielskiego nad PLL LOT S.A. umożliwiło pobieranie
przez członków Zarządu Spółki nieuprawnionych wynagrodzeń od SAirGroup
za usługi doradcze (konsultacyjne) – co było sprzeczne z art. 4 pkt 2 ustawy
z dnia 21 sierpnia 1997 r. o ograniczeniu prowadzenia działalności gospodarczej
przez osoby pełniące funkcje publiczne.3 Minister dopuścił do zaistnienia takiej
sytuacji mimo, że radzie nadzorczej przewodniczył wicedyrektor departamentu
MSP zajmującego się prywatyzacją, a następnie nadzorem nad PLL LOT S.A.
(str. 46 – 47).
11. Minister właściwy do spraw transportu i Prezes Urzędu Lotnictwa
Cywilnego dopuścili do zaistnienia możliwości wykorzystywania pozycji
urzędników służby cywilnej zatrudnionych w tych urzędach, wobec PLL
3
Dz.U. Nr 106, poz. 679 ze zm.
9
__________________________________________________________________________________
LOT S.A. poprzez nabywanie przez nich „biletów na okaziciela” oraz biletów
prywatnych dla siebie i rodzin, na preferencyjnych warunkach. Zdaniem NIK,
takie postępowanie mogło wpływać na brak bezstronności urzędników przy
podejmowaniu decyzji w sprawach Spółki, a stosowanie takiej praktyki Izba
ocenia jako nierzetelne. (str. 48 – 52).
12. Niezgodnie z § 127 zasad techniki prawodawczej, stanowiących załącznik do
rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 20 czerwca 2002 r.4 w sprawie
zasad techniki prawodawczej, bo z 9-miesięcznym opóźnieniem, wynikającym
z wadliwego przygotowywania kolejnych wersji projektu, minister właściwy do
spraw transportu wydał rozporządzenie w sprawie certyfikacji działalności
w lotnictwie cywilnym. Stosownie do ww przepisu, ten akt wykonawczy
powinien wejść w życie w dniu wejścia w życie ustawy z dnia 3 lipca 2002 r.
Prawo lotnicze5, tj. z dniem 17 listopada 2002 r. (str. 52).
13. Nielegalnie, bo z pominięciem przepisów ustawy z dnia 7 października
1999 r. o języku polskim6, Zarząd PLL LOT S.A. zawarł cztery umowy
z podmiotami zagranicznymi. Stwierdzono, że umowy te sporządzono tylko
w angielskiej wersji językowej, pomimo ustawowego zakazu posługiwania się
w obrocie prawnym na terytorium RP wyłącznie obcojęzycznymi określeniami.
(str. 53 – 54).
2.3.
Uwagi końcowe i wnioski
Wyniki kontroli wskazują na niezadowalającą realizację przez Ministra
Skarbu Państwa funkcji właścicielskich i prywatyzacyjnych w stosunku do PLL LOT
S.A. Jest to Spółka działająca na skomplikowanym rynku, wykonująca zadania
przewoźnika narodowego, w którym przeważający kapitał należy do Skarbu Państwa.
Jej nadzorowanie wymaga specjalistycznej wiedzy, a przede wszystkim
systematycznego monitorowania i odpowiednio wczesnego reagowania w sytuacjach,
które wskazują na stan zagrożenia interesu tak Skarbu Państwa jak i samej Spółki.
Dlatego też Najwyższa Izba Kontroli wnioskuje do
Prezesa Rady Ministrów o podjęcie działań zmierzających do:
-
pilnego przygotowania, przez ministrów właściwych do spraw Skarbu Państwa
i transportu, wariantowej strategii działań i dalszej prywatyzacji PLL LOT S.A.,
4
Dz.U. Nr 100, poz.908. Zgodnie z tym przepisem rozporządzenie powinno wchodzić w życie w dniu
wejścia w życie ustawy, na podstawie której ma być wydane.
5
Dz. U. Nr 130, poz. 1112.
6
10
__________________________________________________________________________________
w tym działań mających na celu dostosowanie uprawnień Skarbu Państwa jako
wspólnika w tej Spółce do wysokości posiadanych akcji,
-
prowadzenia stałego systematycznego monitoringu nad sprawami PLL LOT S.A.,
w szczególności w zakresie potencjalnych potrzeb dotyczących jej
dokapitalizowania,
-
wprowadzenia i przestrzegania zasady ścisłej współpracy, przy analizowaniu
i podejmowaniu istotnych decyzji w sprawach LOT - u, między ministrami
właściwymi do spraw Skarbu Państwa, transportu i finansów, przy udziale
specjalistów z Urzędu Lotnictwa Cywilnego oraz Rządowego Centrum Studiów
Strategicznych, ze względu na to, że część spraw dotyczących LOT -u wiąże się
z angażowaniem środków publicznych,
-
podjęcia działań, w zakresie kompetencji poszczególnych ministrów,
uniemożliwiających osobom, które naruszyły przepisy ustawy z dnia 21 sierpnia
1997 r. o ograniczeniu prowadzenia działalności gospodarczej przez osoby
pełniące funkcje publiczne7 zajmowanie stanowisk w administracji publicznej
oraz związanych z reprezentowaniem Skarbu Państwa w podmiotach z udziałem
mienia publicznego lub zarządzanie takimi podmiotami,
-
określenia zasad korzystania z biletów lotniczych przez urzędników służby
cywilnej.
W celu wyeliminowania stwierdzonych w toku niniejszej kontroli
nieprawidłowości i uchybień, Najwyższa Izba Kontroli w wystąpieniach
pokontrolnych skierowała wnioski do:
Ministra Skarbu Państwa o kontynuowanie dalszych działań prywatyzacyjnych
przy uwzględnieniu ochrony interesów Skarbu Państwa, a w szczególności:
- określenie strategii dalszej prywatyzacji PLL LOT S.A. w tym strategii
właścicielskiej w stosunku do Spółki, z uwzględnieniem warunków dotyczących
ewentualnego dalszego podwyższania udziału Skarbu Państwa w kapitale Spółki,
- dokonywanie analiz propozycji doradców prywatyzacyjnych w celu umożliwienia
ich rzetelnej weryfikacji,
- dokonanie wszechstronnej analizy sytuacji ekonomicznej PLL LOT S.A. oraz
uwarunkowań prawnych, marketingowych, organizacyjnych Spółki dla potrzeb
wykonywania praw Skarbu Państwa z akcji i podejmowania decyzji
prywatyzacyjnych,
- podjęcie ścisłej współpracy z Ministrem Infrastruktury przy określaniu kierunków
i sposobu realizacji dalszych działań prywatyzacyjnych,
7
Dz. U. z 1997 r., Nr 106, poz. 679 ze zm.
11
__________________________________________________________________________________
-
sprawowanie rzetelnego nadzoru właścicielskiego nad PLL LOT S. A. w celu
ochrony interesów Skarbu Państwa.
Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego o podjęcie działań mających na celu
wyeliminowanie korzystania przez pracowników podległego Urzędu z biletów
lotniczych PLL LOT S.A. na preferencyjnych warunkach.
Ministra Infrastruktury o podjęcie działań mających na celu:
- korzystanie przez Ministerstwo Infrastruktury z usług, świadczonych przez
PLL LOT S.A., w sposób wykluczający wątpliwości co do obiektywnego
sprawowania przez Ministra funkcji nadzorczej i kontrolnej wobec tego podmiotu.
- wzmożenie dyscypliny działalności legislacyjnej, w celu zapewnienia wydawania
aktów wykonawczych do ustaw zgodnie z przepisami rozporządzenia Prezesa
Rady Ministrów z dnia 20 czerwca 2002 r. w sprawie zasad techniki
prawodawczej.
.
12
Ważniejsze wyniki kontroli
3. Ważniejsze wyniki kontroli
3.1.
Charakterystyka stanu prawnego oraz uwarunkowań
ekonomicznych i organizacyjnych
3.1.1.Stan prawny
3.1.1.1. Prywatyzacja LOT- u
Na podstawie z art. 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1991 r. o przekształceniu
własnościowym przedsiębiorstwa państwowego Polskie Linie Lotnicze LOT,8
prywatyzacja tego przedsiębiorstwa następuje w drodze jego przekształcenia w spółkę
prawa handlowego, na zasadach i w trybie określonych w ustawie z dnia 13 lipca
1990 r. o prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych.9 Stosownie do art. 2 powołanej
ustawy, Skarb Państwa zachowuje w PLL LOT S. A. co najmniej 51 % sumy głosów,
służących całemu kapitałowi.
Dla przekształcenia własnościowego p.p. PLL LOT została zatem ustawowo
określona droga prywatyzacji kapitałowej, czyli pośredniej – polegającej na
przekształceniu przedsiębiorstwa w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa10
(komercjalizacja przedsiębiorstwa), której akcje zostaną udostępnione osobom
trzecim ( „właściwa” prywatyzacja).
Zgodnie z art. 1 ust. 2 pkt 1 i pkt 1 a ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji
(zwanej dalej ustawą o k. i p.), prywatyzacja polega m. in. na obejmowaniu akcji
w podwyższonym kapitale zakładowym jednoosobowych spółek Skarbu Państwa,
powstałych w wyniku komercjalizacji, przez podmioty inne niż Skarb Państwa lub
inne niż państwowe osoby prawne oraz na zbywaniu należących do Skarbu Państwa akcji
w spółkach. Na podstawie upoważnienia, zawartego w art. 1 a powołanej ustawy,
Rada Ministrów określiła11 przedsiębiorstwa państwowe oraz jednoosobowe spółki
Skarbu Państwa o szczególnym znaczeniu dla gospodarki państwa, których
prywatyzacja wymaga zgody Rady Ministrów. Do spółek takich została zaliczona
również PLL LOT S.A. Zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów, ministrem
8
Dz. U. Nr 51, poz. 598 ze zm. Od dnia 8 kwietnia 1997 r. zasady te reguluje ustawa z dnia 30 sierpnia
1996 r. o komercjalizacji i prywatyzacji ( t.j. Dz. U. z 2002 r. Nr 171, poz, 1397 ze zm. ).
10
W dniu 16 listopada 1992 r. zostało wydane zarządzenie Prezesa Rady Ministrów w sprawie
przekształcenia p.p. PLL LOT w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa, po czym w dniu 30 listopada
1992 r. sporządzono akt notarialny zawiązania PLL LOT S.A., która w dniu 29 grudnia 1992 r. została
wpisana do rejestru handlowego.
11
W okresie, gdy PLL LOT S.A. pozostawała jednoosobową spółką Skarbu Państwa, obowiązywało
rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 30 czerwca 1998 r. w sprawie określenia przedsiębiorstw
państwowych oraz jednoosobowych spółek Skarbu Państwa o szczególnym znaczeniu dla gospodarki
państwa ( Dz. U Nr 88, poz. 556 ).
9
13
właściwym ze względu na przedmiot działania spółki był Minister Transportu
i Gospodarki Morskiej. Przepisy te obowiązywały do dnia 14 kwietnia 2000 r.
Stosownie do art. 31 a ustawy o k. i p., akcje w imieniu Skarbu Państwa
zbywa minister właściwy do spraw Skarbu Państwa. Zgodnie z wymogiem art. 32 ust.
1 tej ustawy, przed zaoferowaniem do zbycia akcji Skarbu Państwa w spółce
powstałej w wyniku komercjalizacji, dokonuje się analizy w celu ustalenia sytuacji
prawnej majątku spółki, stanu i perspektyw rozwoju jej przedsiębiorstwa,
oszacowania wartości przedsiębiorstwa oraz oceny realizacji obowiązków,
wynikających z wymagań ochrony środowiska.
Ustawa o k. i p. w art. 33 określa następujące tryby zbywania akcji
należących do Skarbu Państwa (z zastrzeżeniem uprawnień pracowników do
nieodpłatnego nabywania akcji, określonych w art. 36 i 37): oferta ogłoszona
publicznie, przetarg publiczny, rokowania podjęte na podstawie publicznego
zaproszenia, przyjęcie oferty złożonej przez podmiot ogłaszający wezwanie, o którym
mowa w art. 86 ust. 4, art. 151 lub art. 154 ustawy z dnia 21 sierpnia 1997 r. – Prawo
o publicznym obrocie papierami wartościowymi12.
Szczegółowe warunki dotyczące każdego z wymienionych trybów zbywania
akcji określa rozporządzenie Rady Ministrów.13 Zgodnie z przepisem § 2 zbywanie
akcji Skarbu Państwa następuje w trybie publicznym, a wymaga on ogłoszenia oferty
lub zaproszenia do przetargu lub rokowań co najmniej w jednym dzienniku o zasięgu
ogólnopolskim.
Finansowanie procesu zbycia akcji ( w tym np. specjalistycznego doradztwa)
może pochodzić z kilku źródeł; przepis § 6 pkt 4 rozporządzenia określa następujące
źródła finansowania zbycia akcji Skarbu Państwa: budżet państwa, zwrotna lub
bezzwrotna pomoc zagraniczna, środki prywatyzowanej jednoosobowej spółki
z udziałem Skarbu Państwa, na podstawie umowy zawartej pomiędzy tą spółką
i Skarbem Państwa, jeżeli postanowienia statutu nie stanowią przeszkody do zawarcia
takiej umowy oraz jest to uzasadnione interesami spółki.
3.1.1.2. Gwarancje Skarbu Państwa dla przewoźników
lotniczych
Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 14 listopada 2001 r. o gwarancjach Skarbu
Państwa dla przewoźników lotniczych,14 udziela się tym przewoźnikom gwarancji
Skarbu Państwa, obejmującej odpowiedzialność użytkownika (operatora)
eksploatującego statki powietrzne przewoźnika wykonującego przewozy lotnicze,
12
T. j. Dz. U. z 2002 r. Nr 49, poz. 447.
Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 29 lipca 1997 r. w sprawie szczegółowego trybu zbywania
akcji Skarbu Państwa, zasad finansowania zbycia akcji oraz formy zapłaty za te akcje ( Dz. U. Nr 95,
poz. 578 ze zm.).
14
Dz. U. Nr 137, poz. 1532 ze zm.
13
14
będącego rezydentem w rozumieniu ustawy z dnia 18 grudnia 1998 r. – Prawo
dewizowe,15 za szkody wobec osób trzecich, związane z eksploatacją statków
powietrznych, powstałe w wyniku wojny lub aktów terroru, o ile wartość szkody
przewyższa kwotę 50.000.000 USD. Łączna wartość gwarancji dla wszystkich
przewoźników lotniczych wynosi 1.000.000.000 USD. Gwarancja jest ważna do
30 czerwca 2003 r. Do zawarcia w imieniu Skarbu Państwa umów gwarancji został
upoważniony minister właściwy do spraw finansów publicznych.
3.1.1.3. Wynagradzanie osób, kierujących niektórymi
podmiotami prawnymi
Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 3 marca 2000 r. o wynagradzaniu osób
kierujących niektórymi podmiotami prawnymi,16 ma ona zastosowanie m. in. do
następujących podmiotów: jednoosobowych spółek prawa handlowego, utworzonych
przez Skarb Państwa, spółek prawa handlowego, w których udział Skarbu Państwa
przekracza 50% kapitału zakładowego lub 50% liczby akcji, spółek prawa
handlowego, w których udział wymienionych wyżej spółek przekracza 50% kapitału
zakładowego lub 50% liczby akcji.
Przepis art. 2 nakazuje stosować ustawę m. in. do takich osób, jak: kierownicy
podmiotów, o których mowa wyżej oraz ich zastępcy, członkowie organów
zarządzających, a w szczególności członkowie zarządów, główni księgowi
zatrudnieni w tych podmiotach, członkowie organów nadzorczych tych podmiotów,
a w szczególności rad nadzorczych i komisji rewizyjnych.
Jako zatrudnienie, w rozumieniu ustawy, należy uważać świadczenie pracy lub
usług związanych z zarządzaniem na rzecz podmiotu, niezależnie od podstawy
nawiązania stosunku pracy lub rodzaju i treści umowy cywilnoprawnej, zawartej z tą
osobą.
Art. 5 ust. 1-3 określa, którym osobom spośród wymienionych w art. 2
przysługuje: wyłącznie wynagrodzenie miesięczne, świadczenia dodatkowe, nagroda
roczna. Osobom wymienionym w art. 2 ustawy nie przysługuje prowizja od zysku,
nagroda z zakładowego funduszu nagród oraz roszczenie z tytułu udziału w zysku lub
nadwyżce bilansowej (art. 7).
3.1.1.4. Zakres działania ministra właściwego do spraw
transportu i ministra właściwego do spraw Skarbu
Państwa
Do podstawowych przepisów regulujących zakres działania ministra
właściwego do spraw transportu – obecnie Minister Infrastruktury, należą:
rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 20 października 2001 r. w sprawie utworzenia
15
16
Dz. U. Nr 160, poz. 1063 ze zm.
Dz. U. Nr 26, poz. 306.
15
Ministerstwa Infrastruktury,17 rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 29 marca
2002 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury,18
zarządzenie Nr 5 Prezesa Rady Ministrów z dnia 18 stycznia 2002 r. w sprawie
nadania statutu Ministerstwu Infrastruktury.19
Do dnia 19 października 2001 r. funkcje ministra właściwego do spraw transportu
spełniał Minister Transportu i Gospodarki Morskiej.20
Minister właściwy do spraw transportu, na podstawie przepisów Prawa
lotniczego, wydaje decyzje dotyczące warunków dokonywania zmian w strukturze
kapitałowej PLL LOT S.A.
Zgodnie z art. 65a ustawy z dnia 31 maja 1962 r. – Prawo lotnicze21, nabycie
lub objęcie udziałów lub akcji bądź nabycie praw z udziałów lub akcji przez podmiot
zagraniczny, w rozumieniu przepisów o spółkach z udziałem zagranicznym, w spółce
prowadzącej na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej działalność w zakresie
transportu lotniczego oraz wykonywania innych usług lotniczych, wymagało zgody
Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej.
W świetle przepisów obowiązującej obecnie ustawy – Prawo lotnicze22,
kwestie związane ze składem kapitału oraz organów przewoźnika lotniczego, mają
wpływ na możliwość wykonywania działalności gospodarczej w zakresie przewozu
lotniczego. Zgodnie z art. 165 ust. 2 Prawa lotniczego23, spółka z udziałem osób
zagranicznych lub podmiotów zależnych od osób zagranicznych, może otrzymać
koncesję ( udzielaną – na podstawie art. 164 ust. 1 – przez Prezesa Urzędu Lotnictwa
Cywilnego ) na wymienioną działalność, jeżeli spełnia m.in. następujące warunki:
w spółce tej przedsiębiorcy polscy niezależni od osób zagranicznych zachowują:
a) nie mniej niż 51% udziałów lub akcji w całkowitym kapitale założycielskim spółki,
b) decydujący wpływ na ilość głosów, skład, decyzje i kontrolę organów
zarządzających spółki, dysponowanie jej majątkiem oraz na prowadzenie jej
działalności; nie zachodzi sytuacja, w której więcej niż połowa członków zarządu
spółki jest jednocześnie członkami zarządu lub osobami pełniącymi funkcje
kierownicze w podmiocie z udziałem osób zagranicznych lub w innym podmiocie
17
Dz. U. Nr 122, poz. 1326, weszło w życie z dniem 23 października 2001 r.
Dz. U. Nr 32, poz. 302, ze zm., weszło w życie z dniem 30 marca 2002 r.
19
M.P. Nr 3, poz. 59.
20
Na podstawie rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 20 czerwca 2000 r. w sprawie
szczegółowego zakresu działania Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej (Dz. U. Nr 50, poz. 591),
wcześniej – rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 30 listopada 1999 r., o tytule jak wyżej
( Dz. U. Nr 96, poz. 1124 ze zm.).
21
22
Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 130, poz. 1112), weszła w życie z dniem
17 listopada 2002 r., z wyjątkiem art. 226 ust. 3 i art. 228 ust. 1, które obowiązują od dnia 16 sierpnia
2002 r.
23
Przepis ten obowiązywał do dnia 1 maja 2004 r.
18
16
pozostającym ze spółką w stosunku zależności. Art. 165 ust. 4 zobowiązuje spółkę do
spełniania powyższych warunków na każdym etapie jej istnienia.
Na podstawie § 6 pkt 1 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 2 grudnia
2002 r. w sprawie dokumentów oraz informacji, jakie jest obowiązany przedstawić
przedsiębiorca ubiegający się o koncesję lub wykonujący działalność gospodarczą
w zakresie przewozu lotniczego,24 przedsiębiorca wykonujący taką działalność
(w zakresie przewozu lotniczego na podstawie koncesji) i planujący zmianę struktury
kapitałowej lub zakresu działalności określonego w koncesji, mogących mieć wpływ
na jego sytuację finansową, jest obowiązany przedstawić m. in. szczegółowe
informacje dotyczące planowanej zmiany udziałów kapitałowych lub zmiany
dotyczącej udziałowców. Niespełnienie warunków, określonych wyżej, grozi
cofnięciem koncesji (art. 170 ust. 1 pkt 4 Prawa lotniczego25).
Minister właściwy do spraw Skarbu Państwa – Minister Skarbu Państwa –
działa na podstawie ustawy z dnia 8 sierpnia 1996 r. o zasadach wykonywania
uprawnień przysługujących Skarbowi Państwa.26 Zgodnie z tą ustawą, posiada on
m.in. następujące kompetencje: przygotowuje i przedkłada Radzie Ministrów oraz
z jej upoważnienia Sejmowi, coroczne sprawozdania o ekonomicznych, finansowych
i społecznych skutkach prywatyzacji, przygotowuje i przedkłada Radzie Ministrów
projekty rocznych kierunków prywatyzacji i programów prywatyzacji majątku
państwowego oraz coroczne sprawozdania z realizacji kierunków prywatyzacji (art. 2
pkt 1 i 2), wykonuje uprawnienia wynikające z praw majątkowych Skarbu Państwa,
a w szczególności w zakresie praw z akcji i udziałów, należących do Skarbu Państwa,
łącznie z wynikającymi z nich prawami osobistymi (art. 2 pkt 5 lit. a). Ponadto
działalności Ministra Skarbu Państwa dotyczą: rozporządzenie Prezesa Rady
Ministrów z dnia 1 lipca 2002 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra
Skarbu Państwa,27 zarządzenie Prezesa Rady Ministrów z dnia 29 maja 2002 r.
w sprawie nadania statutu Ministerstwu Skarbu Państwa.28
24
25
Dz. U. Nr 219, poz. 1840 ).
Przepis ten obowiązywał do dnia 1 maja 2004 r.
26
Dz. U. Nr 97, poz. 868; wcześniej- rozporządzenie Prezesa Rady Ministrów z dnia 20 października
2001r. (Dz. U. Nr 122, poz. 1341).
28
M.P. Nr 20, poz. 362; wcześniej – rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 11 grudnia 2001 r.
w sprawie nadania statutu Ministerstwu Skarbu Państwa (Dz. U. Nr 148, poz. 1649).
27
17
3.1.2. Uwarunkowania ekonomiczne i organizacyjne.
3.1.2.1. Struktura kapitałowa i sytuacja ekonomiczna LOT-u
Polskie Linie Lotnicze LOT S.A. zostały utworzone w dniu 29 grudnia 1992 r.
w drodze przekształcenia przedsiębiorstwa państwowego w jednoosobową Spółkę
Skarbu Państwa na podstawie ustawy z dnia 14 czerwca 1991 r. o przekształceniu
własnościowym przedsiębiorstwa państwowego Polskie Linie Lotnicze LOT29.
Rejestracja Spółki miała miejsce dnia 29 grudnia 1992 r. PLL LOT S.A.
działa na zasadach określonych ustawą z dnia 30 sierpnia 1996 r. o komercjalizacji
i prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych30 i w oparciu o przepisy k.s.h.
W 1999 r., w wyniku wcześniejszych działań prywatyzacyjnych (zatwierdzanie
strategii prywatyzacyjnej, wybór doradcy ds. prywatyzacji, ogłaszanie przetargu
w sprawie wyboru partnera strategicznego) Minister Skarbu Państwa podjął decyzję
o wyborze partnera strategicznego w prywatyzacji PLL LOT S.A. Do tego czasu
spółka ta była 100% własnością Skarbu Państwa. Na strategicznego inwestora
wybrano holding SAir Group, co wiązało następnie się z przystąpieniem PLL LOT
S.A. do aliansu (porozumienia) Qualiflyer. W dniu 18 listopada 1999 r. podpisana
została pomiędzy Skarbem Państwa, SAirLine EuropeB.V., SAirGroup i PLL LOT
S.A. umowa subskrypcji i porozumienia akcjonariuszy. SAirLine EuropeB.V. objęła
w kapitale akcyjnym LOT – u 30,67% akcji, pokrywając objęte akcje w całości
wkładem pieniężnym o równowartości w złotych polskich 149 383143 USD. 31 Rok
2000 był pierwszym rokiem działalności PLL LOT S.A. w nowej strukturze. Skarb
Państwa posiadał 52% akcji, SairGroup – 37,6%, a 10% objęli pracownicy Spółki.
Na przełomie 2001/2002 r.32 rozpadł się sojusz Qualiflyer . Wydarzenia z dnia
11 września 2001 r. wzmogły dekoniunkturę na rynku usług lotniczych. Zagrożony
został byt wielu linii lotniczych, na co wskazuje bankructwo Sabeny i upadek
Swissair – u. Ogółem spadek przewozów oszacowano na ponad 20%. PLL LOT S.A.
również nie osiągnęła planowanych przychodów z działalności operacyjnej.
W listopadzie 2001 r. podniesiono kapitał zakładowy PLL LOT S.A. poprzez
wniesienie przez Skarb Państwa 2,97% akcji WBK S.A. oraz 2,41% akcji PKO S.A.
Skarb Państwa stał się właścicielem 67,98% akcji przewoźnika, 25,1% akcji posiada
szwajcarski holding SairLines B.V., a pozostałe 6,94% akcji znajduje się w rękach
pracowników.
29
Dz. U. 2002, Nr 171, poz. 1397 ze zm. - ustawa z 30 sierpnia 1996 r. zmieniła tytuł i otrzymała
brzmienie „ o komercjalizacji i prywatyzacji” – na podstawie art. 2 pkt. 1 ustawy z dnia 5 grudnia
2002 r. o zmianie ustawy o zasadach wykonywania uprawnień przysługujących Skarbowi Państwa
i prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych oraz niektórych ustaw ( Dz. U. Nr 240, poz. 2055 ).
31
Za: LOT Raport Roczny 1999 r., www.lot.com.pl.
32
Za: materiały przedstawione przez Zarząd PLL LOT S.A. na posiedzeniu Sejmowej Komisji
Infrastruktury w dniu 16 lipca 2002 r.
30
18
W dniu 30 listopada 2001 r. , pomiędzy Skarbem Państwa a PLL LOT S.A.
zawarta została umowa gwarancyjna, która po podpisaniu Aneksu Nr 1 z dnia 28
czerwca 2002 r. obowiązywała do dnia 31 grudnia 2003 r. i kolejnym aneksem została
przedłużona do dnia 30 czerwca 2003 r. . Umowa ta zapewniała przejęcie przez Skarb
Państwa gwarancji ubezpieczenia samolotów LOT na wypadek aktu wojny lub ataku
terrorystycznego.33 Udzielenie tych gwarancji wzmocniło pozycję Spółki, co
przekłada się na wartość rynkową jej akcji , w której prawie 68% ma Skarb Państwa.
W kwietniu 2002 r.34 Spółka sfinalizowała negocjacje na temat partnerstwa
strategicznego z Lufthansą, decydując się tym samym na przystąpienie do Star
Alliance:
• w kwietniu 2002 r. podpisane zostało Memorandum of Understanding
pomiędzy PLL LOT S.A. a Lufthansą;
• w dniu 1 czerwca 2002 r. weszła w życie umowa code – share35 z Lufthansą
obejmująca wszystkie połączenia pomiędzy Polską a Niemcami;
• w dniu 1 czerwca 2002 r., PLL LOT S.A. została członkiem kandydatem
Star Alliance;
• we wrześniu 2002 r. podpisana została umowa o strategicznej współpracy
z Lufthansą:
• w październiku 2002 r. podpisana została umowa o współpracy strategicznej
z Austrian Airlines (członek porozumienia Star) i umowa code – share obejmująca
wszystkie połączenia między Polska i Austrią;
33
Za: LOT Raport Roczny 2000 r., www.lot.com.pl.
Materiał prezentowany przez Zarząd PLL LOT S.A. na posiedzeniu Komisji Spraw Zagranicznych
Sejmu RP w dniu 11 lutego 2003 r.
35
Code–share. „Operacje na zasadzie podziału kodów lotów (code-share/sharing) mają miejsce
w przypadku, gdy na statku powietrznym wykonującym określony w rozkładzie lot w służbie
powietrznej jednego przewoźnika, część miejsc pasażerskich (rzadziej część pojemności ładunkowej)
jest wykorzystywana, ewentualnie wydzielona do wykorzystywania (blocked space), przez innego
przewoźnika za umówioną opłatą – do przewozu jego pasażerów (ładunków) na jego własny rachunek.
Każdy z przewoźników lotniczych używa dla przewozów wykonywanych na swój rachunek własnego
oznaczenia (kodu) lotu – zarówno w dokumentach przewozowych, jak i w rozkładach lotów,
systemach rezerwacyjnych itp. W zasadzie możliwe jest także pokazywanie podwójnego kodu, jak
w przypadkach wspólnej eksploatacji linii. Oznaczenie, kod lotu obejmuje wskazanie przewoźnika za
pomocą ustalonego skrótu literowego(np. LO dla PLL LOT)oraz numeru lotu tegoż przewoźnika (...).
Rozwój operacji na zasadzie podziału kodów jest wynikiem poszukiwania przez przewoźników
lotniczych nowych form ekspansji, dających możliwość wykonywania przewozów na większej liczbie
tras przy mniejszych kosztach własnych. Można też widzieć w tym dążenie do przekraczania barier
stwarzanych przez restryktywną regulację. Odnosi się przy tym wrażenie, że takie operacje, inicjowane
przez bardziej sprawne przedsiębiorstwa i władze lotnicze, umykają uwadze innych partnerów. Także
słabsi przewoźnicy uzyskują jednakże możliwość korzystania w ten sposób z posiadanych praw
przewozowych, na co inaczej nie mogliby sobie pozwolić ze względu na wysokie koszty. Szerokie
uprawnienia wzajemnie przyznane w umowach lotniczych Polska – USA umożliwiły przewoźnikom
amerykańskim docieranie do polskich portów lotniczych bez użycia własnych samolotów na
europejskich odcinkach. Natomiast polski przewoźnik korzysta z dostępu do licznych portów
lotniczych w USA, do których loty własnymi samolotami nie byłyby opłacalne” Za: Marek Żylicz,
Prawo lotnicze międzynarodowe, europejskie i krajowa. Wydawnictwo Prawnicze LexisNexis,
Warszawa 2001.
34
19
• w listopadzie 2002 r. podpisana została umowa członkowska ze Star
Alliance, stanowiąca ostatni etap przed przyjęciem PLL LOT S.A. w charakterze
pełnoprawnego członka sojuszu;
• w dniu 1 stycznia 2002 r., PLL LOT S.A. przystąpiła do programu dla często
latających pasażerów – Miles & More, z którego korzystają członkowie aliansu Star.
Sytuacja ekonomiczna PLL LOT S.A. była przedmiotem dyskusji dwóch
Komisji Sejmu RP: Komisji Infrastruktury – w dniu 16 lipca 2002 r. oraz Komisji
Spraw Zagranicznych – w dniu 11 lutego 2003 r.
Wyniki finansowe LOT (zysk/strata) za lata 1998 – 2002 są następujące:
1998 r. - zysk netto 19,14 mln zł, 1999 r. – zysk netto 35,14 mln zł, 2000 r. – zysk
netto 28,18 mln zł, 2001 r. – strata netto 643,5 mln zł, 2002 r. - zysk netto 109,3 mln
zł., 2003 r36. – strata netto 109,2 mln zł.
Udział poszczególnych akcjonariuszy w kapitale PLL LOT S.A oraz strukturze akcjonariatu:
Rok/Data
Skarb
Państwa
SAirLines
Europe B.V
Pracownicy
LOT37
Łączna liczba
akcji
18.01.1993 r. -emisja
akcji A i B
100,00%
100,00%
rok 1999 - akcje A i B
100,00%
100,00%
28.01.2000 r. -akcje
A,B, emisja akcji C
62,40%
37,60%
30.06.2001 r. -akcje
A,B,C
52,05%
37,60%
10,35%
100,00%
31.12.2001 r. - akcje
A,B,C
52,04%
37,60%
10,36%
100,00%
02.01.2002 r. -emisja
akcji D
67,98%
25,10%
6,92%
100,00%
30.06.2003 r.
67,98%
25,10%
6,92%
100,00%
20.11.2003 r.
67,97%
25,10%
6,93%
100,00%
36
37
Dane za 2003 r. – LOT Raport Roczny www lot.com.pl.
Od 28.04.2003r. pracownicy i inni drobni akcjonariusze
20
100,00%
Liczba akcji wg właścicieli:
Seria akcji
A (imienne)
B (na okaziciela)
C (na okaziciela)
D (imienne)
Razem:
Struktura %
Skarb Państwa SAirLines Europe B.V.
1056720
498022
1488276
3043018
67,97%
Pracownicy
207200
916461
310058
1123661
25,10%
310058
6,93%
Razem:
1056720
1015280
916461
1488276
4476737
100,00%
Zgodnie ze Statutem Spółki akcje serii A,B,C,D posiadają jednakowe uprawnienia co do prawa głosu
oraz prawa do dywidendy. Wartość nominalna 1 akcji wynosi 100 zł.
3.1.2.2. Konieczność przeprowadzenia restrukturyzacji
finansowej PLL LOT S.A.
Analizy sytuacji finansowej PLL LOT S.A. przedstawiane przez doradcę
prywatyzacyjnego Ministrowi Skarbu Państwa w lutym 1999 r. wykazywały, że
ustabilizowanie sytuacji finansowej LOT - u wymaga dokapitalizowania Spółki
o kwotę 100-150 mln USD.
LOT tuż przed prywatyzacją, był poważnie zadłużony. Według stanu na dzień
30 czerwca 1998 r. całkowita wartość zobowiązań obciążonych kosztami
finansowymi (włączając w to zobowiązania z tytułu leasingu wynoszące przeszło 800
mln USD) wynosiła ok. 2,7 mld zł. Oznaczało to niebezpiecznie duże zadłużenie, co
potwierdzał syntetyczny wskaźnik długu do kapitałów wynoszący dla LOT - u w
przybliżeniu 10:1. Bieżące spłaty wysokich rat zadłużenia były również przyczyną
problemów z utrzymaniem płynności finansowej. LOT dokonywał wprawdzie
operacji
refinansowania
zobowiązań
krótkoterminowych
obligacjami
długoterminowymi, co na pewien okres likwidowało zagrożenie utraty płynności,
niemniej środki z emisji obligacji nie mogły wystarczyć na długo. Na poziomie
operacyjnym Spółka wypracowywała wprawdzie niewielki zysk operacyjny, jednak
nie wystarczał on do pokrycia kosztów finansowych. Sprawozdania finansowe od
kilku lat wykazywały stratę finansową. Zdaniem doradcy prywatyzacyjnego
rozwiązaniem była zmiana struktury finansowej spółki, co oznaczało konieczność jej
dokapitalizowania.
Fakt, iż LOT była spółką nierentowną, nie pozwalał planować jej prywatyzacji
w drodze przeprowadzenia publicznej oferty sprzedaży akcji. Uzyskanie bowiem
realnego zainteresowania inwestorów giełdowych Spółką, która przynosi straty,
nawet przy dobrych perspektywach rozwojowych było niezwykle trudnym zadaniem.
W 1999 r. PLL LOT S.A. nie spełniała wymagań Giełdy Papierów Wartościowych
(GPW) dotyczących dopuszczenia Spółki na parkiet podstawowy,
21
a nawet
równoległy, dlatego też LOT przez co najmniej następne 2 lata nie mogła być
notowana na GPW. Z powyższych względów przeprowadzenie publicznej oferty
sprzedaży akcji zostało uzależnione od wyników, jakie LOT miał osiągnąć w latach
1999 i 2000. Założono, że restrukturyzacja PLL LOT zostanie już wówczas
zakończona, a warunki sprzedaży akcji przez Skarb Państwa będą znacznie
korzystniejsze, niż na moment prywatyzacji.
3.1.2.3. Światowy kryzys w lotnictwie
Warszawski węzeł tranzytowy uruchomiony został zanim pojawiły się sygnały
nadchodzącego światowego kryzysu w lotnictwie. Przed początkiem kryzysu powstał
plan na rok 2001, uwzględniający stymulujące oddziaływanie węzła i współpracy
w ramach Qualifler'a na tempo rozwoju ruchu lotniczego. Skala operacji wymagała
zaangażowania większej liczby samolotów. Flota PLL LOT S.A. w 2001 r.
zwiększyła się o 13 egzemplarzy (9 EMB i 4 B-737). Pomimo osiągnięcia w 2001 r.
niezwykle wysokiego, jak na czas kryzysu przyrostu przewozów - ponad 20,7% do
sierpnia i 17,9% w skali całego roku - nie osiągnięto planowanych wielkości.
Przewozy pasażerów płatnych były o ponad 550 tys. niższe niż planowane. Tak więc
sukces polegający na wzroście połączeń i oferowanych miejsc był, pozorny bowiem
nie znaleziono nabywców dla nowych ofert LOT-u.
W przełożeniu na wyniki finansowe oznaczało to, że ogromne środki zaangażowane
w budowę i obsługę węzła tranzytowego (około 1 mld zł), którego sprawne
i efektywne funkcjonowanie wymagało znaczącego zwiększenia liczby połączeń
(o prawie 40%), nie przyniosły spodziewanego przyrostu przychodów.
Na nie osiągnięcie planowanych efektów w zakresie przewozów i przychodów LOT-u
wpłynęły również inne czynniki:
zmiana zarządu i rady nadzorczej SAirGroup na początku roku 2001. Nowe
kierownictwo zmieniło wizję rozwoju grupy, skupiając się w głównej mierze na
swoich
własnych
problemach,
zmniejszając
skalę
zaangażowania
w przedsięwzięcia zagraniczne, w tym w LOT,
Alians Qualiflyer, do którego należał LOT, dodatkowo osłabiony złą sytuacją
Sabeny, zaczął odczuwać zasadnicze trudności w realizacji strategii,
wyznaczającej kierunek i tempo rozwoju należących do niego linii. Planowane
zasilanie Warszawy z pozostałych hub-ów, w tym w pierwszej kolejności
z Zurychu i Brukseli nie zostało zrealizowane,
w roku 2001 lotnictwo światowe weszło w fazę recesji w następstwie
spowolnienia tempa rozwoju gospodarki amerykańskiej i europejskiej. Także
w Polsce tempo przyrostu PKB zmalało. Było to znaczące, ponieważ budżet LOT-
22
u budowano w oparciu o założenia budżetowe państwa, gdzie przewidywano
wzrost gospodarczy na poziomie 4,5 %. W rzeczywistości gospodarka Polska
rozwijała się w tempie 1%. Zahamowanie koniunktury, spowolnienie tempa
rozwoju przewozów lotniczych, w tym przede wszystkim ruchu służbowego,
przyniosło negatywne skutki w skali całej branży. Wpływy jednostkowe spadły do
nie notowanego od lat poziomu,
wysokie ceny ropy naftowej były dodatkowym czynnikiem kształtującym wysoką
dynamikę kosztów. Ceny w roku 2001 kształtowały się na poziomie wyższym niż
projektowano to w budżecie Spółki, szczególnie w końcówce roku.
Nałożenie się na siebie skutków światowego kryzysu w lotnictwie i osłabienie
efektów współpracy w ramach Qualiflyer'a w warszawskim hubie przyniosło
w efekcie znacznie mniejszy od oczekiwanego przyrost ruchu na połączenia LOT - u
(mimo osiągnięcia przez LOT unikalnego w tej branży ponad 20 % wzrostu liczby
pasażerów).
Kryzysowa sytuacja na światowych rynkach lotniczych odbijała się bezpośrednio
na wynikach LOT-u. Przyrostowi oferowanych miejsc związanemu z uruchomieniem
warszawskiego centrum przesiadkowego, w konsekwencji załamania się strategii
Qualiflyera - nie towarzyszył spodziewany przyrost przewozów i wskaźnik
wykorzystania miejsc zmalał z 69,5% do 62,1%. W rezultacie, po ośmiu miesiącach
(a więc przed wydarzeniami w Nowym Jorku) przychody z działalności przewozowej
pozostały na tym samym poziomie, co w roku poprzednim, a koszty wzrosły o 17,3%
(przy wzroście liczby oferowanych miejsc pasażerskich o 18,7%).
3.1.2.4. Alianse Polskich Linii Lotniczych LOT S.A.
W kontrolowanym okresie, nawet największe linie lotnicze na świecie łączyły
się w ugrupowania o charakterze formalnym, zwane aliansami linii lotniczych.
Wynikało to z nasilającej się konkurencji i tendencji do globalizacji przewozów
lotniczych, Większość z aliansów miała charakter globalny, chociaż występowały
również ugrupowania regionalne.
Celem aliansów jest z jednej strony ulepszenie oferty przewozowej przez
zaoferowanie klientom całej sieci przewozowej poszczególnych jej członków
w ramach jednego systemu, ujednolicenie procedur przewozowych i szereg innych
usług dla zrzeszonych członków (od wspólnych biur sprzedaży, przez wspólną
obsługę lotniskową, aż po wspólne zakupy czy leasing samolotów), a z drugiej strony
ochrona członków przed konkurencją innych aliansów linii lotniczych oraz, co
bardzo ważne, pewna ochrona przed nadmierną konkurencją w ramach danego
aliansu, np. przez koordynację sieci przewozowych i rozkładów lotów.
23
Przed 1999 r., LOT zawierał jedynie takie alianse, które nie przesądzały
kierunku prywatyzacji. Do takich aliansów należała zawarta w 1994 r. umowa
z American Airlines oraz umowa z British Airways z 1997 r., która nie weszła jednak
w życie, ponieważ toczyło się już w odniesieniu do LOT-u postępowanie
prywatyzacyjne które, w przypadku zawarcia przez LOT aliansu z British Airways,
mogło przesądzić dalszą prywatyzację, odstręczając inne linie lotnicze i ich alianse od
udziału w przetargu na nabycie akcji LOT-u.
W związku z tym, że w maju 1999 r. Rada Ministrów zdecydowała,
iż prywatyzacja LOT - u odbędzie się przez udział inwestora strategicznego,
w postępowaniu prywatyzacyjnym rozpatrywane były wyłącznie oferty linii
lotniczych. W efekcie, po przeprowadzeniu procedury prywatyzacyjnej, wybierano
spośród trzech potencjalnych partnerów: Lufthansy, British Airways oraz SAirGroup.
Zadecydowano o wyborze SAirGroup i aliansu Qualiflyer będącego
najmniejszym światowym aliansem, ponieważ miało to pozwolić LOT- owi na
zachowanie pełnej niezależności, nie wymagało ograniczeń sieci przewozowej ani
ilości samolotów i zakładało budowę w Warszawie centrum przesiadkowego dla
pasażerów uczestniczących w aliansie Qualiflyer. LOT miał być również regionalnym
przewoźnikiem aliansu Qualiflyer w rejonie Europy Centralnej i Wschodniej.
Jedną z przyczyn odrzucenia aliansów z Lufthansą i British Airways było to,
że w swoich prezentacjach przedprywatyzacyjnych zakładały
konieczność
zredukowania siatki przewozowej LOT - u, sprzedaży 5 - 6 samolotów, znaczną
redukcję zatrudnienia, wyznaczenie LOT - owi rolę przewoźnika dowozowego do
centrów przesiadkowych tych przewoźników i dopiero później powolny rozwój tak
zredukowanej działalności Spółki.
24
3.2.
Prywatyzacja Polskich Linii Lotniczych LOT S. A. wynikała z ogólnych
założeń dotyczących restrukturyzacji polskiej gospodarki. Z ustaleń kontroli
NIK wynika, że błędne decyzje Ministra Skarbu Państwa, nierzetelność Ministra
w ocenie sytuacji ekonomicznej Spółki, niefachowość kadry urzędniczej oraz
nierzetelność polegająca na nieprzejrzystości procesu prywatyzacyjnego
skutkowały niespełnieniem zakładanej strategii. Dlatego też NIK negatywnie
ocenia pod względem gospodarności, rzetelności i celowości przebieg procesu
prywatyzacji LOT – u.
Wstępny projekt strategii prywatyzacji PLL LOT S.A. przygotowało
Konsorcjum Dresdner Kleinwort Benson Ltd. i Business Management and Finance
S.A., wykonując jedno z zadań określonych w umowie na tzw. doradztwo
prywatyzacyjne, zawartej w dniu 14 lipca 1998 r. z Ministrem SP. Dnia 14 marca
1999 r. Minister Skarbu Państwa zaakceptował propozycje strategii prywatyzacji
rekomendowane przez doradcę prywatyzacyjnego, które następnie stały się punktem
wyjścia dla określenia strategii przez Radę Ministrów.
-
W koncepcji rekomendowanej przez doradcę prywatyzacyjnego zakładano że:
w procesie prywatyzacji inwestorom zostaną udostępnione zarówno akcje pochodzące
z nowej emisji oraz możliwie mały pakiet akcji należących do Skarbu Państwa,
przeprowadzenie nowej emisji ma umożliwić spółce pozyskanie kapitałów niezbędnych
do przeprowadzenia restrukturyzacji finansowej i umożliwiającej dalszy rozwój Spółki,
pakiet akcji zbywanych przez Skarb Państwa w pierwszym etapie prywatyzacji powinien
zostać ograniczony na rzecz późniejszych etapów, jakie powinny nastąpić bezzwłocznie
po zakończeniu programu restrukturyzacji,
wraz ze sprzedażą pakietu akcji należących do Skarbu Państwa zostanie rozpoczęta
procedura nieodpłatnego wydawania akcji uprawnionym pracownikom Spółki,
pożądane jest pozyskanie dla spółki strategicznego inwestora branżowego, którego wybór
będzie równoznaczny z wyborem partnera strategicznego i globalnego aliansu do którego
przystąpi PLL LOT S. A.,
wybór inwestora strategicznego zostanie dokonany w oparciu o kryteria jakościowe
odzwierciedlające strategiczne korzyści jakie odniesie LOT w jego wyniku,
z uwzględnieniem kryteriów finansowych oferty,
proces prywatyzacji zostanie przeprowadzony w trybie publicznego zaproszenia do
rokowań, skierowanego do linii lotniczych i instytucji, których wielkość umożliwia
występowanie w roli inwestora strategicznego dla LOT.
W dniu 20 kwietnia 1999 r., na wniosek Ministra Skarbu Państwa oraz
Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej, Rada Ministrów zatwierdziła strategię
prywatyzacji PLL LOT S. A. oraz następujące jej cele:
- włączenie PLL LOT S.A. do jednego z silnych globalnych aliansów
strategicznych poprzez powiązanie z partnerem strategicznym w celu
25
wzmocnienia zdolności konkurowania w sytuacji stopniowej likwidacji
instrumentów ochronnych i otwarcia „polskiego nieba”,
- stworzenie warunków umożliwiających strategiczny rozwój Spółki, co miało się
wiązać ze wzmocnieniem struktury organizacyjnej i finansowej, usprawnieniem
działalności operacyjnej, odzyskaniem płynności finansowej oraz przywróceniem
rentowności,
- podniesienie kapitału akcyjnego spółki dla przeprowadzenia restrukturyzacji
finansowej,
- maksymalizacja łącznych wpływów budżetu z tytułu sprzedaży akcji
zrealizowanych przy sprzedaży akcji w 1999 r. oraz w kolejnych latach,
- maksymalizacja wartości akcji pozostających w rękach Skarbu Państwa.
W dniu 18 listopada 1999 r. zostały zawarte trzy umowy prywatyzacyjne:
umowa sprzedaży 207.200 akcji PLL LOT S.A. – pomiędzy Ministrem Skarbu
Państwa, SAirLines Europe BV (Inwestorem) i SAirGroup (Gwarantem), umowa
subskrypcji i porozumienia akcjonariuszy PLL LOT S.A. – pomiędzy Ministrem
Skarbem Państwa, PLL LOT S. A., SAirLines Europe BV i SAirGroup oraz umowa
o współpracy strategicznej – pomiędzy PLL LOT S. A. i SAirGroup. Postanowienia
tych umów weszły w życie w styczniu 2000 r.
W dniu podpisania umów kapitał akcyjny LOT - u wynosił 207.200.000 złotych
i dzielił się na 2 072 000 akcji (1 056 720 – zwykłych imiennych akcji serii A oraz 1 015 280
zwykłych akcji na okaziciela serii B) o wartości nominalnej 100 zł za każdą akcję. Cena
nabycia przez SAirGroup jednej akcji LOT- u wyniosła 163 USD, co oznaczało, że cena
uzyskana od inwestora ustalała wartość 100% akcji PLL LOT S.A. – przed podwyższeniem
kapitału – na 337 736 000 USD i mieściła się w górnej granicy wyceny PLL LOT S. A.
Warto dodać, że ceny za jedną akcję oferowane przez Lufthansę i British Airways wynosiły
odpowiednio 155,7 USD i 118 USD.
W pierwszej umowie Skarb Państwa sprzedał
Inwestorowi 207.200 akcji
stanowiących łącznie 10% kapitału akcyjnego PLL LOT S.A. (przed subskrybowaniem Akcji
Objętych Subskrypcją), za kwotę wynoszącą równowartość w złotych 33.773.600 USD, czyli
ok. 136 mln zł. Były to wpływy do budżetu państwa z tytułu prywatyzacji PLL LOT S.A. W
myśl drugiej umowy - subskrypcji i porozumienia akcjonariuszy Spółki- inwestor objął
916.461 akcji zwykłych na okaziciela nowej emisji serii C, o wartości nominalnej 100 zł,
płacąc za każdą akcję po 163 USD. Oznaczało to, że do PLL LOT S.A. wpłynęła
równowartość kwoty 149 383 143 USD, czyli ok. 600 mln zł. W efekcie tych dwóch umów
prywatyzacyjnych inwestor objął łącznie 37,6% akcji PLL LOT S.A., pracownicy nabyli
10,35% akcji, a do Skarbu Państwa należało 52,05% akcji.
Trzecia umowa - o współpracy strategicznej - zawarta przez PLL LOT S.A.
z SAirGroup dotyczyła przystąpienia LOT - u do grupy Qualiflyer. Ustalono, że współpraca
pomiędzy stronami będzie rozwijała się na zasadach komercyjnych. Zarówno LOT, jak
i SAirGroup miały pozostać jednostkami niezależnymi, krajowymi przewoźnikami odpowiednio Polski i Szwajcarii, utrzymując swoją tożsamość i markę. Rozwój LOT- u miał
następować przy ścisłej współpracy i w uzgodnieniu z zarządem LOT - u. Spółka
zobowiązała się przystąpić, nie później niż do dnia 1 stycznia 2000 r., do Grupy Linie
Lotnicze Qualiflyer (QFG).
26
Postanowienia umów prywatyzacyjnych, gwarantowały ochronę tożsamości
i marki PLL LOT S. A. oraz jej pozycji jako przewoźnika narodowego. SAirGroup
zobowiązała się m.in. do zaopatrzenia PLL LOT S.A. w najbardziej nowoczesne
technologie informatyczne, wspierania Spółki posiadanym doświadczeniem,
szkolenia pracowników, udzielania pomocy i doradztwa dla zintegrowania Spółki
z aliansem strategicznym oraz zapewnienia pakietu socjalnego dla pracowników.
Z drugiej jednak strony, w świetle postanowień umów, wejście do aliansu
oznaczało
dla
Spółki
przyjęcie
bardzo
poważnych
obowiązków,
wymagających dostosowania, w krótkim czasie, jej działalności do nowych
standardów i procedur. Dotyczyło to m.in. ujednolicenia technologii informatycznych
w celu powstania skoordynowanego systemu informatycznego Grupy, określenia
potrzeb i koordynacji zakupów nowej floty, ujednolicenia systemów finansowych
w oparciu o nowoczesne systemy informatyczne, harmonizacji polityki taryfowocenowej, koordynacji działań operacyjnych i handlingowych, spełnienia warunków
wejścia PLL LOT S.A. do systemu Frequent Flyer QFG.
Największym obciążeniem dla Spółki było utworzenie w Warszawie jednego
z europejskich hubów – węzłów tranzytowych, kosztowało to bowiem ok. 1 mld. zł.,
a wyniki kontroli wykazały, że w kwocie dokapitalizowania Spółki (600 mln zł), nie
uwzględniono takich wydatków inwestycyjnych.
3.2.1. Włączenie PLL LOT S. A. do globalnego aliansu
strategicznego.
W ocenie NIK, Minister SP, opierając się na rekomendacji doradcy
prywatyzacyjnego mylnie przyjął, że Qualiflyer Group (QFG), w którym
wiodącym był holding SAirGroup, jest silnym globalnym aliansem
strategicznym. Niecelowym było więc włączenie do niego PLL LOT S.A.
w związku ze sprzedażą 37,6 % akcji spółce prawa Holandii - SAirLines Europe
B.V., będącej 100% własnością SAirGroup.
Ustalenia kontroli wskazują, że alians QFG, zawiązany w 1998 r., dopiero budował
swoją pozycję na rynku przewozów lotniczych. W 1999 r. wystąpił z niego
przewoźnik Austrian Airlines. Jesienią 2001 r. zbankrutował przewoźnik Swissair
będący fundamentem aliansu. W 2001 r. zbankrutowała też beligijska Sabena, mająca
być przykładem silnego członka aliansu, a faktycznie były to linie lotnicze od
kilkudziesięciu lat deficytowe.38 Zaznaczyć jednocześnie należy, że dla Swissair - u
i Sabeny, a także dla samego aliansu wydarzenia z dnia 11 września 2001 r. były
jedynie weryfikatorem ich faktycznej, złej kondycji ekonomiczno - finansowej. Alians
Qualiflyer Group rozpadł się w styczniu 2002 r.
38
Za: pismo Ministra Skarbu Państwa z dnia 14 grudnia 2001 r. skierowane do Prezesa Urzędu
Ochrony Konkurencji i Konsumentów w odpowiedzi na pismo z dnia 14 listopada 2001 r. w sprawie
dokapitalizowania PLL LOT S.A.
27
Ponadto, opierając się na rekomendacji doradcy prywatyzacyjnego i opinii
Zarządu PLL LOT S.A., Minister SP przyjął błędne założenie, że Qualiflyer Group
zapewni Spółce wzmocnienie zdolności konkurowania w sytuacji stopniowej
likwidacji instrumentów ochronnych i otwarcia „polskiego nieba”.
Z ustaleń kontroli wynika, że SAirGroup stosował strategię („Hunter” – „myśliwy”)39
polegającą na formalnym przejmowaniu mniejszościowych udziałów w spółkach
lotniczych państw Unii Europejskiej, przy zapewnieniu sobie nieformalnej pełnej
kontroli nad tymi spółkami. Formalnie bowiem, szwajcarski SAirGroup, jako
przewoźnik państwa nie będącego członkiem UE, nie mógł mieć więcej niż 49,9%
udziałów w liniach lotniczych państw UE. (Zgodnie z postanowieniami
Rozporządzenia Rady EWG Nr 2407/92 z 23 lipca 1992r. dotyczącego
licencjonowania przewoźników lotniczych., przewoźnikowi lotniczemu udziela się
pozwolenia na prowadzenie działalności w UE tylko w przypadku kiedy większość
jego pośrednich i bezpośrednich właścicieli to obywatele państw lub państwa
członkowskiego UE).
Powyższa strategia zastosowana została również wobec PLL LOT S.A., którego akcje
wykupił pozorny przedsiębiorca - spółka prawa Holandii SAirLines Europe B.V.
będąca faktycznie w 100% własnością SAirGroup. Ta zaś była gwarantem dla
SAirLines Europe B.V. w transakcji nabycia akcji PLL LOT S.A. Należy dodać, że
osoby, które wchodziły w skład zarządu SAirGroup były członkami zarządu SAirLines
Europe B.V. W prywatyzacji PLL LOT S.A. uznano pozycję SAirGroup, jako
inwestora strategicznego, zachowującego aktywny wpływ na proces restrukturyzacji
i zarządzania Spółką mimo posiadania mniejszościowego pakietu akcji.
Jednym z dodatkowych instrumentów wspomagających kontrolę i podporządkowanie
sobie działań spółek lotniczych, których udziały zakupiła SAirGroup, były dodatkowe
gratyfikacje dla ich kierownictw, dotyczyło to także członków zarządu PLL LOT S.A.
Ustalenia kontroli wskazują również, że jedną z przesłanek inwestowania SAirGroup
w PLL LOT S.A. było wykorzystanie możliwości, które dawały instrumenty ochronne
stosowane wobec polskiego przewoźnika i starania Polski - w negocjacjach z UE –
o uzyskanie maksymalnie długiego tzw. okresu przejściowego dla wprowadzenia reguł
„otwartego nieba” w Polsce.
3.2.2. Warunki dla strategicznego rozwoju PLL LOT S. A.
i restrukturyzacja finansowa Spółki.
W ocenie NIK, Minister SP nie dokonał rzetelnej oceny możliwości
sfinansowania, z jednej strony – budowy węzła tranzytowego i spełnienia
zobowiązań zawartych w podpisanych umowach prywatyzacyjnych, w tym
pakietu socjalnego dla pracowników PLL LOT S.A., a z drugiej strony
odzyskania płynności finansowej i przywrócenia rentowności Spółki.
W konsekwencji nie powstały warunki umożliwiające jej strategiczny rozwój, co
miało się wiązać ze wzmocnieniem struktury organizacyjnej i finansowej,
usprawnieniem działalności operacyjnej, odzyskaniem płynności finansowej oraz
39
Z raportu firmy Ernst&Young, wyjaśniającego kwestie upadłości SairGroup, Sair Lines, Swissair
i Flightlease, sporządzonego dla PLL LOT S.A. a dotyczący upadłości SAir Group.
28
przywróceniem rentowności, a
restrukturyzacji finansowej Spółki.
w
końcu
nie
dokonano,
założonej
Kapitał Spółki został podwyższony kwotą o równowartości ok. 600 mln. zł. Takie
zasilenie finansowe miało doprowadzić – zgodnie z oceną doradcy prywatyzacyjnego –
do ustabilizowania bardzo złej kondycji ekonomiczno-finansowej Spółki. Doradca
oceniał bowiem, że na dzień 30 czerwca 1998 r. całkowita wartość zobowiązań Spółki
obciążonych kosztami finansowymi (włączając w to zobowiązania z tytułu leasingu)
wynosiła ok. 2,7 mld. zł. Doradca prywatyzacyjny stwierdzał, że na poziomie
operacyjnym Spółka wypracowywała wprawdzie niewielki zysk, jednakże nie
wystarczał on do pokrycia kosztów finansowych. Dlatego też niezbędne było
dokapitalizowanie Spółki mające na celu zmianę jej struktury finansowej.
W kwocie dokapitalizowania w wysokości 600 mln zł nie uwzględniono jednak
wydatków inwestycyjnych niezbędnych dla stworzenia centrum przesiadkowego,
a wyniosły one ok. 1 mld zł. Powstanie w Warszawie węzła tranzytowego było zaś
jednym z podstawowych założeń przyjętych w umowie o współpracy strategicznej
pomiędzy SAirGroup a PLL LOT S.A. podpisanej w ramach umów prywatyzacyjnych
z dnia 18 listopada 1999 r. Miało to zapewnić istotną pozycję PLL LOT S.A.
ww aliansie Qualiflyer Group i przynieść, w perspektywie wieloletniej, znaczące
przychody.
Brak wystarczających środków finansowych w PLL LOT S.A. doprowadził do
sytuacji, w której na Zarządzie Spółki, spoczął obowiązek dokonania wyboru –
uporządkowania struktury finansów PLL LOT S.A. lub podjęcia ryzyka intensywnego
rozwoju wymagającego szybkiego inwestowania. Zarząd PLL LOT S.A.,
gospodarując majątkiem Spółki, zaniechał restrukturyzacji finansowej, natomiast
podjął ryzyko związane z zainwestowaniem ok. 1 mld zł na budowę centrum
przesiadkowego w 2001 r., co wiązało się m.in. z koniecznością zaplanowania na
koniec 2001 r. straty w wysokości 400 mln. zł.
Niekorzystna sytuacja na rynku przewozów lotniczych w 2001 r. pogłębiona
zamachem terrorystycznym w dniu 11 września 2001 r. przyczyniła się do tego, że
straty PLL LOT S.A. na koniec 2001 zwiększyły się do ok. 640 mln zł. Wcześniej –
w październiku 2001 r. Zarząd PLL LOT S.A. był zmuszony ujawnić, że Spółka jest
zagrożona bankructwem, utraciła bowiem całkowicie płynność finansową. Pismem
z dnia 9 października 2001 r., Prezes Zarządu Spółki zwrócił się więc do Ministra SP
o zasilenie finansowe polegające na podwyższeniu kapitału akcyjnego o ok. 400 mln
zł. i objęcie jej w całości przez Skarb Państwa, informując iż „dokapitalizowanie
Spółki powyższą kwotą umożliwi stworzenie warunków dla zachowania płynności
w newralgicznym okresie najbliższych 6 miesięcy. Wydarzenia ostatnich tygodni
przyniosły w efekcie znaczący spadek ruchu na połączenia LOT - u, nie odbiegający
od tendencji w skali całej branży lotniczej. W obliczu dramatycznej sytuacji
lotnictwa, nawet kraje Unii Europejskiej planują daleko idącą pomoc dla swoich
przewoźników.
Jak wynika z przedstawionej prognozy płynności finansowej spółki, sytuacja jest
wyjątkowo trudna. W wyniku splotu niekorzystnych czynników międzynarodowych,
na które PLL LOT w chwili obecnej nie mają żadnego wpływu, przychody
z działalności operacyjnej nie pozwolą na pokrycie kosztów działalności spółki,
z których większość ma charakter kosztów stałych. Pozostawienie tej sytuacji bez
29
żadnej ingerencji z zewnątrz, oznacza, iż w ciągu najbliższych tygodni Spółka utraci
płynność w sposób trwały i zaprzestanie regulowania swoich zobowiązań, w tym
również tych, które związane są z obsługą umów kredytowych i leasingowych.
Zadłużenie bieżące osiągnęłoby poziom 600 mln PLN i oznaczało konieczność
postawienia firmy w stan upadłości”.
W ocenie NIK, zagrożenie upadłością Spółki nie było związane wyłącznie
z zamachem terrorystycznym z dnia 11 września 2001 r.; powstawało bowiem
wcześniej, w wyniku niespełnienia założeń, w szczególności dotyczących osiągania
przychodów z powiększonej liczby połączeń (o prawie 40%)40. Koszty decyzji, które
musiał podjąć Zarząd PLL LOT S.A., poniósł Skarb Państwa ratując Spółkę przed
upadłością.
Dnia 14 listopada 2001 r. na Nadzwyczajnym Walnym Zgromadzeniu Akcjonariuszy
podwyższono kapitał zakładowy PLL LOT S.A. Akcje w podwyższonym kapitale objął
Skarb Państwa w zamian za wkłady niepieniężne, których przedmiotem było 3.513.445
akcji Banku Pekao S.A. oraz 2.035.719 akcji Banku Zachodniego WBK S.A. Ich
wartość rynkowa wynosiła ok. 400 mln zł. Uległa zmianie struktura własnościowa PLL
LOT S.A. Udział Skarbu Państwa zwiększył się z 52% do 67,96%, zmniejszył się
natomiast udział inwestora strategicznego z 37,6% do 25,1% oraz udział akcji
pracowniczych z 10,4% do 6,94%.
Zdaniem NIK, konieczność zastosowania działań ratunkowych świadczy
o nierzetelnym i niegospodarnym sprawowaniu nadzoru właścicielskiego przez
Ministra SP, w ramach którego nie dostrzeżono zagrożeń kosztujących Skarb
Państwa nieplanowane inwestycje kapitałowe. Stało się tak, pomimo, że w Radzie
Nadzorczej PLL LOT S.A. zasiadał, w czasie prywatyzacji i w latach następnych,
wicedyrektor Departamentu Spółek Strategicznych i Instytucji Finansowych w MSP,
czyli komórki prowadzącej sprawy prywatyzacji, a następnie nadzoru nad
wykonywaniem praw z akcji Skarbu Państwa w PLL LOT S.A.
3.2.3. Maksymalizacja wpływów budżetu z tytułu
sprzedaży akcji PLL LOT S.A., maksymalizacja
wartości akcji Skarbu Państwa.
W ocenie Izby, Minister SP ponosi odpowiedzialność za to, że
w konsekwencji podjęcia nietrafnych decyzji prywatyzacyjnych, tj. włączenia
PLL LOT S.A do sojuszu QFG i nierzetelnej oceny sytuacji ekonomicznej
Spółki, nie nastąpił zakładany wzrost przychodu Skarbu Państwa ze sprzedaży
akcji PLL LOT S.A. oraz wzrost ich wartości.
40
Szczegóły, patrz rozdział 3.2.6. Informacji – Zarząd PLL LOT S.A. wobec prywatyzacji Spółki.
30
W efekcie, w ponad cztery lata po zawarciu umów prywatyzacyjnych Skarb
Państwa jest inwestorem strategicznym PLL LOT S.A., do którego Spółka zwraca się
w sytuacjach problematycznych o pomoc. Syndyk SAirLines Europe B.V.
dysponujący 25,1% akcji PLL LOT S.A. nie znalazł na nie nabywcy, co może
sugerować ich niewielką wartość na rynku kapitałowym. W toku kontroli ustalono
również, że Minister SP nie opracował dalszej strategii prywatyzacji PLL LOT S.A.
oraz strategii dotyczącej możliwości i warunków potencjalnego podwyższania
kapitału akcyjnego Spółki przez Skarb Państwa. W ocenie NIK, zaniechanie to
świadczy o nierzetelności w sprawowaniu nadzoru przez Ministra SP.
W toku kontroli stwierdzono, że w wyniku zawarcia umów prywatyzacyjnych
do budżetu państwa jednorazowo wpłynęła równowartość kwoty 33,8 mln USD (ok.
136 mln zł) z tytułu sprzedaży akcji PLL LOT S.A. w 2000 r. Biorąc pod uwagę, że
w niecałe 2 lata po tej transakcji Skarb Państwa zasilił PLL LOT S.A. aportem
o wartości ok. 400 mln zł, można stwierdzić, że de facto do przeprowadzonego
procesu prywatyzacji dołożono z majątku Skarbu Państwa ok. 264 mln zł.
Jednocześnie nadzór Ministra SP nad
Spółką został ograniczony ze względu na
postanowienia umów prywatyzacyjnych – określające w statucie prawa wspólników,
które zapewniają znaczącą pozycję decyzyjną posiadaczowi pakietu
mniejszościowego (25,1%), którym został syndyk masy upadłościowej SAirLines
Europe B.V.
Syndyk masy upadłościowej SAirLines Europe B.V. – jako wspólnik w PLL LOT
S.A. wszedł w posiadanie następujących uprawnień wynikających ze Statutu Spółki:
Na Walnych Zgromadzeniach (WZ) – w sprawach, w których uchwały muszą
zapadać większością ¾ oddanych głosów - jego stanowisko mogło decydować,
ponieważ ma 0,1% głosów ponad ¼ głosów na WZ. Dotyczy to następujących spraw
podlegających uchwałom WZ: zmiana Statutu Spółki, podwyższenie kapitału
zakładowego (emisja nowych akcji), zmiana praw wynikających z rodzaju akcji,
podział zysku (wypłata dywidendy) lub pokrycie straty, rozwiązanie i likwidacja
Spółki, dokonanie przez Spółkę jakichkolwiek płatności bądź też wypłat innych
świadczeń na rzecz jakiegokolwiek członka Rady Nadzorczej, z wyjątkiem płatności
wykonywanych na rzecz przedstawicieli pracowników w Radzie Nadzorczej zgodnie
z ich normalnymi warunkami zatrudnienia, powoływanie i odwoływanie członków
Rady Nadzorczej.
W Radzie Nadzorczej (RN) – wszedł w posiadanie prawa wyznaczania trzech
kandydatów na członków 10 - osobowej RN, przy czym na ich wybór zgodę musi
udzielić Skarb Państwa. Skarb Państwa ma prawo wyznaczania trzech kandydatów
na członków RN, w tym przewodniczącego. Wszyscy członkowie RN wyznaczeni
przez Skarb Państwa i SAirLines muszą głosować za przyjęciem uchwał,
w następujących sprawach:
31
- zbycie środka trwałego lub środków trwałych w jednej lub wielu transakcjach,
jeżeli wartość zbywanego środka trwałego lub środków trwałych przekracza łącznie
w danym roku obrotowym równowartość 10% kapitału zakładowego,
- wyrażenie zgody na sprzedaż lub zbycie w inny sposób całości lub części
przedsiębiorstwa Spółki, wydzierżawienie w całości lub w istotnej części, jej
przedsiębiorstwa, nieruchomości lub innych aktywów Spółki, nabycie istotnych
aktywów nie związanych z prowadzoną działalnością oraz na zawarcie przez zarząd
umów w powyższym zakresie ( bez względu na to , czy w drodze jednej czy też
szeregu transkacji), jeżeli wartość przedmiotowej transakcji przekracza równowartość
10% kapitału zakładowego Spółki,
- wyrażenie zgody na obciążenie całości lub części majątku przedsiębiorstwa Spółki,
jej nieruchomości lub innych składników majątkowych, z wyjątkiem ustanowienia
obciążenia w celu zabezpieczenia uzyskanych pożyczek/kredytów związanych
z bieżącą działalnością Spółki,
- udzielanie pożyczek innym podmiotom (z wyjątkiem pożyczek udzielanych
w związku z bieżącą działalnością Spółki) w kwocie przekraczającej równowartość
3 000 000 USD,
- wyrażenie zgody na emisje akcji lub udziałów przez spółki zależne od Spółki oraz
akcji spółek będących w publicznym obrocie,
- wyrażenie zgody na zawiązanie jakiejkolwiek spółki, bądź też podpisanie umowy
o charakterze joint venture lub innej partnerskiej umowy pomiędzy Spółką,
a podmiotem trzecim, bądź też rozwiązanie lub istotną zmianę warunków umowy
spółki bądź też umów, o których mowa wyżej,
- wyrażenie zgody na zmianę przez Spółkę postanowień dotyczących płatności bądź
też wypłata innych świadczeń na rzecz członków zarządu powodujących zwiększenie
kosztów takich płatności lub świadczeń o ponad 5 procent w dowolnym okresie 12
miesięcy,
- wyrażenie zgody na udzielenie przez Spółkę jakichkolwiek gwarancji za
zobowiązania osób trzecich, które (w przypadku jednej gwarancji lub szeregu
związanych gwarancji dotyczących tej samej sprawy) spowodowałoby powstanie
zobowiązania warunkowego w kwocie równej 10% kapitału zakładowego spółki,
- wyrażenie zgody na zawarcie przez spółkę bądź istotną zmianę jakiejkolwiek
umowy zawartej ze związkiem zawodowym lub inną organizacją reprezentującą
pracowników lub pracowników spółek zależnych,
- zatwierdzenie rocznych i strategicznych planów ekonomiczno-finansowych
przygotowanych przez Zarząd,
- zatwierdzanie regulaminu Zarządu Spółki.
W Zarządzie Spółki syndyk masy upadłościowej SAirLines Europe B.V wszedł
w posiadanie prawa wyznaczania (po uprzedniej pisemnej zgodzie Skarbu Państwa)
jednego kandydata na członka Zarządu w Zarządzie liczącym do czterech osób lub
dwóch kandydatów w Zarządzie liczącym powyżej czterech osób.
Próbę zapoczątkowania działań na rzecz dalszej sprzedaży akcji PLL
LOT S.A. Minister SP podjął w lipcu 2001 r., czyli na trzy miesiące przed
32
przedstawieniem przez Zarząd Spółki danych o zagrożeniu upadłością. W ocenie NIK
było to działanie niezgodne z art. 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1991 r.
o przekształceniu własnościowym przedsiębiorstwa państwowego Polskie Linie
Lotnicze „Lot”. 41 NIK negatywnie ocenia również kompetencje urzędników Ministra
SP w zakresie realizacji zadań związanych z wykonywaniem praw z akcji SP w PLL
LOT S.A., powyższe dowodzi bowiem braku znajomości specyfiki funkcjonowania
tej Spółki i świadczy o nierzetelności w ochronie tak interesów Skarbu Państwa, jak
i samej Spółki.
Ocena powyższa wynika z ustaleń kontroli dotyczących przedłożenia przez Ministra
SP w dniu 20 lipca 2001 r. Sekretarzowi Komitetu Ekonomicznego RM informacji
w sprawie dalszej prywatyzacji PLL LOT S.A. Miała ona polegać na wprowadzeniu
akcji Spółki do obrotu publicznego, przy czym założono, że w wyniku realizacji tego
etapu prywatyzacji nastąpi obniżenie udziału Skarbu Państwa w kapitale PLL LOT
S.A. do poziomu nie mniej niż 30%.
Uwagi wniesione do tej informacji przez Prezesa Rządowego Centrum Studiów
Strategicznych, Rządowe Centrum Legislacji, a przede wszystkim Ministra TiGM
dowodzą, że
Minister SP nie uwzględnił w swoich propozycjach sytuacji
ekonomiczno-finansowej PLL LOT S.A., a w szczególności konieczności
zachowania przez Skarb Państwa ponad 50% udziału w kapitale Spółki. Tego
bowiem wymagały postanowienia zawartych dwustronnych umów rządowych
o komunikacji lotniczej. Pewne ograniczenia co do struktury w kapitale zakładowym
spółek przewoźników lotniczych wprowadzają też przepisy UE. (Rozporządzenie
Rady Nr 2407/92/EWG z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie licencjonowania
przewoźników lotniczych). Z ustaleń kontroli wynika, że proponowane przez
Ministra SP obniżenie udziału Skarbu Państwa do ok. 30% w kapitale Spółki
mogłoby zagrozić wycofaniem praw handlowych dla PLL LOT S.A.
Minister SP nie ustosunkował się do zastrzeżeń i wątpliwości skierowanych wobec
projektu dalszej prywatyzacji PLL LOT S. A. , natomiast w dniu 20 września 2001 r.
wycofał dokument spod obrad Rady Ministrów, uzasadniając to sytuacją powstałą po
ataku terrorystycznym w Nowym Yorku z dnia 11 września 2001 r.
3.2.4. Działania Ministra Skarbu Państwa podejmowane
w trakcie przygotowania i prowadzenia
prywatyzacji PLL LOT S.A.
W ocenie NIK do nieosiągnięcia założonych w strategii celów
prywatyzacji PLL LOT S.A. przyczyniła się również nierzetelność działań
Ministra SP w trakcie prywatyzacji oraz na etapie jej przygotowania. Minister
bezkrytycznie akceptował rekomendacje doradcy prywatyzacyjnego i nie
zachował należytej staranności analizując uwarunkowania ekonomiczne będące
podstawą decyzji prywatyzacyjnych.
41
33
Zdaniem Izby, prywatyzacja PLL LOT S.A. została przeprowadzona przez
Ministra SP nierzetelnie, bowiem od dnia 14 lipca 1998 r. tj. od podpisania umowy
z doradcą prywatyzacyjnym do dnia podpisania umów prywatyzacyjnych Minister
faktycznie przekazał prowadzenie procesu prywatyzacji w ręce tego doradcy,
bezkrytycznie akceptując dokonywane przez niego oceny i przedstawiane
rekomendacje.
a/. W dniu 14 lipca 1998r. Minister SP (jako Zamawiający) zawarł umowę
z Konsorcjum firm: Kleinwort Benson Ltd i Business Management & Finance S.A.
(jako Przyjmującym Zamówienie). Zadania Konsorcjum zapisane w umowie dotyczyły
dwóch zagadnień, a mianowicie: wykonania opracowań analityczno – badawczych
oraz pełnienia funkcji doradcy prywatyzacyjnego Ministra SP. Zadania analityczno badawcze dla Konsorcjum zawarte zostały w § 2 umowy i obejmowały: sporządzenie
analizy prawnej majątku Spółki, analizy stanu i perspektyw jej rozwoju, oszacowanie
wartości przedsiębiorstwa Spółki, badanie sprawozdań finansowych zgodnie
z Międzynarodowymi Standardami Rachunkowości, sporządzenie oceny realizacji
przez Spółkę obowiązków wynikających z wymagań ochrony środowiska, programu
naprawczego oraz memorandum informacyjnego dla Spółki, a także - w terminie
uzgodnionym z Ministrem SP - sporządzenie prospektu emisyjnego Spółki. Zadania
w zakresie pełnienia funkcji doradcy prywatyzacyjnego zapisano w § 8 oraz
w załączniku nr 2 do umowy (pkt 1 „Czynności wchodzące w zakres obowiązków
przyjmującego zlecenie”) stwierdzając, że Minister SP oczekuje pełnego doradztwa
w niezbędnym zakresie w czasie przeprowadzania prywatyzacji. Doradca dokonał
oceny i porównania ofert wstępnych złożonych przez British Airways oraz Lufthansę
i SAirGroup oraz dokonał oceny ofert wiążących w wyniku której zarekomendował
przyjęcie oferty SAirGroup.
b/. Minister SP nie uwzględnił krytycznych uwag i wątpliwości zgłaszanych przez
Ministra TiGM do oferty SAirGroup, podzielił natomiast poglądy doradcy
prywatyzacyjnego, uzasadniające wybór SAirGroup i odpierające zastrzeżenia
MTiGM. Dotyczyło to średnio i długoterminowych perspektyw dla PLL LOT S.A.,
możliwości obrony przed konkurencją, stabilności i siły sojuszu Qualiflyer, przyczyn
opuszczenia aliansu przez austriackie linie lotnicze, realności propozycji SAirGroup
dotyczącej utrzymania, a nawet wzrostu zatrudnienia w LOT.
Minister SP nie uwzględnił również części problemów, które powinny być wyjaśnione
w czasie negocjacji umowy (względnie zapisane w umowie) z wybranym partnerem
strategicznym i reprezentowanym przez niego sojuszem strategicznym. Problemy te
zgłaszał w dniu 18 października 1999 r. Minister TiGM. W szczególności dotyczyły
one nieprawidłowej prognozy wzrostu przewozów przyjętej w ofercie SAirGroup,
daleko odbiegającej od wskaźników przyjmowanych przez Zrzeszenie
Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA) oraz rzeczywistych przewozów
wykonanych przez PLL LOT S.A. w latach 1996 –1999. Było to ważne, ponieważ
wskaźniki dynamiki wzrostu przewozów w sposób znaczący rzutowały na obraz oferty
SAirGroup. W związku z powyższym, Minister TiGM uważał za wskazane pilne
zweryfikowanie z wybranym oferentem przyjętych w ofercie założeń, przy
uwzględnieniu aktualnie (w 1999 r.) realizowanych przewozów, jak i statystyki
przewozów z lat ubiegłych oraz przewidywanego z końcem 2002 r. przestąpienia
Polski do Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego. Minister SP nie uwzględnił
jednak tych uwag.
Uzasadnienia decyzji prywatyzacyjnych podjętych przez Ministra SP,
opierające się na cytowanych poglądach doradcy prywatyzacyjnego były nadmiernie
34
optymistyczne, co potwierdził późniejszy upadek linii lotniczych Swissair i Sabena
oraz rozpad aliansu Qualiflyer.
Powyższe wskazuje też, że Minister SP nie dołożył należytej staranności przy
analizie przesłanek ekonomicznych odnoszących się do uwarunkowań prywatyzacji
Spółki oraz podczas negocjacji z partnerem strategicznym. Krytyczna ocena NIK
dotyczy również niewystarczającego udziału Ministra w procesie analizy ofert,
wyboru inwestora i negocjacji z inwestorem. Jak wyżej wskazano, opinie doradcy
prywatyzacyjnego miały decydujący wpływ przy kształtowaniu decyzji
prywatyzacyjnych, zaś obok doradcy najważniejsze były rekomendacje zarządu PLL
LOT S.A., także optującego za wyborem partnera szwajcarskiego. Z drugiej strony,
za formułowanie stanowiska Ministra SP odpowiadał wicedyrektor Departamentu
Spółek Strategicznych i Instytucji Finansowych w MSP zasiadający jednocześnie
w Radzie Nadzorczej PLL LOT S.A. NIK ustaliła, że inne komórki MSP w bardzo
ograniczonym zakresie uczestniczyły w analizowaniu zagadnień związanych
z prywatyzacją PLL LOT S.A.
NIK negatywnie ocenia nierzetelność Ministra SP polegającą na nie
zachowaniu należytej staranności przy analizowaniu uwarunkowań
ekonomicznych
stanowiących
podstawę
podejmowania
decyzji
prywatyzacyjnych, a więc na etapie przygotowania procesu prywatyzacyjnego.
Z ustaleń kontroli wynika bowiem, że kluczowym decyzjom zmierzającym do
podpisania pakietu umów prywatyzacyjnych towarzyszył widoczny pośpiech.
Z ustaleń kontroli wynika, że:
-
-
-
-
w dniu 23 lipca 1999 r. złożone zostały 3 oferty wstępne potencjalnych inwestorów, a już
dnia 26 lipca 1999 r. doradca prywatyzacyjny przygotował raport w sprawie ich oceny,
który przedłożony został Ministrowi SP w dniu 29 lipca 1999 r. W tym samym dniu
Minister SP zaakceptował przedłożony raport z oceny ofert wstępnych oraz rekomendacje
dalszego działania,
proces badania stanu gospodarczego PLL LOT S.A. przez oferentów (due diligence)
został wyznaczony na okres od dnia 23 sierpnia do dnia 20 września 1999 r., a na dzień
27 września 1999 r. wyznaczony został oferentom termin składania ofert wiążących.
W terminie tym złożone zostały 3 oferty tj. British Airways występujących wspólnie
z American Airlines, Lufthansy oraz SAirGroup,
już dnia 7 października 1999r. Zarząd PLL LOT wydał opinię o złożonych ofertach,
w której stwierdził, że oferta SAirGroup daje największe szanse na „wygenerowanie
wartości dla akcjonariuszy i inne korzyści dla LOT - u i że powinien zostać wybrany jako
partner strategiczny dla Polskich Linii Lotniczych LOT S.A.”,
doradca prywatyzacyjny przygotował raport z oceny ofert wiążących w ciągu 10 dni tak,
że dnia 12 października 1999 r. został on przedstawiony Ministrowi SP,
w dniu 12 października 1999 r. raport doradcy prywatyzacyjnego z oceny ofert wiążących
został przedstawiony Ministrowi TiGM, a dnia 14 października 1999 r. odbyło się
spotkanie obu Ministrów, podczas którego Minister TiGM zgłosił wątpliwości dotyczące
głównie stabilności SairGroup i atrakcyjności Qualiflyer Group i SAirGroup. Dnia
35
-
-
-
-
-
-
-
16 października 1999 r. Minister TiGM otrzymał wyjaśnienia doradcy prywatyzacyjnego
w związku ze zgłoszonymi uwagami,
w dniu 20 października 1999 r. Minister SP poinformował oferentów o udzieleniu
SAirGroup wyłączności dla dalszych negocjacji w sprawie programu rozwoju PLL LOT
S.A. oraz warunków udziału Spółki w sojuszu Quliflyer w terminie do 24 listopada
1999 r.,
dnia 29 października 1999 r. Departament Spółek Strategicznych i Instytucji
Finansowych MSP wystąpił do Departamentu Ewidencji i Gospodarki Mieniem Skarbu
Państwa, z informacją, że w dniu 18 listopada 1999 r. przewidywane jest podpisanie
umów z inwestorem SAiGroup w sprawie sprzedaży akcji PLL LOT S.A., w związku
z czym powinny zostać podjęte działania w sprawie udzielenia przez Ministra SP zgody
na tę sprzedaż w trybie art. 6 ustawy z dnia 14 czerwca 1991 r. o spółkach z udziałem
zagranicznym.(Dz.U. z 1997 r., Nr 26, poz.143 zez zm.). Dnia 9 listopada 1999 r.
Departament Ewidencji i Gospodarki Mieniem Skarbu Państwa poinformował, że nie
może podjąć takich działań, albowiem nie wpłynął do tej pory wniosek o wydanie
zezwolenia, z którym to wnioskiem powinien wystąpić PLL LOT S.A.,
negocjacje umów prywatyzacyjnych z SAirGroup prowadzono w okresie od dnia
25 października do dnia 5 listopada 1999 r,
dnia 3 listopada 1999 r. Minister SP otrzymał informację od Departamentu Spółek
Strategicznych
i Instytucji Finansowych o wynegocjowanych z SAirGroup
postanowieniach umów prywatyzacyjnych. Informację tę Minister zatwierdził 5 listopada
1999 r. W dniu tym Minister zaakceptował również fakt, że stroną umowy będzie spółka
prawa handlowego Holandii SAirLines Europe B.V.,
w dniu 5 listopada 1999 r., Departament Spółek Strategicznych i Instytucji Finansowych
MSP (jednostka organizacyjna prowadząca bezpośrednio sprawy prywatyzacji PLL LOT
S.A.) wystąpił do Departamentu Prawnego MSP o zaopiniowanie projektu umów
prywatyzacyjnych. Opinię tę Departament Prawny MSP wydał dopiero po podpisaniu
umów, tj. w dniu 19 listopada 1999 r.,
w dniu 10 listopada 1999 r. Zarząd PLL LOT S.A. wystąpił z wnioskiem do Ministra SP
o wydanie, na podstawie art. 6 ust. 1 pkt 3 ustawy o spółkach z udziałem zagranicznym,
zezwolenia na nabycie przez podmiot zagraniczny akcji Spółki, które to zezwolenie
Minister SP wydał na dzień przed podpisaniem umów prywatyzacyjnych tj. dnia 17
listopada 1999 r. Natomiast zezwolenie na sprzedaż akcji Spółki (na podstawie art. 65a
ustawy z dnia 31 maja 1962 r. Prawo Lotnicze – Dz. U. Nr 32, poz. 153 ze zm.), Minister
TiGM wydał w dniu podpisania umów tj. 18 listopada 1999 r.,
w dniu 15 listopada 1999 r. Minister SP zatwierdził zaproponowane przez Departament
Spółek strategicznych i Instytucji Finansowych MSP warunki prywatyzacji PLL LOT
S.A. i przedstawił je Ministrowi TiGM,
dnia 18 listopada 1999 r. Departament Prawny MSP stwierdził, że nie może
zweryfikować pod względem formalno – prawnym projektów umowy sprzedaży akcji
oraz umowy subskrypcji i porozumienia akcjonariuszy, ponieważ nie przedstawiono mu
niektórych załączników, w tym odpisów z rejestru handlowego i ich tłumaczeń,
pakiet umów prywatyzacyjnych podpisany został w dniu 18 listopada 1999 r.
W ocenie NIK nierzetelność w prowadzeniu prywatyzacji wynikała
również z akceptowania przez Ministra SP nieprzejrzystości postępowania na
poszczególnych jej etapach.
Ofertę na świadczenie usług doradczych złożyło konsorcjum Dresdner
Kleinwort Benson i Business Management & Finance S.A i ono faktycznie pełniło
funkcję doradcy, pomimo że umowę z Ministrem Skarbu Państwa podpisało
Konsorcjum Kleinwort Benson Ltd i Business Management & Finance S.A.
36
Zadania doradcy prywatyzacyjnego, objęte umową z 14 lipca 1998 r. zawartą między
Ministrem SP a Kleinwort Benson Ltd i Business Management & Finance S.A.
wykonywało Konsorcjum, w skład którego zamiast Kleinwort Benson Ltd, wchodziła
firma Dresdner Kleinwort Benson42. Z drugiej zaś strony, to Konsorcjum Dresdner
Kleinwort Benson wraz z Bussiness Management & Finance S.A. składało ofertę na
pełnienie funkcji doradcy i oferta tych właśnie firm została wybrana w wyniku
przetargu przeprowadzonego przez Ministra SP. Prace wykonywało Konsorcjum
składające ofertę, ale to nie ono podpisało z Ministrem umowę o doradztwo.
„Raport końcowy z realizacji umowy z 14 lipca 1998 r. o świadczenie usług
doradczych przy prywatyzacji Polskich Linii Lotniczych LOT S.A.” podpisywany był
przez Dresdner Kleinwort Benson i Bussiness Management & Finance S.A., a ponadto
stwierdzano w nim, że umowa z dnia 14 lipca 1998 r. zawarta została właśnie przez
Konsorcjum złożone z ww. firm.
W dniu 26 lipca 1999 r. Konsorcjum Dresdner Kleinwort Benson, Bussiness
Management & Finance S.A przesłało Ministrowi SP raport dotyczący „Ofert
wstępnych dotyczących zakupu akcji PLL LOT”;
- w dniu 11 października 1999 r. ww. Konsorcjum przesłało Ministrowi SP „Raport
dotyczący oceny ofert wiążących złożonych przez potencjalnych inwestorów
w związku z prywatyzacją PLL LOT”,
- w dniu 21 października 1999 r. firma Dresdner Kleinwort Benson skierowała do
Ministra SP pismo, w którym wyjaśniała swój udział w prywatyzacji
południowoafrykańskich linii lotniczych w okresie zbieżnym z pełnieniem funkcji
doradcy Ministra SP.
W zapisach umowy z dnia 14 lipca 1998 r. nie zawarto postanowień o tym, że
Kleinwort Benson Ltd przy wykonywaniu swoich zadań będzie korzystał z usług
Dresdner Kleinwort Benson, pomimo że wyszczególniono inne firmy jako
podwykonawców lub firmy współpracujące.
W okresie zbieżnym z prywatyzacją PLL LOT S.A. Konsorcjum Dresdner
Kleinwort Benson pełniło funkcję doradcy dla SAirGroup.
Zgodnie z § 15 umowy z 14 lipca 1998 r. Konsorcjum, jak również firmy i osoby
z nim współpracujące, zobowiązały się do nieprowadzenia działalności sprzecznej
z pracą wykonywaną przez nich dla Ministra SP oraz do niepozostawania w stosunku
zależności bądź dominacji z podmiotami prowadzącymi działalność konkurencyjną
w stosunku do PLL LOT S.A. Ustalenia kontroli pozwalają stwierdzić, że członek
Konsorcjum – Dresdner Kleinwort Benson naruszył to postanowienie.
Nadzwyczajna Podkomisja Sejmu RP ds. Prywatyzacji PLL LOT S.A. sformułowała
szereg zastrzeżeń, co do faktycznego doradcy prywatyzacyjnego MSP firmy Dresdner
Kleinwort Benson. Zastrzeżenia te zostały wyrażone w piśmie Przewodniczącego
Podkomisji skierowanym do Prezesa Rady Ministrów dnia 5 listopada 1999 r.
Zastrzeżenia Podkomisji dotyczyły faktu, że Dresdner Kleinwort Benson, w okresie
zbieżnym z prywatyzacją PLL LOT S.A., była doradcą SAirGroup przy nabyciu akcji
południowoafrykańskich linii lotniczych. W piśmie Podkomisji wnioskowano
o wstrzymanie procesu prywatyzacji PLL LOT S.A. do czasu pełnego wyjaśnienia
zgłoszonych zastrzeżeń. Zastrzeżenia Podkomisji Sejmowej nie zostały przez Ministra
SP uwzględnione, zaś w piśmie skierowanym w dniu 15 listopada 1999 r. (tj. na trzy
dni przed podpisaniem umów prywatyzacyjnych) Minister SP m.in. informował
Prezesa Rady Ministrów, że nie może zgodzić się na wnioskowane wstrzymanie
procesu prywatyzacji ponieważ doprowadziłoby to do 6 – 8 miesięcznego przedłużenia
42
Angielski Bank Inwestycyjny.
37
procedury prywatyzacyjnej. Minister SP przedstawił jednocześnie Prezesowi Rady
Ministrów pismo od firmy Dresdner Kleinwort Benson, w którym firma ta potwierdziła
swój udział w doradztwie dla SAirGroup przy prywatyzacji południowoafrykańskich
linii lotniczych. Okres pełnienia tej funkcji zakończył się dnia 25 czerwca 1999 r.
Firma Dresdner Kleinwort Benson stwierdziła, m.in. że, dokłada wszelkich starań, aby
klienci mogli być pewni, że nawet równoległa realizacja projektów na rzecz
konkurencji nie spowoduje uszczerbku w ich interesach.
Ofertę wstępną i wiążącą na nabycie akcji PLL LOT S.A. złożyła SAirGroup
i z tym partnerem prowadzono negocjacje. Umowy prywatyzacyjne zawarto zaś
z SAirLines Europe BV, tj. spółką - pozornym przedsiębiorcą, w której kierownicze
role pełnili członkowie kierownictwa SAirGroup.
W wyniku kontroli stwierdzono, że ofertę wstępną i wiążącą na nabycie akcji PLL
LOT S.A. złożyła SAirGroup i temu partnerowi udzielono w dniu 19 października
1999 r. wyłączności negocjacyjnej. Z SAir Group Minister SP prowadził negocjacje
w sprawie umów prywatyzacyjnych. W związku z tym NIK negatywnie ocenia fakt, że
umowy prywatyzacyjne (tj. umowa sprzedaży akcji, umowa subskrypcji
i porozumienia akcjonariuszy z dnia 18 listopada 1999r.) Minister SP podpisał z firmą
Sairlines Europe B.V. Była to holenderska spółka z ograniczoną odpowiedzialnością,
o kapitale założycielskim 90,8 tys. EUR, która założona została na 3 miesiące przed
podpisaniem umów o prywatyzacji PLL LOT S.A. Negatywnej oceny NIK w tym
względzie nie zmienia fakt, iż SAirLines Europe B.V. był spółką
w 100 % zależną od Gwaranta umów, tj. firmy SAirGroup.
O pozornym charakterze działalności gospodarczej „inwestora strategicznego” czyli
firmy SAirLines Europe B.V. świadczą następujące fakty:
- umowę o współpracy strategicznej PLL LOT S.A. zawarła z SAirGroup, a nie ze
swoim „inwestorem strategicznym”,
- jeszcze przed upadłością przewoźnika Swissair, tj. w lutym 2001r. Departament
Ewidencji i Gospodarki Mieniem Skarbu Państwa w Ministerstwie SP próbował
nawiązać z SAirLines Europe B.V. korespondencję. Jednakże wysyłane pisma pod
adres wskazany w umowach prywatyzacyjnych pozostawały bez odpowiedzi.
3.2.5. Udział ministra właściwego ds. transportu oraz
Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego
w przygotowaniu i prywatyzacji PLL LOT S.A.
Najwyższa Izba Kontroli pozytywnie ocenia pod względem rzetelności
aktywność i wnikliwość ministra właściwego do spraw transportu przy
podejmowaniu działań związanych z przygotowaniem i realizacją strategii
prywatyzacji PLL LOT S.A.43 Jednakże, pod względem celowości, nie
przyczyniło się to do zabezpieczenia interesów Skarbu Państwa i Spółki przy
podpisywaniu umów prywatyzacyjnych.
43
W okresie objętym kontrolą, zadania tego ministra wykonywał - do dnia 19 października 2001 r. Minister Transportu i Gospodarki Morskiej (Minister TiGM) oraz Minister Infrastruktury.
38
Minister TiGM aktywnie uczestniczył w opracowywaniu i opiniowaniu –
w ramach współpracy z Ministrem Skarbu Państwa (MSP) – dokumentów istotnych
dla prywatyzacji. Dokonywane w MTiGM analizy projektów prywatyzacyjnych
przedkładanych do uzgodnienia przez Ministra Skarbu Państwa były wszechstronne
i staranne. Wskazywały przy tym na szereg istotnych zagrożeń i słabych stron
proponowanych działań. NIK stwierdziła jednak, że mimo negatywnych opinii
Minister TiGM, po zapoznaniu się z argumentami przedstawionymi przez doradcę
prywatyzacyjnego, wyraził zgodę na sprzedaż akcji LOT-u partnerowi, którego
wybór wcześniej kwestionował.
W ramach realizacji założeń strategii prywatyzacji,
Minister TiGM, na
wniosek PLL LOT S.A., w dniu 18 listopada 1999 r.,44 wyraził zgodę na sprzedaż
38% akcji Spółki inwestorowi strategicznemu, wybranemu przez Ministra SP, co było
warunkiem zawarcia umów prywatyzacyjnych. Przed podjęciem decyzji o wyrażeniu
zgody, Minister TiGM był uczestnikiem spotkania w sprawie wyboru inwestora
strategicznego, które odbyło się w dniu 14 października 1999 r. przy udziale m. in.
Ministra SP i przedstawicieli władz PLL LOT S.A. Minister TiGM zgłosił wówczas
wątpliwości dotyczące przede wszystkim stabilności SairGroup i znaczenia aliansu
Qualiflyer Group. Po dwóch dniach Minister TiGM otrzymał od doradcy
prywatyzacyjnego wyjaśnienia odnoszące się do tych wątpliwości. Ponadto, Minister
TiGM wyznaczył swoich przedstawicieli do udziału w negocjacjach z inwestorem
strategicznym. Przedmiotem rozmów był Program Rozwoju PLL LOT S.A. oraz
warunki udziału Spółki w sojuszu Qualiflyer. Po wyrażeniu zgody przez ministra
właściwego ds. transportu na sprzedaż akcji Spółki zawarte zostały wspomniane
wcześniej trzy umowy prywatyzacyjne.
W dniu 20 lipca 2001 r. Minister SP skierował do Rady Ministrów
informację, w której zadeklarowano rozpoczęcie działań, mających na celu dalszą
prywatyzację PLL LOT S.A.
Przyjęto, że nadrzędnym celem dalszej prywatyzacji jest zapewnienie Spółce pozycji
silnego narodowego przewoźnika lotniczego. Realizacji tego celu miało sprzyjać
wprowadzenie do połowy 2003 r., akcji Spółki do obrotu publicznego - przy
założeniu, że nastąpi obniżenie udziału Skarbu Państwa do poziomu nie mniejszego
niż 30 %. Dokument ten omawiany był na posiedzeniu Komitetu Ekonomicznego
Rady Ministrów w dniach 2 i 3 sierpnia 2001 r. Minister TiGM podniósł wówczas
kwestię konieczności zachowania w PLL LOT S.A. nie mniej niż 51 % akcji Skarbu
Państwa, argumentując, że obniżenie udziału Skarbu
Państwa w kapitale
zakładowym PLL LOT S.A. do poziomu sugerowanego w informacji Ministra SP,
zagraża utratą praw handlowych i niemożnością realizacji przewozów lotniczych na
określonych trasach. Uzasadniając swoje stanowisko Minister TiGM, odwołał się do
postanowień zawartych przez Polskę dwustronnych umów o komunikacji lotniczej
(przewidujących m. in. prawo do odmowy udzielenia przewoźnikowi lotniczemu
zezwolenia na eksploatację określonych tras, jeżeli w strukturze kapitałowej
przewoźnika nie zostanie zachowany przeważający udział i rzeczywista kontrola
podmiotów krajowych) oraz wymogów uzyskania przez podmiot gospodarczy
koncesji na wykonywanie transportu lotniczego, określonych w przepisach projektu
nowej ustawy Prawo lotnicze. W rezultacie, Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów
zalecił Ministrowi SP wypracowanie, we współpracy m. in. z Ministrem TiGM,
44
działając na podstawie art. 65 a ustawy z dnia 31 maja 1962 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 32, poz.
153 ze zm.).
39
propozycji rozwiązań dotyczących dalszej prywatyzacji PLL LOT S.A.,
uwzględniających obowiązujące uregulowania prawne, w myśl zastrzeżeń
zgłoszonych przez Ministra TiGM.
Minister Infrastruktury uczestniczył również w powoływaniu Rady
Nadzorczej PLL LOT S.A. W listopadzie 2001 r., w porozumieniu z Ministrem SP,
wyznaczył do uczestniczenia w jej składzie - jako reprezentanta Skarbu Państwa Dyrektora Departamentu Prawnego w Ministerstwie Infrastruktury, który będzie
pełnił tę funkcję do listopada 2004 r. Tworzy to warunki sprawnej współpracy
Ministra Infrastruktury z Ministrem Skarbu Państwa przy rozpatrywaniu zagadnień
związanych z prywatyzacją Spółki.
Najwyższa Izba Kontroli pozytywnie ocenia skuteczne działania Ministra
Infrastruktury, podejmowane w celu przedłużenia gwarancji rządowych, udzielonych
polskim przewoźnikom lotniczym po ataku terrorystycznym na terytorium USA
w dniu 11 września 2001 r. Zdarzenie to spowodowało wzrost (o około 100%)
składek ubezpieczeniowych od ryzyk wojennych i aktów terroru, zapowiedź wzrostu
(o około 400%) składek od pozostałych ryzyk oraz wzrost kosztów ochrony we
wszystkich
portach lotniczych. Jednocześnie nastąpiło istotne zmniejszenie
przewozów lotniczych. Sytuacja ta znacznie pogorszyła kondycję finansową
przewoźników.
W dniu 24 września 2001 r. Minister Finansów udzielił gwarancji Skarbu Państwa,
obejmującej odpowiedzialność przewoźnika, wykonującego przewozy lotnicze, za
szkody powstałe wobec osób trzecich w związku z eksploatacją statków
powietrznych, w wyniku wojny lub aktów terroru – o ile wartość szkody przewyższa
kwotę 50.000.000 USD. Gwarancja ta, o łącznej wartości 1.000.000.000 USD,
została udzielona na okres od dnia 24 września 2001 r. do dnia 31 października
2001 r.
Minister Infrastruktury zwrócił się w dniu 22 października 2001 r. do
Ministra Finansów o przedłużenie terminu ważności udzielonej gwarancji do dnia 30
czerwca 2002 r. W uzasadnieniu wniosku Minister wskazał, że w przypadku braku
gwarancji rządowych, władze lotnicze innych państw nie będą wyrażały zgody na
wykonywanie lotów przez polskich przewoźników, co uniemożliwi realizowanie
przewozów lotniczych, a w konsekwencji grozi utratą płynności finansowej
przewoźników i doprowadzeniem do ich upadłości. Minister poinformował również,
iż instytucje Unii Europejskiej oraz międzynarodowe organizacje lotnictwa
cywilnego rozpoczęły działania w celu wypracowania wspólnych rozwiązań z
firmami ubezpieczeniowymi rynku lotniczego. W opinii Ministra Infrastruktury, do
czasu zakończenia tych działań, niezbędne było przedłużenie gwarancji rządowych
dla przewoźników lotniczych.
Niezależnie od powyższego, istotnym działaniem Ministra Infrastruktury było
również przedłożenie, na posiedzeniu Rady Ministrów w dniu 30 października 2001
r., projektu ustawy o gwarancjach Skarbu Państwa dla przewoźników lotniczych.
Rada Ministrów przyjęła ten projekt i podjęła decyzję o skierowaniu go do Sejmu,
upoważniając Ministra Infrastruktury do prezentowania stanowiska Rządu w sprawie
projektu w toku prac parlamentarnych. Ponadto, na wniosek Ministra Infrastruktury,
Rada Ministrów zdecydowała o udzieleniu, w okresie oczekiwania na uchwalenie
ustawy, gwarancji Skarbu Państwa dla przewoźników lotniczych, ważnej do dnia
30 listopada 2002 r.
40
W dniu 14 listopada 2001 r. została uchwalona ustawa o gwarancjach Skarbu
Państwa dla przewoźników lotniczych (Dz. U. Nr 137, poz. 1532 ze zm.). Określone
w ustawie gwarancje obejmowały odpowiedzialność użytkownika (operatora),
eksploatującego statki powietrzne przewoźnika wykonującego przewozy lotnicze, za
szkody wobec osób trzecich związane z eksploatacją statków powietrznych, powstałe
w wyniku wojny lub aktów terroru, o ile wartość szkody przewyższa kwotę
50.000.000 USD. Łączną wielkość gwarancji dla wszystkich przewoźników ustalono
na 1.000.000.000 USD. Termin ważności gwarancji - określony w ustawie na dzień
30 czerwca 2002 r. – był, na podstawie ustaw nowelizujących, dwukrotnie
przedłużany: do dnia 31 grudnia 2002 r. i do dnia 30 czerwca 2003 r.
Udzielenie objętych ustawą gwarancji rządowych, które nastąpiło z inicjatywy
Ministra Infrastruktury, było niezbędne dla utrzymania ciągłości przewozów
lotniczych i zapobieżenia opisanym wyżej zagrożeniom działalności i kondycji
gospodarczej przewoźników lotniczych.
Z ustaleń kontroli wynika, że GILC, a następnie ULC, nie uczestniczyły
bezpośrednio w działaniach związanych z prywatyzacją PLL LOT S.A., bowiem
nadzór Urzędu nad Spółką ograniczał się do nadzoru operacyjnego, z tytułu
prowadzonej przez nią działalności w zakresie krajowych i międzynarodowych
przewozów lotniczych.45
W toku kontroli stwierdzono, że w latach 1999 – 2002 Prezes GILC, corocznie
wydawał dla PLL LOT S.A. Świadectwo Przewoźnika Lotniczego - AOC (Air
Operator Certificate). W Świadectwach tych PLL LOT S.A. zobowiązywana była do
zapewnienia środków finansowych niezbędnych do prowadzenia działalności,
zgodnie
z
obowiązującymi
przepisami
i
warunkami
koncesji
Nr
TL–1-904/144/93/140 z dnia 8 kwietnia 1994 r., wydanej przez b. Ministra
Transportu i Gospodarki Morskiej na podstawie ustawy z dnia 23 grudnia 1988 r. o
działalności gospodarczej. (Dz. U. Nr 41, poz. 324 ze zm). W związku z wejściem w
życie nowego Prawa lotniczego Prezes ULC wydał Decyzję dostosowawczą z dnia
26.08.2003 r. i Koncesję na Wykonywanie Przewozu Lotniczego (NR ULC – LER1– 480/MK/321/03/4) dla Spółki. NIK nie stwierdziła nieprawidłowości w procesie
wydawania świadectw i koncesji.
3.2.6. Zarząd PLL LOT S.A. wobec prywatyzacji Spółki
Nie uzyskanie oczekiwanych efektów prywatyzacji wynikało głównie
z przyczyn niezależnych od Spółki. Zarząd PLL LOT S.A. podejmował starania
dla przeprowadzenia Spółki przez trudny okres restrukturyzacji oraz
zapewnienia jej rentowności, nie uniknął jednak działań, które Najwyższa Izba
Kontroli ocenia negatywnie z punktu widzenia gospodarności.
45
Kontrola NIK dotyczyła działalności Głównego Inspektora Lotnictwa Cywilnego (GILC) w okresie
od stycznia 1999 r. do dnia 16 listopada 2002 r., a następnie Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego
(ULC) – od dnia 17 listopada 2002 r. do listopada 2003 r. Do dnia 16 listopada 2002 r.,
w kontrolowanym zakresie, obowiązywały przepisy ustawy z dnia 31 maja 1962 r. Prawo lotnicze
(Dz. U. Nr 32, poz. 153 ze zm). Natomiast, od dnia 17 listopada 2002 r. weszły w życie przepisy nowej
ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 130, poz. 1112).
41
Jak wspomniano wcześniej, rozpoczęcie prywatyzacji PLL LOT S.A. zostało
poprzedzone zawarciem w 1998 r. dwóch umów z doradcami prywatyzacyjnymi,
których celem było sporządzenie opracowań, wspomagających przygotowanie
i realizację działań prywatyzacyjnych. Poniesione przez Spółkę łączne koszty,
związane z płatnościami wynikającymi z tych umów, wyniosły 26.493.070,44 zł (bez
podatku VAT).
Pierwsza z wymienionych umów została zawarta w dniu 14 lipca 1998 r. pomiędzy
Ministrem SP a Konsorcjum w składzie: Kleinwort Benson Limited i Business
Management and Finance S.A. W umowie tej doradca zobowiązał się m. in. do
sporządzenia analizy sytuacji prawnej majątku PLL LOT S.A. oraz analizy stanu
Spółki i perspektyw jej rozwoju, oszacowania wartości przedsiębiorstwa Spółki,
opracowania programu naprawczego dla Spółki w zakresie obejmującym reorganizację
operacyjną i restrukturyzację finansową wraz ze strategią prywatyzacji, a także do
sporządzenia dla PLL LOT S.A. memorandum informacyjnego i prospektu
emisyjnego. Zgodnie z postanowieniami załącznika nr 6 do umowy, zawierającego
zobowiązanie PLL LOT S.A. do zapłaty należnego Konsorcjum wynagrodzenia,
Spółka poniosła koszty wynikające z umowy, w łącznej kwocie 13.148.213,93 zł,
w tym 6.574.560,28 zł z tytułu prowizji dla doradcy od wartości akcji nowej emisji.
Wkrótce po zawarciu wskazanej wyżej umowy pomiędzy Ministrem SP a doradcą
prywatyzacyjnym, Spółka w dniu 22 września 1998 r. zawarła umowę z firmą Mc
Kinsey&Company Poland Sp. z o.o. (Mc Kinsey) o świadczenie usług doradczych w
procesie prywatyzacji i restrukturyzacji, których wartość wyceniono na kwotę 850 tys.
USD netto. W umowie tej Mc Kinsey zobowiązała się do wykonania opracowań,
obejmujących „Diagnozę i Przygotowanie Programu Zwiększenia Wartości” oraz
„Pomoc w Procesie Prywatyzacji”, polegającą na dokonaniu przeglądu dokumentacji
sporządzonej przez doradcę Ministra Skarbu Państwa oraz przygotowaniu strategii
i materiałów popierających tę strategię w dyskusjach Zarządu LOT-u z Ministrem
Skarbu Państwa, jego doradcami i inwestorami. Następnie, w okresie od stycznia do
lipca 1999 r., strony zawarły cztery „Przedłużenia umowy o usługi konsultingowe”,
w których uzgodniono wykonanie kolejnych opracowań, związanych z prywatyzacją
i restrukturyzacją Spółki. Łączne wynagrodzenie kontrahenta, wynikające
z wymienionych „Przedłużeń”, ustalono na kwotę 2.440.000 USD.
Suma kosztów, wynikających z płatności umownych na rzecz Mc Kinsey, wyniosła
12.712.498,00 zł. Ponadto Spółka zagwarantowała bezpłatne, powrotne bilety lotnicze
w klasie biznes na 127 przelotów liniami LOT dla konsultantów i ekspertów
kontrahenta. Stwierdzono, że Spółka wystawiła takie bilety na 88 przelotów, a ich
taryfowa wartość wyniosła 703.649,00 zł.
Zasadniczym argumentem Zarządu Spółki, przemawiającym na rzecz zawarcia przez
PLL LOT S.A. umowy z firmą Mc Kinsey i poniesienia w związku z tą umową tak
znacznych kosztów, był fakt, iż w trakcie postępowania przetargowego na wybór
doradcy prywatyzacyjnego Ministra Skarbu Państwa, sformułowanie zadań tego
doradcy zostało potraktowane w sposób formalny, a zakres postępowania miał służyć
jedynie wypełnieniu normy prawnej i przygotowaniu odpowiedniego zapisu
Memorandum Informacyjnego. W żadnym punkcie postępowania przetargowego nie
zostało powierzone doradcy zadanie przygotowania praktycznego, perspektywicznego
planu działania Spółki i konkretnych działań restrukturyzacyjnych w poszczególnych
obszarach działania PLL LOT S.A. W opinii Zarządu, przydatność dla Spółki
opracowań doradcy Ministra SP, wykonanych na podstawie umowy z dnia 14 lipca
1998 r., była niewielka lub żadna, nie zachodziła więc potrzeba ich posiadania przez
PLL LOT S.A. Natomiast firma Mc Kinsey udzieliła Spółce istotnej pomocy
w sformułowaniu programu naprawczego, co pozwoliło uzyskać znaczne oszczędności
i wdrożyć w działalności PLL LOT S.A. nowoczesne programy i systemy.
42
Najwyższa Izba Kontroli ocenia negatywnie, z punktu widzenia
gospodarności, niewykorzystanie przez Zarząd możliwości
zmniejszenia
kosztów PLL LOT S.A., związanych z usługami doradczymi w zakresie
prywatyzacji.
W toku kontroli stwierdzono, że przedstawiciel Zarządu PLL LOT S.A., jako
Pełnomocnik PLL LOT S.A. do Spraw Prywatyzacji i Restrukturyzacji, uczestniczył
we wszystkich pracach nad prywatyzacją Spółki i współpracował z Ministrem SP.
Współpraca ta obejmowała m.in. udział w sformułowaniu zadań doradcy
prywatyzacyjnego ministra i uczestniczenie w pracach komisji przetargowej, której
celem było wyłonienie doradcy. Zarząd Spółki miał przy tym świadomość, że
znaczne koszty, związane z usługami doradcy Ministra, obciążą PLL LOT S.A. Nie
podjął jednak - za pośrednictwem swego przedstawiciela, w ramach współpracy
z Ministrem SP - skutecznych działań w celu określenia zadań doradcy Ministra
w sposób, zapewniający przydatność dla Spółki wykonanych przez niego opracowań.
Nie dołożył również starań dla zapewnienia przekazania PLL LOT S.A. kopii tych
dokumentów. Podkreślenia wymaga, że w przypadku rzeczywistej przydatności
opracowań doradcy Ministra SP, pozyskanie ich przez PLL LOT S.A. mogłoby
wpłynąć na znaczne zmniejszenie kosztów związanych z zawarciem umowy z firmą
Mc Kinsey, ponieważ przedmiot usług, świadczonych przez obu doradców, zawierał
elementy wspólne.
Zarząd PLL LOT S.A. dążył do rozpoczęcia prywatyzacji Spółki, miała ona
bowiem zapewnić nowy, niezbędny kapitał, umożliwić jej wejście do jednego ze
światowych aliansów strategicznych, przyspieszyć proces jej unowocześniania oraz
przygotować do przeciwstawienia się zagrożeniom konkurencyjnym, związanym
z liberalizacją transportu lotniczego po wejściu Polski do Unii Europejskiej.
Warszawskie centrum przesiadkowe, którego budowa stanowiła jedno
z podstawowych kryteriów wyboru inwestora strategicznego, uruchomione zostało
jesienią 2000 r., przed pojawieniem się sygnałów nadchodzącego kryzysu w branży
przewozów lotniczych. Przed początkiem kryzysu, powstał plan na rok 2001,
uwzględniający stymulujące oddziaływanie węzła tranzytowego i współpracy w
ramach QFG na tempo rozwoju ruchu. Pomimo osiągnięcia w 2002 r. wysokiego, jak
na czas kryzysu przyrostu przewozów - ponad 20,7% do sierpnia i 17,9% w skali
całego roku - nie osiągnięto planowanych wielkości. Przewozy pasażerów płatnych
o ponad 550 tys. niższe niż planowane. Oznaczało to, że ogromne środki –
w wysokości ok. 1 mld. zł - zaangażowane w budowę i obsługę węzła tranzytowego,
którego sprawne i efektywne funkcjonowanie wymagało zwiększenia liczby połączeń
o ok. 40%, - w 2001 r. nie przyniosły spodziewanego przyrostu przychodów.
Okres 2001 r. Spółka zamknęła stratą netto wynoszącą 639 mln zł.
Z ustaleń kontroli wynika, że na złe wyniki finansowe wpływ miały przede
wszystkim, niezależne od Spółki, niżej wymienione okoliczności:
-
w roku 2001 lotnictwo światowe weszło w fazę recesji w następstwie spowolnienia tempa
rozwoju gospodarki amerykańskiej i europejskiej,
wysokie ceny ropy naftowej były dodatkowym czynnikiem kształtującym wysoką
dynamikę kosztów,
43
-
zahamowanie koniunktury, spowolnienie tempa rozwoju przewozów lotniczych, w tym
przede wszystkim ruchu służbowego, przyniosło negatywne skutki w skali całej branży,
terrorystyczny zamach na Stany Zjednoczone w dniu 11 września 2001 r. wywołał
w światowym lotnictwie wstrząs, którego skutki objęły również PLL LOT S.A. ze
względu na znaczący udział wpływów z przewozów na Północnym Atlantyku (ponad
30%).
W świetle opisanej sytuacji, NIK pozytywnie ocenia, jako skuteczne dla
poprawy sytuacji gospodarczej Spółki, podjęcie przez Zarząd PLL LOT S.A.
w 2001 r. działań określonych w Programie Zmian LOT 2001, mających na celu
zminimalizowanie dla Spółki skutków światowego kryzysu w lotnictwie.
W rezultacie tych działań, skorygowano m.in. siatkę połączeń lotniczych. W celu
poprawy wypełnienia samolotów, zawieszono obsługę połączeń z Krakowa do
Zurichu i Wiednia, z Warszawy do Stuttgartu oraz ograniczono częstotliwość obsługi
na trasach z Gdańska do Kopenhagi, z Katowic do Monachium i z Poznania do
Hannoveru. Podjęto decyzję o znacznym zmniejszeniu zatrudnienia i uruchomiono
tzw. program 0-base, polegający na dokonaniu analizy, prowadzącej do ustalenia
stanowisk pracy, które mogą ulec likwidacji. W celu zapewnienia niezbędnych
środków na działalność bieżącą (w tym na restrukturyzację), zdecydowano
o dokonaniu transakcji refinansowania (leasingu zwrotnego) części floty będącej
w dyspozycji PLL LOT S.A.
Po zamachu z dnia 11 września 2001 r., do programu włączono dodatkowe działania.
Natychmiast ograniczony został Program Atlantycki oraz zawieszono połączenia do
Damaszku i Bejrutu. W zimowym programie połączeń zrezygnowano z obsługi linii
z Gdańska i Poznania do Brukseli, z Gdańska do Kopenhagi, z Krakowa do
Monachium i z Warszawy na drugie lotnisko londyńskie – Gatwick. Zwolniona
została część floty z przeznaczeniem na wynajem (już w grudniu jeden samolot B767
wynajęty został wraz z załogami do Gujany). Do końca 2001 r. zatrudnienie
w Spółce ograniczono o 572 osoby (łącznie do końca 2002 r. o około 800 osób).
Konsekwencją wydarzeń z 11 września 2001 r. był również wzrost stawek
ubezpieczeniowych, kosztów ochrony i odpraw pasażerskich, co miało istotny wpływ
na upadek, w końcu 2001 r., dwóch linii - Swissair i Sabena, będących filarami
aliansu Qualiflyer. Negatywne skutki upadku tych linii były odczuwalne nie tylko
w działalności handlowo-operacyjnej, ale również finansowej PLL LOT S.A. Na
niekorzyść zmieniły się warunki finansowania działalności i rodzaj wymaganych
przez banki zabezpieczeń. Spowodowało to wzrost kosztów finansowych działalności
PLL LOT S.A. Dodatkowe negatywne konsekwencje dla wyniku finansowego Spółki
za rok 2001, powodowała również realizacja programu głębokiej restrukturyzacji.
Program zwolnień dobrowolnych i zwolnień grupowych przy istniejącym pakiecie
socjalnym, generował konieczność utworzenia znacznych rezerw w ciężar wyniku
roku 2001. Kwota tych rezerw wpłynęła na pogorszenie wyniku o ponad 55 mln zł.
Rezerwy te dotyczyły kosztów restrukturyzacji zatrudnienia, odpraw emerytalnych
i nagród jubileuszowych, jak również zwiększenia kwoty wypłaconych odpraw.
Znaczącym
czynnikiem,
powodującym
rozbieżność
między
wynikiem
budżetowanym, a osiągniętym w 2001 r. był fakt wstrzymania planowanej transakcji
refinansowania części floty. Operacja ta została zrealizowana dopiero w 2002 r., ze
względu na konieczność oczekiwania na poprawę warunków rynkowych
i ustabilizowanie się rynku wtórnego samolotów.
Na początku 2001 r. zmieniony został Zarząd i Rada Nadzorcza SAirGroup. Nowe
kierownictwo zmieniło wizję rozwoju grupy, zmniejszając skalę zaangażowania
w przedsięwzięcia zagraniczne, w tym w PLL LOT S.A. Ponadto alians Qualiflyer,
osłabiony dodatkowo złą sytuacją swoich kluczowych członków, zaczął odczuwać
zasadnicze trudności w realizacji strategii, wyznaczającej kierunek i tempo rozwoju
44
linii należących do tego aliansu. W tej sytuacji planowane zasilanie Warszawy –
z pozostałych węzłów tranzytowych, w tym w pierwszej kolejności z Zurychu
i Brukseli, nie zostało zrealizowane.
Wymienione wyżej czynniki, mające negatywny wpływ na działalność Spółki,
spowodowały, że PLL LOT S.A. pod koniec 2001 r. została zagrożona utratą
płynności finansowej i zaprzestaniem regulowania zobowiązań, a w konsekwencji –
bankructwem. Zachwianie wiarygodności finansowej Spółki uniemożliwiało
pozyskanie środków finansowych ze źródeł kredytujących działalność bieżącą.
Dlatego w dniu 9 października 2001 r. Zarząd zwrócił się do Rządu RP o udzielenie
pomocy, polegającej na dokapitalizowaniu Spółki kwotą 400 mln zł. W listopadzie
2001 r. Rząd podjął decyzję o podwyższeniu kapitału zakładowego Spółki
o 148.827.600 złotych poprzez emisję 1.488.276 akcji serii D. Wszystkie akcje nowej
emisji zostały objęte przez Skarb Państwa w zamian za wkłady niepieniężne, których
przedmiotem było 3.513.445 akcji Banku Pekao S.A. oraz 2.035.719 akcji Banku
Zachodniego WBK S.A. Uległa zmianie struktura własnościowa PLL LOT S.A.
Udział Skarbu Państwa zwiększył się do 67,96%, zmniejszył się natomiast udział
inwestora strategicznego do 25,1% oraz udział akcji pracowniczych do 6,94%.
W kwietniu 2002 r. została sfinalizowana transakcja refinansowania 10 samolotów
typu Boeing 737, które były używane przez PLL LOT S.A. na podstawie umowy
leasingu, zawartej w dniu 1 grudnia 1992 r. z firmą MARTA Leasing Ltd, a w 2002 r.
zostały wykupione przez Spółkę. Transakcja refinansowania polegała na sprzedaży
tych samolotów inwestorowi, z którym równocześnie zawarto umowę leasingu tych
samolotów na określony termin. Z uwagi na skalę przedsięwzięcia, transakcję
zrealizowano przy udziale wybranej firmy doradczej TTG. Zakres obowiązków TTG
obejmował: przygotowanie Memorandum Informacyjnego, rozesłanie zapytań do
potencjalnych inwestorów, kontakty z inwestorami, analizę złożonych ofert,
negocjację warunków, rekomendację najlepszych ofert oraz koordynację zamknięcia
transakcji refinansowania. W konsekwencji wydarzeń, jakie miały miejsce w USA
w dniu 11 września 2001 r., wstrzymano proces wyboru inwestora do czasu
ustabilizowania się rynku wtórnego samolotów. W wyniku przeprowadzonych
negocjacji, w dniu 28 marca 2002 r. podpisano umowę sprzedaży i leasingu
zwrotnego z firmą GE Capital Aviation Servises. Transakcja objęła najstarsze
Boeingi 737 (6 Boeingów 737-500 oraz 4 Boeingi 737-400), dostarczone Spółce
w latach 1992 – 1994.
Transakcja przyniosła zysk w wysokości 77,8 mln USD, przy cenie zakupu 86,3 mln
USD, cenie sprzedaży 164,85 mln USD i kosztach wynoszących 0,75 mln USD.
Wykazany zysk stanowi różnicę pomiędzy wartością rynkową samolotów (ceną
sprzedaży), a kwotą zadłużenia pozostałego do spłaty z tytułu pierwotnego
finansowania tych samolotów. Wynika on z faktu, iż wartość rynkowa samolotów ma
mniejszą tendencję spadkową w porównaniu z wartością zadłużenia, które zwykle
jest spłacane w okresie 10 do 12 lat.
Nadwyżka ceny rynkowej nad wartością pozostających do zapłaty rat leasingowych
dla poprzedniego inwestora, została zaliczona do przychodów w kwocie 350 mln zł.
Uzyskane środki w większości wykorzystano na spłatę krótkoterminowego
zadłużenia z tytułu kredytów bankowych. W 2002 r. spłacono 219,1 mln zł
zobowiązań z tytułu kredytów i pożyczek, a łączne zadłużenie zmniejszyło się
o 223,5 mln zł.
45
W latach 1992 – 2002 PLL LOT S.A. osiągnęła przychody ze sprzedaży składników
majątku trwałego w wysokości 1.536 mln zł. Jedynie ok. 5% tej kwoty uzyskano
z wyprzedaży, na którą składały się głównie działki ziemi będące w posiadaniu
Spółki. Pozostałe środki pochodziły z refinansowania floty.
Pozyskanie
dodatkowych
źródeł
finansowania,
pochodzących
z dokapitalizowania Spółki i transakcji refinansowania floty oraz redukcja kosztów,
przy jednoczesnym zwiększeniu przychodów w wyniku wdrażania założeń programu
naprawczego („Program LOT 2002” oraz „Program Poprawy Efektywności – Cele
2003”), przyczyniły się do poprawy sytuacji ekonomicznej Spółki w latach 2002 –
2003. W 2002 r. poprawiły się również wyniki działalności przewozowej Spółki, na
co korzystny wpływ miało rozpoczęcie współpracy z Lufthansą. PLL LOT S.A.,
jeszcze przed formalnym rozwiązaniem, wskutek kryzysowej sytuacji na światowym
rynku lotnictwa cywilnego, aliansu Qualiflyer - co nastąpiło 8 lutego 2002 r. podjęła negocjacje w sprawie uczestnictwa w innym aliansie lotniczym, kontynuując
równolegle współpracę z przewoźnikami operującymi do Polski w oparciu o umowy
code-share. Założeniem przyjętym przez PLL LOT S.A. było przystąpienie do aliansu
lotniczego, zapewniającego taką siatkę połączeń lotniczych, w której zostałaby
utrzymana rola Warszawy, jako równorzędnego węzła komunikacji lotniczej
w ramach struktury aliansu.
W dniu 26 września 2002 r. została zawarta umowa o współpracy strategicznej
pomiędzy PLL LOT S.A. a Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft, a w dniu 21
listopada 2002 r. – umowa w sprawie członkostwa PLL LOT S.A. w aliansie STAR,
pomiędzy stronami wymienionymi wyżej oraz STAR Alliance Services GmbH.
Oficjalne przyjęcie PLL LOT S.A. do STAR Alliance nastąpiło w dniu 26
października 2003 r.
3.2.7. Wynagrodzenia członków Zarządu PLL LOT S.A.
Najwyższa Izba Kontroli negatywnie ocenia sposób sprawowania nadzoru
ze strony Ministra SP nad PLL LOT S.A., który umożliwił pobieranie przez
członków Zarządu tej Spółki wynagrodzeń od SAirGroup za usługi doradcze
(konsultacyjne). Zdaniem NIK, zaistnienie takiej sytuacji świadczy
o nierzetelnym nadzorze właścicielskim Ministra SP, zwłaszcza, że radzie
nadzorczej przewodniczył wicedyrektor departamentu MSP zajmującego się
prywatyzacją, a następnie nadzorem nad PLL LOT S.A.
Z ustaleń kontroli wynika, że siedmiu członków Zarządu PLL LOT S.A., a wśród nich
Prezes Zarządu, zawarło we wrześniu 2000 r. umowy z SAirGroup o świadczenie usług
konsultingowych. Na ich podstawie, wymienionym osobom wypłacano w okresie do
września 2001 r. miesięczne wynagrodzenia, wpływające na prywatne konta w Polsce,
w wysokości od 12.500 do 21.000 franków szwajcarskich. Łączna kwota wypłaconych
wynagrodzeń wyniosła 1.067.000 franków szwajcarskich. Usługi doradcze objęte
46
umowami dotyczyły w szczególności promowania interesów SAirGrup i jej spółek
zależnych w krajach Europy Wschodniej, monitorowania procesu integracji gospodarki
polskiej z Unią Europejską, możliwości i warunków realizacji zamierzeń Qualiflyer
Group w Polsce oraz przygotowywanie informacji dla SAirGroup i jej spółek
zależnych o aktualnych zmianach dotyczących polityki transportowej, polityki
ekonomicznej rządu, spraw społecznych oraz o zmianach w przepisach prawa
w Polsce.
Ponadto Prezes Zarządu PLL LOT S.A., na podstawie odrębnej umowy zawartej
z SAirGroup, w okresie od stycznia 2000 r. do września 2001 r., otrzymywał
miesięcznie kwotę 15.000 franków szwajcarskich, wpłacaną przez SAirGroup na
prywatne konto bankowe w Szwajcarii. Na podstawie tej umowy, prezes zarządu
kierował m.in. Komitetem Produktowym aliansu Qualiflyer Group.
Podkreślenia wymaga, iż w okresie obowiązywania wymienionych umów, na
podstawie porozumienia „Consulting Agreement” pomiędzy PLL LOT S.A.
a SAirGroup, Spółka wypłacała miesięczne wynagrodzenie dla dwóch przedstawicieli
SAirGroup. Łączna miesięczna wysokość tego wynagrodzenia dokładnie odpowiadała
kwocie, wypłacanej przez SAirGroup co miesiąc członkom Zarządu PLL LOT S.A.
i miała stanowić rodzaj rekompensaty dla SAirGroup za koszty, ponoszone na rzecz
członków Zarządu.
Świadczenie przez członków Zarządu PLL LOT S.A. usług doradczych na podstawie
omawianych umów, naruszało postanowienia umów o pracę oraz umów o zakazie
konkurencji, zawartych z tymi osobami przez Radę Nadzorczą Spółki. Umowy te
zabraniały bowiem członkom Zarządu prowadzenia działalności konkurencyjnej wobec
Spółki w trakcie trwania stosunku pracy i przez 6 miesięcy po jego zakończeniu, w tym
w szczególności odpłatnego lub nieodpłatnego, stałego lub dorywczego wykonywania
czynności lub pełnienia funkcji – na podstawie umowy o pracę, umowy zlecenia lub
w innej formie – w ramach konkurencyjnego przedsiębiorstwa prowadzonego przez
jakikolwiek inny podmiot. Zakaz ten dotyczył również pełnienia funkcji doradczych
w takich przedsiębiorstwach. Zdefiniowano przy tym, że przedsiębiorstwem
konkurencyjnym bądź działalnością konkurencyjną jest każda spółka, przedsiębiorstwo
lub działalność w kraju i za granicą, niezależnie od formy prawnej, które wchodzą
w zakres działalności PLL LOT S.A. Pojęcie to obejmowało zatem również
SAirGroup.
Ustalenia kontroli wskazują ponadto, iż pobieranie przez członków zarządu PLL LOT
S.A. wynagrodzeń na podstawie umów zawartych z SAirGroup, miało na celu
zrekompensowanie tym osobom skutków zastosowania wobec nich przepisów ustawy
z dnia 3 marca 2000 r. o wynagradzaniu osób kierujących niektórymi podmiotami
prawnymi (Dz. U. nr 26, poz. 306 ze zm.). Zasadnicze miesięczne wynagrodzenia,
wynikające ze stosunku pracy w Spółce, wypłacone we wrześniu 2000 r. członkom
zarządu PLL LOT S.A., zmniejszyły się bowiem około trzykrotnie w porównaniu do
wynagrodzeń z miesiąca sierpnia. Zawarcie umów o usługi doradcze skutecznie
złagodziło wynikające stąd dolegliwości ekonomiczne.
W ocenie NIK, zawarcie przez członków zarządu PLL LOT S.A. umów
o odpłatne świadczenie usług na rzecz SAirGroup – będącej spółką obcego prawa
handlowego – mogło wywołać podejrzenia o stronniczość i interesowność tych osób.
Zatem, pozostawanie przez członków zarządu w tego rodzaju stosunku umownym,
naruszało art. 4 pkt 2 ustawy z dnia 21 sierpnia 1997 r. o ograniczeniu prowadzenia
działalności gospodarczej przez osoby pełniące funkcje publiczne (Dz. U. Nr 106,
poz. 679 ze zm.). Nie bez znaczenia jest również fakt, że PLL LOT S.A.
zrekompensowała SAirGroup koszty wynagrodzeń dla członków Zarządu Spółki,
czyli de facto koszt dodatkowych gratyfikacji poniosła sama Spółka.
47
3.2.8. Urzędnicy Ministerstwa Infrastruktury i Urzędu
Lotnictwa Cywilnego wobec PLL LOT S.A.
Najwyższa Izba Kontroli stwierdziła, że urzędnicy b. Ministerstwa
Transportu
i Gospodarki Morskiej (MT i GM) oraz Ministerstwa
Infrastruktury (MI), a także Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) oraz
b. Głównego Inspektoratu Lotnictwa Cywilnego (GILC) nabywali od PLL
„LOT” S.A. „bilety na okaziciela” oraz bilety prywatne dla siebie i rodzin, na
preferencyjnych warunkach. Takie postępowanie mogło wpływać na brak
bezstronności przy podejmowaniu decyzji w sprawach Spółki, a stosowanie
takiej praktyki Izba ocenia jako działanie nierzetelne.
W kontekście uprawnień nadzorczych ministra właściwego ds. transportu
przez Prezesa ULC
w dziedzinie lotnictwa cywilnego46 oraz posiadanych
kompetencji związanych z wykonywaniem funkcji organu administracji lotniczej
i nadzoru lotniczego, powyższe działania nie powinny, zdaniem NIK, mieć miejsca,
noszą bowiem znamiona wykorzystywania przez urzędy swojej pozycji dla uzyskania
szczególnych przywilejów.
3.2.8.1. Bilety „na okaziciela”
W okresie objętym kontrolą Biuro Ministra MT i MG, a następnie MI
powołując się na praktykę, jaka była stosowana w relacjach między Ministerstwem
a PLL LOT S.A., występowało do Spółki z wnioskami o przyznawanie „biletów na
okaziciela”, tj. o udostępnienie biletów funkcjonujących poza jej ogólnodostępną
ofertą.
Formuła „biletów na okaziciela” została utworzona na podstawie Zarządzenia Prezesa
Zarządu PLL „LOT” S.A. NR D/24/00/SP z dnia 20 grudnia 2000 r. w sprawie zasad
wystawiania „Biletów na okaziciela PLL LOT S.A. dla podróżujących służbowo
pracowników instytucji współpracujących z PLL LOT S.A., pomiędzy portami
krajowymi”. Na mocy tej wewnętrznej regulacji bilety tego typu są wydawane
instytucjom współpracującym z PLL LOT S.A. w ramach funkcjonowania i rozwoju
lotnictwa cywilnego w RP w celu ułatwienia odbycia podróży służbowych ich
pracowników (§1). W 2000 r., ”bilety na okaziciela” udostępniała EuroLot S.A.,
która zajmowała się przewozami krajowymi (jej akcje należą do PLL LOT S.A.).
W latach 2001 – 2003 sprzedaż prowadziła już PLL LOT S.A.
Wnioski w sprawie „biletów na okaziciela” Biuro Ministra kierowało do PLL LOT
S.A. każdego roku, co wynika z: pisma z dnia 12 grudnia 2000 r. Nr TGM2-07-99/00
o przyznanie biletów na rok 2001, pisma z dnia 2 stycznia 2002 r. Nr TGM2-07-
46
Art. 16 ust. 1 i 2 . oraz art. 21 ust. 2 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze – Dz.U. z 2002 r.,
Nr 130, poz. 1112.
48
1/02 o przyznanie biletów na rok 2002, pisma z dnia 31 grudnia 2002 r. Nr TGM207-1/02 o przyznanie biletów na rok 2003.
Na podstawie złożonych wniosków Spółka sprzedawała Ministerstwu
przedmiotowe bilety z wysokimi zniżkami, sięgającymi nawet 95% ustalonej ceny
rynkowej.
I tak, w roku 2000 Ministerstwo płaciło po 642 zł brutto za 1 bilet, w 2001 r. i 2002 r. –
1.070 zł brutto, w 2003 r. – 1.605 zł brutto. W latach 2002 – 2003 PLL LOT S.A
zastosowała wobec Ministerstwa upust w wysokości odpowiednio 95,7% oraz 94% od
ustalonej dla tych biletów ceny: 23.400 zł i 25.200 zł.
Niezależnie od zamówień Biura Ministra „bilety na okaziciela” po preferencyjnych
cenach nabywał również, na własne potrzeby Departament Lotnictwa Cywilnego MT
i GM oraz MI. I tak, pismem z dnia 17 stycznia 2001 r. Nr TL-1-4021/12/01, Dyrektor
tego Departamentu wnioskował o przyznanie 3 takich biletów na rok 2001, a pismem
z dnia 17 grudnia 2001 r. Nr TL-1-4021/82/01 o 4 „bilety na okaziciela” na rok 2002.
W obu przypadkach PLL LOT S.A. sprzedała Departamentowi bilety w cenie po
1.070 zł.
Podobną praktykę stosował b. GILC, a następnie ULC, który ubiegał się
o przyznanie biletów, które nie były objęte powszechną ofertą PLL LOT S.A. Urząd
ten również kupował bilety od PLL LOT S.A. po preferencyjnych cenach, na
podobnych warunkach stosowanych przez Spółkę wobec MT i GM oraz MI.
Stosowne wnioski skierowano do PLL LOT S.A w pismach z dnia: 4 stycznia 2001 r.
Nr GLC-DG-1/2001 i 1 marca 2001 r. o przyznanie 8 „biletów na okaziciela” na linie
krajowe na rok 2001, 17 grudnia 2001 r. Nr GLC-DG-42/2001 o przyznanie 4 takich
biletów na rok 2002 oraz pismo z dnia 12 grudnia 2002 r. o przyznanie 12 biletów na
okaziciela na rok 2003. Podobnie jak Ministerstwo, w roku 2001 i 2002 r. Urząd płacił
za bilet 1.070 zł brutto, a w 2003 r. – 1.605 zł brutto.
Z powyższego wynika, że bilet okresowy, upoważniający dowolną liczbę osób
do nieograniczonej liczby przelotów w okresie roku, sprzedawany był za cenę
odpowiadającą mniej więcej 2-3 przelotom, liczonym wg ogólnodostępnych taryf
normalnych. Ustalenia kontroli wykazały, że tak wysokie ulgi przyznawane były
tylko nielicznym podmiotom, m.in. urzędom uprawnionym do kierowania, nadzoru
i kontroli zagadnień dotyczących lotnictwa cywilnego w RP. Przede wszystkim
dotyczyło to Ministerstwa Infrastruktury i Urzędu Lotnictwa Cywilnego.
Należy przy tym nadmienić, że tryb przyznawania zniżek dla „biletów na
okaziciela” nie był ofertą
marketingową lecz rozwiązaniem szczególnym
i uznaniowym podlegającym decyzji Prezesa Zarządu PLL „LOT” S.A.
Zgodnie z postanowieniami powołanego wyżej Zarządzenia z dnia 20 grudnia
2000 r., Prezes Zarządu Spółki podejmował decyzję co do zasadności wydania oraz
liczby takich biletów (w oparciu o pisemne wnioski instytucji współpracujących lub
osób fizycznych). Ceny biletów ustalał corocznie Zarząd PLL LOT S.A., lecz Prezes
49
Zarządu miał prawo, w sytuacjach wyjątkowych podyktowanych interesem firmy do
podejmowania decyzji o odstąpieniu od ustalonej kwoty opłaty, przy czym możliwe
było również wydanie wnioskodawcy biletu nieodpłatnego. Ponadto Prezes Zarządu
udzielił dwojgu pracownikom Spółki, zatrudnionym na stanowisku dyrektorów,
pełnomocnictw rodzajowych do udzielania zniżek cen „biletów na okaziciela”.
W świetle ustalonych przez PLL LOT S.A wymogów dokumentacyjnych dla osób
podróżujących, skorzystanie z biletu „na okaziciela”, wystawionego dla celów
służbowych, możliwe było również w przypadku przelotów prywatnych.
NIK stwierdziła, że MT i GM, a następnie MI było urzędem zamawiającym
największe ilości omawianych biletów. Tak np. w 2001 r. Biuro Ministra otrzymało
11, w 2002 r. - 13, a w roku 2003 – 11 biletów tego typu. Podkreślenia wymaga fakt,
że np. korzystająca z „biletów na okaziciela” Kancelaria Prezesa Rady Ministrów
zakupiła w tym czasie tylko 7 takich biletów (3 w 2001 r., 2 w 2002 r. i 2 w 2003 r.),
wg normalnych ustalonych w PLL „LOT” S.A., nie preferencyjnych - jak
w przypadku Ministerstwa - cen, tj. po 23.400 zł, a następnie po 25.200 zł. Ponadto,
stwierdzono, że we wnioskach do PLL „LOT” S.A., o przyznanie preferencyjnych
„biletów na okaziciela”, Biuro Ministra Infrastruktury przyjęło zasadę, iż należy
indywidualnie wyposażyć w taki bilet każdego z członków kierownictwa resortu
tj. Ministra Infrastruktury, Sekretarza Stanu, Podsekretarzy Stanu (5), Dyrektora
Generalnego, Dyrektora Biura Ministra. Po dwa bilety pozostawały w dyspozycji
Biura Ministra z przeznaczeniem dla dyrektorów departamentów biorących udział
w delegacjach.
3.2.8.2. Bilety dla urzędników i ich rodzin
Stwierdzono, że były Departament Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa
Infrastruktury oraz Urząd Lotnictwa Cywilnego nabywał prywatne bilety lotnicze na
preferencyjnych warunkach dla pracowników i ich rodzin od PLL LOT S.A.
Ustalono, że na podstawie pisemnego wniosku z dnia 17 grudnia 2001r. Dyrektora
Departamentu Lotnictwa Cywilnego, Departament otrzymał 50 biletów wg ulgowej
taryfy QZONER4 na podróże prywatne dla pracowników i ich rodzin, do
wykorzystania w 2002 r. Były to bilety uprawniające do przelotów rozkładowymi
połączeniami krajowymi i międzynarodowymi PLL LOT S.A na zniżkowych,
specjalnych warunkach, nie objętych powszechną ofertą Spółki (bez prawa do
rezerwacji, z możliwością zamiany na bilety z prawem do rezerwacji miejsca
ze zniżką w wysokości 50% od zastosowanej w bilecie taryfy opublikowanej).
Podobnie jak w Ministerstwie, b. GILC, a następnie ULC występowali do
PLL „LOT” S.A. o przyznanie szczególnych, ulgowych warunków dla prywatnych
przelotów pracowników Urzędu i ich rodzin.
W 2002 r. GILC otrzymał na powyższych warunkach do dyspozycji 60 biletów wg
taryfy ulgowej QZONER4 na prywatne podróże dla pracowników. Natomiast w roku
50
2003, Spółka udostępniła, z przeznaczeniem na podróże prywatne dla pracowników
Urzędu, pulę 200 biletów wg wewnętrznej taryfy SERVICE. Były to bilety
uprawniające
do
przelotów
rozkładowymi
połączeniami
krajowymi
i międzynarodowymi PLL LOT S.A., wg zniżkowych, nieobjętych powszechną
ofertą PLL LOT S.A. taryf.
Tego rodzaju postępowanie koliduje z określonym w art. 67 ust. 1 pkt 4
ustawy z dnia 18 grudnia 1998 r. o służbie cywilnej47 obowiązkiem zachowania
bezstronności w wykonywaniu powierzonych zadań przez urzędnika. Pod znakiem
zapytania pozostaje bowiem rzetelność i obiektywizm osób, które w ramach
wykonywania obowiązków służbowych wypowiadają się w sprawach Spółki.
3.2.8.3. Programy lojalnościowe
Sprawa prywatnego wykorzystania punktów zdobytych w tzw. „programach
lojalnościowych” przez urzędników, którzy nabyli prawa do tych bonusów dzięki
podróżom służbowym, dotyczy wielu urzędów administracji rządowej.
W dniu 15 października 2002 r. Szef Służby Cywilnej skierował do
dyrektorów generalnych urzędów administracji rządowej pismo, wskazujące na
potrzebę uregulowania w tych urzędach kwestii wykorzystywania przez
pracowników, którzy przystąpili do programów lojalnościowych PLL LOT S.A., tzw.
punktów i mil bonusowych i klubowych, zgromadzonych przy odbywaniu podróży
służbowych. Szef Służby Cywilnej poinformował w powyższym piśmie, że w
kierowanym przez niego urzędzie sprawy te zostały uregulowane Zarządzeniem Nr
2/2002 Szefa Służby Cywilnej z dnia 27 marca 2002 r. w sprawie zasad odbywania
przez pracowników Urzędu Służby Cywilnej lotniczych podróży służbowych.
W zarządzeniu tym postanowiono m. in., że zgromadzone przez pracownika punkty
i mile bonusowe podlegają wykorzystaniu w celu odbywania lotniczych podróży
służbowych przez pracownika, który je zgromadził lub innego pracownika
wskazanego przez Dyrektora Biura Dyrektora Generalnego. Zobowiązano również
pracowników do informowania Dyrektora Biura Dyrektora Generalnego Urzędu
o punktach i milach bonusowych, uzyskanych w ramach programów lojalnościowych.
Dyrektor Urzędu Służby Cywilnej, informując o wydaniu zarządzenia, wyraził
nadzieję, iż dyrektorzy urzędów administracji rządowej również rozważą możliwość
podjęcia działań, sprzyjających szerzeniu dobrych praktyk w służbie cywilnej.
Kontrola dotycząca sposobu realizacji powyższego wskazania Dyrektora USC,
propagującego dobre praktyki w służbie cywilnej ujawniła w Ministerstwie
Infrastruktury, że powyższa problematyka omawiana była kilkakrotnie w trakcie
47
Dz.U. z 1999 r., Nr 49, poz. 483 ze zm.
51
narad z udziałem dyrektorów komórek organizacyjnych Ministerstwa. Uczestnicy
wskazywali jednak, iż brak jest podstaw prawnych dla zobowiązania pracownika,
który dokonał swobodnego wyboru co do udziału w programie lojalnościowym, do
nie przeznaczania płynących z tego programu korzyści dla innych celów niż podróże
służbowe – także w przypadku, gdy korzyści te powstały w wyniku podróży
służbowych. Możliwe jest jedynie apelowanie do pracowników o kierowanie się
zasadami etyki urzędniczej obowiązującej w służbie cywilnej.
Najwyższa Izba Kontroli - nie negując skuteczności tego środka - widzi
jednak potrzebę sformułowania przez Ministra Infrastruktury wobec urzędników
Ministerstwa jednoznacznego stanowiska w omawianym zakresie, w celu
umożliwienia oszczędnego gospodarowania środkami przeznaczonymi na podróże
służbowe i zapobieżenia powstawaniu konfliktu interesów publicznego i prywatnego.
3.2.9. Wydawanie aktów prawnych przez Ministra
Infrastruktury
Najwyższa Izba Kontroli negatywnie, pod względem legalności, ocenia
wielomiesięczne opóźnienie w wydaniu przez Ministra Infrastruktury
rozporządzenia w sprawie certyfikacji działalności w lotnictwie cywilnym.
Obowiązek wydania przez Ministra tego aktu wykonawczego wynikał z art. 163
ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze48, która weszła w życie z dniem
17 listopada 2002 r. Stosownie do przepisu § 127 zasad techniki prawodawczej,
stanowiących załącznik do rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia
20 czerwca 2002 r. w sprawie zasad techniki prawodawczej49, rozporządzenie
powinno wchodzić w życie w dniu wejścia w życie ustawy, na podstawie której ma
być wydane.
Stwierdzono, że umowa z wybranym wykonawcą o przygotowanie projektu
rozporządzenia (do dnia 30 września 2002 r.), została zawarta w dniu 19 sierpnia
2002 r. Za przygotowanie projektu Ministerstwo Infrastruktury zapłaciło wykonawcy
wynagrodzenie w kwocie 6.720 zł. W dniu 14 października 2002 r. rozpoczęły się
w Ministerstwie dalsze prace nad projektem i uzgodnienia jego treści. Istotne uwagi
do projektu zgłosił Departament Prawno – Legislacyjny Ministerstwa Infrastruktury,
podkreślając m. in. konieczność przepracowania tekstu rozporządzenia zgodnie
z zasadami techniki prawodawczej oraz z uwzględnieniem przepisów ustawy –
Prawo lotnicze. Ostateczne uzgodnienie projektu tego aktu wykonawczego nastąpiło
na początku maja 2003 r. W efekcie, rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia
6 maja 2003 r. w sprawie certyfikacji działalności w lotnictwie cywilnym50 weszło
w życie dopiero z dniem 6 września 2003 r., a więc po upływie ponad 9 miesięcy
od daty wejścia w życie ustawy – Prawo lotnicze.
48
Dz. U. Nr 130, poz. 1112.
Dz. U. Nr 100, poz. 908.
50
Dz. U. Nr 146, poz. 1421.
49
52
3.2.10. Zawieranie niektórych umów przez PLL LOT S.A.
NIK negatywnie, pod względem legalności, ocenia zawarcie przez Zarząd
PLL LOT S.A. czterech umów z podmiotami zagranicznymi, z pominięciem
przepisów ustawy z dnia 7 października 1999 r. o języku polskim51.
Stwierdzono, że umowy te sporządzono tylko w angielskiej wersji językowej.
Przepisy tej ustawy stanowiły, że w obrocie prawnym na terytorium RP stosuje się
język polski, gdy jedna ze stron jest podmiotem polskim (art. 7) oraz że umowę,
której wykonanie ma nastąpić w Polsce, a jej stroną jest podmiot polski sporządza się
w języku polskim (art. 8). Ustalenia kontroli NIK wskazują natomiast, że wyłącznie
w angielskiej wersji językowej zostały podpisane cztery umowy, w tym trzy związane
z przystąpieniem LOT-u do nowego aliansu:
z grudnia 2001 r. pomiędzy PLL LOT S.A. i Sabre Consulting o usługi doradcze,
z dnia 26 września 2002 r. o współpracy strategicznej pomiędzy PLL LOT S.A.
i Lufthansą,
z dnia 21 listopada 2002 r. pomiędzy PLL LOT S.A., Lufthansą i Star Alliance
w sprawie członkostwa Spółki w aliansie Star Alliance,
z dnia 13 czerwca 2003 r. pomiędzy PLL LOT S.A. i Lufthansą w sprawie
wdrożenia i eksploatacji systemów informatycznych.
Z wyjaśnień Dyrektora Biura Spraw Międzynarodowych i Strategii
Aliansowej PLL LOT S.A. wynika, że w Spółce dokonuje się tłumaczeń na język
polski tych umów obcojęzycznych, które rodzą ryzyko postępowania spornego przed
sądem w Polsce. Jednostki merytoryczne są informowane o wymaganiach art. 8
ustawy o języku polskim i obowiązku sporządzania umów w tym języku.
Kategorycznie zalecane jest jednak tłumaczenie i podpisywanie polskiej wersji
językowej umowy oprócz wersji obcojęzycznej jedynie wtedy, gdy istnieje ryzyko
rozstrzygania sporu wynikającego z tej umowy przed sądem w Polsce. Brak polskiej
wersji językowej umów wynika m.in. z następujących przyczyn: bardzo dobrej
znajomości języka angielskiego przez pracowników PLL LOT S.A. negocjujących
i wykonujących umowy, faktu, że negocjacje umów odbywają się wyłącznie w języku
angielskim, a kontrahenci nie żądają podpisywania umów w ich rodzinnych
językach i nie widzą powodu, aby podpisywać umowy w języku polskim, dużej
niechęci kontrahentów do podpisywania umów w języku polskim – żądają wówczas
sprawdzenia tłumaczeń przez wybraną przez siebie firmę na koszt LOT – u oraz
bardzo słabej jakości tłumaczeń sporządzanych przez tłumaczy zewnętrznych.
NIK nie kwestionuje racjonalności tych argumentów, nie mniej jednak
obowiązujące w trakcie podpisywania omawianych umów (i składania,
51
53
przytoczonych wyżej wyjaśnień, w dniu 11 grudnia 2003 r.) przepisy ustawy o języku
polskim ustawodawca sformułował kategorycznie wprowadzając wręcz
zakaz posługiwania
się
w
obrocie
prawnym
na
terytorium
RP
wyłącznie obcojęzycznymi określeniami – z wyjątkiem nazw własnych (art. 7
ust. 3). Obecnie obowiązująca ustawa nie jest już tak restrykcyjna.52
52
Art. 7 i 8 ustawy o języku polskim zostały zmienione na podstawie art. 1 pkt 3 i art. 1 pkt 5 ustawy
z dnia 2 kwietnia 2004 r. o zmianie ustawy o języku polskim (Dz. U. Nr 92, poz. 878). Obowiązują od
dnia uzyskania przez Polskę członkostwa w Unii Europejskiej.
54
Informacje dodatkowe o przeprowadzonej kontroli
4. Informacje dodatkowe o przeprowadzonej
kontroli
4.2.
Przygotowanie kontroli
Program kontroli zakładał zbadanie procesu prywatyzacji PLL LOT S.A.
poprzez jednoczesne objęcie kontrolą bezpośrednio samej prywatyzacji i jej skutków
oraz towarzyszących jej uwarunkowań, które – jak założono – mogły mieć znaczący
wpływ na przebieg procesu prywatyzacyjnego. Przede wszystkim założono, że
istotnym było skontrolowanie kto i w jakim zakresie uczestniczył w określeniu
strategii prywatyzacji, wyborze inwestora strategicznego, realizacji założeń
przyjętych przy prywatyzacji oraz to, jak prywatyzacja wpłynęła na sytuację
ekonomiczną LOT-u, a także jakie inne istotne czynniki miały wpływ na tę sytuację.
W kontroli zastosowano bezpośrednie podejście kontrolne z wykorzystaniem
metod i narzędzi przewidzianych przepisami, w szczególności zaś określonych
w rozdz. 3 ustawy o NIK53 .
Uprzednio zagadnienia prywatyzacji LOT-u objęte były dwiema kontrolami
NIK. W 1998 r., NIK przeprowadziła kontrolę prywatyzacji i restrukturyzacji PLL
LOT S.A.54. Ustalono, że działania zmierzające do realizacji ustawowego obowiązku
sprywatyzowania PLL LOT S.A. nie przyniosły efektu. Prace nad powołaniem
doradcy prywatyzacyjnego, czyli rozpoczęcie działań prywatyzacyjnych były
podejmowane trzykrotnie. Dwukrotnie w MTiGM (1995 r. i 1996 r.). Ostatnie prace
nad wyborem doradcy prywatyzacyjnego podjął Minister SP po upływie roku od
czasu rozwiązania poprzedniej komisji przetargowej. W dniu 17 lutego 1998 r.,
Minister SP ogłosił przetarg na wykonanie usług doradczych w procesie prywatyzacji
LOT - u. NIK nie zgłaszała zastrzeżeń do prawidłowości jego przeprowadzenia oraz
rozstrzygnięcia dokonanego w dniu 9 czerwca 1998 r. W dniu 14 lipca 1998 r.,
Minister SP zawarł umowę z wytypowanym w wyniku przetargu konsorcjum
Kleinword Benson Limited oraz Business Management and Finance S.A.
W lutym 1999 r., w Ministerstwie Skarbu Państwa została przeprowadzona jako uzupełnienie kontroli procesu przekształceń strukturalnych i własnościowych w
PLL LOT S.A. - kontrola doraźna zabezpieczenia interesu ekonomicznego
53
Ustawa z dnia 23 grudnia 1994 r. o Najwyższej Izbie Kontroli, Dz. U. z 2001 r. , Nr 85, poz. 937.
ze zm.
54
P 98/122, DTL – 41006/98, Informacja o wynikach kontroli przekształceń strukturalnych
i własnościowych w Polskich Liniach Lotniczych „LOT” S.A.
55
i prawnego Skarbu Państwa i PLL LOT S.A. w umowie Ministra Skarbu Państwa
z doradcą ds. prywatyzacji LOT - u. 55
Omawiane kontrole NIK wykazały wystąpienie rozbieżności miedzy
Ministrem SP a Ministrem TiGM, co do strategii prywatyzacji LOT – u, dlatego też
w wystąpieniu pokontrolnym skierowanym do Ministra SP, NIK wnioskowała
o podjęcie działań zmierzających do uzgodnienia z Ministrem Transportu
i Gospodarki Morskiej strategii prywatyzacji PLL LOT S.A. W związku z wynikami
tych kontroli Ministrowie SP oraz TiGM przyjęli wspólną strategię prywatyzacji LOT
- u, którą w niniejszej Informacji przedstawiono w pkt. 3.2.5.
4.3.
Postępowanie kontrolne i działania podjęte po
zakończeniu kontroli
Kontrolę
przeprowadził
Departament
Komunikacji
i
Systemów
Transportowych w dniach od 9 września 2003 r. do 31 stycznia 2004 r., w czterech
jednostkach: PLL LOT S.A., Ministerstwie Skarbu Państwa, Ministerstwie
Infrastruktury oraz Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. Do protokołów kontroli nie
zgłoszono zastrzeżeń.
Zastrzeżenia do jednego z pięciu wystąpień pokontrolnych. wniósł Minister
Infrastruktury Procedura rozpatrywania zastrzeżeń do wystąpienia pokontrolnego
zakończona została uchwałą Kolegium NIK podjętą na posiedzeniu w dniu 7 lipca
2004 r.
Przedstawiając oceny i uwagi, wynikające z ustaleń opisanych w protokołach
kontroli, Najwyższa Izba Kontroli wnioskowała w wystąpieniu pokontrolnym do:
Zarządu PLL LOT S.A. o:
-
konsekwentną realizację programu naprawczego Spółki, w celu osiągnięcia
w kolejnych latach rentowności z działalności podstawowej;
-
analizę efektywności programów lojalnościowych realizowanych przez Spółkę;
-
określenie jednoznacznych zasad i kryteriów stosowania zniżek cen biletów;
-
sporządzanie umów w polskiej wersji językowej w przypadkach, gdy stroną jest
podmiot zagraniczny.
W odpowiedzi na wystąpienie Prezes Zarządu PLL LOT S.A. poinformował,
że wdrażany jest program redukcji kosztów operacyjnych „Program 500 MIL”
55
P 98/122, DTL – 41006/98, Informacja o wynikach kontroli przekształceń strukturalnych
i własnościowych w Polskich Liniach Lotniczych „LOT” S.A.
56
planowany do zrealizowania w latach 2004 –2006 i zakładający, że firma odzyska
zdolność do kreowania ekonomicznej wartości dodanej poprzez osiągnięcie stopy
zwrotu na zainwestowanym kapitale na poziomie przekraczającym jego koszt.
Po 12 miesiącach 2003r. przeprowadzono analizę efektywności programu
„Miles&More”. Od dnia 1 stycznia 2004 r. „bilety na okaziciela” zostały zastąpione
„biletami kuponowymi” – produktem ogólnodostępnym w sprzedaży. Cena za jeden
kupon, wystawiony na okaziciela, który może być wykorzystany na dowolnej trasie
krajowej, została ustalona na podstawie analiz i gwarantuje opłacalność. W zakresie
biletów zniżkowych przyznanych w latach 2002 –2003 na podróże prywatne
pracowników Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Zarząd LOT-u poinformował, że na
2004 r. nie przyznał ULC - owi takich biletów zniżkowych.
Rozpoczęto w LOT - cie przygotowanie Zarządzenia Prezesa Zarządu
regulującego materię zawierania umów z podmiotami zagranicznymi, które miało
implementować normy wynikające z ustawy o języku polskim do przepisów
wewnętrznych Spółki. Jednakże prace zostały wstrzymane w związku ze zmianą tej
ustawy, obowiązującą od dnia 1 maja 2004 r., Nowelizacja ustawy ograniczyła
obowiązek sporządzania umów w języku polskim do umów w zakresie prawa pracy
i umów z konsumentami, a w tym zakresie PLL LOT S.A. spełnia wymogi ustawy.
Wnioski zawarte w wystąpieniach pokontrolnych do Ministra Infrastruktury,
Ministra Skarbu Państwa oraz Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego przedstawione
zostały w pkt 2.3. Uwagi końcowe i wnioski niniejszej Informacji.
W odpowiedzi na wystąpienie pokontrolne Minister Infrastruktury
poinformował, że wdrożone zostały nowe zasady nabywania biletów lotniczych
powiązane z rozeznaniem rynku biletów lotniczych, zaś bilety „na okaziciela” zastąpił
system „biletów kuponowych” sprzedawanych we wszystkich biurach LOT - u.
Jednocześnie, Ministerstwo Infrastruktury oficjalnie wystąpi do dominującego na
rynku polskim programu lojalnościowego przewoźników zgrupowanych w Aliansie
STAR „Miles &More” o rozważenie prawnych możliwości grupowania przedmiotu
oferty lojalnościowej, jaki powstaje w wyniku wykupu przelotów lotniczych przez
klienta instytucjonalnego, jakim jest Ministerstwo Infrastruktury, do wyłącznego
wykorzystania przez ministerstwo
W drugim wystąpieniu pokontrolnym, skierowanym do Ministra
Infrastruktury w związku z ustaleniami kontroli w Ministerstwie Infrastruktury,
Urzędzie Lotnictwa Cywilnego oraz PLL LOT S.A., dotyczącymi korzystania
z ulgowych „biletów na okaziciela” i zniżkowych biletów dla urzędników i ich
rodzin, pozyskiwanych
od LOT - u, Najwyższa Izba Kontroli wnosiła
o spowodowanie odstąpienia przez urzędników Ministerstwa Infrastruktury i Urzędu
57
Lotnictwa Cywilnego od praktyki nabywania od PLL LOT S.A. biletów lotniczych na
preferencyjnych warunkach.
Do drugiego wystąpienia Minister Infrastruktury wniósł zastrzeżenia
kwestionując negatywną ocenę NIK, dotyczącą pozyskiwania i wykorzystywania
przez urzędników Urzędu Lotnictwa Cywilnego, od PLL LOT S.A., „biletów na
okaziciela” oraz biletów prywatnych dla siebie i rodzin, nabywanych na
preferencyjnych warunkach. Zdaniem Izby, tego rodzaju postępowanie kolidowało
z określonym w art. 67 ust. 1 pkt 4 ustawy z dnia 18 grudnia 1998 r. o służbie
cywilnej (Dz. U. z 1999 r. Nr 49, poz. 483 ze zm.) obowiązkiem zachowania
bezstronności w wykonywaniu powierzonych zadań przez urzędnika. Pod znakiem
zapytania pozostawała bowiem rzetelność i obiektywizm osób, które w ramach
wykonywania obowiązków służbowych wypowiadają się w sprawach Spółki.
Minister Infrastruktury stwierdził, iż nie może podzielić tej oceny , bowiem:
-
-
-
-
-
PLL LOT S.A. jest spółką, nad którą nadzór właścicielski sprawuje Minister Skarbu
Państwa, poprzez swojego przedstawiciela w Radzie Nadzorczej Spółki. Walne
Zgromadzenie Wspólników podejmuje strategiczne decyzje Spółki, zaś Prezes Urzędu
Lotnictwa Cywilnego posiada nad Spółką jedynie nadzór funkcjonalny wynikający
z przepisów Prawa lotniczego. Nadzór ten dotyczy w szczególności bezpieczeństwa
operacji lotniczych przewoźnika oraz przestrzegania przepisów obowiązujących w tym
zakresie,
działalność PLL LOT S.A. uwarunkowana jest zarówno obowiązującymi ustawami, jak
i innymi aktami prawnymi, m.in. takimi jak umowy międzynarodowe, a zatem zakres
uznaniowości i decyzyjności Urzędu jest znikomy,
kontrola bieżącej działalności PLL LOT S.A. w zakresie wykonywanych zadań
przeprowadzana jest zgodnie z obowiązującymi przepisami oraz międzynarodowymi
standardami i procedurami ICAO oraz FAA, zaś audyt ICAO i FAA przeprowadzony
w ubiegłym i bieżącym roku nie tylko w ULC i PLL LOT, ale również u innych
przewoźników, nie wykazał nieprawidłowości w nadzorze sprawowanym przez ULC –
wyrazem czego jest przyznanie temu nadzorowi przez FAA – I Kategorii,
praktyka przyznawania limitu biletów zniżkowych dla przedstawicieli władzy lotniczej
istnieje od ponad 20 lat i można przyjąć, że stała się prawem zwyczajowym. Przewiduje
ona możliwość stosowania zleceń rządowych, pozwalających przewoźnikowi na
odstępstwo od stosowanych taryf oraz tryb postępowania w takich przypadkach, w tym
procedurę zawiadamiania Sekretariatu IATA (Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu
Lotniczego). Podstawę do odstąpienia przez przewoźnika od powszechnie stosowanych
taryf stanowią Uchwały IATA serii 200a w szczególności Uchwala 200 g,
o powszechności stosowania biletów zniżkowych na podróże służbowe przedstawicieli
władz lotniczych świadczy również fakt wzajemnego przyznawania takich uprawnień
przez władze lotnicze obcych państw na przeloty liniami lotniczymi swoich
przewoźników narodowych. Formuła biletów zniżkowych dla pracowników Urzędu
Lotnictwa nie jest czymś nowym. Korzystanie z preferencyjnych biletów lotniczych dla
pracowników na wyjazdy prywatne jest praktyką szeroko stosowaną w lotnictwie
również w innych krajach (np. pracownicy urzędu lotnictwa we Francji otrzymują
rokrocznie 4 bilety bezpłatne na wszystkie linie Air France). Analogiczne praktyki
stosowane są także w innych branżach (bilety kolejowe, deputaty węglowe, gazowe,
telefoniczne),
przy podejmowaniu decyzji i wykorzystaniu „tańszych” biletów kierowano się zasadami
racjonalnego gospodarowania oraz wytycznymi zawartymi w ustaleniach Rady
58
Ministrów z dnia 5 listopada 2001 r. w tym zakresie (Protokół ustaleń z 5.11.2001 r.),
mając na uwadze skromność budżetu państwa oraz liczne podróże służbowe m.in.
w ramach nadzoru lotniczego (ok. 1100 podróży w ciągu roku). Korzystanie z biletów
PLL LOT na wyjazdy prywatne realizowane było tylko w przypadku wolnych
niewykorzystanych miejsc w samolocie oraz po uiszczeniu przez pracownika opłat
lotniskowych (200 – 400 zł) – co nie narażało przewoźnika na żadne koszty i straty, a dla
uniknięcia dowolności przyznawanie biletów dokonywane było w oparciu o ustalony
Regulamin.
Kolegium NIK w całości oddaliło zastrzeżenia wniesione przez Ministra
Infrastruktury. W odpowiedzi na powyższe wystąpienie, Minister Infrastruktury
poinformował Izbę, że Ministerstwo od początku 2004 r. nie korzysta z nabywania od
PLL LOT S.A. na szczególnych (preferencyjnych) zasadach biletów na okaziciela dla
celów służbowych, a zostały zakupione tzw. bilety blankietowe na podstawie
otrzymanej od Spółki oferty. Minister zapewnił, że Urząd Lotnictwa Cywilnego
odstąpi od występowania do PLL LOT S.A. o przyznawanie szczególnych ulgowych
warunków, nieobjętych powszechną ofertą taryf dla prywatnych przelotów
pracowników ULC oraz że Urząd będzie korzystać z oficjalnej oferty Spółki,
skierowanej do przedstawicieli urzędów państwowych, w zakresie dotyczącym
podróży służbowych przedstawicieli władz lotniczych.
W odpowiedzi na wystąpienie pokontrolne, Minister Skarbu Państwa
poinformował Izbę, że: w związku z realizowanym przez PLL LOT S.A. programem
restrukturyzacji, obecnie prywatyzacja spółki nie jest rozważana. W przypadku
podjęcia decyzji o zbyciu akcji Spółki, wnioski NIK zostaną uwzględnione.
W odniesieniu do wniosku dotyczącego sprawowania rzetelnego nadzoru
właścicielskiego nad PLL LOT S.A., w celu ochrony interesów Skarbu Państwa,
Minister zapewnił, że ustalenia kontroli będą przedmiotem dalszych rozważań i analiz
w kierunku optymalnego nadzoru nad Spółką. Ponadto, zarządzeniem Nr 10 Ministra
Skarbu Państwa z dnia 19 kwietnia 2004 r. wprowadzono jednolite zasady nadzoru
właścicielskiego nad spółkami z udziałem Skarbu Państwa oraz innymi osobami
prawnymi, które porządkują systemowo sferę sprawowania nadzoru właścicielskiego
przez Ministra Skarbu Państwa wobec wszystkich podmiotów z udziałem Skarbu
Państwa.
W odpowiedzi na wystąpienie pokontrolne Prezes Urzędu Lotnictwa
Cywilnego poinformował NIK, że: Urząd postanowił odstąpić od występowania do
PLL LOT S.A. o przyznanie szczególnych, ulgowych warunków, nieobjętych
powszechną ofertą taryf dla prywatnych przelotów pracowników ULC, a w zakresie
dotyczącym podróży służbowych przedstawicieli władz lotniczych, ULC korzystać
będzie z oficjalnej oferty PLL LOT S.A., skierowanej do przedstawicieli urzędów
państwowych.
59
Załączniki
5. Załączniki
5.1.
Lista osób zajmujących kierownicze stanowiska,
odpowiedzialnych za kontrolowaną działalność
5.1.1. Ministrowie właściwi do spraw Skarbu Państwa
Od 31 października 1997 r. do 16 sierpnia 2000 r. – Pan Emil Wąsacz.
Od 16 sierpnia 2000 r. do 28 lutego 2001 r. – Pan Andrzej Chronowski.
Od 28 lutego 2001 r. do 19 października 2001 r. – Pani Aldona Kamela-Sowińska.
Od 19 października 2001 r. do 7 stycznia 2003 r. – Pan Wiesław Kaczmarek.
Od 7 stycznia 2003 r. do 2 kwietnia 2003 r. – Pan Sławomir Cytrycki.
Od 2 kwietnia 2003 r. do dnia zakończenia kontroli - Pan Piotr Czyżewski
Za prywatyzację i nadzór właścicielski nad PLL LOT S.A. od 31 marca
1998 r. do 7 stycznia 2002 r. odpowiadał Departament Spółek Strategicznych
i Instytucji Finansowych, nadzorowany przez:
- od 31 marca 1998 r. do 7 listopada 2000 r. - Sekretarza Stanu p. Alicję
Kornasiewicz,
- od 7 listopada 2000 r. do 14 maja 2001 r. - Sekretarza Stanu p. Aldonę Kamela –
Sowińską,
- od 14 maja 2001 r. do 23 października 2001 r. - Podsekretarza Stanu p. Huberta
Krzysztofa Łaszkiewicza,
- od 23 października 2001 r. do 7 listopada 2001 r - Ministra Skarbu Państwa
p. Wiesława Kaczmarka,
- od 7 listopada 2001 r. do 7 stycznia 2002 r. - Sekretarza Stanu p. Marka Dyducha,
Od 7 stycznia 2002 r. zagadnienia prywatyzacji i nadzoru właścicielskiego
nad PLL LOT S.A, zostały rozdzielone między dwa departamenty: Nadzoru
Właścicielskiego II i Prywatyzacji I.
Departament Nadzoru Właścicielskiego II był nadzorowany przez:
- od 7 stycznia 2002 r. do 26 maja 2003 r. - Podsekretarza Stanu p. Piotra
Czyżewskiego,
- od 26 maja 2003 r. do dnia zakończenia kontroli - Podsekretarza Stanu p.
Tadeusza Sorokę.
60
Załączniki
5.1.2. Ministrowie właściwi do spraw transportu kierujący
zagadnieniami lotnictwa cywilnego
-
do 6 czerwca 1999 r. Podsekretarz Stanu w MTiGM p. Krzysztof Luks,
-
od 7 czerwca 1999 r. do 31 stycznia 2000 r. – Minister TiGM p. Tadeusz
Syryjczyk,
-
od 1 lutego 2000 r. do 18 października 2000 r. - Podsekretarz Stanu w MTiGM
p. Gwidon Wójcik,
od 19 października 2001 r. do 4 września 2001 r. - Minister TiGM p. Jerzy
Widzyk,
od 5 września 2001 r. do 22 października 2001 r. Minister TiGM p. Jerzy Widzyk
za pośrednictwem Podsekretarza Stanu MTiGM p. Jana Friedberga,
od 23 października 2001 r. do dnia zakończenia kontroli (grudzień 2003 r.)
Minister Infrastruktury p. Marek Pol za pośrednictwem Sekretarza Stanu MI
p. Andrzeja Piłata
5.1.3. Prezesi Urzędu Lotnictwa Cywilnego
-
od 17 listopada 2002 r. do 31 sierpnia 2003 r. – p. Marek Sidor,
- od 1 września 2003 r. do dnia zakończenia kontroli (listopad 2003 r.)–
p. Krzysztof Kapis.
5.1.4. Skład Rady Nadzorczej PLL LOT S.A.
III KADENCJA : od 01.01.1999 r. do 29.06.2000 r.
Maciej Płoński
Wojciech Więsyk
Irena Lejzerowicz
Wiesław Bachorski
Andrzej Kosnorowicz
Andrzej Kompa
Robert Malicki
Jan Szczęsny
Eugeniusz Wróbel
Ryszard Zaremba
Krzysztof Homenda
Philippe Bruggisser
Antti Potiia
Paul Reutlinger
Data powołania
Data ustania
członkostwa
22.07.1997
23.06.1997
22.07.1997
22.07.1997
04.06.1998
04.06.1998
04.06.1998
04.06.1998
04.06.1998
14.12.1998
04.10.1999
03.02.2000
03.02.2000
03.02.2000
29.06.2000
29.06.2000
29.06.2000
29.06.2000
29.06.2000
04.10.1999
03.02.2000
29.06.2000
03.02.2000
marzec 1999
03.02.2000
29.06.2000
29.06.2000
29.09.2000
61
Załączniki
IV KADENCJA : od 29.06.2000 r. do 25.06.2003 r.
Imię i Nazwisko
Data powołania
Data ustania
członkostwa
Philippe Bruggisser
Antti Potila
Paul Reutlinger
Jan Szczęsny
Jan Wesołowski
Eugeniusz Wróbel
Wiesław Bachorski
Wojciech Więsyk
Irena Lejzerowicz
Andrzej Szubiński
Peter Somaglia
Christoph Muller
Maciej Płoński
Marek Grabarek
Maria Kowalewska
Irena Sączek
Marek Belka
Tomasz Kopoczyński
Danuta Tyszkiewicz
Johannes Poelwijk
29.06.2000
29.06.2000
29.06.2000
29.06.2000
29.06.2000
29.06.2000
29.06.2000
29.06.2000
29.06.2000
29.06.2000
30.03.2001
30.03.2001
05.10.2001
14.11.2001
14.11.2001
17.05.2002
30.04.2003
14.11.2001
14.11.2001
30.04.2003
30.03.2001
14.11.2001
30.03.2001
luty 2003
14.11.2001
14.11.2001
06.06.2001
25.06.2003
25.06.2003
25.06.2003
25.06.2003
14.11.2001
27.03.2002
13.06.2003
31.12.2002
czerwiec 2003
V KADENCJA: - stan do zakończenia terminu kontroli -31.01.2004 r.
Imię i Nazwisko
Data powołania
Marek Belka
Tomasz Kopoczyński
Danuta Tyszkiewicz
Jerzy Adamski
Stanisław Małysa
Andrzej Rymut
Johannes Poelwijk
Krzysztof Rutkowski
Jacek Grabarczuk
Rutger Schimmelpenninck
30.04.2003
14.11.2001
14.11.2001
25.06.2003
25.06.2003
23.07.2003
30.04.2003
25.06.2003
25.06.2003
23.07.2003
5.1.5. Zarząd PLL LOT S.A.
1998 - 2003
Prezes Zarządu PLL LOT SA - Pan Jan Litwiński od 1998 do 12.03.2003 r.
Członkowie Zarządu PLL LOT S.A.:
-
Pan Piotr Ikanowicz – od 04.06.1998 r. do 30.04.2003 r.
-
Pan Zbigniew Lesiecki - od 04.06.1998 r. do 31.12.2001 r.,
-
Pan Marek Sidor - od 04.06.1998 r. do 06.06.2001 r.,
-
Pan Bogdan Papis - od 15.061998 r. do 06.06.2001 r.
62
Załączniki
-
Pan Zbigniew Kiszczak - od 15.06.1998 r. do 20.11.2001 r.
-
Pan Marek Rymkiewicz – od 06.06.2001r. do 30.04.2003 r.
-
Pan Wiesław Bachorski – od 06.06.2001 r. do 20.11.2001 r.
Skład obecnego Zarządu PLL LOT S.A.56 – do dnia zakończenia kontroli:
Prezes Zarządu PLL LOT S.A. - Pan Marek Grabarek - w dniu 12.03.2003 r. został
oddelegowany przez Radę Nadzorczą do czasowego wykonywania funkcji członka
zarządu, w dniu 13.06.2003 r. został wybrany i powołany przez Radę Nadzorczą na
Prezesa Zarządu Spółki
Członkowie Zarządu PLL LOT S.A.:
-
Pan Piotr Marcin Dubno - od 23.07.2003 r.,
-
Pan Władysław Metelski - od 24.07.2003 r.,
-
Pan Andrzej Wysocki – od 24.07.2003 r.
56
Zarząd został powołany przez Radę Nadzorczą w wyniku przeprowadzenia procedury konkursowej
zgodnie z przepisami znowelizowanej ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji (weszły w życie
15.01.2003r.) i rozporządzenia Rady Ministrów z 18.03.2003r. Dz.U nr 55 poz. 476.
63
Załączniki
5.2.
Wykaz skontrolowanych podmiotów
Kontrolę przeprowadził Departament Komunikacji i Systemów
Transportowych w:
Ministerstwie Skarbu Państwa (MSP)
Ministerstwie Infrastruktury (MI)
Urzędzie Lotnictwa Cywilnego (ULC)
Polskich Liniach Lotniczych LOT S.A. (LOT)
5.3.
Wykaz aktów prawnych dotyczących kontrolowanej
działalności
1. Ustawa z dnia 15 września 2000 r. – Kodeks spółek handlowych (Dz. U. Nr 94,
poz. 1037 ze zm.).
2. Ustawa z dnia 14 czerwca 1991 r. o przekształceniu własnościowym
przedsiębiorstwa państwowego Polskie Linie Lotnicze „Lot” (Dz. U. Nr 61,
poz.260 ze zm.)
3. Ustawa z dnia 5 maja 1962 r. Prawo Lotnicze (Dz. U. Nr 32, poz. 153 ze zm.).
4. Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 130, poz. 1112)
5. Ustawa z dnia 30 sierpnia 1996 r. o komercjalizacji i prywatyzacji (t.j. Dz. U.
z 2002 r. Nr 171, poz. 1397 ze zm.)
6. Ustawa z dnia 4 września 1997 r. o działach administracji rządowej (j. t. Dz. U.
z 2003 r. Nr 159, poz. 1548).
7. Ustawa z dnia 14 listopada 2001 r. o gwarancjach Skarbu Państwa dla
przewoźników lotniczych (Dz. U. Nr 137, poz.1532 ze zm.).
8. Ustawa z dnia 21 sierpnia 1997 r. o ograniczeniu prowadzenia działalności
gospodarczej przez osoby pełniące funkcje publiczne (Dz. U. Nr 106, poz. 679
ze zm.)
9. Ustawa z dnia 3 marca 2000 r. o wynagradzaniu osób kierujących niektórymi
podmiotami prawnymi (Dz. U. Nr 26, poz. 306)
10. Ustawa z dnia 8 sierpnia 1996 r. o zasadach wykonywania uprawnień
przysługujących Skarbowi Państwa (Dz. U. Nr 106, poz.493 ze zm.).
11. Rozporządzenie Prezesa Rady Ministrów z dnia 1 lipca 2002 r. w sprawie
szczegółowego zakresu działania Ministra Skarbu Państwa (Dz. U. Nr 97,
poz. 868).
12. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 26 sierpnia 1997 r. w sprawie określenia
szczegółowych zasad i trybu organizowania przetargu publicznego na sprzedaż
majątku trwałego innym podmiotom przez spółkę powstałą w wyniku
komercjalizacji oraz warunków, w których dopuszcza się odstąpienie od przetargu
( Dz. U. Nr 108, poz. 696 ze zm. ).
13. Zarządzenie Prezesa Rady Ministrów z dnia 29 maja 2002 r. w sprawie nadania
statutu Ministerstwu Skarbu Państwa (M.P. Nr 20, poz. 362).
64
Załączniki
14. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 3 czerwca 1997 r. w sprawie zakresu
analizy spółki oraz przedsiębiorstwa państwowego, sposobu jej zlecania,
opracowania, zasad odbioru i finansowania oraz warunków, w razie spełnienia
których można odstąpić od opracowania analizy (Dz. U. Nr 64, poz. 408 ze zm.).
15. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 29 lipca 1997 r. w sprawie
szczegółowego trybu zbywania akcji Skarbu Państwa, zasad finansowania zbycia
akcji oraz formy zapłaty za te akcje (Dz. U. Nr 95, poz. 578).
16. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 2 grudnia 2002 r. w sprawie dokumentów
oraz informacji, jakie jest obowiązany przedstawić przedsiębiorca ubiegający się
o koncesję lub wykonujący działalność gospodarczą w zakresie przewozu
lotniczego (Dz. U. Nr 219, poz. 1840).
17. Rozporządzenie Prezesa Rady Ministrów z dnia 20 czerwca 2000 r. w sprawie
szczegółowego zakresu działania Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej
(Dz. U. Nr 50, poz. 591).
18. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 20 października 2001 r. w sprawie
utworzenia Ministerstwa Infrastruktury (Dz. U. Nr 122, poz. 1326).
19. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 29 marca 2002 r. w sprawie
szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury (Dz. U. Nr 32, poz. 302
ze zm.).
20. Zarządzenie Nr 5 Prezesa Rady Ministrów z dnia 18 stycznia 2002 r. w sprawie
nadania statutu Ministerstwu Infrastruktury (M.P. nr 3, poz. 59).
65
Załączniki
5.4.
Wykaz organów, którym przekazano informację
o wynikach kontroli
1.
2.
3.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej
Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej
Marszałek Senatu Rzeczypospolitej Polskiej
Prezes Rady Ministrów
Minister Infrastruktury
Minister Skarbu Państwa
Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego
Przewodniczący Komisji do Spraw Kontroli Państwowej
Przewodniczący Komisji Infrastruktury
Przewodniczący Komisji Skarbu Państwa
66

Informacja o wynikach kontroli - BIP

Transkrypt

Podobne dokumenty

PLL LOT Warszawa – Seul może już wkrótce ?

Pobierz

Zobacz zasady wstępu - Rzeszów

Rok 2005/2006 NUMER 4 - Klub Kolekcjonerów Pamiątek Lotniczych