tutaj
Transkrypt
tutaj
Biuletyn Informacyjny GBK Nr 3/2006 Problemy ogólnoresortowe................................................................................. 3 60. Prawa pasażerów – badania przeprowadzone przez Eurobarometer................... 3 Passenger rights – Eurobarometer Sutvey. Europe Information Transport.-2005, nr 7, s. 1-30. .......................................................................................................... 3 61. Niemieckie przedsiębiorstwa transportowe: szanse po rozszerzeniu UE na Wschód........................................................................................................... 6 Seeck S., Smekal G.: Deutsches Transportgewerbe: Chancen durch die EUOsterweiterung. Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 1+2, s. 27-29................ 6 62. Zmiany demograficzne a transport: oddziaływanie i konsekwencje. .................. 7 Topp H.: Demografischer Wandel und Verkehr: Wirkungen und Konsequenzen. Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 3, s. 85-91. .......................................... 7 63. Konsumpcja a transport – mobilność w odwrocie? ........................................ 10 Diekmann A.: Konsum und Verkehr – Mobilität im Rückwärtsgang? Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 3, s. 72-78. .............................................................. 10 64. Partnerstwo europejskie dla poprawy bezpieczeństwa. .................................. 12 Both C., Haack A.: A European partnership to improve safety. Eurotransport.-2005, nr 4, s. 56-61. ............................................................................................... 12 Transport kolejowy........................................................................................... 14 65. Koleje dla Europy: innowacje, szanse i ryzyko z perspektywy zintegrowanego przedsiębiorstwa kolejowego. .......................................................................... 14 Fried J.: Bahnen für Europa: Innovationen, Chancen und Risiken aus der Sicht eines integrierten Eisenbahnunternehmens. ZEVrail.-2006, nr 1-2, s. 8-13.................... 14 66. Sprawna integracja europejskiej sieci kolejowej wzmacnia potencjał Unii Europejskiej. ................................................................................................. 17 Tölsner W.: Eine zügige Integration der europäischen Schienennetze stärkt das Wachstumspotenzial der gesamten EU. ZEVrail.-2006, nr 1-2, s. 14-17. ............... 17 67. Kodeks sieci kolejowej dla Europy............................................................... 19 Winsor T.: A network code for Europe. Railway Gazette International.-2006, nr 1, s. 22-25. .......................................................................................................... 19 68. Konkurencja w międzynarodowych kolejowych przewozach towarowych.......... 21 Müller Ch.: Internationaler Güterverkehr im Wettbewerb. Internationales Verkehrswesen.-2005, nr 11, s. 507-508. ......................................................... 21 69. Czy koleje europejskie mogą odzyskać utracony rynek przewozów towarowych ? ................................................................................................................... 23 Poissot A.: Can Europe’s railway win back their lost freight share ? Railway Gazette International.-2005, nr 5, s. 264-265. .............................................................. 23 70. Przewoźnik sieciowy: kryzys modelu biznesowego. ....................................... 24 Pompl W., Schuckert M., Möller C.: Netzwerk-Carrier: Ein Geschäftsmodell unter Druck. Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 1+2, s. 21-27. .......................... 24 71. Chiny: zróżnicowanie przestrzenne, rozwój i znaczenie kolejowego transportu towarowego. ................................................................................................. 27 Neiberger C.: China: Disparitäten, Wachstum und die Bedeutung des Schienengüterverkehrs. Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 1+2, s. 17-20. .. 27 72. Sieć kolejowa przez Alpy. Projekt AlpFRail. .................................................. 30 Zapp K.: Schienennetzwerk über die Alpen. Das Projekt AlpFRail. Internationales Verkehrswesen.-2005, nr 12, s. 569-571. ......................................................... 30 Transport samochodowy .................................................................................. 31 73. Konwój ciężarówek IRU z Pekinu do Brukseli. ............................................... 31 Truttmann M.: IRU-Lkw-Karawane. Von Pekin nach Brüssel. Internationale Transport Zeitschrift.-2005, nr 45-46, s. 49..................................................................... 31 Transport lotniczy............................................................................................. 32 74. Czy „czarne listy” poprawiają bezpieczeństwo w ruchu lotniczym? .................. 32 Knorr A.: „Schwarze Listen” – mehr Sicherheit im Luftverkehr? Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 3, s. 79-85. .............................................................. 32 75. Ocena oferty cenowej europejskich tanich linii lotniczych............................... 35 Friesen M.: Preiswahrnehmung bei europäischen Low Cost Airlines. Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 3, s. 104-107............................................................ 35 Transport morski i śródlądowy ......................................................................... 37 76. Program działania Unii Europejskiej na rzecz żeglugi śródlądowej. .................. 37 Naumann J.: EU – Aktionsprogramm für die Binnenschifffahrt. Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 3, s. 112-113............................................................ 37 77. Opanowanie potencjału wzrostu za pomocą nowoczesnych terminali przeładunkowych. .......................................................................................... 38 Jung Ch.: Mit modernen Umschlagterminals Wachstumspotenziale erschließen. Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 3, s. 114-116...................................... 38 Transport miejski ............................................................................................. 40 78. Transport miejski w niektórych aglomeracjach obu Ameryk. .......................... 40 Spurr W.: Urban transport: a view from the Americas. Eurotransport.-2005, nr 4, s. 39-42. .......................................................................................................... 40 Ze świata.......................................................................................................... 42 Problemy ogólnoresortowe................................................................................. 42 Transport kolejowy ........................................................................................... 43 Transport lotniczy ............................................................................................. 44 Transport morski i śródlądowy............................................................................ 44 Transport miejski.............................................................................................. 46 2 Problemy ogólnoresortowe 60. Prawa pasażerów – badania przeprowadzone przez Eurobarometer. Passenger rights – Eurobarometer Sutvey. Europe Information Transport.2005, nr 7, s. 1-30. Słowa kluczowe: Unia Europejska, transport publiczny, dostępność komunikacyjna, usługa transportowa, jakość, obsługa podróżnych, potrzeby przewozowe, mobilność, konsultacje społeczne, badanie ankietowe, DST, 2005. W ciągu ubiegłych 30 lat nastąpił znaczny wzrost mobilności w Europie: od 1970 r. przewozy pasażerskie podwoiły się. Dla milionów Europejczyków podróże samolotami, koleją, autobusami czy promami stały się codziennością. Złożyło się na to wiele przyczyn, przede wszystkim wzrost ekonomiczny, obniżenie kosztów podróży i budowanie europejskiego obszaru bez granic wewnętrznych. Znaczące zmiany dotyczą transportu lotniczego: pojawienie się tanich linii, restrukturyzacja przedsiębiorstw lotniczych, otwarcie nowych tras. Postęp w sektorze kolei doprowadził do wzrostu liczby podróży wewnątrz UE, a otwarcie rynku przewozów morskich – do szerokiej gamy coraz tańszych ofert podróży. Usprawniono też planowanie podróży i zakup biletów (przez Internet), łatwy też jest dostęp do wyczerpujących informacji. Jednak likwidacja granic i wzrost liczby podróży nie zawsze wiązały się z dostatecznymi środkami ochrony praw pasażerów. Obok punktualności i bezpieczeństwa ochrona pasażerów jest jednym z głównych elementów determinujących wybór środka transportu przez pasażera. Problemem jest dostęp osób o ograniczonej sprawności do usług przewozowych; chodzi nie tylko o osoby niepełnosprawne, ale także o ludzi w starszym wieku i rodziców z dziećmi, czy o osoby z ciężkim bagażem. Polityka transportowa musi zapewnić większy priorytet dla tej grupy ludności. Generalna Dyrekcja SANCO wspólnie z Generalną Dyrekcją TREN (w kompetencjach której leżą sprawy legislacji dotyczące użytkowników transportu) uznały za konieczne przeanalizowanie opinii publicznej w UE oraz poziomu świadomości praw obywateli jako pasażerów. Komisja Europejska chciała też ocenić różne usługi przewozowe i problemy transgranicznego podróżowania. Na przełomie lutego i marca 2005 r. TNS Opinion Social Network przeprowadziła badania opinii ponad 24 tys. obywateli w wieku powyżej 15 lat z 25 krajów UE. Rozmowy były prowadzone bezpośrednio w miejscach zamieszkania tych osób w ich języku narodowym. Zastosowana metodologia badań odpowiadała zasadom badania opinii społecznej „Standard Eurobarometer polls”, określonych przez Generalną Dyrekcję Press & Communication (sekcja „Opinion polls press review, Europe Direct”). Wyniki badań Komisja Europejska opublikowała 1 lipca 2005 r. W załączniku podano techniczne szczegóły metod ankietowania oraz poziom wiarygodności uzyskanych danych. W końcowym sprawozdaniu szczegółowo omówiono korzystanie obywateli z usług przewozowych i ich świadomość w zakresie przysługujących im praw jako pasażerów. Podano też ocenę różnych środków transportowych oraz podróży wewnątrz krajów UE. 3 Wyniki podano w formie wykresów, map i zestawień. Najczęściej używanym środkiem transportu publicznego przez obywateli 25 państw UE jest lokalny transport miejski (tramwaj, autobus, metro i in.) – 57%; najwięcej na Łotwie – 80%, w Czechach – 75%, na Litwie i Słowacji – 74% oraz w Szwecji i Polsce – 71%, Słowenii – 39% i Włoszech – 40%, najmniej zaś na Cyprze – 20%, ale są to tylko autobusy linii prywatnych. Wyższy poziom od średniego w UE miały jeszcze: Grecja, Malta, Finlandia, W. Brytania, Luksemburg, Estonia, Węgry, Dania, Niemcy i Hiszpania (58%), zaś poniżej średniego: Holandia, Portugalia, Belgia, Irlandia, Austria i Francja. Ogólnie biorąc, w nowych krajach UE ze środków transportu miejskiego korzysta się częściej niż w starych krajach (wyjątkiem jest Szwecja). Ponadto prawie 1/3 mieszkańców UE korzystała w 2004 r. z transportu kolejowego intercity. Na trzecim miejscu jest transport lotniczy (22%), a na dalszych pozycjach żegluga promowa – 9% i międzynarodowy transport autobusowy – 6%. Warto zaznaczyć, że ponad 1 mieszkańców UE stwierdziła, że w poprzednim roku w ogóle nie korzystała ze środków transportu publicznego. Do najważniejszych wniosków z tych badań należy stwierdzenie, że usługi przewozowe – zarówno na obszarze miast, jak i na średnie oraz większe odległości – mieszkańcy nie uznali za dostatecznie atrakcyjne, aby rezygnować z korzystania z samochodów osobowych. Dobrą ocenę usług wystawiło jedynie ponad 30% ankietowanych. W zakresie komunikacji miejskiej negatywne oceny stanowiły średnio 58%; najbardziej krytyczni byli mieszkańcy Cypru – 89%, Słowenii – 75%, Włoch – 68%, Słowacji – 66%, Finlandii – 65%, Polski – 63% oraz Irlandii, W. Brytanii, Francji, Czech, Malty, Węgier, Danii i Holandii. Nieco lepsze oceny transportowi publicznemu (wyższe od średniej) wystawili mieszkańcy Portugalii, Grecji, Litwy, Belgii, Estonii i Hiszpanii; najbardziej korzystne opinie odnotowano w Niemczech, na Łotwie, w Austrii i Luksemburgu. W przewozach na średnie i duże odległości możliwość rezygnacji z użycia samochodu była w poszczególnych krajach UE podobna. Najwięcej odpowiedzi negatywnych miał Cypr – 94%, następnie Słowenia – 78%, Malta – 67%, Francja, Słowacja i W. Brytania – 63%, Włochy i Polska – 62%, Niemcy, Grecja, Holandia, Portugalia i Węgry – 61%. Średnia dla 25 krajów UE wynosiła 60% (tyle miała Irlandia). Poniżej średniej, ale nadal ponad 50% miały Czechy, Belgia, Litwa, Finlandia, Austria, Dania i Estonia, a tylko w Hiszpanii (49% negatywnych ocen), na Łotwie (47%) i w Luksemburgu (45%) nieznaczna większość mieszkańców była skłonna uznać przewagę komunikacji publicznej. Okazało się, że prawie 62% mieszkańców UE zdaje sobie sprawę, że kupując bilet zawiera umowę z przedsiębiorstwem transportowym; ponad 1/3 nic nie wie o takich kontraktach. Tylko mniejszość obywateli UE (35%) wie, jakie prawa i obowiązki są związane z takim kontraktem, natomiast większość (60%) nie ma o tym pojęcia (tak jest zwłaszcza w Belgii, Francji i Danii). W Portugalii, Polsce i na Litwie nie ma tej świadomości 67% społeczeństwa. Większość Europejczyków jest zadowolona z informacji o cenach i warunkach przejazdu: w żegludze promowej (71%), w zakresie kolei intercity i autobusów międzynarodowych (68%), a najmniej w transporcie miejskim (64%). Trzeba jednak podkreślić, że 1/3 nie zgadza się z taką opinią i uważa, że informacje nie są wystarczające. W opinii większości najpopularniejsze środki transportu, tj. transport miejski i kolej intercity, mają jednocześnie najbardziej negatywny image. Dotyczy to szczególnie traktowania 4 pasażerów w przypadkach, kiedy ruch nie przebiega normalnie (np. niezgodnie z rozkładem jazdy) oraz opieki nad ludźmi o ograniczonej mobilności. Tylko 37% osób uważa, że środki transportu miejskiego zapewniają takim osobom odpowiedni standard; w przypadku kolei tak ocenia 41% użytkowników, a w przypadku autobusów międzynarodowych – 42%. Znacznie lepiej sprawy te są rozwiązywane w transporcie lotniczym – 66% ocen pozytywnych i żegludze promowej – 54%. Wyraźna większość pytanych sądzi, że zwracanie uwagi na niedociągnięcia i przedstawianie pomysłów usprawnień oraz składanie zażaleń jest skutecznym sposobem poprawy usług transportowych. W największym stopniu dotyczy to transportu lotniczego (60%); dla pozostałych środków transportu pozytywne opinie stanowią 52-54%. Trzeba jednak podkreślić, że znaczna część podróżnych nie jest przekonana o skuteczności skarg, dotyczy to zwłaszcza transportu miejskiego (39%) i kolei (37%). Najlepiej ocenianym środkiem transportu jest samolot. Transport lotniczy ma najwyższy stopień zadowolenia wśród jego użytkowników (tylko 17% nie jest zadowolonych z usług, a 12% nie ma zdania na ten temat). Szczególnie podkreślana jest właściwa obsługa (95% zadowolonych). Wysoko jest też oceniane bezpieczeństwo (82%). Ocena linii lotniczych mających kompensować zaistniałe niedociągnięcia (zwłaszcza dotyczące bagażu) lub brak usług przewozowych ze względu na odwołanie lotu nie jest już tak wysoka. Znaczna część ankietowanych nie jest też zadowolona z cen za przewozy lotnicze. Tylko 1/3 zapytanych osób wie o większych prawach przysługujących im od lutego 2005 r. Najniższe oceny uzyskały usługi transportu miejskiego – tylko 13% zadowolonych i 50% raczej zadowolonych, niewiele lepszą ocenę otrzymała kolej intercity. Celem przeprowadzonych badań było też sprawdzenie standardów podróżowania wewnątrz UE. Ponad 2/3 zapytanych uznaje podróże transgraniczne za równie łatwe, jak podróżowanie w ich własnych krajach. Najwyższą ocenę w tej sprawie ma Holandia – 84%, poniżej 80 % ma Francja, Luksemburg, Belgia, Dania, Niemcy, Włochy, Słowenia i Szwecja, mniej od średniej (69%) ma Hiszpania, Portugalia, Węgry, Grecja, Austria, Polska (62%), a dalej Cypr, Malta, Estonia, Słowacja, W. Brytania, Czechy, Łotwa, Irlandia i Litwa (47%). Dla osób, które uważają, że takie podróżowanie jest utrudnione, głównym powodem jest brak informacji, a także wysokie koszty podróży, problemy połączeń i trudności z zakupem biletów. Rzeczywiście, tylko co drugi obywatel 25 krajów UE (48%) nie ma trudności z podróżą, podczas której korzysta się z kilku środków transportu. Trudności z zakupem biletów mają obywatele Portugalii, Francji, Słowacji, Austrii, Polski, W. Brytanii, Węgier, Litwy, Łotwy, Irlandii i Czech. Ponadto prawie połowa mieszkańców UE (47%) chciałaby kupować takie usługi przewozowe w przedsiębiorstwach transportowych we własnym kraju (w Polsce 54%), a druga połowa decyduje się na zakup biletów w przedsiębiorstwach działających w innym kraju (Internet, telefon). Zdaniem 2/3 ankietowanych możliwość zakupienia jednego biletu na podróż międzynarodową odbywaną różnymi środkami transportu w UE byłaby zachętą do częstszych podróży. Podobnie byłoby, gdyby istniała możliwość korzystania z jednego źródła informacji o różnych środkach przewozowych, rozkładach jazdy i kosztach podróży; obywatele UE potrzebują więcej informacji o możliwości podróżowania po innych krajach członkowskich. Sprzyjałoby to swobodnej mobilności i przyczyniałoby się do tworzenia jednolitego obszaru europejskiego bez granic wewnętrznych. Oprac. J. Ostaszewicz 5 61. Niemieckie przedsiębiorstwa transportowe: szanse po rozszerzeniu UE na Wschód. Seeck S., Smekal G.: Deutsches Transportgewerbe: Chancen durch die EUOsterweiterung. Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 1+2, s. 27-29. Słowa kluczowe: Unia Europejska, rynek transportowy, Niemcy, Europa Wschodnia, konkurencja rynkowa, strategia, usługa spedycyjna, logistyka, kooperacja, integracja, łańcuch logistyczny, proces przewozowy, przewozy ładunków, prognoza. Rozszerzenie UE na Wschód ma znaczny wpływ na europejski rynek transportowy. Nowe miejsca produkcji w Europie Wschodniej owocują dodatkowymi przewozami między krajami UE, zniknięcie granic celnych ułatwia transport towarów, a oczekiwane już w niedługim czasie zniesienie zakazu przewozów kabotażowych ułatwi wejście na rynek przedsiębiorstwom transportowym z Europy Wschodniej. Nowe kraje nie mają jeszcze siły nabywczej Europy Zachodniej i ich rynki zbytu rosną stosunkowo powoli. W nadchodzących latach towary produkowane w krajach Europy Wschodniej będą więc dostarczane także na rynki zbytu w Europie Zachodniej. Wynikiem tego będzie wzrost przewozów na większe odległości między Niemcami i sąsiednimi krajami na Wschodzie. Wchodzenie oferentów z Europy Wschodniej na rynki niemieckie spowoduje zaostrzenie konkurencji: niższy poziom płac w tych krajach umożliwia stosowanie niższych cen przewozu frachtów. Niektórzy spedytorzy niemieccy, zwłaszcza przedsiębiorstwa średniej wielkości, próbują korzystać z tych niższych kosztów przez lokalizowanie swoich firm w nowych krajach UE. Natrafia to jednak na poważne trudności, przede wszystkim ze względu na niedostateczny rozwój infrastruktury w tych krajach. Chodzi tu m.in. o jakość istniejących centrów logistycznych oraz poziom wykształcenia pracowników, rzadko odpowiadający standardom zachodnioeuropejskim. Zachodnie przedsiębiorstwa przemysłowe oczekują od spedytorów usług przewozowych na poziomie, do jakiego są przyzwyczajeni. Firma przewozowa musi więc odpowiednio rozszerzyć swoją sieć w Europie Wschodniej i zapewnić regularne, najlepiej codzienne połączenia. Oczekuje się ponadto krótkiego czasu przewozu oraz systemu tracking and tracing. Duże przedsiębiorstwa (Schenker, Kuhne & Nagel, DHL i in.) mają przewagę na rynku transportowym, łatwiej im bowiem podejmować ryzyko inwestycji, szczególnie z zakresie IT. Mają one zresztą już od pewnego czasu swoje filie. Jednak również małe lub średnie przedsiębiorstwa spedytorskie mogą wejść na te rynki przez kooperację, fuzje lub joint-ventures. Opłacalne będzie przy tym inwestowanie w szkolenie personelu, aby móc zapewnić klientom nowych rynków odpowiedni standard usług. Fatalnym rozwiązaniem byłaby walka cenowa. Różnice muszą wynikać nie z kosztów, ale z jakości usług i standardu ofert. Zresztą pomoże to także w konkurencji z przedsiębiorstwami zachodnioeuropejskimi. Przewagę w konkurencji można uzyskać przez zastosowanie jednej z trzech kompleksowych strategii: 6 One-Stop-Shopping (OSS) – przekazanie wszystkich działań w zakresie składowania, przeładunku i transportu tylko jednemu przedsiębiorstwu logistycznemu. Badania ankietowe wykazują ogólną aprobatę dla systemu OSS, istnieją jednak jeszcze wątpliwości, czy jeden oferent logistyczny będzie w stanie zrealizować wszystkie zadania. W rzeczywistości w większości przypadków nie jest to potrzebne. Wprawdzie klient ma do czynienia tylko z jednym partnerem (one face to the customer), ale ten jednak sam będzie decydował, jakie zadania wykona we własnym zakresie, a jakie zleci podwykonawcom. Zaletą systemu OSS jest możliwość korzystania z potencjału dużego przedsiębiorstwa logistycznego. Lead Logistics Provider (LLP) – działa podobnie jak OSS, gdy chodzi o silniejszą koncentrację na zadaniach przewozowych. Jeden usługodawca przejmuje tu cały proces przewozowy w zakresie Supply Chain Management, tzn. że centralne sterowanie całym łańcuchem dostaw jest w jednym ręku. Również w systemie LLP zleceniobiorca może w różnym zakresie współpracować z zewnętrznymi przedsiębiorstwami logistycznymi. We wszystkich etapach procesu przewozowego LLP pełni rolę jedynego partnera dla klienta. Musi więc być on poinformowany o wymaganiach dostawców, aby móc w razie potrzeby odpowiednio zareagować. Podlega mu m.in. konsolidacja ładunków, planowanie i koordynacja przewozu. Pomocą w tym są nowoczesne rozwiązania IT (np. Supply Chain Execution Software). Freight Integrator (FI) – ta strategia jest ograniczona do jednego tylko zakresu transportu: obsługi całych ładunków. FI angażuje się wprawdzie w transport towaru, ale zakres zadań obejmuje dodatkowo zorganizowanie działań niezbędnych dla przewozu całego ładunku, tj. wybór właściwego środka transportu lub ich kombinacji, przygotowanie przewozu, łącznie z uzyskaniem wszystkich potrzebnych dokumentów, aż do przeprowadzenia samego przewozu przy odpowiednim nadzorze tego procesu. Oznacza to integrację różnych przewoźników w łańcuchu transportowym i maksymalną kombinację najbardziej wydajnych środków transportu w celu uzyskania optymalnego rozwiązania pod względem ceny i jakości usług przy jednoczesnym, pełnym uwzględnieniu aspektów ekologicznych i ekonomicznych. Oprac. J. Ostaszewicz 62. Zmiany demograficzne a transport: oddziaływanie i konsekwencje. Topp H.: Demografischer Wandel und Verkehr: Wirkungen und Konsequenzen. Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 3, s. 85-91. Słowa kluczowe: Niemcy, demografia, mobilność, senior, potrzeby przewozowe, transport publiczny, przewozy pasażerów, popyt, struktura przewozów, usługa transportowa, rozwój, prognoza, 2015, 2030. Pomimo ciągłego wzrostu liczby ludności świata, w dużej części Europy obserwuje się zahamowanie przyrostu naturalnego. Liczba mieszkańców Niemiec zaczęła zmniejszać się tuż po zjednoczeniu we wschodnich landach. Statystycy przewidują zmniejszanie się liczby mieszkańców Europy od 2015 r.; postępujące starzenie się społeczeństw będzie się nasilać od 2010 r. Wskaźnik dzietności w Niemczech jest dziś na poziomie 1,25 (pożądany to 2,1). Niemiecki federalny urząd statystyczny przewiduje do 2050 r. utrzymanie współczynnika urodzin na stabilnym poziomie 1,4 oraz zmniejszenie liczby ludności do poziomu nieco przekraczającego 70 mln. 7 Zmiany demograficzne były łatwe do przewidzenia; jednak prognozy nie znajdowały zrozumienia u planistów i polityków. Zmniejszenie liczby ludności, stanowiące problem wschodnich landów, nie było tak dotkliwie odczuwane na zachodzie. Jednak w Zagłębiu Ruhry, w rejonie Bremy, Brunszwiku, całym obszarze Saary oraz w znacznej części NadreniiPalatynatu od lat liczba ludności zmniejsza się. Dopiero od niedawna poważnie traktuje się w Niemczech problemy demograficzne. W skali Niemiec zmiany demograficzne mogą prowadzić do zmniejszenia zakresu usług przewozowych, proporcjonalnie do obniżania się liczby ludności, stopnia starzenia się społeczeństwa i różnej mobilności grup wiekowych. Model mobilności zmienia się wraz z zaawansowaniem wiekowym ze względu na zmniejszanie się dziennych odległości przejazdu, szczególnie u osób w wieku poprodukcyjnym. Prognozy przewidują, że do 2030 r. mobilność, zwłaszcza osób starszych, wzrośnie. Na takie zachowania ludności zmiany demograficzne nie mają praktycznie wpływu. Modelowe przewidywania popytu w zależności od przyjętego scenariusza zakładają stagnację lub wręcz zmniejszenie wpływów z transportu (przy maksymalnym wzroście przewozów o 13 %). Gorzej rysuje się perspektywa dla komunikacji publicznej, która w scenariuszu pesymistycznym i optymistycznym przewiduje się kilkunastoprocentowy spadek wpływów przy podobnym obniżeniu wielkości przewozów. Można sobie wyobrazić, jakie następstwa dla gospodarki niewielkich regionów powodować będzie taka sytuacja. Od lat 90. notuje się spadek przewozów o 39 km na osobę/dzień. Może to wynikać z nasycenia rynku usług przewozowych, jak również z rozwoju gospodarczego i wzrostu liczby bezrobotnych. W komunikacji podmiejskiej zmiany demograficzne będą najbardziej odczuwalne. Malejąca liczba dojeżdżających uczniów spowoduje gwałtowny spadek liczebności tej grupy klientów transportu. Na skutek koncentracji ośrodków szkolnych (spowodowanej mniejszą liczbą uczniów) wydłużą się w naturalny sposób drogi dojazdu. Powyższe zmiany nie odciążą komunikacji publicznej, gdyż należy się spodziewać zmniejszenia dotacji wyrównawczych z budżetu państwa. Mniejszy poziom zatrudnienia objawi się obniżonym zapotrzebowaniem na dojazdy pracownicze, które dotychczas stanowią główne źródło wpływów dla transportu publicznego. Trzecie ograniczenie wynika z nawyków komunikacyjnych osób starszych, które preferują przejazdy koleją lub autobusem. Nie ma absolutnie pewności, że ten model zachowań utrzyma się do 2030 r. Osoby będące aktualnie w sile wieku są tak przyzwyczajone do używania samochodu, że z pewnością pozostaną przy tym środku transportu do późnego wieku. W następnych latach starsze kobiety z pewnością będą chętniej posługiwać się samochodem. Niesie on także mniej ograniczeń w mobilności osób starszych i słabszych niż publiczna komunikacja. Producenci samochodów chętnie będą realizować zapotrzebowania tej grupy klientów, wyposażając odpowiednio swoje pojazdy. Coraz mniejszą grupę będą stanowić potencjalni klienci komunikacji publicznej: osoby starsze i w wieku poniżej 18 lat nie posiadające samochodu. Duży popyt na usługi przewozowe komunikacji publicznej utrzyma się zapewne w aglomeracjach, zwłaszcza w szybko rozwijających się regionach. Mniej optymistyczne są prognozy efektywności ekonomicznej transportu publicznego na prowincji, oczywiście z wyjątkiem połączeń regionalnych. Nawet bardzo elastyczne formy transportu (bus na żądanie lub zbiorcza taksówka) nie zmienią trudnej sytuacji, zwłaszcza wobec zmniejszającej się gęstości zaludnienia. Za przykład takiego terenu może służyć północna Brandenburgia, gdzie już dzisiaj gęstość zaludnienia spadła poniżej 20 mieszkańców/km2. Na krytyczną sytuację publicznego transportu pasażerskiego mają wpływ mniejsze możliwości finansowe inwestorów publicznych, cięcia w funduszach europejskich, coraz 8 niższa ranga polityczna publicznej komunikacji oraz generalne odchodzenie od modelu państwa socjalnego. Restrukturyzacja i liberalizacja transportu w celu zwiększenia konkurencyjności nie została jeszcze zakończona. Pewną nadzieję budzi deklaracja rozwoju regionów i świadczeń wyrównawczych dla transportu publicznego w związku z przewozem osób uczących się i niepełnosprawnych. Zmiany demograficzne zaostrzają się na skutek migracji ludności. Konkurencja w zdobywaniu pracowników oraz w konsekwencji miejsc pracy jest coraz ostrzejsza. Rośnie zróżnicowanie przestrzenne, związane szczególnie z rozwojem wielkich aglomeracji (Hamburg, Kolonia/Bonn, Ren/Men, Monachium), w cieniu których maleje znaczenie mniejszych ośrodków. Problemy komunikacyjne w rozwijających się regionach będą w roku 2030 podobne do dzisiejszych; tam komunikacja publiczna utrzyma swój stan posiadania. Malejąca liczba ludności w kurczących się miastach i regionach w różny sposób wpłynie na ruch samochodowy i komunikację publiczną. Łatwiejszemu rozwiązywaniu problemu przepustowości szlaków w ruchu samochodowym będzie towarzyszyć zmniejszająca się oferta komunikacji publicznej w związku z malejącą gęstością zaludnienia, rozproszoną strukturą transportu, mniejszą liczbą pasażerów i rosnącymi kosztami. Na skutek zmian demograficznych struktura popytu na usługi przewozowe ulega przeobrażeniu. Jeszcze do niedawna dominowały w komunikacji publicznej przewozy pracownicze; obecnie większy udział w rynku ma komunikacja związana z zagospodarowaniem czasu wolnego. Wraz z nowymi zasiedleniami zakłady pracy oraz centra handlowe wędrują na obrzeża aglomeracji. Zmieniona sytuacja wymusza inny przebieg potoków pasażerskich: coraz dłuższe trasy w poprzek zurbanizowanych ośrodków. Obniżające się dochody ludności mają wpływ na strukturę osiedlania się, styl życia i kształtowanie się popytu usługi transportowe. Wysokie ceny paliw powodują wzrost obciążeń finansowych; niebagatelne sumy pochłania utrzymanie dróg. Zrównoważeniu podaży i popytu ma służyć strategia racjonalnego kształtowania taryf przewozowych i podatków drogowych, która do 2030 r. objąć ma wszystkie rodzaje pojazdów. Najważniejszą - ze względu na plan rozwoju transportu, infrastrukturę techniczną, ekologię i urbanizację - jest strategia rozwoju wewnętrznego, która powinna mieć pierwszeństwo przed strategią otwarcia na zewnątrz. Rozwój wewnętrzny odbywa się z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury dróg oraz sieci pasażerskiej komunikacji podmiejskiej. Rozwój wewnętrzny służy stabilizacji popytu: w ośrodkach o malejącym znaczeniu nieprzydatne są drogie oferty komunikacyjne. W tym modelu niższe są koszty inwestycji i eksploatacji. Strategia rozwoju wewnętrznego pozwala na zachowanie mobilności przy niskich kosztach transportu. Stanowi ona w istocie użytkowanie mieszane środków transportu, które zapewnia ciągły popyt na usługi komunikacji publicznej, a także lepiej wykorzystuje potencjał przewozowy. W rejonach wiejskich liniowa komunikacja pasażerska traci rację bytu i powinna być sukcesywnie zastępowana innymi środkami transportu (np. na żądanie). Oprac. M. Ucieszyński 9 63. Konsumpcja a transport – mobilność w odwrocie? Diekmann A.: Konsum und Verkehr – Mobilität im Rückwärtsgang? Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 3, s. 72-78. Słowa kluczowe: mobilność, potrzeby przewozowe, gospodarstwo domowe, popyt, użytkownik, usługa transportowa, koszt, finansowanie, wydatki, prognoza. Transport stanowi element łańcucha produkcji oraz konsumpcji dóbr i usług. W tym względzie istotny jest jego bezpośredni i pośredni wpływ na uzyskiwanie dochodu oraz na dostępność dóbr konsumpcyjnych. Zasięg oraz struktura transportu decydują w dużej mierze o zachowaniach komunikacyjnych i mobilności społeczeństwa. Konsumpcja i transport są wzajemnie od siebie zależne. Tę zależność można rozpatrywać z punktu widzenia niezbędnych nakładów oraz pod względem fizycznym, mierząc jednostkami wydajności strukturę transportu i jej związek z aktywnością konsumencką. Bardzo istotne okazuje się określenie nakładów finansowych na transport, których wymaga indywidualna działalność konsumencka oraz ich przyporządkowanie do poszczególnych kategorii wydatków ponoszonych w gospodarstwach domowych. Konsumpcję analizuje się w trzech kategoriach: wydatki na cele mieszkaniowe (opłaty, energia, utrzymanie i konserwacja oraz środki współczesnej techniki informacyjnej), wydatki na podróże, na usługi hotelowe i gastronomiczne, wydatki na dobra użytku codziennego, w tym na usługi świadczone przez zakłady prywatne i publiczne. Przypisana poszczególnym kategoriom konsumpcji potrzeba komunikacji wynika z dwóch elementów. Po pierwsze, w procesie produkcji dóbr ekonomicznych powstaje popyt na usługi transportowe. Po drugie, funkcjonowanie gospodarstw domowych wymaga dostępu do określonych środków transportu. Stosownie do rodzaju odbieranych dóbr i usług obserwuje się różny udział tych dwóch elementów; określają one aktywność komunikacyjną w każdej działalności konsumenckiej. Za cel analizy postawiono określenie mobilności grup konsumenckich dla różnych obszarów działalności. Interesująca jest struktura wydatków konsumpcyjnych gospodarstw domowych, zwłaszcza jej ewolucja w minionym trzydziestoleciu. Wpływ na rozwój struktury wydatków miało ponowne zjednoczenie Niemiec. Nakłady gospodarstw domowych na transport jako samodzielny segment stanowią 14 % wszystkich wydatków konsumpcyjnych. W 2000 r. wydatki na transport wyniosły 172,4 mld € i stanowiły jedną siódmą wszystkich wydatków na konsumpcję. Nie całe wydatki na transport w gospodarstwach domowych służyły bezpośrednio celom konsumpcyjnym. Jedna trzecia tej sumy była wykorzystana na cele transportowe dla zagospodarowania czasu wolnego. Do dóbr konsumpcyjnych nie zalicza się sum wydatkowanych na dojazdy do pracy oraz na korzystanie z prywatnych samochodów do celów służbowych. Wydatki na wyjazdy w celach zakupów noszą charakter prywatnych kosztów logistycznych. Gospodarstwa domowe odciążają tymi sumami sektor handlu o część kosztów dystrybucji. 10 Struktura prywatnych wydatków w 2000 r. przedstawiała się następująco: przy ogólnym poziomie konsumpcji 1103 mld € na transport przeznaczono 211 mld. Wynika z tego, że zaledwie piątą część prywatnych kosztów utrzymania wydano bezpośrednio lub pośrednio na transport; różny jest udział wydatków ze względu na rodzaj wykorzystywanych środków transportu. Oprócz wynikających z konkurencji uwarunkowań w zakresie wyboru rodzaju transportu, istotne znaczenie ma rodzaj aktywności obywateli i sposób zagospodarowania wolnego czasu. Zasadniczym elementem są bezpośrednie wydatki na przemieszczanie się w celach prywatnych. Dwie trzecie ogólnych wydatków na zagospodarowanie wolnego czasu stanowią koszty transportu. W podobnej proporcji pozostają wydatki w dziedzinie kształcenia. Zestawienia dotyczące udziału poszczególnych sektorów gospodarki w zaspokajaniu popytu na usługi transportowe wykazują, że popyt ten wyzwala zapotrzebowanie na import usług oraz zapewnia stosowne wpływy z podatków od towarów. Okazuje się przy tym, że tradycyjny sektor transportu z wyspecjalizowanymi przedsiębiorstwami ma udział tylko w jednej piątej dochodu z działalności transportowej, wynikającej z zapotrzebowania konsumenckiego. Przedsiębiorstwa świadczące usługi poza sektorem transportu, osiągają wpływy z działalności produkcyjnej nawet dwukrotnie wyższe niż sam sektor. O wysokości kosztów transportu ponoszonych przez konsumentów decyduje państwo za pośrednictwem pobieranych podatków. Codzienna mobilność oraz związane z nią wydatki pozostają w ścisłym związku z poziomem dochodów w gospodarstwach domowych. Ostatnio na skutek stagnacji dochodów i rosnących taryf załamała się tendencja wzrostowa zapotrzebowania na przewozy. Jedynym segmentem rynku notującym wzrost był transport lotniczy. Wzrost wydatków na motoryzację w latach 1970-1990 następował w wyniku zwiększenia się liczby gospodarstw domowych i realnego wzrostu ich dochodów o 1,5 % rocznie. Mimo zwiększającej o 0,8 % rocznie liczby gospodarstw domowych, ich siła nabywcza ustabilizowała się na stałym poziomie. Rosnącą atrakcyjnością cieszył się jedynie samolot, jako substytut innych środków transportu. Nakłady na transport w sferze przemysłowej związane z produkcją dóbr konsumpcyjnych podlegają podobnej tendencji, jak prywatne wydatki na komunikację. Od początku lat 90. wydatki na transport w sferze prywatnej i przemysłowej malały, wraz ze zmniejszaniem się siły nabywczej ludności. Równolegle z rozregulowaniem rynku przewozów towarowych następowała zmiana orientacji wydatków konsumpcyjnych oraz utrata części dochodów wynikających z zadań transportowych na rzecz podmiotów zagranicznych. Należy zwrócić uwagę na wpływ stałości popytu na usługi transportowe, wynikającego z zachowań konsumenckich, na poziom zatrudnienia. Na skutek zmian popytu i konkurencji firm zagranicznych odnotowano w latach 1991 - 2004 poważny spadek liczby miejsc pracy w tym segmencie transportu. W ostatnim okresie wzrosły obciążenia wynikające z używania własnych środków transportu. Na skutek wzrostu kosztów ubezpieczeń i cen paliw (wzrost podatku VAT o 50 %) od początku lat 90. notowano dwukrotnie wyższe tempo wzrostu wydatków na transport niż wszystkich wydatków na konsumpcję w gospodarstwach domowych. W przeszłości gospodarstwa dysponowały stosunkowo wysokimi dochodami i mogły pozwolić sobie na wzrost aktywności w zagospodarowaniu wolnego czasu i wzrost wydatków na konsumpcję. Obecna sytuacja gospodarcza i mniejsze zasoby finansowe gospodarstw domowych wskazują na nieuchronne hamowanie tendencji wzrostu. Nie bez znaczenia są 11 przesunięcia w strukturze konsumpcji oraz skrócenie czasu wolnego oraz wzrost liczby pracowników o zatrudnieniu okresowym lub w niepełnym wymiarze czasu pracy. W obliczu starzejącego się społeczeństwa wzrasta zapotrzebowanie na dojazdy w celu sprawowania opieki. Prognozy na 2020 r. przewidują nieznaczny wzrost liczby gospodarstw domowych przy jednoczesnym spadku populacji. Obniżenie wydatków na komunikację oznacza fizycznie niewielką obniżkę mobilności osób prywatnych z jednoczesnym przesunięciem popytu na przewozy transportem indywidualnym. Rysuje się trwała tendencja pośredniego obniżenia zapotrzebowania na przewozy związana ze zmianą struktury wydatków na konsumpcję. Wbrew pozorom nie jest to perspektywa pesymistyczna. Pobudzona inicjatywa prywatna może prowadzić do pozyskania nowych źródeł dochodu oraz wyrównania deficytu w infrastrukturze transportu i optymalizacji wykorzystania sieci drogowej, niezbędnej z punktu widzenia użytkowników. Rosnące ceny paliw, z początku bardzo dotkliwie odczuwane, będą z pewnością impulsem dla wprowadzania nowych rozwiązań w transporcie. Nadzieję budzi perspektywa stosowania nowych materiałów pędnych oraz nowoczesnej technologii napędu pojazdów drogowych, zmniejszenia zużycia paliw oraz postępu w organizacji ruchu z wykorzystaniem nowoczesnej techniki. Oprac. M. Ucieszyński 64. Partnerstwo europejskie dla poprawy bezpieczeństwa. Both C., Haack A.: A European partnership to improve safety. Eurotransport.-2005, nr 4, s. 56-61. Słowa kluczowe: tunel, bezpieczeństwo pożarowe, bezpieczeństwo w transporcie, zagrożenie pożarowe, profilaktyka, ochrona przeciwpożarowa, system bezpieczeństwa, program, współpraca międzynarodowa, Unia Europejska. Składowym elementem infrastruktury każdego systemu transportowego są tunele. Ogromna ich część to budowle, które były projektowane i realizowane kilkadziesiąt lat temu w warunkach całkiem innego natężenia ruchu i zupełnie innej konstrukcji środków transportu. Obecnie wszędzie na świecie potoki transportowe są dużo bardziej intensywne, zmieniła się też struktura i jakość przewożonych ładunków (ładunki wielkogabarytowe, niebezpieczne, łatwopalne, silnie trujące, zagrażające środowisku naturalnemu). Wskutek tych uwarunkowań znacznie się pogorszył poziom bezpieczeństwa w tunelach, przede wszystkim tam gdzie od wielu lat nie przeprowadzano żadnych prac modernizacyjnych. Natężenie ruchu i liczba wypadków, zwłaszcza tych połączonych z pożarami, powodują wzrost zainteresowania problemem bezpieczeństwa w tunelach. Konsekwencje wypadków to przede wszystkim większa liczba ofiar, większe utrudnienia akcji ratowniczej oraz szkody społeczne i ekonomiczne wynikające z długotrwałego wyłączania obiektów z eksploatacji, objazdów, korków. Poza tym ryzyko pożaru w tunelu często zniechęca użytkowników do korzystania z nich, co utrudnia rozwój ruchu towarowego i pasażerskiego. Jednak, z drugiej strony, brak terenów pod budowę nowych arterii komunikacyjnych, zwłaszcza w aglomeracjach, powoduje, że coraz częściej budowa tuneli na obszarach gęsto zaludnionych stanowi optymalne rozwiązanie problemów komunikacyjnych. Jednym z projektów współfinansowanych przez Unię Europejską jest UPTUN (Upgrading tunnels). Zakłada on większe bezpieczeństwo poprzez opracowanie i wdrażanie nowych 12 technologii w zakresie monitoringu i wykrywania defektów, środków łagodzących skutki wypadków, wpływ na zachowanie i postawy ludzi. Zakłada też opracowywanie i promocję procedur dotyczących oceny stanu bezpieczeństwa w tunelach i upowszechnianie najnowszej wiedzy w tym zakresie. Aby realizować te zadania, powołano konsorcjum europejskie, które ściśle współpracuje z największymi instytucjami zajmujących się bezpieczeństwem w tunelach. Reprezentuje ono interesy właścicieli, przemysłu, transportu, placówek naukowo-badawczych i innych uczestników. Konsorcjum UPTUN składa się z 42 członków reprezentujących 11 krajów członkowskich UE. Gdy ma miejsce wypadek w tunelu, bardzo istotna sprawą jest zebranie wszelkich informacji związanych z tym zdarzeniem. Nowatorskie działania dotyczą wykrywania ognisk pożarowych i dymu, szybkiego zbierania informacji o pojazdach i taborze w strefie zagrożenia, tempa i kierunku rozprzestrzeniania się dymu i ognia, obecności substancji łatwopalnych, żrących, trujących, itd. Wszystkie te dane wspierają proces decyzyjny wprowadzenia adekwatnych środków ratunkowych i ewakuacyjnych. Zagrożenia pożarowego nigdzie nie da się całkowicie wyeliminować. Ważne jest więc zabezpieczenie przed ryzykiem. Nowoczesne tunele są wyposażone w systemy wentylacyjne i bariery termiczne, przegrody sekcjonowania dymu i zapobiegania rozprzestrzenianiu się ognia, zasłony wodne i rozpryskiwacze pyłu wodnego dławiącego ogień. Duże znaczenie dla bezpieczeństwa w tunelach ma szeroko pojęty czynnik ludzki, tzn. zachowanie i postawy użytkowników, operatorów, służb ratunkowych. Przeprowadzono serie badań symulacyjnych: sprawdzano jak zachowuje się tłum w warunkach ewakuacji, testowano urządzenia monitorujące temperaturę w tunelu, zaawansowane systemy oświetlenia połączone z alarmowymi sygnałami akustycznymi. Gdy pożar w tunelu rozprzestrzenia się nie napotykając na żadne działania i instalacje ochronne, skutki jego są bardzo dotkliwe. Opracowano więc nowoczesne, zintegrowane systemy komputerowe do zbierania i oceny informacji o każdym incydencie. Zintegrowany model umożliwia łatwe wprowadzanie danych, co z kolei daje możliwość opracowania symulacji szkody i robót powypadkowych. Systemy komputerowe również wspierają proces projektowania nowych tuneli, a także modernizacji eksploatowanych tuneli. Finansowane przez Unię Europejską projekty naukowo-badawcze dotyczące bezpieczeństwa tuneli UPTUN, DARTS (Durable and Reliable Tunnel Structures), czy FIT (Fire in Tunnels) prowadzone w warunkach laboratoryjnych, pomimo najnowszych technik i sprzętu badawczego, nie dają w pełni miarodajnych wyników. Wyniki laboratoryjne powinny być konfrontowane z badaniami na obiektach rzeczywistych. Te z kolei są wykonywane przez instytuty i placówki naukowo-badawcze indywidualnie w poszczególnych krajach, zgodnie z ich potrzebami i możliwościami finansowymi. Brakuje badań kompleksowych, koordynowanych przez jeden ośrodek europejski. Potrzeba takiej właśnie inicjatywy była wielokrotnie powtarzana podczas I międzynarodowego sympozjum na temat bezpieczeństwa tuneli, które odbyło się w lutym 2004 r. w Pradze. Oprac. E. Kucharek 13 Transport kolejowy 65. Koleje dla Europy: innowacje, szanse i ryzyko z perspektywy zintegrowanego przedsiębiorstwa kolejowego. Fried J.: Bahnen für Europa: Innovationen, Chancen und Risiken aus der Sicht eines integrierten Eisenbahnunternehmens. ZEVrail.-2006, nr 1-2, s. 813. Słowa kluczowe: transport kolejowy, Unia Europejska, integracja transportu, interoperacyjność, harmonizacja techniczna, sieć kolejowa, srk, polityka kolejowa, rozwój, infrastruktura kolejowa. Transport szynowy, mimo wprowadzania rewolucyjnych zmian od początków kolejnictwa, postrzegany jest niejednokrotnie jako ociężały, konserwatywny i niechętny innowacjom sektor gospodarki. Zmiana takiego wizerunku leży w interesie kolejnictwa, zwłaszcza w dobie rozszerzającej się Europy i rosnącej konkurencji w transporcie. Zagrożenie ze strony transportu drogowego potęgują zwielokrotnione inwestycje na rozwój dróg w nowych krajach członkowskich Unii Europejskiej. Niższe ceny paliw i poziom wynagrodzeń warunkują dominację samochodów w tych krajach. Rośnie także konkurencja tanich linii lotniczych na średnich i długich trasach. Korzystnie dla kolei rozwija się typ transportu multimodalnego, szczególnie na wybranych osiach komunikacyjnych. Obserwuje się znaczny popyt na bardzo atrakcyjne przewozy całopociągowe. Otwarcie sieci kolejowej dla szerokiej konkurencji, zainicjowane przez UE, ma na celu stworzenie zintegrowanej europejskiej przestrzeni kolejowej. Jedną z dróg prowadzących do tego celu jest liberalizacja transportu kolejowego. UE bierze na siebie szereg zadań realizowanych dotychczas przez koleje narodowe. Koordynację procesu normalizacji technicznej wzięły na siebie instytucje Unii Europejskiej. Przewiduje się jednak pewne odstępstwa od zaleceń unijnych w realizacji narodowych rozwiązań technicznych i eksploatacyjnych, pod warunkiem, że zachowana zostanie interoperacyjność kolei, stanowiąca cel nadrzędny podejmowanych działań normalizacyjnych. Zgodnie z optymistycznymi prognozami jeszcze w tej dekadzie można spodziewać się powstania całkowicie nowych, jednolitych europejskich dokumentów prawnych w zakresie ruchu i techniki kolejowej. Rozdzielenie ruchu i sieci kolejowej (z inicjatywy UE), podyktowane wymogiem unormowania sytuacji i względami polityki transportowej, zostało wprowadzone w wielu krajach wspólnoty. Obok pozytywnych doświadczeń z przeprowadzonych zmian, są niezależne oceny świadczące o nieproporcjonalnym wzroście kosztów dla akcjonariuszy oraz wyższych podatkach (przykład kolei w W. Brytanii). Kolej w ostatnich latach weszła w nową fazę modernizacji. W tym okresie ciężar decyzji politycznych i gospodarczych spoczywa na sektorze techniki, zobowiązanym do przygotowania infrastruktury i taboru do zwiększonych zadań przewozowych. Ich realizacja powinna zapewniać dużą prędkość przewozów i wymaganą jakość usług przy kosztach akceptowanych przez rynek. W przeszłości koleje państwowe były motorem postępu i rozwoju rodzimego przemysłu. Duże nakłady finansowe i organizacyjne umożliwiały prowadzenie badań i rozwój całego sektora kolejowego. Kolej w przyszłości nie będzie mogła grać dominującej roli ze względu 14 na konieczność zachowania konkurencyjności na rynku, pozostanie jedynie użytkownikiem produktów wytworzonych z zachowaniem norm europejskich. Zmniejszy się znaczenie kadry technicznej, ponieważ w procesie decyzyjnym główną rolę będą pełnić ekonomiści. Już od dłuższego czasu działalność usługowa kolei nie sprowadza się jedynie do transportu. Zarówno w przewozach pasażerskich, jak i towarowych kolej oferuje pełen łańcuch logistyczny. Koleje niemieckie (DB AG) latem 2005 r. uzupełniły swoją nazwę o marketingowe hasło (Transport-Networks-Logistics), które charakteryzuje zaangażowanie przedsiębiorstwa w organizację przewozów, rozwój sieci i tworzenie nowych rozwiązań logistycznych. Koleje niemieckie wprowadziły możliwość korzystania z komunikacji łączonej: kolejowo samochodowej (DB Carsharing) oraz nowoczesnego systemu wypożyczania rowerów (call-abike). Od ubiegłego lata koleje niemieckie oferują swoim klientom kartę wolnej jazdy, która umożliwia korzystanie ze wszystkich pociągów oraz z komunikacji publicznej w dużych miastach (z wypożyczalniami pojazdów włącznie). Nowym ekonomicznym polem działania kolei niemieckich staje się oferta w zakresie planowania podróży, rezerwacji biletów oraz kosztorysu całego łańcucha przewozowego; w tej dziedzinie DB AG jest pionierem na skalę europejską. W transporcie towarowym rynek oczekuje zintegrowanych rozwiązań logistycznych, realizowanych niezależnie od przewoźnika, które dotychczas oferowane były przez spedytorów i firmy logistyczne. Tendencja do łączenia usług przewozowych w jednej sieci transportowej (transport szynowy i kołowy, samolot i statek) znajduje odzwierciedlenie w działalności globalnych przewoźników (Railion, Stinnes, Schenker) z grupy DB AG. Stinnes i Schenker wiodą prym na rynkach europejskich w dziedzinie przewozów masowych i organizacji targów międzynarodowych. W transporcie towarowym od 1 stycznia 2007 r. nastąpi pełne otwarcie europejskiej sieci kolejowej dla wszystkich przewoźników. Liberalizacja dostępu do sieci kolejowej umożliwia wprowadzenie całkiem nowych modeli rynkowych. Już dzisiaj następuje koncentracja działań grup przewoźników towarowych w celu optymalnej gospodarki taborem i efektywnej informacji dla klientów kolei. W Unii Europejskiej współpraca opiera się na wspólnych normach technicznych oraz interfejsach, za pomocą których odbywa się przekazywanie w czasie rzeczywistym danych dotyczących transportu towarów. Dzięki temu udaje się optymalizować gospodarkę taborem i wykorzystanie wagonów, prowadzić informację dla klientów i zwiększać wydajność europejskiej sieci kolejowej. Liberalizacja rynku przewozów kolejowych stanowi także impuls do wprowadzania nowinek technicznych. Zachodzi potrzeba dostosowania rozwiązań technologicznych do wymagań eksploatacyjnych w ruchu transgranicznym. Komisja Europejska kładzie nacisk na wprowadzanie pełnej interoperacyjności w transporcie szynowym. Służą temu celowi dyrektywy dotyczące kolei dużej prędkości (1996 r.) oraz kolei konwencjonalnych (2001 r.), obejmujące wszystkie podsystemy transportu kolejowego. Dla nich opracowuje się jednolite normy - Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności (TSI). Przykładami harmonizowanych działań są: europejski system prowadzenia ruchu kolejowego (ERTMS), europejski system sterowania pociągiem (ETCS) oraz globalny system komunikacji mobilnej dla kolei (GSMR). Dla kolei niemieckich GSM-R stanowi ważny element strategii wprowadzania nowoczesności na sieć kolejową. System został opracowany na podstawie standardu GSM dla mobilnych 15 sieci radiowych. Powstały ujednolicone europejskie rozwiązania techniczne, wydzielono jednolity zakres częstotliwości do wyłącznego zastosowania systemu do prowadzeniu ruchu kolejowego. Niemcy przodują we wprowadzaniu systemu GSM-R, m. in. na linii kolejowej dużej prędkości Kolonia - Ren/Men oraz linii dla ruchu mieszanego z Bazylei do Karlsruhe. Istniejące dotychczas analogowe systemy radiowe będą po uruchomieniu GSM-R sukcesywnie zastępowane urządzeniami cyfrowymi. Wprowadzenie GSM-R stwarza możliwość automatycznego przekazywania informacji o pociągu do systemów nadzoru i utrzymania. GSM-R stanowi również podstawę dla systemu sterowania pociągiem (ETCS), który w przyszłości zastąpi czternaście narodowych systemów zabezpieczenia ruchu kolejowego. Tempo wprowadzania nowoczesnego systemu ETCS będzie zależeć od możliwości finansowych Unii Europejskiej i poszczególnych krajów. W państwach dysponujących nowoczesnymi systemami sterowania ruchem kolejowym, które jeszcze nie uległy dekapitalizacji (Niemcy, Francja), można przewidywać, że realizacja systemu ETCS nastąpi w okresie późniejszym. W Niemczech przejście do systemów ETCS będzie następować w pierwszej kolejności w międzynarodowych korytarzach komunikacyjnych. Do takich rozwiązań przekonuje konieczność odpowiedniego wyposażenia wielosystemowych lokomotyw obsługujących ruch transgraniczny. Interoperacyjność nie jest celem samym w sobie i musi być przez poszczególnych przewoźników kolejowych rozpatrywana pod względem kosztów i korzyści. Szybkie wdrażanie interoperacyjności jest uzasadnione w dziedzinach, w których poniesione koszty mogą zwrócić się w stosunkowo krótkim czasie (np. GSM-R). Europejskie przepisy interoperacyjności powinny uwzględniać stan techniki kolejowej w USA, Japonii, a także w Chinach, Indiach i Rosji. Tylko w takim przypadku uda się stworzyć jeden światowy rynek techniki kolejowej na wzór funkcjonujących już obecnie rynków: samochodowego i lotniczego. Należy zwrócić uwagę na to, że wprawdzie normy europejskie opracowano metodycznie, jednak po części bez analizy kosztów-korzyści; wdrożenie systemu nie zawsze zapewnia pełną opłacalność. Dzieje się tak zazwyczaj wobec braku unijnych środków dla finansowania interoperacyjności. Wzajemne uznawanie świadectw oraz proces dopuszczania wyrobów do stosowania w krajach wspólnoty powinny być budowane na zaufaniu oraz zamykać się w racjonalnych ramach czasowych. W związku z tym, że przemysł przejął od kolei rolę przewodnią przy opracowaniu nowości technicznych, na nim powinna spoczywać odpowiedzialność za system dopuszczeń technicznych wyrobów w Europie. Rola Unii Europejskiej polega na nadzorowaniu stosowania właściwych norm w odniesieniu do europejskiej sieci kolejowej. Nie można jednak oczekiwać od przemysłu, doprowadzi do idealnego łączenia technologii z wiedzą dotyczącą eksploatacji i utrzymania. Zarządzanie informacją o ruchu kolejowym i eksploatacją sieci pozostaje w gestii kolei, zintegrowanych według wzorca Unii Europejskiej. Na skutek wzrostu prędkości pociągów i rozwoju techniki kolejowej szereg funkcji przechodzi z poziomu infrastruktury w zakres urządzeń pokładowych. Nowe inwestycje obciążają zatem w mniejszym stopniu infrastrukturę. Przy obecnym stanie techniki korzystniejsze okazują się budowa i eksploatacja pociągów wielosystemowych. Do nowinek technicznych, które mają szansę na szybkie wprowadzenie w warunkach integracji systemów kolejowych, należy monitorowanie toru bezstykowego (Continous Track Monitoring). W warunkach DB AG zadania kontrolne mogą być realizowane z poziomu 16 pociągów w ruchu dalekobieżnym, drogą regularnych pomiarów i kontroli stanu szyn bez użycia specjalistycznych urządzeń. Zastosowanie tej metody podnosi niezawodność i gotowość systemu torowego, cenną zwłaszcza w odniesieniu do szlaków dużej prędkości. W ramach zintegrowanego systemu kolejowego powinna być kontynuowana wymiana danych technicznych i ekonomicznych pomiędzy przedsiębiorstwami z zachowaniem poufności materiałów wobec stron trzecich. Współpraca koncernów i zarządów kolejowych pozwala na prowadzenie racjonalnej konkurencji, bez rezygnowania z zalet integracji. Tylko pod tym warunkiem stanie się możliwa optymalizacja europejskiego systemu kolejowego. Oprac. M. Ucieszyński 66. Sprawna integracja europejskiej sieci kolejowej wzmacnia potencjał Unii Europejskiej. Tölsner W.: Eine zügige Integration der europäischen Schienennetze stärkt das Wachstumspotenzial der gesamten EU. ZEVrail.-2006, nr 1-2, s. 14-17. Słowa kluczowe: transport kolejowy, Unia Europejska, integracja transportu, interoperacyjność, harmonizacja techniczna, sieć kolejowa, srk, polityka kolejowa, rozwój, infrastruktura kolejowa. Europejska integracja jest już dzisiaj wyraźnie odczuwalna: podróże bez granic i kontroli celnej, wspólna waluta. Jednak w porównaniu z otwartym rynkiem i transportem drogowym, kolejnictwo do tej pory nie wyszło poza stadium przygotowawcze do prawdziwej integracji. Przyczyny tego stanu rzeczy są różnorodne. Większość europejskich przewoźników i infrastruktura stanowią własność państwa; restrukturyzacja wymaga pełnej liberalizacji dostępu do sieci, która przeciąga się w czasie. Istotnym utrudnieniem w integracji są względy techniczne. W Europie funkcjonuje 5 różnych systemów zasilania trakcji elektrycznej, 22 systemy sterowania ruchem kolejowym oraz duża liczba krajowych przepisów w zakresie eksploatacji i procedur dopuszczania wyrobów. Wspólne użytkowanie europejskiej sieci kolejowej może przebiegać bez zakłóceń jedynie dzięki ekonomicznej i technicznej integracji przedsiębiorstw kolejowych, realizowanej dla sprostania nowym wymaganiom. W dobie globalizacji izolowanie się kolei narodowych jest sprzeczne z oczekiwaniami przedsiębiorstw logistycznych i innych klientów kolei. Potrzebę integracji transportu szynowego uzasadnia także międzynarodowy podział pracy i precyzyjne w czasie sterowanie etapami produkcji (just-in-time-production). Bardzo istotne są krótkie terminy, punktualność dostaw i elastyczne podejście do oczekiwań klientów. W obliczu rosnącego zatłoczenia dróg i przerw w ruchu kołowym transport kolejowy powinien zdobywać zdecydowaną przewagę nad drogowym. Niestety, obserwuje się coraz dłuższe przestoje na granicach i niepotrzebny wzrost kosztów, które komplikują organizację przewozów kolejowych. Konkurencyjność kolei wypada słabo na tle innych środków transportu. Pierwsze sukcesy w zakresie integracji można zaobserwować w realizacji przewozu towarów na kolejowej osi Północ – Południe z Niemiec przez Szwajcarię i Austrię do Włoch. Dzięki wymogom interoperacyjności stosowanie zaawansowanych technicznie i ujednoliconych systemów pozwala pokonać trudności techniczne i organizacyjne w ruchu międzynarodowym. Do takich rozwiązań można zaliczyć nowoczesne systemy radiowe i systemy sterowania ruchem oraz lokomotywy wielosystemowe. Ich użycie usprawnia ruch transgraniczny, ogranicza przestoje związane ze zmianą systemu zasilania oraz minimalizuje koszty urządzeń i personelu. 17 Dla pełnej realizacji interoperacyjności konieczne jest wyposażanie pojazdów trakcyjnych w rozmaite systemy sterowania ruchem. Ujednolicone rozwiązania w tym zakresie zawierają założenia do Europejskiego Systemu Prowadzenia Ruchu Kolejowego (ERTMS) wraz z Europejskim Systemem Sterowania Ruchem Pociągów (ETCS). Wyposażenie sieci kolejowej zgodnie z nowym standardem oznacza redukcję kosztów inwestycji i eksploatacji dla przedsiębiorstw kolejowych oraz umożliwia elastyczne dysponowanie personelem i taborem. Ponadto nowoczesna technika pozwala na zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów na szlakach zachowaniu dużej przepustowości linii i wysokiego poziomu bezpieczeństwa ruchu. Pierwsze doświadczenia wskazują na brak zdecydowania we wdrażaniu zmian. Ciągle jeszcze na granicach dominują pociągi wyposażone w drogie, niekompatybilne systemy. W efekcie obniża się konkurencyjność przewoźników kolejowych, a to odbija się niekorzystnie na gospodarce całej Unii Europejskiej. Wydajna infrastruktura stanowi obecnie podstawę wzrostu ekonomicznego i opłacalnej działalności przedsiębiorstw. Rosnący poziom specjalizacji podnosi jednak koszty transportu i wpływa niekorzystnie na konkurencyjność firm oferujących usługi przewozowe. Przez długie lata transport drogowy korzystał na tym, podczas gdy transport kolejowy ponosił straty. Perspektywę wzrostu atrakcyjności kolei daje postępujące przeciążenie sieci drogowej. Przy wciąż potrzebującej rozbudowy sieci dróg kołowych, sieć kolejowa nie jest w pełni wykorzystana, ponieważ brakuje niezbędnych inwestycji w modernizację infrastruktury. Przykładem jest starzenie się i postępująca degradacja sieci kolejowej w Wielkiej Brytanii. Spóźnione, interwencyjne inwestowanie nie pozwala na racjonalne prowadzenie badań i rozwój przedsiębiorstw przemysłu kolejowego. Inną filozofię prezentują rynki azjatyckie, dla których budowa i modernizacja infrastruktury jest inwestowaniem w przyszłość. Dzięki takiej polityce kraje azjatyckie pozyskują nowoczesną technologię, pozwalającą na realizację śmiałych i skutecznych koncepcji rozwojowych. Dysponując niezbędnymi środkami finansowymi przodujące kraje azjatyckie dokonują inwestycji w Europie dla budowania korzystnej struktury kosztów, pozwalających na skuteczną walkę z konkurencją. W krajach europejskich rzeczywistość odbiega często od oczekiwań. W latach 2002-2004 poziom inwestycji DB AG tak się obniżył, że niewykorzystane środki zostały przeznaczone na rozbudowę sieci drogowej. Nie można doprowadzać do strat w infrastrukturze. Grozi to poważnymi ujemnymi skutkami dla transportu kolejowego i wpływa na zdolność całej ekonomiki Unii Europejskiej do skutecznego współzawodnictwa. Kierunki polityki UE określają trzy Pakiety Kolejowe, stanowiące podstawy prawne i organizacyjne podejmowanych działań na rzecz rozwoju kolei w warunkach integracji. Efekty wdrażania tych dokumentów zależą od terminu ich uwzględnienia w systemie prawnym poszczególnych krajów członkowskich. Obok rozwiązań technicznych, które bezpośrednio decydują o sukcesie integracji ruchu kolejowego, trzeba pamiętać o konieczności stworzenia stabilnych warunków, mobilizujących poszczególnych operatorów i zarządców infrastruktury do inwestowania. Wzrost przewozów towarowych zwiększa możliwości rozwojowe transportu kolejowego, pobudza inicjatywę w kierunku pozyskiwania nowoczesnego taboru i podnoszenia konkurencyjności sieci kolejowej 18 w Europie. Operatorów kolejowych sytuacja dopinguje do większej elastyczności w realizacji oczekiwań klientów, obniżania kosztów i pełnego wykorzystania potencjału przewozowego. Wraz ze wzrostem przewozów rosnące dochody przedsiębiorstw pozwalają rekompensować zmniejszające się dotacje z budżetu państwa. Podstawowe uwarunkowania sukcesu transportu kolejowego w Europie to: dostateczny poziom inwestowania w infrastrukturę, przyspieszona realizacja ERTMS/ETCS, pozyskanie nowoczesnego taboru, uproszczenie i ujednolicenie wymagań w zakresie dopuszczenia lokomotyw do ruchu, wzrost wydajności kolei dzięki pełnej liberalizacji ruchu kolejowego w Unii Europejskiej. Oprac. M. Ucieszyński 67. Kodeks sieci kolejowej dla Europy. Winsor T.: A network code for Europe. Railway Gazette International.-2006, nr 1, s. 22-25. Słowa kluczowe: sieć kolejowa, Unia Europejska, interoperacyjność, modernizacja, polityka inwestycyjna, oddzielenie infrastruktury, użytkowanie wspólne, zarządzanie, przedsiębiorstwo infrastruktury, prawo, dyrektywa, polityka kolejowa. Wdrożenie pełnej interoperacyjności sieci kolejowych w Europie wymaga dużo więcej przedsięwzięć niż europejski system zarządzania ruchem kolejowym ERTMS, czy jednolite reguły eksploatacji sieci. Temat ma na razie charakter spekulatywny i odnosi się do przyszłości, jednak już teraz należy pomyśleć o wypracowaniu jednolitego kodeksu, określającego prawa i obowiązki zarządców infrastruktury oraz ich klientów. Kodeks taki w pierwszym rzędzie powinien objąć linie transgraniczne i linie wysokich prędkości, a potem wszystkie linie kolejowe w Europie. Powszechnie wiadomo, że udział kolei w europejskim rynku transportowym jest znacznie mniejszy niż jej potencjalne możliwości. Kolej stanęła w obliczu bardzo silnej konkurencji ze strony transportu drogowego (szczególnie w przewozach towarów) i tanich linii lotniczych (przewozy pasażerskie). W 25 krajach Unii Europejskiej transport drogowy realizuje 72% przewozów, podczas gdy kolej zaledwie 16%. W sektorze pasażerskim przewozy na liniach wysokich prędkości stanowią mniej niż 1% pasażerokilometrów osiąganych we wszystkich gałęziach transportu. Jeśli ma nastąpić znaczące przesunięcie towarów i osób na transport kolejowy, to koleje w Europie muszą wejść ponownie w fazę rozwoju i ożywienia. Aby to osiągnąć, należy dokonać gruntownej modernizacji sieci kolejowej, zwiększając jej zdolność przepustową, a także unowocześniając tabor. Dla stworzenia jednolitej i nowoczesnej sieci kolejowej w Europie konieczne jest wprowadzenie pełnej interoperacyjności. Do tej pory jej wdrażanie ograniczało się do ujednolicenia przepisów bezpieczeństwa i standardów technicznych. Kolej w wielu krajach europejskich jest pod ostrzałem krytyki i dużą presją społeczną. Niedostateczna przepustowość linii kolejowych powoduje zastój transportowy i jest hamulcem dalszego rozwoju gospodarczego. W krajach Europy Środkowowschodniej sytuacja jest znacznie gorsza, gdyż tabor i infrastruktura są często u kresu przydatności eksploatacyjnej. 19 Dla zmodernizowania sieci kolei europejskich do 2020 r. potrzebne są inwestycje o wartości około 600 mld €. Aby rozpocząć tak gigantyczne przedsięwzięcie, Parlament i Rada przyjęły 30 priorytetowych projektów inwestycyjnych; 80% tych projektów to inwestycje kolejowe o wartości 225 mld €. Na lata 2007-2013 Komisja zaplanowała budżet w wysokości 20 mld €, które mają być wydatkowane na tabor, systemy łączności i sygnalizacji, tory, stacje i urządzenia do utrzymania linii. W 2003 r. został przyjęty I Pakiet Kolejowy dotyczący Infrastruktury; została ona oddzielona od eksploatacji. Wprowadzono obowiązek powoływania organów regulacyjnych. Określono zasady przydzielania przepustowości i ustalania stawek za dostęp do torów. Każdy zarządca infrastruktury musi przygotowywać tzw. deklarację sieci, opisującą jej stan, warunki dostępu, opłaty za korzystanie z sieci, warunki zdolności przepustowej. II Pakiet Kolejowy, przyjęty w 2004 r., dotyczy dalszej intensyfikacji prac nad ujednoliceniem europejskiej sieci kolejowej, wprowadza liberalizację rynku przewozów towarowych (od 2007r. ma być nieskrępowana konkurencja), określa zasady bezpieczeństwa, wdrażania interoperacyjności w korytarzach transeuropejskich, a następnie na liniach konwencjonalnych. Powołano Europejską Agencję Kolejową (ERA), której zadaniem jest koordynacja bezpieczeństwa na kolejach europejskich i zagadnień interoperacyjności. Komisja Europejska wyznaczyła 6 koordynatorów projektów kolejowych, w tym koordynatora ds. wdrażania europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS). Obecnie jest opracowywany III Pakiet Kolejowy, który przewiduje wprowadzenie w styczniu 2010 r. pełnego i swobodnego dostępu do sieci dla wszystkich operatorów pasażerskich połączeń międzynarodowych. Przygotowuje się również nowe zasady i instrumenty finansowania działalności transportowej. Wszystkim tym przedsięwzięciom instytucji europejskich patronuje "RailNetEurope"- zrzeszenia 23 krajowych zarządców infrastruktury. Zadania „RailNetEurope” to zwiększenie udziału kolei w rynku przewozów, zapewnienie szybkiego i łatwego dostępu do torów, podnoszenie jakości usług kolejowych i poprawa zarządzania na kolei. Kodeks sieci kolejowej istnieje już w Wielkiej Brytanii, gdzie jest jedna sieć i wielu użytkowników oraz operatorów przewozów pasażerskich i towarowych. Wszyscy użytkownicy i operatorzy mają zawarte indywidualne kontrakty na dostęp do sieci, w których określono, w jakim zakresie dany użytkownik może korzystać z sieci kolejowej i ile musi za to zapłacić. Każdy kontrakt musi być zgodny z obowiązującym kodeksem, który określa jednolite warunki udostępniania sieci. Stanowi on nadrzędny dokument, określający relacje między operatorem sieci a jej użytkownikami. Kodeks sieci określa proces konstruowania rocznego rozkładu jazdy, zawiera zasady zmian prawa dostępu do sieci w miarę upływu czasu, tak aby zapewnić elastyczność i efektywność korzystania z sieci przez różnych użytkowników. Kodeks ustala też pewne procedury działań w przypadku awarii na sieci. Oprac. E. Kucharek 20 68. Konkurencja w międzynarodowych kolejowych przewozach towarowych. Müller Ch.: Internationaler Güterverkehr im Wettbewerb. Internationales Verkehrswesen.-2005, nr 11, s. 507-508. Słowa kluczowe: Unia Europejska, transport kolejowy, przewozy międzynarodowe, przewozy ładunków, rynek transportowy, konkurencja rynkowa, liberalizacja rynku, użytkowanie infrastruktury, użytkowanie wspólne, kolej prywatna, przedsiębiorstwo infrastruktury, przedsiębiorstwo kolejowe, współpraca, kooperacja, alians, konsolidacja, Niemcy, Holandia, Włochy, Francja, Szwajcaria. W ostatnich latach prywatne przedsiębiorstwa kolejowe zyskały większe znaczenie w międzynarodowych przewozach towarowych. Koleje państwowe muszą sprostać rosnącej konkurencji zarówno w skali krajowej, jak i międzynarodowej. Zgodnie z dyrektywami UE ułatwiony został dostęp do sieci kolejowej dla innych przedsiębiorstw, np. niemieckie przedsiębiorstwa kolejowe mogą teraz działać w wielu krajach UE i w Szwajcarii. Wprawdzie nowi konkurenci początkowo ograniczali się do przewozów krajowych, ale obecnie w coraz większy stopniu interesują się rynkiem międzynarodowym, bowiem nowe technologie pozwalają na likwidację długich przestojów na granicach dla wymiany lokomotyw. Na rynku działają obecnie różne przedsiębiorstwa kolejowe: państwowe i ich „córki”, międzynarodowe koncerny kolejowe oraz spedytorzy i operatorzy transportu kombinowanego. Rozszerzyły też swoją działalność klasyczne koleje regionalne i komunalne oraz koleje przemysłowe (zakładowe) i portowe. Niemcy – największy kraj tranzytowy w Europie już w połowie lat 90. rozpoczął otwieranie sieci dla kolei prywatnych, istnieje więc tam największa liczba konkurentów kolei państwowych. Operator sieci DB Netz AG jest w ramach koncernu DB przedsiębiorstwem niezależnym, ale jest także związany dyscypliną koncernu. Dla nadzoru nad wolnym dostępem do infrastruktury został utworzony specjalny urząd regulacji, zajmujący się również siecią telekomunikacyjną, elektroniczną i gazową. O istnieniu konkurencji w przewozach towarowych świadczy rosnący udział kolei nie należących do DB. Obecnie udział ten wynosi 9%, ale jest wyraźnie wyższy w pewnych obszarach, np. w przewozach z portów morskich w głąb kraju oraz w przemyśle olejów mineralnych. Holandia – po rozpoczęciu reformy kolei utworzone przedsiębiorstwo infrastrukturalne NS Railinfratrust zostało podzielone na: Railned – odpowiedzialne za udzielanie zezwoleń na korzystanie z sieci i za nadzór nad bezpieczeństwem, Verkeersleiding – prowadzenie i zabezpieczenie ruchu pociągów, NS Railinfrabeheer – budowa, utrzymanie i zarządzanie infrastrukturą. W 2003 r. nastąpiło połączenie trzech oddziałów w przedsiębiorstwo ProRail – całkowicie oddzielone od kolei państwowych NS, ale będące w 100% własnością państwa. Przedsiębiorstwa prywatne mają obecnie udział 19% w łącznych przewozach towarowych, głównie są to: ACTS, ERS i rail4chem. Największym problemem są gwałtownie rosnące ceny dostępu do tras, ponieważ ProRail, jako pierwsze przedsiębiorstwo infrastrukturalne w Europie, określa je według kosztów całkowitych. Szwajcaria – największe przedsiębiorstwo kolejowe SBB jest nadal zintegrowane, istnieje też prywatne przedsiębiorstwo kolejowe BLS, zintegrowane i utrzymujące własną sieć 21 normalnotorową. BLS ma duże znaczenie dla przewozów krajowych i międzynarodowych. Dostęp do tras przyznaje oddział infrastruktury SBB, w którym uczestniczy też kolej BLS Lötschbergbahn. Nie wiadomo jednak, czy taki stan się utrzyma dłużej, ponieważ UE nie chce zaakceptować rozwiązania opartego na współpracy. W Szwajcarii pociągi zagraniczne uzyskują bez trudności dostęp do sieci. W tym najważniejszym kraju tranzytowym przez Alpy z SBB konkurują głównie dotychczasowe koleje państwowe: DB AG i FS Trenitalia. Railion - „córka” DB AG – ma 20-proc. udział w BLS Cargo, a „córka” Trenitalia do przewozów towarowych przejęła większość udziałów w niemieckim przedsiębiorstwie TX Logistik AG. Włochy – otwarcie dostępu do sieci nastąpiło dopiero po wprowadzeniu I Pakietu Kolejowego UE. Przedtem z kolei państwowych FS zostało wyodrębnione przedsiębiorstwo infrastrukturalne RFI. Na dostęp do sieci wyraża zgodę Ministerstwo Transportu (oprócz licencji potrzebny jest certyfikat bezpieczeństwa). Dla międzynarodowych przewozów towarowych ważny jest wyłącznie region Włoch Północnych. Koleje niepaństwowe uzyskały tu 6-proc. udział w rynku. Francja – wprawdzie już w 1997 r. utworzono niezależne od SNCF przedsiębiorstwo infrastrukturalne RFF, ale I Pakiet Kolejowy UE został wprowadzony dopiero w 2003 r. Obejmuje on jednak swobodny dostęp do sieci tylko dla międzynarodowych pociągów towarowych na Transeuropejskiej Sieci Przewozów Towarowych (TERFN). Wymagane jest świadectwo bezpieczeństwa wydane przez Ministerstwo Transportu w oparciu o opinię RFF na podstawie technicznego raportu SNCF. W efekcie operator krajowy współdecyduje o możliwości dopuszczenia konkurenta. Dotychczas tylko dwa przedsiębiorstwa uzyskały zgodę na ruch pociągów towarowych na sieci francuskiej: Europort 2 – „córka” Eurotunnel i Connex – „córka” CFTA Cargo. DB AG próbuje nawiązać ścisłą współpracę z SNCF dla uczestnictwa w towarowych przewozach kolejowych na tym obszarze. W dziedzinie przewozów międzynarodowych coraz częstsze są alianse lub przejęcia przedsiębiorstw kolejowych. Na przykład DB AG przez „córkę” Railion przejęło przewozy towarowe od kolei państwowych w Holandii i Danii, tworząc tam filie Railion. Nawiązano też współpracę z polskimi kolejami (PKP), a ostatnio z francuskimi (SNCF). W Szwajcarii DB AG współpracuje nie z państwowymi kolejami SBB, ale z mniejszym BLS Lötschbergbahn (20% udziału w filii BLS Cargo). Integracja dotyczy także kolei prywatnych. We Włoszech założone w 2001 r. prywatne przedsiębiorstwo Strade Ferrere del Mediterraneo (SFM) zostało przejęte w 95%. Inne koleje państwowe lub ich „córki” zaczynają wchodzić na rynek w Niemczech: np. włoskie Trenitalia Cargo zwiększyły swój udział w TX Logistik AG do 51%. Koleje finansowane przez kapitał prywatny odgrywają dużą rolę w aliansach międzynarodowych, np. Ecco-Cargo, oferujące krajowe i międzynarodowe przewozy wagonami towarowymi, współpracuje z niemieckim Mittelweserbahn MWB i austriackim przedsiębiorstwem STEG (Salzburger Eisenbahn Transportlogistik). W styczniu 2005 r. pięć prywatnych europejskich przedsiębiorstw kolejowego transportu towarowego utworzyło największy jak dotychczas alians pod nazwą European Bulls: Comsa Rail Transport (Barcelona), Ferrovie Nord Cargo Srl (Mediolan), LTE Logistik-und Transport GmbH (Graz), rail4chem Eisenbahnverkehrsgesellschaft mbH (Essen) i Viamont a.s. (Usti nad Łabą, Czechy). Oprac. J. Ostaszewicz 22 69. Czy koleje europejskie mogą odzyskać utracony rynek przewozów towarowych ? Poissot A.: Can Europe’s railway win back their lost freight share ? Railway Gazette International.-2005, nr 5, s. 264-265. Słowa kluczowe: rynek transportowy, przewozy ładunków, transport kolejowy, usługa transportowa, popyt, jakość, efektywność, konkurencja, czas przewozu, transport kombinowany, prognoza, potencjał przewozowy. Problem wskazany w tytule przyciąga wielką uwagę UE i rządów krajów europejskich. Odpowiedź na pytanie musi być powiązana ze zmianami w biznesie w skali globalnej. W ostatnich latach dwa czynniki wpłynęły na zmiany w handlu światowym: masowa i tania produkcja towarów, zlokalizowana w odległych rejonach (przede wszystkim w Chinach) oraz możliwość oclenia towarów zanim zostaną one dostarczone do końcowego odbiorcy. Nowe formy organizacji produkcji spowodowały zanik tradycyjnych barier handlowych: trudności celnych i językowych. Jednocześnie wśród użytkowników występuje trend do ujednolicenia gustów na całym rynku, a telefony komórkowe i Internet sprawiły, że odległość przestała już być barierą. Ma to znaczące skutki dla logistyki i transportu; przewozy towarowe rosną szybciej niż gospodarka światowa. Technika musiała sprostać nowym wymaganiom, ma to znaczne konsekwencje dla gospodarki światowej, a w szczególności – dla operatorów transportu. Wraz ze wzrostem zapotrzebowania na mniejsze przesyłki i krótsze terminy dostaw stała się możliwa globalna kontrola indywidualnych przesyłek w łańcuchu transportowym, np. przez wykorzystanie GPS. Duży wpływ ma rozwój bardzo szybkich środków transportowych: samolotów odrzutowych, autostrad i kolei szybkich, a także rosnące gabaryty samolotów szerokokadłubowych, kontenerowców i supertankowców. Postęp – z punktu widzenia odbiorcy końcowego – bardzo często zależy od korzystnego połączenia szybkości i dużej pojemności środka przewozowego. Niestety, w ostatnich dekadach koleje towarowe w Europie nie wzięły udziału w tych zmianach, chociaż w USA (a także w mniejszej skali w Australii) pociągi z dwiema warstwami kontenerów zmieniły opłacalność transportu intermodalnego. Liberalizacja handlu światowego zwiększyła konkurencję, nastąpił gwałtowny wzrost międzykontynentalny przewozów w transporcie lotniczym i morskim, zwłaszcza z krajami azjatyckimi. Drugim ważnym czynnikiem jest ekspansja UE, składającej się już z 25 krajów (wkrótce ich liczba może się zwiększyć do 30). Wzrost integracji powoduje zwiększenie zapotrzebowania na transport, szczególnie w połączeniach z mniej rozwiniętymi krajami na Wschodzie. Taki szybki wzrost martwi europejskie władze polityczne, ponieważ konieczna rozbudowa infrastruktury oznacza niszczenie środowiska. Transport lądowy będzie odczuwał skutki tendencji do zmniejszania wielkości przesyłek przy jednoczesnym wzroście zapotrzebowania na szybkość dostawy i niezawodność. W efekcie środki transportu, charakteryzujące się dużą zdolnością przewozową, ale niską prędkością, będą miały wzrost bliski zeru. Transport intermodalny (kombinowany), tj. przewozy koleją na dłuższych dystansach i dystrybucja przesyłek samochodami ciężarowymi – jest nakierowany na inny sektor rynku, ale sukcesy takiego systemu zależą od kolei, która musi zapewnić bardzo wysoki standard niezawodności, a jednocześnie odpowiednio niskie koszty i elastyczność, pozwalające na skuteczną konkurencję z przewozami realizowanymi wyłącznie samochodami ciężarowymi. 23 Konteneryzacja „uprzemysłowiła” transport morski i lotniczy, upraszczając operacje przeładunkowe, ułatwiając spedytorom wybór środka transportu. Koncentracja potoków towarów w ograniczonej liczbie głównych portów morskich i lotniczych jest zależna od wydajnych połączeń z zapleczem lądowym; tu właśnie są rzeczywiście znaczące możliwości dla kolei. Przykładem może być Rotterdam, który w 2004 r. osiągnął rekordowe przeładunki (354 mln t), ale zdystansował go Szanghaj – 374 mln t; na 2005 r. szacowane są przeładunki ponad 390 mln t. Faworyzowane środki transportu są lekkie, szybkie i niezawodne, w porównaniu z nimi kolej nie wypada korzystnie. Nie wykazała ona dotąd, że jest zdolna do ekspresowego przewozu nie tylko ze względu na wysokie koszty stałe i niezdolność do szybkiego przystosowania się. Szanse na wykorzystanie potencjału kolei daje przede wszystkim transport kombinowany. Powstaje jednak wówczas konieczność dotowania tego systemu przewozów, co obecnie, z małymi wyjątkami, raczej nie wchodzi w rachubę. Celem na przyszłość powinno być stworzenie kolei możliwości bardziej efektywnego działania. Może to być realne w przypadku nowej lub modernizowanej infrastruktury projektowanej dla przewozów towarowych (przykładem jest holenderska linia Betuwe). Główne porty morskie i lotnicze, silnie konkurujące ze sobą, powinny stwarzać możliwości ścisłej integracji z żeglugą lub liniami lotniczymi. Dałoby to w efekcie sytuację korzystną dla wszystkich partnerów: operatorów portów, przedsiębiorstw infrastruktury kolejowej i operatorów kolejowych, a także dla rządów krajowych i regionalnych. Istnieje także nisza rynkowa dla szybkich dostaw towarów i paczek, gdzie można by wykorzystywać zalety kolei szybkich. Głównym priorytetem dla operatorów przewozów kolejowych powinna być poprawa produktywności, a konkurencja między nimi powinna prowadzić do poprawy jakości i większej troski o potrzeby odbiorców końcowych. Realizacja tylko tych celów nie powetuje kolei strat na rynku. Filozofia sukcesu jest wszędzie taka sama: najpierw należy stworzyć warunki dla postępu i innowacji. Oznacza to konieczność wprowadzenia w polityce infrastrukturalnej priorytetu dla operatorów transportu towarowego. Infrastruktura tych linii powinna umożliwiać maksymalne wykorzystanie nowoczesnych technologii kolejowych (duży nacisk osi, długie pociągi, wysoka średnia prędkość). Oprac. J. Ostaszewicz 70. Przewoźnik sieciowy: kryzys modelu biznesowego. Pompl W., Schuckert M., Möller C.: Netzwerk-Carrier: Ein Geschäftsmodell unter Druck. Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 1+2, s. 21-27. Słowa kluczowe: transport lotniczy, rynek transportowy, przewozy pasażerów, konkurencja rynkowa, strategia, usługa lotnicza, przedsiębiorstwo lotnicze, zarządzanie, model, system zarządzania, prognoza, konsolidacja, alians lotniczy, globalizacja. Liberalizacja, deregulacja i prywatyzacja w globalnym transporcie lotniczym spowodowały w ubiegłych dekadach likwidację barier dostępu do rynku. Doprowadziło to do systematycznie rosnącej konkurencji wewnątrz strategicznych grup tej branży i między nimi. Biznesowy model tradycyjnych przedsiębiorstw lotniczych (Full Service Network Carrier – 24 FSNC) wykazał oznaki słabości strukturalnej. Dotychczasowa konkurencja między przedsiębiorstwami przekształciła się w konkurencję nowych modeli biznesowych. Trudna obecnie sytuacja finansowa międzynarodowego transportu lotniczego jest zwykle przedstawiana jako skutek terrorystycznych ataków z 11 IX 2001 r. Ale w 2004 r. w dorocznym raporcie IATA dodaje: „w ubiegłym roku transport lotniczy nawiedzili czterej jeźdźcy Apokalipsy: epidemia SARS, wojna w Iraku, terroryzm i słaba koniunktura gospodarcza, w roku bieżącym może dojść jeszcze jeden – cena paliwa”. Rzeczywiście wysokie ceny paliw doprowadziły do tego, że w 2005 r. zamiast prognozowanego przez IATA niewielkiego zysku odnotowano stratę w wysokości 5,5 mld USD. Łączne straty linii lotniczych – ok. 35 mld USD w latach 2001-2004 – nie ujawniają faktu, że wiele przedsiębiorstw lotniczych pracuje cały czas z zyskiem, utrzymując (lub zdobywając) swoje udziały na rynku. Inne przedsiębiorstwa też osiągają w tych kryzysowych czasach dobre wyniki w łańcuchu wartości dodanych (porty lotnicze, producenci samolotów, globalni dystrybutorzy). Można więc postawić tezę, że niezadowalająca sytuacja tradycyjnych przedsiębiorstw lotniczych nie może być uzasadniana tylko krótkotrwałymi zmianami czynników zewnętrznych, jak np. wahania zapotrzebowania na przewozy, czy wzrost kosztów. Częściej jest to wynik strukturalnego kryzysu modelu biznesowego. Protekcjonistycznie regulowane rynki w tym modelu nie pozwalają przedsiębiorstwu lotniczemu sprostać konkurencji nowych modeli biznesowych i zmienionemu zapotrzebowaniu na przewozy. Jako FSNC są określane przedsiębiorstwa liniowe, pracujące w warunkach tradycyjnego biznesowego lotnictwa pasażerskiego: Produkt – polityka w tym zakresie jest nakierowana na zróżnicowaną i szeroką ofertę przewozową. Podstawą tego zróżnicowania jest system kilku klas (tradycyjnie trzy). Sieć – w większości przypadków FSNC są to „przewoźnicy flagowi” danego kraju, albo wszyscy przewoźnicy po prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego. Zajmują oni dominującą pozycję rynkową na sieci połączeń krajowych i panują nad przydziałem slots (operacji lotniskowych). Struktura cen i dochodów - jest bardzo zróżnicowana (odpowiednio do klas). Oprócz taryf normalnych są różne taryfy specjalne, dostosowane do czasu pobytu, terminu zamówienia biletu i miejsca jego zakupu. Silnie rozwinięty system zarządzania finansowego steruje wpływami na całej sieci. Eksploatacja – ze względu na zróżnicowane relacje (loty na krótkie, średnie i duże odległości) w danym przedsiębiorstwie zróżnicowany jest też skład floty. Dystrybucja – istnienie FSNC na wielu rynkach geograficznych ze zróżnicowanym portfelem usług dla możliwie największej grupy klientów wymaga rozgałęzionej sieci dystrybucyjnej. Bilety są sprzedawane bezpośrednio we własnych biurach w kraju i zagranicą. Sprzedaż pośrednia odbywa się za pomocą globalnych systemów dystrybucyjnych (Amadeus, Galileo, Sabre). Różnorodne systemy promocji – np. bonusy dla stałych klientów – pozwalają na ich utrzymanie, a przede wszystkim na zmniejszenie ryzyka zmiany przewoźnika. Personel – utrzymywanie całego łańcucha usług zmusza FSNC do posiadania licznego personelu. W lotach krajowych wystarcza nieduża obsada samolotu, zwiększona ze względów bezpieczeństwa. Loty międzynarodowe wymagają pełniejszej obsady. Obsługa naziemna jest przeprowadzana w dużym zakresie przez własny personel, dotyczy to szczególnie prac utrzymaniowych i napraw. 25 Struktura przedsiębiorstwa – FSNC charakteryzuje się kompleksową strukturą. Oprócz zadań bezpośrednio związanych z pracą przewozową, FSNC w fazie przedsiębiorstw narodowych zajmowały się dodatkowo takimi zadaniami, jak np. catering, przewozy towarów, czy ubezpieczenia. Typ takiego przedsiębiorstwa odpowiadał międzynarodowemu mieszanemu koncernowi z odpowiednio silną strukturą sieciową: dla koordynacji i kontroli konieczny był wysoko rozwinięty i wyspecjalizowany aparat zarządzania. Taka kompleksowa architektura została ostatnio jeszcze bardziej wzmocniona ze względu na wzajemne powiązania (kooperacje, alianse). FSNC funkcjonuje więc w oparciu o zróżnicowany model biznesowy, zorientowany na strategię dominacji jakościowej na zasadach autarkii, bezpośredniej kontroli i niezależności od zasobów. FSNC cechuje wysoka nadwyżka zdolności przewozowej, co wynika ze zmiennego zapotrzebowania na przewozy i strategii wzrostu. Zachętą do rozszerzenia oferty obok ogólnej orientacji na rozwój przedsiębiorstwa jest degresja kosztów (economies of scale, scope and size). Gęsta sieć tras i duża częstotliwość lotów ma zwiększyć atrakcyjność oferty dla klientów i przynieść korzyści rynkowe. Strategiczna demonstracja siły rynkowej ma podwyższyć bariery dostępu dla konkurentów. Dostosowanie zdolności przewozowej do zmian zapotrzebowania (codziennych, tygodniowych, miesięcznych i sezonowych) oraz niezbilansowanie potoków pasażerskich w obu kierunkach wiąże się z dużymi nakładami i może być tylko przybliżone. Wzrost nadwyżki zdolności przewozowej wynika też z chęci FSNC do obsługi szczytowego nasilenia ruchu. Każda linia jest zobowiązana do trzymania się opublikowanego rozkładu lotów i wykorzystywania slots, ponieważ w przeciwnym razie zostaną one oddane konkurentom. Nie jest możliwa konsolidacja lotów na wzór ruchu lotniczego w okresie urlopowym. W artykule omówiono szczegółowo słabości FSNC, wynikające z problemów kosztów (prowadzenie polityki full service). Podkreślono jednak, że przy pewnej modyfikacji modelu pozycja konkurencyjna FSNC może być nadal utrzymana na zliberalizowanych rynkach. Dzięki długoletniej obecności na rynku w charakterze przewoźników narodowych mają one mocną markę i status symbolu narodowego. Jakość usług i seamless travel zapewniają dużą liczbę stałych klientów, których pozyskano dzięki różnego rodzaju atrakcyjnym programom uczestnictwa. Z tej dominującej pozycji na własnych rynkach, kontroli węzłów (hubs) oraz rozgałęzionej sieci międzynarodowej współpracy i dystrybucji wynika siła rynkowa FSNC na krajowych i międzynarodowych trasach. Ponadto dzięki roli przewoźników narodowych FSNC mają do tej pory ważny wpływ na politykę transportową, podatkową i skuteczny lobbing. Długoletnie doświadczenia i odpowiednie know-how pozwalało FSNC na zapewnienie usług o wysokiej jakości i dużym poziomie bezpieczeństwa. Dzięki posiadaniu slots w odpowiednich porach dnia w ruchu szczytowym FSNC mogą zapewniać atrakcyjne połączenia, zwłaszcza klientom mniej „wrażliwym” na ceny przelotu. Podstawą działalności dużych FSNC są przewozy międzykontynentalne, np. British Airways, Lufthansa czy KLM/Air France uzyskują ponad połowę swoich dochodów z tego właśnie segmentu rynku, na którym zresztą nie mają żadnych znaczących konkurentów. Przedsiębiorstwa „wakacyjne”, pracujące na zasadach czarterowych, koncentrują się na trasach turystycznych (Karaiby, USA, Azja Południowo-Wschodnia, Afryka Południowa). Na innych trasach ruchu urlopowego FSNC oferują klientom atrakcyjne zalety dzięki gęstej sieci o dużej częstotliwości lotów i specjalnym taryfom. 26 Na rynku międzykontynentalnym FSNC, tworząc strategiczne alianse (co przyniosło gęstą i daleko sięgającą sieć połączeń), potrafiły spełnić wymagania zwłaszcza pełnopłatnych klientów, coraz częściej podróżujących w celach biznesowych w warunkach nasilającej się globalizacji. Jednocześnie restrykcyjne narodowe regulacje prawne uniemożliwiały tworzenie przedsiębiorstw lotniczych działających w skali światowej. Doprowadziło to w połowie lat 90. do współpracy międzykontynentalnych przedsiębiorstw lotniczych, a także współpracy przedsiębiorstw międzykontynentalnych z przedsiębiorstwami kontynentalnymi i regionalnymi. Przyniosło to znaczne udogodnienia dla pasażerów, ale także wymierne korzyści dla tych aliansów. Oprócz korzyści marketingowych (dzięki wielkości sieci i poprawie jakości usług) uzyskano korzyści dzięki synergii kosztów (zmniejszając wydatki na personel, eksploatację, czy wspólne wykorzystując urządzenia dla odprawy pasażerów). Intensywna współpraca przyniosła też zmniejszenie konkurencji między partnerami. Dyskutowane jest obecnie zagrożenie w ruchu międzykontynentalnym ze strony tanich przedsiębiorstw lotniczych. W niedalekiej przyszłości nieuniknione będzie pojawienie się tych linii na długich trasach. Zawsze jednak pozostaną zalety FSNC, takiej jak komfort, gęstość sieci i połączeń oraz programy przyciągające pasażerów. Należy stwierdzić, że w sytuacji rosnących wymagań finansowych i stałym spadku dochodów, obecny model biznesowy przedsiębiorstw lotniczych polegający na pełnej obsłudze klientów ma niewielkie szanse przetrwania. Nawet jeżeli globalizacja nie będzie pełna i nadal pozostaną regulowane rynki (np. w Chinach, Afryce, Ameryce Południowej), to i tak rynki zliberalizowane będą się rozszerzać. Dla coraz większej liczby FSNC będzie to oznaczać w aspekcie długoterminowym konieczność zmiany polityki produkcji i zróżnicowania usług, tzn. odpowiednią zmianę modeli biznesowych i związanych z tym zależności własnościowych. Wynika stąd prognoza, że przyszła struktura rynku transportu lotniczego nie będzie oligopolem kilku globalnych, gigantycznych przewoźników, ale nadal pozostawać będzie strukturą bardzo zróżnicowaną. Oprócz małej liczby przewoźników flagowych będą istnieć megaprzedsiębiorstwa, powstałe w wyniku procesów konsolidacji. Będą one jednak potrzebować partnerów w ruchu kontynentalnym dla dowozu pasażerów do głównych węzłów i obsługi ruchu regionalnego. Inne przedsiębiorstwa będą mogły zachować niezależność wewnątrz aliansów strategicznych dzięki silnej pozycji na rynku krajowym. Oprac. J. Ostaszewicz 71. Chiny: zróżnicowanie przestrzenne, rozwój i znaczenie kolejowego transportu towarowego. Neiberger C.: China: Disparitäten, Wachstum und die Bedeutung des Schienengüterverkehrs. Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 1+2, s. 17-20. Słowa kluczowe: Chiny, polityka regionalna, rozwój ekonomiczny, transport kolejowy, przewozy ładunków, infrastruktura kolejowa, inwestycja, program, prognoza, 2020, finansowanie, restrukturyzacja, reforma, rozwój, elektryfikacja kolei, duże szybkości, polityka kolejowa, polityka państwa. Chiny charakteryzują się znacznym zróżnicowaniem przestrzennym, wyraźnym zwłaszcza na osi wschód-zachód. Wschodnie regiony wybrzeża osiągają znacznie wyższy PKB od regionów zachodnich: najwyższy PKB na 1 mieszkańca występuje w Szanghaju: 4308 USD, najniższy w prowincji Guizhou (na północ od Wietnamu): 432 USD. Różnice te są uwarunkowane bardzo dużą liczbą inwestycji zagranicznych w rejonach wybrzeża. W 2003 r. 27 Chiny uzyskały najwyższy poziom bezpośrednich inwestycji zagranicznych: 53 mld USD. Prowadzi to jednak do poważnych problemów politycznych i socjalnych, a także ekologicznych i transportowych wskutek niekontrolowanej migracji ludności z obszarów zachodnich. W rejonach wybrzeża mieszka już 70-90 mln pracowników z zachodu. Zróżnicowanie przestrzenne nie jest jednak tylko wynikiem rozwoju gospodarczego ostatnich lat; było ono wyraźnie widoczne już w momencie powstawania Chińskiej Republiki Ludowej. W okresie gospodarki komunistycznej nie udało się zmienić tej sytuacji, pomimo wysokich inwestycji w Chinach Środkowych i Zachodnich. Dopiero w 7. planie 5-letnim (1986-1990) nowa koncepcja regionalna - z podziałem na wschodnie, środkowe i zachodnie regiony gospodarcze - postawiła przed regionami wschodnimi zadanie napędzania rozwoju, którego impulsy mają oddziaływać na regiony centralne i zachodnie. W 9. planie 5-letnim (19962000) przyznano wysokie nakłady państwowe dla zaniedbanych prowincji. Nowa polityka podatkowa i tworzenie stref ekonomicznych miały ułatwić przenoszenie przedsiębiorstw przemysłowych (również zagranicznych) w głąb kraju. Przyniosło to dotychczas bardzo umiarkowane sukcesy. Główną przeszkodą jest niewystarczająca infrastruktura. Gospodarka Chin, podobnie jak i w innych krajach socjalistycznych, była nastawiona na rozwój produkcji w zakresie przemysłu ciężkiego. Efektem tego było wysokie zapotrzebowanie na surowce, zwłaszcza na węgiel i rudy metali, oraz produkcja tanich towarów masowych w bardzo dużych zakładach, tzn. przy małym przestrzennym podziale pracy. W efekcie transport potrzebny był przede wszystkim dla towarów masowych (węgiel, materiały budowlane, rudy, minerały), tylko w małym zakresie dla półproduktów i towarów gotowych. Najważniejszym przewoźnikiem była zatem kolej, wykonująca do 1980 r. ok. 60% łącznych przewozów rocznie, przy czym ok. 72% z tego było dokonywanych tylko na 24 głównych trasach kolejowych. Od 1980 r. wolumen przewozów w Chinach zwiększył się 2,5-krotnie, a praca przewozowa 3,7-krotnie. Wynikało to zarówno ze wzrostu produkcji, jak i z wprowadzania nowoczesnych metod produkcyjnych, zwłaszcza w przedsiębiorstwach zagranicznych, wymagających wysokiego udziału przewozu elementów składowych w ściśle określonych terminach. Ten wolumen przewozów jest obecnie dokonywany głównie transportem samochodowym, co stwarza znaczne problemy wskutek nadzwyczaj mało rozwiniętej sieci drogowej. Wprawdzie praca przewozowa w transporcie samochodowym w okresie 1980-2000 wzrosła o 800%, ale długość sieci drogowej zwiększyła się w tym czasie tylko o 58%. Rząd próbuje temu zaradzić przez dopuszczenie inwestorów prywatnych i zagranicznych do budowy autostrad. Udział kolei w łącznych przewozach towarowych zmniejszał się stale i w 2003 r. wynosił 48%. Nadal kolej jest nastawiona na przewozy towarów masowych. Jednak i tu powstały „wąskie gardła”, ponieważ rozwój produkcji stali wymaga znacznej ilości węgla. Jest on wydobywany głównie w rejonach północno-wschodnich (prowincje Shanxi i Mongolia Wewnętrzna), a jest potrzebny w prowincjach południowo-wschodnich, co bardzo obciąża sieć kolejową na tym kierunku. Pomimo wysokich inwestycji w ubiegłych latach, nadal sieć kolejowa nie jest wystarczająca. W 2003 r. łączna jej długość wynosiła ponad 73.000 km, w tym 18.100 km zelektryfikowanych, ale tylko 23.700 km – wielotorowych. Dla porównania: Niemcy mają sieć długości 35.600 km, z czego 20 tys. km zelektryfikowanych i 17 tys. km wielotorowych. Oznacza to gęstość sieci ok. 10 km/100 km2, natomiast Chiny mają tylko 0,74 km/100 km2. 28 Jest to znacznie mniej niż w innych, mniej rozwiniętych dużych krajach, np. w Indiach gęstość sieci wynosi 1,9 km/km2. Poważne braki, pomimo dużych inwestycji w ubiegłych latach, występują także w taborze. Jeszcze w 1990 r. Chiny miały więcej lokomotyw parowych niż elektrycznych; obecnie parowozy zostały w zasadzie zastąpione lokomotywami dieslowskimi. Tabor wagonów odpowiada strukturze przewożonych towarów: 60% stanowią wagony odkryte, ale ich liczba (308.000) nie odpowiada zapotrzebowaniu. W 2004 r. wskutek braku wyposażenia i przeciążenia sieci koleje przewiozły tylko 30% potrzebnego węgla. Na świecie transport kontenerowy odnotował w ostatnich latach duży wzrost: np. na osi AzjaEuropa o 8-9% rocznie. Natomiast na kolejach chińskich transport kontenerowy zwiększa się zaledwie o 1,3-1,5% rocznie. W latach 1992-1997 przewozy kontenerów wzrosły tylko o 5,3% ze względu na brak dostatecznej liczby specjalnych wagonów. W lutym 2004 r. Ministerstwo Kolei ogłosiło program rozbudowy sieci do 2020 r.: ma się zwiększyć do 100.000 km. Połowę będą stanowić odcinki zelektryfikowane, również 50% odcinki wielotorowe. Wyposażenie techniczne osiągnie do tego czasu poziom światowy. Na wielu odcinkach ruch pasażerski zostanie oddzielony od towarowego, będą również specjalne linie węglowe. W regionach zachodnich przybędzie 16.000 km nowych odcinków, dających połączenie ze wschodnimi rejonami wybrzeża i Chinami Środkowymi oraz połączenia z regionami północnymi i północno-zachodnimi, graniczącymi z krajami sąsiednimi. Wybrzeże zyska 12.000 km specjalnych linii pasażerskich. Jednocześnie planowany jest wzrost prędkości pociągów. Oprócz kolei szybkich między Pekinem a Szanghajem (prędkość do 200 km/h) powstaną również szybkie odcinki kolei towarowych (prędkość do 120 km/h). Potrzeby inwestycyjne na realizację tego programu są oceniane na 240 mld USD. Będą to głównie środki państwowe, część pokryją kredyty z Banku Światowego i Azjatyckiego Banku Rozwoju. W sierpniu 2004 r. Ministerstwo Kolei ogłosiło dopuszczenie kapitału prywatnego i zagranicznego do finansowania budowy kolei. Jednocześnie ogłoszono wydzielenie trzech samodzielnych przedsiębiorstw operacyjnych: China Railway Parcel Express Co. Ltd. (CRPE), China Railway Container Transport Ltd (CRCT) i China Railway Special Cargo Co. Ltd (CRSC). Jest to ważny krok do niezbędnej reformy kolei chińskich; dyskutowana jest także prywatyzacja kolei. Pierwsze kroki w kierunku reformy zrobiono w 1997 r., nie są one jednak wystarczające wobec nowych wyzwań gospodarki rynkowej. Kolej jest nadal nastawiona na przewóz towarów masowych na duże odległości. Jednak, dla utrzymania swojego udziału na szybko rosnącym rynku transportowym, kolej musi rozszerzyć własny potencjał na inne rynki, jak przewozy na średnie odległości i transport towarów o większej wartości. Wzrosnąć musi też jakość usług przewozowych. Ponadto konieczne jest wykorzystanie możliwości przewozów intermodalnych. Wymaga to, oprócz zwiększenia liczby wagonów dostosowanych do przewozu kontenerów, rozbudowy stacji przeładunkowych i centrów dystrybucji towarów. Prawdopodobnie kolej będzie mogła spełnić takie wymagania dopiero po realizacji dalszych etapów prywatyzacji. Niezbędna jest więc nowa, kompleksowa, zintegrowana koncepcja transportowa, opierająca się na wykorzystywaniu zalet poszczególnych przewoźników. Oprac. J. Ostaszewicz 29 72. Sieć kolejowa przez Alpy. Projekt AlpFRail. Zapp K.: Schienennetzwerk über die Alpen. Das Projekt AlpFRail. Internationales Verkehrswesen.-2005, nr 12, s. 569-571. Słowa kluczowe: przewozy transgraniczne, Alpy, tranzyt, przewozy ładunków, transport kolejowy, program, rozwój, prognoza, 2015, współpraca międzynarodowa, polityka transportowa, Unia Europejska. Co ósma tona towaru w UE musi być przewieziona przez Alpy, większość z tego obsługuje transport samochodowy. Przez tzw. wewnętrzny łuk alpejski przechodzi 100 mln t towarów rocznie (tyle, co przeładowuje Rotterdam w ciągu roku). Zakłada się dalszy wzrost przewozów, m.in. wskutek rozwoju rynku wewnętrznego po rozszerzeniu UE na Wschód. Efektem tego będzie wzrost zanieczyszczenia powietrza, emisji hałasu i bardzo duże zwiększenie ruchu ciężkich samochodów na trasach transalpejskich. Przeniesienie przewozów towarowych na kolej jest utrudnione, m.in. wskutek różnic w przepisach i strukturach w poszczególnych krajach. Nie ma połączeń sieciowych między trasami kolejowymi na osiach N-S i W-Z. Porty adriatyckie i liguryjskie (o dobrej infrastrukturze) nie mają właściwych połączeń z międzynarodowymi trasami kolejowymi. Celem projektu AlpFRail, realizowanego w ramach programu UE Interreg III B/Alpine Space, jest transgraniczna organizacja kolejowych przewozów towarowych dla zwiększenia udziału kolei w przewozach transalpejskich. Sieć kolejowa na obszarze Alp ma być połączona ze sobą, co umożliwi optymalizację transportu towarowego i powiązanie portów śródziemnomorskich. Myślenie w kategoriach „osiowych”, np. Brenner (lub St. Gothard)Lötschberg-Tauern, powinno być zastąpione skalą europejską. Węzły regionalne i krajowe powinny być połączone w sieć europejską, umożliwiającą połączenia we wszystkich kierunkach. Bardzo ważną przy tym sprawą jest to, aby uczestnicy projektu zamiast dzielenia ładunków na konwencjonalne czy kontenerowe, dążyli również do tworzenia pociągów mieszanych, co pozwoliłoby na osiągnięcie rozwiązań korzystnych ekonomicznie. Inicjatorzy projektu AlpFRail mają nadzieję, że do 2015 r. część spodziewanego przyrostu przewozów przejmie kolej. Realizacja projektu skończyć się ma w 2007 r., jego koszt wynosi 4 mln €, z czego połowę pokrywa 17 zainteresowanych przedsiębiorstw alpejskich, resztę UE. Projektanci analizują obecne potoki towarowe i istniejącą infrastrukturę na obszarze Alp. Metodami symulacyjnymi zostaną określone optymalne potoki przewozów towarowych, co pozwoli na przedstawienie wniosków dla całej sieci na obszarze Alp przy zastosowaniu nowych technologii. O realizacji propozycji będzie decydować międzynarodowa grupa ekspertów. Opracowany też będzie jednolity system informacji i zarządzania jakością przewozów. Główny nacisk kładzie się nie tylko na poprawę systemu ruchu pociągów, ale także na likwidację "wąskich gardeł" w infrastrukturze kolejowej. Proponowane rozwiązania będą uzgadniane przez ekspertów i polityków. AlpFRail jest nowatorskim projektem w UE: po raz pierwszy rządy krajów, prowincji i regionów, szefowie izb handlowych, przewoźnicy i przedstawiciele portów z Niemiec, Austrii, Włoch, Francji i Szwajcarii podjęli współpracę, aby zreorganizować ruch towarowy na sieci kolejowej. Oprac. J. Ostaszewicz 30 Transport samochodowy 73. Konwój ciężarówek IRU z Pekinu do Brukseli. Truttmann M.: IRU-Lkw-Karawane. Von Pekin nach Brüssel. Internationale Transport Zeitschrift.-2005, nr 45-46, s. 49. Słowa kluczowe: Europa, Azja, przewozy transgraniczne, tranzyt, transport samochodowy, przewozy dalekie, koszt, efektywność, trasa wschód-zachód, Chiny, Belgia, Jedwabny Szlak, korytarz transportowy, projekt, prognoza. Sponsorowany przez IRU (International Road Transport Union – Międzynarodowe Zrzeszenie transportu Drogowego) konwój sześciu samochodów ciężarowych przejechał w dniach 27 września – 17 października 2005 r. trasę 12.000 km z Pekinu do Brukseli. Chodziło o sprawdzenie możliwości wykorzystania starego Szlaku Jedwabnego jako alternatywy dla przewozu towarów z Chin do Europy i USA ze względu na przeciążone porty morskie w Azji i USA oraz szybko rosnące ceny frachtów morskich. Celem tej inicjatywy było wykazanie, że towary z Chin mogą być przewożone do krajów Azji Środkowej i Unii Europejskiej 3-krotnie szybciej niż w transporcie morskim. Uroczysty powrót konwoju do Brukseli wykorzystał przewodniczący Europejskiej Rady Spedytorów (ESC) do totalnej krytyki polityki transportowej Komisji Europejskiej. Chodzi o stale powtarzany slogan: „przewóz na duże odległości koleją, dystrybucja detaliczna transportem drogowym”. Dochodzą do tego ograniczenia w poszczególnych krajach oraz przepisy ekologiczne, które prowadzą do tego, że przewoźnicy, którzy przestrzegaliby wszystkich zakazów, musieliby zamknąć swoje przedsiębiorstwa. Projektem konwoju Pekin - Bruksela byli szczególnie zainteresowani przewoźnicy z nowych krajów UE, zwłaszcza z Polski, ale także rządy krajów leżących wzdłuż Jedwabnego Szlaku. Nie jest to pojedyncza trasa, ale sieć dróg z Chin przez Mongolię, Kazachstan, Turkmenistan, Uzbekistan, Tadżykistan, Kirgistan, Rosję, Turcję, Iran. Łącznie trasa przebiega przez 35 państw; wiele z nich rozbudowuje swoje sieci drogowe. Wykorzystanie tego połączenia wymaga jeszcze rozwiązania wielu problemów: w każdym kraju występują odmienne przepisy dotyczące przewozu, brak jest wspólnej metody kontroli granicznej. Występuje też wiele przeszkód: długi czas oczekiwania na granicach, wiele różnych opłat specjalnych itp. Wszystkie przeszkody mogą być jednak przezwyciężone. Obecnie handel między regionami Azji i Pacyfiku a Europą ma wartość 300 mld USD rocznie; w 95% jest on prowadzony drogą morską. Jednak przewóz lądowy może zredukować czas transportu o 3 tygodnie, umożliwiając ponadto dostawy „od drzwi do drzwi”. Koszty przewozu muszą być zredukowane. Według sekretarza generalnego IRU koszt przejazdu jednego samochodu ciężarowego z Pekinu do Brukseli wyniósł ok. 5000 USD, co jest wartością bardzo korzystną w porównaniu z transportem morskim i powietrznym. Jednak tak niski koszt zawdzięcza się przede wszystkim temu, że podczas tego pionierskiego przejazdu byli zatrudnieni polscy kierowcy. Ponadto Kazachstan, zainteresowany tym eksperymentem, zapewnił paliwo bez żadnych podatków (cena 1 litra wynosiła tylko 30 centów). Koszty rozkładają się następująco: paliwo 57%, koszty osobowe 24%, opłaty celne 7% i 10% koszty związane z samochodami. Oprac. J. Ostaszewicz 31 Transport lotniczy 74. Czy „czarne listy” poprawiają bezpieczeństwo w ruchu lotniczym? Knorr A.: „Schwarze Listen” – mehr Sicherheit im Luftverkehr? Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 3, s. 79-85. Słowa kluczowe: bezpieczeństwo lotu, transport lotniczy, bezpieczeństwo w transporcie, linia lotnicza, wypadek lotniczy, przewoźnik, odpowiedzialność, informacja publiczna. Komisarz UE ds. transportu Jacques Barrot już w sierpniu ubiegłego roku zapowiedział podanie do publicznej wiadomości ,,czarnej listy” towarzystw lotniczych. Impulsem do podjęcia tej decyzji była seria tragicznych katastrof. Niedługo potem urzędy nadzoru lotniczego Francji, Belgii i Szwajcarii opublikowały własne listy towarzystw lotniczych, które na skutek ciężkiego naruszenia przepisów bezpieczeństwa w ruchu lotniczym utraciły prawo do lądowania w tych krajach. Sporządzanie ,,czarnych list” jest znaną praktyką, stosowaną dla wywierania nacisku na instytucje łamiące prawo lub niespełniające określonych postanowień międzynarodowych. Podczas gdy w Europie trwały dyskusje nad wprowadzeniem list, Stany Zjednoczone już w 1992 r. ogłosiły pierwszą, dostępną publicznie listę towarzystw lotniczych, które na skutek łamania przepisów bezpieczeństwa nie miały prawa lądowania w USA. Federalny Zarząd Lotnictwa (FAA) sprawdza, czy krajowe urzędy nadzoru lotniczego egzekwują wymogi bezpieczeństwa ustanowione przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Podobnie jest w Wielkiej Brytanii. Departament transportu nie wydaje zezwoleń na lądowanie samolotów towarzystw lotniczych, wobec których konieczne jest zaostrzenie przepisów bezpieczeństwa, lub pochodzą z krajów, w których świadectwa wydawane przewoźnikom lotniczym nie są aktualnie uznawane. Wokół zasadności publikowania „czarnych list” trwa dyskusja. Zwolennicy powołują się na prawo do publicznej informacji i wskazują na możliwość wywierania na wszystkie towarzystwa lotnicze presji ekonomicznej, mobilizującej do przestrzegania przepisów bezpieczeństwa. Niektórzy eksperci postulują wprowadzenie – jako przeciwwagi dla „czarnej listy” – „błękitnej znaku” dla wiarygodnych i wyjątkowo dbających o bezpieczeństwo linii lotniczych. Zaprzeczeniem uczciwego rynku jest sytuacja, w której klient przed zawarciem umowy nie jest poinformowany o istnieniu różnic jakościowych pomiędzy oferentami konkurującymi ze sobą na rynku usług przewozowych. W zasadzie pasażer nie ma możliwości poznania stanu bezpieczeństwa wybranej linii, ani kwalifikacji załogi. Wychodzi często z błędnego założenia, że jakość usług wszystkich przewoźników jest jednakowa. Wysokości opłat pobieranych przez linie lotnicze nie są także miarodajne dla określenia jakości usług. Subiektywna ocena decyduje często o wyborze innego, w mniemaniu pasażera bezpieczniejszego środka transportu. W praktyce duże znaczenie marketingowe ma budowana latami reputacja przewoźnika. Alternatywę stanowią prywatne systemy certyfikacji, gwarantujące utrzymanie bezpieczeństwa i jakości usług na określonym poziomie. Zaawansowane są inicjatywy państwowe zmierzające do poprawy bezpieczeństwa transportu 32 lotniczego. W 2004 r. w Montrealu zawarto porozumienie pomiędzy 66 państwami zgodne z rozporządzeniem 889/2002 WE oraz dyrektywą dotyczącą ujednolicenia odpowiedzialności prawnej w ruchu lotniczym. Pasażer odpowiedzialnością za bezpieczeństwo w ruchu lotniczym obarcza towarzystwo lotnicze. Pilotom jest rzeczywiście przypisywana wina za większość wypadków lotniczych. Istnieją jednak liczne wyznaczniki bezpieczeństwa niezależne od towarzystw lotniczych. Do nich należy rzetelność i poziom nadzoru lotniczego sprawowanego przez państwo, odpowiedzialność producentów oraz urzędów certyfikujących statki powietrzne i urządzenia kontroli lotów. Znaczne ryzyko wynika też z warunków, w których prowadzi działalność linia lotnicza. Zalicza się do nich wyposażenie lotniska w urządzenia nawigacyjne, oznakowanie pasów startowych oraz urządzenia pomocnicze przy lądowaniu. Pewien wpływ na bezpieczeństwo ruchu lotniczego mają lotniska pośrednie (wyznaczane na skutek zmiany warunków atmosferycznych) oraz nasilające się, zwłaszcza w ostatnich latach, zagrożenie terroryzmem. Tworzenie ,,czarnych list” bez określenia norm bezpieczeństwa ruchu lotniczego byłoby nieuczciwe. Częstotliwość wypadków, a zwłaszcza skumulowanie w czasie tego wskaźnika stanowi kryterium bezpieczeństwa silnie przemawiające do wyobraźni. Dla określenia poziomu bezpieczeństwa przydatne są wskaźniki wyrażone liczbą ofiar śmiertelnych przypadającą na każdy milion pkm, ewentualnie liczbą ofiar na każde 100 000 lotów. Częstotliwość katastrof nie przekłada się bezpośrednio na poziom bezpieczeństwa w poszczególnych towarzystwach lotniczych, nawet w sytuacji gdy w mediach krążą listy najbardziej niebezpiecznych linii lotniczych. Należy pamiętać, że 71 % wypadków ma miejsce podczas startu i lądowania, w fazie lotu zdarza się pięć procent awarii. Zawodzi sposób szacowania ryzyka na podstawie wskaźników zdarzeń śmiertelnych (fatality rates), które wynikają ze stosunku liczby ofiar do wielkości przewozów danej linii lotniczej, bowiem te wyznaczniki słabo trafiają do świadomości potencjalnych klientów. Statystyczne prawdopodobieństwo wystąpienia katastrofy nie daje informacji o przyczynach wypadków i nie może być miarą odpowiedzialności towarzystw lotniczych oraz urzędów nadzoru lotniczego. Prawdopodobieństwo katastrofy rozważane po fakcie i interpretowane jako wskaźnik ma małą siłę wymowy. W tej sytuacji znaczenia dla prewencji nabierają inne wskaźniki, np. statystyczna zależność przyczynowo-skutkowa pomiędzy inwestycjami w obszarach decydujących o bezpieczeństwie a osiągniętym poziomem bezpieczeństwa. Oszczędności, które z początku dają pozytywny bilans eksploatacyjny, w dłuższym okresie mogą stać się krytyczne dla bezpieczeństwa. Samo wypracowanie zysków zazwyczaj nie przesądza o ich przeznaczeniu na dodatkowe inwestycje związane z bezpieczeństwem, nie mówiąc o skuteczności zastosowanych środków. Odczuwalne oszczędności nie wpływające na bezpieczeństwo można uzyskać drogą ujednolicenia floty. Koszty wymiany taboru rosną systematycznie; ich wysokość zależy przede wszystkim od wieku eksploatowanych samolotów. Przestrzeganie terminów wymiany taboru i sprostanie wymaganiom urzędów nadzoru lotniczego nie stanowi dziś problemu. Producenci określają obecnie techniczną żywotność samolotów na ponad 40 lat. Do grupy wskaźników prewencyjnych należą incydenty, w następstwie których nie dochodzi do katastrofy. Przykładem takich zdarzeń mogą być niebezpieczne zbliżenia statków powietrznych, defekty silników, awarie ważnych systemów pokładowych oraz błędy obsługi. 33 Profilaktyka nakazuje dokonywanie wyrywkowej kontroli, bowiem tylko od przypadku zależy, czy dane zdarzenie przerodzi się w katastrofę. Pełna analiza przyczyn wypadków daje miarodajne informacje o ukrytych brakach w systemie bezpieczeństwa. Nawet przy powszechnym obowiązku meldowania o uszkodzeniach należy liczyć się z przekłamaniami (brak czasu, groźba sankcji, wstrzymywanie meldunków przez zarząd linii lotniczej). „Czarne listy” sporządzają urzędy nadzoru lotniczego Francji, Belgii i Szwajcarii. Trafiają na nie przewoźnicy, którym odmawia się prawa lądowania na skutek niedopełnienia norm bezpieczeństwa. Decydują o tym braki w systemie bezpieczeństwa stwierdzone w toku inspekcji wstępnej (ramp checks). Należą do nich usterki techniczne, nieważne licencje, niepełna dokumentacja oraz zarejestrowane ponowne wystąpienie tzw. incydentów (zdarzeń niebezpiecznych) omówionych wyżej. Na „czarnych listach” Francji, Belgii i Szwajcarii figurują głównie linie lotnicze z Afryki i Azji. Na belgijską listę trafiły także South Airlines z Ukrainy. Amerykański Zarząd Lotnictwa rozróżnia kraje, których urzędy nadzoru spełniają minimalne wymagania ICAO odnośnie bezpieczeństwa oraz te, które według oceny FAA, tych norm nie spełniają. W tej ostatniej grupie znalazło się wiele krajów azjatyckich, afrykańskich oraz południowoamerykańskich. Wielka Brytania też stosuje metodę kwalifikacji linii lotniczych; zarówno niespełnienie norm ICAO, jak i stwierdzone wykroczenia przeciwko bezpieczeństwu w ruchu lotniczym decydują o umieszczeniu danego przewoźnika na „czarnej liście”. Oczywiście towarzystwa, które podejmą skuteczne działania naprawcze, mogą ubiegać się o wycofanie z listy oraz wnioskować o przywrócenie prawa do świadczenia usług przewozowych w danym kraju. Szczególnie rozbudowane procedury przywracania wiarygodności linii lotniczych stosuje FAA. Metody uzyskiwania informacji o stanie technicznym samolotów są niedoskonałe. Kwestionować można skuteczność wstępnych inspekcji przed lotem, gdyż w czasie takiej kontroli (15 - 45 min.) można wykryć tylko część usterek technicznych, błędy eksploatacyjne lub wykroczenia przeciwko przepisom bezpieczeństwa. Po opublikowaniu wytycznych 2004/36/WE z 21 kwietnia 2004 r. Komisja Europejska zainicjowała program oceny bezpieczeństwa samolotów zagranicznych (SAFA), obowiązujący wszystkie kraje Wspólnoty. W skali całego świata skuteczność oceny poziomu bezpieczeństwa oraz konsekwentnego wprowadzania sankcji jest uwarunkowana możliwościami technicznymi, względami organizacyjnymi oraz nierzadko politycznymi. Wobec oczywistych mankamentów „czarnych list”, aktualne staje się pytanie o skuteczną alternatywę dla tego narzędzia. Dla poprawy bezpieczeństwa w komunikacji lotniczej mogą być przydatne następujące środki: poprawa przepływu informacji pomiędzy krajowymi organami nadzoru oraz stworzenie wspólnej bazy danych (na wzór programu SAFA); zaostrzenie przepisów w zakresie odpowiedzialności wszystkich linii lotniczych, włącznie z wprowadzeniem obowiązku zadośćuczynienia za utratę życia i straty materialne; dążenie do jeszcze większego zróżnicowania wysokości odszkodowań za szkody w sprzęcie latającym, ponoszone przez poszczególne towarzystwa lotnicze. Przedsiębiorstwa ubezpieczeniowe powinny być informowane o wynikach inspekcji 34 przed lotem, udowodnionym łamaniu przepisów bezpieczeństwa lub występowaniu poważnych incydentów eksploatacyjnych w ubezpieczanych przedsiębiorstwach; powiadamianie opinii publicznej i ogłaszanie wyników badań powypadkowych przez uprawnione instytucje; rozbudowa programów kontroli i oceny bezpieczeństwa ruchu lotniczego. ICAO zainicjowała w 1998 r. własny program (USOAP), służący do oceny organów nadzoru lotniczego 188 krajów członkowskich; wprowadzenie systemu certyfikacji z inspiracji IATA w 2001 r., które w ramach IOSA (audytu bezpieczeństwa eksploatacyjnego tej organizacji) ma służyć ocenie działalności i procedur stosowanych w towarzystwach lotniczych. „Czarne listy” nie są w stanie wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Nie dają one żadnych instrumentów w zakresie egzekwowania norm bezpieczeństwa w towarzystwach lotniczych. Organy nadzoru i bez „czarnych list” są uprawnione do zawieszania działalności towarzystwa lotniczego, w którym stwierdzono naruszenie przepisów bezpieczeństwa. Oprac. M. Ucieszyński 75. Ocena oferty cenowej europejskich tanich linii lotniczych. Friesen M.: Preiswahrnehmung bei europäischen Low Cost Airlines. Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 3, s. 104-107. Słowa kluczowe: linia lotnicza tania, transport lotniczy, taryfa osobowa, bilet, polityka taryfowa, polityka cenowa, marketing, badanie marketingowe, pasażer. Dla klientów najważniejszym kryterium w podejmowaniu decyzji o kupnie biletu lotniczego jest jego cena. Strategia cenowa europejskich tanich przewoźników polega na udostępnianiu biletów w niskich cenach brutto na początku okresu sprzedaży zgodnie z zasadą: pierwszy przybył - pierwszy obsłużony. Po osiągnięciu pewnego kontyngentu pasażerów zostaje otwarta wyższa klasa cenowa; ceny biletów rosną progresywnie aż do terminu odlotu. Sterowanie kontyngentem pasażerów na dany lot w zależności od prognozy wykorzystania miejsc, oceny elastyczności opłat i rzeczywistej sytuacji rynkowej (zwłaszcza w okresach najwyższego popytu) sprawia, że tylko niewielka liczba biletów jest osiągalna po bardzo dogodnych cenach. Strategia dopuszcza także znacznie wyższe taryfy, które mogą w pewnych przypadkach przewyższyć dwudziestokrotnie najniższe ceny biletów na ten sam lot. Nowością po dziesięcioleciach działalności towarzystw lotniczych na rynku przewozowym jest obecnie możliwość oferowania bardzo niskich cen i uproszczony system taryfowy, stosujący jedną miarę dla wszystkich (one-size fits all). Niezmienną zasadą jest, że w dniu zakupu obowiązuje jedna cena biletu na wybraną trasę w tych samych warunkach podróżowania. W percepcji cen przez potencjalnych pasażerów decydującym okazało się przekonanie o braku świadomości i wyobrażenia co do rzeczywistych cen. Klienci oceniają produkt lub usługę na podstawie subiektywnego odczucia. W procesie przetwarzania informacji pasażer przyswaja w sobie właściwy, racjonalny sposób wiedzę o produkcie i przetwarza ją w subiektywną, psychologiczną świadomość ceny. Po pierwsze, klient porównuje szacowaną przez siebie cenę wzorcową z ceną rzeczywistą. Po drugie, cenę obiektywną poddaje porównaniu z ceną rynkową, którą poznaje bezpośrednio przy zakupie. Percepcja cen i ocena taryf lotniczych następuje na podstawie porównania cen przewoźników lotniczych (ceny referencyjne w zakresie jednego środka transportu) oraz cen oferowanych przez alternatywne środki transportu, takie jak kolej, samochód osobowy, autobus (intermodalne ceny 35 referencyjne). Struktura cen tanich linii lotniczych jest łatwa do zrozumienia przez klientów dzięki polityce „jednej ceny”. Zróżnicowana polityka taryfowa niesie ryzyko odczuwania przez klienta nadmiernego zamieszania, dyskryminacji lub wręcz nieuczciwości. Wyjaśnianiu selektywnej i subiektywnej percepcji cen służy próba wykorzystania wyników badań ankietowych wśród czterech grup klientów towarzystw lotniczych. Celem badań była pomoc podróżnym w pojmowaniu i ocenie polityki cenowej europejskich tanich przewoźników, realizowanej za pomocą rozszerzenia tradycyjnych koncepcji kształtowania cen. Badania takie są od lat wykorzystywane w marketingu i w analizowaniu rynku. Grupę I (studenci) stanowiły osoby podróżujące prywatnie, zdecydowanie kierujące się ceną, wybierające różne sposoby rezerwacji i zakupu biletów. Tanie linie lotnicze oferują prywatnie podróżującym studentom tańszy niż kolej i samochód, mniej komfortowy środek transportu. Ankietowani mieli świadomość, że gwarancją taniego biletu jest wczesna rezerwacja. Dodatkowe opłaty za paliwo nie są przez uczestników tej grupy traktowane jako nieuczciwość. Mimo niewielkich jeszcze doświadczeń tanich linii, okazuje się, że obok konkurencyjnych cen w innych środkach transportu, reklamowane ceny stanowią o atrakcyjności danego przewoźnika. Przyczynia się do tego także świadomość wysokości poniesionych kosztów zakończonej niedawno podróży. Grupa II obejmowała osoby u progu kariery zawodowej, podróżujące prywatnie. Ich sprecyzowane wyobrażenia odnośnie ceny i warunków przelotu powstają dopiero po wielokrotnym odbyciu podróży na wybranej trasie. Akceptacja ceny przelotu zależy w dużej mierze od informacji i negatywnych doświadczeń. Po odbytej podróży następuje analiza oraz negatywna selekcja ofert. W mniemaniu tej grupy ankietowanych o nieuczciwości przewoźnika świadczy sytuacja, gdy przy nieznacznym wykorzystaniu miejsc w samolocie cena biletu pozostaje wysoka oraz gdy występuje duża dysproporcja cen za lot docelowy i powrotny. Uczestnicy grupy preferują przejrzystość taryf i możliwość kalkulacji kosztów przelotu. Grupa III charakteryzuje się wysokim poziomem akceptacji tanich linii lotniczych. Należą do niej pracownicy szczebla kierowniczego (menedżerowie), często podróżujący prywatnie. W tej grupie użytkowników cena biletu nie decyduje o wyborze przewoźnika ze względu na znajomość rynku przewozowego i taryf oraz status społeczny. Prawie nie obserwuje się w tej grupie różnicy w akceptacji cen w przypadku podróży prywatnej i służbowej. W rozliczeniach kosztów podróży podają przeciętne, najczęściej stosowane ceny przelotów. System cen tanich linii lotniczych oceniany jest jako stosunkowo uczciwy i zrozumiały (oprócz pór dnia lub okresów wakacji, podczas których zdarzają się często nieracjonalnie niskie ceny przelotu). Tradycyjne systemy taryfowe towarzystw lotniczych zrzeszonych w IATA cieszą się zaufaniem członków tej grupy, zainteresowanej przede wszystkim ceną brutto, która jest postrzegana jako czytelna i uczciwa. Grupa IV składała się z samodzielnych przedsiębiorców i handlowców reprezentujących duże firmy, którzy doceniają prostą politykę taryfową tanich linii. Uczestnicy tej grupy wskazują jednak na brak elastyczności (utrudniona zmiana rezerwacji oraz mała częstotliwość lotów). Logikę cen uznają za mało przejrzystą, jakkolwiek rozumieją ograniczenia związane z działalnością tanich linii. Wszyscy chwalą stałe ceny dla podróżujących przedsiębiorców. Różnice widoczne są w akceptacji cen w przypadku podróży samodzielnych biznesmenów (większa odpowiedzialność własna wymaga elastyczności w planowaniu podróży i rezerwacji 36 biletów). W przypadku reprezentantów instytucji ten aspekt nie ma dużego znaczenia, gdyż odpowiedzialność za realizację podróży służbowej spoczywa na pracodawcy. Negatywne doświadczenia przy zmianach rezerwacji również w tej grupie prowadzą do powstania odczucia niesprawiedliwości odnośnie proponowanych cen. Ogólnie biorąc, podróżujący w interesach kierują się innymi kryteriami przy ocenie kosztów biletów tanich linii lotniczych niż podróżujący prywatnie. Nie można bezkrytycznie przyjmować wyników badań praktycznych, bowiem grupy testowe nigdy nie są w pełni reprezentatywne statystycznie. Wyniki badań wybranych czterech grup pasażerów powinny stanowić materiał wyjściowy dla dalszych studiów. Wszyscy menedżerowie tanich linii lotniczych powinni mieć świadomość, że zbyt niski poziom i wielkie zróżnicowanie cen niesie ryzyko dla wiarygodności przewoźnika na skutek subiektywnego postrzegania cen przez potencjalnych klientów. Celem polityki taryfowej każdej europejskiej taniej linii lotniczej powinno być ustawiczne dokonywanie szacunku taryf na podstawie doświadczeń z cenami, pozytywnie przyjmowanymi przez rynek. Oprac. M. Ucieszyński Transport morski i śródlądowy 76. Program działania Unii Europejskiej na rzecz żeglugi śródlądowej. Naumann J.: EU – Aktionsprogramm für die Binnenschifffahrt. Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 3, s. 112-113. Słowa kluczowe: Unia Europejska, żegluga śródlądowa, program, rozwój, przewozy ładunków, polityka transportowa, prognoza, 2013. Komisja Europejska zamierza wdrożyć wieloletni program dla usprawnienia transportu towarowego w Europie, wychodząc naprzeciw potrzebom ochrony środowiska naturalnego. Podstawowym założeniem jest przeniesienie ciężaru przewozów towarowych na żeglugę śródlądową. Gwarancją powodzenia tej inicjatywy jest pełne wykorzystanie floty - 11 tys. statków pływających po szlakach wodnych naszego kontynentu. Zdaniem Jacquesa Barrota, wiceprzewodniczącego Komisji Europejskiej ds. transportu, Europa nie może sobie pozwolić na lekceważenie tego potencjału. Program „Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe”, zwany w skrócie Naiades, ma do 2013 r. stworzyć warunki dla rozbudowy żeglugi śródlądowej w Europie. Szanse doskonale sprawdzającej się w przewozach towarów masowych na duże odległości żeglugi śródlądowej polegają na pozyskaniu nowych rynków i obszarów działalności. Do takich przedsięwzięć należy transport kontenerowy wraz z zapleczowym oraz odciążenie portów morskich. Niewykorzystany potencjał przewozowy, obserwowany zwłaszcza na Dunaju, istnieje na skutek znacznego rozdrobnienia rynku i twardej konkurencji. Niezbędna jest modernizacja taboru rzecznego, którą utrudniał dotychczas brak inwestorów. Skoordynowany rozwój wspierany przez program europejski ma szansę realizacji dzięki rozbudowie i modernizacji infrastruktury oraz tworzeniu warunków dla racjonalnego utrzymania dróg wodnych. Program ma uwzględniać założenia ochrony środowiska naturalnego w szerszym zakresie niż dotychczasowe projekty rozwoju sieci transeuropejskiej (TEN). Wspólne zasady wdrażania programu przyczynią się do prawidłowego rozwoju różnych szlaków wodnych (Ren, Dunaj). Nie wszystkie inwestycje będą wymagały 37 uruchomienia nowych instrumentów finansowych; nakłady na realizację projektu będą pochodziły ze środków Wspólnoty. W realizacji projektów TEN będzie obowiązywał priorytet dla rozbudowy szlaków żeglugowych, m. in. poprzez.: pozyskiwanie nowych rynków poprzez wdrażanie nowych koncepcji logistycznych i poprawę współpracy przewoźników, wspieranie inicjatywy przedsiębiorców, usprawnianie zarządzania i nowelizację przepisów prawnych; modernizację i odnowę taboru żeglugi śródlądowej (poprawa wydajności transportu wodnego, ochrona środowiska i wzrost bezpieczeństwa dzięki unowocześnieniu technologii budowy statków); tworzenie nowych miejsc pracy i podniesienie poziomu fachowości zatrudnianego personelu; poprawę wiarygodności żeglugi śródlądowej jako niezawodnego partnera handlowego, koordynację metod promocji branży oraz wzrost znaczenia rozwiązań logistycznych i konkurencyjności dróg wodnych; rozbudowę europejskiej sieci żeglugi śródlądowej oraz narzędzi jej wspierania na płaszczyźnie politycznej, praktycznej i finansowej; harmonizację i gromadzenie danych dotyczących rynku żeglugowego; tworzenie infrastruktury niezbędnej dla rozbudowy sieci przewozów multimodalnych oraz organizację służb informacyjnych (RIS) dla koordynacji i rozwoju żeglugi śródlądowej w Europie. W najbliższej przyszłości zostaną podjęte decyzje odnośnie realizacji powyższych założeń. Bliższe informacje na temat programu Naiades można znaleźć na stronie internetowej: http://europa.eu.int/comm.transport/iw/index_de.htm. Oprac. M. Ucieszyński 77. Opanowanie potencjału wzrostu za pomocą nowoczesnych terminali przeładunkowych. Jung Ch.: Mit modernen Umschlagterminals Wachstumspotenziale erschließen. Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 3, s. 114-116. Słowa kluczowe: Niemcy, przewozy ładunków, transport intermodalny, port morski, infrastruktura portowa, infrastruktura kolejowa, terminal przeładunkowy, inwestycja, prognoza, polityka inwestycyjna. Sprawozdanie opublikowane wspólnie przez szwajcarską firmę doradczą ProgTrans i Instytut Badania Rynku Prognoz, dotyczące koniunktury w transporcie, wykazuje wzrost przewozów towarowych w Niemczech w roku ubiegłym o 2,4%; największy (4,9%) przypada na żeglugę śródlądową, niższy jest wzrost w przewozach kolejowych (2,2%) i drogowych (2%). U źródeł sukcesu żeglugi śródlądowej leży realizacja przewozów kombinowanych i wykorzystanie wydajnych terminali przeładunkowych. Przewozy międzynarodowe są motorem wzrostu w transporcie towarowym; po części jest to konsekwencja rozszerzenia Unii Europejskiej. Wobec nieznacznego wzrostu przewozów towarowych w transporcie wewnętrznym, około 2-procentowy wzrost notują przewozy w imporcie i eksporcie, zaś wzrost przewozów tranzytowych osiągnął 10,4%. Prognozy na 2006 r. są również obiecujące. Eksperci przewidują, że w 2025 r. zdolność przewozowa w transporcie towarowym w Niemczech wzrośnie o 80%. Źródeł sukcesu można upatrywać w silnym wzroście gospodarczym w Europie Wschodniej i centralnym położeniu Niemiec. W 38 handlu zagranicznym Niemiec skierowanym na Wschód nastąpi wzrost masy towarowej o ponad 200%. Korzyści odniosą głównie przewoźnicy działający w transporcie drogowym, który ze względów na niewielkie ilości przesyłanych towarów i potrzebę elastyczności spedycyjnej oraz dużą gęstość istniejącej sieci drogowej znajdzie się w uprzywilejowanym położeniu. W dalszej perspektywie będzie malał udział przewozów masowych (z 40 do 27%), zaś do 66% wzrośnie udział przesyłek jednostkowych, zwłaszcza towarów dużej wartości. Transport kombinowany będzie nabierał znaczenia ze względu na potrzebę eliminowania „wąskich gardeł” w ruchu drogowym. Niemcy przodują w Europie pod względem ilości przewożonych towarów transportem kombinowanym, zwłaszcza kolejowo-drogowym. W krajach Europy Wschodniej transport kombinowany może napotykać na przeszkody, wynikające głównie z braku wydajnej infrastruktury: tory kolejowe, drogi i terminale nie odpowiadają zachodnim normom. Niedostateczna liczba centralnych terminali przeładunkowych, ich słabe wyposażenie techniczne i częściowa prywatyzacja wpływają negatywnie na skuteczność operacji logistycznych i spedycyjnych. Oczekiwany w związku z rozszerzeniem Unii Europejskiej wzrost przewozów towarowych może nastąpić jedynie pod warunkiem rozwoju sieci i wydajności terminali. Takie wnioski wypływają z podjętego na zlecenie UIC i Międzynarodowego Zrzeszenia Przedsiębiorstw Transportu Kombinowanego (UIRR) studium, w ramach którego przebadano 18 transeuropejskich korytarzy towarowych i 30 terminali obsługujących 80% kolejowego ruchu towarowego w transporcie kombinowanym. Kluczową rolę powinny odgrywać porty, które w naturalny sposób wiążą transport kolejowy, drogowy i szlaki żeglugowe. Bawarska grupa portów, dysponując sześcioma ośrodkami przeładunkowymi na szlakach wodnych Menu i Dunaju, jest postrzegana jako brama na wschód i południe Europy. Związek portów rozwija swoją infrastrukturę w celu sprostania wzrostowi wymiany towarowej pomiędzy Zachodnią i Wschodnią Europą. Największym projektem w tym zakresie jest budowa terminalu dla transportu kombinowanego w porcie norymberskim nad kanałem Men-Dunaj. Terminal o powierzchni 85.000 m2 jest przystosowany do szybkiego przeładunku towarów pomiędzy statkami, pociągami i samochodami. Nakłady na inwestycję wyniosą 31 mln €. Terminal ma być oddany do użytku w kwietniu bieżącego roku. Budowa intermodalnego terminalu pociąga za sobą konieczność rozbudowy urządzeń towarzyszących. Koleje niemieckie planują budowę modułu stanowiącego bimodalny terminal dla przeładunku kontenerów w transporcie kombinowanym kolejowo-drogowym. Terminal kolejowo-drogowy finansowany ze środków federalnych powinien rozpocząć pracę z końcem 2008 r. Już dzisiaj port w Norymberdze o powierzchni 337 ha obsługujący 260 przedsiębiorstw, zatrudniający 5300 pracowników i dysponujący możliwością przeładunku 9 mln t, znajduje się w grupie 33 największych ośrodków transportu towarowego w Niemczech. Inwestycje portów bawarskich w infrastrukturę kolejową pozwalają nadążyć za wzrostem przewozów w transporcie kolejowym i kombinowanym. Rozbudowa stacji portowej ma kosztować 1 mln €, zaś dalsze inwestycje (tory, nastawnie i elektryfikacja) pochłoną 4 mln €. Połączenie nabrzeży cumowniczych dla statków z węzłem przeładunkowym dla różnych przewoźników (Passau) oraz rampa dla przeładunków typu ro-ro i wyposażenie nabrzeży w dźwigi bramowe stanowią także planowane inwestycje, których łączny koszt ma wynieść 3 mln €. 39 Od listopada czynne jest połączenie kolejowe typu autostrada na kołach, wykorzystujące wagony niskopodłogowe (RoLa) z Regensburga do Grazu (Austria). Dla tej magistrali zbudowano specjalistyczny bimodalny terminal, który obsługuje port w Regensburgu. Ambicją bawarskiej grupy portowej jest stworzenie alternatywnych rozwiązań komunikacyjnych dla połączenia zachodnioeuropejskich ośrodków gospodarczych z rozwijającymi się rynkami Europy Południowej. Oprac. M. Ucieszyński Transport miejski 78. Transport miejski w niektórych aglomeracjach obu Ameryk. Spurr W.: Urban transport: a view from the Americas. Eurotransport.-2005, nr 4, s. 39-42. Słowa kluczowe: transport miejski, metro, linia metra, tabor metra, DST, Ameryka Północna, Ameryka Środkowa, USA, Nowy Jork, Meksyk, Bombardier Transportation, producent, inwestycja. Bombardier na początku lat 70. rozszerzył asortyment produkcji o tabor kolejowy. Jego pierwszym kontraktem była budowa 423 wagonów na potrzeby metra w Montrealu. Od tamtego czasu firma dostarczyła tysiące wagonów do kilku największych aglomeracji Ameryki Północnej, takich jak Boston (86 wagonów metra), Toronto (372 wagony), Nowy Jork (ponad 1800 wagonów). Największy kontrakt firma podpisała w 2003 r. na budowę 1030 wagonów typu R142, cieszących się doskonałą renomą wśród pasażerów jako bardzo wygodne i niezawodne pojazdy. Nowy Jork Sieć metra, autobusów i linii kolejowych przewozi 2,4 mld pasażerów rocznie. Metro nowojorskie otwarto w 1904 r. Obecnie jest ono czynne 24 godziny na dobę przez 7 dni w tygodniu. Składa się z 27 linii o łącznej długości 660 mil (490 przystanków) i obsługuje około 7 mln pasażerów w dzień roboczy. Metro ma 6200 nowoczesnych wagonów typu R142. Są to wagony zasilane prądem przemiennym, posiadające urządzenia diagnostyki pokładowej, elektroniczne oznakowanie i system informacji pasażerskiej, wewnętrzny system alarmowy i bardzo nowoczesne urządzenia klimatyzacyjne. Mexico City Sieć metra w Mexico City obsługuje nie tylko samo miasto, ale również znaczną część stanu Mexico; przewozi około 5 mln pasażerów dziennie. Pociągi na linii A mają stalowe koła i są wyposażone w odbieraki prądu. Na pozostałych liniach koła wagonowe mają gumowe opony i eksploatowane są przy pomocy trzeciej szyny. Zarząd metra w 1982 r. podpisał pierwszy kontrakt z Bombardierem na budowę 180 wagonów z kołami gumowymi. Obecnie Bombardier przygotowuje dla metra w Mexico City 405 takich wagonów. Będzie to 45 zestawów pociągowych, z których każdy składa się z 9 wagonów, Wszystkie one będą eksploatowane na linii 2, przewożącej około 1 mln pasażerów dziennie. 40 Minneapolis i St. Paul Sieć metra obsługująca dwa bliźniacze miasta Minneapolis i St. Paul to 11. co do wielkości system szynowego transportu miejskiego, wzmocniony dodatkowo 129 liniami autobusowymi oraz linią podmiejską Hiawatha, którą oddano do eksploatacji w grudniu 2004r. Linia o długości 12 mil posiada 17 stacji i łączy śródmieście Minneapolis z lotniskiem międzynarodowym oraz przedmieściem Bloomington. 24 wagony dla ruchu podmiejskiego wyprodukowane przez Bombardiera to pierwszy przypadek eksploatacji w amerykańskich miastach wagonów pasażerskich produkowanych w technologii FLEXITY. Pojazdy te zostały skonstruowane według nowatorskiego projektu, z przeznaczeniem właśnie dla nowo budowanej linii Hiawatha. Są one niskopodłogowe; 70% powierzchni podłogi znajduje się na wysokości 14 cali nad główką szyny, zaś pozostałe 30% po obu końcach wagonu nad wózkiem jest podwyższone o jeden schodek. Niskopodłogowa konstrukcja umożliwia wschodzenie do wagonu z poziomu gruntu, co eliminuje konieczność budowy peronów czy schodków wejściowych do wagonu i zwiększa bezpieczeństwo pasażerów. Jednocześnie taka konstrukcja zapewnia łatwy dostęp dla osób niepełnosprawnych, poruszających się na wózkach inwalidzkich. Monterrey Zarząd Transportu Publicznego w Monterrey, stolicy stanu Nuevo Leon, posiada drugi co do wielkości w Meksyku system transportu masowego. Sieć ta liczby obecnie 23 km linii, na której eksploatuje się 70 zestawów pociągowych wysokopodłogowych, przewożących około 50 mln pasażerów rocznie. W Meksyku uważa się go za najbardziej nowoczesny i bezpieczny system. Sieć składa się z dwóch linii biegnących z centrum Monterrey do sąsiednich powiatów Guadalupe i San Nicolas. Linię nr 1 oddano do użytku w 1991 r., biegnie ona ze wschodu na zachód na wiadukcie liczącym 18,5 km długości (19 stacji). Linię nr 2 otwarto w 1994 r. Biegnie ona z północy na południe w 4,5-km tunelu i ma 6 stacji. Bombardier wspólnie z partnerami z konsorcjum, tj. z Siemensem i Grupo Garza Ponce, wygrały przetarg na realizację projektu pod klucz, który wydłuży linię nr 2 w kierunku San Nicolas de la Garza oraz Escobedo. Przedłużenie będzie miało 8,5 km długości, z czego 1,5 km będzie w tunelu, a pozostały odcinek na wiadukcie. Łącznie będzie wybudowanych 7 nowych stacji. Oddanie do eksploatacji nowego odcinka jest przewidziane na drugą połowę 2007 r. Bombardier pracuje nad projektem nowych lekkich zestawów pociągowych. Takie pojazdy szynowe – o napędzie elektrycznym, wymagające niewielkiej infrastruktury – mogą się poruszać po wydzielonym wzdłuż jezdni torowisku, w tunelu lub na wiadukcie. Zestaw składa się z dwóch wagonów połączonych przegubowo, z których jeden posiada kabinę maszynisty i odbierak prądu. Jego pojemność to 56 miejsc siedzących i 200 stojących, osiąga maksymalną prędkość 80 km/h. Oprac. E. Kucharek 41 Ze świata Problemy ogólnoresortowe Szwajcarska firma doradcza ProgTrans przy współpracy z Prognos AG oszacowała rozwój przewozów towarowych w Niemczech w 2006 r.: wzrosną one o 2,6%, w tym transport szynowy i drogowy o 2,3%, żegluga śródlądowa o 2,2%, tylko transport rurociągowy wykaże słabszy rozwój: 1,5%. Podobnie jak i w innych 15 krajach starej UE utrzyma się, występujący od 1990 r., silniejszy wzrost przewozów towarowych od wzrostu PKB. Będzie następował też znacznie większy wzrost przewozów transgranicznych, przy jednoczesnej stagnacji przewozów wewnątrzkrajowych. W ruchu transgranicznym przewozy importowe wzrosną o 3 %, a eksportowe o 3,6 %, natomiast przewozy tranzytowe będą nadal bardzo szybko się zwiększać – w 2006 r. wzrost wyniesie 8,2 %. (Internationales Verkehrswesen nr 1+2/2006) Amerykańskie przedsiębiorstwo przesyłek ekspresowych Federal Express (Fedex) wprowadziło ostatnio nocne dostawy frachtów między Indiami i Chinami – najszybciej rozwijającymi się gospodarkami na świecie. Zredukowało to czas przewozu cargo i pakietów ekspresowych, który dotychczas wynosił 2-3 dni. Eksport z Indii do Chin, przede wszystkim produktów technicznych i chemicznych, w ostatnich trzech latach podwoił się. Wartość handlu między tymi krajami wynosi obecnie 14 mld USD, zdaniem ekspertów w ciągu następnych trzech lat zwiększy się do 20 mld USD. W marcu 2006 r. zdolność przewozowa Fedex z Europy do Azji podwoi się; Indie i Chiny połączy 5 nowych przelotów tygodniowo. Jest to częścią planu ekspansji Fedex w kierunku wschodnim przez Delhi, Szanghaj, Tokio-Narita do Memphis w USA. Uzupełnia to istniejące połączenie Round-the-World-Service w kierunku zachodnim. W 2004 r. handel między UE i Chinami zwiększył się o 23%; Europa (przed USA) stała się największym partnerem handlowym Chin. Fedex nie jest jedynym przedsiębiorstwem logistycznym, które umacnia swoją obecność w Indiach. Przedsiębiorstwo DHL, należące do Deutsche Post World Net (DPWN) zakupiło w 2004 r. przedsiębiorstwo Blue Dart z Mumbaju (d. Bombaj). DHL chce umocnić swoją pozycję w Indiach przez stworzenie centrum ekspedycji. Udział DHL w przesyłkach listowych z Indii wynosi już 60%; zakłada się, że będzie on rósł o 25% rocznie. Zdaniem specjalistów dla rozwoju branży logistycznej w Indiach konieczne jest w pierwszym rzędzie usprawnienie informacji i wyeliminowanie biurokracji na lotniskach. *** W przewozach towarowych w Europie kolej ciągle traci na znaczeniu, pomimo znacznych subwencji państwowych. Opłaty od samochodów ciężarowych i inne instrumenty promujące kolei praktycznie nie przynoszą zmiany w dotychczasowych trendach. W najlepszym przypadku transport drogowy odda kolei ok. 1% swoich nowych przewozów. Zdaniem ekspertów kolej jest predestynowana do przewozu większej liczby kontenerów, natomiast domeną transportu drogowego i lotniczego jest przewóz mniejszych ładunków. W przyszłości liberalizacja kolei, harmonizacja techniczna oraz zastosowanie IT, 42 telekomunikacji i automatyzacji stworzy wprawdzie szanse poprawy, ale perspektywy rozwoju rynku przewozów towarowych w sektorze intermodalnym nie są najlepsze. Wzrost ilości przewożonych towarów wymaga m.in.: nakierowania przemysłu na transport kolejowy, tworzenia sieci transportu kombinowanego z odpowiednio rozbudowanymi łańcuchami infrastrukturalnymi, przyspieszenia przewozów o wysokim poziomie punktualności, likwidacji barier w konkurencji. Podstawowym zadaniem jest właściwe utrzymanie infrastruktury. Konieczne jest też wprowadzanie nowych technologii, m.in. w celu zmniejszenie kosztów (standaryzacja przez interoperacyjność). Transport kolejowy, mający mniejsze zużycie energii i większą wydajność, może być jednak opłacalny tylko przy większym wykorzystaniu zdolności przewozowej. Jest to realne tylko przy współpracy z przemysłem dostawczym i władzami kraju. Do ich zadań należy ustalenie warunków ramowych dla zwiększenia ilości przewożonych koleją towarów i poprawy opłacalności. Przemysł musi zapewnić rozwój ekonomicznych technologii i innowacyjnych metod utrzymania. (ITZ nr 39-40/2005) Transport kolejowy W 2006 r. Kazachstan rozpoczyna budowę normalnotorowej magistrali kolejowej od granicy chińskiej na wschodzie do granicy z Turkmenistanem. Pierwszy odcinek od stacji granicznej Dostyk do Aktogai w Kazachstanie Wschodnim ma być ukończony jesienią 2007 r. Władze Kazachstanu liczą, że późniejsze przedłużenie nowej linii przez Turkmenistan do Turcji stworzy nową normalnotorową magistralę z Chin do Europy Zachodniej. Ma to być konkurencją dla rosyjskiej linii transsyberyjskiej. W przyszłości przewozy mogą osiągać poziom 35 mln t. (ITZ nr 43-44/2005) W latach 1996-2002 trwały w Korei prace nad projektem szybkiego pociągu HSR 350X. Próby prowadzone będą do października 2007 r. na trasie Seul - Daejon. Ogólny koszt inwestycji wynosi 146,6 mln €. Eksploatację przewidziano na linii Honam - Makpo. Charakterystyka techniczna wagonu: długość – 145 170 mm szerokość – 2 970 mm wysokość – 4 062 mm liczba miejsc – 26 w I klasie i 56 w II klasie zasilanie – 25 kV/60 Hz maksymalna prędkość – 385 km/h ( 350 km/h w eksploatacji) emisja dźwięku – 66 dB przy prędkości 300 km/h. (Le Rail nr 122/2005) 43 Transport lotniczy Polityczny program „Luftverkehr für Deutschland” (komunikacja lotnicza dla Niemiec) ma za zadanie zachowanie konkurencyjności potencjału niemieckiego lotnictwa cywilnego. Niezbędnym jest aktywne uczestnictwo Niemiec w rozwoju światowego transportu lotniczego w przyszłości, zachowanie dotychczasowych oraz tworzenie nowych miejsc pracy w branży. Koniecznym jest także istotne podniesienie jakości usług i skuteczności niemieckiego przewoźnika lotniczego. Polityka lotnicza powinna być ukierunkowana na utrzymanie pozycji niemieckich wielkich portów lotniczych (Frankfurt nad Menem, Monachium) jako punktów przesiadkowych i sprostanie konkurencji lotnisk europejskich (Amsterdam, Londyn, Paryż) oraz bliskowschodnich. Bardzo istotną rolę gra w tym względzie prywatyzacja sektora ubezpieczeń lotniczych, wprowadzenie aktywów przedsiębiorstw transportu lotniczego na giełdę oraz nowelizacja przestarzałego prawa dotyczącego walki z hałasem. Pozycja niemieckiego transportu lotniczego rośnie na rynku światowym. Obecnie konkurencja panuje w mniejszym stopniu między towarzystwami lotniczymi; głównie dotyczy ona wielkich systemów grupujących porty lotnicze, towarzystwa ubezpieczeniowe i przewoźników. Założeniem programu jest stworzenie koncepcji rozwoju infrastruktury, zwłaszcza w odniesieniu do portów lotniczych. Dla realizacji przedsięwzięć powołano Europejskie Centrum Rozwoju Lotnictwa (ECAD). (Internationales Verkehrswesen nr 3/2006) W okresie styczeń – wrzesień 2005 r. 8 największych przedsiębiorstw lotniczych w USA odnotowało łączne straty w wysokości 7,6 mld USD. Cztery linie znalazły się w sytuacji kryzysowej: Delta Airlines, Northwest Airlines, US Airways i United Airlines. To samo dotyczy kanadyjskich linii Air Canada. W szczególnie trudnej sytuacji są Delta Airlines, które w III kwartale 2005 r. zarejestrowały stratę w wysokości 1,1 mld USD. Straty ma również AMR Corporation, „matka” światowego przedsiębiorstwa American Airlines. W ciągu pierwszych 9 miesięcy 2005 r. największe straty poniosły linie United Airlines: 4,272 mld USD. Natomiast Southwest Airlines odnotowały zysk w wysokości 462 mln USD. United Airlines i Air Canada są członkami Star Alliance, ponoszą więc odpowiedzialność za niestabilność tej sieci. Szczególnie niekorzystnym faktem jest to, że linie amerykańskie znajdują się w systemie ochrony wierzycieli, mogą więc wprowadzać bardzo niskie ceny, zaledwie pokrywające koszty przewozu. (Internationales Verkehrswesen nr 1+2/2006) Transport morski i śródlądowy Po pewnym załamaniu żeglugi wycieczkowej wskutek ogólnych tendencji spadkowych po atakach terrorystycznych 11 IX 2001 r., turystyka morska zaczęła być znowu popularna. W 2005 r. łączne przewozy szacowane na poziomie 13 mln pasażerów: ponad 70% przypada na USA, 8% na W. Brytanię, 5% na Azję (bez Japonii), 3% - na Niemcy. Kanada, Włochy, Australia i Francja mają po 2%. Europa obecnie stanowi względnie silny rynek wzrostu w tej dziedzinie. Najbardziej obciążony, zaraz po Karaibach, jest teraz rejon Morza Śródziemnego, skandynawskiej Północy oraz Bałtyku. Coraz bardziej popularne stają się też rejsy rzeczne. Wszystkie prognozy mówią o rosnącej liczbie turystów morskich, co zmusza armatorów do 44 rozbudowy i modernizacji floty. Nowe statki są budowane wyłącznie w stoczniach europejskich. Włoskie stocznie grupy Fincantieri pracują głównie dla amerykańskiej grupy Carnival, największego na świecie armatora, zamawiającego pełnomorskie statki wycieczkowe. Stocznie fińskie Finnyards koncentrują się na dostawach dla – niegdyś norweskiej, teraz amerykańskiej – Royal Karibbean Cruise Lines. Niemieckie stocznie Meyer Werft pracują dla norweskiej Cruise Line, od niedawna „córki” Star Cruises z Singapuru. W stoczni Pappenburg powstają trzy nowe statki nowej generacji „AIDA Sphinx” dla przedsiębiorstwa AIDA Cruises – niemieckiej filii włoskiej Costa Cruises, „córki” Carnival Corporation. Celebrity Cruises prowadzi w Pappenburgu negocjacje w sprawie budowy dwóch bardzo dużych statków wycieczkowych (po 117.000 BRZ). Coraz popularniejsze stają się też przewozy komfortowymi promami, realizującymi jako „mini-cruise” krótkie rejsy wycieczkowe. Po załamaniu tego rynku w 2000 r., wskutek zakazu bezcłowej sprzedaży na promach, teraz rynek ten zaczyna się odradzać, przede wszystkim na Bałtyku. Podobny trend można też zauważyć w rejsach rzecznych. (Hansa nr 10/2005) W sektorze żeglugi kontenerowej od kilku lat dokonują się procesy konsolidacyjne. W ostatnich latach P&O/OCL połączył się z firmą Nedlloyd, Evergreen nabył Lloyd Triestino, a Neptune Orient Line kupił OPL. W lecie 2005 r. ogłoszono zakup Royal P&O Nedlloyd przez grupę Moller-Maersk oraz przejęcie grupy Ballore przez CMA CGM. Ostatnio doniesiono o planowanym przejęciu CP Ships przez TUI/Hapag-Lloyd. W wyniku takich fuzji spośród 20 największych armatorów żeglugi kontenerowej wyłania się grupa gigantów. Nie wyklucza się przy tym dalszych fuzji mniejszych przedsiębiorstw. (ITZ nr 37-38/2005) Celem prowadzonej od trzech lat przez rząd wietnamski polityki otwarcia gospodarki są plany rozbudowy miast, przede wszystkim Ho-Chi-Minh City (dawniej Sajgonu). Powstaną nowe dzielnice, mosty, projektowana jest budowa metra. Duże inwestycje są planowane w sześciu portach rzeki Sajgon. W ciągu 16 lat Saigon New Port (SNP) został przekształcony z portu wojennego w duży port handlowy. Przeładunek kontenerów zwiększył się z 78.000 TEU w 1992 r. do 879.644 TEU w 2004 r., a w 2005 r. przekroczy 1 mln TEU. W ciągu ostatnich trzech lat przeładunek towarów podwoił się – na eksport przypada 52%, na import 48%. Porty odgrywają znaczącą rolę w gospodarce Wietnamu:: ponad 90% wszystkich towarów w eksporcie i imporcie przechodzi przez porty na południu kraju. W szybkim tempie powstaje drugi terminal Cat Lai nad rzeką Dong Nai. Jest on położony bliżej morza niż istniejący terminal Tan Cang. Nowy terminal ma teraz nabrzeże o długości 704 m. W II etapie zostanie ono przedłużone do 973 m i będzie mogło obsługiwać jednocześnie 6 statków na 3000 TEU. Rząd wietnamski zgodził się na utworzenie tam strefy wolnego handlu, pierwszej w tym kraju. Rządowy plan rozwoju Wietnamu do 2020 r. przewiduje również rozbudowę urządzeń portowych: Cai Mep i Hai Phong, gdzie będą obsługiwane statki 6000 TEU. W centrum miasta powstanie 25-piętrowy biurowiec dla 58 linii żeglugowych i armatorów obsługiwanych przez port SNP. Naprzeciwko Cat Lai przewidywana jest budowa nowego terminalu kontenerowego Tung 45 Cang Nhon Trach. Prace mają rozpocząć się w końcu 2006 r. Budowa 300-m nabrzeża i 20-ha powierzchni składowej dla kontenerów zajmie trzy lata. Plany zakładają wzrost przeładunku kontenerów o 15-18% rocznie. (Schiff und Hafen nr 11/2005) Komisja Europejska przygotowuje program na lata 2005-2013 dotyczący żeglugi śródlądowej. Po konsultacjach przeprowadzonych w 2005 r. program ma być dyskutowany na spotkaniu w Wiedniu na początku 2006 r. Studium PINE (Prospect for Inland Navigation within the enlarged Europe – Program dotyczący żeglugi śródlądowej w poszerzonej UE) pozwoliło na ujawnienie wielu znaczących barier w rozwoju żeglugi śródlądowej w Europie, w tym deficytu inwestycyjnego, problemów zatrudnienia oraz zbyt niskiego społecznego zainteresowania tym sektorem transportu. Program Komisji Europejskiej ma za zadanie pełniejsze wykorzystanie potencjału żeglugi śródlądowej i ograniczenie zagrożeń występujących w sferze usług, floty, siły roboczej i infrastruktury. W 2007 r. KE zamierza opublikować poradnik dotyczący finansowania oraz spraw administracyjnych z dziedziny żeglugi śródlądowej. (Revue de la Navigation, Ports et Industries nr 1/2006) Transport miejski Władze miejskie Szanghaju realizują plan budowy wielu tuneli; jednym z nich jest oddany do eksploatacji w końcu 2003 r. tunel Fuxing. Jest to pierwszy w świecie dwupoziomowy tunel o 6 pasmach ruchu. Wyższy poziom zarezerwowany jest dla ruchu lekkich pojazdów o gabarycie max do 2,6 m, niższy przeznaczony jest dla ciężkich pojazdów, autobusów (max gabaryt do 3,6 m). Ogólna długość tunelu wynosi 2.785 m. Szacuje się, że ten typ budowy tunelu pozwoli na 30-proc. wzrost przepustowości w stosunku do tradycyjnych budowli tego typu. Aktualna wielkość średniodobowego ruchu kształtuje się na poziomie 50 tys. pojazdów poza szczytem. W projekcie tunelu zostały uwzględnione wymogi dotyczące ochrony środowiska, zagwarantowano też wyposażenie tunelu w urządzenia niezbędne do zachowania bezpieczeństwa. Zainstalowano 88 kamer wideo zapewniających podgląd na całej długości tunelu. Centrum operacyjne monitoruje ruch w tunelu non stop. W 2007 r. władze miejskie zamierzają rozpocząć budowę dwóch nowych tuneli drogowych i podjąć prace studialne w zakresie siedmiu kolejnych. Wśród nich jest tunel długości 8,9 km łączący wyspę Changxing. Koszt realizacji wszystkich projektów szacuje się na 1,2 mld €. (Revue Générale des Routes nr 846/2006) Trwają prace projektowe dwóch nowych tuneli w Nowym Jorku pod rzeką Hudson. Pierwszy przeznaczony będzie do obsługi podmiejskiego ruchu pasażerskiego w celu ograniczenia wzrostu przemieszczeń pojazdami indywidualnymi. Drugi tunel – przewidziany dla ruchu towarowego – ma za zadanie ograniczenie ruchu ciężkich pojazdów drogowych z New Jersey. Lansowany od 10 lat projekt kolejowego tunelu dla ruchu pasażerskiego Trans Hudson Express (THE) w 2005 r. miał już wyznaczoną trasę. Pod uwagę wzięto aktualny ruch na liniach podmiejskich NJ Transit (ponad 800 tys. pociągów wahadłowych/dzień i prognozę 46 wzrostu ruchu do 2015 r. THE ma umożliwić podwojenie przewozów kolejowych między New Jersey a Nowym Jorkiem. Realizacja projektu – prowadzona w dwóch etapach – zakończona zostanie w 2015 r. Ogólny koszt inwestycji szacuje się na 5 mld €. Realizacja projektu Cross Harbor River Transit - dotyczącego drugiego tunelu - ma zaspokoić 80-proc. wzrostu ruchu towarowego, jaki pojawić się ma w perspektywie najbliższych 20 lat. Aktualnie ruch kolejowy ma marginalny (2%) udział w strukturze gałęziowej. Tunel posiadać będzie długość 8,8 km i przebiegać będzie na głębokości 24 m. Wewnętrzne gabaryty pozwolą na przejazd kontenerów dwuwarstwowych lub trzypoziomowych platform do przewozu samochodów. Przewidywany koszt realizacji projektu wynosi ok. 6 mld €. Podstawowym problemem w realizacji projektów jest uzyskanie środków na ich sfinansowanie. Aktualnie rozważane są różne rozwiązania, m.in. wprowadzenie opłat za przejazd przez tunel w wysokości 1,65 €/t, 36 €/kontener lub 115 €/wagon. (Le Rail nr 124/2006) 47