zarządzanie ruchem i mobilnością miejską w centrach miast

zarządzanie ruchem i mobilnością miejską w centrach miast

ZARZĄDZANIE RUCHEM I MOBILNOŚCIĄ MIEJSKĄ W CENTRACH MIASTRAPORT ZE SPOTKANIA W TULUZIE
2 lipca w Tuluzie zostały zorganizowane specjalne warsztaty dla partnerów THE ISSUE
i regionów zrzeszonych na temat porównań rozwiązań zaadoptowanych w niektórych
miastach europejskich w celu rozwiązania problemów ruchu drogowego i mobilności
w centrach miast, aby dzielić się wiedzą o różnych inicjatywach technicznych i politycznych
oraz przygotowywanie interwencji w odpowiedzi na przetargi Europejskie. Jednym
z fundamentalnych problemów, z którymi zmagają się lokalne władze, w szczególności
w centrach miast europejskich, jest połączenie jakości usług, opieki i korzystania
z dziedzictwa historycznego i planowania miejskiego sprzyjającego dostępowi do miejsc
centralnych przy jednoczesnym zachowaniu niskiego natężenia ruchu i wysokiej jakości
powietrza. Wiele miast europejskich ma swoje korzenie w średniowieczu, co podnosi ich
atrakcyjność turystyczną, ale pociąga za sobą poważne problemy w efektywnym
funkcjonowaniu systemu transportowego. Dlatego zarządzanie ruchem w centrach miast jest
jednym z problemów z jakimi boryka się każda administracja. Co więcej, trudno jest połączyć
potrzeby mieszkańców w historycznych centrach z życzeniami potencjalnych użytkowników
zewnętrznych (nierezydentów i turystów w centrach historycznych), którzy korzystają
z przestrzeni kulturowej i relacyjnej jaką jest Stare Miasto samo w sobie.
Dyskusja dotyczyła następujących głównych tematów:



Techniczne i prawne rozwiązania zaadaptowane na różnych szczeblach w celu
zmniejszenia ruchu w centrach;
Porównanie rozwiązań, aby uzyskać wyraźny dostęp do różnego rodzaju “powołań”
(turystyczne, przemysłowe, mieszkalne);
Możliwość poszerzenia informacji zebranych do przygotowywania propozycji
projektów.
Z dyskusji jasno wynika, że wiele krajów zmaga się z problemami w zakresie zarządzania
ruchem i mobilnością miejską w rejonach starych miast (i nie tylko). Na przykład, we Francji
za przykład najlepszych praktyk można uznać Tuluzę (liczącą około 500.000 mieszkańców),
gdzie ostatnio zaadaptowane zostały różne rozwiązania dotyczące parkingów podziemnych
i integracji logistycznej. W szczególności bilet parkingowy kosztuje 1€ i obejmuje przejazd
metrem. Rozwiązanie to wydaje się być sukcesem i cieszy się popularnością wśród
mieszkańców. Należy także wziąć pod uwagę, że centrum Tuluzy jest podzielone na strefy
różnych kosztów parkingowych. Dalsze inicjatywy obejmują planowanie mobilności
rowerowej. W mieście Saint Etienne (liczącym prawie 200.000 mieszkańców), w związku
z brakiem węzłów przesiadkowych, transport publiczny nie może sobie pozwolić na
zapewnienie wszystkich potrzeb w zakresie mobilności. W Nantes transport publiczny
realizowany jest przy pomocy autobusów i tramwajów, które poruszają się po wyznaczonych
bus pasach. Ostatnio, władze lokalne wprowadziły tereny zamknięte dla samochodów, ale
efekty tego działania są jeszcze niezauważalne. W Bordeaux, zniechęca się do używania
samochodu poprzez dostępność systemu tramwajowego z pierwszeństwem na
skrzyżowaniach (dzięki zastosowaniu technologii GPS w sygnalizacji świetlnej): tramwaje są
bezprzewodowe, więc zmniejszony jest wpływ na środowisko miejskie. Generalny trend we
Francji polega na rozprzestrzenieniu pojazdów elektrycznych w transporcie ludzi i towarów,
szczególnie na ostatnich odcinkach dostaw.
Na wielu starówkach Hiszpanii główne problemy związane są z wielkością ulic (są zbyt małe
dla samochodów) W Terragonie, na przykład podziemne parkingi ułatwiły połączenie
z centrum miasta. W Leicester (Wielka Brytania), do korzystania z rowerów zachęca
tworzenie parków rowerowych. W Tallinie (Estonia), transport publiczny jest bezpłatny dla
mieszkańców; jednakże to rozwiązanie wywołuje konflikty wśród ludzi, np. Pracowników
codziennie wjeżdżających do miasta. We Włoszech, miasto Rzym wyznaczyło teren
zamknięty (z wyłączeniem godzin nocnych) dla samochodów chcących wjechać do centrum
miasta. Nie wprowadzono żadnej polityki cenowej. W Mediolanie, podobnie jak w Londynie,
ustanowiono specjalną opłatę za wjazd do centrum miasta. W mieście Campobasso (Molise),
liczącym 50.000 mieszkańców, wjazd i parkowanie na starym mieście jest formalnie
zabronione dla nierezydentów, ale brak kontroli, de facto, sprawia, że zasada ta nie jest
stosowana. Głównym problemem Cluj-Napoca (Rumunia), z 300.000 mieszkańców jest
rewitalizacja starego miasta, miejskiego dziedzictwa do tej pory nierozpoznanego. Stare
miasta w większości liczą niewielu mieszkańców i są wykorzystywane głównie do dotarcia do
innych rejonów miast, zbudowanych wokół centrum. Kompleksowe rozwiązanie zostało
przyjęte w Berlinie (Niemcy) dzięki współpracy władz lokalnych z przedsiębiorstwami: na
historycznych terenach często pojawiają się centra komercyjne i handlowe, aby
zagwarantować użyteczność i podkreślić walory tych części miasta. Mobilność została
poprawiona poprzez rozbudowaną sieć tramwajową i ścieżki rowerowe.
Powyższe doświadczenia wskazują, że rozwiązania planistyczne, polityczne i technologiczne
mogą poprawić użyteczność starych miast na zasadzie kompromisu w zaspokajaniu różnych
potrzeb. Istnienie lub nie ram prawnych, morfologii miasta, czynniki klimatyczne i kulturalne
aspekty są głównymi zmiennymi, które należy rozważyć w planowaniu dobrych rozwiązań
przyjętych już w innych krajach. Znaczenie transferu wiedzy i identyfikacja odpowiednich ITS
na rzecz zarządzania ruchem i systemów parkingowych w historycznych centrach miast jest
kamieniem milowym dla indywidualizacji dalszego rozwoju.
THE ISSUE
Zespół redakcyjny