Nr 5/261 Gdańsk październik 2006
Transkrypt
Nr 5/261 Gdańsk październik 2006
R S EJE T R PO LSKI T KÓ W STA 19 Nr 5/261 36 Gdańsk październik_2006 Uznanie Polskiego Rejestru Statków przez Komisję Europejską Mamy przyjemność poinformować, iż w dniu 29 września bieżącego roku, Komisja Europejska podjęła decyzję o ograniczonym uznaniu Polskiego Rejestru Statków, potwierdzając spełnienie przez nasze towarzystwo kryteriów wymaganych przez dyrektywę 94/57/WE z dnia 22 listopada 1994 r. (z późniejszymi zmianami) w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach. Skutki uznania odnoszą się do wszystkich państw Unii Europejskiej upoważniających obecnie PRS do działania w ich imieniu, to jest do Republiki Czeskiej, Cypru, Litwy, Malty, Polski i Słowacji. Tekst Decyzji Komisji dostępny jest na stronie internetowej prezentującej akty prawne Unii Europejskiej, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/site/pl/oj/2006/l _272/l_27220061003pl00170017.pdf PRS dołączył tym samym do grupy towarzystw klasyfikacyjnych uznawanych w krajach Unii Europejskiej, co powinno spotkać się z pozytywną reakcją środowisk związanych ze światową gospodarką morską. Mamy nadzieję, iż powyższe wydarzenie przyczyni się do dalszego rozwoju Polskiego Rejestru Statków. 249 70 LAT POLSKIEGO REJESTRU STATKÓW 6 października br. w siedzibie głównej Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku pracownicy i emeryci PRS spotkali się na bankiecie z okazji jubileuszu 70-lecia Polskiego Rejestru Statków. Spotkanie otworzył Prezes Zarządu PRS S.A. dr Jan Jankowski, który powitał zebranych, a następnie przedstawił referat zatytułowany „Polski Rejestr Statków – 70 lat w służbie okrętownictwa i żeglugi”. Słowną prezentację najważniejszych dat i wydarzeń z historii naszej instytucji uzupełniły fotografie oraz nagranie wideo z głosowania w Sejmie ustawy o Polskim Rejestrze Statków. Prezes poinformował również oficjalnie o uznaniu Polskiego Rejestru Statków przez Komisję Europejską. Uroczystość była okazją do wręczenia pracownikom PRS przyznanych odznaczeń branżowych i odznak PRS. Z upoważnienia Ministra Gospodarki Morskiej p. Rafała Wiecheckiego honorowe odznaki „Zasłużony pracownik morza” wręczył wyróżnionym Prezes J. Jankowski. Odznaką tą uhonorowani zostali: 18. Elżbieta Pabjan 1. Dariusz Chmielewski 19. Grzegorz Pettke 2. Małgorzata Domagalska 20. Marek Pomykała 3. Alina Garnik 21. Jacek Poturalski 4. Ryszard Gajdamowicz 22. Romana Romańska-Bagińska 5. Zbigniew Geca 23. Dorota Rogowska-Rybarczyk 6. Cyryla Giłka 24. Krzysztof Sawon 7. Dariusz Hejmej 25. Waldemar Staszak 8. Andrzej Kowalski 26. Kazimierz Szklarz 9. Larysa Kozerog 27. Ewa Szmelter 10. Maria Kłonowska-Figiel 28. Jacek Świtała 11. Wojciech Madejski 29. Bogusław Tybuś 12. Henryk Makosiewicz 30. Monika Warmowska 13. Anna Marcela 31. Ireneusz Wołoszyn 14. Grzegorz Milewski 32. Wojciech Zaczek 15. Piotr Milewski 33. Danuta Zubka 16. Zenon Mital 17. Jolanta Nowak Grono pracowników PRS zostało również uhonorowanych PRS-owskimi odznakami za 5, 10 i 15 lat nienagannej pracy w naszej instytucji. Część oficjalną uroczystości zakończył toast za przyszłość PRS. Następnie rozpoczęła się druga, towarzysko-rozrywkowa część spotkania, która trwała do północy. Obecni i byli pracownicy PRS doskonale bawili się przy muzyce granej przez trzyosobowy zespół oraz z płyt. Wielką radość sprawiła też wszystkim możliwość spotkania z dawno nie widzianymi Koleżankami 250 i Kolegami, emerytami PRS, rozmowy i wspominanie lat wspólnie przepracowanych. Prezentujemy kilka zdjęć upamiętniających oficjalne i te mniej oficjalne chwile uroczystości. Informację przygotowała Grażyna Adamczewska 251 252 253 SMM 2006 W dniach od 26 do 29 września br. Polski Rejestr Statków S.A. uczestniczył w 22 Międzynarodowych Targach Budowy i Wyposażenia Statków, Maszyn i Technologii Morskich SMM 2006, które odbyły się w Hamburgu (Shipbuilding, Machinery & Marine Technology International Trade Fair – Hamburg 2006). Z ponad 1600 wystawcami targi SMM 2006 w Hamburgu są bez wątpienia największymi targami morskimi na świecie. W porównaniu z rokiem 2004 powierzchnia wystawiennicza została rozbudowana o dodatkowe 5000 m2 i obecnie wynosi 69000 m2 w 12 halach, dwie następne są w budowie. Wielkość i ilość hal wystawienniczych jest imponująca, przejście z hali nr 1 do ostatniej A4 zabiera prawie godzinę. Jak zapewniają organizatorzy tegoroczną wystawę odwiedziło ponad 42 tys. osób z całego świata. W wystawie wzięło udział 1 600 firm ze 119 krajów, w szczególności z Dalekiego Wschodu. Głównie zaznaczyły swoją obecność Chiny, Korea, kraje skandynawskie, Wielka Brytania, Niemcy oraz Polska. Po raz pierwszy udział w targach wzięły: Kanada, Rumunia i Turcja. PRS posiadał własne stoisko o powierzchni 20 m2. Wśród odwiedzających nasze stoisko byli przedstawiciele armatorów, stoczni, producentów wyposażenia okrętowego, firm remontowych, instytucji klasyfikacyjnych oraz reprezentanci prasy polskiej i zagranicznej. Udział PRS w targach SMM przyniesie wymierne korzyści naszej firmie w postaci realizacji zleceń w związku z nawiązanymi kontaktami z firmami producenckimi, zwłaszcza z turecką firmą UNTEL Kablolari, produkującą kable okrętowe. Odnowiliśmy kontakty z dotychczasowymi kontrahentami, jak również nawiązaliśmy współpracę z nowymi, mamy nadzieję, że przyszłymi klientami. Szczególną uwagę wzbudziła możliwość przeprowadzenia przez PRS certyfikacji wyrobów na zgodność z dyrektywami Unii Europejskiej, m. in. w sprawie wyposażenia morskiego Przedstawiciele PRS na SMM 2006 (MED). Poczyniliśmy starania o uzyskanie zleceń na odnowienie świadectw uznania typu wyrobu, szczególnie wyposażenia elektrycznego. 254 Z dużym zainteresowaniem spotkała się także działalność PRS w związku z otrzymaniem uznania Unii Europejskiej. Z rozmów targowych jasno wynika, iż Polski Rejestr Statków mimo, że jest niewielką instytucją klasyfikacyjną jest rozpoznawalny na światowym rynku morskim. Przez 4 dni targów PRS reprezentowały 3 osoby: Dariusz Rudziński (DH), Grzegorz Pettke (TE) oraz Joanna Saramak (HM). Joanna Saramak Od redakcji Od bieżącego numeru rozpoczynamy prowadzenie dwóch nowych działów: − „Informacje dla armatorów” przeznaczony dla armatorów i innych użytkowników statków, zawierający informacje i interpretacje wymagań przepisowych i konwencyjnych, − „Z pamiętnika pracownika” zawierający wspomnienia pracowników PRS. W dziale tym będziemy przedstawiać napisane przez pracowników PRS wspomnienia z okresu ich pracy w PRS. Będziemy w tym dziale publikować również fragmenty wspomnień mgr. inż. Jerzego Kotlarskiego, byłego dyrektora technicznego PRS. Dziękujemy p. Dyrektorowi za wyrażenie zgody na publikowanie i wykorzystywanie fragmentów jego pamiętników zatytułowanych „W służbie klasyfikacji statku”, które są dostępne w naszej bibliotece i do których przeczytania w całości zachęcamy. Przewodniczący Rady Programowej INFORMACJE DLA ARMATORÓW Urządzenia elektromaszynowe w świetle konwencji SOLAS. Awaryjne źródło energii 1. Przedmowa Z uwagi na częste rozterki i dyskusje Armatorów, a także inspektorów PRS, ze służbami Port State Control na temat tego, jakie wymagania konwencji SOLAS powinny dotyczyć statków zbudowanych przed wejściem w życie jej ostatniego wydania, postanowiliśmy przygotować serię artykułów na ten temat. 255 Jako, że w Inspektoracie Elektrycznym i Automatyki Polskiego Rejestru Statków zajmujemy się przede wszystkim wymaganiami elektromaszynowymi, na pierwszy ogień pójdzie okrętowa elektroinstalacja awaryjna. Jednak zanim przejdziemy do awaryjnego źródła energii i zasilanych z niego odbiorników awaryjnych, kilka słów powinniśmy poświęcić historii samej konwencji. 2. Wstęp Ludzie morza wiedzą, że katastrofa Titanica, oprócz zainspirowania wielu filmowców do nakręcenia dramatów z orkiestrą grającą do końca, przyczyniła się do stwierdzenia, iż nie ma statków niezatapialnych. Śmierć ponad półtora tysiąca osób, którzy zginęli z tak błahych powodów, jak m.in. brak szalup ratunkowych, przyczyniła się do rozpoczęcia prac nad ustanowieniem Fot. 1 Statek TITANIC, którego katastrofa przyspieszyła prace nad międzynarodowymi odpowiednich wymagań techniczprzepisami na temat bezpieczeństwa na morzu. nych w celu ograniczenia skutków katastrof morskich. Encyklopedia Powszechna Wydawnictwa Gutenberga z lat 30-tych XX wieku pod hasłem Titanic podaje: „Specjalna konferencja w Londynie ustaliła po tej katastrofie nowe przepisy o środkach ostrożności i urządzeniach ratunkowych.” Pierwsza edycja konwencji SOLAS (Safety Of Life At Sea), ukazała się w dwa lata po katastrofie, tj. w 1914 roku i jak sama nazwa wskazuje dotyczy przede wszystkim bezpieczeństwa życia ludzkiego na morzu. Jednakże wybuch I wojny światowej przeszkodził wejściu jej w życie. Poprawiona i uzupełniona w wyniku doświadczeń wojennych i okrętowych katastrof powojennych wersja konwencji ukazała się w roku 1929. Jej układ przypomina treść współczesnej konwencji SOLAS, gdzie rozdział II określa konstrukcję statku, rozdział III dotyczy wyposażenia ratunkowego, rozdział IV omawia ówczesną radiotelegrafię (odpowiednik obecnej radiokomunikacji), a kolejny rozdział reguluje zasady bezpieczeństwa nawigacji itd. Wśród kilkunastu państw uchwalających tę wersję konwencji nie było jeszcze wolnej już Polski, a zasadniczą datę wejścia w życie konwencji 1929 ustalono na rok 1933. Dwa pierwsze wydania konwencji (1914 i 1929) miały zastosowanie w zasadzie tylko do statków pasażerskich z napędem mechanicznym odbywających podróże międzynarodowe. Za taką podróż uznawało się zawinięcie do portu państwa, które podpisało konwencję. Już w konwencji z 1914 roku zdefiniowano pojęcie statku pasażerskiego. Za taki statek uważano każdy statek handlowy przewożący więcej niż 12 pasażerów.1 1 por. SOLAS 1974, Część A, prawidło 2f oraz SOLAS 1914 Artykuł 2. 256 W pracach nad kolejną wersją Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu razem z 30 krajami uczestniczyła również Polska. Układ rozdziałów odpowiada sześciu pierwszym rozdziałom aktualnej wersji konwencji SOLAS. Konwencja uchwalona w 1948 roku weszła w życie 19 listopada 1952 roku. Przedostatnia wersja konwencji SOLAS pochodzi z roku 1960, weszła w życie 26 maja 1965 roku i zawiera 7 rozdziałów identycznych z siedmioma pierwszymi rozdziałami obecnej konwencji z roku 1974. Obowiązująca obecnie Międzynarodowa Konwencja SOLAS została uchwalona 1 listopada 1974 roku, a weszła w życie 25 maja 1980 roku, podczas gdy wiele jej wymagań elektromaszynowych zaczęło obowiązywać od roku 19842 i 1986. W ciągu jej ponad 25letniego obowiązywania wprowadzono wiele zmian i uzupełnień. Od kilku lat poprawki są przyjmowane corocznie w dwojaki sposób: 1. w wyniku rozpatrzenia propozycji krajów członkowskich w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej IMO, po zaakceptowaniu zmian przez 2/3 członków; 2. na konferencjach zwołanych na wniosek 1/3 członków po akceptacji zmian przez 2/3 krajów członkowskich. SOLAS 1974 składa się obecnie z następujących rozdziałów: I – Postanowienia ogólne; II-1 – Budowa – konstrukcja, niezatapialność i stateczność, urządzenia maszynowe i instalacje elektryczne; II-2 – Konstrukcja – ochrona przeciwpożarowa, wykrywanie i gaszenie pożarów; III – Środki i urządzenia ratunkowe; IV – Radiokomunikacja; V – Bezpieczeństwo żeglugi; VI – Przewóz ładunku; VII – Przewóz towarów niebezpiecznych; VIII – Statki z napędem jądrowym; IX – Zarządzanie bezpieczną eksploatacją statków; X – Środki bezpieczeństwa dla jednostek szybkich; XI – Środki specjalne dla podniesienia bezpieczeństwa na morzu; XII – Dodatkowe środki bezpieczeństwa dla masowców; W tym artykule zajmiemy się rozdziałem II-1 – Budowa, a szczególnie jego Częścią D poświeconą instalacjom elektrycznym w zakresie awaryjnego źródła energii i wyposażenia z nim związanego. 2 Data wprowadzona później rezolucją MSC.1 (XLV) 257 3. SOLAS 1914 Już w pierwszym wydaniu konwencji w rozdziale IV zatytułowanym Środki ratunkowe i ochrona przeciwpożarowa przewidziano: Artykuł3 53. Środki zaokrętowania i wyokrętowania. Oświetlenie awaryjne. 1. Należy przygotować odpowiednie środki zaokrętowania i wyokrętowania ludzi z różnych przedziałów, pokładów itp. 2. Należy zapewnić systemy oświetlenia elektrycznego lub innego, odpowiedniego dla wszystkich wymagań bezpieczeństwa, w różnych częściach, zarówno nowobudowanych, jak i istniejących statków, a szczególnie na pokładach na których są składowane łodzie ratownicze. Jeżeli to niezbędne, to na nowobudowanych statkach należy zapewnić samowystarczalne źródło zasilania oświetlenia bezpieczeństwa umieszczone w górnej części statku tak wysoko, jak to tylko możliwe. 3. Wyjście z każdego przedziału powinno być zawsze oświetlone przez awaryjną oprawę oświetleniową, która powinFot. 2 Strona tytułowa pierwszego wydana być właściwie umiejscowiona i niezania konwencji SOLAS z 1914. leżna od podstawowego oświetlenia statku. Powyższe oświetlenie może być zasilane z niezależnej instalacji opisanej w poprzednim paragrafie, jeżeli do tego celu służy niezależny obwód i jeżeli ta instalacja uzupełnia podstawowe oświetlenie statku. Można powiedzieć, że wymaganie zawarte w powyższych trzech punktach jest prototypem wymagań późniejszych konwencji dotyczących awaryjnego źródła energii i instalacji awaryjnej. Dodatkowo w rozdziale V poświeconym urządzeniom radiotelegraficznym mówi się o wymaganiach co do usytuowania oraz zasilania instalacji awaryjnej. Definiuje to treść Artykułu 35: Instalacja awaryjna powinna być w całości umieszczona w górnej części statku, tak wysoko jak to jest możliwe. Instalacja awaryjna powinna zawierać (jak podano w artykule XI załącznika do Międzynarodowej Konwencji Radiotelegrafii, 1912) niezależne źródło energii 3 W konwencjach z lat 1914 oraz 1929 na określenie wymagań używa się formy artykuł (ang. article), podczas gdy prawidło (ang. regulation) występuje w pozostałych konwencjach z lat 1948, 1960 oraz aktualnie obowiązującej konwencji z roku 1974. 258 zdolne do natychmiastowego załączenia o wydajności wystarczającej na co najmniej 6 godzin pracy przy minimalnym zakresie 80 mil morskich dla statków pierwszej klasy oraz 50 mil morskich dla statków pozostałych dwóch klas. Powyższe wymagania są bardzo lakoniczne i umożliwiają dowolność ich interpretacji. Wymagają jednak odpowiedniego usytuowania awaryjnego źródła energii oraz zasilania z niego radiotelegrafów oraz oświetlenia awaryjnego. Nie wprowadzają zbyt wiele w zakresie awaryjnego źródła energii, jednakże naszym zdaniem są zalążkiem do obecnie obowiązujących prawideł. Nieznacznie zmodyfikowana konwencja w zakresie instalacji awaryjnych z 1914 roku została przedstawiona w roku 1929. 4. SOLAS 1929 Konwencja z 1929 roku zachowała strukturę dokumentu swojej poprzedniczki, jednakże numeracja artykułów uległa zmianie. I tak, nieznacznie zmodyfikowane wymagania zawarte w Artykule 53, zostały przeniesione do Artykułu 21 Środki zaokrętowania i wyokrętowania. Oświetlenie awaryjne w rozdziale III Środki ratunkowe, itp. Punkt 1 pozostawiono bez zmian. W punkcie 2 dodano zdanie: Na statkach, na których pokład łodziowy jest wyżej niż 9,15 m (30 stóp) ponad linią wodną, przy najmniejszej głębokości zanurzenia, należy zapewnić ze statku oświetlenie łodzi ratunkowych podczas opuszczania i bezpośrednio po ich opuszczeniu. Trzecie zdanie tego punktu pozostało bez zmian. Artykuł 35 z konwencji 1914 uległ znacznym zmianom w 1929 roku. Wymagania te zostały przeniesione do Artykułu 31: (4) Pomieszczenie radiowe powinno być wyposażone w niezawodne awaryjne oświetlenie. (5) Instalacja4 powinna obejmować zarówno instalację podstawową jak również instalację awaryjną (rezerwową). Jednakże, jeśli instalacja podstawowa spełnia we wszystkich aspektach wymagania instalacji awaryjnej (rezerwowej), to nie jest ona obligatoryjna. (…) (9) Źródło energii powinno mieć wystarczającą moc do zasilania podstawowej instalacji radiotelegrafów w normalnych warunkach oraz powyższym5 zakresie. (10) Wszystkie komponenty awaryjnej (rezerwowej) instalacji powinny być umieszczone w górnej części statku, w miejscu zapewniającym najwyższe bezpieczeństwo oraz powyżej linii wodnej tak wysoko, jak jest to możliwe. Instalacja awaryjna (rezerwowa) musi być zasilana ze źródła energii niezależnego od napędu statku i od instalacji podstawowej oraz musi być możliwość natychmiastowego jej załączenia. Jej pojemność musi wystarczać na co najmniej 6 godzin pracy. 4 5 przyp. tłum. instalacja radiotelegrafów W punkcie 8 tego artykułu zawarto wymagania dotyczące mocy nadajników. 259 Z treści całego artykułu zamieszczonego w konwencji 1929 zacytowaliśmy tylko te wymagania, które bezpośrednio dotyczyły awaryjnego źródła energii oraz instalacji awaryjnego zasilania urządzeń radiotelefonicznych oraz oświetlenia. Dopiero w konwencji 1948 mówi się o zasilaniu z awaryjnego źródła innych urządzeń, jak na przykład drzwi wodoszczelnych. Zarówno konwencja z roku 1914, jak i z 1929 nie poświęca osobnych artykułów awaryjnemu źródłu energii elektrycznej. Jak już wspomnieliśmy, obie konwencje dotyczyły jedynie statków pasażerskich napędzanych mechanicznie i odbywających podróże międzynarodowe, a więc przedstawione wymagania miały zastosowanie tylko do takich właśnie statków pasażerskich. Wymagania obu konwencji obecnie można traktować bardziej jako ciekawostkę, ponieważ w klasie Polskiego Rejestru Statków nie ma tego typu statków zbudowanych przed 19 listopada 1952 roku, a więc datą wejścia w życie kolejnej konwencji SOLAS 1948. 5. SOLAS 1948 Konwencja SOLAS 1948 jest już współczesnym dokumentem o układzie prawie identycznym jak obecnie obowiązująca konwencja 1974. Podobnie jak ona, SOLAS 1948 składa się z rozdziałów, części i prawideł. W rozdziale II zatytułowanym Konstrukcja znajdujemy Część C Instalacje elektryczne, a w niej prawidło 22 „Awaryjne źródło energii”. Jednakże dopisek Część C dotyczy tylko statków pasażerskich uświadamia, iż nie brano pod uwagę bezpieczeństwa ludzi pływających na jednostkach innych niż statki pasażerskie. Niemniej prawidło 22 stało się obowiązującym także dzisiaj wzorcem dotyczącym zarówno statków pasażerskich, jak i towarowych. Prawidło to określa miejsce instalowania i charakterystykę awaryjnego źródła energii. Ponadto precyzuje wymagania wobec dopuszczonych jako awaryjne źródła energii elektrycznej baterii akumulatorów oraz zespołu prądotwórczego. Oto treść tego prawidła: Prawidło 22 (a) Awaryjne źródło energii elektrycznej Powyżej pokładu grodziowego powinno znajdować się niezależne awaryjne źródło energii elektrycznej, usytuowane poza maszynownią. Uzyskiwana moc powinna być wystarczająca do zasilania wszystkich tych urządzeń, które są, w opinii Administracji, niezbędne dla bezpieczeństwa pasażerów i załogi w sytuacji krytycznej, z uwzględnieniem takich urządzeń, które powinny pracować jednocześnie. Szczególną uwagę należy poświęcić awaryjnemu oświetleniu przy każdym stanowisku łodzi ratunkowych na pokładzie i przy burtach, we wszystkich przejściach, klatkach schodowych i przy wyjściach, w przedziałach maszynowych 260 i na stanowiskach sterowania określonych w prawidle 26, oraz światłom nawigacyjnym, jeżeli są wyłącznie elektryczne. Moc powinna być odpowiednia na okres 36 godzin, z wyjątkiem takich przypadków, gdy statek jest regularnie eksploatowany w podróżach krótkotrwałych, dla których Administracja może przyjąć źródło zasilania o mniejszej mocy, jeżeli zostanie zapewniony ten sam poziom bezpieczeństwa. Źródłem awaryjnego zasilania mogą być albo – (i) bateria akumulatorów zdolna zapewnić awaryjne zasilanie bez doładowania lub nadmiernego spadku napięcia; albo (ii) prądnica napędzana przez odpowiedni silnik spalinowy z niezależnym zasilaniem paliwowym oraz z układem rozruchowym zatwierdzonym przez Administrację. Stosowane paliwo powinno mieć punkt zapłonu nie niższy niż 110ºF (lub 43ºC). (b) należy zapewnić poprawną pracę elektrowni awaryjnej kiedy statek jest przechylony o 22,5º i / lub kiedy przegłębienie statku wynosi 10º od równej stępki. (c) (i) Jeżeli zasilanie awaryjne pochodzi od baterii akumulatorów, należy wykonać układ zapewniający automatyczne załączenie oświetlenia awaryjnego w przypadku zaniku zasilania oświetlenia podstawowego (ii) Jeżeli awaryjnym źródłem energii jest prądnica, to należy zapewnić zasilanie tymczasowego źródła energii awaryjnej z baterii akumulatorów pojemności stosownej do – (a) zasilania awaryjnego oświetlenia nieprzerwanie przez pół godziny oraz (b) zamknięcia drzwi wodoszczelnych (jeżeli elektrycznie napędzane), jednak niekoniecznie do zamknięcia ich wszystkich jednocześnie. Układ powinien być tak wykonany, by tymczasowe źródło energii awaryjnej załączało się automatycznie w przypadku zaniku zasilania podstawowego (iii) należy zapewnić możliwość okresowego testowania układu automatycznego załączania. (d) Elektrycznie napędzane urządzenia sterowe powinny być zasilane dwoma kompletami kabli prowadzonymi z rozdzielnicy głównej. Każdy obwód zasilający powinien mieć odpowiednią moc do zasilania wszystkich silników, które mogą pracować jednocześnie, a wymienione obwody zasilające powinny być rozdzielone na całej swej długości tak dalece, jak to praktycznie możliwe. Wymienione obwody i silniki powinny być zabezpieczone tylko przed zwarciami. Porównując wymagania prawidła 22 konwencji SOLAS 1948 z wymaganiami prawidła 25 konwencji SOLAS 1960 na ten sam temat, można stwierdzić iż większość zmian w tej drugiej konwencji (patrz następny rozdział – 6) ma charakter bardziej precyzujący pewne wymagania niż rewolucyjnie zmieniający bądź modyfikujący. Znacznie poważniejsze różnice w tym zakresie występują w porównaniu z wymaganiami konwencji SOLAS 1974, która między innymi dość szcze261 gółowo wymienia wszystkie niezbędne na wypadek awarii odbiorniki, w tym urządzenie sterowe, pompę pożarową, pompę zęzową itp., wymagające zasilania z awaryjnego źródła energii. W tej sytuacji na nowych statkach pasażerskich awaryjnym źródłem energii jest najczęściej awaryjny zespół prądotwórczy (agregat awaryjny) umożliwiający uzyskanie odpowiednich mocy, podczas gdy baterie akumulatorów spełniają rolę źródeł tymczasowych lub lokalnych źródeł awaryjnych o konkretnym przeznaczeniu np. do zasilania urządzeń radiokomunikacyjnych, nawigacyjnych, wykrywczych pożaru, itp. Na zakończenie tego rozdziału poświęconego wymaganiom konwencji SOLAS 1948 wobec awaryjnego źródła energii, należy stwierdzić, że wszystkie dotychczas omawiane konwencje zawierały wymagania w tym zakresie tylko wobec statków pasażerskich. Żaden z tego typu statków, których te konwencje dotyczą, nie znajduje się w rejestrze Polskiego Rejestru Statków i można przypuszczać, że raczej już do niego nie trafi. W tej sytuacji warto bliżej przyjrzeć się wymaganiom konwencji SOLAS 1960 i 1974, bo jedynie te dwie konwencje dotyczą statków pływających z klasą PRS. 6. SOLAS 1960 W konwencji SOLAS 1960 w rozdziale II – Konstrukcja w Części C – Instalacje maszynowe i elektryczne znalazła się uwaga: Część C ma zastosowanie do statków pasażerskich i towarowych. Zgodnie z nią Część C zawiera dwa prawidła: Prawidło 25 Awaryjne źródło energii elektrycznej na statkach pasażerskich Prawidło 26 Awaryjne źródło energii elektrycznej na statkach towarowych Choć prawidło 25 dotyczące statków pasażerskich nie wnosi wielu zmian w porównaniu z konwencją SOLAS 1948, to z uwagi na ilość statków z klasą PRS, których może dotyczyć, warto je przytoczyć w całości. Są to na pewno wszystkie statki pasażerskie zbudowane w latach 1968-1980. Poniżej zamieszczono treść prawidła 25 i pogrubioną czcionką oznaczono zmiany w stosunku do poprzedniej konwencji – SOLAS 1948. Prawidło 25 Awaryjne źródło energii elektrycznej na statkach pasażerskich (a) Awaryjne źródło energii elektrycznej powinno być niezależne i umieszczone powyżej pokładu grodziowego oraz poza przestrzeniami maszynowymi. Jego lokalizacja w stosunku do głównego źródła energii elektrycznej powinna być taka, aby czyniąc zadość wymaganiom Administracji, pożar lub inny wypadek w przestrzeni maszynowej, jak zdefiniowano w paragrafie (h) prawidła 2 tego rozdziału, nie spowodowały zakłóceń w zasilaniu lub rozdziale energii elektrycznej ze źródła awaryjnego. Awaryjne źródło energii elektrycznej nie powinno być umieszczone przed grodzią zderzeniową. 262 (b) Zainstalowana moc powinna być wystarczająca do zasilania tych wszystkich urządzeń, które w opinii Administracji są niezbędne dla bezpieczeństwa pasażerów i załogi w stanach awaryjnych, przy czym trzeba mieć na uwadze takie urządzenia, które będą musiały pracować równocześnie. Należy zwrócić szczególną uwagę na zasilanie oświetlenia awaryjnego przy każdym stanowisku opuszczania łodzi oraz przy burtach, w korytarzach, na klatkach schodowych i przy wyjściach, w przedziałach maszynowych oraz stanowiskach sterowania zdefiniowanych w paragrafie (f) prawidła 35 tego rozdziału, pomp pożarowych, świateł nawigacyjnych oraz lampy sygnalizacji dziennej, jeśli jest zasilana z głównego źródła energii. Źródło energii powinno być zdolne do zasilania przez okres 36 godzin, z wyjątkiem statków uprawiających stałe krótkie podróże, gdzie Administracja może dopuścić krótszy okres, pod warunkiem, że jest przekonana, iż będzie zapewniony taki sam stopień bezpieczeństwa. (c) Źródłem awaryjnego zasilania może być albo: (i) prądnica napędzana przez odpowiedni rodzaj silnika spalinowego, z niezależnym zasilaniem paliwowym oraz z układem rozruchowym zatwierdzonym przez Administrację. Stosowane paliwo powinno mieć punkt zapłonu nie niższy niż 110ºF (lub 43ºC); albo (ii) bateria akumulatorów zdolna zapewnić awaryjne zasilanie bez doładowania lub nadmiernego spadku napięcia. (d) (i) Jeżeli awaryjnym źródłem energii elektrycznej jest prądnica, to powinna być ona uzupełniona o tymczasowe źródło energii składające się z baterii akumulatorów o pojemności wystarczającej do: (1) zasilania oświetlenia awaryjnego nieprzerwanie przez pół godziny; (2) zamknięcia drzwi wodoszczelnych (jeśli są sterowane elektrycznie), ale niekoniecznie zamknięcia wszystkich drzwi jednocześnie; (3) działania wskaźników (jeśli są elektryczne), które sygnalizują, czy drzwi są otwarte, czy też zamknięte; oraz (4) działania sygnałów dźwiękowych (jeśli są elektryczne), które ostrzegają przed zamknięciem drzwi wodoszczelnych. W przypadku awarii głównego źródła energii elektrycznej tymczasowe źródło energii powinno być załączone automatycznie. (ii) Jeśli awaryjnym źródłem energii jest bateria akumulatorów, należy zapewnić, aby oświetlenie awaryjne załączało się automatycznie w przypadku uszkodzenia podstawowego oświetlenia. (e) W maszynowni, najlepiej na rozdzielnicy głównej, powinien być zainstalowany wskaźnik sygnalizujący, że bateria akumulatorów wymagana przez niniejsze prawidło jest rozładowana. (f) (i) Rozdzielnica awaryjna powinna być zainstalowana możliwie jak najbliżej awaryjnego źródła energii. 263 (ii) Jeżeli awaryjnym źródłem energii elektrycznej jest prądnica, to rozdzielnica awaryjna powinna być umieszczona w tym samym pomieszczeniu, chyba że wpływa to negatywnie na działanie rozdzielnicy awaryjnej. (iii) Żadna bateria akumulatorów, zainstalowana zgodnie z wymaganiami niniejszego prawidła, nie powinna być umieszczona w jednym pomieszczeniu z rozdzielnicą awaryjną. (iv) Administracja może zezwolić na zasilanie awaryjnej rozdzielnicy z rozdzielnicy głównej w warunkach normalnych. (g) Cały system awaryjny powinien być tak skonstruowany i wykonany, aby zapewnione było jego funkcjonowanie, gdy statek jest przechylony na burtę o 22,5 stopnia oraz/lub przegłębiony o 10°. (h) Należy przewidzieć środki umożliwiające okresowe sprawdzanie awaryjnego źródła energii oraz, jeśli istnieje, tymczasowego źródła energii, łącznie z automatycznym uruchomieniem. Jak widać i jak powiedzieliśmy wcześniej (patrz rozdział 5), różnice pomiędzy konwencjami SOLAS 1948 i 1960 nie są wielkie i bardziej związane są z doprecyzowaniem wymagań istniejących w poprzedniej wersji konwencji. W tym miejscu warto również zaznaczyć, iż obecne w poprzedniej konwencji wymagania dotyczące urządzenia sterowego w SOLAS 1960 znalazły się w prawidle 30. Jak już zaznaczyliśmy na wstępie tego rozdziału, konwencja SOLAS 1960 jest pierwszą, której wymagania w zakresie instalacji elektrycznych, w tym awaryjnego źródła energii elektrycznej, dotyczą również statków towarowych. Oto treść prawidła 26 określającego wymagania w stosunku do awaryjnego źródła energii elektrycznej instalowanego na statku towarowym: Prawidło 26 Awaryjne źródło energii na statkach towarowych. (a) Statki o pojemności brutto 5000 i więcej. (i) Na statkach o pojemności brutto 5000 i więcej niezależne awaryjne źródło energii, czyniąc zadość wymaganiom Administracji, powinno być umieszczone powyżej najwyższego pokładu ciągłego oraz poza przestrzeniami maszynowymi, tak aby funkcjonowało w przypadku pożaru lub uszkodzenia podstawowej instalacji elektrycznej. (ii) Zainstalowana moc powinna być wystarczająca do zasilania tych wszystkich urządzeń, które w opinii Administracji są niezbędne dla bezpieczeństwa osób na statku w stanach awaryjnych, przy czym należy mieć na uwadze takie urządzenia, które będą musiały pracować równocześnie. Należy zwrócić szczególną uwagę na zasilanie: (1) oświetlenia awaryjnego przy każdym stanowisku opuszczania łodzi oraz przy burtach, w korytarzach, na klatkach schodowych i przy 264 wyjściach, w przedziałach maszynowych oraz pomieszczeniu zespołów prądotwórczych, na mostku i w pomieszczeniu nawigacyjnym. (2) alarmu ogólnego; oraz (3) świateł nawigacyjnych, jeśli są wyłącznie elektryczne, oraz lampy sygnalizacji dziennej, jeżeli jest zasilana z podstawowego źródła energii. Zainstalowana moc powinna wystarczyć na 6 godzin pracy. (iii) Awaryjnym źródłem energii może być: (1) bateria akumulatorów zdolna zapewnić awaryjne zasilanie bez doładowania lub nadmiernego spadku napięcia albo (2) prądnica napędzana przez odpowiedni rodzaj silnika spalinowego, z niezależnym zasilaniem paliwowym oraz z układem rozruchowym, czyniąc zadość wymaganiom Administracji. Stosowane paliwo powinno mieć punkt zapłonu nie niższy niż 110ºF (lub 43ºC); lub (iv) Cały system awaryjny powinien być tak skonstruowany i wykonany, aby zapewnione było jego funkcjonowanie, gdy statek jest przechylony na burtę o 22,5 stopnia oraz/lub przegłębiony o 10°. (v) Należy przewidzieć środki umożliwiające okresowe sprawdzanie całego systemu awaryjnego. (b) Statki o pojemności brutto mniejszej niż 5000 (i) Na statkach towarowych o pojemności brutto poniżej 5000 powinno być umieszczone, czyniąc zadość wymaganiom Administracji, niezależne awaryjne źródło energii o wydajności wystarczającej do oświetlenia miejsc opuszczania łodzi oraz miejsca sztauowania tratw ratunkowych opisanych w podparagrafach a(ii), b(ii) oraz b(iii) prawidła 19, Rozdz. III, a także dodatkowych odbiorów, jeśli wymaga tego Administracja zgodnie z prawidłem 38, Rozdz. III. (ii) Zainstalowana moc powinna być wystarczająca do zasilania przez okres co najmniej 3 godzin. (iii) Wspomniane statki powinny również spełniać wymagania podparagrafów (iii), (iv) oraz (v) punktu (a) tego prawidła. Porównując wymagania prawidła 26 konwencji z 1960 roku z odpowiadającym mu prawidłem 43 aktualnej konwencji można zauważyć, że w zakresie statków towarowych w roku 1960 nie widziano potrzeby określenia tak restrykcyjnych wymagań, jak dla statków pasażerskich. Zasadnicza część prawidła dotyczy statków o pojemności brutto powyżej 5000. Na statkach o pojemności mniejszej niż 5000, zgodnie z konwencją SOLAS 1960, awaryjne źródło energetyczne powinno być wystarczające jedynie do zasilania w czasie 3 godzin oświetlenia miejsc opuszczania łodzi oraz miejsca sztauowania tratw ratunkowych i ewentualnie dodatkowych odbiorów określonych przez Administrację. Prawi265 dło określa takie same wymagania co do konstrukcji i funkcjonowania źródła awaryjnego jak dla większych statków, natomiast nie określa wymagań w sto-sunku do jego usytuowania. W tej sytuacji nie dziwi obecność na statkach zwanych „małymi anglikami” zespołu prądotwórczego na dziobie i uzupełnionego baterią akumulatorów dla oświetlenia awaryjnego. Fot. 3 „Mały anglik” zbudowany wg wymagań konwen- cji SOLAS 60, z usytuowaniem awaryjnego zespołu W klasie PRS-u są to takie prądotwórczego niezgodnym z późniejszą konwencją – jednostki jak: BYTOM, SOLAS 74. GARDNO, GNIEZNO II, JAMNO, JOY 2, KOSCIERZYNA, LOMZA, MALBORK II, MAMRY II, MIELEC, ROS, SELENA, SIERADZ, TALTY, WADAG II, WIELUN, WIGRY, WYSZKOW, ZGORZELEC. Statki te były budowane w Wielkiej Brytanii przed 1980 rokiem, a więc przed wejściem w życie nowego wydania konwencji – SOLAS 1974. 7. SOLAS 1974 W ostatniej, obowiązującej wersji konwencji SOLAS 1974 awaryjnego źródła energii elektrycznej dotyczą 4 prawidła Części D – Instalacje elektryczne: Prawidło 42 Awaryjne źródło energii elektrycznej na statkach pasażerskich; Prawidło 42-1 Dodatkowe oświetlenie awaryjne na statkach pasażerskich typu ro-ro; Prawidło 43 Awaryjne źródło energii elektrycznej na statkach towarowych; Prawidło 44 Urządzenia rozruchowe dla awaryjnych zespołów prądotwórczych. Mimo iż prawidło 42 w zasadniczych elementach awaryjnego źródła nie różni się poważnie od wymagań dwu wcześniejszych konwencji, to jednak dość szczegółowo precyzuje wiele tych wymagań. Dlatego przedstawiamy Prawidło 42 w całości zamieszczając w przypisach interpretacje IACS6 do poszczególnych wymagań. 6 Teksty źródłowe dostępne są na stronie http://www.iacs.org.uk 266 Prawidło 42 Awaryjne źródło energii elektrycznej na statkach pasażerskich 1.1 Należy przewidzieć niezależne i samodzielne awaryjne źródło energii elektrycznej. 1.2 Awaryjne źródło energii elektrycznej, związane z nim transformatory, jeżeli są zastosowane, tymczasowe awaryjne źródło energii, rozdzielnica awaryjna i rozdzielnica oświetlenia awaryjnego, powinny być usytuowane powyżej najwyższego pokładu ciągłego Fot. 4 Współczesny zespół prądotwórczy, mogący i powinny być łatwo dostępne sprawować funkcję awaryjnego zespołu prądotwórczego z otwartego pokładu. Nie powinny być one usytuowane przed grodzią zderzeniową. 1.3 Usytuowanie7 awaryjnego źródła energii elektrycznej i związanych z nim transformatorów, jeżeli są zastosowane, tymczasowego awaryjnego źródła energii, rozdzielnicy awaryjnej i rozdzielnic oświetlenia awaryjnego względem głównego źródła energii elektrycznej, związanych z nim transformatorów, jeżeli są zastosowane i rozdzielnicy głównej, powinno być takie, aby czyniąc zadość wymaganiom Administracji, pożar lub inny wypadek w pomieszczeniach zawierających główne źródło energii elektrycznej, związane z nim transformatory, jeżeli są zastosowane i rozdzielnicę główną lub w dowolnym pomieszczeniu maszynowym kategorii A, nie spowodowały zakłóceń w zasilaniu, sterowaniu i rozdziale energii elektrycznej ze źródła awaryjnego. Tak dalece jak to jest możliwe, pomieszczenie zawierające awaryjne źródło energii elektrycznej, związane z nim transformatory, jeżeli są zastosowane, tymczasowe awaryjne źródło energii elektrycznej i rozdzielnicę awaryjną, nie powinno przylegać do pomieszczeń maszynowych kategorii A lub pomieszczeń, w których usytuowano główne źródło energii elektrycznej, związane z nim transformatory, jeżeli są zastosowane, lub rozdzielnicę główną. 7 Por. prawidło 39 Usytuowanie urządzeń awaryjnych na statkach pasażerskich: Przed grodzią zderzeniową od strony dziobu nie należy instalować awaryjnych źródeł energii elektrycznej, pomp pożarowych, pomp zęzowych, z wyjątkiem specjalnie przeznaczonych do obsługi pomieszczeń położonych przed grodzią zderzeniową, jakiejkolwiek stałej instalacji gaśniczej wymaganej w rozdziale II-2, ani innych urządzeń awaryjnych ważnych dla bezpieczeństwa statku, z wyjątkiem wciągarek kotwicznych. 267 1.4 Pod warunkiem, że przedsięwzięte są odpowiednie środki w celu zabezpieczenia niezależnego zasilania odbiorów awaryjnych we wszelkich okolicznościach, prądnica awaryjna może być używana wyjątkowo i przez krótkie okresy do zasilania obwodów nieawaryjnych.8 8 Interpretacja IACS (SC3, Awaryjne źródło energii elektrycznej) do prawideł 42.1.4 oraz 43.1.4: Słowo „wyjątkowo”, podczas gdy statek jest w morzu, oznacza następujące warunki: 1. brak zasilania (blackout), 2. stan bezenergetyczny (dead-ship), 3. praca w celu rutynowych prób, 4. krótkotrwała praca równoległa z podstawowym źródłem energii elektrycznej w celu przejmowania obciążenia. Jeżeli brak innej informacji Administracji Morskiej, awaryjny zespół prądotwórczy może być używany podczas postoju w porcie do zasilania sieci okrętowej, przy spełnieniu wymagań UI SC 152. Interpretacja IACS (SC152, Użytkowanie awaryjnego źródła energii podczas postoju w porcie) do prawideł 42.1.4 oraz 43.1.4 1. Postanowienie ogólne O ile Administracja Morska nie postanowiła inaczej, generator awaryjny może być używany podczas postoju w porcie do zasilania sieci statku, przy zapewnieniu zgodności z punktami 2 i 3 poniżej. 2. Wymagania 2.1 W celu zabezpieczenia prądnicy lub jej silnika napędowego przed przeciążeniem podczas użytkowania w porcie, należy przewidzieć układ utrzymujący zapas mocy i zapewniający ciągłą bezpieczną pracę generatora. 2.2 Silnik napędowy powinien być wyposażony w filtry paliwa i oleju smarnego, układ monitoringu i bezpieczeństwa wymagany do silników napędowych podstawowych zespołów prądotwórczych oraz dla pracy bezwachtowej. 2.3 Zbiornik paliwowy silnika napędowego należy wyposażyć w alarm niskiego poziomu umieszczony na wysokości zapewniającej wystarczającą ilość paliwa do zasilania energią elektryczną odbiorników awaryjnych w czasie wymaganym konwencją SOLAS. 2.4 Silnik napędowy powinien być zaprojektowany i zbudowany do pracy ciągłej i powinien być objęty harmonogramem planowanych konserwacji zapewniających, iż jest zawsze gotowy do użytku i spełni swoją rolę w przypadku awarii na morzu. 2.5 W miejscu zainstalowania awaryjnego zespołu prądotwórczego i rozdzielnicy awaryjnej powinny być czujki wykrywcze pożaru. 2.6 Należy zapewnić środki łatwego przełączania na pracę awaryjną. 2.7 Obwody zasilające, sterownicze i monitorowania dla celów użytku generatora awaryjnego w porcie powinny być tak wykonane i zabezpieczone, iż ewentualne uszkodzenia elektryczne nie będą miały wpływu na pracę odbiorników podstawowych i awaryjnych. Jeżeli to niezbędne do bezpiecznej pracy, rozdzielnica awaryjna powinna być wyposażona w łączniki do odłączania obwodów. 3. Obsługa Na statku powinny znajdować się instrukcje w celu zapewnienia, że kiedy statek jest w morzu, wszystkie przyrządy sterownicze (tj. zawory, łączniki) znajdują się we właściwej pozycji umożliwiającej niezależną awaryjną pracę awaryjnego zespołu prądotwórczego i rozdzielnicy awaryjnej. Wymienione instrukcje powinny także zawierać informacje na temat wymaganego poziomu w zbiorniku paliwa, pozycji przełącznika „port/morze” jeżeli zainstalowany, klap wentylacyjnych itp. 268 2 Zainstalowana moc powinna być wystarczająca do zasilania tych wszystkich urządzeń, które są niezbędne dla bezpieczeństwa w stanach awaryjnych, przy czym należy zwrócić należytą uwagę na takie urządzenia, które będą musiały pracować równocześnie. Awaryjne źródło energii elektrycznej powinno być zdolne, przy uwzględnieniu prądów rozruchowych i przejściowego charakteru niektórych obciążeń, do równoczesnego zasilania przez czas poniżej podany co najmniej następujących urządzeń, jeżeli ich praca jest zależna od źródła energii elektrycznej: 2.1 Przez okres 36 godzin oświetlenia awaryjnego9: .1 przy każdym stanowisku alarmowym i ewakuacyjnym oraz przy burtach zgodnie z wymaganiami prawideł III/11.4 i III/15.7; .2 w korytarzach, na klatkach schodowych i w wyjściach prowadzących do stanowisk alarmowych i ewakuacyjnych zgodnie z wymaganiami prawidła III/11.5; .3 we wszystkich korytarzach pomieszczeń służbowych i mieszkalnych, na klatkach schodowych i wyjściach oraz w kabinach dźwigów osobowych; .4 w przedziałach maszynowych i w przedziałach elektrowni głównych, łącznie z ich stanowiskami sterowania; .5 przy wszystkich stanowiskach sterowania, w centralach manewrowokontrolnych oraz przy każdej rozdzielnicy głównej i awaryjnej; .6 we wszystkich miejscach składowania wyposażenia strażackiego; .7 przy maszynie sterowej; oraz .8 przy pompie pożarowej, pompie instalacji tryskaczowej oraz przy awaryjnej pompie zęzowej przywołanej w ustępie 2.4, a także na stanowiskach rozruchu ich silników. 2.2 Przez okres 36 godzin: .1 świateł nawigacyjnych i innych świateł wymaganych przez obowiązujące Międzynarodowe przepisy o zapobieganiu kolizjom na morzu; oraz .2 na statkach budowanych 1 lutego 1995 r. lub po tej dacie – instalacji radiowej VHF, wymaganej w prawidle IV/7.1.1 i IV/7.1.2; oraz jeśli ma zastosowanie: .2.1 instalacji radiowej MF, wymaganej w prawidłach IV/9.1.1, IV/9.1.2, IV/10.1.2 i IV/10.1.3; .2.2 stacji uziemienia statku, wymaganej w prawidle IV/10.1.1; oraz .2.3 instalacji radiowej MF/HF, wymaganej w prawidłach IV/10.2.1, IV/10.2.2 i IV/11.1. 9 patrz również prawidło II-1 41.2.3: Układ instalacji elektrycznej oświetlenia awaryjnego powinien być taki, aby pożar lub inny wypadek w pomieszczeniach, w których znajduje się awaryjne źródło energii elektrycznej, związane z nim transformatory, jeżeli są zastosowane, rozdzielnica awaryjna i rozdzielnica oświetlenia awaryjnego nie spowodowały unieruchomienia instalacji oświetlenia głównego, wymaganego przez niniejsze prawidło. 269 2.3 Przez okres 36 godzin10: .1 wszystkich środków łączności wewnętrznej wymaganych w stanach awaryjnych;11 .2 okrętowego wyposażenia nawigacyjnego, wymaganego prawidłem V/12; tam gdzie takie wymaganie jest nieuzasadnione lub niewykonalne, Administracja może je uchylić dla statków o pojemności brutto mniejszej niż 5000; .3 instalacji wykrywczej i alarmowej pożaru oraz instalacji trzymania i zwalniania drzwi pożarowych; oraz .4 lampy sygnalizacji dziennej używanej sporadycznie, gwizdka okrętowego, ręcznych przycisków alarmowych i wszelkich sygnalizacji wewnętrznych, które są wymagane w stanach awaryjnych; Warunki 2.3 można pominąć, jeżeli urządzenia te mają niezależne zasilanie przez okres 36 godzin z baterii akumulatorów, usytuowanej odpowiednio do używania w stanach awaryjnych. 2.4 Przez okres 36 godzin: .1 jednej z pomp pożarowych, wymaganej prawidłem II-2/4.3.1 i 4.3.3; .2 pompy automatycznej instalacji tryskaczowej, jeżeli taka istnieje; oraz .3 awaryjnej pompy zęzowej i wszelkiego wyposażenia ważnego dla działania zdalnie sterowanych zaworów zęzowych z napędem elektrycznym. 2.5 Maszyny sterowej przez okres wymagany prawidłem 29.14, jeżeli takie zasilanie jest w tym prawidle wymagane. 10 IACS dopuścił stosowanie UPS-ów, por. E21 Wymagania dla systemów zasilania bezprzerwowego (UPS) jako bateryjne i/lub tymczasowe awaryjne źródła energii. 11 Interpretacja IACS (SC4, Awaryjne źródło energii elektrycznej) do prawideł 42.2.3.1 oraz 43.2.4.1 Wyposażeniem łączności wewnętrznej wymaganym w stanie awaryjnym są w zasadzie: 1. środek łączności, który zapewniono pomiędzy mostkiem nawigacyjnym a przedziałem urządzenia sterowego; 2. środek łączności, który zapewniono pomiędzy mostkiem nawigacyjnym a miejscem w siłowni lub pomieszczeniem sterowania, z którego są normalnie sterowane silniki napędowe; 3. środek łączności, który zapewniono pomiędzy mostkiem nawigacyjnym a stacją radiotelegraficzną lub radiotelefoniczną. Zgodnie z Interpretacją IACS (SC5, Awaryjne źródło energii na statkach pasażerskich) do prawidła 42.2.3.1 środkami łączności wewnętrznej wymaganymi w stanach awaryjnych są: 1. środek łączności, który zapewniono pomiędzy oficerem wachtowym a osobą odpowiedzialną za zamykanie drzwi wodoszczelnych, których nie można zamykać z centralnego stanowiska sterowania; 2. system powiadamiania lub inny skuteczny środek łączności, który zapewniono w pomieszczeniach mieszkalnych, ogólnego użytku i służbowych; 3. środek łączności, który zapewniono pomiędzy mostkiem nawigacyjnym a głównym stanowiskiem przeciwpożarowym. 270 2.6 Przez okres pół godziny: .1 każdych drzwi wodoszczelnych, dla których prawidło 15 wymaga mechanicznego napędu, łącznie z ich wskaźnikami i sygnalizacją ostrzegawczą12; .2 urządzeń do awaryjnego sprowadzania kabin wind do poziomu pokładu w celu ewakuacji osób. Kabiny wind pasażerskich mogą być w stanach awaryjnych sprowadzane do poziomu pokładu kolejno. 2.7 Na statku uprawiającym stale krótkie podróże, Administracja może dopuścić krótszy okres niż 36 godzin podany w ustępach 2.1 do 2.5, ale nie krótszy niż 12 godzin, pod warunkiem, że jest przekonana, iż będzie zapewniony odpowiedni stopień bezpieczeństwa. 3 Awaryjnym źródłem energii elektrycznej może być albo prądnica, albo bateria akumulatorów odpowiadające następującym wymaganiom: 3.1 Jeżeli awaryjnym źródłem energii elektrycznej jest prądnica, to powinna ona: .1 być napędzana za pomocą odpowiedniego silnika z niezależnym zasilaniem paliwem o temperaturze zapłonu (próba w tyglu zamkniętym) nie mniejszej niż 43°C; .2 być uruchamiana automatycznie tuż po zaniku zasilania z głównego źródła energii elektrycznej i automatycznie łączona z rozdzielnicą awaryjną; urządzenia podane w ustępie 4 powinny następnie automatycznie przełączać się na zasilanie z awaryjnego zespołu prądotwórczego. Układ automatycznego rozruchu i charakterystyka silnika napędowego powinny być takie, aby umożliwić pełne obciążenie prądnicy awaryjnej tak szybko, jak to jest bezpieczne i wykonalne, ale nie dłużej niż w ciągu 45 sekund; pojedyncze źródło energii zmagazynowanej do rozruchu powinno być zabezpieczone przed kompletnym wyczerpaniem go przez układ automatycznego rozruchu, o ile nie jest zapewniony drugi niezależny środek do rozruchu awaryjnego zespołu prądotwórczego; .3 być uzupełniona o tymczasowe awaryjne źródło energii elektrycznej zgodne z ustępem 4. 3.2 Jeżeli awaryjnym źródłem energii elektrycznej jest bateria akumulatorów, to powinna ona być zdolna do: .1 wytrzymania elektrycznego obciążenia awaryjnego bez doładowywania przy zachowaniu napięcia baterii przez cały okres rozładowywania w granicach 12% powyżej lub poniżej napięcia znamionowego; 12 Prawidło ma zastosowanie do statków budowanych 1 lutego 1992 r. i po tej dacie. 271 .2 automatycznego łączenia z rozdzielnicą awaryjną w przypadku awarii głównego źródła energii elektrycznej; oraz .3 natychmiastowego zasilania co najmniej tych urządzeń, które wymienione są w ustępie 4. 3.3 Następujące postanowienia ustępu 3.1.2 nie mają zastosowania do statków budowanych 1 października 1994 r. lub po tej dacie: Pojedyncze źródło zmagazynowanej energii powinno być zabezpieczone przed kompletnym wyczerpaniem go przez układ automatycznego rozruchu, chyba że przewidziano drugie niezależnie urządzenie do rozruchu awaryjnego zespołu prądotwórczego. 3.4 Na statkach budowanych 1 lipca 1998 r. lub po tej dacie, na których energia elektryczna niezbędna jest do przywrócenia napędu, moc elektryczna powinna być wystarczająca do przywrócenia napędu statku oraz innych niezbędnych mechanizmów ze stanu bezenergetycznego statku w ciągu 30 minut po wystąpieniu zaniku napięcia.13 4 Tymczasowe awaryjne źródło energii elektrycznej wymagane w ustępie 3.1.3 powinno składać się z baterii akumulatorów, usytuowanej odpowiednio do użytku w stanach awaryjnych, która powinna pracować bez potrzeby doładowywania, przy zachowaniu napięcia baterii przez cały okres rozładowywania w granicach 12 % powyżej lub poniżej napięcia znamionowego oraz mieć wystarczającą pojemność i takie połączenia, aby zapewnić automatyczne zasilanie, w przypadku awarii głównego lub awaryjnego źródła energii elektrycznej, przynajmniej następujących urządzeń, jeżeli ich działanie zależy od zasilania elektrycznego: 13 Interpretacja IACS (SC124, Awaryjne źródło energii na statkach pasażerskich i towarowych) do prawideł 42.3.4 oraz 43.3.4 „Blackout” w rozumieniu prawidła II-1/42.3.4 i II-1/43.3.4 oznacza stan bezenergetyczny „deadship condition”. Stan bezenergetyczny w rozumieniu prawideł II-1/42.3.4 i II-1/43.3.4 oznacza stan, w którym nie pracuje maszynownia SG, kotły i mechanizmy pomocnicze, nie następuje rozruch napędu, zakłada się, iż brakuje energii zmagazynowanej do rozruchu napędu głównego, podstawowego źródła energii elektrycznej i innych mechanizmów pomocniczych. Zakłada się, że przez cały czas są dostępne środki rozruchu generatora awaryjnego. Generator awaryjny i inne środki niezbędne do ponownego rozruchu napędu głównego powinny mieć wydajność o niezbędnej energii rozruchowej napędu osiągalnej w czasie 30 minut stanu bezenergetycznego lub braku zasilania określonego powyżej. Zmagazynowana energia rozruchowa generatora awaryjnego nie powinna być bezpośrednio używana do rozruchu napędu głównego, podstawowego źródła energii elektrycznej i / lub innych mechanizmów pomocniczych (z wyłączeniem generatora awaryjnego). Na statkach parowych 30-minutowa granica czasowa podana w konwencji SOLAS może być rozumiana jako czas od stanu bezenergetycznego statku / braku zasilania, określonych powyżej, do rozpalenia pod pierwszym kotłem. 272 4.1 Przez pół godziny: .1 oświetlenia wymaganego ustępami 2.1 i 2.2; .2 wszystkich urządzeń wymaganych ustępami 2.3.1, 2.3.3 i 2.3.4, chyba że urządzenia te mają niezależne zasilanie, przez wymagany okres, z baterii akumulatorów usytuowanej odpowiednio do użytku w stanach awaryjnych. 4.2 Urządzeń do zamykania drzwi wodoszczelnych, zgodnie z wymaganiem prawidła 15.7.3.3, ale niekoniecznie wszystkich jednocześnie, chyba że przewidziano niezależne, tymczasowe źródło zmagazynowanej energii. Zasilanie sterowania, wskaźników i obwodów alarmowych, zgodnie z wymaganiem prawidła 15.7.2, przez pół godziny.14 5.1 Rozdzielnica awaryjna powinna być zainstalowana możliwie najbliżej awaryjnego źródła energii elektrycznej. 5.2 Jeżeli awaryjnym źródłem energii elektrycznej jest prądnica, to rozdzielnica awaryjna powinna być umieszczona w tym samym pomieszczeniu, chyba że wpływa to ujemnie na działanie rozdzielnicy awaryjnej. 5.3 Żadna bateria akumulatorów, zainstalowana zgodnie z wymaganiami niniejszego prawidła, nie powinna być umieszczona w jednym pomieszczeniu z rozdzielnicą awaryjną. Wskaźnik rozładowywania baterii stanowiącej awaryjne źródło energii elektrycznej lub tymczasowe awaryjne źródło energii elektrycznej, przywołane w ustępie 3.1.3 lub 4, powinien być zainstalowany w odpowiednim miejscu na rozdzielnicy głównej lub w centrali manewrowokontrolnej. 5.4 W czasie normalnej pracy rozdzielnica awaryjna powinna być zasilana z rozdzielnicy głównej przez kabel zasilający, który w rozdzielnicy głównej powinien być odpowiednio zabezpieczony przed przeciążeniem i zwarciem, i który powinien być automatycznie odłączany w rozdzielnicy awaryjnej w momencie awarii głównego źródła energii elektrycznej. Jeżeli w układzie przewidziane jest zasilanie zwrotne, to kabel łączący rozdzielnice powinien być także zabezpieczony w rozdzielnicy awaryjnej co najmniej przed zwarciem. 5.5 W celu zapewnienia gotowości zasilania energią elektryczną ze źródła awaryjnego, należy zastosować, tam gdzie to konieczne, rozwiązania umożliwiające automatyczne odłączenie od rozdzielnicy awaryjnej obwodów nieawaryjnych, zapewniając, że energia będzie dostępna dla obwodów awaryjnych. 6 Prądnica awaryjna i jej silnik napędowy oraz każda awaryjna bateria akumulatorów powinny być tak skonstruowane i wykonane, aby zapewnione było ich funkcjonowanie z pełną mocą nominalną, gdy statek jest wyprostowany i gdy jest przechylony na burtę o dowolny kąt, aż do 22,5° lub przegłębiony do 10° na 14 Prawidło ma zastosowanie do statków budowanych 1 lutego 1992 roku i po tej dacie. 273 dziób lub rufę, lub znajduje się w przechyle, który jest kombinacją kątów w wyżej podanych granicach.15 7 Należy przewidzieć środki umożliwiające okresowe sprawdzanie całego systemu awaryjnego, łącznie z urządzeniami do automatycznego rozruchu. Czytając uważnie to prawidło, można się przekonać, że kilka jego wymagań wchodziło w życie znacznie później (po 1980 roku) w miarę rozwoju konwencji. Porównując zmiany wprowadzone w konwencji SOLAS 1974 z SOLAS 1960 można zauważyć, że niektóre z wymagań zostały precyzyjniej określone. Dla przykładu w SOLAS 1960 mówi się, aby bateria akumulatorów była zdolna zapewnić awaryjne zasilanie bez doładowania lub nadmiernego spadku napięcia, podczas gdy SOLAS 1974 precyzuje to sformułowanie bateria akumulatorów powinna być zdolna do wytrzymania elektrycznego obciążenia awaryjnego (...) przy zachowaniu napięcia baterii (...) w granicach 12% powyżej lub poniżej napięcia znamionowego. Kolejne prawidło 42-1 określa nowe wymagania powstałe w wyniku budowy i eksploatacji całkowicie nowych statków typu ro-ro i jest wymaganiem retroaktywnym, a więc dotyczy również statków ro-ro budowanych przed wejściem w życie tego prawidła. Prawidło 42-1 Dodatkowe oświetlenie awaryjne na statkach pasażerskich typu ro-ro (Niniejsze prawidło ma zastosowanie do wszystkich statków pasażerskich posiadających pomieszczenia ładunkowe typu ro-ro lub pomieszczenia kategorii specjalnej zdefiniowane w prawidle II-2/3, z tym wyjątkiem, że w odniesieniu do statków budowanych przed 22 października 1989 r. prawidło to ma zastosowanie nie później niż 22 października 1990 r.) 1 Dodatkowo do oświetlenia awaryjnego wymaganego prawidłem 42.2, na każdym statku pasażerskim z pomieszczeniami ładunkowymi typu ro-ro lub pomieszczeniami kategorii specjalnej zdefiniowanymi w prawidle II-2/3: .1 we wszystkich pasażerskich pomieszczeniach ogólnego użytku i korytarzach powinno być dodatkowe oświetlenie elektryczne, które może działać przez co najmniej 3 godziny w warunkach dowolnego przechyłu statku, gdy wszystkie inne źródła energii elektrycznej przestały działać. Oświetlenie to powinno być takie, aby można było szybko zauważyć dojście do dróg ewakuacji. Źródłem energii dla tego dodatkowego oświetlenia po15 Interpretacja IACS (SC6, Awaryjne źródło energii elektrycznej na statkach towarowych) do prawidła 43.6 Patrz następujące wymagania dodatkowe: 1. Kodeks IMO budowy i wyposażenia statków do przewozu skroplonych gazów w ładowni, punkt 2.9.2.2. 2. Kodeks IMO budowy i wyposażenia statków do przewozu niebezpiecznych chemikaliów w ładowni, punkt 2.9.3.2. 274 winny być baterie akumulatorów umieszczone w zespołach oświetleniowych, stale ładowane, o ile jest to praktycznie wykonalne, z rozdzielnicy awaryjnej. Alternatywnie, Administracja może uznać każde inne urządzenie oświetleniowe, które jest co najmniej tak samo skuteczne. Dodatkowe oświetlenie powinno być takie, aby każde uszkodzenie lampy było natychmiast widoczne. Każda bateria akumulatorów powinna być wymieniana w odstępach czasu odpowiednich z uwagi na określoną trwałość użytkowania w warunkach otoczenia panujących w miejscu zainstalowania; oraz .2 w każdym korytarzu pomieszczeń załogowych, w pomieszczeniu rekreacyjnym oraz w każdym pomieszczeniu roboczym, które jest normalnie użytkowane, powinna się znajdować przenośna lampa zasilana doładowywanym akumulatorem, chyba że zainstalowano tam dodatkowe oświetlenie awaryjne, zgodnie z wymaganiami zawartymi w punkcie 1. Prawidło 43 różni się dość znacznie od swojego poprzednika z konwencji SOLAS 1960, która dzieliła statki towarowe na statki o pojemności powyżej i poniżej 5000 ton brutto. Natomiast konwencja SOLAS 1974 definiuje statki towarowe jako statki odbywające podróże międzynarodowe o pojemności brutto 500 i powyżej, jednakże nie będące: − okrętami wojennymi lub statkami do przewozu wojska; − statkami bez napędu mechanicznego; − statkami drewnianymi prymitywnej budowy; − jachtami rekreacyjnymi uprawiającymi żeglugę handlową; − statkami rybackimi. Prawidło 43 Awaryjne źródło energii elektrycznej na statkach towarowych. Awaryjne źródło energii elektrycznej na statkach towarowych różni się zaledwie w kilku aspektach od wymagań dla statków pasażerskich. Głównymi różnicami są zmniejszone wymagania dla pracy awaryjnego zespołu prądotwórczego z 36 godzin do 18 oraz dopuszczenie 45-sekundowego black-outu po zaniku napięcia na RG. Prawidło 43.1.2 dla statków towarowych jest identyczne jak prawidło 42.1.2 dla statków pasażerskich, mówi ono o usytuowaniu awaryjnego źródła energii oraz rozdzielnicy awaryjnej powyżej pokładu ciągłego oraz przed grodzią zderzeniową, jednakże dla statków towarowych dodaje się zapis z wyjątkiem przypadków dopuszczanych przez Administrację w szczególnych okolicznościach. Na statkach pasażerskich oświetlenie awaryjne powinno świecić przez 36 godzin w miejscach określonych prawidłem 42.2.1, podczas gdy na statkach towarowych wymaga się oświetlania tych samych miejsc przez 18 godzin, z takim wyjątkiem, że przy każdym stanowisku alarmowym i ewakuacyjnym oraz przy burtach (…) oświetlenie awaryjne powinno świecić przez co najmniej 3 godziny. 275 Z 36 godzin dla statków pasażerskich do 18 godzin dla statków towarowych została również skrócona praca źródła energii wymagana przez urządzenia takie jak światła nawigacyjne, instalacja radiowa, środki łączności wewnętrznej, instalacja wykrywcza pożaru, pompy pożarowe oraz awaryjna pompa zęzowa, wymienione w prawidłach 43.2.2, 43.2.3, 43.2.4. Kolejną różnicą jest zapis dodany w prawidle 43.2.6.2 Na statku uprawiającym stale krótkie podróże Administracja może dopuścić krótszy okres niż 18 godzin podane w ustępach 2.2 do 2.5, ale nie krótszy niż 12 godzin, pod warunkiem, że jest przekonana, iż będzie zapewniony odpowiedni stopień bezpieczeństwa. Zasadniczą różnicą pomiędzy wymaganiami dla statków pasażerskich a towarowych jest możliwość dopuszczenia 45-sekundowego black-outu po zaniku napięcia na szynach RG. W prawidle 43.3.1.3 mówi się, iż jeśli awaryjnym źródłem energii elektrycznej jest prądnica, to powinna ona być uzupełniona o tymczasowe awaryjne źródło energii elektrycznej określone w ustępie 4, chyba że przewidziana jest prądnica awaryjna zdolna do zasilania urządzeń wymienionych w tym ustępie oraz uruchamiająca się automatycznie i rozwijająca wymaganą moc tak szybko, jak to jest bezpieczne i wykonalne, lecz nie dłużej niż w ciągu 45 sekund. Dla statków towarowych nieznaczne zmiany, oznaczone pogrubioną czcionką, wprowadzono w punkcie czwartym: 4 Tymczasowe awaryjne źródło energii elektrycznej wymagane w ustępie 3.1.3 powinno składać się z baterii akumulatorów, usytuowanej odpowiednio do użytku w stanach awaryjnych, która powinna pracować bez potrzeby doładowywania, przy zachowaniu napięcia baterii przez cały okres rozładowywania w granicach 12 % powyżej lub poniżej napięcia znamionowego oraz mieć wystarczającą pojemność i takie połączenia, aby zapewniać automatyczne zasilanie w przypadku awarii głównego lub awaryjnego źródła energii elektrycznej przez pół godziny co najmniej następujących urządzeń, jeżeli ich działanie zależy od zasilania elektrycznego: .1 oświetlenia wymaganego ustępami 2.1, 2.2 i 2.3.1. Dla tego okresu przejściowego wymagane elektryczne oświetlenie awaryjne przedziału maszynowego oraz pomieszczeń mieszkalnych i służbowych może być zapewnione przez trwale umocowane, indywidualne, automatycznie ładowane i uruchamiane przekaźnikami lampy akumulatorowe; oraz .2 wszystkich urządzeń wymaganych ustępami 2.4.1, 2.4.3 i 2.4.4, chyba że urządzenia te mają niezależne zasilanie przez wymagany okres z baterii akumulatorów, usytuowanej odpowiednio do użytku w stanach awaryjnych. Pozostałe wymagania zamieszczone w prawidle 43 (statki towarowe) są identyczne jak te dla statków pasażerskich. Warto zwrócić uwagę na porównanie wymagań dla statków towarowych powyżej 5000 brutto budowanych według 276 konwencji 1960 (po 26 maja 1965 roku) oraz statków towarowych budowanych po 1 września 1984 roku, czyli według obowiązującej konwencji 1974 wraz z późniejszymi poprawkami. Do istotnych zmian obecnie obowiązujących możemy zaliczyć wymagania dotyczące: − umieszczenia awaryjnego źródła za grodzią zderzeniową, por. 43.1.2, − zwiększenia wymaganej mocy awaryjnego źródła prądotwórczego z 6 do 18 godzin z uwzględnieniem zasilania: • oświetlenia przy maszynie sterowej, przy pompie pożarowej, we wszystkich miejscach składowania wyposażenia strażackiego, we wszystkich pompowniach zbiornikowców zbudowanych 1 lipca 2002 roku i po tej dacie, por. 43.2.2, • instalacji radiowej, stacji uziemienia statku, por. 43.2.3, • środków łączności wewnętrznej, okrętowego wyposażenia nawigacyjnego, instalacji wykrywczej i alarmowej pożaru, por. 43.2.4, • maszyny sterowej, por. 43.2.6.1, − automatycznego rozruchu awaryjnego zespołu prądotwórczego oraz tymczasowego źródła energii, por. 43.3.1 oraz 43.4, − miejsca zainstalowania RA, por. 43.5.1, 43.5.2 oraz 43.5.3, − wskaźnika rozładowania baterii, por. 43.5.3, − sposobu zasilania RA z RG, por. 43.5.5, − odłączenia obwodów mniej ważnych, por. 43.5.5. Całkowicie nowym prawidłem wprowadzonym w konwencji z 1974 roku jest Prawidło 44. Prawidło 44 Urządzenia rozruchowe dla awaryjnych zespołów prądotwórczych. 1 Awaryjne zespoły prądotwórcze powinny być łatwo uruchamiane ze stanu zimnego przy temperaturze 0°C. Jeżeli jest to praktycznie niewykonalne lub jeżeli mogą występować niższe temperatury, należy przewidzieć zastosowanie urządzeń grzejnych dopuszczonych przez Administrację w celu zapewnienia gotowości rozruchowej zespołów prądotwórczych. 2 Każdy automatycznie uruchamiany awaryjny zespół prądotwórczy powinien być wyposażony w urządzenia rozruchowe uznane przez Administrację, z zapasem energii wystarczającym na co najmniej trzy kolejne rozruchy. Należy przewidzieć drugie źródło energii umożliwiające wykonanie dodatkowych trzech rozruchów w ciągu 30 minut, chyba że zostanie wykazane, iż rozruch ręczny jest skuteczny. 2.1 Statki budowane 1 października 1994 r. lub po tej dacie, zamiast spełnienia postanowienia zawartego w drugim zdaniu ustępu 2, powinny spełniać następujące wymagania: 277 Źródło zmagazynowanej energii powinno być zabezpieczone przed kompletnym wyczerpaniem go przez układ automatycznego rozruchu, chyba że zapewniony jest drugi niezależny środek rozruchu. Ponadto, należy przewidzieć drugie źródło energii umożliwiające wykonanie dodatkowych trzech rozruchów w ciągu 30 minut, chyba że zostanie wykazane, iż rozruch ręczny jest skuteczny. 3 Zmagazynowana energia powinna być podtrzymywana w sposób ciągły następującymi sposobami: .1 dla układów rozruchowych elektrycznych i hydraulicznych z rozdzielnicy awaryjnej; .2 dla układów rozruchowych wykorzystujących sprężone powietrze z głównych lub pomocniczych zbiorników sprężonego powietrza poprzez odpowiedni zawór zwrotny lub z awaryjnej sprężarki powietrza, która gdy ma napęd elektryczny, jest zasilana z rozdzielnicy awaryjnej; .3 wszystkie wymienione urządzenia do rozruchu, ładowania i podtrzymywania zmagazynowanej energii powinny być usytuowane w pomieszczeniu prądnicy awaryjnej; urządzenia te nie powinny być używane do innych celów, jak tylko związanych z pracą awaryjnego zespołu prądotwórczego. Nie wyklucza to możliwości zasilania zbiornika powietrza awaryjnego zespołu prądotwórczego z głównej lub pomocniczej instalacji sprężonego powietrza poprzez zawór zwrotny, usytuowany w pomieszczeniu prądnicy awaryjnej. 4.1 Gdy nie wymaga się automatycznego rozruchu, dopuszczalny jest rozruch ręczny za pomocą korby, bezwładnościowego urządzenia rozruchowego, ręcznie ładowanych akumulatorów hydraulicznych, lub nabojów z ładunkiem prochowym, jeżeli wykazano ich skuteczne działanie. 4.2 Jeżeli rozruch ręczny jest praktycznie niewykonalny, to powinny być spełnione wymagania ustępów 2 i 3, przy czym dopuszcza się możliwość ręcznego zainicjowania rozruchu. Prawidło to ma zapewniać niezawodność środka rozruchu awaryjnego zespołu prądotwórczego w przypadku zagrożenia. Tymczasem urządzenie rozruchowe bywa zaniedbywane przez załogę, stając się tym samym przyczyną zatrzymań statku przez PSC. Świadczy o tym przykład zatrzymania w jednym z portów europejskich statku z klasą PRS (patrz fot. 5). Jedną z przyczyn zatrzymania była, jak zapisano w protokole, niewystarczająca gotowość awaryjna – załoga nie potrafiła doprowadzić do niezwłocznego rozruchu generatora awaryjnego przy użyciu drugiego urządzenia rozruchowego z dopiskiem potrzebowała jedną godzinę. 278 Fot. 5 Karta odpowiedzi kapitana na zarzuty PSC. 8. Podsumowanie Zawodny awaryjny zespół prądotwórczy jest, obok niesprawnego urządzenia sterowego, jedną z najczęstszych przyczyn zatrzymania statku przez PSC w kategorii urządzeń i instalacji maszynowych. Średnia zatrzymań statków 279 w Europie z powodu niesprawności awaryjnego zespołu prądotwórczego przekracza liczbę 5 miesięcznie. Statystykę otrzymano na podstawie danych publikowanych na stronie www.parismou.org (patrz fot. 6). Jedną z przykrych konsekwencji niesprawności awaryjnego zespołu prądotwórczego może być rzeczywiście zatrzymanie statku przez służby PSC w porcie, jednakże nie należy zapominać o tragicznych skutkach takiego zaniedbania w obliczu poważnego zagrożenia na morzu. W załączniku do artykułu publikujemy tabelkę, która może posłużyć jako odnośnik do prawideł zamieszczonych w poszczególnych konwencjach. Jej charakter jest referencyjny i w przypadku jakichkolwiek niejasności sugerujemy odwoływać się do tekstów źródłowych. 9. Od autorów Językiem tworzenia wymagań zawartych w konwencji był język angielski, za wyjątkiem pierwszej konwencji, która była opublikowana w języku francuskim i angielskim. Zawarte w niniejszym artykule treści konwencji zostały przetłumaczone przez autorów artykułu, z wyjątkiem konwencji z 1974 roku, której oficjalne tłumaczenie wraz z poprawkami zostało opublikowane przez PRS. Treści oryginalne wszystkich konwencji za wyjątkiem ostatniej są dostępne na stronach organizacji IMO16. Fot. 6 Strona internetowa Port State Control www.parismou.org, na której są podane aktualne zatrzymania statków. 16 http://www.imo.org/InfoResource/mainframe.asp?topic_id=904&doc_id=4842#17b 280 Poniższe wymagania mają charakter wyłącznie orientacyjny, pełna treść prawideł jest podana w konwencji. SOLAS: data wejścia w życie: Prawidła 1914 1929 1948 1960 20.01.1914 01.01.1933 19.11.1952 26.05.1965 wymaganie awaryjnego źródła 35 31.10 II 22.a II 25.a usytuowanie awaryjnego źródła 35 31.10 II 22.a II 25.a 31.9 II 22.a II 25.b możliwość wykorzystania awaryjnego ZP do zasilania obwodów nieawaryjnych moc awaryjnego źródła zasilanie przez pół godziny: drzwi wodoszczelnych urządzeń do awaryjnego sprowadzania kabin, wind zasilanie przez 6 godzin radiotelegrafów zasilanie przez 36 godzin: 35 31.10 II 22.a II 25.b II 22.a II 25.b oświetlenia awaryjnego II 22.a II 25.b urządzeń radiowych, świateł nawigacyjnych II 22.a II 25.b Data wprowadzona rezolucją MSC.1 (XLV) II-1 42.2.1 II-1 41.2.3 II-1 42.2.1-4 II-1 42.2.1 II-1 41.2.3 II-1 42.2.2 UR E21 II-1 42.2.3 II 25.b II 25.c II-1 42.2.4 II-1 42.3 II 22.a.i II 25.c.ii II 22.a.i II 25.c.ii II-1 42.3.2 II-1 42.3.2.1 SC186 II-1 42.3.2.2 automatycznie załączana na RA zasilająca urządzenia jak ze źródła tymczasowego 1) II-1 42.2 II-1 42.2.6.2 21 prądnica napędzana silnikiem z niezależną instalacją paliwową II-1 42.1.1 II-1 42.1.2 II-1 42.1.3 II-1 39 II-1 42.1.4 SC3 SC152 II-1 42.2.6.1 53 zachowująca napięcie 12% Un 01.10.1994 II-1 42.2.6 zasilanie z instalacji awaryjnej oświetlenia środków łączności wewnętrznej, instalacji wykrywczej i alarmowej pożaru pomp pożarowych rodzaje awaryjnego źródła energii bateria akumulatorów 1974 01.07.1986 01.09.19841) II-1 42.3.2.3 II 22.a.ii II 25.c.i II-1 42.3.1 II 22.a.ii II 25.c.i II-1 42.3.1.1 01.02.1995 01.07.1998 uruchamiana automatycznie uzupełniona o tymczasowe źródło energii zasilanie maszyny sterowej wskaźnik rozładowania baterii niezawodność układu rozruchowego przywrócenie napędu statku ze stanu bezenergetycznego w ciągu 30 minut tymczasowe źródło energii elektrycznej automatyczne załączenie tymczasowego źródła energii automatyczne załączenie oświetlenia awaryjnego po zaniku napięcia. zasilanie przez pół godziny z tymczasowego źródła energii: oświetlenia instalacji wykrywczej i alarmowej pożaru oraz instalacji drzwi wodoszczelnych środków łączności wewnętrznej wymaganej w stanach awaryjnych lampy sygnalizacji dziennej, przycisków alarmowych, sygnalizacji wewnętrznej usytuowanie rozdzielnicy awaryjnej rozdzielnica awaryjna w pomieszczeniu awaryjnego ZP bateria akumulatorów nie może być umieszczona w tym samym pomieszczeniu co RA zasilanie RA z RG odłączenie obwodów mniej ważnych z RA awaryjny ZP i akumulatory powinny być odporne na przechyły i przegłębienia możliwość sprawdzenia systemu awaryjnego II-1 42.3.1.2 II-1 42.3.1.3 II 25.e II-1 42.5.3 II-1 42.3.3 II-1 42.3.4 SC124 II 22 c ii II 25.d.i II 22 c ii b II 25.d II-1 42.4 SC186 II-1 42.4 II 22 c i II 25.d.ii II-1 42.4 II 22 c ii II 25.d.i II-1 42.4 II 22 c ii a II 25.d.1 II 25.d.2 II 25.d.3 II 25.d.4 II-1 42.4.1 II 22 c ii b II-1 42.4.2 II-1 42.4.2 SC5 II-1 42.4.2 II 25.f.i II 25.f.ii II-1 42.5.1 II-1 42.5.2 II 25.f.iii II-1 42.5.3 II 25.f.iv II-1 42.5.4 II-1 42.5.5 II 22.b II 25.g II-1 42.6 II 22 iii II 25.h II-1 42.7 SOLAS: data wejścia w życie: usytuowanie awaryjnego źródła 1914 20.01.1914 1929 01.01.1933 1948 19.11.1952 Prawidła 1960 26.05.1965 II 26.a.i możliwość wykorzystania awaryjnego ZP do zasilania obwodów nieawaryjnych moc awaryjnego źródła zasilanie przez 3 godziny zasilanie przez 6 godzin: zasilanie przez 18 godzin: II 26.a.ii II26.b.ii II 26.a.ii oświetlenia awaryjnego II 26.a.ii.1 urządzeń radiowych, świateł nawigacyjnych II 26.a.ii.3 środków łączności wewnętrznej, instalacji wykrywczej i alarmowej pożaru instalacji radiowej VHF pomp pożarowych rodzaje awaryjnego źródła energii bateria akumulatorów zachowująca napięcie 12% Un II 26.a.ii.2 napędzana silnikiem z niezależną instalacją paliwową uruchamiana automatycznie 2) 3) 1974 01.10.1994 01.02.1995 II-1 43.1.2 II-1 43.1.3 II-1 39 II-1 43.1.4 SC3 SC152 II-1 43.2 II-1 43.2.2-5 II-1 43.2.2 II-1 43.2.13) II-1 43.2.3 II-1 41.2.3 UR E21 II-1 43.2.4 II-1 43.2.3.2 II-1 43.2.5 II 26.a.iii II26.b.iii II 26.a.iii.1 II 26.b.iii.1 II 26.a.iii.1 II 26.b.iii.1 automatycznie załączana na RA zasilająca urządzenia jak ze źródła tymczasowego prądnica 01.07.1986 01.09.19842) II-1 43.3 II-1 43.3.2 II-1 43.3.2.1 II-1 43.3.2.2 II-1 43.3.2.3 II 26.a.iii.2 II 26.b.iii.2 II 26.a.iii.2 II 26.b.iii.2 II-1 43.3.1 II-1 43.3.1.1 II-1 43.3.1.2 Data wprowadzona rezolucją MSC.1 (XLV) Wymaganie II-1 43.2.2 dotyczy zasilania przez okres 3 godzin oświetlenia awaryjnego przy każdym stanowisku alarmowym i ewakuacyjnym oraz przy burtach. 01.07.1998 uzupełniona o tymczasowe źródło energii, jeśli rozruch prądnicy awaryjnej dłuższy niż 45 s. II-1 43.3.1.3 II-1 43.2.6.1 II-1 29.14 zasilanie maszyny sterowej niezawodność układu rozruchowego przywrócenie napędu statku ze stanu bezenergetycznego w ciągu 30 minut zasilanie przez pół godziny z tymczasowego źródła energii: oświetlenia środków łączności wewnętrznej wymaganej w stanach awaryjnych instalacji wykrywczej i alarmowej pożaru lampy sygnalizacji dziennej, przycisków alarmowych, sygnalizacji wewnętrznej usytuowanie rozdzielnicy awaryjnej rozdzielnica awaryjna w pomieszczeniu awaryjnego ZP bateria akumulatorów nie może być umieszczona w tym samym pomieszczeniu co RA zasilanie RA z RG odłączenie obwodów mniej ważnych z RA awaryjny ZP i akumulatory powinny być odporne na przechyły i przegłębienia możliwość sprawdzenia systemu awaryjnego II-1 43.3.3 II-1 43.3.4 SC124 II-1 43.4 SC186 II-1 43.4.1 II-1 43.4.2 SC4 II-1 43.4.2 II-1 43.4.2 II-1 43.5.1 II-1 43.5.2 II-1 43.5.3 II-1 43.5.4 II-1 43.5.5 II 26.a.iv II 26.a.iv II 26.a.v II 26.a.v II-1 43.6 SC6 II-1 43.7 rozruch ZPA w temp. 0°C - dwa urządzenia rozruchowe z zapasem energii wystarczającym na co najmniej trzy rozruchy, - drugie źródło energii umożliwiające wykonanie dodatkowych trzech rozruchów w ciągu 30 minut. zabezpieczenie przed całkowitym wyładowaniem podtrzymywanie zmagazynowanej energii: II-1 44.1 dla rozruchu elektrycznego zasilanie z RA dla rozruchu sprężonym powietrzem poprzez zawór zwrotny lub z awaryjnej sprężarki powietrza usytuowanie urządzeń rozruchowych w pomieszczeniu RA dopuszczane metody rozruchu II-1 44.3.1 rozruch ręczny II-1 44.4.2 II-1 44.2 II-1 44.2.1 II-1 44.3 II-1 44.3.2 II-1 44.3.3 II-1 44.4.1 Jak już wspomnieliśmy, obecnie obowiązującą konwencją jest SOLAS 1974, jednak ze względu na liczne poprawki, PRS oraz inne wydawnictwa publikują tak zwany tekst ujednolicony, który zawiera rezolucje i cyrkularze wydawane przez IMO. Obecnie Biuro Wydawnictw PRS ukończyło prace nad wersją konwencji SOLAS ze stanem prawnym na dzień 01.01.2007. Wydanie jest już dostępne, a szczegółowe informacje na ten temat pojawią się na stronie internetowej PRS w zakładce Przepisy i Publikacje. Jednocześnie chcielibyśmy podkreślić, że jesteśmy otwarci na sugestie i komentarze dotyczące artykułu i poruszanych zagadnień. Uwagi prosimy kierować na adres [email protected]. Daniel Czarkowski Edward Szmit TECHNIKA Bezpieczna eksploatacja instalacji 230 V AC na jachtach i łodziach motorowych I Wstęp Powszechne stosowanie na jachtach i łodziach motorowych osprzętu i wyposażenia znanego dotychczas z naszych domowych salonów, kuchni i łazienek, zasilanego ‘standardowym’ napięciem 230 V AC, zrewolucjonizowało styl życia na jachtach. Obok ‘ludzkiej’ skłonności do luksusu, przyczyniła się do tego cena i dostępność domowego sprzętu AGD, dobrej jakości, przystosowanego do instalowania na rekreacyjnych jednostkach pływających. Przed laty konieczne było stosowanie znacznie droższych, specjalnych wersji tego typu urządzeń zasilanych napięciem 12 czy 24 V DC. Do rewolucji tej przyczynił się również postęp w dziedzinie technologii budowy półprzewodnikowych przetworników napięcia i częstotliwości, dzięki czemu można korzystać z domowych wersji tych urządzeń nie tylko wtedy, gdy pod pokładem jest agregat prądotwórczy, czy podczas postoju w porcie korzystając z zasilania z lądu, ale podczas żeglugi – po prostu podłączając je za pośrednictwem falowników do szyn rozdzielczych DC. Nie bez powodu coraz częściej mówi się, że współczesne jachty i łodzie motorowe (w wersjach turystycznych oczywiście) charakteryzują się niewielką dzielnością morską, bo to nic innego, jak ładnie, stylowo obudowane, pływające po wodzie: salony, kuchnie i sypialnie. Komfort życia na jachcie stał się priorytetem, a dzielność morska spadła na dalszy plan. Wszakże zawsze, przynajmniej teoretycznie, można schronić się do portu. Czy jest to kierunek słuszny, czy nie, nie jest to tematem niniejszego artykułu. 281 Wbrew pozorom, małe jachtowe instalacje o napięciu przemiennym 230 czy 110 V stwarzają cały szereg nowych problemów i zagrożeń. I nie chodzi tu tylko o niebezpieczeństwo tragicznego w skutkach porażenia prądem elektrycznym (not only when sailor drunk is), ale również o możliwość wybuchu pożaru, czy częstych przypadków przyspieszonej i rozległej oraz kosztownej, groźnej w skutkach korozji elektrochemicznej. Problemy są też i bardziej przyziemne, i widoczne gołym okiem, kiedy chcemy skorzystać z zasilania z lądu w marinach Włoch, Wielkiej Brytani, czy dawnych republik ZSRR, gdzie gniazdka mają często inny kształt, a także w USA, czy Japonii, gdzie mamy na dodatek do czynienia z inną wartością napięcia: 120 i 100 V oraz częstotliwością 60 Hz. Tych przyziemnych problemów w żadnym przypadku nie należy rozwiązywać wkładając przewody z rozebranej wtyczki przyłącza jachtowego i mocując je za pomocą wykałaczek w istniejącym na kei gniazdku. Wiadomo czym to grozi i to nie koniecznie wtedy, gdy podłączamy się stojąc na mokrej kei w kaloszach pełnych morskiej wody. Jedno jest pewne – przed planowanym dalekim rejsem lub czarterem w innej części świata warto zapoznać się z pełną listą napięć i częstotliwości stosowanych w różnych krajach, którą znaleźć można na stronie: http://www.kropla.com/electric2.htm. Aby zapewnić możliwość korzystania z zasilania z lądu w różnych zakątkach świata, niezależnie od tego czy jacht ma instalację AC 110 czy 230 V i czy cumuje w Ameryce, czy Europie, nie trzeba wozić pod pokładem dodatkowego balastu w postaci transformatora z odejściami na różne napięcia oraz osobno prostownika do ładowania akumulatorów. Wystarczy jedno urządzenie – konwerter napięcia i częstotliwości, który będzie jednocześnie zasilał odbiorniki AC i ładował akumulatory. II Zasilanie z lądu – jak to wygląda? W marinach europejskich najczęściej spotyka się przyłącza 1-fazowe o napięciach 230 lub 220 V, prądzie znamionowym 16 A; w USA odpowiednio: 120 V i 30 A. Ze względu na różnicę napięć po obu stronach Atlantyku pobierać możemy podobną moc rzędu 3,5 kW. W zależności od roku wykonania instalacji oraz kraju, w którym się znajdujemy, sieć lądowa, do której się podłączamy, jest typu TN-C (rysunek 1) lub TN-S (rysunek 2). Różnią się one ilością przewodów, a przez to i jakością ochrony przeciwporażeniowej. W obu typach sieci mamy oczywiście dwa przewody robocze: fazowy – L i neutralny – N z tym, że w sieci TN-C przewód neutralny pełni równocześnie funkcje przewodu ochronnego, stąd określa się go jako PEN. Jego uszkodzenie mechaniczne, zwiększona rezystancja na kolejnych połączeniach, czy przerwa (co w starych instalacjach, z przewodami nierzadko aluminiowymi o małych przekrojach: 1,5 ÷ 10 mm2 często ma miejsce) skutkuje pojawieniem się na obudowach metalowych odbiorników 282 napięć dotykowych wyższych od dopuszczalnych długotrwale. Na przewodzie PEN pojawia się też napięcie wywołane przepływem przez ten przewód prądu wyrównawczego, spowodowanego zaistnieniem asymetrii prądowej w instalacji, co jest niekorzystne dla użytkowanych odbiorników. Układ sieci TN-C można spotkać jeszcze w Polsce, krajach bałtyckich i Rosji. W krajach skandynawskich dość powszechny jest system TT (rysunek 3), w którym oprócz uziemionego punktu neutralnego w stacji transformatorowej metalowe dostępne elementy przewodzące odbiorników połączone są przewodami ochronnymi PE z uziomem, niezależnym od uziomu roboczego. Takie rozwiązanie jest bardzo bezpieczne pod warunkiem, że wartość rezystancji uziomu roboczego jest odpowiednio niska. Rys. 1 lądowa sieć rozdzielcza typu TN-C 283 Rys.2 Lądowa sieć rozdzielcza typu TN-S Rys. 3 Lądowa sieć rozdzielcza typu TT 284 Rozdzielnice przewidziane do zasilania jednostek pływających stosowane na nabrzeżach polskich portów powinny spełniać wymagania normy PN-W-89511 ‘Elektroenergetyczne przyłącza nabrzeżowe w portach morskich i śródlądowych’ [1]. Rozdzielnica taka, potocznie zwana skrzynką rozdzielczą, powinna być przystosowana do zasilania z sieci TN. Obudowa, elementy wyposażenia powinny spełniać wymagania dla stopnia ochrony obudowy co najmniej IP54. Ze względu na warunki użytkowania, konstrukcja i wykonanie rozdzielnicy powinny zapewniać wg [6] bezpieczne użytkowanie przez osoby postronne – niepoinstruowane. Tak brzmi to w normach. W Europie Zachodniej oraz w nowych polskich instalacjach stosowana jest sieć typu TN-S (zgodnie z wymaganiami normy PN-IEC 60364 [2], oraz „Warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie” [3]). W jednofazowej sieci typu TN-S są trzy przewody, ponieważ rozdzielone są funkcje przewodu ochronno-neutralnego PEN na przewód ochronny PE i neutralny N. Zapewnia to pewne utrzymanie potencjału ziemi na dostępnych częściach przewodzących urządzeń elektrycznych w normalnych warunkach pracy poprzez połączenie ich z wielokrotnie uziemianym przewodem ochronnym PE. Układ TN-S likwiduje niepożądane zjawiska, mogące wystąpić w sieci TN-C oraz umożliwia zastosowanie wyłączników różnicowoprądowych. Zwiększa się przez to znacznie skuteczność ochrony przeciwpożarowej i przeciwporażeniowej (ochrona dodatkowa poprzez samoczynne wyłączenie), gdyż wyłączniki różnicowoprądowe doskonale uzupełniają funkcje realizowane przez wyłączniki nadprądowo-zwarciowe. W zmodernizowanych sieciach o układzie TN-C (najpowszechniej dotychczas w Polsce stosowanych) można również stosować wyłączniki różnicowoprądowe, ale pod warunkiem, że instalacja odbiorcza za wyłącznikiem będzie wykonana w układzie TN-S. Oznacza to, że przed wyłącznikiem różnicowoprądowym przewód PEN musi zostać rozdzielony na N i PE. Taki układ sieciowy określa się mianem TN-C-S. Aby sprawdzić, czy instalacja 230 V na jachcie jest w stanie poprawnie współpracować z siecią lądową, a przede wszystkim czy jest bezpieczna dla załogi, nie stwarza zagrożenia pożarowego i czy nie jest ona przyczyną korozji elektrochemicznej należy okresowo ją sprawdzać wykonując odpowiednie pomiary elektryczne. Czasem okazać się może, że źródłem zagrożeń jest stan techniczny skrzynki rozdzielczej, do której się podłączamy. A ten zależy od właściciela/administratora mariny. Zgodnie z obowiązującymi przepisami badania okresowe (ochronne) instalacji rozdzielczej na lądzie obejmują swym zakresem: − oględziny dotyczące ochrony przed dotykiem bezpośrednim i ochrony przeciwporażeniowej, − pomiary rezystancji izolacji, − badania ciągłości przewodów ochronnych, − badania ochrony przed dotykiem pośrednim, 285 − próby działania urządzeń różnicowoprądowych. Aktualnie obowiązującym aktem prawnym wprowadzającym wymóg przeprowadzania badań okresowych w odstępach nie dłuższych niż 5-letnie jest Ustawa „Prawo Budowlane” [4]. Bardziej szczegółowo i racjonalnie wymagania dotyczące czasokresów badań eksploatacyjnych urządzeń i instalacji elektrycznych określają „Wytyczne wykonywania badań okresowych” [5], opracowane przez COBR „Elektromontaż” w 1999 r. Wytycznych tych nie traktuje się jako obowiązujących, jedynie jako zalecenia, które spełniają zasady wiedzy technicznej i jako takie powinny być stosowane. Wg powyższych ‘instalacje na otwartym powietrzu’, takie jak m.in. rozdzielnice w marinach ustawione na nadbrzeżach, pomostach etc. powinny podlegać sprawdzeniu: stanu rezystancji izolacji nie rzadziej niż co 5 lat, a skuteczności ochrony przeciwporażeniowej nie rzadziej niż co 1 rok. Częstotliwość przeprowadzania pomiarów może być jednak zwiększona poprzez wpisanie stosownego zalecenia na protokole pomiarowym. Na przykład, w Wielkiej Brytanii instalacje elektryczne w marinach muszą być sprawdzane w odstępach rocznych zgodnie z normą BS 7671. W każdym przypadku, podłączając jachtową instalację do sieci lądowej należy zachować szczególną ostrożność, szczególnie jeżeli rozdzielnica ma metalową obudowę. Powszechnie wiadomo, że należy podłączać się do gniazda przy wyłączonym zasilaniu. Od stanu technicznego naszego jachtowego przyłącza zależy często bezpieczeństwo użytkowania jachtowych urządzeń 230 V. Jachtowa wtyczka i gniazdko służące do ‘podania’ zasilania z lądu narażone są często na kontakt ze słoną wodą, dlatego też należy często sprawdzać, czy kołki i tulejki stykowe nie są zaśniedziałe. Skorodowane przyłącze to wzrost rezystancji, spadek napięcia, nagrzewanie się wtyczki, co może być przyczyną wytopienia się wtyczki/gniazdka, czy nawet pożaru. Następuje pogorszenie naszego bezpieczeństwa, gdyż zbyt wysoka rezystancja połączenia jachtowego przewodu ochronnego z PE na lądzie to obniżenie skuteczności ochrony przeciwporażeniowej. Ponadto niższe napięcie zasilania to utrudniona praca naszego wyposażenia 230 V i obniżenie jego trwałości. III Instalacja jachtowa – jak to wygląda? Czym różni się elektryczna instalacja jachtowa od lądowej? W instalacji jachtowej AC, w żadnym punkcie przewody N i PE nie mogą być ze sobą połączone, z wyjątkiem agregatu prądotwórczego, patrz rysunek 4. 286 Rysunek 4. Na jachcie mamy też do czynienia z dwiema oddzielnymi, niezależnymi instalacjami AC i DC. Na temat wspólnego ich uziemienia na jednostce, tj. połączenia przewodu ochronnego PE z biegunem ujemnym – uziemieniem systemu DC, istnieją dwa przeciwstawne poglądy. W sumie, na dużym jachcie żaglowym czy motorowym można doliczyć się kilku instalacji, z których każda wymaga trwałego, pełnego uziemienia do prawidłowego funkcjonowania. Podłączone są one, zależnie od spełnianych funkcji i możliwości technicznych na jednostce, do korpusu silnika, trzonu steru, stępki, lub do płyt uziemiających. Są to: − biegun ujemny instalacji DC (nie dotyczy systemu dwuprzewodowego izolowanego), − przewód ochronny PE, − ochrona odgromowa, − połączenia wyrównawcze podwodnego wyposażenia, wykonanego z różnych stopów metali, celem zapobiegania korozji elektrochemicznej, − uziemienie radiostacji HF/SSB. 287 Zgodnie z obowiązującą normą PN-EN 60092-507 [7] ‘Instalacje elektryczne na statkach, Część 507: Statki rekreacyjne’: ‘płyta uziemiająca do przewodu odgromowego powinna stanowić oddzielną płytę w stosunku do płyty stosowanej do uziemienia układu elektroenergetycznego albo układów ochronnych’. Wynika stąd, że pozostałe przewody uziemiające mogą być podłączone do jednego wspólnego uziomu. Podobne systemy uziemień oczywiście funkcjonują na lądzie, ale ich zagęszczenie na jednostkę powierzchni jest o wiele mniejsze, a także nie są one w ciągłym kontakcie z elektrolitem – wodą morską. Dlaczego więc na jachcie przewody N i PE nie mogą być połączone? Wynika to z następujących powodów: 1. Należy pamiętać, że przewód neutralny N pełni funkcję przewodu roboczego, w którym, podobnie jak w przewodzie fazowym L, płynie prąd. Jeśli N zostałby na jachcie połączony z przewodem PE, podobnie jak to jest na lądzie w rozdzielnicy głównej, to N zostałby wielokrotnie uziemiony. Wtedy nawet niewielka różnica potencjału punktu uziemienia lub zwiększona rezystancja przewodu roboczego może spowodować przepływ prądu, który popłynie najłatwiejszą dla siebie drogą, wprost do uziemienia jachtowej instalacji DC. Powstaje wówczas potencjalne ryzyko porażenia prądem elektrycznym. Jeśli na dodatek uszkodzony jest przewód N w przyłączu lądowym, to poprzez jachtowe połączenie N i PE popłynie wtedy cały prąd powrotny, taki sam jak w przewodzie fazowym, stwarzając niebezpieczeństwo porażenia nie tylko na jachcie, ale też w otaczającej kadłub wodzie (rysunek 5). Sytuacja taka nie zdarzy się, gdy rozdzielnica główna 230 V na jachcie wyposażona będzie w wyłącznik różnicowo-prądowy, ale na starszych jachtach różnie z tym bywa. Rysunek 5 288 2. Jeśli przewód N byłby uziemiony również na jachcie, to w przypadku nieprawidłowego podłączenia się czy wadliwego działania skrzynki rozdzielczej na lądzie, może nastąpić zamienienie przewodów fazowego z roboczym. Wtedy całość uziemienia na jachcie, metalowe obudowy urządzeń znajdą się pod napięciem. Może tak się zdarzyć – wystarczy skorzystać z dwużyłowego przedłużacza wyposażonego we wtyczkę posiadająca tylko dwa bolce (np. do zasilania urządzeń klasy II [13]) lub też na skutek wadliwego połączenia w gniazdku, czy wtyczce. Sprawia to, że znów na jachcie i w otaczającej wodzie mamy do czynienia z niebezpieczeństwem porażenia. Należy też zwrócić uwagę, że wielkie jachty motorowe czy megajachty wyposażone są często w dwa przyłącza lądowe. Wtedy te dwie jachtowe instalacje 230 V powinny być od siebie odseparowane. W przeciwnym wypadku wadliwe podłączenie, jak np. ww. opisana zamiana ‘polaryzacji’ w jednym przyłączu spowoduje, że całość jachtowego uziemienia znajdzie się pod napięciem. Jeszcze bardziej niebezpieczna sytuacja może mieć miejsce, kiedy oba przyłącza zostaną zasilone z dwóch różnych, oddalonych od siebie skrzynek rozdzielczych, których napięcia robocze mogą być przesunięte względem siebie w fazie o 120o (będą to inne fazy). Wtedy efektowne zadziałanie zabezpieczeń, jakie zwykle ma miejsce przy zwarciu międzyfazowym, dostarczy podłączającemu niezapomnianych wrażeń. Wniosek jest jednoznaczny: przewód roboczy N nie może być na jachcie uziemiony, tj. połączony z przewodem ochronnym PE. Wyjątek stanowi połączenie na agregacie prądotwórczym lub uzwojeniu wtórnym transformatora separacyjnego. Wyraźnie mówi o tym też norma zharmonizowana: Małe statki, Systemy elektryczne, instalacje prądu przemiennego, PN-EN ISO 13297, [8]. Wymuszona normami konieczność stosowania wyłączników dwubiegunowych oraz wymagane zabezpieczenie instalacji jachtowej przed zasilaniem z więcej niż z jednego źródła powoduje, że przewód N jest fizycznie połączony poprzez agregat z przewodem PE tylko wtedy, gdy agregat jest załączony na sieć. A wtedy nie możemy korzystać z zasilania z lądu. Uwaga! Spotyka się jeszcze czasem sprzęt AGD, taki jak: okapy kuchenne, pralki, czy suszarki z fabrycznie połączoną obudową, zarówno do przewodu PE jak i N. Konieczne jest więc każdorazowo przed instalowaniem tego typu sprzętu na jachcie sprawdzić, czy takie połączenie istnieje i bezwzględnie je zlikwidować. IV Bezpieczeństwo kontra korozja Na lądzie przewody N i PE zawsze łączą się z sobą i są razem uziemione. W sieci typu TN-S będzie to połączenie szyn N i PE w rozdzielnicy głównej mariny, a w sieci TN-C jest jeden wspólny przewód PEN, uziemiony w rozdzielnicy głównej lub najbliższej stacji transformatorowej. W przypadku, gdy na lądzie jest TN-C, to połączenie przewodu N i PE ‘wychodzących’ z instalacji jachtowej wykonanej zgodnie z obowiązującymi standardami TN-S, nastąpi już 289 w gniazdku skrzynki przyłączeniowej na kei. Gniazdka sieci TN-C w miejscach narażonych na działanie warunków środowiskowych (a takim niewątpliwie jest keja w marinie) muszą mieć wykonane połączenie bolca uziemiającego z przewodem roboczym N (dawne zerowanie). Tak czy inaczej, za każdym razem, kiedy podłączamy się do sieci lądowej, przewody N i PE instalacji jachtowej, poprzez przewód przyłączeniowy i lądową sieć rozdzielczą łączą się razem i są trwale uziemione na lądzie. Czyli tak jak w domu, jeżeli nastąpi na pokładzie zwarcie, czy przebicie/uszkodzenie izolacji, to prąd zwarciowy czy upłynnościowy powinny być odprowadzane na ląd poprzez przewód ochronny, czy ochronno-neutralny i spowodować zadziałanie zabezpieczeń w rozdzielnicy jachtowej oraz skrzynce przyłączeniowej na lądzie. Jeżeli wszystko jest sprawne, a przecież tak być powinno, to nawet w mocno zawilgoconym środowisku mariny, można na jachcie bezpiecznie korzystać z wyposażenia zasilanego napięciem 230 V. Niestety jak to w życiu bywa, zawsze jest jakieś ‘ale’. Ten sam żółtozielony przewód ochronny, stanowiący podstawę ochrony przeciwporażeniowej, może stanowić przyczynę rozprzestrzeniania się korozji: galwanicznej, elektrochemicznej oraz powodowanej prądami błądzącymi. Wymienione rodzaje korozji (podział wg PN-EN ISO 8044 [9] „Korozja metali i stopów”), zawsze mogą mieć miejsce, niezależnie od tego, czy jachtowa instalacja AC jest wykonana i eksploatowana prawidłowo. Dlaczego tak się dzieje? Wystarczy przeanalizować sytuację przedstawioną na rysunku 6. Do kei cumują dwie jednostki, obie korzystające z zasilania z lądu. Instalacje elektryczne, zarówno na jachtach i lądzie, pracują prawidłowo. Przewód PE oraz ‘minus’ systemu DC uziemione są do korpusu silnika lub płyty uziemiającej, więc wszystko to jest ze sobą połączone. Naturalnie uziemiony jest system przewodów wyrównawczych. Jeden z jachtów wyposażony jest w protektory cynkowe, drugi natomiast nie, ale wyposażony jest w mosiężną śrubę i przejścia burtowe. W efekcie tego powstaje ogniwo elektrochemiczne. Cynk stanowi tu płytę ujemną, brąz płytę dodatnią, a woda w marinie elektrolit. (I chodzi tu nie tylko o wody morskie, które zawierają do 3% rozpuszczonych soli, ale również o wody rzeczne oraz jeziorne, które zawierają dostateczną ilość związków nieorganicznych, by być dobrymi elektrolitami). Od chwili podłączenia obu jachtów do zasilania z lądu, poprzez połączone tam przewody PE zwarte zostały oba zaciski powstałego ogniwa. Umożliwia to przepływ prądu, którego źródłem jest różnica potencjałów zanurzonych w elektrolicie metali. Mniej szlachetne w szeregu elektrochemicznym, tj. bardziej galwanicznie aktywne metale czy stopy zaczną w takiej sytuacji szybko korodować. W opisanym przykładzie najpierw pomniejszać się będą protektory cynkowe, aż do zupełnego ich zaniku, a następnie kolejny element podwodnego wyposażenia jachtu wykonany z mniej szlachetnego metalu. W ten sposób przyspiesza się korozję niezabezpieczonych odpowiednimi powłokami kadłubów jachtów stalowych czy aluminiowych, a na łodzi motorowej z laminatu p-s korozja może uszkodzić przekładnię ‘Z’ (jeżeli 290 nie jest ona odseparowana od uziemienia jachtu) czy śrubę, wykonane ze stopów aluminium. Oczywiście, wymaga to dłuższego czasu, ale pamiętać musimy, że są kraje, gdzie w marinach cumuje po kilkaset jachtów i łodzi motorowych jednocześnie, korzystających z zasilania z lądu, na skutek czego może powstać gigantyczne ogniwo. Wśród czynników sprzyjających rozwojowi procesów korozyjnych, zwanych potocznie korozją elektrochemiczną, są prądy błądzące z upłynności w instalacjach DC i AC oraz fakt, że nie wszystkie instalacje elektryczne na jachtach czy w marinach działają poprawnie. Rysunek 6 Przepływ prądu galwanicznego na skutek połączenia systemów uziemień obu jachtów poprzez PE na lądzie Można więc stwierdzić, że nawet prawidłowo wykonana, bez żadnych modyfikacji, prosta jachtowa instalacja 230 V AC, po podłączeniu jej do sieci lądowej stanowi zaproszenie dla skomplikowanych procesów korozyjnych mogących uszkodzić jacht, jeżeli nie nasz, to naszego sąsiada. Znalezienie rozwiązania zapobiegającego korozji, a jednocześnie nieobniżającego skuteczności ochrony przeciwporażeniowej załogi jachtu czy osób pływających w wodzie otaczającej kadłub, jest poważnym wyzwaniem. Najprostszym rozwiązaniem, które stosowane jest na części jednostek, jest odłączenie przewodu PE od uziemienia systemu DC. W ten sposób przerywa się połączenie jednego elementu ogniwa z uziemionym przewodem PE na lądzie, a przez to odcięta zostaje droga dla prądu galwanicznego. Teoretycznie wydaje się to rozwiązanie rozsądne i bez kosztów. Po zacumowaniu do kei i podłączeniu do zasilania z lądu, przewód ochronny instalacji jachtowej jest przecież podłączony do swojego odpowiednika na lądzie i zapewnia skuteczne działanie ochrony przeciwporażeniowej. W rzeczywistości jednak takie rozwiązanie może okazać się niebezpieczne. Dzieje się tak z trzech powodów: 291 1. Zdarzają się poważne płynności prądowe ze strony instalacji AC do DC, których źródłem są najczęściej wadliwie pracujące prostowniki lub zwarcia w sąsiadującym ze sobą okablowaniu AC i DC. Bez podłączenia przewodu PE do uziemienia/minusa instalacji DC, prąd ten nie ma drogi powrotnej do instalacji elektrycznej na lądzie. Wskutek tego całość ‘minusa’ instalacji DC oraz ochronne połączenia wyrównawcze mające zapobiegać korozji mogą zostać zasilone pełnym napięciem 230 V. Nie trzeba przypominać, że stanowi to potencjalne zagrożenie dla załogi. Dodatkowa ochrona przeciwporażeniowa, realizowana poprzez szybkie wyłączenie tylko za pomocą bezpieczników czy wyłącznika nadmiarowo-prądowego jest wtedy wystawiona na próbę, bowiem rezystancja otaczającej wody nie zawsze pozwala na przepływ dostatecznie dużego prądu aby zadziałały zabezpieczenia. 2. Prawidłowo wykonana instalacja odgromowa wymaga, aby wszystkie instalacje elektryczne na jachcie miały jednakowy potencjał. Minimalizuje to ryzyko powstawania przepięć podczas wyładowań atmosferycznych. Aby to zrealizować, uziemienia instalacji AC i DC muszą być ze sobą połączone. Bez tego połączenia możliwy jest przeskok iskry czy pojawienie się chwilowego łuku elektrycznego pomiędzy metalowymi obudowami urządzeń AC i DC. 3. Często, pomimo fizycznego zlikwidowania połączenia przewodu PE z miejscem uziemienia bieguna ujemnego instalacji DC, istnieją inne nieprzewidziane przez armatora ścieżki, które łączą obie instalacje. Może to mieć miejsce w prostowniku, agregacie prądotwórczym, klimatyzatorze, podgrzewaczu wody lub występować na skutek płynności będącej m.in. skutkiem złego stanu izolacji niektórych urządzeń AC. Wtedy, pomimo fizycznego odłączenia PE od uziemienia, jednostka nadal narażona jest na korozję, wbrew przekonaniu jej armatora. Wniosek wydaje się jednoznaczny: na jachtach i łodziach motorowych uziemienie instalacji AC, tj. przewód PE powinien pozostać podłączony do głównego uziemienia bieguna ujemnego instalacji DC. Zalecanym sposobem zapobiegania korozji galwanicznej, elektrochemicznej oraz od prądów błądzących jest stosowanie izolatorów galwanicznych lub transformatorów separacyjnych. Wagę problemu podkreśla fakt, że na targach METS w Amsterdamie w roku 2003 jedną z głównych nagród otrzymał izolator galwaniczny – „ Electolisis Blocker” produkcji australijskiej. Stosowanie izolatorów galwanicznych zalecają nowozelandzkie i australijskie normy dotyczące standardów w marinach. V Co na to przepisy? Przepisy największego potentata w jachtingu, czyli USA, wymagają, aby przewód PE był podłączony do głównego uziemienia bieguna ujemnego instalacji DC. W Europie, wg obowiązujących norm dla jachtów, dotyczących instalacji elektrycznych niskiego napięcia (PN-EN ISO 10133 [10]) i prądu przemiennego 292 (PN-EN ISO 10297 [8]), nie jest to konieczne. Wystarczy, aby w głównym obwodzie zasilania instalacji AC zainstalować wyłącznik różnicowo-prądowy lub transformator separacyjny i nie jest wtedy wymagane, aby instalacje AC i DC były wspólnie uziemione. Przepisy PRS, dotyczące klasyfikacji i budowy jachtów oraz łodzi motorowych: [17] i [18], w rozdziale określającym wymagania dla instalacji i urządzeń o napięciu wyższym niż bezpieczne, jednoznacznie mówią o konieczności trwałego połączenia dostępnych części metalowych, mogących znaleźć się pod napięciem, z zaciskiem uziemiającym. W przypadku powszechnie stosowanego na jachtach i łodziach systemu rozdziału energii TN-S jest to realizowane poprzez przewód PE, doprowadzony do każdego gniazdka zasilającego. Inaczej jest oczywiście na większych jednostkach o kadłubie stalowym, gdzie sieć rozdzielcza jest przeważnie typu IT. Takie rozwiązanie dotyczy głównie statków, a te podlegają innym przepisom. Patrząc na problem od strony ‘lądowych’ norm i przepisów obowiązujących w Polsce, to: Stosowanie urządzeń ochronnych różnicowoprądowych o znamionowym prądzie różnicowym nie większym niż 30 mA jest szczególnie zalecane w obwodach odbiorczych gniazd wtyczkowych użytkowanych przez osoby niewykwalifikowane lub niepoinstruowane. A “stosowanie urządzeń ochronnych różnicowoprądowych o znamionowym prądzie różnicowym nie większym niż 30 mA w obwodach zasilających gniazda wtyczkowe (...) na kempingach, w pojazdach turystycznych, w przestrzeniach ograniczonych powierzchniami przewodzącymi itp.” nakazują arkusze normy PN-IEC 60364, [2]. Wyłącznik różnicowoprądowy działa na zasadzie sumowania natężeń prądów we wszystkich przewodach roboczych. Jeśli prądy sumują się dając wynik zero, oznacza to, że z obwodu nie upływa żaden prąd do ziemi. Jeśli suma prądów jest różna od zera i wartość prądu różnicowego stwarza zagrożenie porażenia, to wyłącznik powoduje przerwanie takiego obwodu, łącznie z przewodem N. Wyłączniki różnicowoprądowe reagują na prąd uszkodzeniowy płynący do ziemi, przewodu PE, przez izolację lub ciało człowieka. Nie reagują na prądy zwarciowe lub przeciążeniowe płynące jedynie w przewodach roboczych. Dlatego też w każdym obwodzie z wyłącznikiem różnicowoprądowym konieczne jest stosowanie zabezpieczeń nadprądowych w postaci wyłączników samoczynnych lub bezpieczników. Wymaganie to nie dotyczy ‘różnicówek’ z wbudowanym zabezpieczeniem nadprądowym. Wyłączniki różnicowoprądowe uznanych producentów wyposażone są w przycisk testowy ‘T’ i należy pamiętać, dla własnego bezpieczeństwa, aby raz na miesiąc wykonać test wymuszający zadziałanie wyłącznika. Jest to konieczne ze względu na możliwość utraty czułości przez ‘różnicówkę’ na skutek częściowego przemagnesowania rdzenia wyłącznika i zwory mającej powodować wyłączenie poprzez długotrwały przepływ prądu, którego suma geometryczna jest różna od zera, ale mniejsza od wartości powodującej jej zadziałanie. 293 Inspektorzy wiodących amerykańskich towarzystw ubezpieczeniowych alarmują, że na znacznej części sprawdzanych jednostek wyłącznik różnicowoprądowy był niesprawny. Wg źródeł amerykańskich 15 do 20% wyłączników różnicowo-prądowych stosowanych w instalacjach domowych jest niesprawna. Z punktu widzenia bezpieczeństwa, stanowisko ABYC (American Boat & Yacht Coucil – Amerykańska Rada ds. Jachtów i Łodzi) jest jednoznaczne – żadna aparatura elektroniczna, tj. wyłączniki różnicowo-prądowe, nie jest w stanie zastąpić pewnego połączenia przewodu ochronnego instalacji 230 V do uziemienia jednostki. Istnieje jeszcze jedna różnica pomiędzy przepisami europejskimi a amerykańskimi, dotyczy ona wartości prądu upłynnościowego, przy którym ma zadziałać wyłącznik różnicowo-prądowy, którego zadaniem jest dodatkowa ochrona przed porażeniem. Za oceanem jest to 0,005 A (5 mA). W Europie zgodnie z [8], wartości te wynoszą: − 0,03 A (30 mA, czyli tak jak w instalacjach domowych) – dotyczy to wyłącznika różnicowo-prądowego zainstalowanego w obwodzie głównym instalacji jachtowej, − 0,01 A (10 mA) – w obwodach gniazdek kambuza, toalety, przedziału maszynowego oraz na pokładzie otwartym. VI Co na to praktyka? Prawie wszystkie jachty sprowadzane z Europy na rynek amerykański posiadają znak CE, a ich instalacja elektryczna wykonana jest zgodnie z [8] i [10]. Jakakolwiek próba dostosowania jachtu europejskiej konstrukcji do standardów amerykańskich, tylko poprzez zamianę różnicówki w obwodzie głównym o progu zadziałania 30 mA na 5 mA, skazana jest na niepowodzenie. Dzieje się tak, ponieważ 5 mA jest to bardzo niewiele i w warunkach jachtowych, gdzie wilgotność jest większa niż na lądzie, taka wartość prądu doziemieniowego występuje podczas normalnej eksploatacji. Jest on bowiem sumą prądów upłynnościowych ze wszystkich pracujących urządzeń elektrycznych. Efekt będzie taki, że każde przekroczenie różnicy 5 mA pomiędzy prądem płynącym przewodem fazowym L a neutralnym N, będzie powodować zadziałanie wyłącznika różnicowo-prądowego. A ponieważ będzie to częste zjawisko, to życie załogi na takim jachcie czy łodzi motorowej będzie bardzo utrudnione. Praktycznie każde załączenie podgrzewacza wody czy piekarnika w kambuzie, szczególnie po dłuższej przerwie w ich użyciu, powodować będzie zadziałanie wyłącznika różnicowo-prądowego. Jest to skutkiem skondensowanej wilgoci w elementach grzewczych. To samo zjawisko może przytrafiać się w naszych domach, gdzie przecież różnicówka zadziała dopiero przy 30 mA. Jedyną polecaną metodą jest cierpliwe, czasem kilkukrotne załączanie ‘opadniętej’ różnicówki do czasu, aż elementy grzewcze w pełni osuszą się i poprawi się stan ich izolacji. W żadnym 294 wypadku nie należy ‘mostkować’ różnicówki, gdyż często później po prostu zapomina się takie ‘mostki’ zdjąć, a brak różnicówki w instalacji obniża znacznie skuteczność ochrony przeciwporażeniowej, czyli bezpieczeństwo załogi. Innymi urządzeniami, które w normalnych warunkach pracy są źródłem prądów upłynnościowych o bardzo małych wartościach, są prostowniki do ładowania akumulatorów i urządzenia elektroniczne. Tutaj przyczyną są filtry przeciwzakłóceniowe, które podłącza się pomiędzy przewody robocze a przewód PE. Z wymienionych wyżej powodów wyłączniki różnicowo-prądowe, które odpowiadają amerykańskim standardom ochrony przeciwporażeniowej, nie mogą być stosowane w głównych obwodach instalacji jachtowej. Zamiast tego, ABYC zaleca stosowanie różnicówek w obwodach zasilających kambuz, toalety, przedział maszynowy oraz gniazda na pokładzie otwartym. W przypadku, kiedy chcemy zaadoptować do wymogów ABYC europejską łódź, wyposażoną w różnicówkę 30 mA, bez podłączonego przewodu ochronnego PE do uziemienia instalacji DC, zaleca się wykonanie następujących modyfikacji: − pozostawić główny wyłącznik różnicowo-prądowy 30 mA, a w obwodach końcowych do kambuza, toalet, pomieszczeń maszynowych, gniazd na pokładzie otwartym zainstalować wyłącznik różnicowo-prądowy o progu zadziałania 10 mA; − bezwzględnie połączyć uziemienie ochronne AC, tj. przewód PE, do głównego punktu uziemienia bieguna ujemnego instalacji DC. Powyższe uwagi mogą być przydatne dla krajowych producentów jachtów i łodzi motorowych, którzy produkują coraz to większe jednostki, które z pewnością trafią kiedyś na rynek amerykański. VII Bezpieczeństwo przede wszystkim. Pomimo zagrożenia ze strony korozji, wpływ wspólnego uziemienia instalacji AC i DC na bezpieczeństwo użytkowników jachtu jest bezsporny, dlatego też powinno ono być na każdej jednostce. Przeanalizujmy przypadek przedstawiony na rysunku 7. W przypadku, gdy w skrzynce rozdzielczej na lądzie, w jachtowym przyłączu czy przedłużaczu, na skutek korozji, zaśniedziałych styków, czy poluzowania się połączeń, nastąpi przerwanie ciągłości lub znaczne podwyższenie rezystancji przewodu ochronnego PE, to w przypadku nieprawidłowości w jachtowej instalacji AC i pojawieniu się napięcia na obudowach (jeżeli nie zadziała wyłącznik różnicowo-prądowy lub nie stanowi on elementu wyposażenia rozdzielnicy jachtowej 230 V), jedyną drogą, którą może zostać odprowadzony niebezpieczny potencjał do wody i jednocześnie na ląd jest połączenie PE z uziemieniem systemu DC. 295 Rysunek 7 Oczywiście jest to sytuacja niepożądana, dlatego należy zwracać baczną uwagę na stan techniczny przewodu zasilającego i przyłącza na jachcie. Jachtowe przyłącze lądowe – niby nic takiego: zamontowana w skrzynce wtyczka oraz przedłużacz zakończony z jednej strony wtyczką, z drugiej strony gniazdkiem, wszystko przynajmniej w stopniu ochrony IP 54. Jak wyglądają przykładowe przyłącza, można zobaczyć po wybraniu odpowiedniej zakładki na stronach producentów: http://www.victronenergy.com/ czy www.philippi-online.de. Ze względu na agresywność środowiska morskiego należy regularnie sprawdzać stan kołków wtyczki oraz tulejek gniazda przedłużacza, okresowo konserwować spryskując CRC 2-26 lub innym podobnym specyfikiem. W przypadku, gdy któryś z końców przedłużacza wpadnie nam do wody, czy zalane zostanie gniazdo na pokładzie, to należy bezwzględnie je zdemontować, przepłukać słodką wodą i wysuszyć, aby zapobiec ich zasoleniu. W przeciwnym razie po kolejnych podłączeniach do ‘lądu’ gniazdo i wtyczka przewodu przyłącza jachtowego będą wyglądać jak te na zdjęciu (1). 296 Zdjęcie 1 Uszkodzenia powstałe z powodu łuku elektrycznego i wysokiej temperatury pracy (duża rezystancja na styku gniazdo wtyczka + duże obciążenie). Podłączając się do zasilania na lądzie należy unikać nadpalonych gniazdek wtyczkowych, gdyż zagrażają bezpieczeństwu załogi oraz powodować będą uszkadzanie wtyczki jachtowego przewodu zasilającego. Zgodnie z dobrą praktyką żeglarską przyłącze lądowe oraz przewód, używany do podłączania się na lądzie należy przeglądać i konserwować każdorazowo przed rozpoczęciem sezonu. A tam gdzie sezon trwa cały rok – przynajmniej raz do roku. Kiedy jacht jest wyslipowany, czasem na długie zimowe miesiące, i pozostaje podłączony do zasilania z lądu celem konserwującego podładowywania akumulatorów, czy wykonywane są na nim prace remontowe i korzysta się z elektronarzędzi, to dla zwiększenia pewności ochrony przeciwporażeniowej poleca się połączenie wystającego fragmentu wału z uziemieniem najbliższej rozdzielnicy. Nie jest to konieczne, kiedy prostownik do ładowania akumulatorów, czy używane narzędzia są wykonane w II klasie ochronności. VIII Ochrona przed korozją Zagadnienie stanowiące temat tego rozdziału tylko pośrednio dotyczy bezpiecznej eksploatacji instalacji 230 V AC na jachtach. Powstał on jednak ze względu na wpływ ‘elektryczności’ na samo zjawisko i procesy korozyjne oraz na to, że stosowane metody zapobiegawcze mogą przyczynić się do obniżenia bezpieczeństwa korzystających z instalacji 230 V. W dużym uproszczeniu, to wszystko, co jachty mają metalowego pod wodą jest szczególnie narażone na oddziaływanie korozji. Kadłuby jednostek stalowych zabezpiecza się odpowiednimi powłokami malarskimi, które zapewniają wyłącznie ochronę bierną. Powszechnie też do ochrony jachtów stalowych, aluminiowych, jak i podwodnego wyposażenia wykonanego z metali i stopów, 297 kadłubów z laminatów poliestrowo-szklanych czy drewnianych (głównie wałów, pędników i przekładni ‘Z’) stosuje się ochronę katodową. Ochrona katodowa powszechnie uważana jest za najbardziej skuteczną metodę ochrony przed korozją konstrukcji stalowych w naturalnych środowiskach elektrolitycznych. Na czym polega? Ochrona katodowa polega na połączeniu chronionej konstrukcji z metalem mniej szlachetnym, tworzącym anodę (protektor) ogniwa, gdzie katodą jest obiekt chroniony. W przeciwieństwie do tradycyjnych, powłokowych metod zabezpieczeń przeciwkorozyjnych, ochrona katodowa należy do aktywnych metod elektrochemicznych charakteryzujących się bezpośrednim oddziaływaniem na mechanizm procesów korozyjnych. Osiąga się to przez zmianę potencjału zabezpieczanej powierzchni w kierunku ujemnym. Celowo tworzy się ogniwo galwaniczne, na skutek czego w elektrolicie – w otaczającej kadłub wodzie, płynie prąd jonowy od anody, najczęściej cynku, do katody, czyli chronionej konstrukcji, tj. poszycia kadłuba, czy przekładni ‘Z’. W miarę upływu czasu, w zależności od środowiska (duże zasolenie i wysoka temperatura wody sprzyjają korozji) i innych czynników, anoda zmniejsza swą objętość, po prostu rozpuszcza się. Taką pożądaną zmianę potencjału, zwaną polaryzacją katodową, można właśnie uzyskać poprzez dołączenie do zabezpieczanej konstrukcji anod galwanicznych (protektorów) wykonanych z metalu o bardziej ujemnym potencjale. Ciekawostką jest, że pierwsze praktyczne zastosowanie ochrony katodowej miało miejsce już w roku 1824 na brytyjskim okręcie wojennym, gdzie miedziane poszycie kadłuba chroniły żelazne anody. Potwierdza to powszechną opinię, że motorem rozwoju całej techniki jest wyścig zbrojeń. Nie trzeba podkreślać jak istotna dla utrzymania właściwego stanu technicznego kadłuba, śruby napędowej, przekładni/płyty pawężowej, przejść dennych, koszy ssących, jest sprawna ochrona katodowa. Regularne sprawdzanie stanu protektorów cynkowych jest konieczne, najlepiej przed rozpoczęciem sezonu i w połowie jego trwania. Nie chodzi tu tylko o protektory montowane na kadłubie, sterze czy pędniku, sprawdzać należy również przynajmniej raz do roku ‘cynki’ zamontowane w wymienniku wody chłodzącej silnika. Skuteczność ochrony katodowej zaleca się też sprawdzać wykonując pomiary elektryczne, które opisane są w rozdziale IX. Dobrze dobrane protektory cynkowe powinny przez rok zabezpieczać jacht przed korozją galwaniczną. W przypadku, gdy ich objętość zmaleje o połowę, należy wymienić je na nowe. W żadnym wypadku nie wolno protektorów zamalowywać! Jeżeli stopień zużycia jest niewielki, można pozostawić te same protektory na kolejny sezon, należy jednak przed wodowaniem oczyścić je szczotką drucianą. Jeżeli w ciągu sezonu całe protektory uległy rozpuszczeniu, oznacza to, że w marinie, w której jacht cumuje, istnieje problem z prądami błądzącymi. Całkowicie ‘zużyte’ protektory cynkowe przedstawia poniżej zdjęcie 2. 298 Zdjęcie 2 Zużyte protektory cynkowe na stalowym kadłubie Dłuższe, wielomiesięczne przebywanie jednostki w słodkiej wodzie skutkuje obniżeniem skuteczności ochrony katodowej, gdyż powierzchnia cynku pokrywa się warstwą izolacyjną w postaci wodorotlenków – zdjęcie 3. Jest to zdjęcie jednostki ratowniczej SAR, m/v Powiew, wykonane podczas przeglądu części podwodnej. Jednostka ta bazuje w porcie Ustka, gdzie przeważa woda słodka. Na zdjęciu widać po prawej ‘zarośnięty’ – nieaktywny protektor, drugi – ten po lewej – jest po wstępnym oczyszczeniu wodą pod dużym ciśnieniem i odzyskał właściwy dla siebie kolor. Aby ochrona była skuteczna, nowy ‘cynk’ należy montować do oczyszczonego podłoża, aby zapewnione było dobre połączenie elektryczne z powierzchnią chronioną. Protektory wykonuje się nie tylko z cynku, również z magnezu i stopów aluminium. Anody wykonane z magnezu stanowią doskonałą ochronę w słodkiej wodzie, natomiast w środowisku morskim ulegają szybkiemu rozpuszczeniu. Zdjęcie 3 Protektory cynkowe kadłuba jednostki cumującej w słodkiej wodzie, przed i po oczyszczeniu. 299 Przez wiele lat powszechną praktyką było łączenie wszystkich metalowych podwodnych elementów w celu utrzymania na nich jednakowego potencjału, tym samym osłabienia korozji galwanicznej. Korzyści ze stosowania połączeń są często niedoceniane. Różnica potencjałów w szeregu galwanicznym mniejsza niż 50 mV nie ma praktycznie znaczenia i nie przyczyni się do rozwoju korozji. Efektywność ogniwa zwiększa się ze wzrostem różnicy potencjału stykających się z sobą metali w środowisku korozyjnym. Obecnie jednak panuje pogląd, że lepiej pojedyncze elementy podwodnego wyposażenia pozostawić niepołączone. Dotyczy to szczególnie przejść dennych i innych małych elementów wykonanych z brązu, które bardziej niż stal nierdzewna odporne są na korozję galwaniczną. Upłynność z instalacji 12 V poprzez tylko jeden mały metalowy element podwodnego wyposażenia spowoduje przepływ prądu, który może doprowadzić do szybkiego jego zniszczenia. Gdy potencjał 12 V rozłoży się, dzięki połączeniom, na znacznie większe powierzchnie, prąd jest wtedy rozproszony, a możliwość powstawania uszkodzeń na skutek procesów korozyjnych jest wówczas ograniczona. Przewody wyrównawcze również wymagają sprawdzania – szczególnie lubią korodować na połączeniach z kolejnymi elementami. Dlatego utrzymanie ich we właściwym stanie technicznym pomaga chronić jacht przed korozją i czyni go bezpieczniejszym. Tak jak już wspomniano w rozdziale IV, najlepszym środkiem ochrony przed korozją galwaniczną, elektrochemiczną oraz od prądów błądzących, gdy jacht cumuje w marinie i podłączony jest do zasilania z lądu, który jednocześnie nie będzie skutkował obniżeniem ochrony przeciwporażeniowej, wydaje się być izolator galwaniczny. Jest on tak wykonany, że w zakresie bardzo małych napięć ma bardzo dużą rezystancję, eliminując przepływ prądu. Kiedy napięcie przekroczy próg 1,5 V następuje pełne połączenie z PE na lądzie, pozwalając na swobodny przepływ prądu w sytuacji awaryjnej, co chroni załogę przed porażeniem. Literatura: Artykuł powstał w dużej mierze w oparciu o artykuł autorstwa: Nigel Calder ‘Group Fault Interrupted’ – Proffessional Boatbuilder No 10 April/May 2006; oraz: [1] PN-W-89511 „Elektroenergetyczne przyłącza nabrzeżowe w portach morskich i śródlądowych” [2] PN-IEC 60364. [3] „Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie”. [4] Ustawa „Prawo Budowlane”. [5] „Wytyczne wykonywania badań okresowych” opracowane przez COBR „Elektromontaż” z roku 1999 r. [6] PN-IEC 60364-3 „Instalacje elektryczne w obiektach budowlanych – Ustalanie ogólnych charakterystyk”. 300 [7] [8] [9] [10] PN-EN 60092-507 „Instalacje elektryczne na statkach, Część 507: Statki rekreacyjne”. PN-EN ISO 13297 „Małe statki, Systemy elektryczne, Instalacje prądu przemiennego”. PN-EN ISO 8044 „Korozja metali i stopów” PN-EN ISO 10133 „Małe statki, Systemy elektryczne, Instalacje prądu stałego bardzo niskiego napięcia”. [11] PN-EN 60309-2 Gniazda wtyczkowe i wtyczki do instalacji przemysłowych. [12] PN-IEC 60884-1 Gniazda wtyczkowe i wtyczki do użytku domowego i podobnego. [13] PN-E 93201 Gniazda wtyczkowe i wtyczki na napięcia znamionowe 250V i prądy do 16 A, [14 Boatowner’s Mechanical and Electrical Manual, Nigel Calder, International Marine, 1990. [15] ‘Group Fault Interrupted’ by Nigel Calder – Proffessional Boatbuilder No 10 April/May 2006. [16] Ochrona przed korozją. Poradnik. Wyd. Komunikacji i Łączności, 1986 [17] PRS, Przepisy klasyfikacji i budowy jachtów morskich, cz.V: ‘Urządzenia elektryczne’ 1997 [18] PRS, Przepisy klasyfikacji i budowy łodzi motorowych, cz.V: ‘Urządzenia elektryczne’ 1997. Autorzy / źródła zdjęć: Numer 1 – artykuł [14] Numery: 2, 3 – autor. Rysunki: Numery: 1, 2, 3 – w oparciu o [2]. Numery: 4, 5, 6, 7 - w oparciu o [14] i [15]. Druga część artykułu – w następnym numerze Piotr Boike 301 Z PAMIĘTNIKA PRACOWNIKA 30 lat z PRS Wspomnienia pana Leona Stachowiaka, emerytowanego pracownika Placówek Głogów i Wrocław Zaproponowano mi napisanie wspomnień z pracy w Polskim Rejestrze Statków. Choć upłynęły już 24 lata od mojego odejścia na emeryturę w 1982 roku, to jednak wiele wydarzeń z pracy zawodowej, przede wszystkim w Polskim Rejestrze Statków, gdzie przepracowałem 30 lat, utkwiło mi w pamięci. W pamięci pozostały także pierwsze lata pracy zawodowej począwszy od lat okupacji niemieckiej, od 1940 roku. W 1940 roku, w wieku 14 lat rozpocząłem pracę w uprzemysłowionym majątku ziemskim, który był własnością hr. Mielżyńskich, w Łęce Wielkiej. Pracowałem jako uczeń w zespołowym warsztacie ślusarskim, przy obsłudze silników, obrabiarek, maszyn parowych, urządzeń rolniczych. Po zakończeniu wojny, w 1945 roku, przed Komisją Egzaminacyjną Czeladniczą dla rzemiosła ślusarskiego Izby Rzemieślniczej w Poznaniu złożyłem egzamin czeladniczy. W lutym 1946 roku wyjechałem do Gdańska i zostałem przyjęty do pracy w Stoczni Gdańskiej i na kurs traserów okrętowych. Jednocześnie rozpocząłem naukę w Państwowym Gimnazjum i Liceum Ogólnokształcącym Koedukacyjnym dla Dorosłych w Gdańsku. Po ukończeniu tej szkoły w 1950 roku rozpocząłem naukę w Państwowym Technikum Budownictwa Okrętowego dla Dorosłych w Gdańsku „Conradinum” – Wydział Budowy Okrętów, gdzie po ukończeniu w 1952 roku otrzymałem dyplom technika budowy okrętów. Przez cały ten okres pracowałem nieprzerwanie na traserni w Stoczni Gdańskiej w charakterze trasera okrętowego i przy innych pracach montażowych statków. Dziś, mając 80 lat, ze wzruszeniem wspominam te lata, bo i czasy były różne, i nie zawsze było łatwo – jak to w pionierskich latach – ale wtedy byłem młody i pełen zapału. Ten zapał przypłaciłem zdrowiem, ale niczego nie żałuję. Doczekałem się podeszłego wieku i pogodnej szczęśliwej starości. Pracę w Polskim Rejestrze Statków rozpocząłem 15 sierpnia 1952 roku w Placówce Głogów. Obsada placówki była czteroosobowa: kierownik Placówki Stanisław Kwapiszewski, inspektorzy Marian Bruch, Leon Stachowiak i sekretarka Kunegunda Lorek. Pracę w Placówce Głogów odczułem tak jak lata pionierskie w Stoczni Gdańskiej. Miasto Głogów w tych latach przedstawiało obraz strasznych powojennych zniszczeń. Miasto odbudowywało się powoli. Jedyną poważną inwestycją była rozbudowa Głogowskiej Stoczni Rzecznej, w basenie – zatoce na lewym brzegu rzeki Odry. Jak na ówczesne czasy stocznia posiadała nowoczesną krytą pochylnię z wciągarkami mechanicznymi. Pozostałe 3 pochylnie były na otwartej przestrzeni, a wyciąganie statków odbywało się wciągarkami z pierwszej pochylni poprzez zblocze linowe umocowane do innych umocnień, tzw. pajęczyną. Stocznia nosiła 302 znamiona nowoczesnego zakładu – nowoczesna hala kadłubowni z suwnicą wyprowadzoną na zewnątrz, magazyn surowców i stali, hale obrabiarek i stolarnia. Stocznia Głogowska w tym czasie budowała, pod nadzorem Polskiego Rejestru Statków, kryte barki bez napędu o konstrukcji nitowano - spawanej, typ „wielka wrocławka” WW-500, dla Żeglugi na Odrze oraz dla Zarządu Portu Gdańsk na magazyny pływające oraz promy międzybrzegowe typu „Zielona Góra”. Placówka Głogów przeprowadzała okresowe przeglądy klasyfikacyjne statków Żeglugi na Odrze, Rejonu Dróg Wodnych i promów międzybrzegowych na Odrze, będących pod zarządem Rejonu Dróg Publicznych. Placówka sprawowała nadzór nad remontem barek bez napędu, holowników parowych, tylno- i bocznokołowych, oraz nad przebudową istniejących barek z napędem, wymianą fundamentów pod nowe typy silników. Większość prac w stoczni stanowiły remonty i przebudowy m.in. pogłębiarki morskiej „Odra I”. Pchacz rzeczny MUFLON - 01 Stałą bazę remontową stanowiła Stocznia Rzeczna w Nowej Soli. Wszystkie remonty odbywały się pod nadzorem Placówki Głogów. Podstawę nadzoru klasyfikacyjnego stanowiły Przepisy budowy barek stalowych, Przepisy budowy barek drewnianych i Przepisy stosowania spawania. W zatokach rzeki Odry w Głogowie zalegały liczne częściowo zatopione statki, w tym barki. Na te jednostki placówka wydawała Orzeczenia techniczne. Statki te przeznaczone były do ewentualnego remontu lub do złomowania. Część statków i promów nieprzewidzianych do remontu dopuszczano warunkowo do okresowej eksploatacji na podstawie komisyjnych przeglądów przy współudziale inspektora Polskiego Rejestru Statków. 303 W Głogowie, na prawym brzegu Odry (tzw. Port Katedralny) były ślady jeszcze jednej stoczni (poniemieckiej) całkowicie zdemontowanej i wywiezionej, jak większość zakładów na ziemiach odzyskanych. Pozostały tylko niedokończone kadłuby łodzi desantowych do przewożenia czołgów i innych tego typu obiektów. Z relacji byłych polskich pracowników wynikało, iż Niemcy budowali tu także kadłuby okrętów podwodnych. W latach pięćdziesiątych dokończono budowę tych łodzi desantowych, wyposażono je w silniki napędowe i przeznaczono do celów wojskowych, co w ówczesnych czasach stanowiło tajemnicę wagi państwowej. W 1955 roku z Placówki odeszli Stanisław Kwapiszewski, Marian Bruch i Kunegunda Lorek. Placówka Głogów stała się Agencją powstałej Placówki Wrocław. Zostałem jedynym pracownikiem PRS w Głogowie. W 1955 roku w Głogowskiej Stoczni Rzecznej rozpoczęto budowę serii dwuśrubowych holowników konstrukcji spawanej wyposażonych w 2 silniki typ 3DG produkcji radzieckiej, o mocy po 150 KM. Holowniki budowano pod nadzorem Polskiego Rejestru Statków na podstawie Przepisów Registru SSSR tłumaczonych na język polski. Barka motorowa BM - 600 304 W czasie budowy tych holowników pojawiły się trudności w zaopatrzeniu w odpowiednie materiały, wówczas za zgodą PRS stosowano materiały zastępcze. Dostarczano stoczni blachy nieapreturowane, bez określonych własności i bez badań wytrzymałościowych. Pobierano z tych blach próbki i poddawano badaniom. Niektóre wyniki badań dyskwalifikowały materiał jako nieprzydatny, przypadki takie stawały się powodem do tłumaczenia się „odpowiednim służbom” podejrzewającym działalność dywersyjną. Z konieczności na wały śrubowe zamiast odkuwek stosowano grubą stal walcowaną. Dla każdej jednostki oddzielnie prowadzono książki nadzoru budowy holowników, gdzie wpisywano tzw. odbiory fazowe przez Dział Kontroli Jakości stoczni, wizowane przez inspektora PRS. Odbiorom podlegało przygotowanie do spawania poszczególnych sekcji, próby szczelności i inne przeglądy fazowe i próby. Seria zbudowanych holowników wynosiła 20 sztuk. Część holowników – w większości – przeznaczona była dla Żeglugi na Odrze, pozostałe dla Rumunii i Wietnamu. W stoczni w Głogowie odczuwało się braki kadrowe. Z czasem zasilili ją absolwenci Politechniki Gdańskiej, Conradinum oraz stoczniowcy z Gdańskiej Stoczni. Magnesem były wolne mieszkania, którymi dysponowała Stocznia w Głogowie. Stocznia w Nowej Soli, która posiadała pochylnię i mechaniczne slipy, przeprowadzała poważne naprawy linii wałów i przebudowy statków z wymianą poszycia i silników. W tej stoczni przeprowadziłem szkolenie w ramach zobowiązań produkcyjnych, co było typowe w tamtych czasach. Szkolenie obejmowało technologię remontów, a przede wszystkim w szerokim zakresie technologię spawania oraz wymagania przepisów Polskiego Rejestru Statków. Po takich szkoleniach atmosfera stawała się przyjazna. Nawyki i doświadczenia warsztatowe nabyte w czasie okupacji oraz w Stoczni Gdańskiej zawsze zbliżały mnie do bezpośrednich wykonawców, bo umiałem ocenić ich ciężką pracę. Nigdy nie było lekko, w zimie mroziło, a w lecie pot strużkami spływał po ciele. Trudne warunki pracy powodowały dużą płynność kadr w stoczniach. W tamtych czasach w Polskim Rejestrze Statków cyklicznie odbywały się szkolenia i zjazdy. Inspektorzy otrzymywali materiały szkoleniowe, z których zdawali egzamin, a na spotkaniach w różnych placówkach lub w Centrali wymieniano się doświadczeniami i ustalano wnioski w celu jednolitego postępowania. W Polskim Rejestrze Statków, ze strony Centrali zawsze odczuwało się troskę o placówkę, personel i wnikanie w nasze problemy w roli arbitra. Takie są moje odczucia po 30 latach pracy w Polskim Rejestrze Statków. W stoczniach były tzw. referaty ochrony, które zajmowały się inwigilowaniem pracowników, wyszukiwaniem wrogów ludu i ustroju socjalistycznego. Przesłuchiwania i „rozmowy” w takim referacie odbywały się przeważnie tuż przed zakończeniem pracy, żeby „na gorąco” nie podzielić się z kolegami treścią takich rozmów. W Głogowie było podobnie. W 1952 roku w Stoczni Gdańskiej 305 przeprowadzono „czystkę”. Zwolniono z pracy tzw. element niepewny. Każde niepowodzenie w produkcji z przyczyn obiektywnych było podejrzewane jako sabotaż, nawet wymagania przepisów PRS przeszkadzały w produkcji. Najbardziej było to widoczne w Głogowie. W najgorszej sytuacji byli kombatanci z Armii Andersa i marynarze floty na Zachodzie, pozbawiani awansów i nękani „rozmowami”. Ludzie ci byli źródłem bogatej historii, która była jednak przeznaczona tylko dla zaufanych. W 1957 roku Głogowska Stocznia Rzeczna uległa likwidacji, na jej miejscu powstała Fabryka Maszyn Budowlanych. Specjalnością tej fabryki były dźwigi budowlane. Placówka – Agencja w Głogowie przestała istnieć. Przeniesiono mnie do Placówki we Wrocławiu. Zadania Placówki Wrocław wzrosły. Flota Żeglugi na Odrze powiększyła się. W eksploatacji były zbudowane w 1948 roku, w Holandii, holowniki parowe. 8 holowników 2 x 184 KW (2 x 250 KM) i 14 holowników 184 KW (250 KM) popularnie zwanych „dużymi i małymi holendrami”. Statki te zbudowano na podstawie dokumentacji klasyfikacyjnej zatwierdzonej przez Polski Rejestr Statków. W 1959 roku rozpoczęto budowę dużej serii (316) barek motorowych typ BM-500, konstrukcji spawanej. Budowane one były jednocześnie przez stocznie we Wrocławiu, Koźlu i Płocku. Barki były napędzane dwoma silnikami typu Puck B120W (88 KW) oraz Puck – Delfin 110 KW. Niektóre serie wyposażono w silnik niemiecki typu SKL150 (110 KW), część z tych barek w ilości 15 jednostek przeznaczono dla Czechosłowacji. I tu zaczęła się współpraca Placówki Wrocławskiej z Ceskoslovenskym Lodnim Registrem. Jednocześnie pod nadzorem PRS budowano we Wrocławskiej Stoczni Rzecznej 5 redowych zbiornikowców bunkrowych typu BMT 500 dla Egiptu oraz 4 drobnicowce typu BMD-500 dla Indonezji. Przeprowadzano też naprawy holowników parowych, a że była to konstrukcja spawano - nitowana, trudno było utrzymać technologię tych połączeń. Powoli zwiększała się flota Żeglugi na Odrze w statki pasażerskie typ 150 i zestawy pchane typów takich jak: Tur, Muflon, Bizon, Nosorożec. Dla stoczni we Wrocławiu wzrosły zamówienia na budowę różnych typów statków dla armatorów krajowych i zagranicznych, na eksport. Zaszła potrzeba przeszkolenia średniej kadry stoczniowców, w czym Placówka Wrocław brała czynny udział. Konstrukcje spawane wymagały pewnych rygorów technologicznych. W niektórych przypadkach trudno było utrzymać wytrzymałość liniową, konstrukcje po spawaniu wymagały prostowania. Były przypadki przy mniej doświadczonej załodze, że kratownica zładu dennego barek po spawaniu ulegała odkształceniu, strzałka ugięcia sekcji wynosiła około 10 cm. Wówczas konstrukcję obciążano płytami stalowymi i metodą podgrzewania prostowano. Po tych przypadkach sekcje spawano w naszej obecności. Okazało się, że przy stosowaniu odpowiedniej kolejności spawania sekcje nie wykazywały istotnych odkształceń. Przekonano się, że przestrzegając technologii spawania można unik306 nąć nadmiernych odkształceń. Po prostu, problemem stoczni był brak konsekwencji w przestrzeganiu technologii. Ciekawym doświadczeniem dla mnie było prowadzenie nadzorów przy budowie serii sześćdziesięciu kutrów i innych statków konstrukcji spawanej. Nowe typy statków i zagraniczne rynki zbytu zmuszały stocznie do podwyższania jakości. Osiąganie dobrych wyników i dobra współpraca z Polskim Rejestrem Statków były również zasługą nowej kadry inżynierskiej – absolwentów Politechniki Gdańskiej. Kadra ta zasiliła stocznie śródlądowe, Navicentrum, Żeglugę na Odrze, Administrację Dróg Wodnych. We Wrocławskich Stoczniach Rzecznych na początku lat sześćdziesiątych rozpoczęto budowę różnych typów statków w małych seriach z kompletnym wyposażeniem pod nadzorem Polskiego Rejestru Statków. We Wrocławskiej Stoczni Rzecznej zbudowano: – 2 barki motorowe typ BM-600; – 2 kabotażowce typ Kż-450 dla żeglugi przybrzeżnej o nazwach: Flora i Emilia; – 7 zbiornikowców bunkrowych typ ZB-400 o nazwach: Smrek, Groń, Szrenica, Nosal dla CPN i Minol 14; 15; 16 dla NRD; – 5 zbiornikowców bunkrowych typ ZB-700 o nazwach: Runek, Tarnica i Minol 11; 12; 13 dla NRD; – 5 zbiornikowców bunkrowych typ ZB-1000 o nazwach: Halicz, Lubań, Poroniec, Bukowiec i Ślęza; – 6 drobnicowów morskich typ B-529 nadzorowanych w zastępstwie DnV; – 11 motorówek cumowniczych typ MC-95. Końcowe wyposażanie statków, montaż nadbudówek, urządzeń dźwigowych, ratunkowych, sygnałowo-nawigacyjnych i masztów odbywały się w stoczniach szczecińskich, lecz w dalszym ciągu były nadzorowane i klasyfikowane przez Placówkę Wrocław. Dołączam fotografie niektórych z wymienionych statków, które udostępnił mi były Dyrektor Wrocławskiej Stoczni Rzecznej – mgr inż. Aleksander Kałamarski. Wrocławska Stocznia Rzeczna produkowała także pokrywy lukowe typu Mac Gregor przeznaczone dla chłodni, pod nadzorem Placówki Wrocław w zastępstwie Det Norske Veritas. Stocznia wykonała 15 kompletów pokryw. W Stoczni Odra we Wrocławiu zbudowano barkę do zestawu pchanego Bizon dla Technikum Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu w celach szkoleniowych (odbywanie zajęć praktycznych z kompletnym wyposażeniem mieszkalnym). Równolegle Stocznia Odra produkowała pokrywy lukowe na eksport oraz kadłuby zbiornikowców systemem połówkowym. Połówki tych kadłubów łączono i spawano w stoczni w Nowej Soli. Poza nadzorem w stoczniach wrocławskich sprawowaliśmy nadzory klasyfikacyjne w stoczniach rzecznych w Dobrzeniu Wielkim, nad budową barek bez 307 napędu i kadłuba pchacza typu Nosorożec w Malczycach, nad remontem barek bez napędu, oraz w Nowej Soli, gdzie powstała Agencja Placówki Wrocław w obsadzie inż. Tadeusza Wolnego. Ponadto placówka zatrudniała rzeczoznawców specjalności elektrycznej, którzy przeprowadzali inspekcje w wyposażeniu urządzeń elektrycznych na statkach oraz nadzór nad produkcją turbin, silników, prądnic, alternatorów, rozdzielnic, transformatorów i innych urządzeń elektrycznych produkowanych w Dolmelu we Wrocławiu i innych zakładach na Dolnym Śląsku. Zbiornikowiec paliw ZB - 1000 Placówka we Wrocławiu brała również udział w posiedzeniach Komisji Opiniowania Projektów Norm opracowywanych przez Biuro Normalizacji w Navicentrum. Brała także udział w posiedzeniach komisji egzaminów spawaczy oraz egzaminów na patenty mechaników motorzystów statków. W 1966 roku otrzymałem zlecenie z Centrali PRS – Działu Przepisów na wykonanie koreferatu i zaopiniowanie I projektu Przepisów klasyfikacji i budowy statków śródlądowych – część II: Budowa kadłuba. We Wrocławiu w Zakładach Hutmen pełniliśmy nadzór nad produkcją materiałów nieżelaznych, stopów łożyskowych, rur mosiężnych i miedzianych do wymienników ciepła, wyparowników itp. Na Dolnym Śląsku sprawowaliśmy nadzory nad urządzeniami i wyrobami dla urządzeń dźwigowych, wind topenant. 308 W Świebodzicach w Fabryce Lin nadzorowaliśmy produkcję lin z włókien sizalowych i z włókien polipropylenowych, które na wniosek Placówki otrzymywały świadectwa uznania. W Zakładach Optycznych w Jeleniej Górze sprawowaliśmy nadzór nad produkcją soczewek typu Fresnela do latarni okrętowych. W Zakładach Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego nadzorowaliśmy produkcję pomp hydraulicznych i rozdzielaczy hydraulicznych. Tu były problemy w wykonaniu rozdzielaczy, bo zakład narzekał na to, że ze względu na wyeksploatowane maszyny, bardzo trudne było dokładne wykonanie podzespołów. W Świdnickiej Fabryce Urządzeń Technicznych nadzorowaliśmy produkcję maszyny parowej typ S1 do napędu zespołów prądotwórczych oraz produkcję pomp różnej wydajności. W zakładach w Nysie – produkcję wyparowników, skraplaczy oraz wstępną obróbkę wałów śrubowych dla stoczni morskich. Obsługę zakładu w Nysie przejęła później Placówka PRS w Katowicach. Placówka PRS Wrocław nadzorowała produkcję lin stalowych w Fabryce Lin Stalowych w Wałbrzychu. Zakład produkował liny z drutu z importu z Niemiec, dostarczanego w krążkach opakowanych papierem z dołączonymi metrykami z danymi: właściwościami i numerami krążków. Końcówka drutu w krążku oznaczona była nalepką czerwoną ułatwiającą jej znalezienie. Zakład ten otrzymywał również druty produkcji krajowej. Druty te były dostarczane w krążkach niezabezpieczone i bez oznaczeń. W przypadku dużego zapasu drutu z importu Fabryka Lin odmawiała przyjęcia tej dostawy. W chwili braku drutu z importu fabryka przyjmowała dostawę. I tu zaczynały się problemy z doborem drutu dla liny o odpowiedniej wytrzymałości. Z każdego krążka pobierano odcinek drutu, oznaczano go numerem, takim jakim równocześnie oznaczano dany krążek. Czynności te wykonywało kilku pracowników. Następnie próbki te poddawano badaniom na zrywarce i określano wytrzymałość. Po takiej operacji liny były wykonane z drutu o określonej wytrzymałości według odpowiedniej gradacji. Badano również grubość ocynku i jego przyleganie. Pod koniec lat siedemdziesiątych uruchomiono produkcję kontenerów 20stopowych w Fabryce Wagonów w Świdnicy. Fabryka technologicznie nie była przygotowana do tej produkcji. Przygotowano nowe stanowiska pracy, co odbywało się przy udziale Placówki PRS we Wrocławiu i Centrali z Gdańska. Linia produkcyjna była wykonana od podstaw. Urządzenia do obróbki materiałów pochodziły z importu z Niemiec, urządzenia spawalnicze – z Finlandii, linia malarska z Francji. Przygotowanie do produkcji: odbyło się typowe szkolenie spawaczy, wykonanie próbek itd. Następnie egzaminy. Rozpoczęła się produkcja. Pierwsze sztuki poddano badaniom wytrzymałościowym w stacji badań w Zakładzie Unikon w Szczecinie. Badania przeprowadzono w obecności rzeczoznawcy PRS Placówki Wrocław. Poza nielicznymi usterkami, takimi jak pęknięcia, wadliwe wykonanie spoin z powodu płytkiego zukosowania, próby ogólnie wypadły pomyślnie. Po usunięciu usterek dla upewnienia próby powtórzono. Rozpoczęła się produkcja dla kraju i na eksport. 309 Według Przepisów Polskiego Rejestru Statków egzaminy spawaczy odbywały się co roku. Fabryka zwróciła się do Placówki PRS we Wrocławiu z wnioskiem o przeprowadzanie egzaminów spawaczy co 2 lata. Zaproponowałem opracowanie programu szkolenia i egzaminów co 2 lata. Po zaopiniowaniu program przedstawiono Centrali PRS, wyrażono na niego zgodę i wprowadzono tę zmianę. Zdjęcia zamieszczone w artykule zostały udostępnione przez pana Aleksandra Kałamarskiego – byłego dyrektora nieistniejącej już Stoczni Rzecznej we Wrocławiu i przedstawiają jednostki zbudowane przez tę stocznię. Leon Stachowiak CERTYFIKACJA Rejestr dostawców certyfikowanych przez Polski Rejestr Statków S.A. Przedstawiamy kolejne uzupełnienie listy dostawców certyfikowanych przez PRS S.A. Znalazły się w nim firmy, które otrzymały certyfikat systemu zarządzania jakością, potwierdzający jego zgodność z odpowiednią normą serii ISO 9000, ISO 14001, PN-N18001 lub HACCP, wydany przez Biuro Certyfikacji Polskiego Rejestru Statków S.A. w okresie od 26 lipca 2006 r. do 3 listopada 2006 r. Kompletne zestawienie przedsiębiorstw, które otrzymały certyfikat systemu zarządzania jakością, potwierdzający zgodność z odpowiednią normą publikowane jest na stronie internetowej www.prs.pl/obszary działalności/certyfikacja systemów zarządzania. 1 Fungopol Sp. j.– Cis, Bankiewicz, Skórczewski Kinice 1, 89-632 Brusy e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1243 Data wydania/ważności: 2006-07-28 / 2009-07-27 Norma: ISO 9001:2000; DS 3027 E:2002 Zakres: skup, przetwórstwo i sprzedaż wyrobów runa leśnego Przedstawiciel: Robert Skórczewski tel: 0523982022 e-mail: [email protected] 2 KONSALNET KONWÓJ Sp. z o.o. www.konsalnet.com.pl e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1471 Data wydania/ważności: 2006-07-28 / 2009-07-27 Norma: ISO 9001:2000 Zakres: Konwojowanie wartości pieniężnych, przedmiotów wartościowych lub niebezpiecznych oraz ochrona fizyczna obiektów. Przedstawiciel: Małgorzata Flemming e-mail: [email protected] 310 3 P.P.H.U. GAZREM Sp. z o.o. pl. Mirowski 14/1, 00-138 Warszawa e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1473 Data wydania/ważności: 2006-08-01 / 2009-07-31 Norma: ISO 9001:2000 Zakres: Doszczelnianie instalacji gazowych metodą płynnych polimerów. Przedstawiciel: Andrzej Koleński 4 P.P.H.U. Nasza Chata – Marek Zblewski Adres: ul. Młyńska 32, 89-632 Brusy www.nasza-chata.pl e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1464 Data wydania/ważności: 2006-08-02 / 2009-08-01 Norma: DS 3027 E:2002 Zakres: Skup, przetwórstwo, eksport runa leśnego. Przedstawiciel: Tamara Jażdżewska 5 Przedsiębiorstwo Wodno-Inżynieryjne "PEKUM" S.A. ul. Szczecińska 39-41, 75-122 Koszalin Nr certyfikatu: NC-1486 Data wydania/ważności: 2006-08-04 / 2009-08-03 Norma: ISO 9001:2000 Zakres: Budowa i eksploatacja obiektów inżynierii wodnej. Przedstawiciel: Jerzy Sadowski 6 Firma Poligraficzno-Introligatorska „Udziałowiec” Sp. z o.o. ul. Narcyzowa 2, 42-256 Olsztyn e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1478 Data wydania/ważności: 2006-08-30 / 2009-08-29 Norma: ISO 9001:2000 Zakres: Usługi poligraficzno-introligatorskie. Przedstawiciel: Radosław Koziorowski tel: 0343285256 7 LIBRA Sp. z o.o. ul. 22 Lipca 64e, 32-540 Trzebinia www.libra-met.pl e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1482 Data wydania/ważności: 2006-09-01 / 2009-08-31 Norma: ISO 9001:2000 Zakres: Produkcja proszków metalicznych, wełny metalowej i anod galwanicznych. Przedstawiciel: Robert Konieczny 311 8 OPTIMET Sp. z o.o. ul. Krótka 3, 64-700 Czarnków e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1494 Data wydania/ważności: 2006-09-05 / 2009-09-04 Norma: ISO 9001:2000 Zakres: Produkcja mebli ze stali nierdzewnej dla gastronomii Przedstawiciel: Franciszek Kmieciak tel: 0672555425 e-mail: [email protected] 9 Piekarnia-Cukiernia "KLASSA" Sp. J. ul. Szkolna 11, 76-230 Potęgowo www.klassa.pl e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1487 Data wydania/ważności: 2006-09-07 / 2009-09-06 Norma: ISO 9001:2000; DS 3027 E:2002 Zakres: Projektowanie, produkcja i sprzedaż wyrobów ciastkarskich i piekarniczych. Przedstawiciel: Emilia Gołębiowska tel: 0598115145 fax: 0598115145 e-mail: [email protected] 10 Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Handlowo-Usługowe PLASTIMET-PANORAMA" Sp. z o.o. ul. Fabryczna 9, 05-084 Leszno k/Warszawy e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1492 Data wydania/ważności: 2006-09-07 / 2009-09-06 Norma: ISO 9001:2000; ISO 14001:2004 Zakres: Projektowanie, produkcja i sprzedaż stolarki budowlanej. Usuwanie azbestu. Przedstawiciel: Iwona Bober tel: 0227259266 e-mail: [email protected] 11 Transforwarding International Sp. z o.o. ul. Na Skraju 73 A, 05-090 Raszyn www.transforwarding.pl Nr certyfikatu: NC-1489 Data wydania/ważności: 2006-09-07 / 2009-09-06 Norma: ISO 9001:2000; ISO 14001:2004; DS 3027 Zakres: Spedycja krajowa i międzynarodowa. Przedstawiciel: Krystyna Nikolopoulos tel: 0227161902 e-mail: [email protected] 312 12 NZOZ "MEDYK" Sp. z o.o. ul. Kościerska 37c, 83-210 Zblewo e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1468 Data wydania/ważności: 2006-09-11 / 2009-09-10 Norma: ISO 9001:2000 Zakres: Podstawowa opieka zdrowotna. Specjalistyczna opieka zdrowotna. Przedstawiciel: Adam Osmólski 13 "OSOWAPLAST" J.I S. Kobierscy Sp.J. ul. Lawendowa 1, 81-198 Kosakowo Nr certyfikatu: NC-1483 Data wydania/ważności: 2006-09-12 / 2009-09-11 Norma: ISO 9001:2000; ISO 14001:2004 Zakres: Produkcja, sprzedaż oraz recykling w zakresie przetwórstwa tworzyw sztucznych. Przedstawiciel: Maciej Dampc e-mail: [email protected] 14 Przedsiębiorstwo Handlowo-Usługowe – Jerzy Bąk ul. Żwirki i Wigury 2/8, 80-463 Gdańsk e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1493 Data wydania/ważności: 2006-09-19 / 2009-09-18 Norma: ISO 9001:2000 Zakres: Budowa i eksploatacja sieci i instalacji gazowych. Przedstawiciel: Robert Bąk tel: 0583465982 fax: 0583465982 e-mail: [email protected] 15 Przedsiębiorstwo Produkcyjno Usługowo Handlowe "PROSZ-MET" Małgorzata Baryłowicz ul. Metalowców 2, 32-500 Chrzanów e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1502 Data wydania/ważności: 2006-09-21 / 2009-09-20 Norma: ISO 9001:2000 Zakres: Proces produkcji proszków mielonych, anod galwanicznych Przedstawiciel: Ireneusz Baryłowicz e-mail: [email protected] 16 Przedsiębiorstwo Państwowe Gardia ul. Zamkowa 7b, 72-200 Nowogard www.ppgardia.pl e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1497 Data wydania/ważności: 2006-09-26 / 2009-09-25 313 Norma: Zakres: Przedstawiciel: ISO 9001:2000 Produkcja obuwia. Ryszard Biernat tel: 0913925570 e-mail: [email protected] 17 Niepubliczny Zakład Opieki Zdrowotnej ELMED Bydgoszcz Sp. z o.o. ul. Karłowicza 3-5, 85-092 Bydgoszcz www.elmed.bydgoszcz.pl e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1495 Data wydania/ważności: 2006-09-29 / 2009-09-28 Norma: ISO 9001:2000 Zakres: Usługi medyczne w zakresie postawowej opieki zdrowotnej, diagnostyki medycznej, specjalistycznej opieki ambulatoryjnej, medycyny pracy i stomatologii. Przedstawiciel: Jowita Kordowska tel: 0523461199 e-mail: [email protected],pl 18 Przedsiębiorstwo Wielobranżowe "MICROS" ul. Grunwaldzka 207, 85-451 Bydgoszcz e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1476 Data wydania/ważności: 2006-10-03 / 2009-10-02 Norma: iso 9001:2000 zakres: Utrzymanie czystości, porządku w obiektach użyteczności publicznej, pielęgnacja terenów zielonych, ochrona osób i mienia Przedstawiciel: Hanna Witońska 19 Centrum Narzędzi „KNEBLEWSKI” – Jacek Kneblewski ul. Grottgera 17D, 76-200 Słupsk www.kneblewski.com.pl e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1484 Data wydania/ważności: 2006-10-04 / 2009-10-03 Norma: ISO 9001:2000 Zakres: Sprzedaż hurtowa, detaliczna i serwis wyspecjalizowanych urządzeń i narzędzi przemysłowych, budowlanych i rzemieślniczych oraz wypożyczanie maszyn budowlanych. Przedstawiciel: Jacek Kneblewski e-mail: [email protected] 20 Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Handlowe „JAK-MET” – Jakóbczyk Eugeniusz ul. Obożna 12, 23-200 Kraśnik e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1485 Data wydania/ważności: 2006-10-04 / 2009-10-03 Norma: ISO 9001:2000 314 Zakres: Przedstawiciel: Produkcja elektrycznych kosiarek do trawy, noży do kosiarek elektrycznych i spalinowych, króćców gwintowanych, wsporników do umywalek, ściąg płaskich i ściąg typu Z Eugeniusz Jakóbczyk tel: 0818843552 e-mail: [email protected] 21 Szpital Morski im. PCK ul. Powstania Styczniowego 1, 81-519 Gdynia Nr certyfikatu: NC-1500 Data wydania/ważności: 2006-10-04 / 2009-10-03 Norma: ISO 9001:2000; DS 3027 E:2002 Zakres: Udzielanie świadczeń zdrowotnych służących utrzymaniu, przywracaniu lub poprawie zdrowia. Profilaktyka zdrowia. Świadczenie usług w zakresie podukcji i dystrybucji posiłków. Przedstawiciel: Irena Erecińska-Siwy tel: 0586998119 22 Usługi Wnętrzarskie Utrzymanie Zieleńców Zbigniew Gierańczyk Zakład Pracy Chronionej ul. Kilińskiego 210, 93-106 Łódź e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1514 Data wydania/ważności: 2006-10-09 / 2009-10-08 Norma: ISO 14001:2004 Zakres: Usługi porządkowe, utrzymywanie i pielęgnacja terenów zielonych Przedstawiciel: Michał Folwarski tel: 0426360252 e-mail: [email protected] 23 AMK Meble Sp. z o.o. ul. Koszykowa 70/2, 00-671 Warszawa www.amkmeble.pl e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1499 Data wydania/ważności: 2006-10-12 / 2009-10-11 Norma: ISO 9001:2000 Zakres: Sprzedaż mebli i artykułów wyposażenia wnętrz. Przedstawiciel: Anna Czerkieda tel: 0226225460 fax: 0226225460 24 AMK Sławomir Marek Kowalczyk ul. Koszykowa 70/2, 00-671 Warszawa www.amkmeble.pl e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1498 Data wydania/ważności: 2006-10-12 / 2009-10-11 Norma: ISO 9001:2000 Zakres: Sprzedaż mebli i artykułów wyposażenia wnętrz. Przedstawiciel: Anna Czekierda tel: 0226225460 fax: 0226225460 315 25 Przedsiębiorstwo Handlowo Usługowe „WARPOL” Tadeusz Aneszko pl. Wojska Polskiego 138/22, 05-075 Warszawa Nr certyfikatu: NC-1513 Data wydania/ważności: 2006-10-16 / 2009-10-15 Norma: ISO 9001:2000 Zakres: Produkcja wyrobów z metali na potrzeby budowy. Przedstawiciel: Grzegorz Sowulewski tel: 0876151531 26 Starostwo Powiatowe w Będzinie ul. Sączewskiego 6, 42-500 Będzin www.starostwo.bedzin.pl e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1505 Data wydania/ważności: 2006-10-16 / 2009-10-15 Norma: ISO 9001:2000 Zakres: Wykonywanie zadań administracji publicznej o zasięgu lokalnym. Przedstawiciel: Zdzisław Banaś tel: 0327615265 e-mail: [email protected] 27 Urząd Gminy Godów ul. 1 Maja 53, 44-340 Godów www.godow.pl e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1507 Data wydania/ważności: 2006-10-16 / 2009-10-15 Norma: ISO 9001:2000 Zakres: Realizacja zbiorowych potrzeb mieszkańców gminy, świadczenie usług poprzez wykonywanie zadań z zakresu administracji publicznej Przedstawiciel: Brygida Dobisz tel: 0324765100w21 e-mail: [email protected] 28 Niepubliczny Zakład Opieki Zdrowotnej Lecznictwa Otwartego ul. 21 Listopada 12, 41-250 Czeladź e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1512 Data wydania/ważności: 2006-10-17 / 2009-10-16 Norma: ISO 9001:2000 Zakres: Usługi medyczne, pielęgniarskie i rehabilitacyjne realizowane przez zakład w ramach poradni podstawowej opieki zdrowotnej oraz poradni specjalistycznych Przedstawiciel: Izabela Cebula tel: 0322651265 e-mail: [email protected] 316 29 Samodzielny Publiczny – Zakład Pielęgnacyjno-Opiekuńczy ul. Jana Pawła II 1A, 41-100 Siemianowice Śląskie www.ure.siemianowice.pl/spzpo.html e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1474 Data wydania/ważności: 2006-10-17 / 2009-10-16 Norma: ISO 9001:2000; ISO 14001:2004 Zakres: Całodobowe usługi pielęgniarskie, opiekuńcze i rehabilitacyjne dla osób niewymagających leczenia szpitalnego. Przedstawiciel: Aleksandra Kłyż tel: 0327660490 e-mail: [email protected] 30 Biuro Ekonomiczno-Prawne "PROMAR" Sp. z o.o. ul. Władysława IV 43, 81-395 Gdynia www.promar-bep.pl e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1511 Data wydania/ważności: 2006-10-19 / 2009-10-18 Norma: ISO 9001:2000 Zakres: badanie sprawozdań finansowych, usługowe prowadzenie pełnych ksiąg handlowych i ksiąg przychodów i rozchodów dla każdego rodzaju działalności, doradztwo podatkowe, ekspertyzy ekonomiczno-finansowe, prowadzenie postępowania likwidacyjnego i upadłościowego, szkolenia z zakresu rachunkowości. Przedstawiciel: Aneta Krenz tel: 0586992800 e-mail: [email protected] 31 Urząd Gminy Kobylnica ul. Główna 20, 76-251 Kobylnica Nr certyfikatu: NC-1509 Data wydania/ważności: 2006-10-19 / 2009-10-18 Norma: ISO 9001:2000 Zakres: Zadania publiczne o charakterze gminnym wynikające z ustawy o samorządzie gminnym, powierzone ustawami zadania z zakresu administracji rządowej, inne zadania wynikajace z przepisów szczególnych. Przedstawiciel: Jan Plutowski fax: 059 8429070÷72 e-mail: [email protected] 31 Zakład Opiekuńczo Leczniczy ul. Śląska 62a, 32-500 Chrzanów e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1506 Data wydania/ważności: 2006-10-19 / 2009-10-18 Norma: ISO 9001:2000 Zakres: Sprawowanie opieki nad kobietami przewlekle chorymi somatycznie, stale przebywającymi w placówce, które ze względu na stan zdrowia i wiek potrzebują całodobowej pielęgnacji i opieki oraz korzystania z innych świadczeń zdrowotnych i rehabilitacyjnych. Przedstawiciel: Małgorzata Rokita 317 32 Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Usługowo-Handlowe „PAECH” ZPCHR Sp. z o.o. ul. Bolesława Chrobrego 20B, 64-400 Międzychód www.paech.pl e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1491 Data wydania/ważności: 2006-10-21 / 2009-10-20 Norma: ISO 9001:2000 Zakres: Produkcja wyrobów betonowych, betonu oraz wytwarzanie konstrukcji stalowych. Przedstawiciel: Ryszard Czyżewski tel: 0957488657 e-mail: [email protected] 33 REMONDIS Sp. z o.o. ul. Zawodzie 16, 02-981 Warszawa www.remondis.pl e-mail: Nr certyfikatu: NC-1496 Data wydania/ważności: 2006-10-25 / 2009-10-24 Norma: ISO 9001:2000; ISO 14001:2004; Zakres: Zbiórka odpadów komunalnych, surowców wtórnych i odpadów specjalnych. Sortowanie odpadów. Zarządzanie składowiskiem odpadów. Zimowe i letnie oczyszczanie dróg. Utrzymanie zieleni. Produkcja paliwa alternatywnego. Przedstawiciel: Renata Sarnecka tel: 0228587567 e-mail: [email protected] 34 „JUKAN” Sp. z o.o. ul. Żwirki i Wigury 50, 43-190 Mikołów www.jukan.pl e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1405 Data wydania/ważności: 2006-10-26 / 2009-10-25 Norma: ISO 9001:2000 Zakres: Wykonawstwo podzespołów do transformatorów oraz inne usługi ślusarsko-produkcyjne. Przedstawiciel: Janusz Piechaczek tel: 0327384780 e-mail: [email protected] 35 LHM Poland Sp. z o.o. ul. Zielona 29, 83-200 Starogard Gdański www.lhm.pl e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1508 Data wydania/ważności: 2006-10-27 / 2009-10-26 Norma: ISO 9001:2000 Zakres: Produkcja części maszyn i urządzeń oraz elementów mechaniki precyzyjnej. Przedstawiciel: Leszek Tomaszewski tel: 0585601950 e-mail: [email protected] 318 36 Przedsiębiorstwo Gospodarki Komunalnej Sp. z o.o. ul. Szczecińska 2, 72-200 Kamień Pomorski e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1504 Data wydania/ważności: 2006-10-27 / 2009-10-26 Norma: ISO 9001:2000 Zakres: Prowadzenie badań fizykochemicznych wody i ścieków Przedstawiciel: Andrzej Sankowski tel: 0913820888 e-mail: [email protected] 37 Hipokrates Sp. z o.o. ul. Góralska 3, 80-292 Gdańsk e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1525 Data wydania/ważności: 2006-10-30 / 2009-10-29 Norma: ISO 9001:2000 Zakres: Udzielanie podstawowych i specjalistycznych świadczeń medycznych, ginekologicznych, stomatologicznych Przedstawiciel: Anna Werno tel: 0583425211 e-mail: [email protected] 38 POLBET s.c. ul. Drogowców 7, 83-250 Skarszewy www.polbet.a-ds.com e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1520 Data wydania/ważności: 2006-10-30 / 2009-10-29 Norma: ISO 9001:2000 Zakres: Produkcja, sprzedaż wyrobów betonowych oraz handel materiałami budowlanymi. Przedstawiciel: Adam Lech tel: 058 5882261 e-mail: [email protected] 39 WTE SYSTEM Sp. z o.o. ul. A. Struga 60, 26-600 Radom www.wte.pl e-mail: [email protected] Nr certyfikatu: NC-1455 Data wydania/ważności: 2006-08-28 / 2029-08-27 Norma: ISO 9001:2000 Zakres: Projektowanie i produkcja przepompowni ścieków, biologicznych oczyszczalni ścieków, zestawów pompowych oraz układów automatyki i sterowania. Przedstawiciel: Urszula Łaski 319 NORMALIZACJA Komunikat normalizacyjny Nowe normy Przedstawiamy grupę nowo otrzymanych norm, które uznaliśmy za interesujące dla inspektorów PRS. * – norma uzgodniona z PRS. Produkty żywnościowe. Warunki klimatyczne i okresy przechowywania w chłodniach. Zastępuje normę: PN-83/A-07005. PN-A-07006:2006+”CD-127” Produkty żywnościowe. Wytyczne zamrażania w chłodniach. Zastępuje normę: PN-A-07006:1997. PN-N-19001:2006+”CD-132” Wewnętrzny system kontroli (WSK). Wymagania. PN-EN 144-3:2005+”CD-133” Sprzęt ochrony układu oddechowego. Zawory butli gazowych. Część 3: Połączenia wylotu butli dla gazów do nurkowania Nitroxu i tlenu. PN-EN-583-1:2001/A1:2006+”CD-130” Badania nieniszczące. Badania ultradźwiękowe. Część 1: Zasady ogólne. PN-EN 583-2:2004+”CD-130 Badania nieniszczące. Badania ultradźwiękowe. Część 2: Nastawianie czułości i zakresu obserwacji. PN-EN 583-5:2005+”CD-130” Badania nieniszczące. Badania ultradźwiękowe. Część 5: Charakteryzowanie i wymiarowanie nieciągłości. PN-EN 1011-8:2006+”CD-130” Spawanie. Wytyczne dotyczące spawania metali. Część 8: Spawanie żeliwa. PN-EN ISO 3059:2005+”CD-130” Badania nieniszczące. Badania penetracyjne i badania magnetyczno-proszkowe. Warunki obserwacji. Zastępuje normę: PN-ISO 3059:1997. PN-EN 13138-1:2005 Pomocnicze urządzenia wypornościowe do nauki pływania. Część 1: Wymagania bezpieczeństwa i metody badań pomocniczych urządzeń wypornościowych przeznaczonych do zakładania. PN-EN 13138-2:2005 Pomocnicze urządzenia wypornościowe do nauki pływania. Część 2: Wymagania bezpieczeństwa i metody badań pomocniczych urządzeń wypornościowych przeznaczonych do osobistego użytku. PN-A-07005:2006+”CD-132” 320 PN-EN 13138-3:2005 Pomocnicze urządzenia wypornościowe do nauki pływania. Część 3: Wymagania bezpieczeństwa i metody badań siedzeń pływackich przeznaczonych do zakładania. PN-EN 13445-2:2006+”CD-130” Nieogrzewane płomieniem zbiorniki ciśnieniowe. Część 2: Materiały. PN-EN 13445-5:2006/A2:2006/A3:2006+”CD-130” Nieogrzewane płomieniem zbiorniki ciśnieniowe. Część 5: Kontrola i badania. PN-EN 13949:2005+”CD-133” Sprzęt do oddychania. Autonomiczne aparaty do nurkowania obiegu otwartego ze sprężonym Nitroxem i tlenem. Wymagania, badanie, znakowanie. PN-EN 14127:2006+”CD-130” Badania nieniszczące. Ultradźwiękowe pomiary grubości. PN-EN 14143:2005+”CD-131” Sprzęt do oddychania. Autonomiczne aparaty do nurkowania z obiegiem zamkniętym. PN-EN 14144:2006+”CD-131” Koła ratunkowe. Wymagania, badania. PN-EN 14145:2006+”CD-131” Uchwyty do kół ratunkowych. PN-EN 14225-2:2006+”CD-134” Skafandry nurkowe. Część 2: Skafandry suche. Wymagania i metody badań. PN-EN ISO 14971:2004/A1:2006+”CD-132” Wyroby medyczne. Zastosowanie zarządzania ryzykiem do wyrobów medycznych. Zastępuje normę: PN-EN 1441:2001. PN-EN ISO 18265:2006+”CD-130” Metale. Konwersja wartości twardości. PN-ISO 10002:2006+”CD-132” Zarządzanie jakością. Zadowolenie klienta. Wytyczne dotyczące postępowania z reklamacjami w organizacjach. Polskie Normy wycofane ze zbioru (bez zastąpienia): PN-90/B-03200 Zmiana 3 Konstrukcje stalowe. Obliczenia statyczne i projektowanie (Zmiana). Wycofano dnia: 25.04.2006. PN-67/C-04001 Ropa naftowa. Wyznaczanie krzywej prawdziwych temperatur wrzenia (PTW) i krzywych własności fizycznych i chemicznych. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-73/C-04003 Oznaczanie gęstości (masy właściwej) gazów. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-82/C-04008 Przetwory naftowe. Oznaczanie temperatury zapłonu w tyglu otwartym metodą Marcussona. Wycofano dnia: 15.02.2006. 321 PN-73/C-04015 Przetwory naftowe. Obliczanie wskaźnika lepkości na podstawie lepkości kinematycznej w 37,78 i 98,89 °C. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-77/C-04018 Przetwory naftowe. Oznaczanie temperatury krzepnięcia metodą Żukowa. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-75/C-04037 Przetwory naftowe. Oznaczanie barwy metodą spektrofotometryczną. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-74/C-04038 Przetwory naftowe. Oznaczanie czterometylku i czteroetylku ołowiu w benzynach metodą polarograficzną. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-81/C-04039 Przetwory naftowe. Oznaczanie ołowiu w paliwach silnikowych benzynowych metodami jakościowymi oraz metodą ilościową chromianową objętościową. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-70/C-04041 Przetwory naftowe. Oznaczanie zawartości żywic obecnych w paliwach silnikowych. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-77/C-04042 Przetwory naftowe. Oznaczanie pozostałości po odparowaniu. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-65/C-04052 Przetwory naftowe. Spektrofotometryczne oznaczanie węglowodorów aromatycznych w lekkich produktach naftowych. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-71/C-04053 Przetwory naftowe. Oznaczanie zawartości siarki merkaptanowej w paliwach silnikowych. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-71/C-04054 Przetwory naftowe. Oznaczanie zawartości furfurolu w olejach smarowych. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-68/C-04056 Przetwory naftowe. Oznaczanie zawartości krezolu i fenolu w olejach smarowych. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-53/C-04058 Przetwory naftowe. Oznaczanie popiołu w naftach. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-70/C-04060 Przetwory naftowe. Oznaczanie w smarach plastycznych zawartości zanieczyszczeń mechanicznych nierozpuszczalnych w kwasie solnym. Wycofano dnia: 15.02.2006. 322 PN-82/C-04069 Przetwory naftowe. Oznaczanie zawartości ołowiu w paliwach silnikowych benzynowych metodą kompleksometryczną. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-82/C-04077 Przetwory naftowe. Oznaczanie pozostałości po spopieleniu i popiołu siarczanowego. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-52/C-04083 Przetwory naftowe. Oznaczanie zawartości paliwa w olejach karterowych silników z zapłonem iskrowym. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-66/C-04090 Przetwory naftowe. Oznaczanie siarki w lekkich produktach naftowych. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-62/C-04096 Przetwory naftowe. Oznaczanie zawartości części lotnych i stabilności termooksydacyjnej olejów smarowych. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-64/C-04103 Przetwory naftowe. Polarograficzne oznaczanie siarki elementarnej. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-68/C-04107 Przetwory naftowe. Kompleksometryczne oznaczanie cynku w dodatkach uszlachetniających typu alkilotiofosforanów oraz w olejach z tymi dodatkami. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-68/C-04108 Przetwory naftowe. Kompleksometryczne oznaczanie wapnia w dodatkach typu detergentów oraz w olejach z tymi dodatkami. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-71/C-04113 Przetwory naftowe. Oznaczanie zawartości parafiny w olejach. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-70/C-04118 Przetwory naftowe. Badanie działania korodującego olejów silnikowych w aparacie DK-2 NAMI. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-69/C-04119 Przetwory naftowe. Oznaczanie zawartości części lotnych olejów o specjalnym zastosowaniu. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-70/C-04127 Przetwory naftowe. Badanie działania korodującego olejów smarowych z dodatkami podnoszącymi wytrzymałość na obciążenie. Wycofano dnia: 15.02.2006. 323 PN-48/C-04138 Przetwory naftowe. Asfalty. Oznaczanie odparowalności. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-73/C-04140 Przetwory naftowe. Kompleksometryczne oznaczanie baru w dodatkach typu detergentów oraz w olejach z tymi dodatkami. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-77/C-04168 Przetwory naftowe. Badanie własności przeciwrdzewnych olejów przekładniowych. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-78/C-04170 Przetwory naftowe. Oznaczanie wskaźnika segregacji paliw silnikowych benzynowych. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-78/C-04171 Przetwory naftowe. Oznaczanie cynku w olejach smarowych i dodatkach metodą polarograficzną. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-78/C-04172 Przetwory naftowe. Oznaczanie zawartości baru, wapnia, magnezu, fosforu i cynku w olejach smarowych i dodatkach metodą spektrografii emisyjnej. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-C-89207:1997 Rury z tworzyw sztucznych. Sprawdzanie wymiarów. Wycofano dnia: 18.07.2006. PN-93/C-89218 Rury i kształtki z tworzyw sztucznych. Sprawdzanie wymiarów. Wycofano dnia: 18.07.2006. PN-57/C-96064 Przetwory naftowe. Zalewy kablowe do urządzeń elektroenergetycznych. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-72/C-96065 Przetwory naftowe. Olej ochronny Antykol ŁT. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-73/C-96076 Przetwory naftowe. Oleje Transol do zębatych przekładni przemysłowych. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-73/C-96077 Przetwory naftowe. Olej ochronny Antykol M. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-73/C-96079 Przetwory naftowe. Smary ochronne. Antykor. Wycofano dnia: 06.03.2006. PN-77/C-96080 Przetwory naftowe. Olej ochronny Antykol TS 120. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-79/C-96081 Przetwory naftowe. Olej ochronny Antykol N. 324 Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-75/C-96089.00 Przetwory naftowe. Oleje silnikowe Marinol. Postanowienia ogólne i zakres normy. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-75/C-96089.01 Przetwory naftowe. Oleje silnikowe Marinol. Oleje Marinol typu CA. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-75/C-96089.02 Przetwory naftowe. Oleje silnikowe Marinol. Oleje Marinol typu CB. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-75/C-96089.03 Przetwory naftowe. Oleje silnikowe Marinol. Oleje Marinol typu CC. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-80/C-96089.04 Przetwory naftowe. Oleje silnikowe Marinol. Oleje Marinol typu CD. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-75/C-96089.06 Przetwory naftowe. Oleje silnikowe Marinol. Oleje Marinol typu DS.-H. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-75/C-96089.07 Przetwory naftowe. Oleje silnikowe Marinol. Wytyczne pakowania, przechowywania i transportu. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-52/C-96100 Przetwory naftowe. Oleje do przekładni pojazdów mechanicznych. Warunki techniczne. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-69/C-96127 Przetwory naftowe. Smary plastyczne (stałe) Bentor 2 i Bentomos 23 do pracy w wysokich temperaturach. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-68/C-96130 Przetwory naftowe. Smary maszynowe 2 i 3. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-72/C-96134 Przetwory naftowe. Smary plastyczne ŁT ogólnego stosowania do łożysk tocznych. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-61/C-96142 Przetwory naftowe. Smar LWKP do lin. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-64/C-96146 Przetwory naftowe. Smar ochronny TDM. Wycofano dnia: 15.02.2006. PN-54/C-96157 Przetwory naftowe. Smar stały odporny na niską temperaturę USM (NK-30). Wycofano dnia: 15.02.2006. 325 PN-75/E-02250 Urządzenia ultradźwiękowe. Znamionowe moce elektryczne. Wycofano dnia: 06.03.2006. PN-78/E-02302 Przemysłowe urządzenia elektrotermiczne. Wielkości charakterystyczne grzejników elektrycznych. Nazwy i określenia. Wycofano dnia: 13.12.2005. PN-81/E-04070.02 Transformatory. Metody badań. Sprawdzenie działania przełącznika zaczepów. Wycofano dnia: 07.02.2006. PN-81/E-04070.05 Transformatory. Metody badań. Pomiar rezystancji uzwojeń. Wycofano dnia: 07.02.2006. PN-81/E-04070.06 Transformatory. Metody badań. Pomiar przekładni. Wycofano dnia: 07.02.2006. PN-81/E-04070.07 Transformatory. Metody badań. Sprawdzanie grupy połączeń. Wycofano dnia: 07.02.2006. PN-81/E-04070.08 Transformatory. Metody badań. Pomiar strat i prądu stanu jałowego. Wycofano dnia: 07.02.2006. PN-81/E-04070.09 Transformatory. Metody badań. Pomiar strat i napięcia zwarcia. Wycofano dnia: 07.02.2006. PN-81/E-04070.10 Transformatory. Metody badań. Pomiar impedancji dla składowej zerowej. Wycofano dnia: 07.02.2006. PN-75/E-04444 Materiały elektroizolacyjne. Sprawdzenie wskaźnika temperaturowego tkanin nasyconych. Wycofano dnia: 16.01.2006. PN-54/E-04453 Blachy magnetyczne stosowane w elektrotechnice. Wyznaczanie zależności indukcji od natężenia pola magnetycznego metodą bezwzględną na próbce pierścieniowej. Wycofano dnia: 30.01.2006. PN-72/E-04481 Metalowe materiały oporowe stosowane w grzejnictwie elektrycznym. Metoda badania trwałości. Wycofano dnia: 16.01.2006. PN-72/E-06102 Odgromniki wydmuchowe prądu przemiennego. Wycofano dnia: 13.12.2005. 326 PN-91/E-06160.21 Bezpieczniki topikowe niskonapięciowe. Przykłady typowych bezpieczników znormalizowanych przeznaczonych do obsługi przez osoby upoważnione. Wycofano dnia: 09.05.2006. PN-76/E-06300.10 Wyroby elektroinstalacyjne do użytku domowego i podobnego. Wymagania i badania podstawowe. Wprowadzenia przewodów przyłączeniowych. Wycofano dnia: 19.01.2006. PN-76/E-06300.12 Wyroby elektroinstalacyjne do użytku domowego i podobnego. Wymagania i badania podstawowe. Dławnice bezgwintowe. Wycofano dnia: 19.01.2006. PN-E-06717:1994 Maszyny elektryczne wirujące. Wytyczne stosowania silników indukcyjnych klatkowych zasilanych z przekształtników. Wycofano dnia: 20.03.2006. PN-E-08350-14:2002 Systemy sygnalizacji pożarowej. Projektowanie, zakładanie, odbiór, eksploatacja i konserwacja instalacji. Wycofano dnia: 25.04.2006. PN-77/E-11001 Materiały elektroizolacyjne. Mikafolia. Wycofano dnia: 16.01.2006. PN-61/E-11003 Materiały elektroizolacyjne. Mikanit podkładkowy klasy B. Wycofano dnia: 16.01.2006. PN-73/E-11006 Materiały elektroizolacyjne. Taśmy z miki łuszczonej. Wycofano dnia: 16.01.2006. PN-64/E-11009 Materiały elektroizolacyjne. Mikanit podkładkowy klasy F na lepiszczu typu Epidian 121. Wycofano dnia: 16.01.2006. PN-79/E-29003 Materiały elektroizolacyjne. Taśma izolacyjna pogumowana. Wycofano dnia: 16.01.2005. PN-76/E-29005 Materiały elektroizolacyjne. Taśmy nasycone. Wycofano dnia: 16.01.2006. PN-62/E-29057 Materiały elektroizolacyjne. Profilówki papierowe utwardzane żywicą fenolową. Wycofano dnia: 16.01.2006. PN-63/E-29058 Materiały elektroizolacyjne. Papier powleczony żywicą fenolową. Wycofano dnia: 16.01.2006. 327 PN-63/E-77016 Elektryczne grzejniki komorowe. Cieplarki. Wycofano dnia: 13.12.2005. PN-72/E-77021 Promienniki elektryczne rurkowe. Żarniki o metalowym płaszczu promieniującym. Wycofano dnia: 13.12.2005. PN-76/E-90302 Kable elektroenergetyczne o izolacji polwinitowej i powłoce ołowianej, na napięcie znamionowe 0,6/1 kV. Wycofano dnia: 30.01.2006. PN-76/E-90305 Kable sygnalizacyjne o izolacji polwinitowej i powłoce ołowianej, na napięcie znamionowe 0,6/1 kV. Wycofano dnia: 30.01.2006. PN-77/E-91004 Elektroenergetyczne izolatory wysokonapięciowe. Izolatory stacyjne przepustowe napowietrznownętrzowe na napięcia znamionowe 10, 20 i 30 kV i prądy znamionowe do 630 A. Wycofano dnia: 28.04.2006. PN-82/E-91054 Elektroenergetyczne izolatory wysokonapięciowe. Izolatory stacyjne przepustowe wnętrzowe o napięciach znamionowych 10, 20, 30 kV, o prądach znamionowych 250, 400, 630 A. Wycofano dnia: 28.04.2006. PN-77/E-91060 Elektroenergetyczne izolatory wysokonapięciowe. Izolatory stacyjne przepustowe wnętrzowe szynowe na napięcia znamionowe 10, 20 i 30 kV oraz prądy znamionowe 1000, 2000 i 3150 A. Wycofano dnia: 28.04.2006. PN-76/H-01001 Stal. Postacie i stany kwalifikacyjne oraz ich oznaczenia Wycofano dnia: 13.12.2005. PN-79/H-01551 Odlewnictwo. Odlewanie ciśnieniowe. Nazwy i określenia. Wycofano dnia: 05.12.2005. PN-80/H-01552 Odlewnictwo. Żeliwo. Podział, nazwy i określenia. Wycofano dnia: 05.12.2005. PN-80/H-01553 Odlewnictwo. Odlewanie kokilowe. Nazwy i określenia. Wycofano dnia: 05.12.2005. PN-80/H-01554 Odlewnictwo. Modelarstwo. Nazwy i określenia. Wycofano dnia: 05.12.2005. PN-80/H-01555 Emalie szkliste do wyrobów metalowych. Nazwy i określenia. 328 Wycofano dnia: 05.12.2005. PN-80/H-01556 Odlewnictwo. Odlewanie grawitacyjne do wilgotnych i suszonych form piaskowych. Nazwy i określenia. Wycofano dnia: 05.12.2005. PN-81/H-01557 Odlewnictwo. Odlewanie w formach wykonanych metodą wytapianych modeli. Nazwy i określenia. Wycofano dnia: 05.12.2005. PN-81/H-01558 Odlewnictwo. Odlewanie odśrodkowe. Terminologia. Wycofano dnia: 05.12.2005. PN-82/H-01561 Odlewnictwo. Masy samoutwardzalne. Terminologia. Wycofano dnia: 05.12.2005. PN-82/H-01562 Odlewnictwo. Oczyszczanie i wykańczanie odlewów. Terminologia. Wycofano dnia: 05.12.2005. PN-82/H-01563 Odlewnictwo. Metoda Shawa. Terminologia. Wycofano dnia: 05.12.2005. PN-80/H-01707 Aluminium i stopy aluminium. Cechy barwne. Wycofano dnia: 01.12.2005. PN-80/H-01708 Miedź i stopy miedzi. Cechy barwne. Wycofano dnia: 01.12.2005. PN-64/H-04513 Metale nieżelazne. Próba przełomu. Wycofano dnia: 01.12.2005. PN-76/H-04606.03 Aluminium i stopy aluminium. Metody badań własności anodowych powłok tlenkowych. Badanie odporności na korozję. Wycofano dnia: 01.12.2005. PN-76/H-04660 Żeliwo i staliwo. Badania mikroskopowe. Pobieranie i przygotowanie próbek. Wycofano dnia: 05.12.2005. PN-61/H-04675 Badania technologiczne żeliwa szarego. Sprawdzanie skłonności żeliwa szarego do grafityzacji. Wycofano dnia: 05.12.2005. PN-80/H-11072 Odlewnicze materiały formierskie. Pomiar przepuszczalności. Wycofano dnia: 05.12.2005. PN-81/H-11074 Odlewnicze materiały formierskie. Pomiar temperatury spiekania. Wycofano dnia: 05.12.2005. 329 PN-73/H-11076 Odlewnicze materiały formierskie. Badania laboratoryjne. Oznaczanie zawartości lepiszcza. Wycofano dnia: 05.12.2005. PN-73/H-11079 Odlewnicze materiały formierskie. Badania laboratoryjne. Pobieranie próbek. Wycofano dnia:05.12.2005. PN-76/H-15715.00 Surowce wtórne metali nieżelaznych. Złom metali nieżelaznych. Wycofano dnia: 01.12.2005. PN-76/H-15715.02 Surowce wtórne metali nieżelaznych. Złom niklu i stopów niklu. Wycofano dnia: 01.12.2005. PN-76/H-15715.03 Surowce wtórne metali nieżelaznych. Złom cyny i stopów cyny. Wycofano dnia: 01.12.2005. PN-76/H-15715.05 Surowce wtórne metali nieżelaznych. Złom magnezu i stopów magnezu. Wycofano dnia: 01.12.2005. PN-76/H-15715.07/Az6:1999 Surowce wtórne metali nieżelaznych. Złom ołowiu i stopów ołowiu + Zmiana Az6. Wycofano dnia: 01.12.2005. PN-87/H-15715.09 Surowce wtórne metali nieżelaznych. Złom kadmu. Wycofano dnia: 05.12.2005. PN-76/H-15716.00 Surowce wtórne metali nieżelaznych. Odpady metalurgiczne. Wycofano dnia: 01.12.2005. PN-76/H-15716.01 Surowce wtórne metali nieżelaznych. Odpady metalurgiczne miedzi i stopów miedzi. Wycofano dnia: 01.12.2005. PN-76/H-15716.02 Surowce wtórne metali nieżelaznych. Odpady metalurgiczne niklu i stopów niklu. Wycofano dnia: 01.12.2005. PN-76/H-15716.03 Surowce wtórne metali nieżelaznych. Odpady metalurgiczne cyny i stopów cyny. Wycofano dnia: 01.12.2005. PN-76/H-15716.05 Surowce wtórne metali nieżelaznych. Odpady metalurgiczne magnezu i stopów magnezu. Wycofano dnia: 01.12.2005. PN-76/H-15716.07 Surowce wtórne metali nieżelaznych. Odpady metalurgiczne ołowiu i stopów ołowiu. Wycofano dnia: 05.12.2005. 330 PN-71/H-15718 Surowce wtórne metali nieżelaznych. Zbieranie, przechowywanie i transport. Wycofano dnia: 01.12.2005. PN-75/H-18019 Kobalt. Wycofano dnia: 13.12.2005. PN-79/H-54230 Odlewnictwo. Układy wlewowe i nadlewy. Nazwy i określenia. Wycofano dnia: 05.12.2005. Zmiany do Polskich Norm: PN-EN 144-1:2003/A2:2006+“CD-133“. PN-EN 250:2003/A1:2006(U)+”CD-131”. DZIENNIK URZĘDOWY GŁÓWNEGO URZĘDU MIAR, -Nr 3-, Warszawa, dnia 25 lipca 2006 r. DZIENNIK URZĘDOWY GŁÓWNEGO URZĘDU MIAR, -Nr 4-, Warszawa, dnia 31 lipca 2006 r. DZIENNIK URZĘDOWY GŁÓWNEGO URZĘDU MIAR, -Nr 5 i Nr 6-, Warszawa, 25 sierpnia 2006 r. Katalog Polskich Norm 2006 – stan na dzień 30 września 2006 r. LEKSYKON MATERIAŁOZNAWSTWA – stan prawny: wrzesień 2006. NORMY ZAGRANICZNE: PN-EN ISO 2560:2006(U)+”CD-130” Materiały dodatkowe do spawania. Elektrody otulone do ręcznego spawania łukowego stali niestopowych i drobnoziarnistych. Klasyfikacja. Zastępuje normę: PN-EN 499:1997. PN-EN ISO 5817:2005(U)/AC:2006+”CD-130” Spawanie. Złącza spawane (z wyłączeniem spawania wiązką) stali, niklu, tytanu i ich stopów. Poziomy jakości według niezgodności spawalniczych. Zastępuje normę: PN-EN 25817:1997. PN-EN ISO 10042:2006(U)/AC:2006+”CD-130” Spawanie. Złącza aluminium i jego stopów spawane łukowo. Poziomy jakości według niezgodności spawalniczych. PN-EN 12079-1:2006(U)+”CD-129” Kontenery morskie wraz z zespołami do podnoszenia. Część 1: Kontener morski. Projektowanie, produkcja i znakowanie. 331 PN-EN 12079-2:2006(U)+”CD-129“ Kontenery morskie wraz z zespołami do podnoszenia. Część 2: Zespoły do podnoszenia. Projektowanie, produkcja i znakowanie. PN-EN 12079-3:2006(U)+”CD-129” Kontenery morskie wraz z zespołami do podnoszenia. Część 3: Kontrole okresowe, próby i badania. PN-EN ISO 12402-1:2006(U)+”CD-131” Indywidualne urządzenia asekuracyjne. Część 1: Kamizelki ratunkowe dla statków morskich. Wymagania bezpieczeństwa. PN-EN ISO 12402-8:2006(U)+”CD-131” Indywidualne urządzenia wypornościowe. Część 8: Wyposażenie dodatkowe. Wymagania bezpieczeństwa i metody badań. Zastępuje normę: PN-EN 394:1999. PN-EN ISO 12402-10:2006(U)+”CD-131” Indywidualne urządzenia wypornościowe. Część 10: Wybór i zastosowanie indywidualnych urządzeń wypornościowych i innych stosownych urządzeń. PN-EN ISO 14040:2006(U)+”CD-132” Zarządzanie środowiskowe. Ocena cyklu życia. Zasady i struktura. Zastępuje normy: PN-EN ISO 14040:2000, PN-EN ISO 14041:2002, PN-EN ISO 14042:2002 i PN-EN ISO 14043:2002. PN-EN ISO 14044:2006(U)+“CD-132“ Zarządzanie środowiskowe. Ocena cyklu życia. Wymagania i wytyczne. Zastępuje normy: PN-EN ISO 14040:2000, PN-EN ISO 14041:2002, PN-EN ISO 14042:2002 i PN-EN ISO 14043:2002. PN-EN ISO 15618-2:2003(U)+”CD-130” Egzamin kwalifikacyjny spawaczy w zakresie spawania podwodnego. Część 2: Spawacze- i operatorzy-nurkowie spawający na sucho w warunkach hiperbarycznych. ISO 12473:2006+”CD-128” General principles of cathodic protection in sea water. Jarosław Suska 332 NOWOŚCI BIBLIOTEKI PRS S.A. od 1 września do 31 października 2006r. Przepisy i konwencje Lp. Autor Tytuł Nr inw. 1. PRS Rules for the classification and construction of inland waterways vessels : Pt.5 : Fire protection : 2004. - 22.524-22.526 2. - “ - Publ. nr 77/P : Zalecenia dotyczące rejestratora danych z podróży. - = ang.: Recommendations on voyage data recorder 22.517-22.519 3. - “ - Biuletyn Informacyjny PRS S.A. : 2005. - 22.514 4. PRS/IMO Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych, 1966 : Popr. zgodnie z protokołem 1988 : Tekst jednolity, 2006 r. - 22.511-22.513 5. DNV Rules for classification of high speed, light craft and naval surface craft : July 2006. – CD. - 3.683/a Publikacje dotyczące okrętownictwa Lp. Autor Tytuł 6. RINA International conference : Learning from marine incidents III : 25-26 Jan.(2006), London, UK. – CD-Rom. - 7. IMO MARPOL : Consolidated ed. 2006. - 8. SINTEF OREDA : Offshore reliability data. – 4th ed. Industrial (2002). Management. - Nr inw. 3.684/a 22.515-22.516 22.523 333 9. Kristiansen S. Maritime transportation : Safety management and risk analysis. - 22.527 Książki techniczne Lp. Autor Tytuł Nr inw. 10. Senczyk D. Radiografia przemysłowa : Podstawy fizyczne. - 22.508-22.509 11. Dobrzański L.A. Materiały inżynierskie i projektowanie materiałowe : Podstawy nauki o materiałach i metaloznawstwo. – Wyd. 2., zm. i uzup. - 22.522 Inne Lp. Autor 12. Doerffer J.W. Tytuł Nr inw. Życie i pasje : Wspomnienia, t.3 : Burzliwy okres 1970-1988. - 22.506-22.507 OP/MaG ;-) 334 ODESZLI OD NAS ZBIGNIEW URUSKI (1925 – 2006) Zbigniew Uruski urodził się w 1925 r. w miejscowości Kopyczyńce. Do szkół uczęszczał w Tarnawce, gdzie w 1946 r. otrzymał świadectwo dojrzałości. W tym samym roku rozpoczął studia na Wydziale Chemicznym Politechniki Gdańskiej. Po ukończeniu studiów w 1950 r. otrzymał tytuł mgr inż. chemii i za dobre wyniki w nauce otrzymał pracę w Katedrze Technologii Chemicznej Politechniki Gdańskiej, początkowo na stanowisku asystenta, a od marca 1953 r. adiunkta. W październiku 1962 r. przeszedł do pracy w Polskim Rejestrze Statków na stanowisko rzeczoznawcy w Inspektoracie Kadłubowym, gdzie zajmował się urządzeniami ratunkowymi. Po utworzeniu w PRS, w 1975 r., Inspektoratu Materiałowo-Technologicznego pełnił tam funkcję specjalisty ds. tworzyw niemetalowych. W czasie pracy w PRS mgr inż. Uruski dał się poznać jako świetny fachowiec i ekspert w swojej branży. Był autorem i twórcą wielu przepisów z zakresu tworzyw niemetalowych, niejednokrotnie reprezentował PRS w tej branży w kraju i za granicą, uczestniczył z ramienia PRS w pracach Międzynarodowej Organizacji Morskiej, IACS, INTK. Za osiągnięcia w pracy zawodowej był wielokrotnie nagradzany. Otrzymał m. in. Srebrny Krzyż Zasługi oraz odznakę Zasłużony Pracownik Morza. Mgr inż. Zbigniew Uruski brał udział w działalności społecznej na rzecz PRS, był członkiem Związków Zawodowych i Zakładowej Komisji Rozjemczej. Był lubianym kolegą, wrażliwym na ludzką krzywdę, zawsze pomocnym w potrzebie, posiadał duży autorytet wśród pracowników PRS. W 1990 r. przeszedł na emeryturę. Zmarł 30 października b.r. W ostatniej drodze na Cmentarzu Srebrzysko żegnało Go liczne grono kolegów i przyjaciół z Polskiego Rejestru Statków. Cześć Jego Pamięci. 335 SPIS TREŚCI str. Uznanie Polskiego Rejestru Statków przez Komisję Europejską ............... 249 70 lat Polskiego Rejestru Statków .............................................................. 250 SMM 2006 ................................................................................................. 254 Od redakcji ................................................................................................. 255 INFORMACJE DLA ARMATORÓW Urządzenia elektromaszynowe w świetle konwencji SOLAS. Awaryjne źródło energii – Daniel Czarkowski, Edward Szmit ................... 255 TECHNIKA Bezpieczna eksploatacja instalacji 230 V AC na jachtach i łodziach motorowych – Piotr Boike ......................................................... 281 Z PAMIĘTNIKA PRACOWNIKA 30 lat z PRS – Wspomnienia Pana Leona Stachowiaka, emerytowanego pracownika Placówek Głogów i Wrocław ................................................. 302 CERTYFIKACJA Uzupełnienie listy dostawców certyfikowanych – PC................................ 310 NORMALIZACJA Komunikat normalizacyjny – Jarosław Suska ............................................ 320 KOMUNIKATY Komunikat biblioteczny – Maria Gencza .................................................. 333 ODESZLI OD NAS Zbigniew Ururski (1925 – 2006) ................................................................ 335 Rada Programowa: Marian Dudek (przewodniczący), Sławomir Affek, Joanna Burakiewicz, Wojciech Czarny, Jakub Dering, Adam Dunikowski, Michał Gałecki, Andrzej Michalski (sekretarz), Dorota Rogowska-Rybarczyk, Anna Stajewska, Edward Szmit. Honorowo: Edmund Dombrzalski, Jan F. Kubiak !(+58) 346 17 00 w. 538 Rada Programowa zastrzega sobie prawo redagowania i skracania tekstów. Wydawca: Polski Rejestr Statków S.A. al. gen. Józefa Hallera 126, 80-416 Gdańsk tel. 346 17 00; fax 346 03 92, 346 03 94 e-mail: [email protected] PRS/HW, 11/2006 336 80-416 Gdańsk-Wrzeszcz, al. gen. Józefa Hallera 126 Tel. (48) (58) 346 17 00 Adres pocztowy: e-mail: Skrytka pocztowa 445 80-958 Gdańsk 50 REJESTR GDAŃSK (48) (58) 346 03 92 346 03 94 [email protected] Centrala telefoniczna: 346 17 00 Telegram: Telefax: Nr tel. miejskiego Prezes Zarządu 341 17 64 Nr tel. wewnętrznego 502 Dyrektor Handlowy 346 03 90 143 Dyrektor Okrętowy 346 03 82 104 346 03 82 102 346 03 88 136 Dyrektor Współpracy Zewnętrznej – Członek Zarządu Dyrektor Pionu Nadzorów Przemysłowych – Członek Zarządu Biuro Certyfikacji 509 Biuro Marketingu 319 Główny Księgowy 346 03 86 310 Ośrodek ds. IMO 514 Biuro Wydawnictw 553 Przedruk dozwolony pod warunkiem podania źródła. Wydawca: Polski Rejestr Statków S.A.