article in PDF format - Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów

article in PDF format - Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów

ZESZYTY NAUKOWE INSTYTUTU POJAZDÓW
1(97)/2014
Stanisław W. Kruczyński1, Bogdan Chrupek2, Marcin K. Wojs3
PRZEGLĄD KONSTRUKCJI SILNIKÓW SPALINOWYCH
STOSOWANYCH W POJAZDACH UŻYTKOWYCH SEKTORA
BUDOWLANEGO W ŚWIETLE WYMAGAŃ EUROPEJSKICH NORM EMISJI
SPALIN EURO VI
1. Regulacje prawne w zakresie emisji spalin ciężkich pojazdów samochodowych
Parlament Europejski z dniem 01 stycznia 2014 r. wprowadził kolejne
Rozporządzenie (WE) nr 595/2009, dotyczące ograniczenia poziomu emisji spalin
z silników samochodów ciężarowych i autobusów, rejestrowanych po raz pierwszy
- (Euro VI). W porównaniu do poprzedniej normy, Euro VI wiąże się przede wszystkim
z dalszym ograniczeniem emisji dwóch rodzajów zanieczyszczeń : tlenków azotu (NOx)
i cząstek stałych (PM). Obecnie wprowadzone i wymagane limity są wyjątkowo surowe:
• NOx: ograniczenie emisji o 80% -do poziomu 0,40g/kWh (cykl badawczy
w warunkach ustalonych),
• NOx: ograniczenie emisji o 77% - do poziomu 0,46g/kWh (cykl badawczy
w warunkach nieustalonych),
• PM: ograniczenie emisji o 50% - do poziomu 0,01 g/kWh. (cykl badawczy
w warunkach ustalonych),
Emisja cząstek stałych (PM) podlega jeszcze surowszym ograniczeniom, ponieważ
przepisy wprowadzają obowiązek nie tylko pomiaru masy, ale także liczby cząstek
stałych. Wiąże się to z koniecznością zastosowania w układzie wydechowym silnika,
filtra cząstek stałych DPF (Diesel Particulate Filter).
Rys.1. Limity kolejnych norm emisji spalin (cykl badawczy w warunkach
ustalonych)
prof. dr hab. inż. Stanisław W. Kruczyński – Kierownik Zakładu Silników Spalinowych, Instytut Pojazdów,
Politechnika Warszawska
2
mgr inż. Bogdan Chrupek – Instytut Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego
3
mgr inż. Marcin K. Wojs – Zakład Silników Spalinowych, Instytut Pojazdów, Politechnika Warszawska
1
119
2. Przegląd konstrukcji silników spalinowych
Analiza oferty głównych światowych producentów samochodów ciężarowych
branży budowlanej wskazuje, iż silniki w nich zastosowane to najczęściej 5-cio, lub
6-cio cylindrowe rzędowe jednostki napędowe z zapłonem samoczynnym i wtryskiem
bezpośrednim , o pojemności skokowej od 7 dm3 do 16 dm3 i poziomach mocy
w zakresie od 175 do 530 kW. Niektóre koncerny, jak np. Scania, w swych
najmocniejszych jednostkach oferują dodatkowo silniki 8-cylindrowe widlaste.
Standardem stało się także stosowanie dwóch wałków rozrządu osadzonych w głowicy,
sterujących czterema zaworami przypadającymi na jeden cylinder. Skrzynia korbowa
nowych silników została wykonana z żeliwa szarego , zawierającego dodatki grafitu
wernikularnego, Tłoki wykonano ze stali o małym współczynniku rozszerzalności
cieplnej, eliminując ich odkształcenia, zmniejszono zużycie oleju silnikowego
i przedmuchy ze skrzyni korbowej, co z kolei zmniejsza emisję szkodliwych składników
spalin. Silniki spalinowe obecnie produkowane i seryjnie montowane w samochodach
ciężarowych sektora budowlanego spełniają normy emisji spalin Euro VI, na co złożyło
się kilka zasadniczych czynników, z których najważniejsze to zastosowanie:
- wysokociśnieniowych układów paliwowych nowej generacji,
- układów turbodoładowania,
- układów recyrkulacji spalin,
- układów oczyszczania spalin.
2.1. Wysokociśnieniowe układy paliwowe nowej generacji
Pojazdy MAN
We wszystkich silnikach MAN serii D08/D20/D26, spełniających wymagania norm
emisji spalin Euro VI , zastosowano układ wtryskowy Common Rail, podobnie jak w
poprzednich modelach MAN, spełniających wymagania normy Euro V i EE,
wykorzystując już jego trzecią generację. Elektroniczna jednostka sterująca analizuje
informacje przekazywane z poszczególnych czujników, dotyczące głównie stanu
cieplnego i obciążenia silnika, i na ich bazie ustala wielkość dawki wtryskiwanego
paliwa . Maksymalne ciśnienie wtrysku wynosi 180 MPa i odbywa się w dwóch fazach :
wstępnej i zasadniczej co powoduje bardziej łagodny przebieg procesu spalania, a to
z kolei przekłada się na mniej hałaśliwą pracę silnika, zwłaszcza na biegu jałowym
i pod niepełnym obciążeniem.
120
Rys. 2. Układ wtrysku bezpośredniego Common Rail – stosowany w pojazdach firmy
MAN: 1. Pompa wysokiego ciśnienia 2. Filtr paliwa 3. Zasobnik paliwa 4. Elektroniczna
jednostka sterująca 5. Wtryskiwacz
Pojazdy Mercedes – Benz
W nowych silnikach MB zastosowano wysokociśnieniowy system wtrysku
bezpośredniego typu Common Rail X-Pulse z hydraulicznym podwyższeniem ciśnienia
wtrysku paliwa w samych wtryskiwaczach. Jest to układ 4 generacji firmy Bosch.
Pompa wysokiego ciśnienia zapewnia ciśnienie 90 MPa w szynie paliwowej, a
w poszczególnych 6-cio otworkowych wtryskiwaczach może ono wzrosnąć do 210 MPa,
zależnie od stanu cieplnego i obciążenia silnika, o czym decyduje elektroniczny układ
sterujący , który również ustala odpowiednią dawkę wtrysku paliwa , zapewniając jej
podział na kilka faz i łagodny proces narastania ciśnienia.
Pojazdy Scania
We wszystkich silnikach Scania z poziomu Euro VI zastosowano
wysokociśnieniowy układ wtrysku bezpośredniego typu: Common Rail XPI (Extra High
Pressure Injection), który dawkuje paliwo pod ciśnieniem rzędu 240 MPa. We
wtryskiwaczach sterowanych elektronicznie zastosowano ośmiootworowe końcówki
rozpylające, które realizują wtrysk wielofazowy składający się najczęściej z trzech porcji
paliwa podawanych w jednym cyklu, tak aby zapewnić optymalne osiągi silnika
i minimalny poziom emisji substancji szkodliwych w spalinach. Układ ten
odpowiedzialny jest także za realizację tzw. powtrysku (dawki końcowej), która jest
stosowana w celu utrzymania temperatury spalin wymaganej do działania układu SCR,
a także regeneracji filtra cząstek stałych.
121
Rys. 3. Wtrysk bezpośredni CR typu XPI 1. Pompa zasilająca 2. Zespół filtrów
dokładnego oczyszczania 3. Zawór dozujący 4. Pompa wysokiego ciśnienia 5.
Zasobnik paliwa 6. Czujnik ciśnienia paliwa 7. Zawór przelewowy 8. Magistrala
powrotna 9. Wtryskiwacze elektromagnetyczne
Pojazdy Volvo
Silniki Volvo D11 zostały wyposażone w wysokociśnieniowy system wtrysku
bezpośredniego typu: Common Rail, który pozwala optymalnie kształtować przebieg
procesu spalania we wszystkich stanach jego pracy. Zastosowano w nim wtryskiwacze
wielootworowe firmy: Denso , które pozwalają realizować tzw. wtrysk wielofazowy, co
skutecznie zwiększa osiągi silnika, oraz zmniejsza głośność jego pracy i poziom emisji
substancji toksycznych w spalinach. Z kolei w silnikach o pojemności skokowej 13 dm 3
(D13) wtrysk paliwa odbywa się za pomocą, sprawdzonych w poprzednich modelach,
elektronicznie sterowanych pompowtryskiwaczy.
Pojazdy DAF
W ciężarówkach DAF zastosowano wysokociśnieniowy system wtrysku
bezpośredniego Common Rail, firmy: Delphi, zapewniający ciśnienie wtrysku 250MPa,
realizowane w kilku fazach. Powoduje to większe rozdrobnienie mgły paliwowej
i umożliwia optymalizację procesu spalania, co przekłada się na niższy poziom emisji
spalin, zmniejszenie hałasu i zużycia paliwa. W układzie tym wysokie ciśnienie
wytwarzają dwa zespoły pomp osadzone w jednej obudowie z korpusem silnika
i napędzane wałkiem krzywkowym. Paliwo z przewodu głównego jest dozowane za
pomocą specjalnych regulatorów, zapewniających optymalną wydajność dzięki
sprężaniu dokładnie takiej porcji paliwa jaka jest rzeczywiście potrzebna w danej chwili.
2.2. Układ turbodoładowania
Pojazdy MAN
Inżynierowie MAN w silnikach Euro VI, celem zwiększenia parametrów
roboczych zastosowali dwie turbosprężarki sterowane zaworami typu Wastagate.
Pierwszy stopień tzw. wysokociśnieniowy jest w pełni zasilany przy niskiej prędkości
obrotowej. Dzięki temu zwiększa się stopień napełnienia cylindrów świeżym ładunkiem
122
i jest uzyskiwany bardzo szybki wzrost momentu obrotowego. Przy wyższych
prędkościach obrotowych spaliny częściowo omijają turbinę wysokociśnieniową przez
zawór obejścia, w wyniku czego następuje uruchomienie drugiej niskociśnieniowej
turbiny. Powietrze doładowujące jest chłodzone zarówno pomiędzy turbinami jak i za
drugą turbiną w wodnych wymiennikach ciepła.
Rys.4. Schemat komponentów silnika MAN (Euro VI) : T - czujniki temperatury,
P - czujniki ciśnienia, M - filtr powietrza, RP - zawór regulacji ciśnienia paliwa
Pojazdy Mercedes-Benz
W silnikach o niższej mocy oferowane są pojedyncze turbosprężarki o stałej geometrii,
ale podwójnych kanałach turbiny z asymetryczną obudową i chłodnicą powietrza
doładowującego. Spaliny z trzech tylnych cylindrów kierowane są wprost na łopatki
turbiny bez strat generowanych w układzie recyrkulacji. Jedynie trzy przednie cylindry
połączone są z układem recyrkulacji spalin. Regulacja ciśnienia doładowania sterowana
jest elektronicznie poprzez zawór upustowy. Jednostki napędowe o większych mocach
zostały wyposażone w turbodoładowanie dwustopniowe. W silniku OM 473
zastosowano turbo wspomaganie, dzięki dodatkowej turbinie połączonej szeregowo
z turbosprężarką następuje odzysk energii. Moc z turbiny jest kierowana do przekładni
napędu rozrządu, a stąd za pośrednictwem przekładni planetarnej na wał korbowy
silnika.
123
Rys. 5. Schemat układu przekazania mocy z turbiny na wał korbowy silnika MB
Pojazdy Scania i DAF
Wszystkie
silniki w/w firm
z poziomu Euro VI wyposażone zostały
w turbosprężarkę (VGT), o zmiennej geometrii ustawienia łopatek kierownicy,
zapewniając odpowiednią ilość i ciśnienie powietrza doładowującego w całym zakresie
prędkości obrotowej, co znacząco polepsza własności trakcyjne pojazdu, przyśpiesza
również działanie układu zmiany biegów Opticruise. Pozycje ustawienia łopatek
kierownicy zmieniane są pneumatycznie pod wpływem sygnału podawanego przez
elektroniczną jednostkę sterującą. Aby zapewnić bardziej precyzyjną regulację ilości
powietrza wtłaczanego do cylindrów, w układzie dolotowym zastosowano przepustnicę
(zawór dławiący). Przepustnica ta ogranicza przepływ powietrza w warunkach małego
obciążenia silnika, co sprzyja utrzymywaniu wysokiej temperatury spalin zapewniającej
maksymalna sprawność działania układu SCR. Wszystkie wersje posiadają również
chłodnicę powietrza doładowującego, co wydatnie zwiększa stopień napełnienia
cylindrów silnika świeżym powietrzem. W celu zapewnienia
długotrwałej
i bezawaryjnej pracy turbiny wprowadzono chłodzenie łożysk cieczą.
Scania w dwóch silnikach 5-cio cylindrowych o mocy 235 kW i 265 kW, oraz
jednym 6-cio cylindrowym o mocy 301 kW, zdecydowała się zrezygnować z układu
recyrkulacji spalin EGR na rzecz bardziej wydajnego układu selektywnej redukcji
katalitycznej SCR. W silnikach tych znajduje się turbosprężarka o stałej geometrii,
a w kolektorze dolotowym zastosowano przepustnicę sterowaną elektronicznie, celem
regulacji stopnia doładowania.
124
Rys.6. Turbosprężarka typu ( VGT)
Pojazdy Volvo
W silnikach Volvo, konstruktorzy zdecydowali się zastosować, sprawdzone w
poprzednich modelach i niezawodne rozwiązanie, czyli turbosprężarkę o stałej
geometrii ustawienia łopatek, w której stopień doładowania sterowany jest zaworem
upustu spalin Wastegate.
2.3. Układ recyrkulacji spalin
Pojazdy MAN
MAN w swoich silnikach stosuje recyrkulacje spalin z wodnym chłodzeniem w
wymienniku zabudowanym wzdłuż głowicy. Schłodzone spaliny są dodawane przez
zawór do powietrza doładowania w układzie dolotowym, co powoduje spadek
maksymalnej temperatury spalania i jednocześnie zmniejszenie emisji tlenków azotu.
Regulacja układu recyrkulacji przy wykorzystaniu sondy lambda jest ustawiana inaczej
dla każdego punktu pracy silnika, również w warunkach dynamicznych. Zapewnia to
szczególnie wysoką sprawność i małe zużycie paliwa.
Pojazdy Mercedes-Benz i DAF
W
silnikach samochodów: Mercedes-Benz, oraz DAF (PACCAR MX)
zastosowano niezawodny chłodzony system recyrkulacji spalin, ściśle współpracujący z
układem doładowania silnika. Standardowo zawór EGR sterowany jest elektronicznie,
co precyzyjnie wpływa na obniżenie temperatury spalania i tym samym przekłada się na
zmniejszenie poziomu emisji tlenków azotu.
125
Rys. 7. Schemat układu recyrkulacji spalin 1.Turbosprężarka 2. Zawór EGR 3. Kolektor
wydechowy 4. Kolektor dolotowy 5. Czujnik temperatury spalin 6. Chłodnica powietrza
7. Zawór podciśnieniowy
Pojazdy Scania
Niemal wszystkie nowe silniki Scania wyposażone zostały standardowo w układ
recyrkulacji spalin (EGR) z jednostopniowym chłodzeniem, co wpływa na obniżenie
temperatury spalania i zmniejszenie emisji tlenków azotu. Stopień recyrkulacji jest
nieco niższy niż w silnikach Euro V (średnio o ok. 5%), ponieważ obecność dwóch
różnych układów oczyszczania spalin : EGR i SCR pozwala zmniejszyć stopień
recyrkulacji. W dwóch odmianach silników 5- cylindrowych, o pojemności 9 dm3
i mocach: 235 kW i 265 kW, oraz jednym 6-cio cylindrowym o mocy 301 kW
zrezygnowano z zastosowania recyrkulacji spalin na rzecz bardziej wydajnego systemu
selektywnej redukcji katalitycznej – SCR.
Pojazdy Volvo
Inżynierowie Volvo w nowych silnikach Euro VI zdecydowali się zastosować tzw.
niechłodzony układ recyrkulacji spalin co powoduje, że do układu oczyszczania spalin
docierają gazy wydechowe o wymaganej temperaturze zapewniającej prawidłową
regenerację pasywną filtra cząstek stałych.
2.4. Układ oczyszczania spalin
Pojazdy MAN
We wszystkich silnikach D20/D26 Euro VI MAN stosuje technologię oczyszczania
spalin, w której główną rolę odgrywają następujące elementy:
- reaktor katalityczny utleniający,
- filtr cząstek stałych,
-reaktor SCR redukujący NOx,
-reaktor utleniający nadmiar amoniaku .
Spaliny opuszczające silnik w pierwszej kolejności trafiają do reaktora
katalitycznego utleniającego, w którym zachodzi proces utleniania tlenku węgla,
węglowodorów i tlenków azotu, a jego produktami są : dwutlenek węgla, para wodna
oraz dwutlenek azotu, wykorzystywany następnie w procesie regeneracji filtra cząstek
126
stałych. MAN w najnowszej generacji silników postawił na filtry typu: CRT , w których
podczas normalnej jazdy jest zapewniona minimalna wymagana temperatura spalin
(ok. 300oC), przy której regeneracja odbywa się pasywnie w sposób ciągły. Jeśli pojazd
pracuje długi okres czasu w miejscu lub na krótkich trasach, nie zapewniając właściwej
temperatury spalin, wówczas regeneracja następuje samoczynnie
(bez udziału
kierowcy), dzięki zwiększeniu temperatury spalin za pomocą dodatkowego wtrysku
paliwa, o czym decyduje sterownik silnika. W dalszej kolejności spaliny napływają do
reaktora redukującego SCR, przed którym odbywa się wtrysk wodnego roztworu
mocznika (płyn Ad Blue) rozkładającego się pod wpływem temperatury i pary wodnej
na amoniak i dwutlenek węgla. W samym zaś reaktorze SCR , amoniak, redukuje NOx.
Umożliwia to dalszą 80% redukcję tlenków azotu. Ostatnim ogniwem układu
oczyszczania spalin silników MAN jest reaktor utleniający resztki nieprzereagowanego
amoniaku NH3, powodując jego utlenianie. W celu ograniczenia skomplikowania
systemu MAN połączył katalizator SCR z zamkniętym filtrem cząstek stałych CRT,
tworząc kompaktowy system, mieszczący się w tłumiku wydechowym. Prawidłowe
funkcjonowanie
systemu jest możliwe dzięki zastosowaniu szeregu czujników
monitorujących na bieżąco parametry pracy układu i współpracujących z elektroniczną
jednostką sterującą.
Rys.8 Układ oczyszczania spalin MAN
Pojazdy Mercedes-Benz
Celem sprostania rygorystycznym normom emisji spalin Euro VI, Mercedes-Benz
opracował własną technologię oczyszczania o nazwie Blue-Tec. Układ ten wyposażony
został w reaktor katalityczny utleniający , filtr cząstek stałych, oraz układ selektywnej
redukcji katalitycznej SCR, który realizuje wtrysk wodnego roztworu mocznika do
kolektora wydechowego , dzięki czemu zachodzi proces redukcji tlenków azotu.
Pojazdy Scania
Zasadniczym elementem tego układu jest zintegrowany tłumik, wykonany w
formie pojedynczego izolowanego podzespołu o zwartej budowie. Zawiera on reaktor
katalityczny utleniający, pełno przepływowy filtr cząstek stałych (DPF)
oraz
umieszczone za nim dwa równoległe reaktory katalityczne SCR, oraz reaktor
utleniający nieprzereagowanego NH3. Scania opracowała nowy , elektronicznie
127
uruchamiany zespół dozujący Ad Blue - bez wspomagania powietrznego o większej
precyzji działania i trwałości. Ad Blue jest wtryskiwany do mieszalnika , w którym
wydziela się amoniak napływający do dwóch równoległych reaktorów redukujących
SCR, gdzie redukuje NOx. Końcowym elementem układu jest kompaktowy, wydajny
reaktor utleniajacy nieprzereagowany amoniak. Działanie układu monitorują nowe
czujniki temperatury, ciśnienia i stężenia tlenków azotu. Praca systemów EGR i SCR
jest od siebie uzależniona i tak dobrana aby uzyskać maksymalną redukcję NOx.
Zazwyczaj układ EGR eliminuje ok.50% tlenków azotu, zaś układ SCR kolejne 95%.
Filtr DPF wychwytuje 99% cząstek stałych ze spalin. Regeneracja pasywna filtra
zachodzi w sposób ciągły podczas jazdy. Jeżeli mimo tego sadza zaczyna blokować
filtr, wówczas należy uruchomić proces regeneracji aktywnej, polegającej na okresowym
podawaniu dodatkowej porcji paliwa przed reaktor katalityczny utleniający, celem
podwyższenia temperatury spalin przepływających przez układ, co zapewni prawidłowy
przebieg procesu utlenienia cząstek stałych w filtrze.
Rys. 9 Układ oczyszczania spalin Scania
Pojazdy Volvo i DAF
Celem nadrzędnym konstruktorów Volvo i DAF było zapewnienie jak najbardziej
wydajnej regeneracji pasywnej filtra cząstek stałych, dlatego też układ wydechowy
i jego główne elementy zostały umieszczone w izolowanej termicznie obudowie. Jest to
niezbędne, by silnik szybko osiągał wymaganą temperaturę zapewniającą prawidłowy
przebieg procesu regeneracji pasywnej. Jeśli nadal temperatura spalin będzie zbyt niska
do wypalenia cząstek stałych, a filtr będzie zapełniony, silnik zostanie przełączony na
tryb aktywnej regeneracji. Polega ona na podawaniu paliwa poprzez tzw. „siódmy
wtryskiwacz” przed utleniający reaktor katalityczny, tak by wytworzyć odpowiednią
ilość ciepła, które zapewni prawidłową regenerację filtra DPF i działanie reaktora SCR.
W układzie oczyszczania spalin silników DAF i Volvo, w celu spełnienia
rygorystycznych norm emisji spalin Euro VI, zastosowano: reaktor katalityczny
utleniający, który reagując z tlenkami azotu zawartymi w spalinach wytwarza
dwutlenek azotu, niezbędny dla dalszego skutecznego dopalania cząstek stałych w
filtrze DPF, a w niskiej temperaturze otoczenia dostarcza również ciepła wymaganego
do regeneracji filtra. Kolejnym elementem układu jest filtr cząstek stałych (DPF), który
wychwytuje cząstki stałe (PM) i magazynuje je do czasu, aż zostaną dopalone w
procesie regeneracji pasywnej lub pasywno-aktywnej, nie wymagającej interwencji
128
kierowcy. Następnie do komory mieszania wtryskiwany jest płyn Ad Blue (wodny
roztwór mocznika), z którego w wyniku reakcji termicznej i hydrolizy wydziela się
amoniak wpływający do reaktora redukującego, gdzie wchodząc w reakcje z tlenkami
azotu powoduje ich redukcję. Ostatnim elementem układu jest reaktor utleniający
nieprzereagowany amoniak (ASC), w którym zachodzi proces utleniania pozostałości
amoniaku (NH3).
Rys. 10. System oczyszczania spalin Volvo
3. Podsumowanie
Analiza przedstawionych rozwiązań technicznych wskazuje, iż priorytetem w
komplementacji poszczególnych układów było zapewnienie poziomu emisji
toksycznych składników spalin w granicach ustalonych normą ( Euro VI), niezależnie od
zmian parametrów regulacyjnych. Istotą stało się tu ustalenie równowagi pomiędzy
emisją NOx i PM, czyli pomiędzy procesami recyrkulacji spalin i doładowania silnika.
Biorąc pod uwagę ciągłe zmiany warunków pracy silnika oraz współpracę z
zewnętrznym systemem oczyszczania spalin, należy zauważyć, jak ważną rolę odgrywa
elektroniczny układ sterowania silnika, odpowiedzialny za wszystkie procesy
zachodzące w czasie jego eksploatacji. Wykorzystując obecne możliwości elektronicznej
jednostki sterującej możliwe stało się zachowanie optymalnego procesu spalania w
silnikach Diesla i tym samym pogodzenie niskiego poziomu zużycia paliwa przy
zachowaniu minimalnej emisji toksycznych składników spalin. Przewiduje się, iż
kolejnym etapem w rozwoju silników ZS będzie podniesienie poziomu czystości spalin
bezpośrednio opuszczających cylindry silnika. Wymagało to będzie zapewnienia
optymalizacji procesu spalania poprzez zastosowanie jeszcze wyższych
ciśnień
wtrysku bezpośredniego paliwa ( ok. 280 MPa), dwustopniowego turbodoładowania
oraz chłodzonej recyrkulacji spalin EGR na poziomie dochodzącym do 30%.
Literatura:
[1] Broszura produktów firmy : Volvo 2013 r.
[2] Kruczyński St. : Filtracja cząstek stałych w spalinach pojazdów samochodowych,
INW „ SPATIUM” , Radom 2011 r.
[3] Materiały szkoleniowe firmy: DAF , 2013 r.
[4] Materiały szkoleniowe firm: Volvo 2013 r. Scania i MAN
[5] Merkisz J. Radzimirski St. „ Nowe przepisy Unii Europejskiej o emisji
zanieczyszczeń z
pojazdów samochodowych”. Transport-Samochodowy 2-2011 r.
W-wa 2011 r.
[6] Katalog produktów firmy: Scania 2012 r.,
[7] Rozporządzenie 595/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady Europy.
[8] Transport-Technika Motoryzacyjna 10/2013, W-wa 2013r.
129
[9] Transport-Technika Motoryzacyjna 5/2013, W-wa 2013 r.
[10] http://www.scania.pl dostępny 11.2013 r.
[11] http.//www.volvotrack/dealers/pl-pl, dostępny 10. 2013 r.
[12] Transport-Technika Motoryzacyjna
1-2/2013, W-wa 2013 r.
[13] Transport-Technika Motoryzacyjna 3/2013,W-wa 2013 r.
[14] http://www.mantruckandbus.pl/pl/press- media/pressdetails -dostępny 11. 2013 r.
[15] K. Baczewski, T. Kałdoński: Paliwa do silników o zapłonie samoczynnym, WKŁ,
W-wa 2008 r.
[16] J.A.Wajand, J.T. Wajand: Tłokowe silniki spalinowe średnio i szybkoobrotowe.
WNT, W-wa
1993 r.
[17] D. Piernikarski: Kierunki rozwoju silników Diesla pojazdów użytkowych z
uwzględnieniem
przyszłych norm toksyczności spalin i ekonomiki paliwowej.
Combustion Engines 2011-SC – 102.
Streszczenie
W artykule przedstawiono obowiązujące regulacje prawne odnośnie poziomu
emisji substancji toksycznych z silników o zapłonie samoczynnym
samochodów
ciężarowych i autobusów. Przedstawiono technologie stosowane przez producentów
tych pojazdów celem spełnienia coraz bardziej restrykcyjnych norm emisji spalin Euro
VI, oraz wynikających z tego korzyści ekologicznych i ekonomicznych.
Słowa kluczowe: emisja spalin, Common Rail, pojazdy użytkowe, układ oczyszczania
spalin
THE OVERVIEW OF THE CONSTRUCTION OF ENGINES USED IN
COMMERCIAL VEHICLES IN THE CONSTRUCTION SECTOR IN THE
LIGHT OF THE REQUIREMENTS OF EUROPEAN EMISSION STANDARDS
EURO VI
Abstract
The article presents the legal regulations regarding emissions of toxic substances
from diesel engines of trucks and buses. The presented technologies are being used by
manufacturers of these vehicles in order to meet increasingly restrictive emission
Standards Euro VI, and the environmental and economic benefits which result from it.
Keywords: emissions, heavy load vehicles, exhaust aftertreatment, Common Rail
130