TEST TEST
Transkrypt
TEST TEST
TEST www.wiadomoscimotocyklowe.pl www.wiadomoscimotocyklowe.pl TEST Ducati Monster 1100 Evo Monster M900 był pragmatyczną konstrukcją, nie licząc minimalistycznych owiewek, złożoną całkowicie z istniejących już części, jak rama z modelu 888 czy silnik od 900SS. Ducati było wówczas w trudnej sytuacji finansowej. TEST Kevin Ash redakcja@wiadomoscimotoc yk lowe.pl T o także sprytny pomysł, który zrealizował wizję Massimo Bordiego, by wejść na rynek cruiserów w taki sposób, aby nikt się nie zorientował i nie podważył idei Ducati. Ponadczasowa stylizacja sprawiła, że nawet dzisiaj na pierwszy rzut oka można pomylić najnowszego Monstera 1100 Evo, z maszyną starszej generacji. Połączenie osiągów ze stylizacją Angela Galluzzi sprawiło, że Monster sprzedał się w ilości blisko ćwierć miliona egzemplarzy. Oczywiście z czasem trzeba go było zmodernizować. Pomimo ciągłego rozwoju, w końcu pojawiła się pilna konieczność wprowadzenia istotnych zmian. Wtedy to Ducati wypuściło zupełnie nowego Monstera 696 w roku 2008 i świat się w nim zakochał. Głównie dlatego, że choć był to zupełnie nowy motocykl, nadal wyglądał jak Monster, korzystał z chłodzonej powietrzem, widlastej dwójki i prowadził się lepiej niż kiedykolwiek. Nie było niczego, czego można by w nim nie lubić, dlatego został najlepiej sprzedającym się Monsterem w historii. Po modelu 796, nowa wersja 1100 przeszła kolejne, istotne zmiany. Najważniejszą z nich było podniesienie mocy z 94. do 99. koni mechanicznych, co jest największym wynikiem osiągniętym przez chłodzone powietrzem Ducati. Spora liczba zmian zainspirowała przydomek Evoluzione: lepsze chłodzenie i smarowanie, zmieniony kształt szczeliny wlotowej i komory spalania, oraz kompresja zwiększona z 10,7 do 11,3:1. Nowy jest także wydech z podwójnym tłumikiem i układem 2-1-2, z sondą lambda dla każdego cylindra, co zapewnia niezależnie zasi- 10 lanie paliwem przednich i tylnych cylindrów. Jak w przypadku innych motocykli Ducati, zaletą jest także dystans pomiędzy serwisami wynoszący 12 tys. kilometrów. Elementem „pakietu bezpieczeństwa” jest zintegrowana z systemem zarządzania pracą silnika, kontrola trakcji, pierwsza w chłodzonym powietrzem Ducati. Jest podobna do tej, używanej w sportowych modelach włoskiej marki, ale zamiast ośmiu, ma jedynie cztery poziomy regulacji, możliwe do zmiany za pomocą przełącznika przy lewej manetce, ale tylko podczas postoju. Druga połowa pakietu bezpieczeństwa to system ABS, składający się z software’u Ducati, elektroniki i hydrauliki Boscha oraz części Ducati, które uważa, że to najbardziej zaawansowany system w jakimkolwiek motocyklu. W praktyce jest bardzo zbliżony do tego z modelu KTM SM T, ale Austriacy mówią to samo, więc chyba coś w tym jest. Jeżeli chodzi o ramę, to pozostała niezmieniona, choć aluminiowy zadupek jest nowy, podobnie Rosso II. Dostępne są dwa malowania. Czerwone z białym paskiem po środku w stylu S4R i czarne z szarym pasem. To wszystko brzmi pięknie, ale jest także nieco niepokojące, ponieważ Wystarczy własna masa i odrobina intuicji, aby maszyna prowadziła się jak po sznurku. jak podnóżki kierowcy i pasażera, umieszczone na dwóch osobnych komponentach. Uchwyty dla pasażera dostępne są jako akcesoryjne, ale nie ma ich w wersji seryjnej. Nowe jest także zawieszenie, wykorzystujące widelec Marzocchi oraz tylną jednostkę Sachs z pełną regulacją z przodu oraz regulacją odbicia i napięcia wstępnego z tyłu. Piękne, 10-szprychowe, nowe koła owinięte są przez ogumienie Pirelli Diablo ” poprzedni Monster 1100 dysponował jednym z najlepszych silników znanych miłośnikom jednośladów i jeśli któraś ze zmian się na tym odbiła, mogła wszystko popsuć. Ale tak się nie stało. Choć Ducati zaprosiło nas na górę Etna, gdzie na wysokości dwóch tysięcy metrów powietrze było tak rzadkie, że z pewnością odebrało motocyklowi ok. 20 koni mechanicznych, to jednak Monster nadal wyrywał do przodu w znajo- mym, nonszalanckim stylu. Ścieżka dźwiękowa tego motocykla to czysta poezja, wspierana przez cudowny gwizd przerywany okazjonalnymi trzaskami i strzałami, co daje do myślenia, jakim cudem goście z Borgo Panigale przechodzą testy głośności. Może mają zdjęcia, na ukryciu których przed światem komuś bardzo zależy. Może Sycylia została wybrana z powodów innych niż tylko piękne widoki... Tak czy inaczej, podobnie jak Diavel, Monster jest odświeżająco głośny, a silnik gwarantuje dobrą komunikację z kierowcą, wprowadzając motocykl w lekkie drgania, szczególnie przy niskich obrotach. Pracuje płynniej niż poprzednie V-twiny Ducati, dając nawet zejść poniżej 2 tys. obr., ale nie czuje się zbyt dobrze w tym przedziale i pokonywanie miasta z minimalnym gazem kwituje numer 10 (115), 20 maja 2011 11 TEST www.wiadomoscimotocyklowe.pl TEST www.wiadomoscimotocyklowe.pl sporadyczną czkawką. Teraz nie jest jednak tak źle i nie zrazi to nikogo tak, jak w przypadku starszych modeli. Potrzebna jest tylko odrobina czasu, jeśli ktoś przyzwyczaił się do jazdy rzędową czwórką. Jednak żadna czwórka nie ma takiego odejścia jak 1100, kiedy odwiniesz przy średnich obrotach. Wystrzeliwuje się do przodu z siłą, która sugeruje, że moc jest znacznie wyższa niż deklarowane 99 koni. To po części dzięki niskiej wadze, ale głównie dlatego, że to jeden z niewielu motocykli, które w pełni wykorzystują swój potencjał na normalnej drodze. Potrafi być szalenie szybki, a jednocześnie tak płynny i potulny, że nie chcesz z niego zsiadać. Ważne jest jednak, aby odpowiednio nim jeździć. Jako motocykl sportowy nie jest zły, ale brakuje mu pary od ok. 8,5 tys. obr. Zachowa się jednak o wiele lepiej, jeżeli utrzymasz obroty w przedziale 4,5-7 tys. W tym zakresie silnik jest genialny... najlepsza jednostka napędowa znana motocy- klistom stała się jeszcze lepsza. No dobrze, może i jest druga, zaraz po Diavelu, ale to nadal uwodzące połączenie aluminium i stali. Prowadzenie także nadal jest charakterystyczne dla Monstera, z wyjątkową reakcją na każdy ruch manetki, szczególnie na krętych, sycylijskich drogach. Aby wycisnąć z motocykla jak najwięcej, trzeba zrelaksować ra- przedniego Monstera z powodu kierownicy podniesionej o 20mm, chociaż nadal kierowca jest dość mocno wychylony do przodu. Jak dla mnie kąt ułożenia manetek zbyt mocno obciążał nadgarstki, anierówności drogi przenoszone przez zawieszenie nie pomagały. Różnica w porównaniu do starego modelu nie jest jednak duża. Gdyby ktoś kupił go tylko po to, aby na niego patrzeć, wciąż przekonany byłby o tym, że dał za niego dobrą cenę. ” miona i nie trzymać się kierownicy za wszelką cenę podczas pracy ciałem. Zamiast tego wystarczy własna masa i odrobina intuicji, aby maszyna prowadziła się jak po sznurku. Gdybym miał jednak trochę więcej czasu, pobawiłbym się nieco z zawieszeniem, aby dopasować je bardziej do moich potrzeb. Pozycja za kierownicą jest nieco zmieniona w porównaniu do po- Zmieniono także kształt siedzenia, aby poprawić komfort, a siedzenie znajduje się na wysokości 810mm, w porównaniu z 800 mm w 796 i 770 mm w 696. Motocykliści o średnim wzroście nie mają się czym martwić. Nawet ja, przy wzroście 191 cm, czułem się idealnie. To wszystko sprawia, że Monster 1100 spisuje się idealnie podczas Specyfikacje techniczne SILNIK Typ 1078 ccm, L-Twin, chłodzony cieczą Średn. x skok tłoka 98 x 71.5 mm Stopień sprężenia 11.3:1 Zasilanie paliwem układ wtryskowy Siemens Moc maks. 100 KM (73.5kW) @ 7500 obr./min. Mom. obr. 76 Nm @ 6000 obr/min. PODWOZIE Rama Stalowa kratownicowa Zawieszenie przód Marzocchi 43 mm pełna regulacja Zawieszenie tył regulowany amortyzator centralny Sachs Hamulec przód tarcze 320 mm, czterotłoczkowe zaciski, ABS Hamulec tył tarcza 245 mm, dwutłoczkowy zacisk, ABS WYMIARY 12 Rozstaw osi 1450 mm Wys. siedzenia 810 mm Waga 169 kg Poj. zbiornika paliwa 13,5 l numer 10 (115), 20 maja 2011 13 TEST ostrego składania go w zakręty i jazdy na jednym kole, której nam zabroniono (jak można zbudować taki motocykl, a potem mówić ludziom, że nie powinni jeździć na jednym kole? Szczególnie, że nawet kontrola trakcji jest zaprogramowana tak, aby na to pozwalać!). Motocykl jest www.wiadomoscimotocyklowe.pl wyjątkowo zwrotny i ma duży prześwit, bardzo ostre hamulce oraz ABS, który wkracza do akcji tylko wtedy, kiedy oczy chcą opuścić głowę. To piękny i głośny motocykl. Gdyby ktoś kupił go tylko po to, aby na niego patrzeć, wciąż przekonany byłby o tym, że dał za niego dobrą cenę. Niestety, pojemność zbiornika paliwa, wynosząca 13,5 litra, jak zwykle jest śmiesznie mała, choć niektóre motocykle testowe przejeżdżały po 200 kilometrów zanim zapaliła się lampka rezerwy. Podczas wprowadzania nowego modelu, Ducati – proszę, dajcie nam większy zbiornik. Nikogo przecież nie odstraszy maszyna z dużym zbiornikiem, ale wielu skreśli ją od razu, jeżeli ten będzie zbyt mały. Motocykl nadaje się do jazdy turystycznej, ale tak mały zbiornik już niekoniecznie. To jednak jedyna rzecz na jaką mogę narzekać, a niektórzy i tak wezmą mnie za wariata, że wytykam takie aspekty, takiej maszynie. Reszta to czysty Monster 1100, tylko lepszy niż kiedykolwiek. Kolejny przystanek, pół miliona sprzedanych egzemplarzy. Założę się, że wtedy nadal będzie wyglądał tak samo, ale to dobrze. Nikt nie chciałby innej formy. Poznaj Ducha Suzuki! Poznaj Ducha Suzuki! Nowe maszyny z serii GSX-R są klasą samą dla siebie. To rozwiązania wprost z torów wyścigowych. Pełna koncentracja na wydajności. Masę GSX-R750 obniżono o 8 kg, a GSX-R600 o 9 kg – dzięki czemu ma najlepszy stosunek mocy do masy w klasie 600. Zapierająca dech kombinacja dynamiki i kontroli. W obu modelach zamontowano zaciski brembo prawdziwy monoblock. W jednym celu. Dać kierowcy zwyciężać. Zdjęcia:Milagro Rekomendujemy oleje Informacja o dealerach: www.suzuki.pl Suzuki przypomina: jedź bezpiecznie, zawsze w kasku! 14