Infrastruktura 7-8/20143.64 MB

Transkrypt

7–8(73)/2014 lipiec/sierpień 2014
Cena 26,00 zł (w tym VAT 8%) ISSN 1896-6233
ZAWSZE WYBIEGAĆ MYŚLĄ NAPRZÓD
Stefan Góralczyk o wymogach innowacyjności
DROGOWNICTWO I NAUKA
Umowa pomiędzy GDDKiA a NCBiR
SONDA
Co zrobić, aby poprawić BRD?
WYNALAZKI
SKROJONE
NA MIARĘ
Raport biznes i nauka
www.inframedia.pl
od dwudziestu lat
z Wami
ul. Kamienna 7, Wysogotowo, 62-081 Przeźmierowo
tel. +48 61 668 17 00, fax +48 61 668 17 35
[email protected] www.msrtraffic.com.pl
M
ądrego menedżera nie
trzeba przekonywać do
wdrażania innowacji
w przedsiębiorstwie. Nie znaczy
to, że współpraca z biznesem jest
łatwa, wręcz przeciwnie, ale to
być albo nie być jednostek naukowo-badawczych – przekonuje
w rozmowie miesiąca dr hab. inż.
Stefan Góralczyk, prof. nadzw.
i dyrektor Instytutu Mechanizacji
Budow nictwa i Górnictwa
Skalnego. Stwierdzenie to było
przyczynkiem do dyskusji nad rolą
współczesnej nauki oraz jej powiązaniami z biznesem. Dobrych
przykładów jest już mnóstwo, a kolejnych przybywa jak grzybów po
deszczu. To rezultat tego, że nauka wychodzi do biznesu i dopasowuje swoje projekty do wyzwań
gospodarki. Powstają „Wynalazki
skrojone na miarę”, które stały się
zresztą głównym bohaterem naszego raportu.
Idąc dalej śladem nowoczesnej nauki, odkrywaliśmy istotne
dla niej zagadnienia. Obok bardzo popularnego określenia „innowacja” drugim równie często
pojawiającym się jest „interdyscyplinarność”. To nic innego jak
budowanie zespołów składających
się z ekspertów w różnych dziedzinach. W ten sposób kreuje się
rzeczywistość – to z kolei moje
ulubione sformułowanie.
G d y by m po w y sł uch a n iu
wszystkich prezentowanych w wydaniu opinii miała Państwu opisać, jak powinna wyglądać nowoczesna gospodarka oparta na
wiedzy, musiałabym zacząć od
stwierdzenia, że przede wszystkim potrzebni są jej menedżerowie o otwartych umysłach i bardzo
rozwiniętych zdolnościach interpersonalnych. To one umożliwiają
budowanie interdyscyplinarnych
teamów, a także osobisty rozwój
osób je tworzących. Mądry menedżer to nie ten, który błyszczy
w zespole, ale ten, który pozwala zabłyszczeć innym, wysłuchuje
ich pomysłów i sprawia, że czują się w tym zespole niezbędni.
Więc choć dopada codzienność: terminy i czas, który nie
stoi w miejscu, pamiętajmy, że
obecnie na budowaniu relacji możemy zyskać bardziej niż kiedykolwiek. Właśnie dlatego w tym
wydaniu „Infrastruktury” dużo
wywiadów – chcemy zaprezentować opinie wielu osób.
A w roli wisienki na naszym
torcie – sonda nt. warunków poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Pysznej lektury.
■
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2014
Zdjęcie: Paweł Ławreszuk
Anna Krawczyk, wydawca
www.inframedia.pl
OD REDAKCJI
3
SPIS TREŚCI
nr 7–8(73)/2014 (lipiec/sierpień 2014)
10
ROZMOWA MIESIĄCA
10 Zawsze wybiegać myślą naprzód
Rozmowa z dr. hab. inż. Stefanem Góralczykiem
prof. nadzw., dyrektorem Instytutu Mechanizacji
Budownictwa i Górnictwa Skalnego
Musimy zdać sobie sprawę, że bez współpracy z nauką
nie może być mowy o rozwoju przedsiębiorstw. Rolą
nauki jest wypracowywanie nowych innowacyjnych
rozwiązań.
RAPORT
14Wynalazki skrojone na miarę
14
Marzena Zbierska
Świat nauki stoi otworem przed tymi przedsiębiorcami,
którzy poszukują innowacji. Współpraca często wiąże
się z ekstremalnym wysiłkiem, ale może dać jeszcze
więcej – pozycję na światowym rynku.
20 Drogownictwo i nauka
Jan Krynicki
22 Wiedza to produkt
Rozmowa z Markiem Krajewskim, prezesem zarządu
Instytutu Badawczego Materiałów Budowlanych
GOSPODARKA
26 Dla zdrowia kierowców
Rozmowa z Alexandrą Gwiazdowicz, koordynatorem
projektów w Fundacji Trans.org
28 Prawne konsekwencje nieprzestrzegania przez
pracowników przepisów BHP
Karolina Wilmowska
36
4
KOLEJ
32 Siedlce–Terespol – nowoczesność i wygoda
Włodzimierz Włoch
42
Wydawca
Anna Krawczyk
e-mail: [email protected]
48
Adres redakcji
ul. Balonowa 21/3
02-635 Warszawa
tel. 22 856 45 00÷04
fax 22 270 20 55
Adres internetowy: www.inframedia.pl
Redaktor naczelna
Anna Krawczyk
Redaktor prowadzący
Leszek Mikołajków
DROGI
Adiustacja tekstów
Joanna Reszko-Wróblewska
34 Wyzwania i innowacje
Korekta
Ewa Popławska
Rozmowa z Horstem Erdlenem, dyrektorem zarządzającym Pionem
Budowy Dróg w J. Rettenmaier & Söhne GmbH + Co. KG
36 Zmiany w umowach o roboty budowlane
Rozmowa z Barbarą Dzieciuchowicz, p.o. prezesa Ogólnopolskiej
Izby Gospodarczej Drogownictwa
Czekają nas daleko idące zmiany, na których większość branża od
dawna czeka. Mamy świadomość, że nie wszystkie sugestie zmian,
które zgłaszaliśmy, zostały uwzględnione.
40 Kujawsko-pomorskie stawia na bezpieczeństwo
Rozmowa z Dariuszem Kurzawą, wicemarszałkiem województwa
kujawsko-pomorskiego
42 Nadmierna prędkość – wciąż palący problem
Rozmowa z Maciejem Mosiejem, sekretarzem Krajowej Rady
Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
2013–2020 nawiązuje do międzynarodowych i krajowych
dokumentów strategicznych, opiera się na 5 filarach: bezpieczne
zachowania uczestników ruchu, bezpieczna infrastruktura drogowa,
bezpieczna prędkość, bezpieczne pojazdy oraz system ratownictwa
i pomocy medycznej.
45 Zawsze można lepiej
Rozmowa z Bartłomiejem Morzyckim, prezesem, i Andrzejem
Grzegorczykiem, wiceprezesem Stowarzyszenia Partnerstwo dla
Bezpieczeństwa Drogowego
Dziennikarze współpracujący
Beata Kopeć
Marzena Zbierska
Współpraca merytoryczna
Dział Technologie
Stanisław Styk
Dział Drogi/Inżynieria ruchu
Marek Bujalski
Marek Wierzchowski
Dział Ochrona środowiska
Anna Ceroń
Radosław Kucharski
Kamilla Olejniczak
Zbigniew Szymański
Dział Kruszywa
Aleksander Kabziński
Marek Krajewski
Janusz Olejnik
Piotr Sobczyński
Prenumerata
Kolporter SA oraz redakcja
fax 22 270 20 55, tel. 22 856 45 00
Prenumerata w internecie: www.inframedia.pl
Cena prenumeraty na 2014 rok:
• wydanie papierowe – 234 zł (w tym 8% VAT)
• e-wydanie – 199 zł (w tym 8% VAT)
Projekt graficzny i skład
Joanna Białecka-Rybacka
Ilustracja na okładce – Fotolia.com
Redakcja nie odpowiada za treść reklam i nie zwraca
materiałów niezamówionych. Zastrzegamy sobie prawo
do zmian i skracania przesłanych materiałów.
48 Sonda
Bezpieczeństwo ruchu drogowego jest kwestią niezwykle złożoną.
Wraz z firmami współpracującymi z naszą redakcją oraz zrzeszonymi
w Stowarzyszeniu Partnerstwo dla Bezpieczeństwa postanowiliśmy
przeprowadzić specjalną sondę.
STAŁE RUBRYKI
6
Aktualności
54 Zapowiedzi
5
AKTUALNOŚCI
Jasne nawierzchnie drogowe
W dniach 16–17 września br. w Chorzowie
odbyła się konferencja
„Jasność nawierzchni
jako czynnik wpływający na wzrost bezpieczeństwa kierowców i trwałości dróg oraz na
obniżenie kosztów oświetlenia ulic. Doświadczenia
w Europie i w Polsce”. Organizatorem konferencji była redakcja „Infrastruktury”, a partnerami Śląskie Kruszywa
Naturalne oraz Schreder Polska. Wśród prelegentów wystąpił Andreas Otto, kierownik Laboratorium Drogowego
Technicznego Uniwersytetu w Dreźnie, dr inż. Dariusz
Czyżewski z Politechniki Warszawskiej oraz dr inż. Krzysztof
Błażejowski. Była to pierwsza konferencja poświęcona kompleksowo zagadnieniom jasności nawierzchni zarówno od
strony technologii budowy jak i ich oświetlania.
W spotkaniu wzięło udział blisko 50 przedstawicieli administracji drogowej oraz świata nauki.
Anna Krawczyk
Inauguracja poradnika dla SMA 16 JENA
19 września w podwarszawskim hotelu Holiday Inn odbyła się inauguracja poradnika
dla zarządców i wykonawców dróg samorządowych
„Jednowarstwowa nawierzchnia asfaltowa SMA 16 JENA”.
Wydawcą poradnika jest firma
Rettenmaier Polska. Autorami
publikacji byli dr inż. Krzysztof
Błażejowski, Konrad Jabłoński,
Andrzej Sadkowski i Ireneusz
Strugała. Dwaj ostatni panowie od lat wdrażają technologię w swoich firmach i mają już na koncie wiele realizacji. Co istotne technologia pozwala zaoszczędzić od 15 do
20% wydatków. Umożliwia także wykorzystanie granulatu powstałego z destruktu asfaltowego.
STRABAG podpisał umowę na budowę autostrady A4
16 września br. Konsorcjum firm Budimex S.A. i STRABAG
Sp. z o.o. podpisało kontrakt na budowę 41-kilometrowego odcinka autostrady A4 z Rzeszowa do Jarosławia.
Rozpoczęcie prac nastąpi po przekazaniu placu budowy,
6
tj. na początku października, natomiast zakończenie i oddanie drogi do użytku powinno nastąpić w pierwszej połowie 2016 roku.
Czternaście miesięcy, z wyłączeniem okresów zimowych tj. 2x3 miesiące między grudniem a marcem, będzie miało Konsorcjum na ukończenie budowy autostrady
A4 na odcinku Rzeszów (Węzeł Rzeszów Wschód)–Jarosław
(Węzeł Jarosław Zachód). Wartość kontraktu to 719 mln
PLN brutto. Nowy wykonawca musi wybudować lub dokończyć ponad 41 km trasy głównej autostrady wraz z 3 węzłami drogowymi, dokończyć 78 różnych obiektów mostowych w tym 18 mostów i wiaduktów w ciągu autostrady,
16 wiaduktów w ciągu łącznic i dróg bocznych, 20 przejść
dla zwierząt i 24 przepusty oraz przejazdy gospodarcze.
Na te działania zużyje ok. 900 tys. m2 nawierzchni asfaltowej, dokończy ok. 1,27 mln m sześc. nasypów i zużyje
ok. 640 tys. ton kruszywa. Do postawienia będzie miał
także 122 km barier stalowych oraz 60 tys. m2 ekranów
akustycznych.
– Cieszy nas fakt, że tak ważny projekt został powierzony właśnie grupie STRABAG. To istotny wyraz zaufania
dla naszych kompetencji. Dokończenie inwestycji rozpoczętej przez inną firmę stanowi zawsze wyzwanie. Wiąże się
bowiem z przejęciem istniejącego planu budowy i wprowadzeniem własnych koncepcji realizacyjnych. W strukturach Spółki posiadamy wykwalifikowanych własnych fachowców, dlatego realizując tę budowę dołożymy starań,
aby potwierdzić tezę, że to STRABAG jest najlepszą gwarancją dobrego zakończenia projektu – powiedział Wojciech
Trojanowski, członek zarządu STRABAG Sp. z o.o.
Realizowany przez Konsorcjum spółek Budimex
i STRABAG podkarpacki odcinek autostradowy to kluczowa inwestycja dla kontynuacji budowy autostrady
A4 w Polsce, której łączna długość wyniesie ok. 670 km.
Odcinek od Rzeszowa do Węzła Jarosław Zachód pozwoli zapewnić płynny, bezkolizyjny przejazd pojazdów z Rzeszowa
w kierunku przejścia granicznego z Ukrainą w Korczowej.
Ewa Bałdyga
rzecznik prasowy STRABAG
Federico Tonetti nowym dyrektorem zarządzającym Lafarge
w Polsce
Z dniem 1 października 2014 roku, Federico Tonetti obejmie stanowisko dyrektora zarządzającego Lafarge w Polsce,
zastępując Bruna Rouxa, który zostanie dyrektorem zarządzającym Lafarge w Kanadzie Wschodniej. Federico Tonetti
rozpoczął karierę w Lafarge w 2008 roku. Pracował na
wielu stanowiskach, m.in. kierownika ds. Strategii na poziomie Grupy, dyrektora ds. Betonu w Europie Środkowej
i Wschodniej, wiceprezesa i dyrektora generalnego ds.
Betonu w Kanadzie Zachodniej.
– Przez dwa lata mieszkałem i pracowałem w Polsce,
którą postrzegam jako dynamicznie rozwijający się kraj.
Jestem dumny, że wraz z zespołem Lafarge mogę brać
udział w rozwoju polskiego
rynku. Chciałbym, aby nasze
działania i rozwiązania Lafarge
mogły zaspokoić stale rosnące potrzeby naszych klientów
– powiedział Federico Tonetti,
nowy dyrektor zarządzający
Lafarge w Polsce.
Zanim dołączył do Lafarge, Federico Tonetti pracował dla
firm Legrand, Pirelli Energy Cables & Systems oraz Bain &
Company w Mediolanie, Berlinie i Paryżu. Jest z pochodzenia Włochem, ukończył studia MBA w Instituto de Empresa
w Madrycie i studia z Business Administration na Uniwersytecie
L. Boconi w Mediolanie. Jest żonaty, ma dwóch synów i mówi
biegle w pięciu językach, między innymi po polsku. Ma 42 lata.
Źródło: Lafarge
Dobre praktyki w rozwiązywaniu konfliktów
Komisja Europejska we współpracy z ekspertami z państw
członkowskich opracowała przewodnik „Identyfikowanie
przypadków konfliktu interesów w postępowaniach o udzielenie zamówień publicznych w ramach działań strukturalnych”. Opracowanie zawiera zalecenia w zakresie zarządzania przypadkami konfliktu interesów w odniesieniu
do udzielania zmówień publicznych finansowanych z budżetu UE w ramach działań strukturalnych i programów
polityki spójności. Jego celem jest ułatwienie realizacji
programów operacyjnych i promowanie dobrych praktyk.
http://ec.europa.eu/sfc/2014/sites/sfc2014/files/sfc-files/
guide-conflict-of-interests-PL.pdf
Źródło: CUPT
Nowe drogi w nowej perspektywie
21 sierpnia 2014 r. p.o. dyrektor Centrum Unijnych
Projektów Transportowych Paweł Szaciłło oraz zastępca generalnego dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad
Monika Milwicz podpisali umowę o dofinansowanie dla
R E K L A M A
Fundacja Dzieciom „Zdążyć z pomocą”
prosi o wsparcie
dla Kuby Stanka z przeznaczeniem na terapię i rehabilitację
FUNDACJA DZIECIOM „ZDĄŻYĆ Z POMOCĄ”
ul. Łomiańska 5, 01-685 Warszawa
Bank BPH SA 15 1060 0076 0000 3310 0018 2615
z dopiskiem:
24414 Stanek Kuba
– darowizna na pomoc i ochronę zdrowia
AKTUALNOŚCI
Źródło: CUPT
Kolej przygotowuje się do realizacji nowych projektów
PKP PLK SA otrzyma 6,8 mln zł z Funduszu Spójności
na realizację projektu Studium wykonalności dla budowy linii kolejowej w tunelu od stacji Łódź Fabryczna
do linii nr 15. Całkowita wartość inwestycji wynosi 8 mln zł, a umowę o jej dofinansowanie ze środków unijnych podpisali ostatniego dnia lipca przedstawiciele PKP PLK SA i Centrum Unijnych Projektów
Transportowych. Projekt obejmuje opracowanie studium
uzupełniającego (z uzyskaniem niezbędnych decyzji
administracyjnych na etapie studium wykonalności)
wraz z opracowaniem materiałów przetargowych na
roboty budowlane. Opracowane dotychczas poza projektem studium podstawowe wraz ze studium uzupełniającym będą stanowić dokumentację projektu inwestycyjnego w systemie „projektuj-buduj” Udrożnienie
Łódzkiego Węzła Kolejowego (TEN-T), etap II, odcinek
Łódź Fabryczna–Łódź Kaliska/Łódź Żabieniec, przewidzianego do realizacji w ramach perspektywy finansowej 2014–2020.
W ramach projektu zostaną przygotowane:
- dokumentacja geologiczno-inżynierska i hydrogeologiczna,
- uzupełniające studium wykonalności,
8
- a naliza kosztów i korzyści wraz z modelem finansowo-ekonomicznym,
- program funkcjonalno-użytkowy,
- oszacowanie wartości zamówienia dla planowanych
prac projektowych oraz robót budowlanych.
Źródło: CUPT
Razem przeciw bezrobociu
W Unii Europejskiej powstaje nowa sieć publicznych
służb zatrudnienia. Struktury mają pomóc państwom
członkowskim w dalszym koordynowaniu walki z bezrobociem. Pozwolą także wzmocnić ramy europejskiego zarządzania gospodarczego. Zwiększenie wsparcia
ze strony publicznych służb zatrudnienia na rzecz młodzieży w państwach członkowskich ma szczególne znaczenie dla praktycznego wdrożenia tzw. gwarancji dla
młodzieży, które stanowią ambitne reformy w całej UE
mające na celu pomóc wszystkim bezrobotnym osobom
poniżej 25. roku życia w znalezieniu pracy. Zarząd nowej sieci po raz pierwszy spotkał się w Brukseli.
Podstawą funkcjonowania nowej sieci jest decyzja Rady i Parlamentu Europejskiego w sprawie zwiększenia wydajności publicznych służb zatrudnienia poprzez bliższą współpracę, przyjęta w maju 2014 r. (zob.
IP/13/544 i IP/14/545), zgodnie z pakietem dotyczącym
zatrudnienia z 2012 r.
W wielu państwach członkowskich konieczna jest reforma publicznych służb zatrudnienia, by móc skutecznie wdrożyć gwarancję dla młodzieży oraz pomóc młodym bezrobotnym i nieaktywnym zawodowo osobom
w znalezieniu pracy lub szkolenia. Nowa sieć to kolejny
sygnał, że Europa korzysta ze wszystkich dostępnych
narzędzi do walki z bezrobociem.
Jednym z pilniejszych zadań w ramach sieci jest wymiana wiedzy i najlepszych praktyk w zakresie wdrażania gwarancji dla młodzieży, jako że większość publicznych służb zatrudnienia to wyznaczone krajowe punkty
kontaktowe dla tej kluczowej reformy.
Działaniami sieci kieruje zarząd sieci publicznych służb
zatrudnienia, w którym zasiadają kierownicy wyższego szczebla z publicznych służb
zatrudnienia mianowani przez każde państ wo człon kowsk ie
i Komisję.
Źródło: Komisja Europejska
Zdjęcia: Fotolia, Lafarge, Paweł Ławreszuk, Katarzyna Stanek
projektu „Prace przygotowawcze dla wybranych inwestycji planowanych do realizacji w perspektywie finansowej
UE 2014–2020 – Etap II”.
Prace przygotowawcze, na które przeznaczono blisko
98 mln zł, obejmują 31 umów na opracowanie dokumentacji: przetargowych, przedprojektowych, projektowych i studialnych, a także materiałów niezbędnych
do uzyskania decyzji administracyjnych (np. decyzji
o uwarunkowaniach środowiskowych – DUŚ czy zezwoleń na realizację inwestycji drogowej – ZRiD) dla
wybranych inwestycji drogowych planowanych do realizacji i finansowania w ramach nowej perspektywy
finansowej UE 2014–2020. Inwestycje objęte projektem zlokalizowane są w ramach docelowej sieci transportowej TEN-T na ciągach dróg ekspresowych: S3,
S5, S6 oraz S61.
Realizacja przedsięwzięcia przyczyni się do redukcji zaległości w rozbudowie infrastruktury transportowej, zapewnienia połączeń infrastrukturalnych pomiędzy najważniejszymi ośrodkami wzrostu (ośrodkami
miast województw), a obszarami o mniejszej dynamice
rozwoju oraz połączenia tych ośrodków z siecią TEN-T,
co umożliwi ograniczenie kosztów generowanych przez
transport, a tym samym przyniesie znaczne korzyści
ekonomiczne. Unijne dofinansowanie dla tego projektu
to ponad 74,2 mln zł.
ROZMOWA MIESIĄCA
Zawsze
wybiegać
myślą naprzód
Mądrego menedżera nie trzeba przekonywać do wdrażania innowacji w przedsiębiorstwie.
Nie znaczy to, że współpraca z biznesem jest łatwa, wręcz przeciwnie, ale to być albo nie być
jednostek naukowo-badawczych – mówi dr hab. inż. STEFAN GÓRALCZYK prof. nadzw., dyrektor
Instytutu Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego, w rozmowie z Anną Krawczyk.
Infrastruktura: Jak ocenia Pan współpracę nauki z biznesem w Polsce?
Stefan Góralczyk: Statystyki sytuację przedstawiają nie najlepiej, natomiast rzeczywistość jest zróżnicowana. Generalnie
przemysł chce współpracować z nauką, widzi konieczność
tej współpracy. Jest jednak wiele czynników po obu stronach powodujących, że ta współpraca jest ograniczona:
m.in. brak kapitału szczególnie w obszarze małych i średnich firm, przepływ informacji pomiędzy sektorami nauki
i przemysłu, innowacyjne technologie to tylko niektóre.
Musimy zdać sobie sprawę, że bez współpracy z nauką
nie może być mowy o rozwoju przedsiębiorstw. Rolą nauki
jest wypracowywanie nowych innowacyjnych rozwiązań.
Czy przemysł chętnie to czyni?
Mądry menedżer zdaje sobie sprawę, że bez innowacji nie
ma rozwoju przedsiębiorstwa. Na to potrzeba jednak pieniędzy, a z tym jest różnie. Pomimo pojawienia się kapitału,
pod względem możliwości finansowych nasza gospodarka
wciąż odstaje od średniej europejskiej. Sytuacja nie zmieni
się, dopóki jako społeczeństwo nie zrozumiemy, że dobre
rozwiązania kosztują. Przy wyborze produktów Polak nadal najczęściej kieruje się ceną, a nie jakością. Takie podejście obserwujemy we wszystkich dziedzinach, także w budownictwie.
Współpraca Instytutu z przemysłem osłabła, bo nie ma
pieniędzy na badania, prace rozwojowe czy prace wdrożeniowe. Zarówno po stronie przemysłu, jak i nauki daje się zauważyć wyczekiwanie na nowe rozdanie funduszy unijnych.
Wyczuwam w Pana głosie niepokój. Co jest tego przyczyną?
Kolejna perspektywa będzie ostatnią z tak dużym budżetem.
Wszyscy oczekujemy więc spektakularnych sukcesów, któ-
10
re najszybciej zapewnić mogą tylko giganci. A akurat tych
w Polsce jest jak na lekarstwo.
Mamy bardzo dużo małych i średnich przedsiębiorstw,
które świetnie się rozwijają. W mijającej perspektywie zrealizowały one ponad 600 projektów celowych. Może nie
wszystkie wdrożone rozwiązania były rewolucyjne, ale
umożliwiły postęp w gospodarce. Nie należy o nich zapominać, bo to firmy z sektora MSP generują największe wpływy do budżetu państwa.
Co należałoby zrobić, aby poprawić współpracę nauki i biznesu i to nie tylko w sektorze MSP?
Odpowiem niepopularnie: to nie dzięki nauce następuje
rozwój gospodarczy, ale dzięki potężnym koncernom, które dysponują odpowiednim kapitałem. Nowoczesny boeing
nie powstał na uczelni, ale w zakładach Boeinga w jego komórkach rozwojowych najwyżej przy współpracy z naukowcami, którzy zostali tam zatrudnieni. Oto jeden z wzorców
współpracy nauki z biznesem.
Resort nauki zapowiada, że na uczelniach będą powstawać wynalazki, jakich świat nie widział. Takie podejście budzi moje wątpliwości. Kluczową rolę musi odegrać przemysł,
na co zresztą w nowym rozdaniu budżetowym UE kładziony jest szczególny nacisk. Sektorowe projekty strategiczne
powinny inicjować przedsiębiorstwa. Oczywiście bez ludzi
nauki nie da się ich zrealizować, ale to przemysł ma określać zapotrzebowanie.
Jak go do tego zachęcić?
Prawdziwego menedżera nie potrzeba zachęcać do wdrażania innowacji oraz rozwoju. On wie, co jego firmie jest
niezbędne. Kadra zarządzająca potrzebuje jedynie pełnej
informacji o tym, z kim współpracować i w jakim zakresie.
Instytut, którym Pan zarządza, ma kilkadziesiąt lat doświadczeń we współpracy z przemysłem. Czy to łatwa współpraca?
Trudna.
Jednak udaje się pokonać bariery? Jak to się dzieje?
Trudności znikają wtedy, kiedy pojawia się wspólny interes,
wspólny cel. Natomiast problemy wynikają przede wszystkim
z tego, że przemysł nie ma pieniędzy na nowe technologie,
a jeśli już ma, to nie kupuje kota w worku. Zainteresowani
nowymi rozwiązaniami chcą zobaczyć je w działaniu i my
jako dostawca musimy im taką prezentację oferty zapewnić.
Z drugiej strony, aby sprostać oczekiwaniom przedsiębiorców, aby od początku byli oni przekonani, że trafili do
odpowiednich ludzi, musimy dysponować dobrymi fachowcami. Ważny jest dorobek, osiągnięcia oraz znane nazwiska. Wszystko to razem stanowi o pozycji oraz sile zaplecza
badawczego Instytutu.
Trudno wymagać od uczelni, które zajmują się głównie
dydaktyką, aby teraz szybko i z powodzeniem nawiązały
współpracę z przemysłem. My pracowaliśmy na to 60 lat.
W jakim kierunku zmierza Instytut?
Jesteśmy jednostką badawczą, która wykonuje głównie
badania stosowane dla przemysłu. W związku z tym nasza oferta zmienia się wraz ze zmianami zachodzącymi
w tym sektorze. Musimy obserwować rozwój przemysłu
i za nim podążać.
Jako że w Polsce nie ma przemysłu maszyn budowlanych,
skoncentrowaliśmy się na budownictwie (włącznie z budownictwem infrastrukturalnym), małych konstrukcjach oraz rozwiązaniach, których nie oferuje duży przemysł. Drugi obszar
to energetyka odnawialna: energetyka wiatrowa oraz energia pozyskiwana z biomasy. Oferujemy urządzenia do wytwarzania energii elektrycznej i cieplnej z biomasy, ale specjalnie przetworzonej, o wysokiej kaloryczności.
Jako jedyni w Polsce stosujemy technologie, które służą obniżeniu kosztów wydobycia węgla kamiennego. Opracowaliśmy
technologię suchego uszlachetniania węgla, którą zainteresowane są spółki węglowe. Liczymy na duży, strategiczny projekt, dzięki któremu rozwiniemy skrzydła w tym zakresie.
Staracie się podążać za rozwojem przemysłu. Jakie zatem
nowe obszary znalazły się w centrum Waszego zainteresowania?
Jako przykład mogę podać projekt, który realizujemy wspólnie z Fiatem – chodzi o miejski samochód elektryczny.
Procentuje też nasze ogromne doświadczenie we współINFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2014
pracy z firmą Melex. Wspólnie realizujemy projekty, których efektem będą innowacyjne pojazdy elektryczne oraz
pojazdy specjalne z nadwoziem zamkniętym.
Inny przykład to budownictwo energooszczędne – i to
zarówno pod względem konstrukcyjnym, jak i wykorzystywanych termoizolacyjnych materiałów budowlanych. To bardzo przyszłościowy kierunek. Każdy z nas ponosi wydatki na
energię i każdy jest zainteresowany oszczędnościami. W tym
obszarze koncentrują się inne projekty: nowe wiertnice dla
pomp ciepła, a także instalacje do produkcji energii elektrycznej i cieplnej z wykorzystaniem zmikronizowanej biomasy.
Z czego jest Pan najbardziej dumny?
Gdyby Pani zapytała, z kogo jestem dumny, odpowiedziałbym bez wahania z mojej żony. Wsparcie ze strony rodziny jest bardzo ważnie i trzeba je cenić. Bez tego zapewne
nie osiągnąłbym tego wszystkiego, co mi się w życiu udało osiągnąć.
Jeśli chodzi o działalność Instytutu, powodem do dumy są
osiągnięcia pracowników, co składa się na pozycję Instytutu
w obszarach naukowym i przemysłowym.
Należałoby więc pogratulować również Pańskiej żonie,
szczególnie uznania ze strony męża. Jednak rzeczywiście
mam na myśli przede wszystkim Instytut.
Jeśli chodzi o moją pracę zawodową, trudno mówić o dumie. Jest to raczej satysfakcja, że zdopingowałem pracowników i wytyczyłem kierunki rozwoju. Dzięki temu Instytut
jest jednostką znaną i docenianą w Polsce, a także na świecie. Posiadamy kategorię „A”, co potwierdza nasze zasługi
w rozwoju nauki i przemysłu.
Jestem zadowolony również z tego, że Instytut jest jednostką stabilną finansowo. Nie boimy się wyzwań, finansowania inwestycji ze środków własnych czy zawirowań
gospodarczych. Dzięki stabilnej sytuacji możemy spać spokojnie, nie musimy obawiać się podejmowania ryzyka i planowania przyszłości.
Jak ta przyszłość rysuje się w najbliższych miesiącach i latach?
Można to oceniać tylko po symptomach. Szczegółowe rozeznanie jest bardzo trudne, ale trzeba myśleć o przyszłości i podjąć ten trud. Dlaczego? Niedostatecznie dobre rozeznanie obszarów, w których funkcjonuje Instytut, może
skutkować spadkiem przychodów.
Jeśli chodzi o fundusze unijne z nowej perspektywy finansowej, można się ich spodziewać w połowie przyszłego
roku. Dużo zależeć będzie również od zamówień publicznych i ilości środków, jakie zostaną na nie przeznaczone.
Zatem każdego dnia, także dziś, myślę o tym, co będzie
jutro, oraz o tym, co czeka nas w kolejnych latach.
Dziękuję za rozmowę.
■
11
Zdjęcie: Ryszard Kwiecień, IMBiGS
Oczywiście jest także wiele firm, które nie myślą o przyszłości. Jak w każdej dziedzinie także w gospodarce są dobrzy i źli zarządzający. Rzecz w tym, aby tych dobrych było
jak najwięcej.
OFERTA
IMBiGS dla budownictwa
– badania i innowacyjne
rozwiązania
Istniejący od ponad 60 lat Instytut Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego od początku
działa na rzecz budownictwa, prowadząc badania i uczestnicząc we wdrażaniu innowacyjnych
rozwiązań, w tym dotyczących infrastruktury drogowej.
Najważniejsze – bezpieczeństwo
W zakresie działalności IMBiGS znajduje się ocena jakości i bezpieczeństwa
wyrobów przeznaczonych m.in. dla budownictwa. Jako jednostka notyfikowana
Unii Europejskiej, w ramach akredytacji
PCA, IMBiGS jest uprawniony m.in. do
oceniania zgodności wyrobów, przyznawania krajowym i zagranicznym producentom oraz importerom certyfikatów
bezpieczeństwa, certyfikatów systemów
zarządzania. Ponadto jest uprawniony
do oceniania surowców skalnych i produktów ich przeróbki, materiałów termo- i hydroizolacyjnych oraz włóknisto-
-cementowych – w ramach uzyskanych
akredytacji oraz poza nią.
Instytut przyznaje też prawo do oznaczania wyrobu znakiem bezpieczeństwa
„B” (symbol B15) maszyn i urządzeń do
robót ziemnych, budowlanych, drogowych i górniczych, rusztowań, drabin
i urządzeń gospodarki magazynowej,
obudów wykopów, podpór, tulei kartonowych, deskowań itp.
Bazując na zdobytym doświadczeniu,
od wielu lat Instytut prowadzi sekretariaty komitetów technicznych Polskiego
Komitetu Normalizacyjnego – KT 108 ds.
Kruszyw i Kamienia Budowlanego,
KT 14 ds. Maszyn i Urządzeń dla
Budownictwa, Przemysłu Materiałów
Budowlanych i Górnictwa Skalnego oraz
KT 13 ds. Maszyn do Robót Ziemnych
i Drogowych oraz Żurawi Samojezdnych.
Z upoważnienia ISO eksperci IMBiGS
uczestniczą w pracach: ISO/TC 108,
ISO/TC 127, ISO/TC 214 oraz CEN/TC
53 i CEN/TC 151, a z upoważnienia
PKN uczestniczą w pracach: ISO/TC
71, ISO/TC127 i CEN/TC 151, CEN/TC
154 „Kruszywa”, CEN/TC 264 „Kamień
Naturalny”. Ponadto specjaliści Instytutu
uczestniczą jako członkowie w pracach
Komitetów Technicznych PKN: PKN/KT
274 ds. Betonu, PKN/KT 160 ds. Napędów
i Sterowań Hydraulicznych.
Instytut jest uprawniony do przyznawania producentom (krajowym i zagranicznym) oraz importerom i dystrybutorom dobrowolnych certyfikatów
bezpieczeństwa, uprawniających do oznakowania wyrobów do izolacji cieplnej
znakiem Keymark, a ponadto jest uprawniony do certyfikacji zgodności z normami, przepisami i dokumentami normatywnymi maszyn i urządzeń do robót
ziemnych, budowlanych, drogowych
i górniczych.
Patenty i nowe technologie
Podczas prowadzenia prac naukowo-badawczych oraz rozwojowych dotyczących
wyrobów budowlanych wykonywane są
oceny złóż surowców skalnych w aspekcie ich przyszłego optymalnego wykorzystania oraz projektowane są technologie
12
zainteresowana działalnością tego laboratorium jest branża producentów kruszyw, producentów betonu i wyrobów
betonowych oraz producentów mieszanek bitumicznych.
Laboratoria
IMBiGS jest jedynym niezależnym od
producentów i usługodawców laboratorium badającym kruszywa i inne surowce budowlane w Polsce.
Atut Instytutu stanowi doskonała kadra, która dysponuje laboratoriami wyposażonymi w najnowocześniejszy sprzęt.
Laboratorium Surowców i Wyrobów
Budowlanych przeprowadza badania wyrobów budowlanych pod kątem zgodno-
ści z obowiązującymi normami, przepisami krajowymi i unijnymi w ramach
Zakładowej Kontroli Produkcji. Przede
wszystkim zajmuje się badaniami kruszywa (do wszystkich zastosowań), kamienia budowlanego, wyrobów z kamienia oraz konglomeratów kamiennych.
Wykonuje badania wstępne typu oraz
okresowe badania kontrolne.
W zakresie akredytacji IMBiGS ma
wszystkie badania wymagane w normach dotyczących poszczególnych wyrobów. Jest to bardzo wygodne i opłacalne
dla klientów – wystarczy, że dostarczą
próbki do badań tylko w jedno miejsce,
a wyniki otrzymają w jednym pełnym
sprawozdaniu.
W celu zaspokojenia potrzeb klientów
wykonywane są także podstawowe badania dotyczące wyrobów betonowych.
Oprócz badań związanych z ZKP
Instytut wykonuje badania określające
przydatność surowca przy udostępnianiu złoża oraz badania przydatności surowców odpadowych.
Laboratorium Wzorcujące działa w obszarze pomiarów geometrycznych, głównie na potrzeby wzorcowania
i sprawdzania sit kontrolnych. Zakres badań obejmuje więc zarówno wzorcowanie
sit przed wprowadzeniem ich do użytkowania, jak i sprawdzanie ich w trakcie użytkowania w celu potwierdzenia
właściwości użytkowych. Najbardziej
Instytut Mechanizacji Budownictwa
i Górnictwa Skalnego
02-673 Warszawa,
ul. Racjonalizacji 6/8
tel. 22 843 02 01, fax 22 843 59 81
www.imbigs.pl
Zdjęcia: Fotolia.com
przeróbki. Wiele uwagi IMBiGS poświęca
odpadom, traktując je nie jako coś bezużytecznego, ale jako dobry surowiec.
Prowadzi prace badawcze na rzecz ich
wykorzystania, projektuje technologie
przeróbki stosowane w recyklingu odpadów przemysłowych oraz komunalnych. W tej dziedzinie w ostatnich latach Instytut uzyskał ważne patenty.
Jeden dotyczy sposobu otrzymywania
kruszywa lekkiego z odpadów komunalnych i przemysłowych, inny – sposobu
otrzymywania preparatu do impregnacji elementów budowlanych z odpadowej
krzemionki. Wymienione technologie
w ostatnich latach uzyskały kilkanaście
nagród i wyróżnień, głównie na międzynarodowych targach i wystawach.
Efektem współpracy Instytutu z przemysłem jest m.in. technologia przeróbki na kruszywo wydobywanej z węglem
skały płonnej.
Szkolenia
Instytut ma także uprawnienia do prowadzenia i koordynacji szkoleń operatorów
maszyn i urządzeń do robót ziemnych,
budowlanych, drogowych, górnictwa
skalnego, a także do prowadzenia centralnego rejestru wydanych uprawnień.
W Ośrodku Szkolenia Operatorów
Maszyn prowadzone są prace nad nowymi narzędziami oraz badana jest ich
skuteczność dydaktyczna. Analizowany
jest również wpływ tych narzędzi na
podnoszenie oraz profilowanie kompetencji końcowych kursantów.
Przykładem takiego nowoczesnego
narzędzia jest dynamiczny, sterowany
w trzech osiach symulator koparki gąsienicowej. Stanowisko pozwala na symulację ekstremalnie trudnych warunków
pracy, w jakich może znaleźć się operator. Trener ma możliwość indywidualnego programowania stopnia trudności
ćwiczeń. Do dyspozycji ma 43 scenariusze do szkolenia umiejętności praktycznych i 3 scenariusze dotyczące budowy
maszyny. W warunkach rzeczywistych
na budowie nie ma możliwości sprawdzenia takiej liczby zdarzeń.
Ważną zaletą stanowiska jest możliwość obserwacji pracy koparki na tablicy
interaktywnej przez wszystkich uczestników szkolenia. Dodatkowo umożliwia
to kontrolę procesu szkolenia operatora
oraz stopnia wykorzystania przez niego
kinematyki maszyny. Zaletą rozwiązania jest również to, że w szkoleniu mogą
uczestniczyć wszyscy kursanci, a nie
tylko osoba siedząca na symulatorze.
13
RAPORT
Wynalazki
skrojone na miarę
Marzena Zbierska
Naukowcy z Krakowa pracują nad innowacyjnym systemem monitoringu zapór i wałów.
Technologią zainteresowała się firma NeoStrain. W Poznaniu powstaje prototyp autobusu
miejskiego, o jakim jeszcze w żadnej innej fabryce na świecie się nie myśli.
Pionierem chce być Solaris.
14
Ś
wiat nauki stoi otworem przed
tymi przedsiębiorcami, którzy poszukują innowacji.
Współpraca często wiąże się z ekstremalnym wysiłkiem, ale może dać
jeszcze więcej – pozycję na światowym rynku.
Wrocław. Jeden z klientów wrocławskiej firmy Infis, zajmującej się
dostarczaniem systemów automatycznej lokalizacji pojazdów, zapytał
o możliwość wygenerowania raportu,
którego wcześniej nie otrzymywał,
a który pozwoliłby mu uzyskać spore oszczędności. Klient chciał kontrolować zachowania swoich kierowców
na drodze, a konkretnie ich technikę jazdy. Chodziło głównie o to, czy
przestrzegali zasad tzw. ekojazdy, tj.
unikali np. gwałtownego przyspieszania czy jazdy na nieodpowiednim biegu. Spółka Infis miała dwa wyjścia:
albo opracować technologię, angażując własne zasoby, albo znaleźć jednostkę naukową, która zrobi to szybciej i w efekcie również taniej.
Raport dzięki sztucznej
inteligencji
Szczęśliwie w skrzynce e-mailowej
Przemysława Kropidłowskiego, starszego specjalisty ds. projektów Infis,
znalazła się informacja Wrocławskiego
Parku Technologicznego (tam Infis
ma swoją siedzibę) o programie
„Dolnośląski Bon na Innowacje”.
Rozwiązanie spadło jak z nieba, a P.
Kropidłowski uznał, że lepiej zdać się
na specjalistów, jeżeli istnieje taka
możliwość.
Infis otrzymał wsparcie naukowców z Politechniki Wrocławskiej. Ich
zadaniem było opracowanie prototypu sztucznej sieci neuronowej (SSN),
która do analizy i oceny tzw. ekojazdy
będzie wykorzystywać rejestrowane
przez terminale GPS parametry pracy
pojazdów. Jej zadaniem było wyliczenie procentowego udziału prawidłowej techniki jazdy w całym zarejestrowanym i raportowanym przejeździe.
– Na razie raport wykorzystywany jest przez jednego z naszych klientów z branży transportu ciężkiego
– mówi P. Kropidłowski. – Służy do
kontroli i dyscyplinowania kierowców, aby cały czas prawidłowo prowadzili pojazdy. Jest to rozwiązanie
nowe, wciąż dopracowywane i badane, jednak wyniki, jakich dostarcza,
odpowiadają oczekiwaniom klienta
i co najważniejsze stanowią odzwierciedlenie rzeczywistej techniki jazdy
danego kierowcy.
Jaki ma to wpływ na wzrost konkurencyjności firmy Infis? Zdaniem
Interfejs programu generującego raport ekojazdy
P. Kropidłowskiego można będzie to
ocenić po upływie około roku, gdy
produkt zostanie wdrożony w kilku firmach.
– Już teraz zauważyliśmy wzrost
zainteresowania naszymi produktami ze względu na dostępność raportu. Wdrażanie rozwiązań innowacyjnych to dobry sposób na budowanie
przewagi konkurencyjnej – dodaje. –
Sztuczne sieci neuronowe otwierają
nowe możliwości analizy i przetwarzania danych, których nie udałoby
nam się poznać bez realizacji projektu. W naszym przekonaniu to dopiero
początek tworzenia rozwiązań telematycznych bazujących na SSN. Bardziej
skomplikowane sieci są w stanie same
się douczać, wystarczy tylko zasilać
je nowszymi danymi.
Na pewno będziemy rozwijać to
rozwiązanie, ponieważ urządzenia
rejestrujące GPS są coraz nowocześniejsze. Możemy też przesyłać więcej danych, szybciej i w niższej cenie.
Wszystkie te zmiany mają ogromny
wpływ na zwiększenie dokładności
wyniku końcowego raportu. Jesteśmy
przekonani, że w przyszłości bez wykorzystania tego typu technologii nie
będziemy w stanie dostarczyć klientom informacji odpowiedniej jakości.
Specjalista Infis przyznaje, że
w działalności badawczo-rozwojowej najtrudniejszy jest pierwszy krok,
czyli określenie i analiza problemu badawczego. W przypadku konieczności
nawiązania współpracy z jednostkami
badawczymi wydaje się, że pierwszy
krok powinien zrobić przedsiębiorca.
– Jeżeli rodzi się pomysł, lepiej poszukać zespołu, który będzie w stanie
go urzeczywistnić, niż czekać, aż ktoś
nas uprzedzi – radzi P. Kropidłowski.
Kraków. Prace badawcze nad
zastosowaniem termomonitoringu
do oceny stanu technicznego ziemnych obiektów hydrotechnicznych
prowadzone są przez naukowców
z Politechniki Krakowskiej od wielu
lat. Badania, publikacje, finansowanie – wszystko układa się pomyślnie.
15
RAPORT
Uczelnia, a ściślej Instytut Inżynierii
i Gospodarki Wodnej, współpracuje
z najważniejszymi jednostkami badawczymi na świecie i ma na swym
koncie istotne osiągnięcia. Jeszcze
do niedawna brakowało jednego elementu – partnera biznesowego z kapitałem niezbędnym do zastosowania wyników badań w praktyce i to
na szerszą skalę.
Dzięki zawarciu trójstronnego porozumienia, pojawiła się szansa na
rozwinięcie szeregu nowych technologii w zakresie termomonitoringu i ich komercjalizację. W marcu
br. naukowcy z PK, firma NeoStrain
i Górnośląskie Przedsiębiorstwo
Wodociągów sformalizowali realizację wspólnego projektu badawczego, którego elementy były wstępnie, wspólnie realizowane już od
2013 roku.
Innowacyjnych firm
ze świecą szukać
Główny partner przemysłowy projektu, firma NeoStrain, poza znaczącymi sukcesami ma też doświadczenie
w funkcjonowaniu na rynkach zagranicznych (m.in. dotyczące innowacyjnych produktów). Na tym właśnie opiera swój rozwój.
– Muszę przyznać, że gdyby nie
firma NeoStrain, mielibyśmy problem
z rozwojem i komercjalizacją technologii w dziedzinie termomonitoringu.
To firma wyjątkowa w skali Polski, jeśli idzie o stosunek do wdrażania innowacji – podkreśla dr inż. Krzysztof
Radzicki z Politechniki Krakowskiej,
kierownik projektu po stronie PK.
Jak to się stało, że NeoStrain zwrócił się do krakowskich naukowców?
– Do nawiązania współpracy
z Politechniką Krakowską zachęcił nas
prof. Zbigniew Kledyński z Politechniki
Warszawskiej, który rekomendował dr.
Krzysztofa Radzickiego jako młodego,
ale dynamicznego naukowca, a metodę, nad którą pracuje, jako bardzo obiecującą. Fakt, że PK i dr inż.
Radzicki współpracowali z GPW już
wcześniej, ułatwił nawiązanie kontaktu – wspomina Grzegorz Bednarski,
prezes NeoStrain.
W ramach projektu opracowywanych jest szereg innowacyjnych technologii pomiarowych oraz realizowana
jest ich integracja w zaawansowany,
innowacyjny system termomonitoringu procesów destrukcyjnych, filtracyjnych (w tym przecieków) i erozyjnych
(wypłukiwanie gruntu). Przeznaczony
w szczególności do monitorowania
obiektów piętrzących, takich jak zapory, wały kanałów i wały przeciwpowodziowe.
Zakład produkcyjny Solaris Bus & Coach
16
– Procesy te odpowiadają za 46%
katastrof zapór na świecie oraz za blisko 30% katastrof wałów przeciwpowodziowych, do jakich doszło podczas
powodzi w Polsce w 2010 r. – informuje dr inż. K. Radzicki. – System
projektowany jest ze szczególnym
ukierunkowaniem na aplikację w systemach typu SHM (Structural Health
Monitoring), to jest systemach automatycznego monitoringu stanu obiektu. Kluczowymi jego cechami jest
ciągłość detekcji procesów destrukcyjnych na całej długości obiektu, ich
wczesna i dokładna detekcja oraz możliwość ich czasoprzestrzennej analizy.
Innowacja dla bezpieczeństwa
Jak zaznacza dr Radzicki, wdrożenie
tego systemu ma umożliwić wczesną
i dokładną analizę procesów filtracyjno-erozyjnych, co z kolei pozwoli
po pierwsze na zwiększenie bezpieczeństwa zapór i wałów, po drugie na
dokładniejszą ocenę ich stanu, a po
trzecie na optymalizację i zminimalizowanie kosztów ich remontów wynikających z postępu wspomnianych
procesów destrukcyjnych.
Największymi zaletami systemu
będzie jego dużo łatwiejsza instalacja oraz dużo mniejszy koszt niż ekwiwalentnych systemów wykorzystujących znane technologie.
– Realizacja projektu wymagała
wiele wysiłku i starań. Całe szczęście
nie pojawiły się krytyczne problemy.
Mieliśmy do czynienia z wyjątkowym
splotem bardzo korzystnych okoliczności, wiedzy i doświadczenia – dodaje
K. Radzicki. – Pozytywnie sprawdził
się system regionalnego finansowania projektów badawczo-rozwojowych, w naszym przypadku obsłu-
giwany przez Małopolskie Centrum
Przedsiębiorczości. Jednakże, generalnie system pozyskiwania środków na
prace badawczo-rozwojowe w Polsce
rodzi szereg problemów i po bliższym
poznaniu budzi pewne zniechęcenie,
ale wierzę, że dzieje się tak dlatego,
iż jest jeszcze w stanie rozwoju i dopracowywania.
Światowy potencjał
i budowanie przewagi
Jak partnerzy projektu wyobrażają sobie przyszłość opracowanej technologii?
Od samego początku, jak zaznacza
dr Radzicki, była ona projektowana
jako produkt światowy, a jej wdrożenie na rynku polskim planowane jest
niejako przy okazji.
Potwierdza to prezes NeoStrain:
– Ta technologia ma światowy
potencjał i właśnie podejmujemy
Elektrownia Bełchatów
17
RAPORT
działania umożliwiające jego wykorzystanie. W ciągu najbliższych kilku miesięcy planujemy uruchomić
pierwszą instalację pilotażową poza
Europą. Jak wynika z analiz rynkowych, po osiągnięciu zakładanych
celów technologicznych staniemy
się jednym z kilku rynkowych liderów na świecie.
NeoStrain uczestniczy w realizacji
wielu innych projektów badawczych,
współpracuje z uczelniami w kreowaniu innowacji. Czy to dobry sposób
na budowanie przewagi konkurencyjnej na rynku?
– Wdrażanie innowacji technologicznych jest kosztowne, ryzykowne i wiąże się z pokonywaniem wielu
trudności – przyznaje G. Bednarski.
– Wybraliśmy sobie strategię konkurencji, która wymaga od nas wielkiego wysiłku, ale daje duże możliwości
wzrostu. W mojej opinii to dobra metoda budowania przewagi dla ambitnych, którzy są gotowi na ekstremalnie wysoki wysiłek.
Poznań. W stolicy Wielkopolski
powstaje pierwszy polski autobus
o długości ponad 20 m, z wieloosiowym napędem hybrydowym zasilanym gazowymi paliwami ekologicznymi. Projekt, o którym mowa,
jest realizowany w ramach programu
„INNOTECH” koordynowanego przez
Narodowe Centrum Badań i Rozwoju.
Wsparcie dla śmiałych decyzji
Współpraca pomiędzy wszystkimi wykonawcami projektu (Politechniką
Poznańską, Politechniką Warszawską
i przedsiębiorstwem Solaris Bus & Coach
SA) a NCBiR układa się na tyle pomyślnie, że już w trakcie realizacji projektu
możliwe było skorygowanie jego założeń.
– Wprowadziliśmy dość istotną
zmianę w układzie napędowym nowo
projektowanego pojazdu w stosunku
do założeń zawartych we wniosku
o dofinansowanie, na którą otrzymaliśmy zgodę NCBiR – zaznacza
Rafał Białek, kierownik zarządzania
projektami w Solaris Bus & Coach. –
Początkowo nasz projekt zakładał, iż
układ napędowy będzie składał się
z silników elektrycznych zasilanych
z baterii oraz generatora prądu napędzanego gazowym silnikiem spalinowym. W trakcie prac nad projektem ze względów technicznych oraz
ekologicznych zmieniliśmy pierwotną koncepcję, zastępując generator
prądu ogniwem paliwowym zasilanym wodorem. Wprawdzie wzrósł
stopień skomplikowania i zakres prac,
ale dzięki zmianie pojazd będzie jeszcze bardziej innowacyjny.
Jak zaznacza R. Białek, Polska jest
krajem o wysokim udziale transportu
zbiorowego w przewozach miejskich.
Utrzymanie się tej tendencji jest uzasadnione względami zarówno technicznymi, ekonomicznymi, jak i środowiskowymi.
– Stąd też rosnące w krajach Unii
Europejskiej poparcie dla poglądu, że
należy dostosować popyt na usługi komunikacji zbiorowej do podaży. Jedną
z podstawowych zasad tej polityki jest
priorytetowe traktowanie komunikacji zbiorowej, a zwłaszcza komunikacji miejskiej – mówi R. Białek.
Efektem realizacji projektu Solaris
Bus & Coach ma być prototyp autobusu o długości powyżej 20 m. W planach jest także przetestowanie nowej
konstrukcji pojazdu wraz z elementami
innowacyjnego układu napędowego –
to z punktu widzenia ochrony środowiska kluczowy element konstrukcji.
Pojazd zerowej emisji
marki Solaris
– System ogniw paliwowych ma wyeliminować emisję związków szkodliwych podczas eksploatacji pojazdu.
Należy podkreślić, iż znacząco ulepszony produkt będzie cechował się niezawodnymi parametrami użytkowymi i jakościowymi oraz najwyższym
Zbiornik Kozłowa Góra (jezioro Świerklaniec) na rzece Brynicy, od południa graniczący z miejscowością Piekary Śląskie
18
zania problemu szkodliwych emisji.
Znalazło to swoje odzwierciedlenie
w zapoczątkowanym w 2011 r. w PGE
GiEK SA tzw. programie rtęciowym.
– Program obejmuje wiele działań zaplanowanych na kilka lat, które pozwolą spółce przygotować się
do sprostania przyszłym wymogom
legislacyjnym w zakresie emisji rtęci do atmosfery – informuje Iwona
Paziak, rzecznik prasowy PGE GiEK
SA. – W pierwszym etapie programu
zbadano zawartość rtęci w węglach
i innych spalanych paliwach oraz przeprowadzono badanie bilansowe obiegu rtęci w procesie spalania.
Praktyka ze wsparciem
naukowców i UE
Kiedy przyszła kolej na przeprowadzenie praktycznych prób usuwania rtęci, ze względu na nowatorski
charakter prac badawczych, uznano,
że zadanie to będzie realizowane we
współpracy z instytucją naukową,
z wykorzystaniem unijnych funduszy pomocowych.
– Wybór padł na Politechnikę
Łódzką z racji jej osiągnięć w badaniu
zjawisk emisji rtęci. Nie bez znaczenia
było też podpisanie w 2011 r. porozumienia o współpracy naukowo-technicznej pomiędzy Politechniką Łódzką
a PGE GiEK SA. Efektem tego był
wspólny udział w konkursie ogłoszonym przez Narodowe Centrum Badań
i Rozwoju – informuje I. Paziak.
Tym sposobem współpraca uczelni
i spółki energetycznej zyskała formalne ramy i – co ważne – finansowanie.
– Efektem końcowym prac badawczych, prowadzonych najpierw w skali
laboratoryjnej, a następnie w urządzeniu badawczym zbudowanym na pracującym bloku energetycznym, będą
wytyczne, które posłużą do budowy
kompleksowej instalacji przemysłowej
do usuwania i utylizacji rtęci.
Po zakończeniu realizacji projektu PGE GiEK SA będzie właścicielem
praw majątkowych do tej technologii.
Pozwoli to, w przypadku wprowa-
dzenia restrykcyjnych limitów emisji rtęci, na zastosowanie jej na własnych obiektach.
Kompozyt walczy o patent
Nie jest wykluczone, że efekty projektu rtęciowego zostaną wykorzystane na szerszą skalę.
Badania mające na celu opracowanie technologii, które pozwoliłyby zredukować emisję rtęci w sektorze energetycznym, są prowadzone
w wielu krajach, przede wszystkim
w Stanach Zjednoczonych.
W Polsce emisja rtęci systematycznie spada, niemniej jeśli idzie o jej
wielkość, wciąż zajmujemy czołowe
miejsce w Europie. Głównym źródłem emisji są procesy spalania węgla
do celów energetycznych i wszystko
wskazuje na to, że przez najbliższe
dziesięciolecia tak pozostanie.
Nau kową istot ą projek tu
Politechniki Łódzkiej jest zgłoszony
do opatentowania wynalazek – wielowarstwowy kompozyt do rewersyjnej sorpcji rtęci oraz sposób sorpcji
i desorpcji rtęci z fazy gazowej. Czy
dzięki temu Polska ma szansę stać się
prekursorem we wdrażaniu skutecznych i efektywnych kosztowo technologii usuwania rtęci?
– Taka szansa istnieje, dlatego staramy się o patent europejski i międzynarodowy – wyjaśnia prof. dr hab. inż. Małgorzata
Szynkowska z Instytutu Chemii
Ogólnej i Ekologicznej PŁ. – Po uzyskaniu zamierzonych efektów, nasz
wynalazek może znaleźć szerokie zastosowanie w przemyśle, wszędzie
tam, gdzie występuje emisja rtęci,
nie tylko z procesów spalania węgla.
Jak podkreśla prof. M. Szynkowska,
powodzenie technologii na światowym
rynku będzie zależało również od tego,
jakie normy emisji rtęci wprowadzi
Światowa Konwencja Rtęciowa, tzw.
Konwencja Minamata. Limity emisji
dla poszczególnych branż nie są jeszcze znane. Negocjacje trwają, a Polska
również w nich uczestniczy.
■
19
Zdjęcia: PGE GiEK SA, Krzysztof Radzicki, © Tanusha/Fotolia.com, Solaris Bus & Coach SA, Infis
możliwym do uzyskania wskaźnikiem
ekologicznym, który zakwalifikuje go
do kategorii Zero-EmissionsVehicle
– zaznacza specjalista z Solaris Bus
& Coach.
Podpoznańska fabryka ma szansę od razu zdobyć przewagę nad konkurencją, która nie posiada w ofercie
pojazdu o długości powyżej 20 m,
wykorzystującego hybrydowy układ
napędowy z ekologicznym systemem
ogniw paliwowych. Również prestiż
marki Solaris na arenie międzynarodowej ma szansę się umocnić, żaden
inny producent bowiem nie zbudował
jeszcze tak dużego i skomplikowanego technicznie pojazdu o konstrukcji
niskopodłogowej.
– Już kilkakrotnie do firmy Solaris
Bus & Coach zwracali się klienci zainteresowani autobusem o długości
większej niż 20 m. Byli to przedstawiciele różnych krajów europejskich
i nie tylko, jednak najwięcej konkretnych zapytań napływa z dużych miast
w Europie. Wśród miast, które poważnie myślą o rozbudowie szybkiej komunikacji miejskiej i wykorzystaniu
dwudziestometrowych autobusów
(traktowanych jako alternatywa dla
tramwajów) są Sztokholm i Malmö.
Projektowany autobus wpisuje się
w oczekiwania klientów z krajów skandynawskich oraz wielkich aglomeracji miejskich znajdujących się na kontynencie europejskim, które dążą do
zminimalizowania emisji substancji
szkodliwych – ocenia R. Białek.
Łódź. Innowacyjna technologia
usuwania rtęci ze spalin powstających w efekcie wykorzystania węgla
brunatnego w sektorze energetycznym to przedmiot badań naukowców z Politechniki Łódzkiej, a konkretnie z Instytutu Chemii Ogólnej
i Ekologicznej, Instytutu Maszyn
Przepływowych i Instytutu Inżynierii
Materiałowej.
Partnerem biznesowym projektu stała się spółka PGE Górnictwo
i Energetyka Konwencjonalna SA, która już wcześniej poszukiwała rozwią-
RAPORT
Drogownictwo
i nauka
30 czerwca br. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych
i Autostrad i Narodowe Centrum Badań i Rozwoju
podpisały umowę o współpracy w zakresie
wsparcia badań naukowych i prac rozwojowych
w obszarze drogownictwa, nazywaną Wspólnym
Przedsięwzięciem. Dokument ten to wynik
porozumienia zawartego pomiędzy podmiotami
6 grudnia 2013 r.
W
spólne Przedsięwzięcie będzie realizowane przez 8 lat,
a maksymalny koszt projektów powstałych w ramach umowy określono na 50 mln zł.
Z efektów współpracy GDDKiA
i NCBiR będą mogli korzystać zarządcy dróg, przedsiębiorcy oraz biura projektowe.
Umowa określa zasady finansowania i rozliczania projektów, zasady zarządzania Wspólnym Przedsięwzięciem,
a także sposób przeprowadzania kontroli
i audytu realizacji projektów. Ponadto
zawiera ogólne przepisy z zakresu prawa własności intelektualnej, które określają prawa autorskie do wyników prac
20
powstałych w ramach realizowanych
projektów. W sposób szczegółowy kwestie te będą regulowane indywidualnie
w umowach zawieranych pomiędzy wykonawcą, NCBiR a GDDKiA dla każdego z projektów, z uwzględnieniem specyfiki realizowanego zadania.
Komitet Sterujący
Zarządzanie Wspólnym Przedsięwzięciem
sygnatariusze umowy powierzyli
Komitetowi Sterującemu. Do jego zadań należy określanie, opiniowanie i akceptowanie tematów projektów kierowanych do realizacji w drodze konkursów,
opiniowanie i ocena ofert złożonych
w ramach konkursów, monitoring i nad-
zór nad realizacją zleconych projektów,
rozliczanie prac i odbiory ich wyników.
Pierwszy konkurs na wykonanie
opracowań zostanie rozpisany na przełomie III i IV kwartału br. Mogą zgłaszać się do niego naukowcy i jednostki naukowe.
Komitet Sterujący opracuje regulamin konkursów oraz zasady ich prowadzenia, a następnie oceni oferty
i dokona wyboru. Regulaminy będą
każdorazowo dostosowywane do konkretnych projektów i będą uwzględniały ich specyfikę.
Wszelkie informacje będą dostępne na stronach internetowych GDDKiA
oraz NCBiR.
Obszary Wspólnego Przedsięwzięcia:
1. Technologia budowy i remontu dróg
2. Przygotowanie i realizacja poprzez
wybór najefektywniejszych metod
badawczych
3. P
lanowanie rozwoju infrastruktury
transportowej, projektowanie, organizacja
ruchu, analizy środowiskowe, analizy
bezpieczeństwa ruchu
4. Projektowanie dróg
5. Przebudowy i rozbudowa dróg
6. A
naliza kosztów korzyści dla inwestycji
drogowych
7. Realizacja inwestycji
8. Utrzymanie sieci drogowej
W skład Komitetu Sterującego wchodzi: trzech przedstawicieli GDDKiA
(wskazanych przez Generalnego
Dyrektora), trzech przedstawicieli
NCBiR (wskazanych przez Centrum)
oraz wskazany przez strony umowy
przedstawiciel środowiska naukowego: prof. dr hab. inż. Janusz Rymsza
z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów.
Finansowanie i rozliczanie
projektów
Generalna zasada finansowania projektów zakłada, iż po podpisaniu umowy na
realizację danego projektu wykonawcy
będą otrzymywali zaliczkę w wysokości 50% wartości projektu. W momen-
Kto, co i kiedy
Wspólne Przedsięwzięcie kierowane
jest do naukowców i jednostek naukowych, a efektem ma być wypracowanie
innowacyjnych rozwiązań usprawniających i optymalizujących procesy planowania, przygotowania, projektowania
i realizowania inwestycji drogowych.
Główny m celem Wspólnego
Przedsięwzięcia jest rozwój modeli mechanicznych w projektowaniu konstrukcji nawierzchni i metod prognozowania
ich trwałości, poprawy bezpieczeństwa
ruchu drogowego, unowocześniania
narzędzi służących ocenie sprawności
i niezawodności sieci drogowej, a także
powstania nowych rozwiązań zapewniających efektywne sposoby ochrony
otoczenia dróg oraz kształtowania zagospodarowania w ich pobliżu.
Najbardziej innowacyjne technologie unowocześnią infrastrukturę drogową – staną się bowiem podstawą do
wypracowania nowych przepisów techniczno-budowlanych.
Audyty i kontrole będą przeprowadzane w terminach i w sposób
określony w indywidualnych umowach dotyczących każdego z projektów i uwzględniających specyfikę realizowanego zadania.
■
Jan Krynicki,
rzecznik GDDKiA
21
Zdjęcie: © Jacek Kadaj/Fotolia.com
cie gdy zaawansowanie prac osiągnie
poziom minimum 50%, a stan prac
nad projektem zostanie zweryfikowany przez Komitet Sterujący, wykonawca
otrzyma kolejną część wynagrodzenia
w wysokości 25% wartości projektu. Po
zakończeniu realizacji projektu i przyjęciu przez Komitet Sterujący wyników
prowadzonych prac wykonawca otrzyma
ostatnią część wynagrodzenia w wysokości 25% wartości projektu.
Dopuszcza się także inny sposób
regulowania płatności, w sytuacji gdy
np. wymagać tego będzie specyfika zadania ujętego w umowie zawartej pomiędzy NCBiR, GDDKiA a wykonawcą.
RAPORT
Wiedza
to produkt
Z MARKIEM KRAJEWSKIM, prezesem zarządu Instytutu Badawczego Materiałów Budowlanych,
rozmawia Anna Krawczyk.
Infrastruktura: Instytut Badawczy
Materiałów Budowlanych sp. z o.o.
pełni funkcję łącznika pomiędzy nauką i biznesem. Jakie są możliwości
rozwoju współpracy sektora badań
z sektorem przemysłowym?
Marek Krajewski: Działamy na rynku już 3 rok i nie jesteśmy jednostką
stricte badawczą, choć do tego dążymy. Niemniej jesteśmy obecnie bliżej
przemysłu niż większość jednostek
naukowo-badawczych. Działamy na
zasadach wolnorynkowych, tak jak
oczekuje tego klient.
22
A wracając do pytania, trudno
mówić o rozkwicie współpracy jednostek naukowo-badawczych z przemysłem. Nawet jeśli ona istnieje, jej
zakres jest niewielki, stąd mizeria
komercjalizacji badań.
Co należy więc zrobić, by tę sytuację zmienić?
Wyjść do klienta i zrozumieć jego
potrzeby, a nawet więcej – potrzeby
jego klienta. Niezbędna jest otwartość, chęć nauczenia się zasad funkcjonowania rynku.
Chcąc zaproponować projekt badawczy, należy zrobić to odpowiednio wcześnie. Plan prac badawczych
powinien być układany po rozpoznaniu potrzeb rynkowych. Tymczasem
w przeważającej liczbie przypadków
kolejność jest odwrotna. Najpierw tworzy się plan badań, a dopiero później
wychodzi się z nim na rynek.
Mówiliśmy już o czasie i pieniądzach.
Co jeszcze jest potrzebne?
Zarządzanie. Niekoniecznie szefem
szpitala musi być lekarz, szefem
GDDKiA drogowiec, a szefem uniwersytetu profesor. Na czele instytucji musi stać manager, który potrafi właściwie dysponować zasobami
i zarządzać projektami. Wie, w jakie
segmenty może wejść, jakie ma zaplecze, czego mu potrzeba.
Wiedza jest produktem, który
mamy do sprzedania.
w fazie produkcyjnej zmiany wpłyną
na pracę wykonawców.
Kluczem lub, jak wolisz, tajemnicą
sukcesu jest rozpoznanie. Klient nie
musi zatrudniać specjalistów od betonów, drogowców. My dostarczamy
mu niezbędną wiedzę. Zrozumienie
tematów oraz potrzeb klientów naszych klientów należy do nas.
ceptacja tego, że czasami popełniamy błędy. Często opowiadam dykteryjkę, jak po zebraniu tysięcy danych
o złożu nie byliśmy w stanie wysnuć
żadnych wniosków. Zwróciliśmy się
o pomoc do specjalistki statystyka zatrudnionej na stałe w firmie produkującej kiełbaski. Pani spojrzała na dane
i powiedział: „Przecież to proste!”.
A zatem konieczna jest interdyscyplinarność.
To kluczowa kwestia. Moi współpracownicy chemicy coraz głębiej wchodzą w geologię, a drogowcy muszą
się znać na chemii. Obecnie nie można zamknąć się w jednej dziedzinie.
Podstawą jest rozpoznanie, jakich zasobów wymaga projekt.
Interdyscyplinarność powinna
stanowić atut każdej uczelni, która
może się przecież posiłkować zasobami z różnych wydziałów. Tymczasem
to właśnie kuleje.
Nad czym teraz pracujecie?
Zajmujemy się między innymi pewnego rodzaju kamieniem hydrotechnicznym. Naszym klientem jest producent kruszyw, który nie wie, jak
ten kamień zachowuje się pod wpływem długotrwałego działania wody,
nie wie, jak go ochronić.
Inne badania skupiają się na rozwoju zastosowań odpadów powstałych
w różnych procesach górniczych np.:
w betonach czy mieszankach mineralno-asfaltowych. Problem odpadów
stanowi coraz większe wyzwanie dla
wszystkich firm.
Na czym się w Waszej działalności
koncentrujecie?
Rozpoczynaliśmy od prac na rzecz
branży kruszyw. Bazując na tym,
określiliśmy zakres naszych usług.
Współpracujemy z branżą drogową, kolejową i ogólnobudowlaną w zakresie kruszyw, betonów, mieszanek
mineralno-asfaltowych. Jesteśmy
multidyscyplinarni. Z różnych branż
potrafimy wybrać to, co jest potrzebne jednej, a co ma druga, tylko o tym
nie wie. Czasami firmy nie widzą potencjału, szans rozszerzenia działalności i zaistnienia w innych branżach.
Mogą zwrócić się do nas, my pomożemy znaleźć optymalne zastosowania
i wypromować technologie.
Przyszłość to innowacyjne projekty interdyscyplinarne: ochrona środowiska powiązana z drogownictwem,
kolejnictwem czy betonami. Są to rozwiązania niszowe, lecz na rynku bardzo potrzebne.
Mimo niewielkiego stażu macie na
swoim koncie sporo sukcesów. Jaka
się za tym kryje tajemnica?
Nie jesteśmy jednostką naukowo-badawczą, bo aby nią być, trzeba mieć
określone obroty w określonych dziedzinach. Z drugiej strony nasze działanie nie jest ograniczone restrykcyjnymi przepisami, co pozwala nam
zachować elastyczność i zaproponować nietypowe usługi. Docieramy do
klientów w sposób managerski – zarządczy. Uruchamiamy konkretne zasoby na potrzeby realizacji konkretnego projektu.
Oferujemy nie tylko korzystną
cenę, gwarantujemy także terminowość – to dla nas priorytet.
Dzięki współpracy z Polskim
Związkiem Producentów Kruszyw
dobrze poznaliśmy ten rynek. Jeśli
klient ma problem z jakością skały, dajemy mu rozwiązanie, dzięki któremu
nie tylko podniesie jakość produktu
końcowego, ale które będzie mógł zastosować także u klienta końcowego.
Potrafimy przewidzieć, jak dokonane
Przyznałeś, że twoi pracownicy nie
wiedzą wszystkiego. Taka otwartość
to dziś rzadkość.
Problemem naszego kraju jest to, że
inwestorowi, wykonawcy, producentowi materiałów wydaje się, że wie
wszystko. W razie problemów nikt nie
chce się przyznać do winy, bo przecież produkowane są najlepsze materiały, z nich najlepsze mieszanki
i cały projekt, w tym SST, jest oczywiście najlepszy. A przecież projekty można optymalizować, trzeba się
tylko umieć przyznać do tego, że czasami trzeba zwrócić się do specjalisty z innej dziedziny. Do tego jednak
potrzebna jest szczera dyskusja i akTrudno mówić o rozkwicie
współpracy jednostek
naukowo-badawczych
z przemysłem. Nawet jeśli ona
istnieje, jej zakres jest niewielki,
stąd mizeria komercjalizacji
badań
Dużo mówi się o pilnowaniu jakości
na placach budów. Do tego potrzeba jednak technologów, laborantów.
Tak, ale niekoniecznie mała lub średnia firma wykonawcza musi ich zatrudniać. Właśnie dla takich firm
mamy specjalną propozycję – ofertę abonamentową. Spotykamy się
z klientem, rozpoznajemy jego potrzeby i proponujemy mu pakiet niezbędnych badań za określoną kwotę.
Gdy klient zaczyna większą budowę
i potrzebuje więcej badań, wychodzi
poza pakiet i płaci więcej za każde
dodatkowe badanie. Ceny są oczywiście z góry ustalane. Dodatkowym
atutem oferty jest to, że klient płaci
23
RAPORT
Kto może skorzystać z umów abonamentowych?
Mamy inne pakiety dla wykonawców,
a inne dla inwestorów czy nadzoru.
Oczywiście są one uzależnione także od wielkości projektów.
Cieszy nas coraz większe zainteresowanie inwestorów samorządowych,
którzy w końcu zrozumieli, jak ważne
jest kontrolowanie wykonawców przez
niezależne laboratoria. Jeśli np. w specyfikacji zapisano, że wykonawca ma
przeprowadzić 72 badania, to nie znaczy, że inwestor ma je za nim powtarzać. Wystarczy, że zrobi 10% z nich.
My wskazujemy, które są niezbędne.
W naszej rozmowie przewija się temat
współpracy. Poproszę zatem o przy-
Docieramy do klientów
w sposób managerski
– zarządczy. Uruchamiamy
konkretne zasoby na potrzeby
realizacji konkretnego projektu.
Oferujemy nie tylko korzystną
cenę, gwarantujemy także
terminowość – to dla nas
priorytet
kłady współdziałania Instytutu z innymi podmiotami.
Zacznę od projektu, z którego jesteśmy bardzo dumni i dzięki któremu
staliśmy się ekspertami. To jest nasze
dziecko, które przynosi bardzo duże
korzyści branży kruszyw, szczególnie tam, gdzie złoże jest niejednorodne. Mowa o ocenie skał jeszcze
przed produkcją. Badanie mrozoodporności jest pieniądzo- i czasochłonne (trwa minimum 14 dni). Polskie
przepisy wymagają przeprowadzania
takiego badania raz do roku. Chcąc
mieć pewność co do jakości kruszyw,
producent powinien je robić częściej.
Wymyśliliśmy metodę, która z 95-procentową dokładnością pozwala przewidzieć przyszłą mrozoodporność tuż
po odstrzale skały, czyli nawet przed
powstaniem gotowego produktu. Jest
to w sumie prosta metoda, ale jej odkrycie wymagało przebadania wielu
tysięcy próbek. Obsługujemy tą metodą 2 kopalnie, przy czym przy drugim
złożu pewność wyniku wynosi 99%.
Drugi projekt, który zlecił nam producent spoiwa drogowego, realizujemy z Politechniką Gdańską. Obejmuje
on duży zakres badań, a produktem
końcowym będą specyfikacje. Będą
one dotyczyć wszystkich spoiw hydraulicznych, w tym drogowych, które nie wiedzieć czemu są pomijane.
Trzeci projekt prowadzimy z producentem asfaltu. Jest to kontynuacja
prac dotyczących adhezji i zachowania
mieszanek na styku kruszywa z asfaltem. Dzięki temu, że przez 2 lata
pracowaliśmy nad podobnym projektem (badanie iTSR, tj. wrażliwości mma na wodę) zdobyliśmy bardzo
duże doświadczenie.
W najbliższym czasie wynikami
naszych prac zainteresujemy GDDKiA.
Nasza praca to, ujmując w skrócie,
lata badań i setki próbek (samych przesiewów robimy 10 tys. rocznie). W badaniach ważna jest statystyka. Im jest
ich więcej, tym wynik pewniejszy.
Na koniec chciałam pogratulować wyboru do zarządu Polskiego Związku
Pracodawców Kruszyw.
Zaowocowało moje wieloletnie zaangażowanie w pracę Związku. Jest to
prestiżowe wyróżnienie, praca charytatywna, ale bardzo ciekawa.
W mojej ocenie przemysł wydobywczy, zwłaszcza kruszyw odkrywkowych,
jest niedoceniany, a stanowi przecież
bardzo ważną gałąź przemysłu.
Producenci coraz bardziej zainteresowani są współpracą ze
Związkiem. Chcą, aby ich interesy
były zabezpieczane.
Do tej pory bardzo intensywnie
działaliśmy w sprawach jakości – jako
partner GDDKiA. Moim celem jako
członka zarządu jest umacnianie naszej pozycji wśród zamawiających
nie tylko w sektorze drogowym, ale
i kolejowym.
24
■
Zdjęcia: Instytut Badawczy Materiałów Budowlanych
w szczycie sezonu (od marca do października). Poza sezonem nie opłaca
abonamentu, chyba że realizacja inwestycji się przeciąga i chciałby przedłużyć abonament.
Zgodnie z powiedzeniem: „nie trzeba mieć browaru, żeby się napić piwa”,
aby móc skorzystać z technologii, nie
trzeba mieć najlepszych fachowców
z naukowymi tytułami. Tych zatrudniamy my, jeżeli pojawi się taka potrzeba, a że swoją wiedzą służą oni
wielu podmiotom, koszt ich zatrudnienia jest rozłożony.
Instytut Badawczy Materiałów Budowlanych Sp. z o.o.
ul. Pory 78, 02-757 Warszawa
t: + 48 22 216 89 29
f: +48 22 201 21 71
www.ibmb.pl
Prowadzimy badania:
1. Dróg kolejowych
2. Mieszanek mineralno-asfaltowych
3. Betonu cementowego
4. Mieszanek niezwiązanych i związanych hydraulicznie
5. Gruntów i spoiw hydraulicznych
6. Kruszyw
7. Odpadów
Próbki po przeprowadzeniu badania powinowactwa
kruszywa gabrowego z asfaltem
Nasze laboratoria polowe obsługują:
1. Wytwórnie Mas Bitumicznych
2. Budowy (obiekty kubaturowe jak i drogowe)
3. Inwestorów samorządowych
Najważniejsze zrealizowane projekty:
1. Zastosowanie odpadów górniczych jako substratów
w mieszankach mineralno-asfaltowych i betonowych
2. Badania przyczepności kruszyw do asfaltów w aspekcie
odporności MMA na działenie wody
i mrozu – kontynuacja
Badanie zjawiska zgorzeli słonecznej
Wprowadzamy Zakładową Kontrolę Produkcji
Prowadzimy szkolenia
Współpracujemy z branżą drogową, kolejową
i ogólnobudowlaną w zakresie kruszyw, betonów,
mieszanek mineralno-asfaltowych.
Jesteśmy multidyscyplinarni
Laboratoria posiadają Akredytację PCA AB 1397
Próbka badania ITSR
GOSPODARKA
Dla zdrowia kierowców
– Transport to branża stawiająca wiele wymagań i rodząca wiele trudności. Doskonale znamy
te problemy i poprzez naszą działalność staramy się pomóc je rozwiązać – mówi ALEXANDRA
GWIAZDOWICZ, koordynator projektów w Fundacji Trans.org w rozmowie z Anną Krawczyk.
Infrastruktura: Pani Alexandro,
pamiętam nasze pierwsze spotkanie podczas ubiegłorocznych targów logistycznych, kiedy po kilku
minutach rozmowy stwierdziłyśmy, że cele Fundacji i naszego miesięcznika są tożsame. Niedawno
rozpoczęliście Państwo realizację
pierwszego przedsięwzięcia, którego „Infrastruktura” jest patronem
medialnym.
Alexandra Gwiazdowicz: Transport
jest bardzo ważną, ale też trudną gałęzią gospodarki. W Polsce większość
towarów wozimy po drogach. Mówi się
wiele o bezpieczeństwie, ale niewiele o zdrowiu kierowców. Warszawski
Uniwersytet Medyczny opublikował
badania, z których wynika, że 70%
kierowców cierpi na choroby układu kostno-stawowego, 40% ma problemy z sercem, a 32% skarży się na
dolegliwości układu pokarmowego.
Dolegliwości te wynikają z siedzącego
trybu pracy. Właśnie z myślą o nich
realizujemy projekt Truckers Life.
Na czym on polega?
Z jego pomocą chcemy przekonać kierowców, że tylko poprzez zmianę dotychczasowych nawyków są w stanie
uchronić się przed chorobami. Aby
ich w tym wesprzeć, planujemy wy-
Iwona Blecharczyk, ambasadorka projektu Truckers Life
26
Warszawski Uniwersytet
Medyczny opublikował badania,
z których wynika, że 70%
kierowców cierpi na choroby
układu kostno-stawowego,
40% ma problemy z sercem,
a 32% skarży się na dolegliwości
układu pokarmowego
Przy okazji wywiadu zwracam się
z apelem. Poszukujemy partnerów,
którzy pomogą nam sfinansować nasze projekty. Do końca roku chcemy
zbudować 21 zewnętrznych siłowni
treningowych i otworzyć 10 punktów
medycznych.
budować 1000 zewnętrznych siłowni treningowych na parkingach dla
ciężarówek w całej Europie. Nasze
siłownie nie będą typowymi siłowniami, nie chodzi nam bowiem o to,
by kierowcy podnosili ciężary, lecz
o to, by mając przerwę, mogli sobie
poćwiczyć.
Stworzyliśmy również poradniki
z zestawami ćwiczeń, jakie można
wykonać w ciężarówce lub przed nią.
Pierwsza siłownia jest już czynna,
a znajduje się na terenie stacji benzynowej w miejscowości Mostki niedaleko Świebodzina w zachodniej Polsce.
W jaki sposób zamierzacie dotrzeć ze
swą ofertą do kierowców?
Ambasadorką naszego projektu jest
Iwona Blecharczyk – Trucking Girl –
zawodowy kierowca. Na oficjalnym
profilu w serwisie Facebook posiada ponad 86 tys. fanów. Nikt jeszcze
nie cieszył się taką popularnością
w branży jak ona.
Iwona świetnie pasuje do naszego projektu. Ona także skarży się na
bóle kręgosłupa, które pojawiły się,
gdy zaczęła jeździć w długie trasy.
Z jej udziałem nakręciliśmy liczne
filmy instruktażowe dla kierowców
zawodowych, w tym zestawy ćwiczeń (wszystkie dostępne na http://
www.truckerslife.eu/zestawy-cwiczen-dla-kierowcow), które dystrybuujemy wśród kierowców przy różnych okazjach.
A co z kierowcami, którzy potrzebują
doraźnej pomocy medycznej?
Pomyśleliśmy też o nich. W ramach
projektu Truckers Life budujemy sieć
punktów medycznych, których celem
jest zapewnienie szybkiej pomocy medycznej kierowcom będącym w trasie.
Wyobraźmy sobie pana Jana, kierowcę samochodu ciężarowego. Po kliku
godzinach jazdy dostaje ostrych bóli
w klatce piersiowej. Co robi? Zjeżdża
na najbliższy parking objęty programem DocStop, zostawia swój pojazd,
po czym zostaje zawieziony do najbliższego szpitala lub kliniki, gdzie
otrzymuje szybką pomoc medyczną.
Inicjatywa DocStop powstała
w Niemczech, a my jako fundacja rozbudowujemy ją w Polsce. Pierwszy pilotażowy punkt DocStop uruchomiony zostanie już we wrześniu przy współpracy
ze Szpitalem WS-SP ZOZ w Zgorzelcu.
Czekamy na zgłoszenia kolejnych placówek chętnych do współpracy!
Jakie będą następne przedsięwzięcia?
Kolejny projekt realizowany przez fundację nosi nazwę Safe Truck. Pomagamy
pracownikom branży transportowej
zabezpieczyć się przed kradzieżą oraz
zniszczeniem ładunku. Prowadzimy
szkolenia z zakresu mocowania ładunku, czasu pracy kierowcy i przepisów
prawa. Nieprawidłowe mocowanie ładunków powoduje rocznie kilkaset groźnych wypadków na drogach.
Green Truck to z kolei niekomercyjny projekt o zasięgu europejskim,
którego celem jest wdrożenie w najlepszych ośrodkach szkoleniowych
skutecznego i jednolitego programu
treningowego uczącego kierowców zawodowych ekonomicznej i ekologicznej jazdy. Prowadzimy szkolenia z Eco
Drivingu dla kierowców ciężarówek.
Działania te mają na celu obniżenie
kosztów przewoźników. Poza konsekwencjami ekonomicznymi duże zużycie paliwa powoduje wzrost emisji
CO2, czyli szkodzi środowisku.
Wszystkie działania fundacji mają
charakter non profit. Więcej informacji na temat naszej działalności
oraz realizowanych przez nas projektów znajdą państwo na stronie
www.trans.org.
■
27
Zdjęcia: Fundacja Trans.org
Pierwsza siłownia dla kierowców
GOSPODARKA
Karolina Wilmowska
Prawne konsekwencje
nieprzestrzegania przez
pracowników przepisów BHP
Przepisy i zasady BHP zostały w polskim ustawodawstwie szeroko opisane – w sposób ogólny
w kodeksie pracy, bardziej szczegółowo natomiast w osobnych aktach prawnych, za pomocą
których ustawodawca wprowadził dodatkowe regulacje dotyczące poszczególnych branż.
Przykładowo regulacje dotyczące branży budowlanej zawarto w samej ustawie Prawo budowlane,
jak i w rozporządzeniu w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy przy wykonywaniu robót
budowlanych.
N
ieprzestrzeganie obowiązujących przepisów BHP pociąga za sobą odpowiedzialność
karną, administracyjną, służbową,
a w niektórych przypadkach także
cywilną. Niniejszy artykuł skupia
się jedynie na odpowiedzialności
służbowej.
Podmioty podlegające
odpowiedzialności służbowej
Nieprzestrzeganie przepisów i zasad BHP w sferze służbowej rodzi
konsekwencje jedynie w relacjach
wewnętrznych zakładu pracy, co
oznacza, że sankcjom podlegają wyłącznie pracownicy. W tej grupie
występują:
a) pracownicy szeregowi
b) osoby kierujące pracownikami.
Ustawodawca nie zdefiniował nigdzie pojęcia „osoby kierującej pracownikami”, zgodnie jednak z literaturą prawniczą jest to osoba, która
kieruje, organizuje lub nadzoruje
pracę choćby jednego podległego
mu pracownika1. Będzie to zatem
brygadzista, mistrz, główny specjalista, kierownik lub dyrektor itd.
28
Pracownik, który kieruje innymi
pracownikami, zobligowany jest do
dopilnowania wypełniania obowiązków BHP ciążących na pracowniku
szeregowym (np. stosowania odzieży i środków ochronnych). Ponadto
jest on zobligowany do organizowania, przygotowywania oraz dbania
o stanowiska pracy podległych mu
pracowników, a także do egzekwowania stosowania się tych pracowników do przepisów i zasad BHP
(np. nie powinien dopuścić do pracy pracownika, który nie posiada
odzieży ochronnej). Pracownik ten
odpowiada służbowo przed swym
pracodawcą, jak również – z uwagi na specyfikę jego dodatkowych
obowiązków – karnie oraz administracyjnie.
Sankcje z tytułu
odpowiedzialności służbowej
W ramach odpowiedzialności służbowej, inaczej porządkowej, na pracownika może zostać nałożona kara:
a) upomnienia
b) nagany
c) pieniężna.
W przypadku kary pieniężnej
należy pamiętać, że za jedno wykroczenie nie można na pracownika nałożyć kary pieniężnej wyższej
od jego jednodniowego wynagrodzenia. Z kolei łączna wysokość kar
pieniężnych nałożonych na pracownika w jednym miesiącu nie może
przekraczać 1/10 przypadającego
pracownikowi do wypłaty wynagrodzenia. W przypadku gdy pracownik otrzymuje wynagrodzenie
w wysokości np. 2000 zł brutto, należne mu do wypłaty wynagrodzenie
wynosi 1459,48 zł. Wynagrodzenie
jednodniowe oblicza się według zasad obowiązujących przy ustalaniu
ekwiwalentu pieniężnego za urlop.
W podanym przykładzie jednodniowe wynagrodzenie będzie wynosiło
95,60 zł brutto. Jeżeli więc pracownik jednokrotnie naruszył przepisy
BHP, np. palił papierosy w miejscu,
gdzie prowadzone były roboty impregnacyjne, możliwe jest nałożenie
na niego kary pieniężnej w wysokości 95,60 zł. Jeżeli jednak dopuścił
się więcej niż jednego naruszenia,
np. po zakończeniu pracy pozosta-
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7-8/2014
Karolina Wilmowska
radca prawny
Specjalizuje się w prawie pracy oraz w sprawach z zakresu odszkodowań deliktowych
i kontraktowych. W kancelarii zajmuje się doradztwem korporacyjnym, w tym wspieraniem w zakresie procesów przekształceń przedsiębiorców, jak również opiniowaniem umów handlowych oraz negocjacjami z kontrahentami.
MALINOWSCY I WSPÓLNICY. ADWOKACI I RADCOWIE PRAWNI. SPÓŁKA PARTNERSKA ■
wił maszyny niezabezpieczone zgodnie z instrukcją, nie korzystał ze
środków ochrony indywidualnej, za
każde naruszenie można na niego
nałożyć karę w wysokości jednodniowego wynagrodzenia. Nałożone na
pracownika kary pieniężne za dopuszczenie się więcej niż jednego
naruszenia nie mogą w podanym
przykładzie przekroczyć w jednym
miesiącu kwoty 145,95 zł.
Jak wynika z przepisów, pracodawca nie ma swobody dysponowania środkami pieniężnymi uzyskanymi od pracowników w rezultacie
nałożenia na nich kar finansowych. Pochodzące z kar pieniężnych wpływy można przeznaczać
wyłącznie na poprawę warunków
bezpieczeństwa i higieny pracy.
Pracodawca nie może przeznaczyć
tych środków nawet na zakup rzeczy przydatnych ogółowi pracowników, jak np. lodówka do pomieszczenia socjalnego. Środki te muszą
zostać przeznaczone wyłącznie na
poprawę warunków BHP w zakładzie pracy, np. na zakup nowych,
udoskonalonych środków ochrony osobistej.
Procedura nałożenia kary
porządkowej
Kara nie może być nałożona na pracownika po upływie 2 tygodni od
otrzymania wiadomości o naruszeniu
przepisów i po upływie 3 miesięcy
od dopuszczenia się przez pracownika tego naruszenia. Jeżeli zatem
pracownik naruszył przepisy BHP
1 marca 2014 r., a pracodawca został o tym poinformowany dopiero
15 czerwca 2014 r., nie ma możliwości nałożenia na pracownika kary
porządkowej. Podobnie będzie w sytuacji, gdy do naruszenia doszło
2 czerwca 2014 r. i w tym samym
dniu pracodawca został o tym poinformowany, jednak do 16 czerwca 2014 r. włącznie kara nie została na pracownika nałożona.
Co istotne, pracodawca ma obowiązek wysłuchania pracownika
przed nałożeniem na niego kary.
Jeżeli pracodawca ukarałby pracownika bez wysłuchania jego relacji o okolicznościach popełnienia
naruszenia, kara taka ostatecznie
zostałaby uchylona.
Ustawodawca przewidział również sytuację, w której z powodu
nieobecności pracownika w pracy
(z jakiejkolwiek przyczyny) pracodawca nie ma możliwości wysłuchania go przed upływem 2 tygodni
od momentu uzyskania informacji
o popełnieniu naruszenia. W takim
przypadku przyjmuje się, że bieg
dwutygodniowego terminu nie rozpoczyna się lub – gdy już jest rozpoczęty – ulega zawieszeniu do dnia
stawienia się pracownika do pracy.
Wróćmy do przykładu, gdy pracownik dopuścił się naruszenia
2 czerwca 2014 r. i tego samego
dnia pracodawca został o tym poinformowany. Jeżeli z jakichkolwiek przyczyn od 3 czerwca 2014 r.
pracownik będzie w pracy nieobecny (np. przez okres jednego miesiąca, ponownie stawi się w pracy
3 lipca 2014 r.), termin jego wysłuchania i ukarania przedłuża się do
17 lipca 2014 r. Pamiętać należy, iż
w ten sposób wydłużyć można tylko
i wyłącznie termin dwutygodniowy. Trzymiesięczny okres na ukaranie od chwili dopuszczenia się
przez pracownika naruszenia nie
ulega wydłużeniu. Jeżeli nieobecność przykładowego pracownika
trwałaby np. do dnia 26 sierpnia
2014 r., pracodawca miałby tylko
7 dni na wysłuchanie go i ewentualne nałożenie na niego kary, tj.
do 2 września 2014 r. Nieobecność
pracownika w pracy dłuższa niż
trzy miesiące niestety uniemożliwiłaby nałożenie na niego jakiejkolwiek kary porządkowej.
Nałożenie na pracownika kary
musi zostać formalnie odnotowane. Skierowane przez pracodawcę
do pracownika zawiadomienie o wymierzeniu kary musi zawierać rodzaj naruszenia, datę dopuszczenia
się przez pracownika tego naruszenia, jak również informacje o prawie zgłoszenia sprzeciwu i terminie jego wniesienia. Odpis takiego
zawiadomienia musi być przechowywany w aktach osobowych pracownika.
29
Procedura zaskarżenia decyzji
o nałożeniu kary
Pracownik, na którego nałożono karę
porządkową, ma prawo do wniesienia sprzeciwu w terminie 7 dni
od dnia otrzymania zawiadomienia o ukaraniu. Prawo to przysługuje zasadniczo tylko wtedy, gdy
wymierzenie kary nastąpiło z naruszeniem przepisów prawa. Z tego
powodu tak ważne przy nakładaniu
kary jest przestrzeganie ustawowych
terminów oraz zasady uprzedniego
wysłuchania pracownika.
Sprzeciw wnoszony jest bezpośrednio do pracodawcy i to on podejmuje decyzję, czy go uwzględnić,
czy też odrzucić. W przypadku gdy
u danego pracodawcy działa zakładowa organizacja związkowa i reprezentuje ona ukaranego pracownika,
30
należy pamiętać, aby przed podjęciem decyzji w sprawie sprzeciwu
uzyskać jej opinię. Zaznaczyć należy wyraźnie, że pracodawca nie
jest związany przedłożoną opinią
zakładowej organizacji związkowej.
Pracodawca ma obowiązek pisemnego powiadomienia pracownika o odrzuceniu sprzeciwu w terminie 14 dni od jego wniesienia.
Niepoinformowanie pracownika
w tym terminie jest równoznaczne
z uwzględnieniem jego stanowiska,
a w konsekwencji z uchyleniem nałożonej kary.
Jeżeli pracodawca nie przychyli się do zawartego w sprzeciwie
wniosku, pracownikowi przysługuje prawo wystąpienia do sądu pracy o uchylenie zastosowanej kary
w terminie 14 dni od otrzymania
zawiadomienia o odrzuceniu jego
sprzeciwu.
Przewidywane przez prawo pracy sankcje za naruszenie przepisów
i zasad BHP są dla pracownika zasadniczo mało dolegliwe. Niemniej
jednak pozwalają one pracodawcy
na stworzenie historii zatrudnienia danego pracownika, która może
stanowić uzasadnienie dla odnoszących się do niego decyzji finansowych (np. nieprzyznanie premii
uznaniowej) lub personalnych (np.
nieudzielenie awansu). Pamiętać
również należy, że naruszenie przepisów i zasad BHP może stanowić
podstawę do zwolnienia dyscyplinarnego pracownika.
■
1 Np.
R. Celeda [w:] „Kodeks pracy. Komentarz”,
red. L. Florek. Warszawa 2011, art. 212.
Zdjęcia: ©Halfpoint, © Paulista/Fotolia.com
GOSPODARKA
KOLEJ
Włodzimierz Włoch
Siedlce–Terespol
– nowoczesność i wygoda
Pasażerowie mogą już korzystać z nowych peronów na przystanku osobowym Łuków Zapowiednik.
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w ramach modernizacji linii kolejowej na odcinku Siedlce–Terespol
prowadzą również intensywne prace w Siedlcach i Międzyrzecu Podlaskim.
U
nowo c z e ś n ien ie p on a d
30 przejazdów, 9 peronów,
6 nastawni, 4 wiaduktów
oraz 2 podziemnych przejść i kładki dla pieszych zakłada projekt modernizacji linii kolejowej Siedlce–
Terespol. Z jego realizacją wiążą
się także roboty torowe, po zakończeniu których pociągi będą mogły
osiągnąć na tej trasie maksymalną prędkość 160 km/h (osobowe)
32
i 120 km/h (towarowe). Poprawi się
również płynność ruchu kolejowego.
A dzięki budowie bezkolizyjnych
przejazdów kolejowo-drogowych
oraz zamontowaniu monitoringu na
każdej stacji i na przejazdach podniesie się poziom bezpieczeństwa.
Nowe perony w Łukowie
Zlecone przez PLK prace koncentrują się przede wszystkim na tere-
nie Siedlec, Łukowa i Międzyrzeca
Podlaskiego. Roboty prowadzone są
etapowo, aby ograniczenia w ruchu kolejowym były jak najmniejsze. W Łukowie Zapowiedniku oddano do eksploatacji peron nr 1 i 2,
na których niebawem pojawią się
wiaty, ławki i inne elementy małej architektury. PLK zaplanowały
w Łukowie również modernizację
przejazdu przy ul. Wschodniej, gdzie
nano także zbrojenie i betonowanie
stropu. Częściowo została wykonana także stalowa konstrukcja nowej
kładki dla pieszych, która powstaje
w obrębie stacji Łuków.
rzecznik prasowy PKP PLK SA
Modernizowany odcinek pomiędzy Siedlcami i Terespolem stanowi ważną część międzynarodowej linii należącej do Transeuropejskiego Korytarza łączącego Berlin z Moskwą.
Prowadzone prace związane są z kontynuacją realizacji projektu „Modernizacja linii
kolejowej E20/CE20 na odcinku Siedlce–Terespol”, w ramach którego w pierwszym
etapie przebudowano tory, sieć trakcyjną, przejazdy kolejowe, a także obiekty inżynieryjne. Na szlakach drugiego etapu projektu oprócz zmian w układzie torowym
stacji modernizowane są też pozostałe elementy infrastruktury kolejowej: rozjazdy,
przejazdy kolejowe, sieć trakcyjna oraz budynki służące bezpośrednio prowadzeniu
ruchu. Zakończenie prac zaplanowano na lipiec 2015 r. ■
dokonano już częściowego odbioru
prac, umożliwiając tym samym dopuszczenie przejazdu do ruchu na
zasadach obowiązujących przed remontem. W ramach modernizacji po-
wstaje także nowy wiadukt w ciągu
ul. Międzyrzeckiej, który umożliwi
bezkolizyjny ruch kolejowy i drogowy. W zakończonym etapie budowy
stanęła konstrukcja obiektu, wyko-
W Siedlcach
– prace ku końcowi
Remont wiaduktu prz y ul.
Łukowskiej ma się ku końcowi.
Obecnie trwają prace wykończeniowe oraz przyłączeniowe. Powstaje
także tunel drogowy, który zastąpi kładkę dla pieszych łączącą części miasta położone po obu stronach torów. Poprowadzenie ruchu
od ul. Kilińskiego do ul. Składowej
odkorkuje dwa pozostałe wiadukty
znajdujące się przy stacji Siedlce. Co
istotne pojawi się oddzielny pas dla
pieszych z dostępem do dwóch nowo
wybudowanych peronów. Obecnie
budowlańcy montują w tunelu zadaszenia na klatkach schodowych oraz
prowadzą prace wykończeniowe. Na
części stacji Siedlce zakończono także montaż płyt peronowych, obecnie
na peronie 3 układana jest kostka
brukowa oraz montowane są wiaty. W przejściu podziemnym trwają
prace wykończeniowe możliwe dla
tego etapu robót, przeprowadzany
jest montaż wind oraz zadaszeń na
klatkach schodowych.
■
33
Zdjęcia: PKP PLK SA
Mirosław Siemieniec
Wyższy peron w Międzyrzecu
Podlaskim
W Międzyrzecu Podlaskim trwają
prace związane z budową przejścia
podziemnego, na tym etapie wybetonowano już posadzkę i pomalowano ściany oraz zamontowano
windy. Nowe przejście podziemne
pomyślnie przeszło także pierwsze
próbne obciążenia. Międzyrzecki
peron został podwyższony, co ułatwi podróżnym sprawne wysiadanie
z i wsiadanie do pociągu. Na liczącym 300 m peronie, zamontowano
już wiaty i elementy małej architektury, wkrótce pojawi się także
nowoczesny system nagłośnienia.
DROGI
Wyzwania
i innowacje
Dzisiejsze technologie budowy dróg pozwalają inwestorom
osiągnąć oszczędności rzędu 20%. Ma to szczególnie znaczenie
dla dróg lokalnych, które stanowią ponad 70% sieci drogowej.
Jak osiągnąć takie rezultaty, mówi HORST ERDLEN, dyrektor
zarządzający Pionem Budowy Dróg w J. Rettenmaier & Söhne
GmbH + Co. KG, w rozmowie z Anną Krawczyk.
Infrastruktura: Zanim przejdę do pytań, proszę o przybliżenie w kilku
słowach historii firmy Rettenmaier
w Polsce. Kiedy rozpoczęła się
Państwa przygoda z naszym krajem?
Horst Erdlen: 13.01.1998 r.
Wyrecytował Pan tę datę z pamięci. Jest aż tak ważna?
Zdecydowanie tak. Polska jest dla nas
bardzo ważnym rynkiem, a poza tym
bardzo lubię pracować z Polakami.
przyznać, że jestem pod olbrzymim
wrażeniem rozwoju polskiej infrastruktury drogowej. Nie mówię tylko
o liczbie kilometrów nowych autostrad, ale też o poprawie standardów dróg.
Przez lata mojej obecności Polska
stała się dobrze zorganizowanym krajem. Popatrzmy chociażby na Lotnisko
Chopina w Warszawie: odloty prawie bez opóźnień, nowocześnie, czysto, miło.
Firma obecna jest w Polsce już od
ponad 15 lat. Jakie obserwacje na
temat naszego kraju poczynił Pan
w tym czasie?
Uściślę – nasza przygoda z Polską
rozpoczęła się blisko 20 lat temu.
Zanim zdecydowaliśmy się otworzyć firmę-córkę, działaliśmy poprzez przedstawicielstwa. W budownictwie drogowym reprezentowała
nas firma Paged Polska, zatrudniająca Krystynę Szymaniak, która później przeszła do naszej firmy.
A wracając do pytania. Ponieważ
w Rettenmaier zajmuję się pionem
drogownictwa, najbardziej interesuje
mnie rozwój sieci drogowej. Muszę
Ten ostatni czynnik zależy od ludzi.
O, tak. Tutaj też zauważam poprawę
na lepsze. To nie znaczy, że wcześniej
było źle, bo Polacy są bardzo gościnnym i otwartym narodem, jednak teraz widać także Waszą postępowość.
Spójrzmy jeszcze raz na Warszawę.
To miasto nigdy nie śpi. Prawie jak
Nowy Jork. Dynamikę widać także
w rozwoju innych miast. A co przy
tym najważniejsze, Polacy nie zatracili swego słowiańskiego ducha.
Wprost nie mogę uwierzyć w tak
dynamiczny rozwój w ciągu zaledwie 20 lat. Macie procedury, wiele
dobrych przykładów do naśladowania. No, może oprócz...
34
Więc jednak jest jakieś ale?
Chodzi o planowaną budowę ponad
1400 km dróg w technologii betonowej.
W Niemczech też część autostrad
jest betonowa.
Nasze ministerstwo transportu zdecydowało wiele lat temu o budowie
niewielkiej części autostrad w technologii betonowej. Resztę pozostawiło w technologii asfaltowej; podobnie
jak całość dróg ekspresowych i niższych kategorii.
Tymczasem technologia budowy
dróg poszła do przodu i teraz asfalciarze mają takie rozwiązania, o których betoniarze nawet nie śnią.
Mój mentor Klaus Graf twierdzi, że
beton jest dobry do budowy domów,
Powróćmy do Rettenmaier. Dlaczego
zdecydowaliście się rozwinąć działalność w Polsce?
To bardzo proste. Polska sieć drogowa wygląda podobnie jak niemiecka,
gdzie mamy 7 klas dróg. Autostrady
i drogi szybkiego ruchu stanowią
w Niemczech niecałe 10% całej sieci, reszta to drogi lokalne. W Polsce
także jest bardzo rozbudowana sieć
dróg, w tym lokalnych. Oto powód.
Jesteśmy tuż przed konferencją promującą nową technologię opracowaną specjalnie z przeznaczeniem na
drogi lokalne. Proszę coś więcej na
ten temat powiedzieć.
Innowacją jest budowa dwóch warstw
jednocześnie: ścieralnej i wiążącej.
To dwa w jednym, jak głosiła kiedyś reklama pewnego produktu kosmetycznego. W przypadku technologii jednowarstwowej można nawet
zrezygnować z czasami niezbędnej
tzw. warstwy profilującej, czyli właściwie 3 w 1!
Czy to skomplikowana technologia?
W ogóle. Firma, która buduje drogi
w technologii SMA, z powodzeniem
poradzi sobie też z SMA 16 JENA.
Co ciekawe, technologia powstała
przypadkiem. Szukaliśmy rozwiązania SMA dla warstwy wiążącej, zdając sobie sprawę, że sama warstwa
wierzchnia nie utrzyma konstrukcji,
jeśli warstwy znajdujące się pod nią
będą słabe. Wybraliśmy się na rozmowy do władz miasta, w którym mamy
główny zakład. Chcieliśmy zachęcić
ich do wypróbowania naszej innowacyjnej technologii SMA do warstwy
wiążącej. Okazało się jednak, że ruch
na drodze łączącej nasze miasteczko z sąsiednim jest bardzo niewielki.
W spotkaniu brał też udział Klaus
Graf. Poprosiliśmy o chwilę na zastanowienie. Wiadomo już było, że tutaj
potrzeba czegoś innego. Bazując na
technologii wzmacniania nawierzchni (SMA), zaproponowaliśmy technologię jednoczesnej budowy warstwy
wiążącej i ścieralnej. Po dwóch tygodniach wykonaliśmy pierwszy odcinek.
W Polsce też już mamy kilka inwestycji zrealizowanych z użyciem tej
technologii.
Zauważam wzrost zainteresowania
tą technologią. Moim zdaniem, wspomniana koncepcja będzie zdobywać
z roku na rok nowe rzesze zwolenników a przez następne 20 lat powinna
ona królować na drogach samorządowych. Powód? Oszczędności wynoszą
15–20%. Konstrukcja jest stabilna
i bardzo trwała, odporna na odkształcenia oraz wystarczająco szorstka, aby
skracać drogę hamowania. Ponadto
możliwość wykorzystania destruktu asfaltowego sprawia, że technologia jest także ekologiczna. Jest także
przyjazna dla użytkowania – ułożenie
jednej warstwy to redukcja o 50% czasu potrzebnego na wbudowanie, a zatem mniej stresu w korkach.
Czy sięgający po nią inwestorzy mogą
liczyć na wsparcie technologiczne?
Zarówno nasi eksperci w Niemczech,
jak i w Polsce chętnie odpowiedzą na
wszelkie pytania. Proponujemy jednak
coś jeszcze. Ma Pani przed sobą poradnik „Jednowarstwowa nawierzchnia asfaltowa SMA 16 JENA”, który
Rettenmaier Polska właśnie wydał.
Osoby zainteresowane zachęcam do
kontaktu z Krystyną Szymaniak, odpowiedzialną w Polsce za dział drogownictwa ([email protected]).
W tworzeniu poradnika brały udział takie sławy, jak dr inż.
Krzysztof Błażejowski czy Konrad
Jabłoński. Publikacja cieszy tym bar-
dziej, że w Niemczech dopiero rozpoczęliśmy procedurę rekomendacyjną.
Kierowany przez Kerstin Gaertner
dział innowacji FGSV dopiero rozpoczął pracę, a wydanie papierowe
ukaże się dopiero w przyszłym roku.
Jakie macie plany na przyszłość?
Znowu proste pytanie (śmiech).
Ważne są dla nas trzy aspekty: obsługa klienta, jakość naszych produktów i wprowadzanie innowacji, przy
czym wszystkimi trzema zajmujemy
się równolegle.
Mamy za sobą 130 lat doświadczeń. Obsługujemy 150 branż. Mamy
12 działów produktowych. Od każdego z nich rocznie oczekujemy przynajmniej 2 innowacji. Należy jednak pamiętać, że na 100 pomysłów
wypracowana zostaje może 1 nowa
technologia.
Przyglądamy się dokładnie potrzebom naszych odbiorców i użytkowników. Trzeba być blisko, żeby ich zrozumieć, żeby prześcignąć konkurencję,
zoptymalizować produkcję, zaoszczędzić pieniądze. Drogownictwo nie jest
łatwą branżą. Proces od pomysłu do
wprowadzenia innowacji jest długi.
Jak długi?
Niełatwo odpowiedzieć na to pytanie.
Posłużę się przykładem SMA. W Polsce
czy w Niemczech technologia jest już
wdrożona, jednak w Tajlandii wciąż
jest nowością chociaż zaprezentowaliśmy ją już 20 lat temu. Innym przykładem jest Nowa Zelandia, gdzie już
po 2 latach powstały wytyczne techniczne. Wszystko zależy więc od kraju i podejścia ludzi.
To również jeden z powodów, dla
którego lubię przyjeżdżać do Polski.
Każdej zimy podczas naszego corocznego seminarium w Zakopanem spotykam ludzi o otwartych umysłach,
którzy podejmują wyzwanie i wprowadzają innowacje do polskiego drogownictwa.
■
35
Zdjęcie: Rettenmaier
mostów, natomiast na drogi potrzeba
technologii bardziej elastycznej. Tu
po prostu lepiej sprawdza się asfalt.
Decydentom należałoby zadać pytanie, czy w polskim budżecie jest dostatecznie dużo pieniędzy, że w ogóle rozważają opcję dróg betonowych.
Nie chodzi o samą budowę, ale także
o późniejsze utrzymanie.
DROGI
Zmiany
w umowach
o roboty
budowlane
Dnia 25 lipca br. sejm
znowelizował ustawę Prawo
zamówień publicznych.
W sierpniu senat wprowadził
15 poprawek, w większości
o charakterze redakcyjnym.
Po odrzuceniu 7 poprawek
29 sierpnia br. sejm nowelizację
uchwalił.
W pracach nad nowelizacją
uczestniczył zarząd
Ogólnopolskiej Izby
Gospodarczej Drogownictwa.
O zmianach, jakie ustawa
niesie dla branży i kondycji
drogowców, z BARBARĄ
DZIECIUCHOWICZ,
p.o. prezesa Izby, rozmawia
Anna Krawczyk.
36
Infrastruktura: Zacznę od pytania ogólnego: jak się miewa polska branża drogowa w przededniu
obowiązywania nowej perspektywy unijnej?
Barbara Dzieciuchowicz: By odpowiedzieć krótko, nie jest dobrze.
Od kilku lat, mimo relatywnie dużych nakładów na drogownictwo,
firmy drogowo-mostowe przeżywają kłopoty.
Jakie są tego najważniejsze przyczyny?
Wojny cenowe, wysokie ryzyko oraz
bardzo niskie poziomy rentowności.
Konsekwencją było wiele upadłości oraz olbrzymie straty w branży.
Posłużę się twardymi danymi
z przygotowywanego corocznie we
współpracy z Izbą raportu Arcata
Partners. Z ostatniej, XII edycji
„Raportu o firmach drogowych” za
rok 2012 wynika, że aż 39% firm poniosło straty. Tak złego wyniku nie
notowano od 1996 r., kiedy to rozpoczęto prowadzenie analiz. W 2012 r.
branża straciła łącznie 1,7 mld zł.
Oceniając sytuację z perspektywy
ostatnich 6 lat (od 2007 r.), łączne
straty firm drogowych w tym okresie przekroczyły 5,8 mld zł, a łączne
zyski wyniosły 8,6 mld zł. Przy łącznych obrotach na poziomie 255 mld
zł rentowność netto branży wyniosła zaledwie 1,1%.
Rok 2013 niestety nie przyniósł
poprawy sytuacji. Instytucje finansowe, ubezpieczyciele oceniają branżę drogową jako branżę bardzo wysokiego ryzyka, co dodatkowo nie
ułatwia firmom funkcjonowania.
W czym firmy zrzeszone w OIGD
upatrują swoją szansę? Czy czekają na więcej projektów utrzymaniowych, czy też bardziej skupiają się
na nowych inwestycjach?
To zależy od wielkości firmy, jej potencjału, lokalizacji i specjalizacji.
Największe projekty wybierają firmy
duże lub konsorcja złożone z firm śred-
Czekają nas daleko idące
zmiany, na których większość
branża od dawna czeka.
Mamy świadomość, że nie
wszystkie sugestie zmian,
które zgłaszaliśmy, zostały
uwzględnione.
nich, dysponujące odpowiednim potencjałem finansowo-technicznym, kadrowym oraz doświadczeniem. Wieloletnie
kontrakty na całoroczne utrzymanie –
oby było ich jeszcze więcej – to szansa dla firm lokalnych.
Pamiętajmy, że w Polsce mamy
nie tylko autostrady i ekspresówki.
W nowej perspektywie finansowej
relatywnie duże środki trafią do samorządów. W związku z tym firmy
liczą na więcej przetargów na remonty, przebudowy dróg wojewódzkich,
powiatowych i gminnych. Poprawa
bezpieczeństwa ruchu drogowego,
ciągi ścieżek rowerowych – to nadzieja na kolejne przetargi.
Z którymi zamawiającymi najlepiej
się współpracuje?
Na pewno nie można kategorycznie
orzekać: ta kategoria zamawiających
jest dobra, a ta zła.
W ostatnich latach niezaprzeczalnie najwięcej emocji budziły inwestycje na sieci Generalnej Dyrekcji
Dróg Krajowych i Autostrad. Ten
inwestor dysponował największą
ilością pieniędzy oraz możliwością
zawierania wieloletnich i dotyczących dużych projektów kontraktów.
W trakcie realizacji inwestycji pojawiało się wiele problemów, niekiedy zawinionych przez wykonawców,
ale często również przez inwestora, któremu brakowało dobrej woli,
wyobraźni i chęci do współpracy.
Po wygraniu przetargu wykonawca
nie może być pozostawiony sam sobie na zasadzie: wygrałeś, to teraz
się martw i jakoś sobie radź. Każdy
kontrakt, tzn. jego dobra i terminowa realizacja powinna być wspólną
troską zamawiającego i wykonawcy.
37
DROGI
Wszyscy uczestnicy procesu inwestycyjnego muszą się szanować i wzajemnie sobie ufać.
Izba opiniuje szereg aktów prawnych. W jakim kierunku idą zmiany, a jakie są najbardziej pożądane?
Każdego roku opiniujemy blisko
40 projektów aktów prawnych:
ustaw, rozporządzeń i uchwał dotyczących drogownictwa, a także
38
mających wpływ na prowadzenie
działalności gospodarczej w naszej
branży. Wszystkie te projekty są
ważne, zgłaszamy do nich uwagi
oraz proponujemy nowe brzmienie
konkretnych zapisów.
Niestety nie wszystkie projekty
są przemyślane i dobre, często powstają na zasadzie gaszenia pożaru, a przecież powinny eliminować
przyczynę, a nie tylko skutek różnych sytuacji.
Z ostatniej, XII edycji „Raportu
o firmach drogowych” za rok
2012 wynika, że aż 39% firm
poniosło straty. Tak złego
wyniku nie notowano od 1996 r.
Powróćmy do nowelizacji ustawy
PZP.
Prace nad nowelizacją rozpoczęły się już w 2013 r. Stale uczestniczyliśmy w posiedzeniach sejmowej
Komisji Nadzwyczajnej.
Czekają nas daleko idące zmiany, na których większość branża od
dawna czeka. Mamy świadomość, że
nie wszystkie sugestie zmian, które
zgłaszaliśmy, zostały uwzględnione.
Nowelizacja wprowadza w życie wiele korzystnych dla wykonawców przepisów, o co nasza organizacja wnioskowała od wielu
lat. Szerzej o tej nowelizacji piszemy na naszej stronie internetowej:
www.oigd.com.pl.
Z pewnością Izba zaangażuje się
w prace nad nową ustawą Prawo
zamówień publicznych, która musi
powstać w związku z nowymi dyrektywami unijnymi w sprawie zamówień publicznych.
Dużo uwagi poświęciliśmy również sprawie samodzielnych funkcji
technicznych w budownictwie, czyli tzw. drugiej ustawie deregulacyjnej oraz rozporządzeniu wykonawczemu do niej.
Przegląd i zmiany przepisów
technicznych w drogownictwie to
kolejne ważne zadanie do wykonania.
Z pewnością włączymy się w prace nad systemowymi rozwiązaniami dotyczącymi polubownych metod
rozwiązywania sporów gospodarczych, ułatwiających prowadzenie
działalności gospodarczej. Izba poparła już związane z tym działania
prowadzone przez ministerstwa gospodarki i sprawiedliwości.
■
Zdjęcia: OIGD
Najważniejsze zmiany w ustawie Prawo zamówień publicznych:
• z miany w art. 8 zwiększające jawność w zamówieniach publicznych poprzez
ograniczenie powoływania się na tajemnicę przedsiębiorstwa do przypadku, w którym
podmiot wykaże, że czyni to zgodnie z ustawą o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji;
• uchylenie w art. 24 ust. 1 pkt 1 i 1a zezwalających na wykluczenia z postępowań
wykonawców. Przepisy te zostały w grudniu 2012 r. zakwestionowane przez Europejski
Trybunał Sprawiedliwości jako niezgodne z dyrektywami europejskimi;
• uchylenie art. 24 a i art. 154 pkt 5 a dotyczących prowadzenia przez Prezesa UZP listy
nierzetelnych (wykluczonych) wykonawców;
• z miany w art. 26 mające na celu ograniczenie występowania zjawiska tzw. fałszywego
udostępniania potencjału. Ustawa wprowadza instytucję solidarnej odpowiedzialności
z wykonawcą za szkodę zamawiającego;
• z miany w art. 29 ust. 4, zgodnie z którymi zamawiający będzie mógł w uzasadnionych
okolicznościach wymagać od wykonawcy lub podwykonawcy zatrudnienia osób
pracujących przy realizacji zamówienia na roboty budowlane lub usługi na podstawie
umowy o pracę;
• z miany w art. 36 ust. 2 pkt 9, zgodnie z którymi zamawiający w SIWZ może określić
rodzaje czynności niezbędne do realizacji zamówienia, których dotyczą wymagania
zatrudnienia na podstawie umowy o pracę przez wykonawcę lub podwykonawcę;
• d odanie art. 36 c (w powiązaniu z art. 154 pkt 10) o korzystaniu z przykładowych
wzorów umów, regulaminów i innych dokumentów w sprawach zamówień publicznych,
przygotowanych przez Prezesa UZP;
• z miany w art. 46 ograniczające możliwość zatrzymywania wadium do przypadku, gdy
wskutek nieuzupełnienia dokumentów lub braku zgody na poprawienie omyłki nie jest
możliwy wybór oferty złożonej przez wykonawcę;
• z miany w art. 90, zgodnie z którymi zamawiający będzie miał obowiązek zbadać,
czy cena oferty nie jest rażąco niska, w sytuacji gdy cena oferty jest niższa o 30%
od wartości zamówienia lub średniej arytmetycznej cen wszystkich złożonych ofert.
Ponadto wskazano obszary mające wpływ na cenę, które zamawiający będzie musiał
przeanalizować, w tym również koszty pracy i stosowanie stawek wynagrodzenia
minimalnego wynikających z przepisów prawa. Obowiązek wykazania, że oferta
nie zawiera rażąco niskiej ceny spoczywa na wykonawcy zarówno w postępowaniu
zamawiającym, jak i przed KIO;
• z miany w art. 91 ograniczające zakres sytuacji, gdy cena jest wyłącznym kryterium
rozstrzygania przetargów. Ustalenie ceny jako wyłącznego kryterium wyboru wykonawcy
będzie wymagało uzasadnienia;
• z miany w art. 142 wprowadzające waloryzację kontraktów zawartych na okres dłuższy
niż 12 miesięcy w sytuacjach, na które strony umowy nie mają wpływu, np. zmiany
podatku VAT, minimalnego wynagrodzenia lub wysokości i zasad ubezpieczenia
społecznego.
DROGI
Kujawsko-pomorskie
stawia na bezpieczeństwo
Z DARIUSZEM KURZAWĄ,
wicemarszałkiem województwa
kujawsko-pomorskiego,
rozmawia Anna Krawczyk.
Infrastruktura: Panie marszałku,
otwierając naszą konferencję w kwietniu br., zapowiedział Pan wzmożenie
działań na sieci dróg wojewódzkich na
rzecz poprawy bezpieczeństwa. Czy
może Pan podać więcej szczegółów?
Dariusz Kurzawa: Zarząd województwa przeznaczył dodatkowe pieniądze
(63 mln zł) na modernizację odcinków
dróg i mostów, budowę rond oraz chodników. Do końca czerwca 2015 roku
zrealizujemy projekty poprawiające
bezpieczeństwo oraz płynność ruchu.
Realizacja tych inwestycji drogowych jest możliwa m.in. dzięki dodatkowym europejskim środkom, tj. 0,5 mld
zł, które otrzymaliśmy w nagrodę za
sprawne wykorzystanie unijnej pomocy w poprzednich latach.
Drogi z gotową dokumentacją projektową
planowane do realizacji w nowej perspektywie
budżetowej UE
• DW nr 548 Stolno–Wąbrzeźno
• DW nr 240 Tuchola–Świecie
• DW nr 241 Tuchola–Sępólno Krajeńskie
• DW nr 251 Żnin–granica województwa
• DW nr 255 Pakość–Strzelno
• DW nr 265 Brześć Kujawski–Kowal
• DW nr 559 Lipno–granica województwa.
Drogi, dla których dokumentacja powstaje:
• DW nr 254 Brzoza–Wylatowo
• DW nr 269 Kowal–Izbica Kujawska
• DW nr 270 Brześć Kujawski–Izbica Kujawska.
40
Czy to są wystarczające środki?
Jak zapewne się pani domyśla, to kropla w morzu potrzeb.
W kończącej się perspektywie finansowej na przebudowę 250 km
dróg wojewódzkich samorząd województwa przeznaczył prawie 0,5 mld
zł, blisko 200 mln zł pochłonął program budowy obwodnic, finansowany z budżetu Regionalnego Programu
Operacyjnego Województwa Kujawsko-Pomorskiego.
Bardzo liczymy na kolejną transzę
unijnych funduszy w perspektywie finansowej 2014–2020. Jesteśmy już
do niej przygotowani, zakończyliśmy
już etap projektowania. Zarząd Dróg
Wojewódzkich ma 7 zezwoleń na realizację inwestycji, pozostałe otrzyma do końca roku.
Jakie są priorytety na kolejne lata?
Naszym zamiarem jest stworzenie sieci dojazdów do autostrady
A1 i drogi ekspresowej S5, płynnie
rozprowadzających ruch w kierunku
mniejszych miejscowości. Te drogi
już istnieją, ale ponieważ ich standard jest niezadowalający, nie mogą
właściwie pełnić swojej funkcji. Mają
Projekty dotyczące budowy rond
• budowa ronda na włączeniu powstającej obwodnicy Nakła w DW nr 241 (ul. Poznańska)
• budowa ronda na skrzyżowaniu ul. Kętrzyńskiego z obwodnicą Wąbrzeźna
• budowa ronda w Sędzinie na DW nr 266 w miejscu skrzyżowania z tzw. łamanym pierwszeństwem
(powiat aleksandrowski)
Projekty dotyczące modernizacji mostów
• modernizacja mostu na Drwęcy w Brodnicy w ciągu DW nr 560
• modernizacja mostu w Gródku (powiat świecki) w ciągu DW nr 239
Projekty dotyczące budowy chodników
• budowa 19 ciągów pieszych i pieszo-rowerowych w ramach Drogowej Inicjatywy Samorządowej;
powstaną one w gminach: Bytoń, Kęsowo, Inowrocław, Jabłonowo Pomorskie, Zławieś Wielka,
Chełmża, Świecie, Fabianki, Golub-Dobrzyń, Kikół, Jeżewo, Nakło nad Notecią, Łysomice i Obrowo.
też słabą nośność, a ruch cięższych
samochodów tylko przyspiesza degradację jezdni.
Jeszcze przed rozpisaniem przetargów dotyczących projektowania
zarząd województwa dokładnie okre-
Naszym zamiarem jest stworzenie
sieci dojazdów do autostrady
A1 i drogi ekspresowej S5,
płynnie rozprowadzających
ruch w kierunku mniejszych
miejscowości. Te drogi już istnieją,
ale ponieważ ich standard jest
niezadowalający, nie mogą
właściwie pełnić swojej funkcji
ślił parametry nowych dróg, tak by
stanowiły bezpieczne i wygodne ciągi komunikacyjne. Jezdnie będą mieć
co najmniej 7 m szerokości, towarzyszyć im będą pobocza, chodniki oraz
ścieżki rowerowe. Zastosowane zostaną urządzenia oraz rozwiązania BRD.
Docelowo po kompleksowej modernizacji i przebudowie nasze drogi mają odpowiadać nowoczesnym,
wysokim standardom.
■
Zdjęcie: Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego
Odcinki modernizowanych dróg (w latach 2014–2015)
• modernizacja fragmentu DW nr 558 w Wielgiem (powiat lipnowski)
• modernizacja odcinka DW nr 239 pomiędzy Gródkiem i Krąplewicami (powiat świecki)
• modernizacja fragmentu DW nr 241 pomiędzy Mroczą i Wielem (powiat nakielski)
• przebudowa fragmentu DW nr 551 w Węgorzynie (powiat wąbrzeski)
• modernizacja fragmentu DW nr 251 na odcinku Żnin–Barcin
BEZPIECZNE PRZEJŚCIA
www.geyer-hosaja.com.pl41
Zdjęcie: Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego
R E K L A M A
DROGI
Nadmierna
prędkość
– wciąż
palący
problem
O priorytetach Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego,
nadrabianiu straconego czasu oraz zmianach w zarządzaniu systemem
z MACIEJEM MOSIEJEM, sekretarzem Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego,
rozmawia Marzena Zbierska.
Infrastruktura: Statystyki wskazują, że w ostatnich latach w Polsce
zmniejszyła się liczba wypadków,
kolizji drogowych, a także liczba
ofiar śmiertelnych i ciężko rannych. Mimo to wciąż pozostajemy krajem o wysokim poziomie
zagrożenia życia w ruchu drogowym i wypadamy niekorzystnie na
tle innych państw europejskich.
Gdzie należy doszukiwać się przyczyn takiego stanu rzeczy?
42
Maciej Mosiej: Na to, że trend
spadkowy w statystyce zdarzeń
drogowych i ich skutków nie miał
w Polsce takiej dynamiki jak w niektórych państwach UE, złożyło się
wiele przyczyn. Z pewnością jedną z nich była niepełna realizacja poprzedniej krajowej strategii
dotyczącej bezpieczeństwa ruchu
drogowego – Programu Gambit
2005. Po 2007 r. zaprzestano wdrażania Programu Realizacyjnego
2006–2007 i więcej już nie wykorzystywano tego sposobu planowania działań. W efekcie postęp
w realizacji Gambitu następował
zbyt wolno.
Kolejne programy, czyli zbiory zadań, których wykonanie ma umożliwić
osiągnięcie zdefiniowanych w krajowej strategii celów, zostały przygotowane dopiero wraz z Narodowym
Programem Bezpieczeństwa Ruchu
Drogowego 2013–2020.
Wynika z tego, że właśnie teraz
Polska musi nadrobić stracony
czas. Jakie są główne założenia
obowiązującego programu?
Podstawowym celem jest zmniejszenie liczby zabitych o 50% i ciężko rannych o 40% w stosunku do
roku 2010 r. Oznacza to nie więcej niż 2000 zabitych i 6900 ciężko rannych do 2020 r.
Narodowy Program
2013–2020 nawiązuje do międzynarodowych i krajowych dokumentów strategicznych. Jego struktura
opiera się na 5 filarach: bezpieczne zachowania uczestników ruchu,
bezpieczna infrastruktura drogowa, bezpieczna prędkość, bezpieczne pojazdy oraz system ratownictwa i pomocy medycznej.
Na podstawie wyników analizy aktualnego stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w każdym filarze określono priorytety.
Stanowią one niejako odzwierciedlenie podstawowych problemów
oraz warunków ich wyeliminowa-
nia. Każdy priorytet jest zbiorem
działań obejmujących: inżynierię,
nadzór i edukację.
Proszę podać przykład. Jak te trzy
elementy funkcjonują w praktyce?
Jednym z priorytetów w filarze
„bezpieczne drogi” jest wdrażanie
standardów bezpieczeństwa ruchu
drogowego, co ma wyeliminować
największe zagrożenia w ruchu
drogowym. Przykładem działań inżynieryjnych jest „wprowadzanie
bardziej bezpiecznych rozwiązań
infrastrukturalnych i organizacji
ruchu w odniesieniu do skrzyżowań i przekrojów poprzecznych
drogi”; przykład działań edukacyjnych – „szkolenie, w ramach systemu edukacji, kadr zajmujących
się bezpieczeństwem ruchu drogowego (w tym m.in. zarządców
dróg, policjantów) oraz upowszechnienie wiedzy i tzw. dobrych praktyk”; przykład działań w kategorii
nadzór – „wdrażanie środków ITS
do nadzoru nad bezpieczeństwem
infrastruktury drogowej”.
Priorytety Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013–2020
• w filarze bezpieczny człowiek:
Priorytet 1 – Kształtowanie bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego.
Priorytet 2 – Ochrona uczestników ruchu drogowego.
• w filarze bezpieczne drogi:
Priorytet 1 – W
drożenie standardów bezpieczeństwa ruchu drogowego eliminujących
największe zagrożenia w ruchu drogowym.
Priorytet 2 – Rozwój systemu zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej.
• w filarze bezpieczna prędkość:
Priorytet 1 – K
ształtowanie zachowań kierowców w zakresie jazdy z bezpieczną
prędkością.
Priorytet 2 – Usprawnienie systemu zarządzania prędkością.
• w filarze bezpieczny pojazd:
Priorytet 1 – Usprawnienie działań dotyczących kontroli stanu technicznego pojazdów.
Priorytet 2 – Doskonalenie systemów bezpieczeństwa w pojazdach.
• w filarze ratownictwo i opieka powypadkowa:
Priorytet 1 – Integracja i rozwój Krajowego Systemu Ratownictwa.
Priorytet 2 – Usprawnienie systemu pomocy ofiarom wypadków drogowych.
Samo określenie priorytetów nie
wystarczy. Jak zapewnić skuteczną realizację zadań, które zawierają się w pięciu filarach?
Skuteczność zależy od usprawnienia systemu zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego.
Z tego właśnie powodu program
wskazuje także te działania, które są kluczowe dla planowania,
realizacji, koordynacji oraz monitorowania przedsięwzięć w poszczególnych filarach.
Najistotniejsze jest zoptymalizowanie struktur organizacyjnych
bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Pierwszy rok realizacji NPBRD nie
przyniósł spodziewanych rezultatów, a dane statystyczne dotyczące osób zabitych i ciężko rannych w wypadkach przekraczają
przyjęte założenia. Na rozwiązaniu jakich problemów należy się
zatem skoncentrować?
Ponieważ liczba pieszych, którzy ponieśli śmierć w wypadkach drogowych, stanowi w Polsce ok. 1/3 liczby wszystkich ofiar tych wypadków,
a niedostosowanie prędkości jest najczęstszą przyczyną wypadków ze skutkiem śmiertelnym, aktualny Program
Realizacyjny do NPBRD skupia się właśnie na tych dwóch sprawach.
Nie oznacza to oczywiście zaniechania działań mających przynieść
poprawę w innych obszarach, np.
ograniczenie liczby nietrzeźwych
kierujących. Dysponując ograniczonymi zasobami, musimy po prostu
dokonywać wyborów i reagować
przede wszystkim tam, gdzie jest
to najbardziej potrzebne.
Jakie elementy bezwzględnie wymagają poprawy lub wyeliminowania? Proszę o kilka przykładów zadań zaplanowanych w Programie
Realizacyjnym na najbliższe lata.
Przede wszystkim należy zmienić
podejście do prędkości. Jak wskazują prowadzone na nasze zlecenia
43
DROGI
Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu
Drogowego 2013–2020 nawiązuje do
międzynarodowych i krajowych dokumentów
strategicznych, opiera się na 5 filarach:
bezpieczne zachowania uczestników ruchu,
bezpieczna infrastruktura drogowa, bezpieczna
prędkość, bezpieczne pojazdy oraz system
ratownictwa i pomocy medycznej
Jak to zmienić?
Zaangażowane w realizację NPBRD
instytucje planują m.in. zintensyfikowanie nadzoru przestrzegania
prędkości (policja), rozwój systemu
automatycznego nadzoru (GITD),
uspokajanie ruchu na drogach krajowych (GDDKiA), kampanie społeczne związane z przekraczaniem
prędkości (SKRBRD, GITD) czy
opracowanie wytycznych zarządzania prędkością na drogach samorządowych (SKRBRD).
Jeśli będziemy skutecznie ograniczać rozmiary tego problemu,
szybko odczujemy pozytywne efekty także w innych obszarach, mam
tu na myśli np. zderzenia boczne
czy bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu.
Piesi i inni tzw. niechronieni
użytkownicy dróg, czyli rowerzyści, motorowerzyści i motocykliści, to grupa, która w Polsce jest
szczególnie narażona na utratę
życia i zdrowia. W związku z tym
w Programie Realizacyjnym na
lata 2014–2015 zaplanowano m.in.
intensyfikację nadzoru na obszarach o wysokim poziomie zagrożenia pieszych (policja) oraz budowę
chodników i ciągów pieszo-rowerowych przy drogach krajowych.
W NPBRD przyjęliśmy systemowe podejście do zarządzania bezpieczeństwem na poziomie krajowym
i regionalnym. Uwzględnia ono trzy
powiązane ze sobą elementy: zarządzanie instytucjonalne, konkretne
działania (interwencje) oraz rezultaty.
44
Wymienione na trzecim miejscu
rezultaty pozwalają ocenić realizację programu. Czy stanowią
także motywację?
Tak, sprawne funkcjonowanie systemu zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego musi
przynosić konkretne rezultaty.
Te z kolei ujawniają cele, do jakich
osiągnięcia należy dążyć. Mamy
zatem obraz aktualnej sytuacji,
który poniekąd przypomina o tym,
co należy jeszcze zrobić.
Koncentracja na rezultatach
wymaga usprawnienia planowania, koordynacji, motywacji i oceny działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.
A to nic innego jak usprawnienie
systemu zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego.
Niestety powszechną praktyką
było i wciąż jeszcze jest skupianie
się decydentów na wymyślaniu
interwencji. Musimy to zmienić.
Kampanie społeczne i akcje edukacyjne to ważna część działalności KRBRD. Czy prowadzone są
analizy, jak w wyniku tych akcji
zmienia się postawa kierowców
oraz świadomość zagrożeń w grupach największego ryzyka? Jeśli
tak, jakie są wnioski?
Oczywiście na bieżąco prowadzimy badania ewaluacyjne realizowanych kampanii. W zdecydowanej większości ich odbiorcy na
poziomie deklaracji potwierdzają
zmianę zachowań wywołaną np.
obejrzeniem spotów w telewizji.
Działania edukacyjne
muszą być powtarzane
i prowadzone w sposób
długofalowy, by przyniosły wymierny efekt w postaci trwałych zmian postaw.
Jak bardzo zaawansowane są prace nad programami bezpieczeństwa
ruchu drogowego na poziomie regionalnym?
Według informacji przekazanych
nam przez Wojewódzkie Rady
na koniec ubiegłego roku w 9 województwach program poprawy był już
gotowy, w 4 trwały prace nad projektem dokumentu, a 3 województwa nie przekazały żadnych informacji o podjęciu takich prac. Ocena
poszczególnych programów możliwa
będzie każdorazowo po dokonaniu
ich ewaluacji, co powinno być zadaniem podmiotu odpowiedzialnego za wdrażanie danego programu.
W 2013 r. sekretariat KRBRD
zwrócił się także do Wojewódzkich
Rad BRD o dostosowanie bądź aktualizację zapisów regionalnych
strategii poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego do strategii NPBRD.
Jak ocenia Pan znaczenie tych
programów oraz współpracę z województwami w osiąganiu celów
założonych w NPBRD?
Jestem głęboko przekonany, że
cele te mogą zostać zrealizowane tylko przy aktywnym włączeniu się wszystkich regionów. Już
teraz można jednak pokusić się
o ocenę, że województwa, w których liczba ofiar wypadków drogowych zmalała najbardziej, skutecznie wdrażają zarówno zapisy
programu regionalnego, jak i strategii krajowych.
■
Zdjęcie:© alphaspirit/Fotolia.com
badania, ponad 60% kierujących przekracza dozwoloną prędkość. Przykładowo na
drogach krajowych przebiegających przez małe miejscowości powyżej limitu jeździ aż 4 na 5 kierowców.
Paradoksalnie badania
opinii publicznej wskazują na duży poziom akceptacji tego zjawiska.
Zawsze
można lepiej
Stowarzyszenie Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego
co roku publikuje raport o stanie bezpieczeństwa na
polskich drogach. O jego szczegółach z BARTŁOMIEJEM
MORZYCKIM, prezesem, i Andrzejem Grzegorczykiem,
wiceprezesem Stowarzyszenia, rozmawia Anna Krawczyk.
Infrastruktura: Z ostatniego raportu
Partnerstwa wynika, że stan BRD na
polskich drogach się poprawia. Co na
to wpłynęło?
Bartłomiej Morzycki: Następuje poprawa, jednak nadal zbyt wolno w porównaniu do większości państw europejskich.
Daleko nam do wyników, jakimi może pochwalić się chociażby sąsiednia Słowacja,
w której w latach 2010–2013 liczba ofiar
śmiertelnych wypadków drogowych spadła aż o 37%.
U nas także daje się zauważyć pozytywne tendencje – liczba wypadków,
szczególnie tych z ofiarami śmiertelnymi, jednak maleje. Niewątpliwie przyczynia się do tego coraz lepsza infrastruktura drogowa. Nie bez znaczenia jest
również rozwój narzędzi, dzięki którym
można skutecznie wyłapywać sprawców
wykroczeń drogowych. Mam tu na myśli
CANARD, administrujący systemem automatycznej rejestracji wykroczeń przez
fotoradary i wideorejestratory.
Andrzej Grzegorczyk: Dodatkowo zauważamy wyraźny wzrost zainteresowania problematyką BRD przedstawicieli
administracji rządowej i samorządowej.
W większym niż dotychczas zakresie
w działania włączają się organizacje pozarządowe, sektor prywatny, a także przedstawiciele środków masowego przekazu. W bieżącym roku szczególnie widać
wzrost zainteresowania mass mediów,
inspirowanych programami naprawczymi. Mam tu na myśli np. kampanię społeczną Krajowej Rady Bezpieczeństwa
Ruchu Drogowego „10 mniej. Zwolnij”,
kampanię PZU „Kochasz? Powiedz STOP
wariatom drogowym” czy akcję, nad którą patronat objęło nasze Stowarzyszenie,
a która przygotowana została na zlecenie Państwowej Agencji Rozwiązywania
Problemów Alkoholowych „Powstrzymaj
pijanego kierowcę”.
Ostatnio dużo się mówi o zaostrzeniu
kar dla kierowców przekraczających dozwoloną prędkość. Jakie są realne szanse na ich wprowadzenie i jakie są praktyki światowe?
A.G.: Rzeczywiście w ostatnim czasie
widać wyraźny wzrost zainteresowania
zmianami w regulacjach prawnych służącymi poprawie BRD (chodzi tutaj o budowę i rozwój przywoływanego już w naszej rozmowie systemu CANARD). Jest
to rezultat m.in. szerokiego nagłaśniania konsekwencji prawnych i finansowych przekraczania dozwolonej prędkości.
Rozwiązania systemowe zakładają nie tylko rozbudowę sieci wideorejestratorów kontrolujących przekraczanie
prędkości, ale także zwiększenie zakresu odcinkowego pomiaru prędkości oraz
kontroli wjazdu na czerwonym świetle
na skrzyżowaniach. System budzi wiele
oporów użytkowników dróg, a także części parlamentarzystów, jednak w efekcie
jego wprowadzenia liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych powinna się
zmniejszyć. Przypomnę tylko, że przekraczanie dozwolonej prędkości jest główną
przyczyną wypadków, w których giną lub
zostają ranni użytkownicy dróg; bardzo
często są to piesi i rowerzyści.
Praktyka wielu krajów dowodzi, że
wprowadzenie powszechnego systemu
kontroli przekraczania prędkości i egzekwowanie kar istotnie wpłynęło na
zmniejszenie się liczby ofiar, a szczególnie
liczby osób zabitych w wypadkach drogowych. We Francji w ciągu 3 lat funkcjonowania systemu automatycznej kontroli prędkości na sieci dróg o długości
prawie 800 tys. km, w którym to okresie
liczba wideorejestratorów wzrosła do ok.
2 tys., liczba osób zabitych w wypadkach
drogowych zmniejszyła się o ponad 30%.
Podobnie było w Holandii i we Włoszech.
B.M.: Partnerstwo od wielu lat podkreśla, że najważniejsze jest skuteczne egzekwowanie kar, które buduje poczucie
ich nieuchronności. Przede wszystkim
należy wykorzystywać rozwiązania już
istniejące w polskim prawie, jak np. zatrzymywanie prawa jazdy przy drastycznym przekroczeniu prędkości i kierowanie sprawy do sądu. Pomimo iż tę dość
45
DROGI
B.M.: Partnerstwo od wielu lat podkreśla, że najważniejsze jest skuteczne egzekwowanie kar, które
buduje poczucie ich nieuchronności. Przede wszystkim należy wykorzystywać rozwiązania już istniejące w polskim prawie, jak np. zatrzymywanie prawa jazdy przy drastycznym przekroczeniu prędkości
i kierowanie sprawy do sądu.
A.G.: No, właśnie, edukacja, edukacja i jeszcze raz
edukacja. Wciąż usilnie zabiegamy o prowadzenie
szeroko pojętej edukacji komunikacyjnej, obejmującej zarówno najmłodszych, jak i najstarszych użytkowników dróg.
dotkliwą sankcję kodeks przewiduje już
od dawna, dopiero w tym roku policja
zdecydowała się częściej ją nakładać.
Dotyczy to w szczególności przypadków,
w których mandat byłby karą niewspółmiernie małą w stosunku do stworzonego zagrożenia na drodze.
Na zachodzie Europy powszechną
praktyką są przede wszystkim wysokie grzywny pieniężne, zależne często
od wysokości dochodów osoby łamiącej
przepisy drogowe. Inne rozwiązanie zastosowano w takich krajach, jak Belgia,
Dania, Portugalia, Holandia czy Francja,
gdzie wprowadzono przepis uprawniający do czasowego odbierania prawa jazdy za znaczne przekroczenie prędkości.
W wielu z tych państw w ostatnim czasie nastąpiła widoczna poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego.
z dużym zainteresowaniem, w tym roku
postanowiliśmy kierowcom ułatwić korzystanie z informacji, które zawiera. Stąd
pomysł na aplikację „Autem za granicę”.
Aplikacja jest darmowa, a po ściągnięciu na telefon działa bez potrzeby łączenia
się z Internetem. Dostępna jest dla iPhone’ów, a także smartfonów z systemem
Android. Informacje podane są w przystępnej formie i dzielą się na dwie grupy.
W pierwszej zamieściliśmy ogólne wskazówki, które są pomocne podczas przygotowań do wyjazdu w dłuższą podróż.
Druga część to przejrzyste opisy poszczególnych krajów z uwzględnieniem takich
informacji, jak: obowiązujące prędkości,
dopuszczalny poziom alkoholu we krwi,
zasady związane z przewożeniem dzieci, wysokość kar i mandatów za przewinienia drogowe itd.
Przed okresem urlopowym uruchomiona
została specjalna aplikacja dla kierowców.
Jakie cele przyświecały Stowarzyszeniu
przy jej wprowadzaniu i jakie są jej najważniejsze funkcjonalności?
B.M.: Aplikacja „Autem za granicę”
to swego rodzaju aneks do projektu
Partnerstwa „Polski kierowca za granicą, czyli jak bezpiecznie podróżować po
Europie”. W 2013 r. opublikowaliśmy raport, w którym zebraliśmy najbardziej
nietypowe wymagania, a także przepisy
drogowe, które obowiązują w 40 krajach
europejskich. Ponieważ raport spotkał się
Jakie działania na rzecz poprawy BRD
zamierzacie podejmować w przyszłości?
B.M.: W dalszym ciągu będziemy prowadzić dialog z instytucjami państwowymi
odpowiedzialnymi za stan bezpieczeństwa
drogowego w Polsce, a także będziemy
podtrzymywać dyskusję o poprawie BRD
w sferze publicznej.
Już od czterech lat prowadzimy
Fundusz Małych Grantów, który pozwala
nam wspierać lokalne inicjatywy służące poprawie BRD. Jesteśmy bardzo zadowoleni z efektów programu i zamierzamy go kontynuować. Chcemy jeszcze
zwiększyć nacisk na kształtowanie właściwych postaw zarówno wśród kierowców,
jak i pieszych oraz budować ich świadomość w zakresie bezpiecznego poruszania się po drogach. Temu służyła kampania, którą rozpoczęliśmy w ubiegłym
roku, pokazująca, że jedną z najcięższych
kar spotykających sprawcę tragicznego
wypadku jest towarzyszące mu do końca
życia poczucie winy. W tym roku planujemy m.in. podjąć temat używania odblasków przez pieszych, czyli nowego przepisu, który obowiązuje od 1 września br.
Główne przyczyny wypadków drogowych w Polsce:
• pobocza, które nie wybaczają błędów uczestnikom ruchu drogowego;
• niewystarczająca ilość barier ochronnych na drogach;
• brak separacji pasów ruchu, który może powodować zagrożenie w postaci zderzenia czołowego;
• ograniczenia prędkości zarówno w terenie niezabudowanym jak i zabudowanym powyżej
poziomów zgodnych z międzynarodową dobrą praktyką;
• słabe egzekwowanie przestrzegania ograniczeń prędkości, co przyczynia się do zwiększenia
liczby kierowców rozwijających nadmierną prędkość;
• niski wskaźnik stosowania pasów bezpieczeństwa i fotelików dziecięcych;
• brak wydzielonych pasów do poruszania się pieszych i rowerzystów;
• r yzykowne zachowania kierowców, takie jak: jazda samochodem po spożyciu alkoholu
czy korzystanie z telefonu komórkowego w czasie jazdy;
• w ysoki średni wiek pojazdów i brak nowoczesnych systemów bezpieczeństwa w pojazdach.
Źródło: Raport Banku Światowego nr 78319
46
A.G.: No, właśnie, edukacja, edukacja
i jeszcze raz edukacja. Wciąż usilnie zabiegamy o prowadzenie szeroko pojętej
60000
60000
60000
51069
51069
50000 51069
50000
50000
49536
49536
48100
48100
49536
48100
46876
46876
49054
49054
49054
44196
44196
44196
46876
40000
40000
40000
38832
38832
38832
30000
30000
2005
2004 2005
2004
30000
2004 2005
2006
2006
2006
2007
2007
2007
2008
2008
2008
2009
2009
2009
40065
40065
40065
2010
2010
2010
37046
37046
37046
2011 2012
2012
2011
2011 2012
Skutki wypadków drogowych w latach 2004–2013 – ofiary śmiertelne
6000
6000
6000
5712
5712
5712
5000
5000
5000
5444
5444
5444
5243
5243
5243
5583
5583
5583
4572
4572
4572
4189
4189
4189
3907
3907
3907
2004 2005
2005
2004
2004 2005
2006
2006
2006
2007
2007
2007
2008
2008
2008
2009
2009
2009
2010
2010
2010
3571
3571
3571
3357
3357
3357
2011 2012
2012
2011
2011 2012
2013
2013
2013
Skutki
70000wypadków drogowych w latach 2004–2013 – ranni
70000
70000
60000
60000
60000
64661
64661
64661
63224
63224
61191
61191
63224
62097
62097
61191
62097
59123
59123
59123
56046
56046
56046
49501
49501
48952 49501
48952
45792
48952
45792
50000
50000
50000
40000
40000
2004 2005
2005
2004
40000
2004 2005
2006
2006
2006
2007
2007
2007
2013
2013
2013
5437
5437
5437
4000
4000
4000
3000
3000
3000
35847
35847
35847
2008
2008
2008
2009
2009
2009
2010
2010
2010
45792
44059
44059
44059
2011 2012
2012
2011
2011 2012
2013
2013
2013
Żródło: Wydział Ruchu Drogowego Biura Prewencji i Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji (dotyczy trzech wykresów).
edukacji komunikacyjnej, obejmującej zarówno najmłodszych, jak i najstarszych
użytkowników60000
dróg.
60000
Partnerstwo kładzie i będzie kładło
60000
w przyszłości nacisk na budowanie świadomości nieuchronności kary (często bowiem nie wysokość kary, a jej skuteczne
50000
egzekwowanie50000
decyduje o powodzeniu podejmowanych działań),
50000 a także na umacnianie w społeczeństwie przekonania, że
w przypadku poważnych przestępstw
drogowych wymiar
sprawiedliwości robi
40000
40000
możliwie wszystko, aby osądzić i ukarać
40000
ich sprawców. W opinii społecznej wymiar sprawiedliwości działa zbyt opieszale i mało skutecznie. Trudno się z tym
30000 przy tym zawinie zgodzić, rozumiejąc
30000
łości prawne nierzadko
30000 związane z analizowanymi zdarzeniami
6000 drogowymi.
6000
Nadal zamierzamy uczestniczyć
6000
w działaniach KRBRD związanych
z realizacją Narodowego Programu
Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Tak
5000
jak do tej pory5000
będziemy wspierać naszych partnerów
w rozbudowywaniu
5000
i realizowaniu programów prewencyjnych. Myślę tu o kampaniach społecznych
PZU, DEKRA, Banku BGŻ czy Tramwajów
4000
Warszawskich.4000
4000
Nie zabraknie
nas przy pracach legislacyjnych, mających doprowadzić
m.in. do zmiany systemu szkolenia kie3000
rowców, a także
dotyczących edukacji
3000
komunikacyjnej
oraz
3000 przepisów związanych z oznakowaniem i zagospoda70000
70000
rowaniem dróg.
70000
Przy udziale
przedstawicieli rządu,
parlamentu, samorządów, instytucji pozarządowych oraz środków masowego
przekazu w dalszym
60000ciągu zamierzamy
60000
poszerzać przestrzeń służącą do wymia60000
ny wiedzy i doświadczeń oraz prezentacji wyników podejmowanych działań.
Uważamy, że ważne jest przekonanie
50000
polityków, nie50000
tylko rządzących partii, iż
poprawa bezpieczeństwa
50000 ruchu drogowego oznacza lepszą ochronę zdrowia i życia większej liczby użytkowników dróg,
a także polepszenie
40000naszego wizerunku
40000
w Europie i na
świecie.
40000
■
47
Zdjęcia: Jacek Michiej, © JiSign/Fotolia.com
Porównanie liczby wypadków w latach 2004–2013
DROGI
Sonda
Bezpieczeństwo ruchu drogowego jest
kwestią niezwykle złożoną. Jest również
zależne od wielu czynników, poczynając od
stanu infrastruktury, pojazdów, a kończąc na
zachowaniach uczestników ruchu drogowego
– także tych niechronionych. Wraz z firmami
współpracującymi z naszą redakcją oraz
zrzeszonymi w Stowarzyszeniu Partnerstwo
dla Bezpieczeństwa postanowiliśmy
przeprowadzić specjalną sondę. Z niemałą
satysfakcją prezentujemy wyniki.
PYTANIA:
1. Co Państwa zdaniem ma największy wpływ na stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce
(stan infrastruktury, mentalność kierowców, nadmierna prędkość, stan techniczny pojazdów, mała
świadomość niestrzeżonych użytkowników dróg, zbyt liberalny system kar)? Proszę o wskazanie
jednej lub kilku odpowiedzi i uzasadnienie.
2. Jakie środki zaradcze należy przedsięwziąć, aby poprawić stan BRD w Polsce?
3. Jakie działania podejmuje Państwa firma/instytucja w tej kwestii? Jakie są efekty tych działań?
4. Jakie działania planujecie Państwo na przyszłość?
dr inż. RAFAŁ SOSNOWSKI, prezes zarządu
Stowarzyszenia Techniki Motoryzacyjnej (STM)
Na stan bezpieczeństwa mają wpływ: człowiek (kierowca, pieszy, rowerzysta), droga (jakość, oznakowanie, przepisy, natężenie ruchu, warunki atmosferyczne) i pojazd,
a szczególnie jego stan techniczny. Czynniki te wzajemnie na siebie oddziałują i pozostają w silnej zależności.
Dominujący wpływ na bezpieczeństwo ma człowiek,
gdyż wszelkie zdarzenia mają swój początek w jego decyzji i działaniu. Pozostałe czynniki mogą jedynie uczynić je wykonalnym lub nie. Działanie niewykonalne kończy się zazwyczaj kolizją lub wypadkiem.
Poprawa BRD wymaga skorelowanego i łącznego
oddziaływania na wszystkie te obszary. Jeśli zapomnimy o jednym z nich, całość nie będzie poprawnie funkcjonować.
Stowarzyszenie Techniki Motoryzacyjnej wskazuje
na pilną potrzebę poprawy stanu technicznego pojazdów. Wprawdzie rzadko bywa on bezpośrednią przyczyną wypadku drogowego, ale zawsze ma wpływ na jego
skutek. Dzięki właściwym warunkom prawnym i zaangażowaniu polskich przedsiębiorców system badań technicznych pojazdów osiągnął dobry, europejski poziom
48
już 10 lat temu. Od tego czasu nie dokonywano w nim
jednak koniecznych zmian, co spowodowało powstanie
różnych błędów i patologii. To jest tak jak z uprawami
rolnymi – niedoglądane, nienawożone marnieją. Trzeba
koniecznie uszczelnić działanie systemu, tak by wszystkie pojazdy poddawane były rzetelnym badaniom z użyciem dobrego sprzętu w przepisowym czasie. Potrzeba
jedynie kilka decyzji-zmian prawnych, które nie spowodują dodatkowych obciążeń, skutkować będą istotnym
wzrostem bezpieczeństwa ruchu drogowego, a jednocześnie zapewnią dodatkowe przychody zarówno budżetowi państwa, jak i przedsiębiorcom.
STM będzie niestrudzenie pracować nad skutecznym
systemem badań technicznych pojazdów służącym poprawie bezpieczeństwa, a szczególnie zmniejszeniu liczby wypadków. Doświadczenia innych krajów unijnych
wskazują, że stan techniczny pojazdów to czynnik, na
który państwo ma największy wpływ – poprzez poprawianie jakości i nadzór nad badaniami technicznymi.
Nasze działania będą koncentrowały się na tym, aby
badania techniczne skutkowały eliminowaniem z polskich dróg niesprawnych technicznie pojazdów zagrażających ludzkiemu życiu i zdrowiu.
MARIUSZ MANKIEWICZ,
wiceprezes DEKRA
Polska
W 2001 r. ponad 54 tys.
osób straciło życie na drogach Unii Europejskiej.
W ubiegłym roku liczba
ta zmalała prawie o połowę – do 28 tys. osób.
Również w Polsce obserwujemy znaczący spadek
liczby ofiar wypadków drogowych. W ubiegłym roku na naszych drogach zginęło prawie 3,4 tys. osób (w 2001 r. – 5,5 tys.).
Niestety ryzyko śmierci w wypadku drogowym
w Polsce jest nadal prawie dwukrotnie wyższe niż
w Europie.
W obszarze automotive DEKRA koncentruje się
na badaniach technicznych pojazdów oraz rzeczoznawstwie samochodowym. Wychodzimy bowiem
z założenia, iż jednym z głównych czynników mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego jest pojazd.
W czasie wypadków drogowych konstrukcja pojazdów ma znaczący wpływ na liczbę ofiar śmiertelnych wśród kierowców i pasażerów. Wprowadzenie
obowiązkowego wyposażenia nowo wyprodukowanych pojazdów w systemy bezpieczeństwa czynnego (ABS, ESP) oraz biernego (pasy bezpieczeństwa, poduszki gazowe) wpłynęło na zmniejszenie
się zakresu obrażeń odnoszonych przez kierowcę
i pasażerów.
Warto w tym miejscu podkreślić rolę pasów bezpieczeństwa, które nadal są podstawowym elementem ratującym życie kierowcy i pasażerów podczas
wypadku. Przeprowadzone przez DEKRA w 2012 r.
badanie wśród 200 tys. osób poruszających się samochodami osobowymi wykazało, że w terenie zabudowanym pasy zapięte miało tylko 96% osób.
Systemy wspierające kierowcę podczas jazdy (np.
asystent zmiany pasa, moduły wykrywania pieszych
i przeszkód, systemy automatycznie wyhamowujące pojazd) niewątpliwie przyczyniają się do eliminowania sytuacji potencjalnie niebezpiecznych.
Wpływ konstrukcji pojazdu na bezpieczeństwo
przedstawiają wyniki crash testu przeprowadzonego przez DEKRA, w którym czołowo zostały zderzone samochody marki VW Golf II i VW Golf IV jadące z prędkością 55 km/h. W konstrukcji starszej
(VW Golf II) podczas zderzenia zarówno kierowca,
jak i pasażer odnieśliby śmiertelne obrażenia, natomiast w nowocześniejszym aucie VW Golf serii IV
kierowca i pasażerowie wyszliby ze zderzenia z niewielkimi obrażeniami.
Na bezpieczeństwo ruchu drogowego oprócz
konstrukcji pojazdu wpływa jego stan techniczny. Z naszych badań wynika, iż prawdopodobieństwo wystąpienia usterki w pojeździe 9-letnim jest
6-krotnie wyższe niż w pojeździe 3-letnim. W tym
miejscu warto wspomnieć, iż średnia wieku pojazdu w Polsce to kilkanaście lat. To jednoznacznie
wskazuje, jak ważną rolę do odegrania mają stacje
kontroli pojazdów przeprowadzające badania techniczne, w wyniku których z ruchu wycofywane są
pojazdy niesprawne.
Z naszej analizy realnych kolizji wynika, iż
w przypadku co najmniej 8% wszystkich wypadków drogowych główną przyczyną był zły stan
techniczny, w tym usterki w układzie zawieszenia, hamulcowym i kierowniczym.
Na podstawie prowadzonych badań, prób zderzeniowych i symulacji wypadków drogowych, analiz
wypadków i statystyk corocznie opracowywane są
Raporty Bezpieczeństwa DEKRA, pozwalające służyć naszą wiedzą.
DE K R A P ol s k a a k t y w n ie w s piera pra c e
Parlamentarnego Zespołu ds. Bezpieczeństwa Ruchu
Drogowego, jak również „Dekady działań na rzecz
bezpieczeństwa ruchu drogowego”. Ponadto organizujemy coroczne sympozja i panele dyskusyjne, kampanie społeczne oraz akcje informacyjne,
np. „Mała czapka – duża widoczność”, „DEKRA
SafetyCheck”. W przyszłości działania te będą kontynuowane.
49
DROGI
KATARZYNA PISKORSKA,
prezes Fundacji
ZenDriving
Naszym zdaniem kluczowym dla BRD czynnikiem
jest postawa i mentalność
kierowcy. W Polsce temat
ten wciąż jest niedoceniany, aczkolwiek powoli zaczyna się zwracać uwagę
na skutki braku koncentracji kierowcy czy zmęczenia
za kierownicą. Wiemy już, że czynniki te upośledzają percepcję i czas reakcji w podobnym stopniu jak
substancje psychoaktywne i że mogą prowadzić do
podobnych tragedii.
W Stanach Zjednoczonych szacuje się, że aż 80%
zdarzeń drogowych jest wynikiem chwilowego rozproszenia uwagi – to problem będący przedmiotem społecznej debaty oraz licznych kampanii edukacyjnych.
Również w Polsce w listopadzie 2013 r. Partnerstwo
dla Bezpieczeństwa Drogowego zorganizowało konferencję pt. „Telefony, tablety: rozpraszanie kierowców –
nowe zagrożenie na drodze”. David Melton z Instytutu
Badawczego Global Safety Liberty International obalił wówczas kilka wygodnych dla kierowców mitów
dotyczących rozmawiania przez telefon podczas jazdy, m.in. powszechne przekonanie, że kierowca potrafi być wielozadaniowy. Rzecz w tym, że wielozadaniowość nie jest synonimem podzielności uwagi,
oznacza tylko szybkie przenoszenie uwagi z jednej
czynności na drugą. Zatem koncentrując się na rozmowie, kierowca może nie zauważyć poważnego zagrożenia na drodze. Podobnie jest z czytaniem i pisaniem SMS-ów. Według badań szansa spowodowania
wypadku drogowego rośnie wtedy aż 23-krotnie.
Oczywiście koncentracja zaburzana jest również
na inne sposoby – lubimy za kierownicą jeść, często
zapominamy się wyspać albo po prostu nasze myśli
podążają innym torem. Oddawanie się tym pozornie
niewinnym czynnościom podczas kierowania pojazdem także może być tragiczne w skutkach.
Postawa kierowcy to jednak nie tylko koncentracja,
ale również inne psychologiczne aspekty i uwarunkowania, które mogą prowadzić do niebezpiecznych
zachowań i rozładowywania napięcia w destruktywny sposób, chodzi np. o agresywne „pouczanie” innych uczestników ruchu, udowadnianie czegoś im
i samemu sobie etc. Właśnie takie zachowania nierzadko wiążą się z rozwijaniem nadmiernej prędkości.
50
Za podstawowy środek zaradczy uważamy dobrą i mądrą edukację – zarówno na etapie wczesnoszkolnym, jak i na każdym późniejszym etapie. Przede
wszystkim wierzymy w sens kształtowania odpowiedzialnych postaw wśród dzieci i młodzieży. Wierzymy
w instruktorów z misją, którzy szkolą świadomych
i przewidujących kierowców. Wierzymy także w to,
że dobre nawyki można wyrobić nawet u kierowców
z pewnym doświadczeniem. Dlatego tak ważne jest
wdrażanie dobrych praktyk w korporacjach: kompleksowe szkolenie pracowników czy wprowadzanie i egzekwowanie zakazów używania telefonów komórkowych w trakcie kierowania pojazdami służbowymi.
Jako Fundacja podejmujemy akcje edukacyjne
dotyczące przede wszystkim koncentracji – uczestniczymy w różnego rodzaju imprezach tematycznie związanych z BRD i rozmawiamy z kierowcami.
Prowadzimy także szkolenia i warsztaty, zarówno dla
osób indywidualnych, jak i dla firm. Dysponujemy
urządzeniem do biofeedbacku, które bada fizjologiczne reakcje kierowców. To narzędzie pomaga naszym psychologom ocenić umiejętność koncentracji
klienta oraz zindywidualizować podejście do niego.
Współpracujemy także ze szkołami oraz innymi organizacjami pozarządowymi o zbliżonych celach statutowych, z pomocą których systematycznie propagujemy nasze idee.
W przyszłości planujemy zwiększać skalę naszych
działań, nawiązywać współpracę z jak największą liczbą szkół i ODTJ-ów, aby docierać z naszą misją do jak
najszerszego grona przyszłych i obecnych kierowców.
PIOTR GLEN,
dyrektor ds.
zaangażowań
społecznych
w Grupie PZU
Oczywiście wszystkie wymienione czynniki (stan
infrastruktury, mentalność kierowców, nadmierna prędkość, stan techniczny pojazdów, mała
świadomość niestrzeżonych użytkowników dróg, zbyt liberalny system
kar) mają wpływ na stan bezpieczeństwa, ale myślę, że bardzo ważny wpływ, o czym zapominany,
mogą mieć pasażerowie. Ich rola jest nie do przecenienia!
Na podstawie badania opinii publicznej, przeprowadzonego w maju br. przez TNS Polska wśród
500 kierowców i 500 pasażerów w wieku 15 lat
i więcej, opracowaliśmy raport „Z bliskimi po drodze” na temat wpływu bliskich osób na zachowania
kierowców. Wyniki są bardzo interesujące. Okazało
się, że wpływ pasażera na zachowanie kierowcy
i tym samym na bezpieczeństwo jazdy jest bardzo
istotny. Zachowania pasażerów mogą zatem decydować zarówno o bezpiecznej, jak i zbyt ryzykownej jeździe. Należy zwrócić uwagę na bardzo dużą
odpowiedzialność, również prawną, spoczywającą
na współtowarzyszach podróży.
Bardzo ważnym środkiem zaradczym jest praca
u podstaw, mam tu na myśli wysoki poziom kształcenia kierowców. Obecnie przyszłego kierowcy nie
uczy się prawidłowo jeździć, nie uczy się właściwych zachowań na drodze, nie uczy się właściwego
reagowania na czyhające na niego niebezpieczeństwo, tylko uczy się tego, aby możliwie jak najszybciej zdobył prawo jazdy. Potem taki kierowca trafia na polskie ulice, do naszej rodzimej, drogowej
dżungli, i dopiero tam odkrywa, że tak naprawdę
niewiele potrafi. Uważam, że programy kursów na
prawo jazdy powinny być tak skonstruowane, aby
umożliwiały kształcenie kierowców w sposób kompleksowy. Powinny obejmować takie elementy jak:
praktyczne zajęcia na trasach szybkiego ruchu, jazdę w nocy, w deszczu, a także elementy psychologiczne, jak odporność na presję pasażerów czy
agresję na drodze.
Wszystkie auta z symbolem L powinny być wyposażone w urządzenia monitorujące postępy w na-
uce i pozwalające natychmiast wychwycić błędy.
Należałoby zadbać także o naukę jazdy w poślizgu
czy profesjonalnego udzielania pierwszej pomocy. To
jest ideał, do którego z całych sił powinniśmy dążyć.
Niedawno ruszyła kampania społeczna „Kochasz?
Powiedz STOP wariatom drogowym”, której inicjatorem jest Fundacja PZU. Celem naszych działań
jest poprawa bezpieczeństwa na polskich drogach.
Tym, co wyróżnia kampanię, jest jej pozytywny
przekaz. Nie będziemy straszyć ani pokazywać tragicznych konsekwencji niebezpiecznych zachowań
na drodze. Chcemy zmotywować kierowców oraz ich
bliskich do życzliwych i pozytywnych działań. Idea
kampanii bazuje na trosce o osoby, z którymi jesteśmy związani emocjonalnie. To właśnie najbliżsi mają duży wpływ na nasze postępowanie
i zachowania – również podczas prowadzenia samochodu. Hasłem „Kochasz? Powiedz STOP wariatom drogowym” chcemy zachęcić Polaków do
reagowania i wpływania na sposób jazdy ich bliskich, do zwracania uwagi na niebezpieczne zachowania kierowców. Dlatego tegoroczna odsłona
kampanii jest skierowana niemal do wszystkich –
rodzin, przyjaciół, partnerów czy dzieci kierowców.
To właśnie oni stanowią najbardziej wpływową
grupę, która może wymóc zmianę niewłaściwych
zachowań.
Idea kreatywna to niebieskie serce. Na jego awersie znajduje się przesłanie kampanii: „Kochasz?
Powiedz STOP wariatom drogowym!”. Rewersy się
różnią. Część serduszek zawiera gotowe hasła, np.:
„Szalejesz na drodze, śpisz na podłodze”, „Kocham,
jedź ostrożnie”. Na pozostałych tekst będzie można
wpisać samemu. Takim serduszkiem, czy to z gotowym hasłem, czy też z wymyślonym osobiście,
można obdarować bliską osobę i dopilnować, aby
znalazło się ono w widocznym miejscu w jej samochodzie. Naładowane miłością serce będzie nieustannie przypominać o zasadach bezpiecznej jazdy i skłaniać kierowcę do zmiany złych nawyków
związanych z prowadzeniem pojazdu. Wierzymy,
że miłość zwycięży! Cieszymy się niezwykle, że
w akcję włączyła się policja, której w tym miejscu
serdecznie dziękuję za zaangażowanie.
W kolejnych 2 latach będziemy tę akcję kontynuować. Dość krwi, brutalności i straszenia w kampaniach. To nie działa! To nie wpływa na poprawę
bezpieczeństwa. Stawiamy zdecydowanie na pozytywny przekaz i na tym chcemy się skupić przez
najbliższe lata
51
DROGI
KRYSTYNA JAGODA,
menedżer produktu
Geyer & Hosaja sp. z o.o.
Stan bezpieczeństwa na
polskich drogach w dużej
mierze wynika ze stanu infrastruktury drogowej oraz
kultury jazdy kierowców.
Oprócz podwyższenia wysokości kar za wykroczenia
drogowe jednym ze skuteczniejszych sposobów na zdyscyplinowanie kierowców jest wprowadzanie urządzeń ograniczających prędkość. Oczywiście muszą one
spełniać rygorystyczne wymogi stosownych norm.
Nasza firma jest największym producentem wyrobów gumowych w tej części Europy. Istotną część
produkcji stanowią wyroby BRD. Dział innowacji
stale realizuje nowe rozwiązania poprawiające bezpieczeństwo na drogach z udziałem naszych partnerów zachodnich.
Do niedawna najczęściej stosowanym rozwiązaniem były bardzo popularne tradycyjne liniowe
progi zwalniające. W chwili obecnej skuteczniejsze
52
okazują się skrzyżowania wyniesione ponad poziom
jezdni. Bardzo skuteczne są także tak zwane progi
wyspowe. Znajdują one zastosowanie w miejscach
szczególnie niebezpiecznych, na drogach użytkowanych przez komunikację miejską.
W okolicach szkół i przedszkoli proponujemy wyniesione przejścia dla pieszych. Rozwiązania proponowane przez Geyer-Hosaja wymuszają na kierowcach ograniczenie prędkości. Dużą popularnością
cieszą się także wysepki drogowe pozwalające poprawić organizację ruchu na niebezpiecznym odcinku drogi. Nasze elementy bezpieczeństwa drogowego wykonane są z gumy, są lżejsze niż betonowe
czy asfaltowe oraz łatwiejsze i szybsze w montażu.
Spełniają wszystkie wymagane normy, mają elementy odblaskowe. Bardzo istotną cechą jest to,
że nie powodują hałasu.
Konstrukcja progów pozwala na stopniowe redukowanie prędkości pojazdów.
Moim zdaniem, chcąc poprawić bezpieczeństwo, musimy edukować uczestników ruchu drogowego. Prowadzimy także spotkania z zarządcami
dróg, zapoznając ich ze skutecznymi, sprawdzonymi rozwiązaniami.
kowanie poziome, bariery należytej jakości, konstrukcje wsporcze do znaków drogowych, osłony
energochłonne i inne wyposażenie, które w razie
kolizji minimalizowałoby skutki błędów kierowców
i stanowiło dodatkową ochronę, a nie przeszkodę,
która zwiększa zniszczenie pojazdu i potęguje urazy użytkowników dróg.
Jeśli chodzi o środki zaradcze, należy zmienić
system szkolenia kierowców i równolegle prowadzić akcje edukacyjne wśród kierowców już posiadających prawo jazdy.
Należy inwestować w bezpieczną infrastrukturę drogową. Należy wymagać od zarządców dróg,
aby w postępowaniach przetargowych brali pod
uwagę koszty społeczne, jakie ponosimy w wyniku
wypadków drogowych, i porównali je z oszczędnościami, jakie możemy wypracować, projektując, budując i utrzymując bezpieczne drogi. Drogi, na których kierowca nie jest karany śmiercią lub ciężkim
kalectwem za popełniony błąd. Drogi, na których
oznakowanie poziome prowadzi kierowców i jest
spójne z oznakowaniem pionowym i nie ma rozpraszającego natłoku informacji. Nie musimy samodzielnie przecierać szlaków, wystarczy skorzystać
z doświadczeń najlepszych, czyli Skandynawów.
Sprawdzony na północy model, tj. „Wizja 0”, zadziała również u nas.
Staramy się uświadamiać zarządców dróg, że
również oni są odpowiedzialni za bezpieczeństwo
użytkowników dróg, które jest mierzalne, czyli wymierne. Przy podejmowaniu decyzji o zakupach określonych usług czy urządzeń poprawiających BRD zarządcy dróg powinni brać pod uwagę
nie tylko ich koszt, ale koszty rozłożone w czasie,
tzn. zarówno koszty utrzymania infrastruktury drogowej, jak i zmniejszania liczby poszkodowanych
z ciężkimi obrażeniami oraz liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych. Koszty te także są policzalne (robi to Bank Światowy i IBDiM) i obciążają całą gospodarkę.
W 2015 r. planujemy zorganizować Festiwal
Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Poza możliwością wymiany poglądów podczas paneli dyskusyjnych ich uczestnicy będą mieli też możliwość
zapoznania się z prezentacjami dotyczącymi najbardziej efektywnych rozwiązań poprawiających
BRD. W części poglądowej, na poligonie doświadczalnym, zaprezentowane zostaną nowoczesne urządzenia BRD oraz innowacyjne technologie zwiększające komfort korzystania z dróg.
53
Zdjęcia: Dekra, Fundacja ZenDriving, Geyer & Hosaja, Grupa PZU, Jacek Michiej, Stowarzyszenie Linia Życia
PIOTR CHOJNACKI,
prezes zarządu
Stowarzyszenia
Linia Życia
Wydaje się, że dwie przyc z y n y m aj ą k luc z ow y
wpływ na BRD: niska kultura jazdy i umiejętności
kierowców oraz stan infrastruktur y drogowej,
a szczególnie urządzeń
BRD i oznakowania dróg
(to ostatnie na drogach wojewódzkich, powiatowych i gminnych).
Niska kultura jazdy, słabe umiejętności kierowców, skłonność do przeceniania własnych możliwości to najczęstsze powody wypadków na naszych
drogach. Podczas jazdy kierowcy nagminnie nie
zachowują należytej odległości od poprzedzającego pojazdu, jeżdżą lewym lub środkowym pasem
(na drogach trzypasmowych). Na drogach bez separacji kierunków ruchu wyprzedzają na trzeciego.
Nie potrafiąc właściwie ocenić swoich umiejętności, jeżdżą zbyt szybko, zbyt ryzykownie.
Drugi element to brak bezpiecznej infrastruktury, czyli nowoczesnych urządzeń BRD, które mogą
zapobiegać wypadkom. Mam tu na myśli np. aktywne, widoczne w czasie deszczu, akustyczne ozna-
ZAPOWIEDZI
Smart
społeczeństwo
Pod hasłem „Metropolia Solidarności” w dniach 23–24 października br. w Centrum Konferencyjno-Kongresowym AmberExpo Międzynarodowych Targów Gdańskich odbędzie się III Kongres Smart
Metropolia. W tym roku koncentrować się on będzie przede wszystkim na zagadnieniach dotyczących
rozwoju inteligentnych metropolii oraz jakości życia ich mieszkańców.
H
asło podsumowujące ubiegłoroczną edycję kongresu – „smart metropolię tworzą smart obywatele” – zainspirowało jego organizatorów do tego,
aby w tym roku skupić się na społeczeństwie metropolii.
Jaka powinna być metropolia, żeby odpowiadała na
potrzeby swojego społeczeństwa, uwzględniając różne
grupy wiekowe? Jaki ma przyjąć model własnego rozwoju oraz koegzystencji z innymi metropoliami? Na te
i inne tematy w ciągu dwóch dni dyskutować będą samorządowcy, przedstawiciele sektora usług miejskich,
organizacji pozarządowych, planiści, urbaniści, projektanci, naukowcy oraz przedsiębiorcy oferujący rozwiązania nowych problemów wielkich miast i metropolii.
Emigranci – dobrodziejstwo czy problem? Jaka jest siła
i miejsce rodziny? Senior – aktywny czy bierny? Młodzi
– odnajdujący swoją szansę czy uciekający w alienację
lub emigrację? Czym jest tożsamość kulturowa? Bardziej
opłaca się współpraca czy konkurencja między metropoliami? Od rodzaju i jakości udzielonych na te pytania odpowiedzi zależy standard życia obecnie i w przyszłości.
Zainteresowani udziałem w dyskusji będą mieli do
wyboru aż 15 paneli tematycznych, podczas których
przywołane zostaną doświadczenia zarówno z Europy
Zachodniej, Wschodniej, jak i Stanów Zjednoczonych.
Prelegentami będą goście m.in. z Finlandii, Holandii,
Niemiec, Polski, USA i Wielkiej Brytanii.
Mieczysław Struk, marszałek województwa pomorskiego podczas
otwarcia Kongresu Smart Metropolia w 2013 roku
Obrady Kongresu
54
W tym samym miejscu i terminie odbędą się również:
jubileuszowa, 10. Edycja Targów Techniki Przemysłowej,
Nauki i Innowacji TECHNICON-INNOWACJE 2014 oraz
organizowane przez Stowarzyszenie „Pomorskie w Unii
Europejskiej” Pomorskie Dni Energii.
Program targów TECHNICON-INNOWACJE układany
jest z myślą o instytucjach otoczenia biznesu, inwestorach, parkach i inkubatorach technologicznych, innowacyjnych firmach technologicznych oraz szkołach wyżINFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2014
szych. Ubiegłoroczna edycja przyciągnęła ponad 4 tys.
odwiedzających.
Tegoroczną nowością jest Salon Nowoczesności
i Udo go d n ie ń d l a O s ób S t a r s z y c h , C hor y c h
i Niepełnosprawnych, nad którym patronat honorowy
objęła prezes Państwowego Funduszu Rehabilitacji Osób
Niepełnosprawnych (PFRON). Zmiany w strukturze demograficznej społeczeństw stawiają przed europejskimi
miastami szereg nowych wyzwań. Dla zapewnienia osobom starszym i niepełnosprawnym komfortowego życia
niezbędne jest wspólne działanie, pomysłowość, a także
aktywność środowisk naukowych i biznesu.
W ramach Salonu zostanie utworzona przestrzeń wystawiennicza, gdzie zaprezentowane zostaną wynalazki, projekty oraz innowacje wspierające funkcjonowanie
i poprawiające jakość życia osób chorych, starszych, niepełnosprawnych. Znajdzie się tam również stoisko informacyjne PFRON-u.
Na targach TECHNICON-INNOWACJE corocznie prezentowanych jest ponad 100 wynalazków, a kilkadziesiąt z nich poddanych jest ocenie w ramach konkursu
INNOWACJE. W ubiegłym roku Grand Prix przyznano
Instytutowi Fizyki Polskiej Akademii Nauk za opracowanie technologii warstw bakteriobójczych do zastosowań
w biologii i medycynie. Przyznano także nagrody specjalne,
w tym: Nagrodę Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego
za Innowacyjne i Naukowe Działania, Puchar Prezydenta
Miasta Gdańska, Nagrodę Marszałka Województwa
Pomorskiego, Puchar Rektora Politechniki Gdańskiej.
Najlepsze produkty prezentowane na targach oceniane
są w konkursie o Medal Mercurius Gedanensis. W 2013 r.
komisja konkursowa postanowiła przyznać go firmie
Smarttech za linię skanerów 3D SCAN3D UNIVERSE.
Spółka InnoBaltica zachęca do uczestnictwa w organizowanym podczas targów Forum Dialogu, którego tematem przewodnim będzie Społeczna Odpowiedzialność
Biznesu, wykorzystanie narzędzi i praktyk CSR do rozwijania współpracy pomiędzy nauką, biznesem i administracją. InnoBaltica zaprasza również do udziału w Konwencji
Liderów – części warsztatowej, której celem jest zidentyfikowanie możliwości zastosowania narzędzi CSR do
wzmocnienia współpracy nauki, biznesu i administracji.
Targi TECHNICON-INNOWACJE organizowane są
przy finansowym wsparciu dla sfery nauki Ministerstwa
Nauki i Szkolnictwa Wyższego.
www.technicontargi.pl
■
Więcej informacji o tegorocznej edycji Kongresu Smart Metropolia, w tym
opisy paneli dyskusyjnych, sylwetki prelegentów i szczegółowy program,
można znaleźć pod adresem: http://www.smartmetropolia.pl/
55
Zdjęcia: Międzynarodowe Targi Gdańskie
– Dziś nasze miasta stoją przed zupełnie nowymi wyzwaniami, których istnienia pokolenie naszych rodziców nawet nie podejrzewało – mówi prezydent Gdańska
Paweł Adamowicz. – Jak ludzi starszych zaktywizować
zawodowo, jak wykorzystać ich wiedzę i doświadczenie? Jak spowodować, by seniorka czy senior nie czuli się wykluczeni?
Jednocześnie z metropolią wiążą się także szanse dla
młodych. Nowe miejsca pracy, nowe możliwości. Bo przecież Gdańsk to także morze możliwości. Ale jak pogodzić
interesy młodych z interesami seniorów? Jak zbudować
solidarność międzypokoleniową? Taką prawdziwą, która
nie byłaby tylko w miarę zgrabnym frazesem?
Kongres Smart Metropolia organizowany jest już po
raz trzeci. Zaczyna na stałe wpisywać się w życie naszego
miasta i całego kraju – zauważa prezydent Adamowicz. –
Serdecznie zapraszam do udziału w tych ważkich dyskusjach.
Spotkanie w Gdańsku to również okazja do poszukiwania rozwiązań jednego z ważniejszych problemów,
przed którymi stoi cały współczesny świat, tj. zapewnienia ochrony środowisku. W ramach kongresu odbędzie się Re:Miasto, czyli dwudniowe targi oraz panele
dyskusyjne poświęcone analizie doświadczeń wynikających z rocznego funkcjonowania ustawy o utrzymaniu
czystości i porządku, problematyce recyklingu, spalarni odpadów czy funkcjonowania regionalnych instalacji
przekształcania odpadów komunalnych.
Dobór tematów nie jest przypadkowy. Wytyczając
kierunki swojego rozwoju, inteligentne metropolie skazane są na rozwiązywanie problemów towarzyszących
codziennemu życiu w ich granicach.
Patronat honorowy nad imprezą objęli: minister edukacji narodowej, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju,
Ministerstwo Pracy i Polityki Społecznej, Ministerstwo
Administracji i Cyfryzacji, marszałek województwa pomorskiego, wojewoda pomorski, Unia Metropolii Polskich
i Główny Urząd Statystyczny.
Już po raz drugi kongresowi towarzyszą targi recyklingu i ekologii Re:Miasto, których celem jest promowanie najciekawszych recyklingowych i ekologicznych
rozwiązań, produktów i idei.
www.remiasto.eu

Infrastruktura 7-8/20143.64 MB

Transkrypt

Podobne dokumenty

na szkolenie dla kadry zarządzającej