tutaj - OBIS

Dokument roboczy numer:
D 3.2
Identyfikacja kluczowych atrybutów
dla systemów rowerów publicznych
Zestaw:
WP3
Data przygotowania:
31.10.2010
Autor:
Tom Petersen, KTH
Edytor:
Tom Petersen, KTH
Koordynator projektu:
Janett Büttner
choice GmbH
Holzmarktstraße 6-9
D-10179 Berlin
Tel +49 (0)30 231491 250
E-mail: [email protected]
The sole responsibility for the content of this document lies with the authors. It does not necessarily reflect the opinion of the
European Communities. The European Commission is not responsible for any use that may be made of the information
contained therein.
Spis treści
1.
1.1
1.2
1.3
WPROWADZENIE ......................................................................... 6
Przegląd ogólny ........................................................................... 6
Cel raportu ................................................................................... 8
Podziękowania............................................................................. 8
2.
2.1
2.2
MOTYWY TWORZENIA BSS ........................................................ 10
Systemy o duŜej skali ................................................................ 11
Małe systemy ............................................................................. 12
3.
3.1
3.2
3.3
3.4
STUDIA PRZYPADKU.................................................................. 13
Wojna reklamowa w Rennes i ParyŜu. ....................................... 13
Ukryte stacje w Mödling ............................................................ 14
Złe rowery w Brukseli ................................................................ 15
Wnioski ...................................................................................... 16
4.
PLAN METODOLOGICZNY........................................................... 17
5.
5.1
KONCEPTUALNY MODEL WPŁYWÓW BSS .................................. 19
Trzy rodzaje wpływów ............................................................... 19
6.
6.1
6.2
WŁAŚCIWOŚCI EFEKTYWNYCH WSKAŹNIKÓW ......................... 24
Kryteria doboru wskaźników ..................................................... 24
Wskaźnik uogólniony ................................................................. 24
7.
PRZEJAWY I WSKAŹNIKI SUKCESU A CZYNNIKI SUKCESU PUNKT WIDZENIA INTERESARIUSZY ........................................ 26
Interesariusze, przejawy sukcesu a wskaźniki sukcesu. ............ 26
Grupy interesariuszy .................................................................. 27
Przejawy sukcesu ...................................................................... 27
Determinanty warunkujące osiągnięcie sukcesu ....................... 33
7.1
7.2
7.3
7.4
8.
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
8.7
KLUCZOWE ATRYBUTY I WSKAŹNIKI – ASPEKT
DŁUGOWIECZNOŚCI .................................................................. 35
“Przyjazność” miasta dla rowerów ............................................ 36
Bezpieczeństwo ......................................................................... 36
Model instytucjonalny i model finansowania ............................. 37
Dostępność dla uŜytkownika ..................................................... 38
Wygląd rowerów i stacji ............................................................ 39
Integracja systemu transportowego a technologie
informacyjne............................................................................. 40
Ruch redystrybucyjny ................................................................ 41
2
9.
9.1
9.2
9.3
OCENA ....................................................................................... 42
Ocena jakości funkcjonowania systemu rowerów publicznych . 42
Zmienne zaleŜne— wskaźniki sukcesu ....................................... 43
Wymiary oceny— zmienne wyjaśniające.................................... 43
10.
10.1
10.2
PORÓWNANIE MIAST ................................................................ 45
Wiek systemu ............................................................................ 45
Liczba wypoŜyczeń w stosunku do liczby ludności ..................... 46
11.
11.1
11.2
WNIOSKI ................................................................................... 48
Ocena związków przyczynowo-skutkowych .............................. 48
Preferowane konfiguracje systemu ........................................... 49
ANEKS I: MODELE INSTYTUCJONALNE ................................................. 51
ANEKS II: REZULTATY WARSZTATÓW ................................................. 55
11.3 Interesariusze ........................................................................... 55
11.4 Główne cele ............................................................................... 55
11.5 Determinanty sukcesu ............................................................... 58
11.6 Mierzalne wskaźniki i atrybuty .................................................. 60
ANEKS III: DIAGRAMY OCENY .............................................................. 62
3
Tablice
Tablica 1. Przejawy i wskaźniki sukcesu dla polityków.
28
Tablica 2. Przejawy i wskaźniki sukcesu dla operatorów.
29
Tablica 3. Przejawy i wskaźniki sukcesu dla uŜytkowników.
30
Tablica 4. Przykłady wskaźników rezultatów systemów rowerów publicznych
Interesariusze: P – politycy, O – operatorzy, U – uŜytkownicy.
31
Tablica 5. Przykłady wskaźników dla czynników warunkujących egzogeniczne
zmienne kontekstu. Dokładne zmierzenie tych wskaźników musi być
określone w sposób bardziej dokładny. Kolumna “Interesariusze”
wskazuje dla której funkcji celu wskaźnik jest najbardziej odpowiedni.
Interesariusze oznaczeni jak w Tablicy 4.
33
Tablica 6. Przykłady wskaźników dla czynników determinujących zmienne modelu
instytucjonalnego systemu BSS. Kolumna “Interesariusze” wskazuje dla
której funkcji celu wskaźnik jest najbardziej odpowiedni. Interesariusze
oznaczeni jak w Tablicy 4.
34
Tablica 7. Przykłady wskaźników dla czynników determinujących zmienne modelu
fizycznego systemu BSS. Kolumna “Interesariusze” wskazuje dla której
funkcji celu wskaźnik jest najbardziej odpowiedni. Interesariusze
oznaczeni jak w Tablicy 4.
34
Tablica 8. Kategorie kluczowych atrybutów systemu rowerów publicznych.
35
Tablica 9. Kompletna klasyfikacja systemów rowerów publicznych analizowanych
w ramach projektu OBIS według kryterium własności i organizacji.
Systemy oznaczone gwiazdką (*) zostały zamknięte.
54
4
Rysunki
Rysunek 1. Plan metodologiczny znajdywania kluczowych atrybutów (cech)
systemów rowerów publicznych (BSS).
17
Rysunek 2. Model konceptualny czynników wpływających na odniesienie sukcesu
przez system rowerów publicznych (BSS). Kontekst konkretnego
miasta jest wzięty pod uwagę; jedynie atrybuty “wyglądu”
na niŜszym poziomie podlegają zmianom (to jest endogeniczne
w kontekście konkretnego miasta). PPP – partnerstwo publicznoprywatne.
22
Rysunek 3. Przegląd ogólny niektórych wskaźników interesu – zarówno dla
czynników rezultatu i czynników warunkujących – dla róŜnych grup
interesariuszy.
32
Rysunek 4. Liczba systemów BSS w danym wieku na koniec 2008 roku i półtora
roku później.
45
Rysunek 5. Modele rozwiązań instytucjonalnych systemów rowerów publicznych,
analizowanych w ramach projektu OBIS, z przykładami
53
5
1. Wprowadzenie
1.1 Przegląd ogólny
Celem WP 3 projektu OBIS jest określenie podstawowych warunków determinujących sukces systemów rowerów publicznych w miastach europejskich.
W ramach projektu OBIS WP 2 dane zbierane były w 53 systemach, spośród których 3 juŜ zostały zamknięte i zastąpione innymi, a 3 miały charakter pilotaŜowy
(Kraków i Goeteborg/Lundby).
Podczas realizacji projektu dyskutowano na temat róŜnych przyczyn leŜących
u podstaw sukcesu i odkryto, Ŝe róŜne grupy interesariuszy mają róŜne interesy.
WyróŜniono trzy róŜne grupy interesariuszy, mające częściowo inne cele: politycy,
operatorzy systemów i uŜytkownicy. PoniewaŜ projekt OBIS ma udzielić odpowiedzi na pytania formułowane przez róŜne grupy interesariuszy, kaŜdą z grup potraktowaliśmy oddzielnie – ich cele, istotne wskaźniki i czynniki sukcesu opisaliśmy
w rozdziale 6.
Czwartą grupą interesariuszy, o której warto wspomnieć są dostawcy
róŜnego
rodzaju technologii takich jak łączność bezprzewodowa (wireless) i NFC (typu near-field), inteligentnych rozwiązań dla transportu, mikro-płatności, bardzo trwałych
rowerów, rowerów ze wspomaganiem elektrycznym itd. W ramach niniejszego
projektu nie zajmowaliśmy się nimi szczegółowo.
Aby właściwie ocenić czynniki determinujące sukces, konieczne jest równieŜ zbadanie przypadków, w których systemy odniosły poraŜkę i znalezienie jej przyczyny.
W ramach OBIS, jedynie trzy systemy zostały zamknięte w trakcie trwania projektu: Bruksela w Belgii, Rennes we Francji oraz Mödling w Austrii. Wszystkie one
zostały jednak zastąpione innymi systemami prowadzonymi przez tych samych
bądź innych operatorów. Dlatego teŜ tym przypadkom przyjrzymy się dokładniej
w rozdziale 2. W 8 przykładowych lokalizacjach w WP 4 pokazujemy więcej przykładów czynników wzmacniających i przeszkadzających (nazwanych wspólnie
„czynnikami optymalizującymi”).
Dla “warunków odniesienia sukcesu” w ramach projektu uŜywano zamiennie określeń “czynnik”, „determinanta”, “wyznacznik”, “atrybut”, “charakterystyka”. Z tego
teŜ powodu warto wyjaśnić do czego odnoszą się powyŜsze terminy.
Przez “warunki”, “determinanty” i “wyznaczniki” rozumiemy szerszy zestaw właściwości dotyczących nie tylko samego systemu rowerów publicznych (BSS – Bike
Sharing System), ale równieŜ kontekst miasta/regionu, kontekst polityczny, związany z klimatem, topografię itp. Przez „atrybuty” i „charakterystykę” (jeśli występują bez Ŝadnych dodatków takich jak np. „atrybuty miasta”) rozumiemy właściwości samego systemu rowerów publicznych: głównie rozwiązania fizyczne (rowe-
6
Wprowadzenie
ry, stacje) i instytucjonalne (model finansowania) (zobacz model konceptualny
czynników wpływających na sukces systemów BSS na Rysunku 2, strona 21).
Dlatego teŜ dzielimy “warunki odniesienia sukcesu” na czynniki egzogeniczne –
odnoszące się do kontekstu konkretnego miasta lub regionu oraz czynniki endogeniczne – odnoszące się do samych systemów, w związku z kontekstem
miasta/regionu.
Czasami bardzo trudno jest oddzielić czynniki determinujące od wskaźników rezultatu. W wielu przypadkach łączą się one ze sobą, co staje się oczywiste w rozdziale 7. Na przykład to co jest wskaźnikiem sukcesu dla jednego interesariusza dla
innego moŜe być wskaźnikiem czynnika determinującego itp.
Dla oceny funkcjonowania konkretnego systemu BSS nie powinno to stanowić
istotnego problemu – w tym przypadku najwaŜniejsze są wskaźniki rezultatu, ale
dla rozpoznania istotnych wyznaczników moŜe to być istotnym wyzwaniem. Przed
podjęciem wysiłku mającego prowadzić do optymalizacji polegającego na wprowadzaniu róŜnych „zmiennych” trzeba jasno określić cel.
Dlatego teŜ zanim nastąpi próba rozpoznania najistotniejszych wyznaczników tak
waŜne jest jasne określenie celów i wskaźników ich osiągnięcia. Jak wspomniano
juŜ wyŜej, cele te będą róŜne dla róŜnych interesariuszy, więc pierwszą rzeczą
przed wprowadzeniem systemu BSS powinno być określenie głównego interesariusza(y).
Aby rozpoznać przejawy sukcesu i kluczowe atrybuty a takŜe wskaźniki sukcesu
i kluczowe atrybuty w dniach 24-25 września 2009 zorganizowano w Sztokholmie
warsztaty (deliverable D 3.1). Ich efekty podsumowane są w rozdziale 7. Udało się
wówczas opracować równieŜ plan metodologiczny. Pełne rezultaty tych warsztatów zaprezentowane są w Aneksie II: Rezultaty Warsztatów.
W rozdziale 8, prezentujemy listę kluczowych atrybutów z punktu widzenia długowieczności systemu BSS, zakładając Ŝe przetrwanie systemu BSS leŜy w interesie
wszystkich interesariuszy. Im więcej celów pojedynczego interesariusza zostaje
zaspokojonych oraz im więcej interesariuszy jest zadowolonych, tym szansa funkcjonowania systemu BSS w długim okresie będzie większa.
Podstawową róŜnicą między rozdziałem 7 i rozdziałem 8 jest to, iŜ w rozdziale
7 podkreślamy przejawy sukcesu róŜnych interesariuszy i czynniki determinujące
w odniesieniu do rezultatów warsztatów D 3.1., podczas gdy w rozdziale 8 nacisk
połoŜony jest na kluczowe atrybuty systemów BSS. W obu rozdziałach sugerujemy
wybranie wskaźników mierzących sukces i atrybuty. Dokładne wskaźniki wybrane
dla konkretnej sytuacji zaleŜą od interesariusza i celów jakie ma spełnić system
BSS.
Biorąc pod uwagę dostępne analizy istniejących systemów, dostrzec moŜna brak
obserwacji prowadzonych z myślą o prowadzeniu analiz statystycznych oraz problem z wyborem i endogeniczności (patrz punkt 9.1). Dlatego teŜ analiza danych
7
Wprowadzenie
musi zostać uzupełniona oceną jakościową dokonaną przez partnerów OBIS,
zwłaszcza dotyczącą niepowodzenia niektórych systemów (rozdział 2).
Długoterminowym rozwiązaniem na przyszłość wyŜej wspomnianego problemu
z danymi jest
o Zwrócenie większej uwagi na definicje i zbieranie ustandaryzowanych
danych,
o Skupienie się na wskaźnikach uszeregowanych wg waŜności,
o Zbieranie danych na temat systemów, które nie odniosły sukcesu
o Kontynuacja systemów BSS objętych analizą w ramach projektu OBIS
w przyszłych projektach.
Preferowana konfiguracja systemu z punktu widzenia mierników sukcesu oraz
schemat oceny podsumowany jest w części końcowej 11.2, zaleŜy ona jednak
od celów, ambicji i moŜliwości finansowych na szczeblu politycznym oraz innych
interesariuszy.
1.2 Cel raportu
Podstawowym celem raportu jest stworzenie katalogu atrybutów systemów rowerów publicznych (BSS), odpowiednich dla jego wprowadzenia i odniesienia sukcesu. Chcemy więc ustalić, które atrybuty najbardziej prawdopodobnie prowadzą
do sukcesu. UŜywamy róŜnych przejawów sukcesu, ale w przypadku systemów
BSS bierzemy pod uwagę czas działania systemu. Niestety taka definicja sukcesu
nie moŜe być uŜyta do oceny istniejących systemów z uwagi na ograniczony czas
obserwacji. Dlatego teŜ uŜywamy heurystycznej oceny istotnych atrybutów
i innych wyznaczników, opartych na zaobserwowanych niepowodzeniach
i przeszkodach w WP 2 i WP 4.
Schemat oceny przedstawiony jest w rozdziałach 8, i składa się z kilku atrybutów
priorytetowych i zmiennych rezultatu oraz sugerowanych wskaźników, które powinny zostać obliczone, a w niektórych przypadkach zalecenia odnośnie mierzenia
wprowadzanych danych.
Kolejnym celem raportu jest wykorzystanie danych z WP 2 do porównania sytuacji
w róŜnych
miastach. Przykłady takie
znajdują się
w
rozdziale)
i Aneksie III (strona 62).
1.3 Podziękowania
Studia przypadku w rozdziale 2—z Rennes/ParyŜa w sekcji 3.1 oraz z Brukseli
w sekcji 3.3—pochodzą od Oliviera Richarda, CETE Lyon, przypadek Mödling
w sekcji 3.2 oparte są na opisach sporządzonych przez Alberto Castro Fernandeza,
8
Wprowadzenie
tak jak i dokumenty robocze TUW, w D 2.4 i WP 4, oprócz wniosku,
Ŝe finansowanie było głównym powodem zamknięcia, który pochodzi ode mnie.
Dziękuję równieŜ Vivian (Qian) Wang, z KTH, za opracowanie diagramów
w Aneks III: .
9
2. Motywy tworzenia BSS
Motywy, które leŜą u podstaw promowania systemów rowerów publicznych róŜnią
się w zaleŜności od miasta. Wiele miast ma na celu ogólną promocję jazdy
na rowerze, albo kształtowanie swojego wizerunku jako miasta przyjaznego
środowisku. Te miasta będą miały najprawdopodobniej duŜy wpływ na wybór
środków transportu przez ich mieszkańców, dzięki dysponowaniu większymi zasobami.
W niektórych miastach istotnym motywem jest redukcja bezrobocia. W tych
miastach wykorzystuje się stare rowery, wypoŜycza się je, tworząc miejsca pracy
na przykład dla młodych ludzi. System jest wówczas finansowany przez krajowe
programy zwalczania bezrobocia, więc budŜet samorządu nie jest uszczuplony,
ale budŜet publiczny jako całość – tak (np. Örebro).
Inicjatywy “oddolne” : W innych miastach miasto jako takie nie jest bezpośrednio zaangaŜowane, ale inicjatywa ma charakter oddolny. W tych przypadkach
niezaleŜne organizacje ekologiczne, prywatne stowarzyszenia albo “społeczni
przedsiębiorcy” tworzą organizację niskim kosztem wykorzystując innowacyjne
rozwiązania techniczne, we współpracy z władzami miasta lub bez ich udziału.
Obecnie stworzenie prostego serwisu telefonii komórkowej i bazy danych uŜytkowników nawet dla początkującego programatora nie jest niczym trudnym.
Dostępne są nawet gotowe, komercyjne serwisy tego typu.
Motyw moŜe być równieŜ ukierunkowany na turystykę. Znane są przykłady
systemów skoncentrowanych wokół terenów rekreacyjnych, jakim są na przykład
jeziora (np. w Austrii).
Niektóre miasta posiadające dobrą infrastrukturę i połoŜone w niewielkiej odległości od siebie łączą swoje siły i tworzą regionalne systemy rowerów publicznych
(dzieje się tak np. w Hiszpanii). Niektóre kraje stworzyły albo zamierzają stworzyć
zintegrowane systemy krajowe (Czechy, Niemcy, Holandia, Szwajcaria). Niektóre
z tych systemów obejmują równieŜ systemy car sharing (Włochy, Niemcy,
ParyŜ).
Poza firmami czysto reklamowymi, oferującymi “wystrój ulic” w zamian za udostępnienie miejsca pod powierzchnie reklamowe w mieście, istnieje obecnie kilka
komercyjnych przedsiębiorstw transportowych oferujących mniej lub bardziej
ustandaryzowane systemy rowerów publicznych dla miast: DB Rent (Call a Bike),
nextbike, Veolia (Oybike/Veloway) i Comunicare (Bicincittá). Niektóre z tych firm
(zwłaszcza DB Rent) zaangaŜowane są w rozwój techniczny stacji, integrację
systemu z transportem publicznym i wprowadzenie rowerów wspomaganych elektrycznie.1
1
Posiadają on róŜne nazwy: e-rower; rowery wspomagane napędem (power assisted bicycles Wielka Brytania); pedassist; we Francji: vae (vélo à l’assistance électrique). W terminologii UE,
10
Motywy tworzenia BSS
2.1 Systemy o duŜej skali
DuŜe systemy, mające poparcie władz lokalnych, mają największe moŜliwości
stworzenia odpowiednich proporcji między zaangaŜowaniem prywatnym a publicznym i utrzymania się na dłuŜszą metę jako partnerstwo publiczno-prywatne
(PPP). Zazwyczaj miasto ogłasza najpierw przetarg, w którym określa jego warunki.
W przetargu miasto powinno określić standardy wykonania (wydajności)
na przykład dla celów monitorowania, zbierania danych, programów mierzenia
i raportowania, badania satysfakcji konsumentów itp. Im więcej celów systemu
BSS jest wprost wyraŜonych przez miasto, tym większa szansa, Ŝe stworzony system będzie je spełniał.
JeŜeli PPP między miastem a operatorem systemu jest gorzej uregulowane,
wówczas istnieje ryzyko, Ŝe operator po podpisaniu umowy w mniejszym stopniu
będzie zajmował się wydajnością systemu i poziomem obsługi klienta, a bardziej
interesować się będzie zwiększeniem zysku albo zapobiegnięciu stracie (zagroŜenia
etyczne a problem relacji pryncypał- agent - moral hazard and the principal-agent
problem; por. DeMaio 2).
Zarówno w ParyŜu jak i w Sztokholmie, juŜ po uruchomieniu systemu, konieczne
było zawarcie dodatkowych porozumień, aby zrekompensować operatorowi straty
poniesione np. z powodu wandalizmu albo wydłuŜonych godzin funkcjonowania
systemu. Pokazuje to trudność w przewidywaniu wszystkich skutków funkcjonowania systemu i jego interakcji z ludźmi. W ParyŜu umowa dotycząca reklam jest
zawierana oddzielnie od umowy na system rowerów publicznych, co powinno być
rozwiązaniem lepszym z socjoekonomicznego punktu widzenia. W Sztokholmie
początkowo umowa przewidywała, Ŝe miasto nie będzie ponosić Ŝadnych kosztów,
obecnie finansuje system w szerszym zakresie w czasie “otwartych nocy”.
To stałe rozwijanie się, poprawki i negocjacje w sposób naturalny prowadziły
do większej róŜnorodności modeli, z których kaŜdy jest mniej lub bardziej specyficzny dla kaŜdego miasta.
Podstawowym wyborem dla miast jest odpowiedź na pytanie czy system powinien
być finansowany ze środków publicznych, co umoŜliwia pełną nad nim kontrolę
czy teŜ dopuścić więcej reklam, pozostawiając większą odpowiedzialność
na barkach prywatnych firm. Najbardziej znanym przykładem tego pierwszego
rozwiązania jest Barcelona, ale powszechniej stosuje się dopuszczenie większej
ilości reklam (czasem w połączeniu z dodatkowym finansowaniem ze środków
publicznych), tak jak w ParyŜu czy Sztokholmie. W takim przypadku operator
oficjalna nazwa to EPAC, co jest skrótem od słów Electrically Pedal Assisted Cycle (Rowery z pedałami wspomaganymi elektrycznie).
2
DeMaio, Paul. 2009. Problem moralnego hazardu (The Problem of Moral Hazard).
Kwiecień 27. http://bike-sharing.blogspot.com/2009/04/problem-of-moral-hazard.html
11
Motywy tworzenia BSS
dostaje wyłączne, ale czasowo ograniczone prawo do zapewnienia funkcjonowania
systemu w umowie koncesyjnej.
W niektórych krajach, takich jak Austria, Niemcy czy Hiszpania, rządy krajowe
(centralne albo federalne) oferują, albo oferowały dotacje na rozpoczęcie działania systemu miastom, które zdecydowały się na ich wprowadzenie. JeŜeli
nie szły one w parze z wymaganiem spełniania minimalnych standardów, takich
jak np. infrastruktura rowerowa (“przyjazność” miasta dla rowerów), mogły mieć
fatalny długofalowy wpływ, poniewaŜ jest niewielka szansa na poprawienie czy
ponowne wdroŜenie systemu, którego wprowadzenie zakończyło się niepowodzeniem. Efektem jest rozczarowanie i praktyczne unicestwienie systemu.
PoniewaŜ zmiana zwyczajów transportowych jest procesem powolnym,
we wszystkich systemach BSS konieczne jest długofalowe wsparcie i zaangaŜowanie władz po to, aby utrwalić w świadomości ludzi istnienie alternatywnego środka
transportu, na którym moŜna polegać. Dlatego teŜ dotacje nie powinny być
rozdawane bezwarunkowo, ale połączone z wymaganiem standardów wykonania
i systemem monitorowania i pomiaru. Wymaganiem minimalnym jest istnienie
planu wdroŜenia bezpiecznej infrastruktury rowerowej.
2.2 Małe systemy
Małe systemy mogą być finansowo stabilne dopóty, dopóki koszty ich funkcjonowania są niewielkie, ich skala pozostaje niewielka i nie potrzeba wielkich inwestycji; przykładami tego są np. inicjatywa Greenstreet w Goeteborgu oraz Chemnitzer
Stadtfahrrad. JednakŜe jest mało prawdopodobne, aby systemy tego rodzaju miały znaczący wpływ na zachowania komunikacyjne mieszkańców, chociaŜ stanowią
“malowniczy” wkład w ekologiczny profil miasta i jako usługa dla turystów.
Nie moŜna jednak lekcewaŜyć tych małych systemów tworzonych oddolnie
i prywatnych inicjatyw powstałych jako wyraz frustracji związanej z brakiem
decyzji władz, bo stanowią one inspirację dla innych mieszkańców, Ŝe moŜliwe jest
“zrobienie czegoś” na własną rękę. SłuŜą one jako „podwórka” albo „piaskownice”
dla systemów pilotaŜowych i dają przykład rządzącym. JeŜeli odnoszą sukces
i są doceniane przez uŜytkowników, mogą stanowić źródło inspiracji dla władz
miasta do wprowadzenia duŜych systemów i tworzenia bardziej “przyjaznego
dla rowerów” środowiska miejskiego.
12
3. Studia przypadku
3.1 Wojna reklamowa w Rennes i ParyŜu.
“Vélo à la Carte” w Rennes był najstarszym systemem trzeciej generacji, którego
operatorem był Clear Channel; rozpoczął działalność w 1998 a zakończył w 2009.
W 1997 roku podczas przetargu na “wystrój ulicy” (głównie wiaty przystankowe)
oraz powierzchnie reklamowe w mieście Rennes, firma reklamowa Clear Channel
dodała do swojej oferty propozycję nowego systemu rowerów publicznych
(w zamian za zmniejszenie opłaty wnoszonej do miejskiej kasy za powierzchnie
reklamowe). Firma JCDecaux równieŜ startowała w tym przetargu. Wybrano
jednak ofertę firmy Clear Channel, głównie z powodu oferty systemu rowerów
publicznych.
Tym samym system "Vélo à la Carte" rozpoczął działalność w 1998 z 200 rowerami i 25 stacjami. Był to pierwszy system trzeciej generacji, zastosowano do niego
nowocześniejszą niŜ w starych systemach technologię (karty chipowe, elektroniczne stacje, centralny komputer). Korzystanie z systemu było bezpłatne, a jednorazowe wypoŜyczenie nie mogło trwać dłuŜej niŜ dwie godziny, jedynie mieszkańcy
mogli korzystać z systemu. Na początku rozprowadzono wśród mieszkańców miasta i studentów 2000 kart. Był to relatywnie mały system i nie odniósł takiego
sukcesu czy rozgłosu medialnego jak większe systemy, które powstały później
(Vélo’V w Lyonie w 2005 oraz Vélib w ParyŜu w 2007), ale nie była to równieŜ
poraŜka: przeciętnie podczas trwania systemu notowano około 265 wypoŜyczeń
dziennie i 1,3 wypoŜyczenia dziennie na rower. W momencie jego zamknięcia miał
około 4600 zarejestrowanych uŜytkowników.
System "Vélo à la Carte" mógł odnieść większy sukces, jednak de facto stał się
ofiarą “wojny reklamowej” pomiędzy firmami Clear Channel i JCDecaux. W 1998
JCDecaux był hegemonem na francuskim rynku reklamowym, a Rennes było jego
pierwszą poraŜką w duŜym i średniej wielkości mieście we Francji. Po dokonaniu
wyboru przez miasto Clear Channel złoŜył przeciwko Decaux pozew sądowy zarzucając mu nieuczciwą konkurencję, a Decaux złoŜył pozew przeciwko Clear Channel
i miastu Rennes dotyczący nowego systemu BSS. Decaux okazało się później
winne nieuczciwej konkurencji, ale waŜniejsze dla nas jest to, Ŝe wygrało spór
przeciwko miastu. Trybunał orzekł, Ŝe Rennes nie miało prawa przyjąć oferty Clear
Channel dotyczącej systemu BSS, poniewaŜ nie było o nim mowy w oryginalnej
dokumentacji przetargowej.
Ostatecznie JCDecaux odpuścił sobie rynek Rennes, a Rennes zachowało Clear
Channel i "Vélo à la Carte", ale umowa była prawnie martwa, zwłaszcza w zakresie
samego "Vélo à la Carte", który był podstawą wyroku trybunału. Taka sytuacja
spowodowała, Ŝe miasto nie podpisało dodatkowych umów z operatorem, które
13
Studia przypadku
wprowadziłyby stosowne zmiany w systemie, tak by mógł on przetrwać.
Ta skomplikowana historia jest prawdopodobnie powodem ograniczonego sukcesu
systemu, ale zdecydowanie nie moŜna tego uznać za poraŜkę pod względem
technicznym czy komercyjnym.
Z upływem dziesięciu lat trwania umowy, Rennes ogłosiło przetarg, ale tym razem
oddzielono kontrakt reklamowy od kontraktu dotyczącego systemu BSS. Przetarg
wygrał Keolis —francuska firma transportowa— wraz z firmą Effia, która dostarcza
sprzęt. Keolis jest operatorem systemu transportu publicznego. MoŜna powiedzieć,
Ŝe Rennes wyciągnęło wnioski z poprzedniego doświadczenia i z doświadczeń
innych miast: nowy system jest duŜo większy (900 rowerów i 82 stacje), kontrakt
jest oddzielony od kontraktu reklamowego, a nowy system jest lepiej zintegrowany z systemem transportu publicznego.
Nowy system, Vélo Star, postawił sobie za cel osiągnięcie 2–3 wypoŜyczeń
na kaŜdy rower dziennie, co przy 900 rowerach będzie oznaczać 7–10 (razy)
więcej wypoŜyczeń dziennie w porównaniu do starego systemu. Ostatnie dostępne
dane to 1,25 wypoŜyczeń na rower dziennie (styczeń 2010).
Trwająca od 1998 wojna reklamowa pomiędzy JCDecaux a Clear Channel znalazła
nowe “pole bitwy” w ParyŜu w 2007. Na początku wygrał system Vélib który został
rozszerzony: pierwsza oferta Decaux obejmowała 7500 rowerów, ale Clear
Channel zwycięŜył oferując 14.000 rowerów. Decaux udało się jednak podwaŜyć
kontrakt (z prawnych względów) i ostatecznie zwycięŜył z ofertą 20.000 rowerów.
Wydarzenia te były szkodliwe dla systemu Vélib, poniewaŜ trybunał ograniczył
ekspansję systemu na przedmieścia, o co wnioskował Clear Channel.
3.2 Ukryte stacje w Mödling
W Mödling, w Austrii zakończył działalność zorientowany na turystów system
Freiradl. Powodem była jego niska popularność (niski wskaźnik wykorzystania)
oraz prawdopodobnie kłopoty finansowe. Korzystanie z systemu było bezpłatne,
a do obsługi wykorzystywano drogą siłę roboczą. Dodatkowymi czynnikami
był wysoki wskaźnik posiadania rowerów i niska świadomość spowodowana małą
gęstością sieci stacji, które były ukryte w pomieszczeniach zamkniętych (mimo,
Ŝe rozlokowano je równieŜ w 65 sąsiadujących miejscowościach).
W marcu 2003, władze Dolnej Austrii powołały do Ŝycia Sojusz Klimatyczny Dolnej
Austrii3 w celu zorganizowania bezpłatnego systemu rowerów publicznych: Freiradl
(wcześniej nazywany Zweirad-Freirad). Projekt zaczął działalność w dwóch gminach i w 2009 obejmował juŜ 65 gmin, oferując 670 rowerów.
W Mödling, Freiradl wprowadzono w kwietniu 2004. W Mödling, podobnie
jak w innych miastach sieci Freiradl, powstała tylko jedna stacja, w magazynie
3
Sojusz Klimatyczny jest europejską siecią władz lokalnych powołanym do ochrony światowego
klimatu. Miasta i gminy uczestniczące dąŜą do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych na ich
własnym podwórku. www.klimabuendnis.org/home.html?&L=0
14
Studia przypadku
urzędu miasta. WypoŜyczanie odbywało się “ręcznie”, przez co czas trwania wypoŜyczenia był ograniczony. Usługa była bezpłatna, a maksymalny czas korzystania
ograniczony był do 7 dni.
Sojusz Klimatyczny zarządzał organizacją projektu do lutego 2009. Od tej daty
projekt przejęło “die umweltberatung”, stowarzyszenie zajmujące się doradztwem
ekologicznym. Projekt Freiradl zakończył się z końcem 2009 roku. Na koniec 2008
roku zarejestrowano 11.000 wypoŜyczeń 686 zarejestrowanym uŜytkownikom,
spośród których 219 dokonało rejestracji w 2008.
17 kwietnia 2009 rozpoczął działalność nowy program pilotaŜowy pod nazwą
Leihradl- Nextbike, zarządzany równieŜ przez “die umweltberatung”. Wystartował
w małej aglomeracji złoŜonej z 7 miast Dolnej Austrii w pobliŜu Wiednia. Składał
się z 32 w pełni widocznych stacji i 180 rowerów. Opłata za wypoŜyczenie roweru
w systemie Leihradl-Nextbike wynosi 1€ za jedną godzinę wypoŜyczenia
i 5€ za dobę.
W grudniu 2009, Leihradl-Nextbike przerwał działalność na zimę. W ciągu pierwszych pięciu miesięcy w systemie zarejestrowało się 400 osób, które dokonały
około 930 wypoŜyczeń (około 6 wypoŜyczeń dziennie, w porównaniu z 8 wypoŜyczeniami dziennie w systemie Freiradl w 2008).
Na podstawie sondaŜu telefonicznego, który przeprowadził TUW, podstawową
przyczyną nie korzystania z systemów Freiradl albo Leihradl-Nextbike jest
to, Ŝe 80% populacji Dolnej Austrii posiada swój własny rower. Inną waŜną
przyczyną niskiego popytu jest to, Ŝe kaŜde miasto miało bardzo mało stacji oraz
to, Ŝe były one umieszczone w wewnętrznych magazynach urzędowych budynków. Prawdopodobnie inną przyczyną niepowodzenia były równieŜ kłopoty
finansowe, poniewaŜ system był bezpłatny, a wypoŜyczanie odbywało się „ręcznie”.
3.3 Złe rowery w Brukseli
W Brukseli przyczynami niepowodzenia Cyclocity były waga rowerów oraz zbyt
mała pojemność systemu: zbyt mała ilość stacji, co oznaczało słabą dostępność
i niewielką popularność systemu.
Pierwszy system rowerów publicznych w Brukseli, Cyclocity, rozpoczął działalność
w 2006 z 250 rowerami i 23 stacjami. Rowery były jednak niewygodne i cięŜkie.
Innym istotnym czynnikiem był koszt ponoszony przez uŜytkownika: w odróŜnieniu
od podobnych systemów pierwsze 30 minut kosztowało 50 eurocentów. System
okazał się kompletną poraŜką ze wskaźnikiem wypoŜyczeń 0,25 wypoŜyczenia
na rower dziennie.
Cyclocity został zastąpiony przez większy system pod nazwą “villo!” z 180 stacjami
i 2.500 rowerów. Jego organizatorem jest teraz nie jak w przypadku poprzedniego
systemu Bruksela – miasto — jedna gmina— ale cały obszar metropolitalny Bruksela - stolica, składający się z 19 gmin. Pierwsze 30 minut jest teraz bezpłatne.
15
Studia przypadku
3.4 Wnioski
Mimo, Ŝe niepowodzenia mają wiele róŜnych przyczyn – konkurencja na rynku
reklamowym, koszty i brak świadomości, nie sprawdzające się cechy fizyczne –
we wszystkich trzech powyŜszych przypadkach systemy zostały zastąpione nowymi. Idea rowerów publicznych ani wola polityczna nie zanikły. Mimo Ŝe systemy
jako takie odniosły poraŜkę, to jednak głównie z przyczyn instytucjonalnych
i fizycznych cech sprzętu. Czynniki te zawsze moŜna poprawić; we wskazanych
wyŜej przypadkach odrobiono zadanie domowe, zdobyto doświadczenia, a nowe
systemy mogły zostać wdroŜone jako lepsze.
16
4. Plan metodologiczny
W dniach 24-25 września 2009 w Sztokholmie podczas spotkania projektowego
odbyły się warsztaty opisane w dokumencie powykonawczym numer 3.1 (deliverable number 3.1), które podzielono na dwa etapy. Ogólnym ich celem było
•
Przedyskutowanie i stworzenie planu metodologicznego
•
Przedyskutowanie i stworzenie listy odpowiednich, mierzalnych atrybutów,
które w najlepszy sposób opisują system BSS
•
Przedyskutowanie i stworzenie listy odpowiednich, mierzalnych celów
i wskaźników oceniających systemy BSS
•
Przedyskutowanie i opracowanie planu działania.
Rysunek 1. Metodologiczny plan ustalenia kluczowych atrybutów (cech) systemów rowerów
publicznych (BSS).
(treść ramek: ustalenie celów BSS dla róŜnych interesariuszy; ustalenie wskaźników oceny stopnia osiągnięcia tych celów; ustalenie istotnych atrybutów wpływających na osiągnięcie lub stopień osiągnięcia załoŜonych celów; ustalenie sposobów mierzenia tych atrybutów; ustalenie argumentów za przyjęciem lub odrzuceniem danych.)
Plan metodologiczny przedstawiony na rysunku 1 został zaproponowany i wdroŜony. Poprzedziła go letnia dyskusja e-mailowa, dotycząca między innymi definicji
“sukcesu”. Aby zdefiniować pojęcie sukcesu naleŜy na początku określić cele, które
chcemy osiągnąć.
Podczas dyskusji e-mailowej stało się jasne, Ŝe poszczególni interesariusze mogą
mieć róŜne cele dotyczące rowerów publicznych, dlatego teŜ ich cele powinny
być traktowane oddzielnie.
17
Plan metodologiczny
Okazało się równieŜ, Ŝe cele poszczególnych interesariuszy muszą zostać
oddzielone od czynników sukcesu systemu rowerów publicznych. Te czynniki
sukcesu (albo równoznaczne: “wyznaczniki” albo “warunki” sukcesu) są bardziej
skomplikowane i mogą pochodzić zarówno z zewnątrz jak i z wewnątrz systemu,
w zaleŜności od prawnego, środowiskowego i politycznego kontekstu, kwestii
finansowych i makroekonomicznych jak równieŜ z interakcji pomiędzy
poszczególnymi interesariuszami. Czynniki sukcesu są więc z natury rzeczy
częściowo poza kontrolą któregokolwiek z pojedynczych interesariuszy.
Pierwszym krokiem w planie metodologicznym był zdefiniowanie, na której z grup
interesariuszy projekt OBIS powinien się skoncentrować, a następnie zdefiniować
jakie są ich główne cele. Udało się to osiągnąć podczas pierwszej części
warsztatów, których efekty przedstawione są w Aneksie II: Efekty warsztatów:
(strona 55).
18
5. Konceptualny model
wpływów BSS
5.1 Trzy rodzaje wpływów
Zanim powiemy cokolwiek na temat tego, jak poszczególne czynniki mogą wpływać na sukces systemów rowerów publicznych, warto mieć model róŜnych
wpływów na kaŜdy system BSS, a takŜe wzajemnych relacji między nimi. Generalnie istnieją trzy typy wpływów; jeden egzogeniczny – czynniki typowe dla danego
miasta i dwa endogeniczne, to jest zaleŜne od rzeczywistego wprowadzenia
systemu BSS: przyjętej koncepcji instytucjonalnej i przyjętej koncepcji „fizycznej”.
5.1.1 Czynniki egzogeniczne
Czynniki egzogeniczne to czynniki, które nie podlegają zmianom w krótkim okresie
i dlatego nie wpływają (są niezmienne) w procesie planowania systemu rowerów
publicznych; na przykład zaludnienie miasta, dochody, posiadanie samochodu,
posiadanie roweru i procentowy udział ruchu rowerowego w całym ruchu, infrastruktura rowerowa, transport publiczny itp. Czynniki egzogeniczne zazwyczaj
wpływają na skłonność do korzystania z roweru, więc pośrednio równieŜ będą
wpływały na skłonność do korzystania z systemu BSS.
Czynniki takie jak tło, środowisko i zaludnienie miasta mają wszystkie duŜy wpływ
na samo istnienie woli stworzenia systemu rowerów publicznych i wyboru określonego
systemu
o
określonych
cechach.
Gęstość
zaludnienia
i rozmieszczenia zakładów pracy mają wpływ na ogólne zapotrzebowanie
na transport na danym obszarze.
Istniejąca infrastruktura rowerowa, ogólna świadomość rowerzystów i doświadczenia rowerowe ludności (na przykład posiadanie roweru) są równieŜ istotnymi
czynnikami wpływającymi na popularność jazdy na rowerze w ogólności, a zwłaszcza na akceptację i szansę odniesienia sukcesu przez system BSS.
Topografia–– pagórkowatość–– oraz klimat odgrywają swoją rolę przy podejmowaniu przez ludzi decyzji o korzystaniu z roweru. Pagórkowatość ma równieŜ znaczenie dla ruchu redystrybucyjnego, który zwykle musi być ukierunkowany
„w górę” (poniewaŜ uŜytkownicy w naturalny sposób wybierają rower po to,
by zjeŜdŜać w dół – przykładem moŜe być tutaj Barcelona).
Jeśli chodzi o kradzieŜe i wandalizm to są one częściowo zaleŜne od egzogenicznych czynników społecznych, nastawienia i róŜnic w dochodach itp. w mieście,
a częściowo od wyglądu i wytrzymałości rowerów i stacji, zdolności systemu
do wyłapywania nieodpowiedzialnych uŜytkowników; tzn. czynników endogenicznych sukcesu systemu BSS.
19
Konceptualny model wpływów BSS
5.1.2 Czynniki endogeniczne
Niektóre czynniki wyznaczające sukces systemu BSS zaleŜą od wyŜej wskazanych
czynników egzogenicznych oraz samego wprowadzania systemu BSS; dlatego
teŜ nazywane są one endogenicznymi czynnikami sukcesu BSS.
Przykładami czynników endogenicznych są takie specyficzne dla systemu BSS
atrybuty jak wielkość, gęstość, zasięg geograficzny w rozumieniu liczby stacji
i rowerów i obszaru (które razem tworzą fizyczną dostępność do systemu).
Wielkość systemu BSS zaleŜy od wielkości miasta, od celu i ukierunkowania systemu (turystyka, dojazdy do pracy i biznesowe: np. hotele i konferencje).
Innym czynnikiem endogenicznym jest przyjęty model instytucjonalny,
to jest forma własności, operacji i finansowania. Poziom ambicji władz lokalnych
oraz przyjęty model instytucjonalny zaleŜy od politycznego (ideologicznego)
zabarwienia władz lokalnych, nastawienia do reklam, dostępnej przestrzeni
miejskiej i praktyk planowania miasta i transport i roli samochodów w planowaniu
miasta.
Innym czynnikiem endogenicznym jest wygląd rowerów i stacji, który sprawia
Ŝe jest on przyjazny dla uŜytkownika lub nie, a takŜe determinuje jego odporność
na kradzieŜe i akty wandalizmu. Na te czynniki ma wpływ poziom wybranej
technologii, moŜliwości finansowe głównych interesariuszy i dostawcy rowerów.
Zgodnie z Rysunek 2, czynniki endogeniczne moŜna podzielić na czynniki
instytucjonalne i fizyczne.
5.1.2.1 Rozwiązania instytucjonalne
W tej kategorii głównym czynnikiem mającym wpływ na system jest model
instytucjonalny, to jest układu połączenia właściciela i operatora systemu BSS
(i układu zaleŜności określonych między nimi, zobacz Rysunek 5). W przypadku
partnerstwa prywatno-publicznego (PPP), w długim okresie mają znaczenie
postanowienia umowy dotyczące odpowiedzialności, zwrotu kosztów i przepływu
informacji. Znalezienie potrzebnego miejsca dla stacji rowerów publicznych
okazuje się trudne w zatłoczonych miastach w warunkach skomplikowanego procesu planistycznego przy braku odpowiednich wytycznych o charakterze politycznym (np. w Sztokholmie).
Kwestia integracji systemów rowerów publicznych z innymi prywatnymi,
publicznymi lub łączonymi systemami transportu (np. parkingi typu park and ride,
transport publiczny albo systemy car-sharing) wydaje się oczywista zarówno
z punktu widzenia instytucjonalnego, ekonomicznego jak i
technicznego.
Za pomocą tak zwanych inteligentnych kart (smart cards)4, integracja taka
z technicznego punktu widzenia jest prosta. Z instytucjonalnego punktu widzenia
jednak moŜe się okazać skomplikowana jeŜeli rynek transportu publicznego jest
4
Plastikowe karty wyposaŜone w znaczki Identyfikacji Częstotliwości Radiowej (Radio-Frequency
Identification - RFID).
20
Konceptualny model wpływów BSS
zderegulowany, z duŜą liczbą przedsiębiorstw transportowych i brakiem koordynacji pomiędzy nimi. W takich przypadkach koordynacja musi być wymuszona przez
władze (tak jak kwestia wspólnego biletu).
5.1.2.2 “Wygląd” (design) fizyczny
W przypadku innej kategorii endogenicznej uwaga jest skupiona na fizycznym
“wyglądzie” systemu rowerów publicznych. NajwaŜniejszą zmienną jest prawdopodobnie wielkość i gęstość sieci stacji (w przypadku systemu stałych stacji
dokujących) albo dostępności rowerów w pobliŜu waŜnych punktów w mieście,
takich jak stacje i przystanki transportu publicznego. Inną istotną zmienną
są godziny funkcjonowania systemu. DłuŜsze godziny funkcjonowania zwiększają
koszty prowadzenia systemu, zaleŜą one od przychodów, jakie on generuje i przyjętego modelu instytucjonalnego. W przypadku partnerstwa publiczno – prywatnego ogłoszonego w drodze przetargu, godziny otwarcia powinny być jednym
ze z góry określonych wymagań specyfikacji przetargowej.
Ta kategoria dotyczy równieŜ atrakcyjności i wygody samych rowerów, łatwości
korzystania ze stacji, łatwości zrozumienia informacji dotyczących lokalizacji stacji
z dostępnymi rowerami albo pustymi stojakami, tego czy proces rejestracji jest
przyjazny dla uŜytkownika, opcji sposobów realizacji płatności, itp.
Trzy źródła czynników wpływających na system BSS i ich wzajemne relacje
przedstawione są na Rysunek 2.
21
Rysunek 2. Model konceptualny czynników wpływających na odniesienie sukcesu przez system rowerów publicznych (BSS). Kontekst
konkretnego miasta jest wzięty pod uwagę; jedynie atrybuty “wyglądu” na niŜszym poziomie podlegają zmianom (to jest endogeniczne w kontekście konkretnego miasta). PPP – partnerstwo publiczno-prywatne.
22
Tłumaczenie tekstów występujących w (owalnych) ramkach:
1.owal: ludność i gęstość miejsc pracy, topografia, klimat, infrastruktura, doświadczenie w zakresie korzystania z rowerów,
cele polityki
2. owal: BSS – rozwiązania instytucjonalne; model instytucjonalny: własność i operator, rodzaj umowy dotyczącej PPP (partnerstwa publiczno-prywatnego); szczegóły kontraktu, informacja, integracja z transportem publicznym
3. owal: BSS – fizyczne rozwiązania systemu: wielkość, lokalizacja, gęstość rozmieszczenia stacji dokujących i rowerów, godziny funkcjonowania systemu, rozwiązania projektowe roweru i stacji dokujących, technologia stała lub „elastyczna”.
Ramka dolna: WraŜliwe na politykę
23
6. Właściwości efektywnych
wskaźników
6.1 Kryteria doboru wskaźników
Istnieje kilka kryteriów ogólnych, które wskaźniki powinny spełniać. Wskaźniki
efektywne winny mieć co najmniej następujące cechy5:
•
•
•
Istotny; tzn. pokazujący coś, czego nie wiemy, chcemy się dowiedzieć
Łatwy do zrozumienia; nie tylko dla ekspertów
Wiarygodny, spolegliwy; godny zaufania – przede wszystkim odnoszący się
•
do ustandaryzowanych definicji i spójnych pomiarów zebranych danych
Oparty na dostępnych danych; łatwych do odtworzenia i uaktualnienia
JeŜeli liczba moŜliwych wskaźników jest znaczna, waŜne jest, by ograniczyć nakładanie się ich lub korelację po to, by uniknąć multikolinearności6 i zajmowania się
duŜą ilością niepotrzebnych danych. MoŜna tego uniknąć wprowadzając następujące wymaganie:
•
Reprezentatywny; brane pod uwagę powinny być jedynie najwaŜniejsze
(“kluczowe”) wskaźniki.
Idealnie rzecz biorąc zestaw uŜytych wskaźników powinien charakteryzować się
wszystkimi pięcioma cechami.
6.2 Wskaźnik uogólniony
Wskaźniki, ogólnie rzecz biorąc, nie są mierzone w tej samej skali, dlatego teŜ
trudno jest je ze sobą porównać.
MoŜe być równieŜ tak, Ŝe róŜne wskaźniki sukcesu nie są równie waŜne dla końcowej oceny sukcesu system.
5
Maureen Hart, “ZrównowaŜone pomiary – charakterystyka efektywnych wskaźników - Sustainable
Measures - Characteristics of effective indices,”
http://www.sustainablemeasures.com/indices/Characteristics.html.
6
Termin z analizy regresji liniowej, oznaczający, Ŝe parametry nie mogą zostać oszacowane ze
względu na korelację pomiędzy zmiennymi objaśniającymi.
24
Właściwości efektywnych wskaźników
Aby poradzić sobie z tymi dwoma problemami naleŜy stworzyć “ogólny wskaźnik
sukcesu”. W takim przypadku wszystkie wskaźniki muszą być najpierw znormalizowane do wspólnej (jednej) skali, a następnie zsumowane z inną wagą przypisaną do kaŜdego wskaźnika. To z kolei musi być poprzedzone zastosowaniem przejrzystych metod
1) Normalizowaniem wskaźników do wspólnej (jednej) skali za pomocą funkcji
wartości oraz
2) Ustaleniem wag.
Niestety nie moŜna było dotrzymać tych warunków w ramach projektu OBIS.
25
7. Przejawy i wskaźniki
sukcesu a czynniki
sukcesu - Punkt widzenia
interesariuszy
7.1 Interesariusze, przejawy sukcesu a wskaźniki sukcesu.
Sukces systemów rowerów publicznych (BSS) zaleŜy od celów, jakie zostały
postawione. Na przykład jeśli celem było spopularyzowanie jazdy na rowerze,
a system przyciągnął jedynie niewielu uŜytkowników, to nie moŜe to zostać uznane za poraŜkę, jeŜeli przyczyną tego jest wykorzystywanie przez ludzi głównie
swoich własnych rowerów. W takim przypadku nadal moŜna uwaŜać, Ŝe cel został
spełniony. Jeśli system jest nakierowany na turystykę, to powinien być oceniany
jako system turystyczny i przez turystów a liczba wypoŜyczeń musi być porównana
do liczby turystów, a nie całej ludności.
W przypadku wielkich “widocznych” systemów, takich jak działające w Barcelonie
czy ParyŜu, gdzie celem było spopularyzowanie rowerów zaczynając od bardzo
niskiego poziomu korzystania z nich, sukces powinien być mierzony za pomocą
innych standardów niŜ systemy takie jak Call a Bike w Berlinie, w mieście, gdzie
jazda na rowerze jest juŜ dość popularna, co przełoŜyło się na względnie niŜsze
wskaźniki wypoŜyczeń rowerów w ramach BSS. Dlatego teŜ sukces musi
być definiowany dla kaŜdego przypadku wdraŜania BSS oddzielnie.
Sukces zaleŜy równieŜ od samych interesariuszy Podmioty wdraŜające system BSS
(władze miasta, stowarzyszenia, prywatni przedsiębiorcy itp.) powinny najpierw
zdecydować, jakie cele mają zostać zrealizowane i który z interesariuszy jest najwaŜniejszy. PoniewaŜ istnieje wiele grup interesariuszy, włączając w to opinię
publiczną, jakikolwiek pomiar sukcesu powinien brać pod uwagę wszystkie te grupy, na przykład przy ustalaniu wag (patrz część 6.2).
W sekcji 7.3 sumujemy najwaŜniejsze przejawy sukcesu postrzegane przez grupy
interesariuszy i wskaźniki efektywności.
Jak poprzednio, “czynniki sukcesu” odnoszą się do ogólnych (danych lub
egzogenicznych) warunków w kontekście miasta lub kraju, które wspólnie z instytucjonalnym i fizycznym “wyglądem” systemu BSS, zwanymi “atrybutami”, tworzą
sukces lub przeszkadzają w jego osiągnięciu.
26
Przejawy i wskaźniki sukcesu a czynniki sukcesu – Punkt widzenia interesariuszy
7.2 Grupy interesariuszy
Podczas warsztatów
interesariuszy:
politycy,
operatorzy,
uŜytkownicy.
(deliverable
D 3.1),
rozpoznano
trzy
główne
grupy
Wśród operatorów moŜna znaleźć kilka podkategorii, z których najwaŜniejsze to:
firmy reklamowe, dostawcy elementów wystroju ulicy lub innych usług
publicznych;
firmy transportowe, z sektora publicznego i prywatnego;
operatorzy municypalni;
róŜnego rodzaju stowarzyszenia.
Spośród wyŜej wymienionych, pierwsze dwie grupy są charakterystyczne
dla
wielkich systemów, natomiast dwie ostatnie – dla systemów małych.
7.3 Przejawy sukcesu
W Aneks II: , odpowiednie przejawy sukcesu dla poszczególnych interesariuszy są
przedstawione jako rezultat warsztatów. Podsumowanie wyników znajduje się poniŜej
w
Tablicach
1
–
3
wraz
z
sugerowanymi,
mniej
lub bardziej zoperacjonalizowanymi wskaźnikami tych przejawów.
PoniŜsze tablice pokazują, Ŝe brak jest jednej, powszechnej skali przejawów sukcesu. Sposób mierzenia sukcesu zaleŜy od celu a dany interesariusz musi
być wcześniej zdefiniowany (sukces dla kogo?).
27
Przejawy i wskaźniki sukcesu a czynniki sukcesu – Punkt widzenia interesariuszy
Grupa interesariuszy
Politycy
Przejawy sukcesu
MoŜliwe wskaźniki
Poprawa wizerunku
miasta
- liczba pozytywnych artykułów i
audycji w mediach
- liczba krótkookresowych rejestracji (głównie dla turystów)
Spopularyzowanie
- liczba uŜytkowników
jazdy na rowerze7
- liczba uŜytkowników/mieszkańców
- wzrost liczby uŜytkowników (/w
stosunku do liczby ludności)
- liczba wypoŜyczeń w systemie
BSS/ liczba podróŜy do, z i wewnątrz obszaru objętego BSS
(miasta)
- zmiana procentowego udziału
ruchu rowerowego (punkty %,
albo % zmiana)
- wzrost liczby wypoŜyczeń w
ramach BSS (%)
- liczba wypoŜyczeń/ uŜytkownika
Redukcja emisji CO2 - liczba zastąpionych podróŜy
samochodem
- nie przejechany dystans samochodem w pojazdokilometrach
(liczba zastąpionych podróŜy
samochodem i średni przejechany dystans)
- dystans i emisja CO2 pochodząca z ruchu, którego udało się
uniknąć minus ruch redystrybucyjny
Zarządzanie popytem - liczba zastąpionych podróŜy
na transport publicz- transportem publicznym (jeŜeli
ny
transport publiczny jest zatłoczony)
- liczba albo udział podróŜy łączących komunikację publiczną
oraz system BSS (jeŜeli transport
publiczny nie jest zatłoczony)
Pozytywne,
jeśli...
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
–
+
+
Tablica 1. Przejawy i wskaźniki sukcesu dla polityków.
7
Jazda na rowerze jest środkiem transportu dającym wielorakie korzyści - na przykład ma pozytywny wpływ na środowisko naturalne, daje korzyści gospodarcze, zdrowotne – kaŜdy z tych czynników odgrywa inną rolę dla poszczególnych interesariuszy. Dla niektórych interesariuszy spopularyzowanie jazdy na rowerze moŜe być celem samym w sobie, poniewaŜ niesie ze sobą tak wiele
korzyści.
28
Przejawy i wskaźniki sukcesu a czynniki sukcesu – Punkt widzenia interesariuszy
Grupa interesariuszy
Operatorzy
- firmy reklamowe i
inni dostawcy
Przejawy sukcesu
MoŜliwe wskaźniki
Widzialność
- liczba reklam/stacje BSS na
km2
- dzienna liczba wypoŜyczeń (w
dzień i w nocy)
- ogólna liczba VAC8
- świadomość (rozpoznawalność
(na podstawie badań rynku)
- liczba umów w ramach obszaru
metropolitalnego
- udział umów w ramach obszaru metropolitalnego
- koszty obsługi i funkcjonowania / rower
Liczba zawartych
umów
“Bezobsługowość”
systemu, niskie koszty funkcjonowania
- firmy transportowe Wykorzystanie
- liczba wypoŜyczeń/dzień
Efektywność inwesty- - liczba wypoŜyczeń/dzień/rower
cji
- samorząd
to, co odnosi się do
polityków plus
Korzyści wspólne
- uŜytkownicy zyskują na czasie
korzystając z BSS
- uŜytkownicy uzyskują korzyści
finansowe korzystając z BSS
(oszczędzają?)
- zadowolenie (na podstawie
sondaŜu przeprowadzonego
wśród uŜytkowników)
śadnych “złych wia- liczba negatywnych artykudomości”
łów/audycji w mediach
- liczba wypadków z udziałem
rowerów
- liczba kradzieŜy rowerów
- stowarzyszenia
Niewielkie nakłady
- koszty okresowe/ rower
inwestycyjne
- koszty obsługi (funkcjonowania) / rower
Pozytywne
jeśli...
+
+
+
+
+
+
–
+
+
+
+
+
–
–
–
–
–
Tablica 2. Przejawy i wskaźniki sukcesu z punktu widzenia operatorów.
8
Visibility Adjusted Contacts— termin uŜywany w Wielkiej Brytanii, Irlandii i krajach nordyckich do
określenia miara skali oddziaływania kampanii reklamowej. Więcej informacji znaleźć moŜna w
ESOMAR (2009). Global Guidelines on Out-of-Home Audience Measurement.
http://www.esomar.org/web/publication/book.php?id=1979.
29
Przejawy i wskaźniki sukcesu a czynniki sukcesu – Punkt widzenia interesariuszy
Grupa interesariuszy
UŜytkownicy
Przejawy sukcesu
Dostępność
Niezawodność
Wygoda
MoŜliwe wskaźniki
Pozytywne
jeśli...
- gęstość umiejscowienia stacji
+
- obszar objęty systemem BSS (%
+
miasta)
+
- godziny funkcjonowania
+
- liczba rowerów/liczbę uŜytkowników (dzień+ noc)
+
- przeciętna liczba rowerów/ stację
- częstotliwość pełnych albo pu–
stych stacji/ stację
–
- wandalizm/ stację
+
- częstotliwość napraw
- waga roweru
–
Tablica 3. Przejawy i wskaźniki sukcesu z punktu widzenia operatorów.
Im więcej wskaźników zmienia się w stronę pozytywną, tym więcej interesariuszy
jest zadowolonych i tym dłuŜej system przetrwa.
30
Przejawy i wskaźniki sukcesu a czynniki sukcesu – Punkt widzenia interesariuszy
7.3.1
Wskaźniki wyniku
W momencie kiedy system BSS juŜ funkcjonuje, wówczas wskaźniki jakości
funkcjonowania albo rezultatu moŜna uzyskać badając wpływ tego systemu.
Wskaźniki te mogą słuŜyć do oceny sukcesu dla kaŜdego z interesariuszy
z osobna, albo moŜna je zebrać wspólnie w postaci zagregowanych „wskaźników
sukcesu” i są one wówczas takie jak w Tablica 1–Tablica 3, ale widziane
pod innym kątem.
Wskaźniki wyniku/jakości funkcjonowania
liczba pozytywnych artykułów w mediach
liczba negatywnych artykułów/audycji w mediach
liczba rejestracji krótkookresowych (dla turystów)
liczba uŜytkowników
Liczba uŜytkowników/ ludność w obszarze objętym systemem
BSS (dzień +noc, to jest pracownicy i mieszkańcy)
Wzrost liczby uŜytkowników (%)
liczba wypoŜyczeń w systemie BSS (przeciętnie na dzień, na
miesiąc albo na rok)
Wzrost liczby wypoŜyczeń w systemie BSS (%)
liczba wypoŜyczeń / uŜytkownika
dzienna liczba wypoŜyczeń/ slot (rower)
liczba wypoŜyczeń / ogólna liczba podróŜy do, z i wewnątrz
obszaru objętego systemem (miasta)
liczba wypoŜyczeń/ (dzień+ noc) ludność na obszarze objętym BSS (miasta)
Zmiana w udziale rowerów w ogólnym ruchu (podróŜe do
pracy, ogólna liczba podróŜy)
Liczba podróŜy samochodem, które zostały zastąpione
Liczba wozokilometrów, która została zastąpiona (liczba podróŜy samochodem i dystans)
Dystans i emisje CO2 z ruchu redystrybuowanego
Zysk finansowy uŜytkownika na wypoŜyczenie
Zysk czasowy uŜytkownika na wypoŜyczenie
Poziom zadowolenia (badania sondaŜowe uŜytkowników)
liczba kradzieŜy/ slot (rower)
Koszty obsługi i funkcjonowania na rower
Okresowe koszty inwestycyjne / slot (rower)
Koszt funkcjonowania/ slot (rower)
Świadomość (badania sondaŜowe)
liczba umów w ramach obszaru metropolitalnego
Udział umów w ramach obszaru metropolitalnego
Interesariusz Pozytywne
jeśli...
P, O
+
P, O
–
P
+
P
+
P, O
+
P
P, O
+
+
P, O
P
O
P, O
+
+
+
+
P, O
+
P
+
P
P
+
+
P
P
–
+
P
+
P
P, O, U
O
O
O
P, O
O
O
+
–
–
–
–
+
+
+
Tablica 4. Przykłady wskaźników rezultatu dla systemów rowerów publicznych. Interesariusze: P – polityk, O – operator, U – uŜytkownik.
31
Przejawy i wskaźniki sukcesu a czynniki sukcesu – Punkt widzenia interesariuszy
7.3.2
Przegląd ogólny czynników/wskaźników i interesariuszy
Na Rysunek 3, pokazano w formie graficznej przegląd ogólny niektórych czynników (zarówno czynników wyniku jak i determinujących) oraz wskaźników
i ich odpowiedniości dla poszczególnych interesariuszy.
Z tego rysunku wynika jasno, Ŝe czasami trudno jest oddzielić wskaźniki czynników
determinujących od wskaźników rezultatu – bardzo często są one wspólne.
Na przykład wskaźnik sukcesu dla jednego interesariusza moŜe być wskaźnikiem
determinującym dla innego itd.
Dla kontynuacji funkcjonowania konkretnego system BSS nie powinno to stanowić
istotnego problemu – w takim przypadku wskaźniki sukcesu są najwaŜniejsze,
ale dla rozpoznania (identyfikacji) znaczących determinant to moŜe być powaŜny
problem. Zanim cokolwiek moŜe zostać zoptymalizowane poprzez sprawdzanie
poszczególnych czynników (“inputs”), trzeba jasno określić cel.
Dlatego teŜ niesłychanie waŜne jest aby jasno określić cele i wskaźniki jego osiągnięcia, zanim rozpozna się najistotniejsze determinanty. Jak podniesiono powyŜej, cele te są róŜne dla poszczególnych interesariuszy, dlatego teŜ przed wprowadzeniem systemu BSS pierwszą rzeczą powinno być zidentyfikowanie najistotniejszego interesariusza.
Politycy
Wzrost liczby uŜytkowników
Liczba wypoŜyczeń/ uŜytkownika
Zastąpione przejazdy samochodami
Turystyka: rejestracje lub
wypoŜyczenia na krótki
okres
Liczba wypoŜyczeń
Wzrost liczby wypoŜyczeń
Świadomość istnienia systemu (z badań rynkowych)
Redystrybucja ruchu
Przypadki wandalizmu
i
kradzieŜy
Satysfakcja (w świetle badań ankietowych)
Operatorzy
Liczba wypoŜyczeń. Rower
Całkowity koszt/ rower
Gęstość stacji
Wypadki
niezawodność:
napraw,
zajętość stacji, tj, częstotliwość lub udział czasu „wypełnienia” stacji lub
UŜytkownicy
Rysunek 3. Przegląd ogólny niektórych wskaźników interesu – dla rezultatu i czynników determinujących – dla róŜnych grup interesariuszy.
32
Przejawy i wskaźniki sukcesu a czynniki sukcesu – Punkt widzenia interesariuszy
7.4 Determinanty warunkujące osiągnięcie sukcesu
Zajmiemy się teraz czynnikami egzogenicznymi i endogenicznymi (modelem fizycznym i instytucjonalnym), które sprzyjają osiągnięciu sukcesu przez system
BSS, określony w warsztatach (Aneks sekcja 0) i model konceptualny w sekcji 5.
W tablicach 5 – 7, wskaźniki te są wymienione razem z dotyczącymi ich interesariuszami.
7.4.1
Wskaźniki
Czynniki egzogeniczne
Liczba ludności miasta/metropolii
Gęstość zaludnienia
Gęstość zatrudnienia (rozmieszczenia miejsc pracy)
Liczba turystów rocznie
Pagórkowatość: maksymalna róŜnica wysokości
Klimat: przeciętna temperatura
Klimat: liczba dni/rok
Infrastruktura: długość tras rowerowych / ogólna długość ulic
Kontekst ruchu drogowego: posiadanie roweru
Kontekst ruchu drogowego: liczba wypadków z udziałem rowerów
Kontekst ruchu drogowego: udział rowerów w ogólnym ruchu, podróŜe
do pracy
Kontekst ruchu drogowego: udział rowerów w ogólnym ruchu, podróŜe
ogółem
Kontekst ruchu drogowego: liczba podróŜy na osobę
Kontekst ruchu drogowego: zatłoczona komunikacja miejska
Cele polityczne: turystyka, dojazdy do pracy czy w interesach?
Interesariusz
P, O, U
P
P
P
U
U
U
P, U
O
P, U
P
P
P
P
P
Tablica 5. Przykłady wskaźników dla czynników warunkujących zmienne egzogenicznego kontekstu. Dokładne zmierzenie tych wskaźników musi być określone w sposób bardziej dokładny. Kolumna “Interesariusze” wskazuje dla
której funkcji celu wskaźnik jest najbardziej odpowiedni. Interesariusze
oznaczeni jak w Tablicy 4.
33
Przejawy i wskaźniki sukcesu a czynniki sukcesu – Punkt widzenia interesariuszy
Zmienne modelu instytucjonalnego
Umowa czy koncesja?
Rodzaj operatora: reklama, transport, samorządowa czy stowarzyszenie?
Integracja z transportem publicznym?
Integracja z systemem car sharing?
Interesariusz
P, O
P, O
P, O, U
O, U
Tablica 6. Przykłady wskaźników dla czynników determinujących zmienne modelu
instytucjonalnego systemu BSS. Kolumna “Interesariusze” wskazuje dla
której funkcji celu wskaźnik jest najbardziej odpowiedni. Interesariusze
oznaczeni jak w Tablicy 4.
Zmienne modelu fizycznego
System BSS: liczba stacji na km2 (obszar BSS)
System BSS: liczba albo powierzchnia reklam na km2
System BSS: Ogólna liczba VAC 9 z BSS
System BSS: liczba rowerów (albo slotów)/ km2 obszaru objętego BSS
(obszar miasta)
System BSS: Obszar objęty BSS (% powierzchni miasta)
System BSS: Godziny funkcjonowania
System BSS: liczba rowerów / liczba ludności (w dzień i w nocy)
System BSS: Przeciętna liczba rowerów (= liczba wypoŜyczeń dziennie/
‘liczba wypoŜyczeni/rower)
System BSS: Przeciętna liczba rowerów/ stację
System BSS: Przeciętna liczba slotów/ rower
System BSS: Waga rowerów
Interesariusz
P, O, U
O
O
O, U
P, U
P, O, U
O, U
O, U
O, U
O, U
U
Tablica 7. Przykłady wskaźników dla czynników determinujących zmienne modelu
fizycznego systemu BSS. Kolumna “Interesariusze” wskazuje dla której
funkcji celu wskaźnik jest najbardziej odpowiedni. Interesariusze oznaczeni jak w Tablicy 4.
9
Zobacz odnośnik 8, strona 27.
34
8. Kluczowe atrybuty
i wskaźniki – aspekt
długowieczności
Jak zaznaczono w części 7.3, sukces systemu rowerów publicznych rozumiany jako
jego przetrwanie albo długość jego funkcjonowania jest tym bardziej prawdopodobny im więcej wskaźników sukcesu przedstawionych w Tablicach 1-3 (w zaleŜności od interesariusza) albo Tablicy 4 jest spełnionych i im więcej interesariuszy
jest zadowolonych.
Sądzimy, Ŝe najistotniejsze aspekty przetrwania systemów rowerów publicznych
moŜna ująć w siedmiu kategoriach, podzielonych na grupy w zaleŜności od modelu
konceptualnego z Rysunku 2:
Czynniki (częściowo)
egzogeniczne
“Przyjazność” miasta
dla rowerów
Czynniki endogeniczne
Model instytucjonalny
Model fizyczny
Model finansowania (kwestie
własnościowe, operacyjne i
opłaty uŜytkowników)
Dostępność dla uŜytkownika
Bezpieczeństwo
Wygląd rowerów i stacji
Integracja z innymi środkami transport – techniczna i
praktyczna
Ruch redystrybucyjny
Tablica 8. Kategorie kluczowych atrybutów systemu rowerów publicznych.
Wraz z kaŜdym aspektem pokazujemy moŜliwe wskaźniki, które są z nim związane, mierząc je przynajmniej częściowo. JednakŜe nie wszystkie aspekty mają
naturalne wskaźniki, a niektóre wskaźniki pasują do wielu aspektów.
Istotne jest, aby zrozumieć, Ŝe wiele z tych wskaźników jest mierzalnych jedynie
ex post, to jest po wprowadzeniu systemu BSS. Dlatego teŜ mogą być one uŜyte
jako wytyczne dla miast zamierzających wprowadzić system BSS. MoŜna
je porównać z podobnymi miastami, które juŜ taki system wprowadziły.
35
Kluczowe atrybuty i wskaźniki – aspekt długowieczności
8.1 “Przyjazność” miasta dla rowerów
Do tej kategorii naleŜy zaliczyć na przykład topografię miasta (pagórkowatość),
klimat, istniejącą infrastrukturę rowerową, istnienie planu rowerowego dla miasta
lub regionu itp. Najistotniejszym elementem planu rowerowego jest budowa pasów
i wydzielonych dróg dla rowerów, tablic informujących o dłuŜszych trasach
rowerowych, róŜnorakie środki poprawiające bezpieczeństwo w miejscach gdzie
spotykają się z samochodami (na skrzyŜowaniach) i pieszymi (na przejściach dla
pieszych i przystankach autobusowych), bezpieczne parkingi dla rowerów,
zwłaszcza na stacjach transportu publicznego, itd.
Kategoria ta jest jedynie częściowo egzogeniczna, poniewaŜ moŜe zostać zmieniona jeŜeli podjęte zostaną kroki polityczne, aby zwiększyć rolę komunikacji
rowerowej, co najmniej w długim okresie.
8.1.1
Wskaźniki
Wskaźnikami infrastruktury rowerowej mogą być,
1. Obiektywne:
a. Długość sieci rowerowej – pasy dla rowerów i wydzielone drogi
rowerowe,
b. Środki finansowe zainwestowane w infrastrukturę rowerową: drogi
i pasy dla rowerów, parkingi dla rowerów, oddzielne skrzyŜowania,
centra mobilności itp.
2. Subiektywne:
a. Udział sieci rowerowej w ogólnej sieci drogowej,
b. Udział kwot przeznaczonych na inwestycje na rzecz rozwoju
infrastruktury rowerowej w ogólnej kwocie miejskich inwestycji
drogowych.
3. Pagórkowatość
a. Maksymalna róŜnica wysokości
4. Klimat
a. Liczba dni deszczowych / rok
b. Średnia temperatura dla badanego okresu (co najmniej 10 lat, taka
sama dla wszystkich systemów)
Zazwyczaj dane te rzadko są dostępne od ręki, a więc pierwszym zadaniem
powinno być zebranie tych danych w poszczególnych miastach.
8.2 Bezpieczeństwo
System rowerów publicznych musi być systemem bezpiecznym w uŜytkowaniu.
Nie moŜe przyczyniać się do większej liczby wypadków z udziałem rowerów,
rannych i ofiar śmiertelnych. W niektórych miastach system rowerów publicznych
moŜe znacząco podnieść liczbę rowerzystów, a co za tym idzie potencjalnie liczbę
wypadków z udziałem rowerów.
36
Kluczowe atrybuty i wskaźniki – aspekt długowieczności
Wiele z tych kryteriów odnosi się do infrastruktury rowerowej jako całości,
ale niektóre aspekty są specyficzne dla systemu, jak na przykład umiejscowienie
stacji, parkingów rowerów publicznych itp.
Umiejscowienie stacji powinno być bezpieczne, nie moŜe przeszkadzać innym
uŜytkownikom dróg i parkingów. Nie moŜe równieŜ przeszkadzać innym uŜytkownikom przestrzeni publicznej, jak np. pojazdom utrzymania czystości ulic, odśnieŜającym, osobom niepełnosprawnym itd. Specjalne środki powinny zostać podjęte, aby rowery i stacje były dobrze widoczne.
Ta kategoria jedynie częściowo ma charakter egzogeniczny, poniewaŜ bezpieczeństwo ruchu drogowego powinno być poprawiane równieŜ za pomocą róŜnych
innych środków; takŜe przy pomocy środków nie przeznaczonych bezpośrednio
na rozwój infrastruktury rowerowej, które jednak będą sprzyjać rozwojowi ruchu
rowerowego. Co więcej, środki słuŜące ogólnej promocji jazdy na rowerze będą
równieŜ zachęcać do korzystania z system rowerów publicznych. Poczucie
bezpieczeństwa w ruchu jest waŜnym warunkiem korzystania z roweru na ulicach
miasta.
8.2.1
Wskaźniki
1. Ogólna liczba wypadków rocznie / 100,000 podróŜy rowerem
2. Liczba ofiar śmiertelnych/ 100,000 podróŜy rowerem
8.3 Model instytucjonalny i model finansowania
Jest rzeczą oczywistą, Ŝe przyjęty model finansowania i model instytucjonalny
mają kluczowe znaczenie dla zapewnienia ciągłości funkcjonowania systemu
rowerów publicznych. Model instytucjonalny obejmuje własność i funkcjonalność;
patrz rysunek 5 i Tablicę 9. Dla modelu finansowego i instytucjonalnego trzema
aspektami decydującymi są: główny interesariusz, ambicje samorządu lokalnego
i wielkość systemu w relacji do wielkości miasta.
Struktura opłat ma równieŜ duŜe znaczenie dla zapewnienia dostępu do systemu
(stare systemy w Brukseli oraz Leihrad w Austrii uznano za zbyt drogie). Jak
w przypadku innych nowych miejskich zjawisk, na pozytywny lub negatywny stosunek do systemu rowerów publicznych wpływa to, czy jest on postrzegany jako
dostępny dla wszystkich mieszkańców. JeŜeli istnieje wraŜenie, Ŝe system “naleŜy” bardziej do jakiejś grupy niŜ do innej, wówczas łatwo zrodzić się moŜe poczucie niezadowolenia i wrogości. W ParyŜu na przykład, gdzie w przypadku krótkookresowego wypoŜyczenia konieczne jest zapłacenie depozytu w kwocie
€150 odezwały się głosy mieszkańców, którzy poczuli się odsunięci na margines,
poniewaŜ nie mogli korzystać z systemu Vélib i mieli poczucie, Ŝe jest to system
przeznaczony dla dobrze sytuowanych osób, burŜuazji (nazywanych bobos).
Dlatego tak istotne jest, aby system ten był naprawdę publiczny i tak był pozycjonowany na rynku.
37
Kluczowe atrybuty i wskaźniki – aspekt długowieczności
8.3.1
Wskaźniki
1. Roczny koszt ogólny (amortyzacja inwestycji + koszty operacyjne) systemu/
slot (przy systemie opartym na stacjach bazowych) albo rower (przy
systemach bez stacji)
2. Całkowity koszt wynagrodzeń personelu
3. Dochody z opłat za korzystanie, dochody z reklam itp.
8.4 Dostępność dla uŜytkownika
Aspekt ten obejmuje wszystkie środki podejmowane w celu stworzenia łatwo
dostępnego systemu, zarówno w sensie przestrzeni jak i czasu. Obejmuje łatwość
procesu rejestracji na tyle, by juŜ przy pierwszym podejściu nie sprawiał Ŝadnych
trudności. Obejmuje równieŜ gęstość stacji, a w przypadku systemu bez stacji
gęstość rowerów w miejscach ich postoju. Obejmuje takŜe dynamiczny dostęp
zarówno do rowerów na stacjach jak i pustych slotów w miejscu docelowym,
a takŜe szybkie naprawy niepoprawnie działających stacji i rowerów. Obejmuje
roczne i godzinowe okresy funkcjonowania i wykorzystanie technologii informatycznej, zwłaszcza telefonów komórkowych, systemów bezprzewodowych
opartych o internet - podających informacje na temat dostępności i lokalizacji.
W systemach takich jak BSS waŜna jest wielkość sieci. Oznacza to, Ŝe kaŜda nowo dodana stacja zwiększa uŜyteczność dla uŜytkownika nie o jeden, ale o liczbę
juŜ istniejących stacji, poniewaŜ taka jest dodatkowa liczba par połączeń między
nową stacją a pozostałymi stacjami. KaŜda nowo dodana stacja obniŜa średni
koszt funkcjonowania poprzednich stacji, a takŜe średni koszt kaŜdego wypoŜyczenia/podróŜy. Dlatego teŜ nie jest ekonomicznie uzasadnione tworzenie
zbyt małych systemów: średni koszt stacji będzie wysoki, a dostępność
dla uŜytkowników ograniczona.
W przypadku systemów bez stacji, konieczne będzie stworzenie “punktów zbiorczych” albo innych rozwiązań, pozwalających uŜytkownikowi znaleźć rower
będący w pobliŜu. Jak najbardziej naleŜy wykorzystywać do tego nowoczesne
technologie, tzn. GPS, technologie bezprzewodowe, telefony komórkowe
czy smart-phony.
8.4.1
Wskaźniki
Wiele wskaźników moŜna powiązać z następującymi kwestiami:
1. Liczba “moŜliwości wypoŜyczenia” na 1.000 mieszkańców. PoniewaŜ trudno określić „liczbę rowerów” jedną liczbą; w systemach opartych
na stacjach, systemy dzielimy na:
a. (systemy) oparte na stacjach: liczba slotów/1000 mieszkańców
b. (systemy) bez stacji: liczba rowerów/1000 mieszkańców
2. Gęstość rozmieszczenia stacji (albo gęstość rozmieszczenia rowerów)
na efektywnym obszarze objętym systemem/ km2
38
Kluczowe atrybuty i wskaźniki – aspekt długowieczności
3. Przeciętna liczba slotów /stację (im więcej, tym lepiej)
4. Godziny otwarcia/24
5. Dni otwarcia w roku/365
6. Liczba naprawa w stosunku do ogólnej liczby wypoŜyczeń (w jednostce
czasu, np. rok)
7. Średni i maksymalny czas naprawy
8. Zgłoszona liczba brakujących rowerów na stacji początkowej albo problemów z parkowaniem (z powodu pełnej stacji) na stacji docelowej, jako
procent wszystkich wypoŜyczeń.
W systemach opartych na stacjach (“o ustalonej lokalizacji”) często za wskaźnik
wielkości uznaje się liczbę rowerów. To jednak moŜe być mylące, poniewaŜ liczba
ta zmienia się codziennie. Stała jest jednak liczba slotów – punktów dokujących
na stacjach. Aby zapewnić funkcjonalność i uniknąć sytuacji, w której uŜytkownik
napotyka na stację bez rowerów albo wolnych slotów, konieczne jest zastosowanie pewnego luzu (niedopełnienia); ten luz jednak zmienia się wraz z upływem
dnia. W godzinach szczytu luz jest mniejszy niŜ w czasie małego popytu. NaleŜy
trzymać się zasady dwóch slotów na kaŜdy zaparkowany rower, ale w godzinach
szczytu więcej rowerów jest w uŜyciu, tak więc ogólna liczba rowerów jest wówczas wyŜsza.
“Przeciętną efektywną liczbę rowerów” w systemie BSS moŜna obliczyć jeśli zbierane są dane na temat kaŜdego roweru, na przykład “przeciętna liczba wypoŜyczeń na rower”. Ogólna liczba wypoŜyczeń podzielona przez tę liczbę da wówczas
średnią efektywną liczbę rowerów w systemie.
Idealnie rzecz biorąc, mieszkańcy—potencjalna grupa uŜytkowników —powinna
składać się z mieszkańców i osób pracujących na danym obszarze objętych BSS,
jednak dla uproszczenia moŜna przyjąć liczbę mieszkańców miasta/metropolii.
Wykorzystanie danych dotyczących całego obszaru metropolitalnego zamiast
efektywnego obszaru BSS moŜe dać bardzo mylące rezultaty.
8.5 Wygląd rowerów i stacji
Jednym z najwaŜniejszych kryteriów, jakie powinien spełniać rower i zamek wprowadzający go do stacji dokującej jest jego trwałość i odporność na kradzieŜe
i wandalizm. Nie moŜe być równieŜ zbyt cięŜki i niewygodny. Rowery publiczne
powinny mieć takŜe jednolity i wyróŜniający się wygląd, tak by były widoczne
w ruchu ulicznym, podobnie jak inne pojazdy transport publicznego, oraz
po to, by wzmocnić ich identyfikację z systemem i poprawić bezpieczeństwo.
Trwałość w naturalny sposób powoduje, Ŝe rowery są cięŜsze i nie da się jeździć
nimi tak szybko jak robią to inni rowerzyści na swoich własnych rowerach.
39
Kluczowe atrybuty i wskaźniki – aspekt długowieczności
8.5.1
Wskaźniki
1. Waga roweru
2. Liczba kradzieŜy rocznie/ liczbę slotów/liczbę rowerów
3. Liczba powaŜnych uszkodzeń rowerów lub stacji rocznie/ ogólna liczba
slotów/rowerów/stacji
8.6 Integracja systemu transportowego a technologie informacyjne.
Integracja systemu rowerów publicznych z innymi środkami transportu intermodalnego (transport publiczny, car-sharing, park-and-ride, promy) w zakresie rejestracji, płatności, wspólnej, zapewniającej dostęp karty chipowej itd. pozwala
uŜytkownikom płynnie łączyć środki transportu i czynić transport tańszym i bardziej wydajnym. Jest to tym bardziej waŜne w miastach, gdzie jest więcej operatorów transportu publicznego, a ich współpraca wymaga promocji.
Wiele mogą zmienić równieŜ nowe technologie informatyczne i komunikacyjne:
mobilne mapowanie umiejscowienia stacji oraz dostępności rowerów, moŜliwe
intermodalne łączenia na przystankach transport publicznego, śledzenie pojazdów
w czasie rzeczywistym, nowe telefony komórkowe, które działają jak karty chipowe, itp. Dla małych systemów wykorzystanie tych nowości mogłoby być niemoŜliwe w przypadku konieczności drogich inwestycji; jednak wiele z nich juŜ korzysta
z wysokich technologii.
Aby promować integrację systemu BSS z transportem publicznym i zwiększyć
niezawodność usługi dla dojeŜdŜającego do pracy uŜytkownika, powinna być
dostępna moŜliwość rezerwacji roweru na danej stacji za pomocą zestawu mobilnego (telefon, komputer z dostępem do internetu), na przykład z piętnastominutowym wyprzedzeniem.
8.6.1
Wskaźniki
1. Maksymalna odległość do najbliŜszego przystanku/stacji
publicznego (dla wszystkich stacji rowerów publicznych)
transportu
2. Udział podróŜy intermodalnych (np. Transport publiczny + rower publiczny)
w podróŜach wykorzystaniem rowerów publicznych.
3. Sztuczny (dummy) wskaźnik technicznej integracji, np. w formie karty
chipowej
4. Sztuczny (dummy) wskaźnik istnienia alternatywy w postaci systemu
car sharing w tym samym systemie
40
Kluczowe atrybuty i wskaźniki – aspekt długowieczności
8.7 Ruch redystrybucyjny
Aby utrzymać ten sam poziom usług w całym systemie i zaspokoić lokalny popyt
na rowery na stacjach, konieczna jest ciągła ich redystrybucja z miejsc docelowych do miejsc rozpoczęcia podróŜy. Normalnie punkty początkowe i docelowe
zmieniają się naturalnie wraz z ruchem dojeŜdŜających (zmienia się kierunek
przejazdów). W systemach przeznaczonych dla turystów moŜe to działać nieco
inaczej, ale w takich przypadkach zwykle są jakieś miejsca, którymi turyści
są zainteresowani w dzień, a później wracają z nich po południu.
Taka redystrybucja jest wyzwaniem z uwagi na swój duŜy zakres, a takŜe wpływ
na środowisko. W Barcelonie cięŜarówki woŜące rowery mają problemy z przejazdem przez wąskie przejścia między budynkami, a limit maksymalnej liczby
uŜytkowników jest juŜ w zasadzie wyczerpany (WP4). W innych miastach istnieją
wątpliwości związane z wpływem takiej redystrybucji na środowisko – niewielki
pozytywny efekt zrezygnowania z samochodu na rzecz roweru publicznego niwelowany jest przez zanieczyszczający środowisko ruch cięŜarówek słuŜących
do redystrybucji rowerów. Jednym ze sposobów na radzenie sobie z tym problemem jest oczywiście wykorzystanie cięŜarówek wykorzystujących bardziej przyjazne dla środowiska paliwa, takie jak biodiesel albo biogaz.
System obsługują jednak nie tylko cięŜarówki redystrybucyjne, ale równieŜ inne
samochody serwisowe, na przykład obsługujące stacje. RównieŜ w systemach
bez stacji konieczna jest redystrybucja i ruch serwisowy.
Nie jest łatwo zdobyć dane na temat podróŜy redystrybucyjnych, jeŜeli nie są one
uregulowane w umowach typu PPP z władzami miasta. W Sztokholmie operator
systemu rowerów publicznych Clear Channel ma podwykonawcę zajmującego
się redystrybucją, serwisem i utrzymaniem rowerów. Nie powinno stanowić trudności rejestrowanie przebiegu tych samochodów, a prawdopodobnie podwykonawca dysponuje takimi danymi dla własnych celów. Jedyną przyczyną,
Ŝe informacje te nie są znane jest to, Ŝe miasto nie złoŜyło wniosku
o ich uzyskanie.
8.7.1 Wskaźniki
1. Przebieg i zuŜycie paliwa cięŜarówek zajmujących się redystrybucją
2. Emisja CO2 przez flotę cięŜarówek
3. Rodzaj paliwa (odnawialne/nieodnawialne)
41
9. Ocena
9.1 Ocena jakości
publicznych
funkcjonowania
systemu
rowerów
W tym rozdziale spróbujemy stworzyć ramy oceny czynników sukcesu systemów
BSS.
9.1.1
Stronniczość wyboru i cenzorowanie
Występuje pewna naturalna stronniczość opisu wynikająca z poświęcenia
większej uwagi funkcjonującym systemom rowerów publicznych (BSS) objętych
analizą w ramach projektu. Jedynie 3-4 systemy zostały zamknięte/zastąpione
od momentu rozpoczęcia projektu OBIS i Ŝaden z systemów, które zostały
zamknięte przed jego rozpoczęciem, nie został uwzględniony w projekcie.
To zjawisko wprowadza swoistą stronniczość wyboru (selection bias) w ocenie
czynników sukcesu/poraŜki, która niekorzystnie wpływa na ocenę znaczenia tych
czynników.
Inny problem z danymi dotyczy długości trwania projektu OBIS, zwłaszcza
jeśli sukces miałby być mierzony wskaźnikiem długości trwania systemów. PoniewaŜ OBIS nie będzie towarzyszył wszystkim systemom BSS przez cały okres
ich trwania, wystąpi coś na kształt cenzurowania danych. Gdy projekt OBIS
zostanie zakończony, wiele systemów będzie nadal działać i nie wiemy kiedy
ani nawet czy zostaną zamknięte, a tym bardziej z jakich powodów.
9.1.2
Endogeniczność atrybutów wyglądu systemu rowerów publicznych
Potencjalnym problemem przy ustanawianiu związku przyczynowo – skutkowego
pomiędzy “atrybutami”, a “sukcesem” systemów BSS jest to, Ŝe w zasadzie
wszystkie atrybuty systemów BSS mają charakter endogeniczny, to znaczy
są określane dopiero w związku z konkretnym miastem, regionem, i kontekstem
konkretnego kraju. Przykładami czynników endogenicznych są wielkość, gęstość
i zasięg geograficzny BSS, to jest liczba stacji i rowerów na obszarze, który dany
system obejmuje (jednym słowem, dostępność systemu); model instytucjonalny,
to jest własność, funkcjonowanie i finansowanie; wygląd rowerów, stacji,
form płatności, które sprawiają, Ŝe system jest przyjazny dla uŜytkownika
i odporny na kradzieŜe i działania wandali.
Wielkość system BSS zaleŜy od wielkości miasta, od tego jakie ma pełnić funkcje
(turystyka, dojazdy czy biznes: na przykład hotele i konferencje). Ambicje
samorządu lokalnego i przyjęty model instytucjonalny, poza innymi kwestiami,
42
Ocena
zaleŜy od barwy politycznej danej władzy, stosunku do reklamy, dostępnej
przestrzeni miejskiej, praktyki planowania miasta i transportu oraz znaczenia
ruchu samochodów w planowaniu miasta.
Obok czynników endogenicznych istnieją równieŜ czynniki egzogeniczne, które
są niezmienne w krótkim okresie czasu i dlatego niezaleŜne od polityki w procesie
planowania wprowadzenia system BSS; są to na przykład liczba mieszkańców,
dochody, posiadanie samochodu, posiadanie roweru i ich udział w ruchu ulicznym,
infrastruktura rowerowa, inny transport publiczny itp. Czynniki egzogeniczne
wpływają na ogólną skłonność do korzystania z roweru w typowy sposób,
w tym na skłonność do korzystania z BSS.
Przypadki kradzieŜy lub wandalizmu zaleŜą częściowo od czynników społecznych,
egzogenicznych, postaw, nierówności w dochodach itp. w mieście a częściowo
od wyglądu i odporności rowerów i stacji, zdolności system do odszukania
nieodpowiedzialnych uŜytkowników itp., które są czynnikami endogenicznymi.
9.2 Zmienne zaleŜne— wskaźniki sukcesu
Jak opisano w sekcji 7.3, istnieje duŜo róŜnych celów i wskaźników sukcesu,
odpowiednich dla róŜnych interesariuszy. Niektóre z nich, które mogą być
odpowiednie do oceny system BSS wskazane są poniŜej:
Liczba (wzrost) uŜytkowników system BSS (w porównaniu do liczby ludności)
Liczba (wzrost) liczby wypoŜyczeń w ramach system BSS (w porównaniu
do ogólnej liczby podróŜy)
Wiek system BSS (zmienna ocenzurowana)
o “Odniósł sukces” jeśli przetrwał 5 lub więcej lat
o <5 lat i ciągle “Ŝyje”
o <5 lat i upadł
Zmienne wzrostu mogą być interesujące na samym początku działania systemu.
W dłuŜszym okresie jednak waŜniejsze jest utrzymanie stałego poziomu udziału
w ogólnej liczby podróŜy. Barcelona jest spośród systemów OBIS przypadkiem
prawdopodobnie najbardziej zrównowaŜonym, statycznym systemem od momentu
wprowadzenia. Dowodem na to jest to, Ŝe władze starają się obecnie ograniczyć
dalsze uczestnictwo w systemie. Głównym powodem jest fakt, Ŝe ruch redystrybucyjny osiągnął juŜ limit i miasto nie moŜe sobie poradzić z większym jego
natęŜeniem.
9.3 Wymiary oceny— zmienne wyjaśniające
Wymiar oceny jest zmienną, zgodnie z którą system BSS jest oceniany. Podczas
trwania projektu OBIS, zaproponowano wiele wymiarów ocen, zarówno
endogenicznych jak i egzogenicznych.
43
Ocena
9.3.1 Zmienne endogeniczne (zaleŜne od konkretnego systemu rowerów
publicznych)
Etapy “doświadczenie miasta z rowerami publicznymi” (por. SPICYCLES)
o Studium wykonalności
o WdroŜenie projektu pilotaŜowego
o WdroŜenie pełnego systemu
o “Optymalizacja” istniejącego system
Model
o
o
o
instytucjonalny (patrz Rysunek 5)
Własność
Funkcjonowanie
Rozwiązania finansowe
9.3.2 Zmienne egzogeniczne (niezaleŜne albo zdeterminowane z góry
w stosunku do wdroŜenia systemu rowerów publicznych)
Wielkość miasta
o Małe: <100,000 mieszkańców
o Średnie: 100,000-499,999 mieszkańców
o Wielkie ≥500,000 mieszkańców
Doświadczenia rowerowe miasta/państwa
o Wiedza na temat rowerów i posiadanie rowerów
o Plan rowerowy
o Infrastruktura rowerowa
o Poziom rozwoju gospodarczego
Cele systemu rowerów publicznych
o Zorientowany na osobę dojeŜdŜającą (np. do pracy)
o Zorientowany na turystów
o Zorientowany na biznes
Wiele z nich moŜna by wykorzystać w interesujący sposób, my jednak zdecydowaliśmy się ograniczyć nasze podejście do wykorzystania jako zmienną rezultatu
(“sukcesu”) i porównać ją z liczbą czynników warunkujących jako ocenę zmiennych. Pliki Krajowego Badania Danych projektu OBIS (Country Study Data Files)
(D 2.3) są dostępne dla kaŜdego kto zechce dokonać większej ilości porównań.
44
10. Porównanie miast
W niniejszej sekcji prezentujemy strukturę wieku systemów OBIS i diagramy
wskaźnika rezultatu liczby wypoŜyczeń w stosunku do liczby mieszkańców przez
wskaźnik oceny.
10.1 Wiek systemu
31-12-2008, istniało 6 systemów bezobsługowych, które były starsze niŜ 5 lat.10:
Rennes (Vélo à la carte), Call a Bike w Monachium i Berlinie, Modena, Bolzano
i Citybike Wiedeń. Osiem systemów miało od 3 do 4 lat. Większość systemów,
31, działało przez mniej niŜ 3 lata, a dwa systemy zaczęły funkcjonować później,
w roku 2009. Kolejne trzy systemy zastąpiły w roku 2009 stare systemy w Rennes,
Brukseli i Mödling. Patrz Rysunek 4.
Rysunek 4. Liczba systemów BSS w danym wieku na koniec 2008 roku i półtora roku
później.
10
Najstarszy system w ramach OBIS, Örebro który ma ponad 30 lat, nie jest (jeszcze) systemem
bezobsługowym.
45
Porównanie miast
10.2 Liczba wypoŜyczeń w stosunku do liczby ludności
W Aneksie Aneks III: , przedstawiono wykresy dla wskaźnika rezultatu wypoŜyczenia w stosunku do liczby ludności w porównaniu do następujących
19 wskaźników oceny:
•
Całkowita długość sieci rowerowej / Całkowita długość sieci drogowej
•
Całkowita długość sieci rowerowej
•
Liczba miejsc parkingowych dla rowerów
•
BudŜet samorządowy dedykowany rowerom / BudŜet na drogi
•
Liczba stacji z rowerami
•
Liczba stacji z rowerami / obszar BSS
•
Liczba rowerów
•
Liczba rowerów/ stację
•
Dostępność w dniach (godziny/dni)
•
Dostępność w ramach roku(dni/rok)
•
Roczna liczba wypadków śmiertelnych i z rannymi w mieście
•
Liczba stacji kolejowych wyposaŜonych w stację BSS
•
Roczna temperatura
•
Ilość dni deszczowych w roku
•
Okres, w którym karta stałego klienta jest bezpłatna
•
Koszt po 30 min. z kartą stałego klienta
•
Koszt po 60 min. z kartą stałego klienta
•
Koszt po 90 min. z kartą stałego klienta
•
Koszt po 120 min. z kartą stałego klienta
Z powodu wielkiej róŜnorodności wskaźników rezultatu w róŜnych systemach,
kaŜdy „krzyŜowy” wykres danych jest przedstawiany na dwóch diagramach;
pierwszy zawiera wszystkie systemy i dostępne dane, zaś drugi wyłącza te systemy, które odniosły największy sukces, aby moŜna było lepiej dostrzec róŜnice
pomiędzy mniejszymi systemami. Największy sukces zgodnie z wskaźnikiem
wypoŜyczenia w stosunku do liczby ludności osiągnęły ParyŜ, Lyon, Barcelona,
i do pewnego stopnia Örebro 11. Symbole punktowe oznaczają państwa.
Porównanie miast
11
Na marginesie trzeba przypomnieć, Ŝe Örebro nie jest systemem automatycznym i bezobsługowym (trzeciej generacji), i dlatego teŜ nie jest w pełni porównywalny z pozostałymi systemami.
46
Porównanie miast
Analizując ogólnie kraje okazuje się, Ŝe systemy francuskie i hiszpańskie (tylko
jeden był badany) mają wysokie wskaźniki wypoŜyczeń, zaś systemy austriackie,
belgijskie (tylko jeden badany), niemieckie, polskie, szwedzkie i brytyjskie (tylko
jeden był badany) mają te wskaźniki niskie. Włochy mają systemy zarówno
z wysokimi jak i niskimi wskaźnikami. Przyczynił się do tego prawdopodobnie
klimat/temperatura jak i kulturowo uwarunkowany udział rowerów w ruchu
ulicznym.
Trudno jest znaleźć inne logiczne wytłumaczenie takiego stanu rzeczy. Wyjątkami
są dostępność dzienna i roczna, które naturalnie “ciągną w górę” wskaźnik
wypoŜyczeń; z drugiej strony te wartości nie są znormalizowane, na przykład
godziny otwarcia czy dni otwarcia. Poza tym im wyŜsza średnia temperatura, tym
wskaźniki wypoŜyczeń są lepsze, odwrotnie niŜ ze wskaźnikiem opadów deszczu.
Stosunek budŜetu dedykowanego rowerom do ogólnego budŜetu drogowego),
liczba rowerów, stacji rowerowych i gęstość rozmieszczenia jest pozytywnie skorelowana z wypoŜyczeniami, zwłaszcza w wielkich miastach, ale są to czynniki
endogeniczne (zaleŜne od miasta i sposobu wdroŜenia systemu) i dlatego
nie moŜna na nich polegać; zaleŜą od czynników nie znajdujących się w tych
diagramach. Tak jest równieŜ w przypadku liczby rowerów na stacjach, który
zawiera odbiegające od schematu —Örebro — które de facto powinno być
wyłączone (zobacz poprzedni odnośnik). (Liczba rowerów na stacjach w ParyŜu
i Barcelonie wynosi odpowiednio 23 i 15.)
Zgodnie z tymi diagramami ani kwestie infrastrukturalne – względna i bezwzględna długość sieci rowerowej albo miejsc parkingowych dla rowerów, ani integracja
ze stacjami kolejowymi, ani stawki opłat – okres bezpłatnego korzystania,
czy koszt po 30,60,90 czy 120 minutach przy karcie stałego klienta
nie są w sposób widoczny związane z liczbą wypoŜyczeń.
47
11. Wnioski
Niniejszy raport przedstawia ramy oceny systemów rowerów publicznych (BSS).
Określa on:
1. Liczbę interesariuszy
2. RóŜne przejawy sukcesu dla róŜnych interesariuszy
3. Konceptualny model wpływów na system BSS, z “egzogenicznymi”
zmiennymi do wprowadzenia (“input”) w kontekście miasta oraz
“endogenicznymi” zmiennymi zaleŜnymi od modelu systemu BSS
w rozumieniu instytucjonalnych i fizycznych atrybutów modelu.
4. Wiele
sugerowanych wskaźników do
mierzenia zmiennych zarówno
rezultatu jak i przyczynowych (czynniki warunkujące).
Raport przedstawia równieŜ diagramy porównawcze systemów OBIS dla wskaźnika
rezultatu WypoŜyczenia w Stosunku do Liczby Ludności w relacji
do 19 wskaźników oceny.
11.1 Ocena związków przyczynowo-skutkowych
Nie zdołaliśmy wykryć Ŝadnego związku przyczynowo-skutkowego pomiędzy
zmienną przyczynową (wprowadzaną – input) a rezultatami (funkcjonowania systemu) w niniejszym raporcie. Składa się na to wiele przyczyn:
1. Aby zidentyfikować najwaŜniejsze czynniki warunkujące, konieczne jest jasne określenie celów system BSS oraz tego, kto jest najwaŜniejszym interesariuszem, poniewaŜ interesariusze mają częściowo róŜne główne interesy.
2. Z powodu tej dwuznaczności dotyczącej celów, wiele wskaźników mogłoby
słuŜyć zarówno jako wskaźniki rezultatu (to jest wskaźniki “sukcesu”) jak
i wskaźniki czynników warunkujących, zaleŜnie od tego kto jest interesariuszem.
3. Dane zebrane w ramach WP 2 dotyczyły jednego okresu czasu (roku 2008),
co czyni niemoŜliwym oddzielenie skutków charakterystycznych dla danego
miasta od skutków atrybutów innego modelu
4. W zasadzie wszystkie atrybuty systemów BSS mają charakter endogeniczny, to znaczy są związane z miastem, regionem i kontekstem konkretnego
kraju (narodu).
48
Wnioski
11.2 Preferowane konfiguracje systemu
Preferowana konfiguracja system zaleŜeć będzie od głównego interesariusza albo
inicjatora powstania system BSS—władz lokalnych, prywatnej firmy albo niezaleŜnego stowarzyszenia i organizacji – a takŜe ambicji, barw politycznych, moŜliwości
finansowych władz lokalnych.
Generalnie rzecz ujmując małe systemy powodują małe skutki jeśli chodzi o liczbę
wypoŜyczeń, duŜe systemy zaś, które mają moŜliwość zajęcia więcej przestrzeni,
potrafią w jakimś stopniu zmniejszyć korki na ulicach, powodują większe skutki.
Wielkość systemu zaleŜy równieŜ od kosztów, jakie generuje. W tym kontekście
naleŜy rozpoznać istnienie zewnętrznych korzyści ekonomicznych wynikających
z efektu istnienia sieci oraz skali BSS, tzn. uŜyteczność systemu wzrasta bardziej
niŜ proporcjonalnie wraz ze wzrostem skali systemu, zaś średni koszt spada (korzyści skali).
NaleŜy rozwaŜyć równieŜ alternatywne formy wykorzystania przestrzeni miejskiej,
priorytet powinno mieć jak największa uŜyteczność dla mieszkańców – dlatego
powinno się rozwaŜyć – parking miejski czy stacja BSS. W mieście jest silna konkurencja w dostępie do miejsca i jego rozdysponowanie powinno
być przemyślane i zapewniać mieszkańcom największą uŜyteczność. Rowery potrzebują
około
5-10
razy
mniej
miejsca
niŜ
samochody12,
ale są trzy razy szybsze niŜ ruch pieszy.
Mimo brak związku przyczynowo-skutkowego uda nam się przedstawić pewne
wnioski na temat waŜnych aspektów systemów BSS i środowiska BSS, które zawsze powinno być rozpatrywane bez odniesienia do celów. Aspekty
te są zsumowane w rozdziale 8 i powtórzone tutaj:
o Czynniki częściowo egzogeniczne
“Przyjazność” miasta dla rowerów
Bezpieczeństwo
o Czynniki rozwiązań instytucjonalnych
Model finansowania (własność, funkcjonowanie i opłaty uŜytkowników)
o Model fizyczny
Dostępność dla uŜytkownika
Wygląd rowerów i stacji
12
European Cyclists’ Federation (1993), ”Cycling in urban areas”, Position paper; Spolander
(2006), ”Cykeln i transportsystemet – utvecklingsmöjligheter”, SIKA PM 061213.
49
Wnioski
o Czynniki modelu instytucjonalnego i fizycznego
Integracja z
i praktyczne
innymi
Ruch redystrybucyjny
rodzajami
transport—techniczne
“MoŜliwość korzystania z roweru”, bezpieczeństwo, dostępność i integracja
z innymi rodzajami transportu zwiększy prawdopodobieństwo sukcesu systemu
BSS. Odporny, ale „opływowy” i atrakcyjny design roweru i stacji dokujących podniesie atrakcyjność i zapobiegnie nieodpowiedniemu korzystaniu, kradzieŜom
i wandalizmowi. Zarządzanie popytem, system zachęt i zoptymalizowane trasy redystrybucyjne poprawią efektywność i obniŜą koszty ruchu dystrybucyjnego
a takŜe źródła energii odnawialnej przyczynią się do uzasadnienia akceptacji tych
koniecznych przewozów.
Ostatecznie, model instytucjonalny i finansowy musi mieć długookresowy charakter, zapewniać płynność i jasno określać poziom usług, godziny funkcjonowania,
tworzenia sieci stacji, zbierania danych i raportowania, tak jak
w innych przypadkach partnerstwa publiczno – prywatnego np. deregulowanego
rynku publicznych usług transportowych. Jak najwięcej tego rodzaju aspektów
powinno znaleźć się juŜ w specyfikacji przetargowej.
50
Aneks I: Modele instytucjonalne
Na Rysunek 1 i w Tablica 9 przedstawionych poniŜej, wszystkie systemy rowerów
publicznych w OBIS sklasyfikowano w zaleŜności od formy własności, rodzaju
operatora oraz rodzaju porozumienia operacyjnego (umowa, koncesja albo brak
jakichkolwiek ustaleń).
WaŜne jest równieŜ wskazanie czy operator jest przedsiębiorcą czy organizacją
o charakterze non-profit, czy jest podmiotem sektora prywatnego czy publicznego.
Okazuje się, Ŝe systemy są bardzo róŜne: występuje ogromna liczba róŜnych
kombinacji systemów; systemy róŜnią się równieŜ pod względem wielkości
i aspiracji (tego, co chcą osiągnąć) i byłoby rzeczą naturalną gdyby równieŜ róŜniły
się pod względem osiągania sukcesu.
51
Bike-sharing: models of provision
Non-profit
For-profit
National/
federal
transport
agency
Ownership/
financing
level
Municipal
administration or
company
Associ
ation
Association/
cooperative
Operator
Level
Advertising /
other supply
company
on contract
Örebro (SE),
C’entro in
C’entro in bici: bici: Mode- Greenstreet
Bicing (ES),
Senigallia,
na, Rimini;
(SE),
Examples
Vélo’v (FR),
Terlizzi;
Noleggio
Freiradl
BikeMi (IT)
Bicincittà:
Bici Bolza(AT)
Cuneo (IT)
no (IT)
Public
transport /
mobility
company
Call-a-bike
(DE),
VéloMagg (FR),
Bicincittà:
Bari, Brescia,
Roma (IT)
public
Advertisemen/
other supply
company on
concession
Private
transport /
mobility
company
Sevici, BiZi
Zaragoza (ES)
Vélib’ (FR),
Cyclocity (BE),
Stockholm
City Bikes (SE)
Réflex, Vélo+,
Le vélo STAR
(FR),
Punto Bici (IT),
Homeport (CZ)
Private
transport /
mobility
company
BikeOne
(PL),
nextbike
(AT, DE),
Hourbike,
Oybike (UK)
private
Rysunek 5. Modele instytucjonalne systemów rowerów publicznych, analizowanych w ramach projektu OBIS, z przykładami.
53
Aneks I: Modele instytucjonalne
Właściciel
Operator
System/Miasto
Gmina (Miasto)
Gmina (Miasto)
ES: Ambiciat/Terrasa, Vitoria. IT:
C’entro in bici/Senigallia, Terlizzi;
Bicincittà/Cuneo SE: Örebro.
Stowarzyszenie
IT: C’entro in bici/Modena, Rimini in
Bici, Noleggio Bici Bolzano
Firma reklamowa/
inny dostawca, z
którym podpisano
umowę
ES: Bicing/Barcelona, Nbici/Pamplona,
Ambici/Ribera Alta. FR: Vélodi/Dijon,
Vélo’v/Lyon.
Publiczne przedsiębiorstwo komunikacyjne
FR: VéloMagg/Montpellier. IT: Bari in
Bici, Bicimia/Brescia, ATAC bikesharing/Rome, BikeMi/Milano 13.
Prywatna firma
komunikacyjna
FR: Réflex/ Chalon-sur-Saône,
Vélo+/Orléans, Le vélo STAR/Rennes.
IT: Punto Bici/Parma. CZ: Homeport.
Publiczne przedsięFederalna agencja transportu biorstwo komunikacyjne
DE: Call a Bike/ Berlin, Munich; Karlsruhe, Stuttgart 14
Prywatna firma komunikacyjna
Prywatna firma
komunikacyjna
AT: Nextbike/Burgenland. DE: Nextbike/Dresden, Düsseldorf. PL:
BikeOne/Krakow. UK: Hourbike/Bristol,
Oybike/Cambridge, Cheltenham, Farnborough, London, Reading.
Firma reklamowa/ inny dostawca, z którym podpisano
umowę
Firma reklamowa/
inny dostawca, na
podstawie udzielonej koncesji
AT: Citybike/Salzburg, Vienna. BE:
Cyclocity/Brussels. ES: Sevici/Seville,
BiZi/Saragossa. FR: Vélib’/Paris, Vélo à
la Carte/Rennes*. SE: Stockholm City
Bikes, Lundby/Gothenburg.
Stowarzyszenie/
Spółdzielnia
Stowarzyszenie/
Spółdzielnia
DE: Chemnitzer Stadtfahrrad. SE:
Greenstreet.
Gmina (miasto)
AT: Freiradl/Mödling*.
Tablica 9. Całościowa klasyfikacja systemów rowerów publicznych OBIS według podmiotu
własności i organizatora. Systemy oznaczone gwiazdką (*) zakończyły działalność.
13
Mimo, Ŝe początkowo operatorem miał być Clear Channel, w rzeczywistości operatorem BikeMi
jest obecnie firma ATM, będąca w Mediolanie operatorem transportu publicznego.
14
Call a Bike w Karlsruhe i Stuttgarcie korzysta z rocznych dotacji samorządowych.
54
Aneks II: Rezultaty
warsztatów
Interesariusze
Proponowano
wzięcie
pod
uwagę
wielu
róŜnych
interesariuszy
m.in. Polityków, Planistów, Operatorów, UŜytkowników, Biznes (z podgrupami innowatorzy, dostawcy technologii, wielkie firmy), oraz Innych Interesariuszy. Partnerzy
pracujący
nad
projektem
zgodzili
się,
Ŝe
naleŜy
skupić
się na następujących grupach interesariuszy:
• Politycy
• Operatorzy
• UŜytkownicy
Następnie grupa została podzielona na cztery mniejsze grupy dyskusyjne
do dalszych badań dotyczących celów interesariuszy, wskaźników i mierników sukcesu.
Główne cele
Politycy
Grupy polityków zaproponowały następujące cele podstawowe:
1. Wizerunek miasta
2. Spopularyzowanie jazdy na rowerze
3. Redukcja emisji CO2
4. Zarządzanie popytem na transport publiczny
Operatorzy
Dość szybko zorientowano się, Ŝe grupa ta nie jest jednolita i składa się
z kilku rodzajów Operatorów, którzy potencjalnie mają róŜne cele.
55
Aneks II: Rezultaty warsztatów
1. Operatorzy miejscy
a. Wizerunek miasta
*)
b. Zmniejszenie ryzyka “złych wiadomości”
*)
c. Integracja/interakcja transportu publicznego
d. Administracja planowania
e. Korzyści społeczne
W przypadku punktów oznaczonych gwiazdką*), istniały pewne niezgodności dotyczące tego, czy są to cele tej grupy Interesariuszy, czy moŜe Polityków, a miasto jest operatorem systemu jedynie z powodów praktycznych,
gdy system jest wystarczająco mały.
2. Operatorzy transportu publicznego
a. Efektywność inwestycji (zarówno wykorzystanie rowerów jak i zwrot
inwestycji)
b. Wykorzystanie
3. Operatorzy “oddolni”, albo dostawcy systemów BSS
a. Niskie koszty inwestycji
b. Krótki okres zwrotu
4. Firmy reklamowe
a. Reklamy umieszczone w dobrych lokalizacjach, dobra ekspozycja
b. Wystarczająca ilość reklam
c. Umowy wykraczające poza zasięg jednej gminy
d. Niskie koszty inwestycji, utrzymania i serwisu
Jak widać powyŜej, niektóre z celów są zbieŜne, jak na przykład “niskie koszty”,
czy “dobra ekspozycja”. Inne cele mogą być przeciwne, takie jak “wizerunek miasta” czy “wystarczająca liczba reklam”.
Istnieją równieŜ fundamentalne róŜnice pomiędzy celem i kierunkiem. Przede
wszystkim jest róŜnica pomiędzy operatorami reklamowymi, którzy mają podpisaną czasowo ograniczoną umowę z miastem, a operatorami transportu publicznego, którym przekazano zadanie prowadzenia systemu (jak na przykład DB
Rent 15). Wszyscy operatorzy korzystają w przypadku wysokiego stopnia wykorzystania, przez co zyskuje zarówno prywatny (reklamowy) jak i publiczny dostawca
(wizerunek miasta). Wysoki poziom wykorzystania podnosi równieŜ “naturalną”
15
Choć firma DB Rent jest przedsiębiorstwem sektora publicznego, jest zarządzana jak prywatna
firma nastawiona na zysk.
56
Aneks II: Rezultaty warsztatów
redystrybucję rowerów w systemie, chociaŜ zaleŜy to w duŜym stopniu od pory
dnia.
Dla operatorów publicznych podstawowymi celami są satysfakcja klienta, korzyści społeczne, oraz integracja transport publicznego, dla dostawców prywatnych zaś, waŜny jest zysk, z uwzględnieniem ograniczenia wynikającego jedynie
z wymogu minimalnego poziomu usług. Systemy publiczne łatwiej mogą pogodzić
się z fizycznymi ograniczeniami miasta – niedostatkami terenu, poniewaŜ stoi za
nimi wyraźna decyzja polityczna.
UŜytkownicy
Podstawowym celem uŜytkowników jest zapewne odbycie szybkiej i wygodnej podróŜy od punktu początkowego do docelowego, ale do pewnego stopnia zaleŜy to
od celu podróŜy. Wyjątkiem są oczywiście przejazdy o charakterze turystycznym,
których celem jest generalnie zwiedzanie. Turystyka jest dość częstym powodem
podróŜy odbywanych rowerami publicznym, zwłaszcza oferowanymi w ramach
mniejszych i przestrzennie rozproszonych systemach rowerów publicznych.
PoniŜej znajduje się lista celów podstawowych stworzona przez zespół zajmujący
się grupą UŜytkownicy:
1. Łatwa dostępność
a. DuŜa gęstość stacji, aby zapobiec długim spacerom do najbliŜszej
stacji
b. Długie godziny otwarcia i wypoŜyczania
2. Łatwa rejestracja w systemie
3. Niski koszt (w przeliczeniu na podróŜ)
4. Niezawodność
a. Dobrze działające rowery
b. Dostępność rowerów i slotów
5. Znajomość lokalizacji (dostęp do informacji)
Do pozycji powyŜszych moŜna dodać inne, na przykład:
1. Wygoda i bezpieczeństwo rowerów: cięŜar, wysokość, właściwości jezdne
itp.
57
Aneks II: Rezultaty warsztatów
Determinanty sukcesu
Politycy
1. Wizerunek miasta:
a. Ekspozycja i wykorzystanie rowerów
b. śadnych “złych wiadomości” czy skandali
c. Dobry marketing
do cudzoziemców
systemu
BSS,
na
przykład
w
odniesieniu
2. Wzrost popularności jazdy na rowerze
a. Infrastruktura rowerowa
b. Promocja jazdy na rowerze
c. Bodźce ekonomiczne
i. Struktura opłat
ii. Opłaty za korzystanie z samochodów
iii. Ograniczenie liczby miejsc parkingowych/wzrost opłat parkingowych
d. Podawana w czasie rzeczywistym informacja na temat dostępności
rowerów i stojaków
3. Redukcja emisji CO2
a. Optymalizacja redystrybucji rowerów (przywracanie równowagi)
b. Pojazdy z niską emisją CO2
c. Bodźce do redystrybucji przez klientów (np. za pomocą bonusów)
4. Zarządzanie popytem na transport publiczny
a. Integracja transportu publicznego i systemu BSS – wspólne stacje
i taryfa
b. Integracja
informacji
–
na
mapach,
z uwzględnieniem róŜnych środków transportu
58
wyznaczanie
tras
Aneks II: Rezultaty warsztatów
Operatorzy
1. Operatorzy transportu publicznego
a. Długość obowiązywania umowy, redukcja ryzyka inwestycyjnego
b. Zwiększenie dostępności rowerów
c. Redukcja kosztów logistycznych przez bardziej “naturalną” redystrybucję
d. Integracja marketingu i komunikacja z resztą dostawców transportu
publicznego
2. Operatorzy miejscy
a. Satysfakcja klienta
b. Rowery dobrej jakości
c. Pozytywny wizerunek medialny
3. Operatorzy reklamowi
a. Zysk/zwrot z inwestycji
i. Niskie koszty obsługi
ii. Niskie wskaźniki kradzieŜy i uszkodzeń
iii. Minimalna redystrybucja rowerów
b. DuŜa gęstość stacji (a tym samym reklam)
c. “Ekologiczny/zielony” wizerunek - znak towarowy
d. Dokładne warunku zaleŜą od umowy/koncesji
UŜytkownicy
UŜytkowników moŜna podzielić na trzy główne kategorie, mające nieco inne potrzeby:
-
UŜytkownicy lokalni/nieregularni
-
DojeŜdŜający do pracy/regularni uŜytkownicy
-
Goście (miejscowi lub z zagranicy)/ jednorazowi uŜytkownicy
Generalnie jednak powszechnie uznaje się, Ŝe poniŜsze czynniki warunkują satysfakcję uŜytkownika:
1. Niezawodność
a. Funkcjonalność i wygoda rowerów
b. Dostępność rowerów i slotów
59
Aneks II: Rezultaty warsztatów
2. DuŜa gęstość stacji
3. Niski koszt
4. Łatwa rejestracja
5. Długie godziny funkcjonowania
6. Integracja z transportem publicznym
Większość duŜych systemów rowerów publicznych skupia się na uŜytkownikach
regularnych, ale niektóre mniejsze biorą na celownik turystykę (Kraków, Örebro,
Burgenland: wspólny system austriacko-węgierski).
Mierzalne wskaźniki i atrybuty
Ta część warsztatów nie została ukończona. JednakŜe od grupy “Polityków”
pochodziły pewne sugestie dotyczące wskaźników i determinant:
1. Ekspozycja
a. Wskaźniki
i. Liczba rowerów
ii. Liczba stacji
iii. Rowery albo stacje na jednostkę powierzchni albo na liczbę
ludności w dzień lub w nocy
iv. Wzrost liczby wypoŜyczeń
b. Determinanty
i. Wygląd produktu, badania ekspozycji (dostrzegalności)
ii. Obecność w mediach
2. Wzrost popularności jazdy na rowerze (wzrost liczby jeŜdŜących)
a. Wskaźniki
i. Liczba wypoŜyczeń
ii. Liczba podróŜy na osobę
b. Determinanty
i. Długość sieci tras rowerowych
ii. Wysokość opłaty w odniesieniu do opłat w transporcie
publicznym
iii. Istnienie bodźców zniechęcających do jazdy samochodem:
opłaty za korzystanie z samochodu, polityka dotycząca
parkowania, strefy niskich prędkości.
60
Aneks II: Rezultaty warsztatów
iv. Istnienie informacji w czasie rzeczywistym dotyczącej dostępności rowerów/stojaków
3. Redukcja emisji CO2
a. Wskaźniki
i. Liczba zastąpionych podróŜy samochodem
ii. Przejechany dystans albo emisja pochodząca z cięŜarówek
zajmujących się redystrybucją
b. Determinanty
i. Zmiana wykorzystywanego środka transportu
ii. Elastyczność podróŜy w systemie BSS w odniesieniu
do podróŜy zastąpionych (wymaga, poza informacją na temat
zastąpionych podróŜy od uŜytkowników BSS, ogólną liczbą
podróŜy w rejonie objęty systemem BSS, plus wskaźniki
udziału róŜnych rodzajów transportu w strukturze podróŜy.
iii. Ewolucja struktury podziału modalnego
4. Zarządzanie popytem na transport publiczny
a. Wskaźniki
i. Poziom/liczba dni w których transport publiczny jest zatłoczony
ii. Stopień zmiana środka transportu
iii. Liczba podróŜy multimodalnych
b. Determinanty
i. Istnienie zintegrowanej taryfy transport publicznego
ii. Współdzielenie stacji transportu publicznego z systemem BSS
do ogólnej liczby stacji BSS
iii. Udział
zastąpionych
rodzajów
(transportu)
w przeprowadzonych badaniach wśród uŜytkowników
iv. Istnienie integracji informacji w transportem publicznym.
61
Aneks III: Diagramy oceny
62
Tłumaczenie wymiarów wykresów ze strony 65
Kod kraju / Ogólna liczba wypoŜyczeń rocznie/ liczba ludności w mieście/ ogólna długość
sieci dróg rowerowych
63
Kod kraju / Ogólna liczba wypoŜyczeń rocznie/ liczba ludności w mieście/ ogólna liczba miejsc do parkowania rowerów
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79