Szybownictwo na Podbeskidziu

Zespół Szkół Elektrycznych, Elektronicznych i Mechanicznych
w Bielsku -Białej
Szybownictwo na Podbeskidziu
Opracował: Krystian Maślanka
klasa 2 technik mechatronik
Prowadzący: mgr inż. Włodzimierz Dymek
Rok szkolny 2009/2010
1
Spis treści
1. Od autora ................................................................................................................ 3
2. Moje lotnicze motto ................................................................................................ 4
3. . Odwieczne marzenie człowieka, latad jak ptaki ...................................................... 5
4. O co w ogóle chodzi w szybownictwie .................................................................... 11
5. Co można osiągnąd .................................................................................................. 16
6. Historia szybowisk na Podbeskidziu ........................................................................ 19
 Szkoła szybowcowa na kopcu Lipnickim ............................................................. 20
 Szybowisko na górze Chełm koło Goleszowa ..................................................... 25
 Szkoła szybowcowa na górze Żar ........................................................................ 30
 Lotnisko w Bielsku – Szkoła pilotów LOPP .......................................................... 36
 Aeroklub Bielsko-Bialski w latach 1945-2000 ..................................................... 39
7. Najwybitniejsi szybownicy z Podbeskidzia .............................................................. 46
 Adam Zientek ...................................................................................................... 47
 Franciszek Kępka Junior ...................................................................................... 49
 Sebastian Kawa ................................................................................................... 52
 Bolesław Zoo ....................................................................................................... 55
8. Pierwszy przelot szybowcowy 500km z Bielska....................................................... 57
9. Rodzime konstrukcje szybowców ............................................................................ 59
10. Podsumowanie i Bibliografia ................................................................................... 127
2
Od autora:
Temat mojej pracy zaczerpnąłem z pasji mojego dziadka, jestem wnukiem pilota, jednego z
pierwszych instruktorów na Podbeskidziu po wojnie, który również wpisał się w historię
Aleksandrowickiego lotniska jako wyczynowiec.
29 listopada 1951roku uzyskał podczas lotu falowego wysokośd 3430m oraz 11 czerwca 1956 roku
wykonał przelot docelowy na trasie Bielsko-Warszawa o długości 305km. Za te dokonania 31 lipca
1956 roku otrzymał złotą odznakę szybowcową.
Słuchając zawsze uważnie jego opowieści lotniczych, zrodziło się we mnie marzenie latania, które z
biegiem czasu zmieniło się w pasję.
Obecnie jestem uczniem drugiej klasy technikum Zespołu Szkól Mechanicznych, Elektrycznych i
Elektronicznych z Bielska-Białej na kierunku technik mechatronik, a poza zajęciami szkolnymi pilotem
szybowcowym Aeroklubu Bielsko-Bialskiego.
Celem tej pracy jest chęd złożenie hołdu wszystkim tym, którzy oddali się bez reszty pięknemu i
elitarnemu mimo wszystko sportowi jakim jest szybownictwo, rozsławid imię zasłużonych z
Podbeskidzia oraz zarazid swą pasją osoby, które szukają zajęcia dla siebie. Byd może szybownictwo
stanie się także ich pasją.
Mam nadzieję że pomoc dydaktyczna zawarta w tej pracy znajdzie szersze zastosowanie np. podczas
szkoleo teoretycznych na kursach lotniczych oraz do prelekcji szkolnych.
Chciałbym podziękowad wszystkim tym którzy pomogli mi podczas pisania tej pracy, przede
wszystkim:
Instr. Pil. Bolesławowi Maślance,
Instr. Pil. Leszkowi Przybylioskiemu,
Inst. Pil. Jerzemu Oślakowi,
Inst. Pil. Markowi Matwiejczykowi,
Instr. Pil. Longinowi Blademu,
Instr. Pil. Marcinowi Błusiowi,
Panu Wojciechowi Gorgolewskiemu,
Mgr. Inż. Włodzimierzowi Dymkowi
Oraz wszystkim tym, których z imienia nie wymieniłem, a którzy mieli wkład w to, co zrobiłem, kim
jestem obecnie oraz że mogę dzielid się w jakiś sposób tym co mam.
Mam nadzieję że dzięki tej lekturze, ktoś znajdzie w lotnictwie taką radośd i cel życia jak ja.
Z lotniczym pozdrowieniem,
3
Moje lotnicze motto
„Gdy człowiek chod raz wzbije się w
powietrze, już zawsze będzie patrzył w
niebo. Bo tam już był i tam dalej podąży.”
Leonardo da Vinci
„Bo latanie to nie tylko przebywanie w
powietrzu, ale wszystko to jak żyjemy, co
robimy i co dodaje nam skrzydeł”
„Czasami mam wrażenie, że niektórzy
bardziej sobie cenią latanie, od siebie”
4
Odwieczne marzenie człowieka... latad jak ptaki
Człowiek spoglądając w niebo zawsze pragnął wzbid się w powietrze od zawsze. Od tysięcy lat marzył
by latad tak jak ptaki. To jedno z największych pragnieo. Wielu śmiałków podejmowało takie próby...
często płacąc za to życiem.
Już w 1250 roku angielski filozof Roger Bacon napisał rozprawę traktującą o możliwościach lotu
człowieka. U schyłku średniowiecza, w latach 1490 – 1519 Leonardo da Vinci zajął się także
zagadnieniami lotnictwa. Pozostawione przez niego notatki i szkice rozwiązao konstrukcyjnych do
dziś budzą podziw dla jego geniuszu. Opracował bowiem teorię spadochronu, badał możliwości lotu
człowieka przy użyciu ruchomych skrzydeł, aparatu podobnego do dzisiejszego śmigłowca i balonu...
wyprzedzając swoją epokę o ponad 400 lat!
Wygląd latającej maszyny ze skrzydłami, strukturą przypominającymi skrzydła nietoperza
Zaskakujące jest, że pierwsi śmiałkowie którzy oderwali się od ziemi i bezpiecznie na nią wrócili
dokonali tego zupełnie inny sposób niż można by przypuszczad. Pierwsze udane loty człowieka odbyły
się bowiem przy użyciu balonu. W jego stworzeniu pomogły dociekania dlaczego kawałki papieru
rzucone nad ogniskiem unoszą się w górę... a nie na tym jak latają ptaki. Dokonali tego dwaj Francuzi,
bracia Montgolfier, którzy na balonie własnej konstrukcji oderwali się 1783 r. na oczach zdumionych
Paryżan na pół godziny. Tego samego roku, inny pionier przestworzy, również Francuz – Charles, na
balonie własnej konstrukcji przeleciał 60 km, w ciągu 2 godzin. W niespełna 2 lata po nim Blanchard,
(również Francuz) przeleciał balonem nad kanałem La Manche, ugruntowując początek ery
balonowej na świecie.
Ilustracja przedstawiająca lot braci Montgolfier nad Paryżem
5
Pod koniec wieku XIX zmodyfikowano założenia konstrukcyjne balonu, tworząc sterowiec. Rozwój
sterowców (bardziej znanych jako Zeppeliny) osiągnął swój szczyt po I wojnie światowej, kiedy Wielka
Brytania, Niemcy, USA i Włochy zajęły się ich budową do komunikacji lotniczej i celów wojskowych.
Były one jednak potwornie niebezpieczne więc stały się wtedy ślepą uliczką w rozwoju lotnictwa.
Graf Zeppelin, napełniany wodorem
Największy wkład w rozwój awiacji miały jednak szybowce.
W 1809 roku Anglik Cayley opublikował traktat, w którym sformułował podstawowe zasady budowy
statku powietrznego i zauważył, że kluczem do sukcesu w budowie latających maszyn jest kombinacja
stałych powierzchni nośnych (skrzydeł nieruchomych – odmiennych niż u ptaków) z napędem. W
1853, nie wnikając w argumentację, nakłonił swojego woźnicę do odbycia eksperymentalnego lotu
szybowcem własnej konstrukcji, wzdłuż doliny pewnej posiadłości w Yorshire. Lot się powiódł, przy
czym woźnica odmówił dalszych eksperymentów, odrzekłszy: „Wynajęto mnie do powożenia nie do
latania”.
Pierwsze próby lotów szybowcowych w początkach XIX wieku podejmował także Francuz Le Bris.
Natomiast krawiec Berblinger był jednym z tych, którzy również marzyli o lataniu i z tego
powodu...stał się przedmiotem kpin. W 1811 roku w czasie pokazu urządzonego specjalnie dla
cesarza w Ulm, wzniósł się on w powietrze, po czym zaraz jednak wylądował w Dunaju. Tak powstało
powiedzonko o „krawcu z Ulm” jako określenie wygórowanych ambicji bez pokrycia. Najgorsze jest w
jego historii to, że on naprawdę potrafił latad. Podczas licznych, potajemnie przeprowadzanych prób
udawało mu się wielokrotnie szybowad nad wzgórzami wokół Ulm. Pechowa próba przelotu przez
Dunaj dla cesarza nie mogła się tego dnia udad z powodu niekorzystnych warunków pogodowych i
czego pechowy krawiec był świadom, ale odmówid nie mógł.
Prawdziwym pionierami szybownictwa byli: Lilienthal oraz Chanute. Obaj niezależnie od siebie
wykonywali loty ślizgowe na szybowcach własnej konstrukcji. Wspólną cechą odróżniającą ich
maszyny od konstrukcji wcześniejszych było zastosowanie sterowania w locie. Zwłaszcza Lilienthal,
(nazywany potem ojcem szybownictwa), na szybowcu „Lotnia”, miał olbrzymie osiągnięcia. Już w
wieku chłopięcym, razem ze swym bratem, zbudowali skrzydła z drewnianych listewek i na nich
zeskakiwali z dachu ale dopiero biegnąc z „Lotnią” pod wiatr (identycznie jak dziś się ląduje i startuje)
udawało mu się dokonywad krótkie skoki. Pierwsze prawdziwie udane próby osiągnął on w 1891
roku, na machinie podobnej do drabiny ze skrzydłami analogicznymi do skrzydeł nietoperza. Z
wysokości 5 metrów poszybował na odległośd 30 m. Potem wykonał około 2000 udanych lotów o
długości sięgającej do 500 m startując z 20 metrowej górki.
6
Otto Lilienthal podczas jednego ze swoich lotów
Latem 1896 r. dwupłatowym szybowcu na wzgórzu Filiegber z powodu silnego wiatru upadł na
ziemie, w wyniku czego zmarł. Spadkobiercą tych dokonao był jego uczeo, który kontynuował jego
dzieło. Uważa się, że to właśnie Plicher byłby pierwszym człowiekiem, który wykonał samodzielny i
kontrolowany lot samolotem... gdyby nie zakooczył życia w 1899 roku w podobny sposób jak jego
mentor. Bezpośrednio przed katastrofą kooczył bowiem budowę pierwszego szybowca napędzanego
silnikiem... a wiec samolotu.
Za oceanem, w USA Chanute wykonał wprawdzie znacznie mniej lotów, jednak zbudowany przez
niego szybowiec dwupłatowy posiadał doskonalszy od maszyn Lilienthal’a układ sterowania, podobny
do stosowanych dzisiaj i odznaczał się dobrymi własnościami lotnymi. Ten Francuz z pochodzenia
zbudował zresztą wiele szybowców (w tym wieloskrzydłowy) na których jego asystent Herring
wykonał ponad tysiąc lotów. Z jego dokonao skorzystali potem bracia Wright. Ich szybowiec Glider-1
w 1900 r. okazał się mied dobre własności lotne. Potem powstał Glider-2, który był już dwa razy
większy, ważył 45 kg i posiadał ster wysokości. Po roku prób z Gliderem-2 powstał następca o 30 m
powierzchni skrzydeł, sterem wysokości z przodu a z tyłu sterem kierunku i na nim bracia osiągali
przeloty na odległośd 200 m i w czasie do 70 sek. u. Oni też jako pierwsi zastosowali do prób swoich
maszyn tunel aerodynamiczny, odpowiednio je modyfikując dzięki temu wreszcie zachowywały się
poprawnie. Wtedy pionierscy piloci mogli sięgnąd po napęd spalinowy. W latach 1902 – 1903
zbudowali silnik benzynowy o mocy 16 KM, napędzający dwa śmigła pchające pierwszego na świecie
latającego samolotu. To przełomowe wydarznie dla awiacji paradoksalnie na wiele lat zahamowało
rozwój szybownictwa. 17 grudnia 1903 r. na wzgórzu w miejscowości Kitty Hawk bracia wykonali
serię udanych lotów na odległośd 36 – 284 m w czasie 12 – 59 sek. Dziesięd miesięcy później
odnotowali kolejny sukces wykonując pierwszy lot po obwodzie zamkniętym a wkrótce wykonując lot
z pasażerem. W 1905 r. samolot braci Wright utrzymał się w powietrzu ponad 38 min. przelatując
odległośd 39 km. Zaczęła się era wyczynów lotniczych przy użyciu samolotów.
Jeden z pierwszych lotów braci Wright
7
Fascynacja coraz doskonalszymi możliwościami silnikowych maszyn zepchnęła szybowce na drugi
plan. Pierwsze liczące się konstrukcje szybowców pojawiły się dopiero w latach 20. XX wieku. Loty
szybowcowe w owych czasach trwały zaledwie od kilku do kilkudziesięciu sekund i bardziej
przypominały ślizgi niż prawdziwe latanie. Dopiero loty burzowe i termiczne stały się bodźcem do
dalszego rozwoju sportu szybowcowego na świecie. Inspiratorami rozwoju szybownictwa były przede
wszystkim Niemcy, Polska, USA, ZSRR. Lata dwudzieste zastały szybownictwo z wynikami:
maksymalny przelot na odległośd 7,5 km, w 1921 r. i czas lotu 3,5 godz w 1922 r) ale dopiero na lata
trzydzieste przyniosły prawdziwy rozwój. Pojawiły się nowe, doskonalsze konstrukcje, na których
możliwe było dokonywanie przelotów odległościowych i unoszenie się w powietrzu przez wiele
godzin.
Niemcy, którzy na mocy Traktatu Wersalskiego przed pojawieniem się Adolfa Hitlera nie mogli
rozwijad lotnictwa silnikowego i początkowo tego nie robili, mocno rozwijali szybownictwo. Zresztą
większośd z młodych adeptów wzbijania się w przestworza zostało potem pilotami Luftwaffe. W
tamtym okresie pojawił się także pomysł użycia szybowców do celów wojskowych w postaci dużych
maszyn transportowych. Ich historia była krótka i ograniczona do II wojny światowej. Umożliwiały
one cichy (bez silnika) desant żołnierzy zaskakujący wroga, dostarczając na pole walki: haubice, działa
przeciwpancerne a nawet samochody i lekkie czołgi. Tak zastosowane szybowce właściwie tylko raz
spełniły swoje zadanie z powodzeniem, kiedy po raz pierwszy Niemcy w 1940 roku zaatakowali fort
Eben Emael w Belgii.
Pocztowo większośd ośrodków szybowcowych lokalizowanych było w górach. Start ze zbocza ułatwiał
wzbicie się w powietrze. Pod koniec lat trzydziestych w związku z rozwojem techniki, szybowiska
powstawad zaczęły także na terenach równinnych. Do startu szybowca zastosowano samolot, potem
wyciągarki spalinowe oraz liny gumowe. Zwykle szybowce z owego czasu budowane były z drewna,
płótna a wyposażane były jedynie w podstawowy zestaw przyrządów i urządzenia sterujące.
Podwozia szybowców składały się najczęściej z płóz a szkolenie adepta szybowcowego polegało na
krótkich nauce startu i lądowania, ślizgach na wysokośd 3 m, następnie 15 m by ostatecznie
opanowad loty po okręgu i zakręty. Nie stosowano techniki nauki dwusterowej jak obecnie. Od 1933
roku stosowany jest balast wodny do zmiany obciążenia powierzchni, od 1936 klapy, hamulce
aerodynamiczne i chowane podwozie, a od 1950 roku stosuje się profile laminarne skrzydeł.
Szybowce na lotnisku aeroklubu Bielsko-Bialskiego (Zdjęcie ze zbiorów własnych)
8
Współcześnie aerokluby dysponują szybowcami o znakomitych osiągach, zbudowanych z laminatów
węglowych i szklanych a szybowce zalicza się do najbardziej efektownie wyglądających statków
powietrznych. Początek wieku XXI zaowocował także wynikami: odległośd przelotu ponad 3000 km,
czas lotu 55 godz., pułap maksymalny 15 000 m, średnie prędkości w lotach po trasach, znacznie
przekraczające 150 km/h oraz zastosowanie najnowocześniejszej techniki w budowie szybowców o
rozpiętości skrzydeł ponad 24 m, o doskonałości ponad 60 , wyposażonym w komputerowe przyrządy
pokładowe i nawigację satelitarną.
Jeśli ktoś myśli, szybowiec jest statkiem powietrznym w którym się nic nie dzieje bardzo grubo się
myli. Prędkości osiągane przez wyczynowe maszyny sięgają od minimalnych poniżej 60 km/h do
maksymalnych, 300 – 400 (czyli ponad 110 m/s) a nawet blisko 450 km/h. Przyśpieszenie od 0 do 120
km/h w 2 sek nie jest niczym szczególnym. Zmienne przeciążenia przy pełnej akrobacji i bardzo
gwałtownym wykonywaniu figur mogą sięgad dopuszczalnych wartości nawet –6,0 do + 9 g, co jest
identyczną wartością jak w przypadku odrzutowych samolotów bojowych. Tyle, że szybownik nie nosi
skafandra przeciw przeciążeniowego. Latanie w chmurach, na wysokościach kilku kilometrów w
niskiej temperaturze i przyglądanie się widokom tak pięknym, że zapierającym dech w piersiach jest
ogromnym przeżyciem. Nieosiągalnym na ziemi.
Widok z szybowca junior na południową częśd Bielska (zbiory własne)
Chod lot samolotem także jest niemałym przeżyciem to przede wszystkim w lataniu szybowcowym
jest sól prawdziwego latania. Jest to przepiękny, widowiskowy, elitarny, czysty a jednocześnie szybki i
niezwykle ekstremalny sport. Jest w nim nieskooczony romantyzm latania, w ciszy, tak długo jak
pozwala na to pogoda i przepisy, wykorzystując to co dała nam natura... dokładnie w ten sam sposób
jak ptaki.
9
Widok z szybowca junior, na Jezioro Goczałkowickie z wysokości 1300m (zbiory własne)
10
O co w ogóle chodzi w szybownictwie?
Na szybowiskach górskich szybowce kiedyś startowały przy użyciu gumowych lin albo w tzw. starcie
grawitacyjnym. Ale co potem? Przecież szybowiec jako machina cięższa od powietrza cały czas
opada. Jak zatem możliwe są kilkudziesięciogodzinne loty?
Szybowce startują na 4 sposoby. Generalnie jednak przede wszystkim w pierwsze dwa. W pierwszym
wypadku startuje zaczepiony za holującym go samolotem tzw. holówką. Po starcie samolot holuje
szybowiec najczęściej (do wysokości kilkuset metrów) w rejony gdzie panują dobre warunki
termiczne do samodzielnego lotu i następuje wczepienie. Od tej chwili pilot szybowca prowadzi w
pełni samodzielny lot.
Start szybowca za samolotem
Wzlot za wyciągarką wygląda zupełnie inaczej. Na pasie startowym lotniska rozwija się stalową linę
kilkusetmetrowej długości zaczepioną z jednej strony do wyciągarki a drugiego kooca do szybowca.
Wyciągarka to urządzenie startowe przypominające traktor lub małą ciężarówkę wyposażone w
mocny silnik i bęben do zwijania liny startowej. Przy starcie mechanik wyciągarkowy najpierw
napręża linę a następnie rozpoczyna zwijanie liny z na tyle dużą prędkością, że po kilku sekundach
szybowiec wzniosie się pod ostrym kątem przy odpowiednim prowadzaniu przez pilota do chwili
kiedy mechanik ujmuje ciąg chwile po tym pilot szybowca wczepia linę, co następuje najczęściej na
11
wysokości do 500 m w zależności od siły wiatru i długości liny. Po wczepieniu pilot rozpoczyna
realizowanie zadania.
Start szybowca za wyciągarką
Kolejny rodzaj startu to start z lin gumowych, który jest stosunkowo bardzo rzadko stosowany.
Pewnie dlatego, że wraz ze startem grawitacyjnym znajduje zastosowanie tylko w terenach górskich.
Startujący szybowiec z lin jest wyrzucany w powietrze podobnie jak w kamyk z procy a w przypadku
startu grawitacyjnego początkowo szybowiec toczy się od siłą spadku w dół zbocza aż po
przekroczeniu odpowiedniej prędkości odrywa się od ziemi przechodząc do samodzielnego lotu.
Co jednak dalej? Po starcie szybowiec znajduje się wprawdzie na określonej wysokości ale jako statek
powietrzny cięższy od powietrza i bez napędu nieustannie musi opadad na ziemię.
Zdjęcie z lotu 5-godzinowego (zbiory własne)
To prawda, jednak szybowce w porównaniu z samolotami charakteryzuje bardzo małe opadanie co
jest zasługą niezwykle starannie opracowanej i wykonanej koncepcji aerodynamicznej płatowca.
Pilot, dzięki sile nośnej wytworzonej przez znacznej rozpiętości skrzydła ma możliwośd lotu
postępowego kosztem niewielkiej utraty wysokości. Może więc wyszukiwad prądów powietrznych
wstępujących. Oznacza to, że po pewnym czasie szybowiec opadając znajdzie się w masie powietrza
12
unoszącej się ku górze co umożliwia pilotowi szybowca wznoszenie krążąc w tym miejscu. Są to tzw.
kominy termiczne.
Zdjęcie z lotu 5-godzinowego (zbiory własne)
Osobną możliwośd stwarzają warunki latania w górach. Zbocza górskie powodują zawirowania
ogromnych mas powietrza – prądy orograficzne (falę) na których doświadczeni pilocie szybowcowi
potrafiła latad tak jak na termice. Wysokości uzyskiwane przez szybowce są różne chod rekord to
blisko 15 km, nie ma potrzeby osiągania takich pułapów. Odpowiednie warunki termiczne i wysokośd
kilku tysięcy metrów (fot. poniżej: 3,7 km) pozwala na podniebne kilkudziesięciokilometrowe a nawet
dalsze wędrówki i realizowanie zadao np. naukę akrobacji.
Zdjęcie z lotu wysokościowego-falowego (szybowiec Puchacz)
Szybowiec sterowany jest podobnie jak samolot silnikowy za pomocą automatyki skrzydeł (lotek)
oraz sterów poziomych i pionowych. Dodatkowo szybowce zaopatrzone są w hamulce
aerodynamiczne, (czasem klapy), trymer, hamulec kółka podwoziowego, zbiorniki na balast wodny,
radio oraz przyrządy kontrolne, nawigacyjne i aparaturę tlenową. Współczesne szybowce są
jednomiejscowe albo dwumiejscowe. Szybowiec zazwyczaj posiada kadłub, skrzydła, statecznik
poziomy, statecznik pionowy, kabinę pilota albo pilotów, owiewkę, zaczepy holownicze i podwozie.
13
Szybowiec szkolno treningowy junior (foto GORPOL)
Oddzielną grupę stanowią szybowce wyposażone w niewielkiej mocy silnik. Są to motoszybowce.
Posiadają możliwośd samodzielnego startu, uzyskanie odpowiedniej wysokości , potem wyłączenia
silnika i... typowy lot szybowcowy lub też na tylko możliwości włączania silnika w czasie lotu i tak
ułatwiony dolot do lotniska przy zmniejszeniu opadania.
Motoszybowiec Ogar
Najważniejszym parametrem charakteryzującym szybowce jest doskonałośd oraz biegunowa
prędkości. Doskonałośd to liczba wyrażające odległośd jaką przeleci szybowiec przy sprzyjających
warunkach stale opadając z wysokości 1 km. Zwykle współcześnie używane szybowce mieszczą się w
zakresie 26...60, co oznacza, że przy wcześniej wspominanej wysokości 3 km szybowiec przeleci od
ok. 70 do nawet 180 km, przy stałym i nieustannym opadaniu z optymalną prędkością.
Biegunowa prędkości (zwana krzywą Lilienthala) do wykres wartości zależności opadania od
prędkości postępowej szybowca. Zwykle najmniejsze opadanie uzyskuje się w granicach 80...100
km/h w zależności od typu szybowca.
A co w sytuacji kiedy pilot utraci bezpieczną wysokośd? Technika pilotażu mówi że przy opadnięciu na
wysokośd 500 ma należy wybrad najlepsze miejsce na lądowanie w polu nie przestając wyszukiwad
noszeo. Jeśli nie da się wznieśd i szybowiec opadnie na wysokośd 300 m trzeba rozpocząd manewr
lądowania awaryjnego. Po wylądowaniu w przygodnym terenie po szybowiec przyleci samolot albo
jest on tam rozkładany i transportowany na lotnisko w specjalnej przyczepie.
14
Przygotowanie szybowca do transportu w specjalnej przyczepie
Zazwyczaj jednak po prostu lądowanie odbywa się na macierzystym lotnisku. Po wykonaniu kręgu
nadlotniskowego pilot wykonuje podejście i bezpiecznie kooczy lot. Szybowce budowane są zgodnie z
podziałem na klasy – jedno lub dwumiejscowe, szkolno-treningowe czy wyczynowe. Pilotowanie
szybowca jest trudniejsze od pilotowania samolotu dlatego też, wielu pilotów rozpoczyna latanie
właśnie na... patykach. :-)
Szkolenie do uzyskania licencji PL(G) prowadzą aerokluby regionalne. Szkolenie składa się z dwóch
części: teoretycznej i praktycznej. Rozpoczyna się oczywiście od tej pierwszej bo do tego żeby dobrze
latad potrzebujesz wiedzy z kilku dziedzin, np. z meteorologii, zasad lotu, prawa lotniczego, nawigacji,
budowy szybowca, łączności, procedur operacyjnych, możliwości i ograniczeo.
Po kursie teoretycznym rozpoczyna się kurs praktyczny. Stawia się swoje pierwsze lotnicze kroki. Po
mniej więcej 50 – 60 lotach z instruktorem leci się samodzielnie. Po ukooczeniu podstawowego
szkolenia szybowcowego otwiera się przed kandydatem droga do prawdziwego latania. Termika,
przeloty i zdobywanie odznak szybowcowych. Na tym etapie szkolenia zdobywa się umiejętności
potrzebne do uzyskania Licencji Pilota Szybowcowego, do której należy wylatad min.35 godzin. „Nalot
rośnie, chwała rośnie”!
Koszt szkolenia podstawowego to od 2,5 do 5 tys. Warunkiem rozpoczęcia jest przedstawienie
pozytywnych wyników specjalnych badao lotniczo lekarskich oraz w przypadku osób niepełnoletnich,
pisemna zgoda od rodziców.
15
Co można osiągnąd?
Sport szybowcowy z pewnością nie jest jedną z dyscyplin w której po pewnym czasie zaczniemy
zarabiad krociowe honoraria. Tenis czy golf to zupełnie inna bajka, a szybowce mają zwykle
jednostronne powiązanie z pieniędzmi - trzeba za to płacid. Nie liczcie także na wielu obserwatorów,
to sport bez trybun, a jedyna jego widowiskowośd dla przygodnego naziemnego obserwatora to
starty i lądowania na lotnisku, oraz przygodne lądowanie szybowca na polu u sąsiada. Często ludzie
nawet nie zdają sobie sprawy z faktu, że nad ich głowami odbywa się zażarta rywalizacja
kilkudziesięciu zawodników ze światowej czołówki. Latamy cicho i wysoko nie niepokojąc nikogo, i tak
naprawdę to spostrzeże nas tylko ten kto albo szuka na niebie szybowców, albo przypadkowo
dostrzeże jednego z zawodników krążącego pod chmurą na którą właśnie spojrzał.
Nie myślcie sobie jednak, że to taki dziwny sport gdzie niczego nie można osiągnąd. Można!
Oczywiście, że jest to możliwe, tyle że nagrody czy raczej wyróżnienia mają wymiar jedynie
prestiżowy.
FAI przewiduje dla szybowników całą serię odznak szybowcowych na którą składają się:
Srebrna Odznaka Szybowcowa, którą przyznaje się za spełnienie następujących warunków:
* lot trwający ponad 5 godzin po odczepieniu od samolotu.
* przewyższenie 1000m (wypracowanie przyrostu wysokości o 1000m).
* przelot na odległośd co najmniej 50km od miejsca startu.
Złota Odznaka Szybowcowa, którą otrzymacie po wykonaniu:
* lotu trwającego ponad 5h.
* przewyższenia 3000m.
* przelotu otwartego o długości ponad 300km.
16
Diamentowa Odznaka Szybowcowa, nadawana pilotom którzy wykonali loty warunkowe spełniające
poniższe minima:
* przelot po trasie zamkniętej o długości ponad 300km.
* przelot otwarty o długości ponad 500km.
* przewyższenie 5000m.
Ponadto FAI przewiduje dla szybowników wyróżnienie w postaci dyplomów za wykonanie przelotów
o długości 1000km, 1250km, 1500km, itd., oraz najwyższe wyróżnienie - Medal Lilienthala
przyznawany za wybitne osiągnięcia i zasługi dla szybownictwa na świecie.
Dodatkowo Aeroklub Polski - nasza krajowa organizacja sportów lotniczych nadaje lokalny
odpowiednik Medalu Lilienthala - Medal Taoskiego.
Wszystkie te wyróżnienia mogą byd z pewnością miarą osiągnięd danego pilota.
17
Oczywiście jak w każdym sporcie, szybownictwo to też zawody sportowe. W kraju organizowane są
one na dwóch szczeblach - Krajowych Zawodów Szybowcowych czyli serii regionalnych rywalizacji,
oraz Mistrzostw Polski. Nasi piloci z powodzeniem startują od wielu lat w Mistrzostwach Europy oraz
Mistrzostwach Świata z doskonałymi wynikami, a Polska znajduje się w czołówce krajów o
najwyższym poziomie sportu szybowcowego.
Dodatkowo latanie szybowcem może stad się podwaliną rozwoju zawodowego. Większośd spośród
pilotów komunikacyjnych zaczynało swoją karierę od pilotowania szybowców. Później przychodził
czas na latanie samolotowe, oraz dalszy rozwój, aż do osiągnięcia uprawnieo pilota liniowego.
Warto tutaj nadmienid, że piloci posiadający ważną licencją pilota szybowcowego, mogą szkolid się na
samolotach do licencji turystycznej według skróconego programu szkolenia. Zamiast 50 godzin, maja
oni do wylatania podczas szkolenia tylko 25, a że cena szkolenia jest najczęściej pochodną liczby
godzin spędzonych w powietrzu, nietrudno obliczyd, że daje to baaardzo dużą oszczędnośd.
18
Historia szybowisk na
Podbeskidziu
19
Szkoła szybowcowa na kopcu Lipnickim
Historia szybownictwa w Bielsku-Białej rozpoczyna się w latach trzydziestych ubiegłego
stulecia.
Szkoła Szybowcowa na Kopcu Lipnickim w Białej Krakowskiej 1935 - 1939.
W tym okresie intensywnie poszukiwano na terenie całego kraju terenów nadających się do startów
szybowców szkolnych przy pomocy naciągniętych lin gumowych. Wówczas była to powszechnie
stosowana technika startu ze zbocza lub wzniesienia, pozwalająca początkowo wykonywad
stosunkowo krótkie loty ślizgowe, aby z czasem, wraz ze wzrostem umiejętności pilotów, umożliwid
wykorzystanie naturalnej energii wiatru napływającego prostopadle do zbocza na wykonywanie
długotrwałych lotów wzdłuż wzniesienia.
W 1932 roku, jak wspomina w swojej "Historii Lotnictwa na Podbeskidziu" Adam Skarbioski, w Białej
Krakowskiej (leżącej na terenie ówczesnego województwa krakowskiego), aktywnie działał Zarząd
Powiatowy Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej (LOPP) z siedzibą w Domu Rzemiosł przy Placu
Wolności. Duszą i motorem jej działalności był emerytowany inspektor szkolny Wacław Zajączkowski.
Każdego roku organizowano Dni Lotnicze, które miały bogaty program. Z Krakowa na samolotach
należących do Aeroklubu przylatywali lotnicy, lądowali na łąkach w Krzywej (tereny położone na
północny-wschód od Białej), gdzie składano skrzydła samolotu i przewożono na Plac Wolności. Za
każdym razem jeden z nich stał tam przez cały tydzieo jako egzemplarz pokazowy. W latach 19281932 mieszkaniec Białej, zbudował szybowiec, który można było oglądad na Błoniach w
Mikuszowicach. Model był ciężki, o krótkich skrzydłach, próbowano na nim latad, podobno bez
skutku.
W kwietniu 1933 roku, w wyniku poszukiwania terenów dogodnych do startów i lądowania blisko
miasta Białej, za najbardziej odpowiedni uznano Kopiec Lipnicki.
20
Jedna z wersji o historii oblotu szybowiska mówi, że w 1934 roku poproszono Aeroklub Śląski o
oblatanie tego terenu. Z Katowic przyleciał najprawdopodobniej Michał Ofierski, oblatał teren i
oświadczył, że "absolutnie nie nadaje się do żadnych lotów". Poproszony o ekspertyzę inny lotnik z
Aeroklubu Krakowskiego podobno żaglował nad tym terenem ponad pół godziny i wylądował na
miejscu startu. Wynik zatem był oczywisty, skutkiem czego powołano do życia "Szkołę Pilotów
Szybowcowych przy Obwodzie LOPP Biała" na pagórku "Krzywa" inaczej zwanym Kopcem Lipnickim
(392 m n.p.m.). Zimą 1934 r. organizowano już odczyty i pogadanki w lokalu Domu Rzemiosł
poświęcone konstrukcji szybowców oraz technice startu i lądowania.
Inna wersja na temat oblotu szybowiska w Krzywej mówi, że ówczesny okręgowy inspektor
szybowcowy w Katowicach, A. Pawliczek oblatał szybowisko w Lipniku przy okazji przyjazdu w 1934
roku na górę Żar koło Porąbki i uznał je za zdatne do szkolenia do kategorii A i B.
Wybrany na szybowisko w Lipniku teren znajdował się - patrząc na mapę - po lewej, czyli północnej
stronie drogi wiodącej z Białej do Krakowa (dawniej zwanej "cesarką") a torem kolejowym. Po stronie
zachodniej obranego terenu znajdowały się cegielnia i ogródki działkowe (dziś też cmentarz żołnierzy
radzieckich), przylegające do drogi prowadzącej do Hałcnowa. Dla początkowego szkolenia
szybowcowego cały teren opadający w stronę północną był trudny, usiany liczne dołami i jarami. Do
wykorzystania nadawały się zbocza południowozachodnie, a zwłaszcza występujące tam wiatry
południowe, zachodnie i wznoszące wiatry południowo-zachodnie, napływające prostopadle do linii
wzniesienia. Przy północnych wiatrach loty wykonywano w kierunku wzgórza hałcnowskiego.
Na grzbiecie rozciągającym się wzdłuż szosy krakowskiej zbudowano w latach 1934-35 murowany
budynek administracyjny, a obok drewniany hangar projektu inżyniera Stanisława Hławiczki
(zaprojektował również drewniany hangar na górze Chełm koło Goleszowa), w którym mogło się
pomieścid od trzech do pięciu szybowców szkolnych.
Według informacji uzyskanych przez Adama Skarbioskiego, szkoła szybowcowa została uruchomiona
na początku ferii szkolnych w 1935 roku. Jej kierownikiem został instruktor pilot Bronisław
Włodarczyk, a instruktorem był pilot Stefan Adamczyk. Pierwszy kurs rozpoczął się I lipca zajęciami
teoretycznymi. Częśd praktyczną zaczęto 8 lipca. Do lotnictwa garnęła się młodzież szkolna, w tym
harcerze. Wielką rolę w zachęcaniu młodego pokolenia odegrał nauczyciel zajęd praktycznych
Stanisław Porębski. Był on prezesem koła modeli latających i prowadził modelarnię w seminarium
21
nauczycielskim przy ulicy Komorowickiej. Od kandydatów mających poniżej 21 lat wymagana była
zgoda rodziców. W kursie uczestniczyło 27 osób, w tym 2 lub 3 dziewczyny.
Częśd teoretyczna obejmowała ogólne wiadomości na temat szczegółowej budowy i eksploatacji
szybowca, wiadomości z meteorologii dotyczące zjawisk termicznych, rodzajów chmur, wiatrów.
Potem nastąpiło zapoznanie się z terenem, przygotowaniem szybowca do startu z ziemi i z rynny
startowej oraz sposobami lądowania na różnej nawierzchni (ugór, grzęda, trawa, koniczyna,
ziemniaki, zboże, krzaki, zadrzewienie). Uczestnicy kursu również obowiązkowo codziennie przez trzy
godziny uczestniczyli w zajęciach z gimnastyki.
Szkolenie praktyczne rozpoczynało się od "szubienicy". Szybowiec był podwieszany na wysięgniku w
środku masy. Pilot starał się wyrównywad położenie szybowca, naruszone podmuchami wiatru lub
ruchami instruktora, drążkiem sterowym i orczykiem. Dzięki temu nabierał odruchów warunkowych.
Przy tych dwiczeniach następował pierwszy przesiew kandydatów. Potem przystępowano do
"szurao". Do szkolenia były stosowane szybowce typu Wrona i Wrona bis.
22
U podnóża wzniesienia odbywały się ślizgi na płozie ciągniętego liną startową szybowca z pilotem,
który reagował lotkami. Pilot siedział przypasany na siodełku z oparciem. Po "szurach"
przystępowano do "podskoczków". Pod wpływem naciągu gumowej liny, zwolniony szybowiec unosił
się na wysokośd 2 do 4 metrów. Lot odbywał się tylko po linii prostej. Dla zmniejszenia tarcia i
wyrównania podłoża szybowiec startował ze smarowanej drewnianej rynny. Dalej uczeo odbywał już
loty, dwicząc "wiraże". Szybowiec miał z przodu stały hak startowy, na którym zaczepiano metalowe
ogniwo w kształcie serca, na którym z kolei owinięta była rozdwajająca się lina startowa. Każde ramię
liny startowej miało około 15-20 m długości. Do startu potrzebnych było po trzech ludzi z jednej i
drugiej strony. Z tyłu szybowca znajdowało się metalowe oczko, na które zakładano "rewolwerkę" zaczep z linką umocowaną do ziemi przy pomocy kółka.
Start odbywał się na obowiązkowe komendy wydawane przez instruktora i następujące po nich
odpowiedzi. Trzymający liny zbiegali w dół, naciągając je do około 50 metrów, a na komendę "puśd"
obsługa startowa zwalniała szybowiec przez pociągnięcie drugiej linki, która powodowała
wyczepienie oczka szybowca z zaczepu. Po nabraniu odpowiednich umiejętności pilotowania uczeo
uzyskiwał kategorię A, a potem B. Przypieczętowaniem uzyskanych kwalifikacji były solidne klapsy w
tylną częśd ciała od kolegów, którzy już wcześniej je nabyli (tradycja zachowała się do dziś). Podczas
pierwszego kursu kategorię B zdobyło 8-11 kursantów. Piloci nosili w klapie bardzo modną wówczas
ozdobę w postaci żywych małych, białych kwiatków głogu, przynosiło to podobno szczęście. Do
transportu szybowca na miejsce startu używano koni.
W przebiegu szkolenia zdarzały się często uszkodzenia Wron. Naprawy przeprowadzano w stolarni w
Białej. Zdarzało się, że bardziej ryzykanccy piloci, do których należał m.in. Władysław Niemczyk,
przelatywali tuż nad torem kolejowym, pod drutami sieci telefonicznej i lądowali na łąkach koło
Krzywej. Latano bez spadochronów, nie było jednak śmiertelnego wypadku. Szkoła była czynna
również w 1936 roku i później. Wg różnych relacji szkoła była czynna jeszcze w 1938 r., drewniany
hangar użytkowany w Lipniku prawdopodobnie został przeniesiony jeszcze przed wojną na bardziej
przydatną do szkolenia górę Żar w Międzybrodzi u Żywieckim, gdzie intensywnie rozwijała się szkoła
szybowcowa pozwalająca uzyskad kategorię A, B, C i D, Inna wersja mówi, że po zakooczeniu
użytkowania hangaru dla szybowców, podczas wojny uległ on zniszczeniu.
Warto zauważyd, że idea uprawiania szybownictwa w latach trzydziestych na terenach Podbeskidzia
ma oddzielny rozdział po drugiej stronie rzeki Białki, w latach 1935-1939, przy dzisiejszej ulicy
Michałowicza (wówczas Górskiej 12) pod patronatem LOPP działały Śląskie Warsztaty Szybowcowe,
23
w których wyprodukowano ponad 100 szybowców kilku typów, wykorzystywanych do szkolenia w
Goleszowie, Aleksandrowicach, Katowicach, na Żarze, w Pioczowie, Tęgoborzu i na Sokolej Górze.
Kopiec Lipnicki okazał się doskonałym miejscem do zdobywania pierwszych szybowcowych
doświadczeo.
Wronę opracował inż. Antoni Kocjan w 1932r. Jako, że własności lotne były znakomite, wkrótce
uruchomiono produkcję seryjną, a ponadto wiele szybowców zbudowano w klubach na podstawie
sprzedawanej dokumentacji. Prawie wszystkie przedwojenne szkoły szybowcowe szkoliły pilotów
właśnie na Wronie. Jedna z Wron miała dorobioną kabinę pilota, co miało ułatwid przyzwyczajenie się
pilotów do kabiny samolotowej. W 1934 opracowano wersję bis. Wrony były budowane na licencji w
Bułgarii, Jugosławii, Palestynie, Finlandii i Estonii.
Kadłub szybowca był kratownicą z drewnianą. Płat dwudzielny, z dwoma dźwigarami oklejony
płótnem.
(Wszystkie zdjęcia zamieszczone w wątku o Kopcu lipnickim pochodzą ze zbiorów Longina Bladego)
24
Szybowisko na górze Chełm koło Goleszowa
Szybowisko na Chełmie w latach swojej świetności, widziane z lotu ptaka. Fot. ze zbiorów Tadeusza Kopoczka.
18 lipca 2009 r. odbyła się uroczystośd 75 rocznicy otwarcia Szkoły Szybowcowej na górze Chełm koło
Goleszowa, wybudowanej w 1934 r. staraniem i kosztem LOPP. Uroczystośd tę zorganizował Bielski
Klub Seniorów Lotnictwa przy Aeroklubie Bielsko-Bialskim w osobach prezesa Ludwika Stiebera i
członka Klubu Tadeusza Wojtonia oraz wójta gminy Goleszów Zbigniewa Wacławika i właścicielki
pensjonatu Markis z barem Ikar na górze Chełm, Marii Żyłki.
Podczas uroczystości wspomnieniami ze szkolenia (kat. A i B) na górze Chełm w 1934 roku podzielił
się harcerz Józef Drożdż, zaś o szkoleniu na ostatnim turnusie (kat. A i B) w roku 1950 opowiedział
Tadeusz Chwalczyk. W czasie otwarcia uroczystości zabrał również głos prezes Aeroklubu BielskoBialskiego Leszek Matuszek, prezes honorowy XIII Oddziału Ziemi Cieszyoskiej Związku Polskich
Spadochroniarzy Władysław Blicharski oraz przewodniczący Rady Nadzorczej Zakładów Lotniczych
Margaoski & Mysłowski, Edward Margaoski.
W 1933 r. Tadeusz Chipoiski zgłosił w Okręgowym Komitecie Szybowcowym możliwośd użytkowania
góry Chełm jako szybowiska szkolnego. Na podstawie pozytywnej opinii Komitetu przy Aeroklubie
Rzeczypospolitej Polskiej, szybowisko zostało zarejestrowane przez Departament Lotnictwa
Cywilnego Ministerstwa Komunikacji.
15 lipca 1934 roku nastąpiło uroczyste otwarcie szkoły w obecności wojewody Michała Grażyoskiego
z udziałem harcerstwa i oddanie do użytku hangaru z przybudówką. Komisja techniczna Okręgowego
Komitetu Szybowcowego zaangażowała instruktorów szybowcowych Antoniego Pawliczka oraz phm.
Tadeusza Deręgowskiego z ramienia harcerstwa. Z harcerstwa był także powołany Kazimierz Kula.
Instruktorem mianowanym przez LOPP w Katowicach został Ludwik Puzoo. W 1934 roku szkoła
posiadała drewniany hangar z przybudówką, w której była kancelaria z telefonem. Szkoła miała dwa
działy - szkoleniowy i gospodarczy z warsztatem do remontów - i posiadała 11 szybowców. Były to
szybowce Wrona (2 szt.), Wrona bis (6 szt.), Czajka kabinowa (l szt.), CWJ (l szt.), CWJ bis Skaut (1
szt.), z czego jedna Wrona i trzy Wrony bis były własnością Głównej Kwatery ZHP. Sprawozdanie
Okręgowej Komisji Szybowcowej za 1934 rok podaje, że w roku tym wyszkolono 104 osoby, w tym 35
harcerzy, i wylatano około 36 godzin w czasie 4670 lotów. Kategorię A uzyskało 66, a kategorię B 37
kandydatów.
25
Lata 1934 i 1935 to lata pionierskiej działalności Szkoły Szybowcowej na górze Chełm, zorganizowanej
przez Okręgowy Komitet Szybowcowy przy Aeroklubie Śląskim.
Na początku roku 1936 rozwiązano Okręgowy Komitet Szybowcowy, a całośd działalności
szybowcowej na Śląsku objęta została przez Śląski Okręg LOPP. Na górze Chełm powstała Szkoła
Szybowcowa im. majora Ludwika ldzikowskiewgo Śląskiego Okręgu Wojewódzkiego LOPP na górze
Chełm.
W roku 1936 zbudowano szosę z Goleszowa na szczyt góry Chełm, wystawiono budynek
administracyjno-mieszkalny oraz dwa duże hangary Jeden hangar wybudowano prostopadle do
starego hangaru z 1934 r., drugi natomiast równolegle do niego. Za jednym hangarem wybudowano
przybudówkę na magazyn i uszkodzone szybowce. Do budynków doprowadzono sied elektryczną,
wybudowano urządzenia wodociągowe i sanitarne.
W 1936 roku uruchomiono Szkołę Lotniczą w Aleksandrowicach, w związku z czym szkoła
Szybowcowa na górze Chełm zobowiązana została do przekazywania tam kandydatów na pilotów
silnikowych głównie ze Śląska.
Szkoła Szybowcowa na górze Chełm była szkołą górską, która szkoliła pilotów na szybowcach
jednomiejscowych. Tu szkolili się między innymi Adam Zientek, Franciszek Kępka, harcerze Józef
Drożdż i Tadeusz Puchajda.
Dwa dni przed wybuchem wojny w 1939 roku Leopold Tajner dostał polecenie wywiezienia
materiałów warsztatowych koleją do Lwowa. Transport został zaatakowany przez hitlerowskie
Stukasy na dworcu w Krakowie, dwa wagony zostały zniszczone.
Obiekty szkolne na górze Chełm nie uległy zniszczeniu. Niemcy uruchomili tam należącą do
organizacji hitlerowskiej NSFK (Nationalsozialistischer Fliegerkorps) szkołę szybowcową Golleschau
O/S Segelflieger Schule.
Zniszczone polskie szybowce Niemcy zastępowali swoimi SG-38. Mimo pozytywnej oceny Salamandry
i Komara, na Górze Chełm polskie szybowce służyły do latania jedynie niemieckim instruktorom.
W pierwszych dniach maja 1945 roku Goleszów i Cieszyn zajęte zostały przez armię sowiecką.
Znajdujące się od kilku tygodni w szkole na górze Chełm niemieckie formacje Volksturmu wycofały się
wcześniej. Mieszkający w czasie wojny w Godziszowie Franciszek Kępka, instruktor, pilot szybowcowy
z radością oczekiwał tej chwili. Niemcy pozostawili kilka szybowców SG-38, materiały i części do
remontu. Przetrwała również wojnę Salamandra, którą ukrywaną w Godziszowie najpierw u
gospodarza Kobieli, a następnie u gospodarza Cieślara rozebrana na części.
26
Franciszek Kępka, Jan Wisełka z Godziszowa i Adolf Brączek przystąpili do prac z zamiarem
doprowadzenia całego obiektu na górze Chełm do stanu używalności. Sporadyczne loty można było
rozpocząd już w maju 1945 roku. Latali piloci wyszkoleni w latach przedwojennych - Jan Wisełka,
Leopold Tajner, Adam Zientek, Jan Broda i inni. Działał już również wyciąg elektryczny do transportu
na górę.
Pilot Jan Broda na górze Chełm pod okiem instruktora Franciszka Kępki dokonał rekordowego lotu na
Salamandrze. Lecąc w kierunku na Ustroo-Równicę, trafił nad Równicą na stojącą chmurę falową
altocumulus lenticularis i uzyskał wysokośd ponad 2000 m - nie wiadomo ile dokładnie, bo
wysokościomierz miał skalę tylko do 2000 m. Kiedy nabył już dużego doświadczenia w lataniu na fali,
wiedza o tej sztuce w naszym kraju ugruntowała się.
W roku 1945 nie było jeszcze turnusów szkoleniowych. Wprowadzano i kompletowano sprzęt i
materiały Tymczasowym kierownikiem Szkoły Szybowcowej Chełm był wówczas Franciszek Kępka.
Spotykał się z mieszkaocami Białej i Bielska - Tadeuszem Puchajdą, Władysławem Janicą, Tadeuszem
Gajdą, Adamem Gawędą i innymi. Do Białej przyjeżdżał przedstawiciel Centralnego Ośrodka
Szybowcowego Stefan Bidelski z kierowcą poniemieckiego samochodu ciężarowego, którym
przywożono głównie materiały lotnicze z Grunowa koło Jeleniej Góry.
Pierwszy kurs do kat. A i B odbył się w lipcu po zakooczeniu roku szkolnego. Uczestniczyli w nim m. in.
Marian Gawęda, Stefan Bielawka, Bolesław Maślanka, Marian Wiśniewski i Adam Witek.
W 1946 roku Franciszek Kępka przystąpił do budowy wyciągarki własnej konstrukcji do holowania
szybowców za pomocą liny. Użył do tego 8-cylindrowego silnika benzynowego z amerykaoskiego
samochodu marki Buick, który załatwił osobiście za stary samochód osobowy Pontiac. Pod koniec
roku zgłosił wyciągarkę do odbioru technicznego i rejestracji u eksperta wyciągarkowego Władysława
Gawlika z Bydgoszczy.
Rok 1947 wypełniony był podstawowym szkoleniem, treningami i szkoleniem za wyciągarką.
Kierownikiem szkolenia był nadal Franciszek Kępka, zaś instruktorami Jan Wisełka, Ludwik Tajner,
Rudolf Kopernok i Kazimierz Kalisz. Na początku sezonu czynny był kurs instruktorów szybowcowych.
Z czasem poniemieckie szkolne szybowce SG-38 zastępowano polskimi typu ABC. Poniemieckie
szybowce Bebik i wykonywane po wojnie polskie Salamandry były używane do lotów treningowych i
wyczynowych.
Szkoła nastawiona była głównie na szkolenie początkowe. Zdobywanie kat. C i D odbywało się w
innych ośrodkach i w aeroklubach regionalnych. Nowością było stosowanie wyciągarki konstrukcji
Franciszka Kępki. Była ona używana do ciągnięcia szybowców w szkoleniu podstawowym i do
holowania szybowca treningowego lub wyczynowego na dużą wysokośd.
Z początkiem 1948 roku Administracja i Zarząd należącego do Instytutu Szybownictwa Ośrodka
Szkolnego Szybownictwa w Goleszowie zostały przekazane pod zarząd Oddziału Lotnictwa Cywilnego
Wydziału Komunikacji Urzędu Wojewódzkiego Śląsko-Dabrowskiego w Katowicach. 10 marca 1948 r.
szkoła otrzymała nazwę "Szkoła Szybowcowa Ślizgowa Goleszów Chełm", a jej kierownikiem pozostał
Franciszek Kępka. W maju rozpoczął się pierwszy sześciotygodniowy kurs. Kandydatów kierowała
Powszechna Organizacja Służba Polsce, która w lutym 1948 r. przejęła szkolenie lotnicze młodzieży w
całym kraju. Szkolenie na górze Chełm dawało umiejętnośd odpowiadającą kat. A i B pilota
szybowcowego Na pierwszym turnusie był między innymi redaktor Skrzydlatej Polski Jerzy Zarembski,
autor książki "Opowieści z drugiej kabiny".
We wrześniu 1948 roku przywieziono z zakładu w Jeżowie dwa szybowce typu Salamandra produkcji
powojennej. Z biegiem czasu szkoła goleszowska otrzymała nową nazwę "Szkoła Szybowcowa
27
Powszechnej Organizacji Służba Polsce Goleszów". Komendantem szkoły został ppor. pilot H.
Fulbiszewski. Na przełomie lat 1948 i 1949 szkoły szybowcowe były przejmowane przez Ligę Lotniczą.
Szkoła na górze Chełm otrzymała nazwę "Szkoła Szybowcowa Ślizgowa Ligi Lotniczej w Goleszowie".
Skład kierownictwa i instruktorów w 1949 roku pozostał niezmieniony.
W 1950 roku komendantem szkoły został ppor. pilot Karol Tomaszewski. Kierownikiem wyszkolenia
był Franciszek Kępka. Jednym z ostatnich kursantów we wrześniu 1950 roku był Tadeusz Chwałczyk,
później dziennikarz TV i pisarz. Jeden z rozdziałów swojej książki pt. "Piórem po skrzydle" poświęcił
lataniu na górze Chełm. Pod koniec 1950 r. szkołę w Goleszowie postanowiono zlikwidowad jako
górską.
Sprzęt rozprowadzono do różnych ośrodków lotniczych w kraju, pracownicy zaś przeszli do pracy w
Szybowcowym Zakładzie Doświadczalnym w Bielsku. Szkoła po wojnie była czynna przez pięd lat. Po
zlikwidowaniu Szkoły Szybowcowej przedsiębiorstwo Energożelbet z Katowic użytkowało teren szkoły
na organizowanie kolonii dla dzieci. W 1998 roku teren wraz z pozostałymi zabudowaniami zakupiła
pani Maria Żyłka, rozbudowując i przerabiając główny budynek szkoły szybowcowej na pensjonat
Markis z barem Ikar, oddając go do użytku w 2004 roku, Pensjonat z barem posiada wiele elementów
upamiętniających istnienie w tym miejscu Szkoły Szybowcowej na górze Chełm. Na zewnątrz zastała
umieszczona tablica pamiątkowa. Wewnątrz głównej sali rozwieszono zdjęcia pamiątkowe, a przy
wejściu do baru zawieszono model szybowca Salamandra, który wykonał członek Bielskiego Klubu
Lotnictwa Jan Gaś. O powyższe zadbał członek Bielskiego Klubu Seniorów Lotnictwa Tadeusz Wojtoo.
Z tablicą pamiątkową umieszczoną na budynku pensjonatu wiąże się cała historia. 20 sierpnia 1988
roku w drewutni pod zwałami desek znaleziono 5 zdewastowanych fragmentów przedwojennej
tablicy LOPP z włoskiego marmuru. Odrestaurowaniem tablicy i jej umocowaniem zajęli się Tadeusz
Wojtoo i Franciszek Kępka senior. W roku 70 rocznicy odzyskania niepodległości, 26 listopada 1988 r.
odbyło się uroczyste odsłonięcie odrestaurowanej tablicy Szkoły Szybowcowej LOPP na górze Chełm.
Z okazji 60 lecia Szkoły Szybowcowej pod uratowaną tablicą LOPP usiadł założyciel szkoły
szybowcowej na górze Chełm 90-letni Tadeusz Chlipalski z Krakowa. Rok później z okazji 50-lecia
Aeroklubu Bielsko-Bialskiego w uznaniu zasług członek Bielskiego Klubu Seniorów generał Jerzy
Łagoda wręczył Tadeuszowi Wojtoniowi odznakę Za Zasługi dla Aeroklubu Polskiego. W latach 2003 i
2004 nastąpiła nadbudowa pierwotnego budynku szkoły szybowcowej LOPP i wtedy tablica
pamiątkowa LOPP uległa rozklejeniu. W związku z powyższym tablica ta została ponownie
odrestaurowana i w 70. rocznicę otwarcia Szkoły Szybowcowej LOPP na górze Chełm, 10 lipca 2004
została ponownie uroczyście odsłonięta. Obecnie częstymi gośdmi na górze Chełm są lotniarze i
28
paralotniarze, którzy korzystają z gościnności pensjonatu Markis i baru Ikar. Częstymi gośdmi
pensjonatu na górze Chełm są między innymi członkowie Bielskiego Klubu Seniorów Lotnictwa.
Zabudowania pozostałe na górze Chełm
Góra Chełm dziś…
29
Szkoła szybowcowa na górze Żar
Lotnictwo szybowcowe powstało na Zachodzie Europy tuż po I wojnie światowej - gdzieś około 1920
roku. Prym w szybownictwie wiodły Niemcy, Francja i Anglia. Niewiele później, bo w 1923 roku do
grona "szybowcowych paostw" dołączyła również i Polska. W listopadzie tegoż roku zwołano
konferencję w sprawie stworzenia lotnictwa bezsilnikowego w naszym kraju z udziałem
przedstawicieli Aeroklubu, Związku Lotników Polskich, Koła Techników Lotniczych oraz sekcji
Lotniczej K.M.S.P.W.
Z inicjatywy Ligi Obrony Powietrznej Paostwa zorganizowano ekspedycje naukowe z udziałem m.in.
pilota Tadeusza Karpioskiego oraz Adama Karpioskiego - konstruktora lotniczego i znanego alpinisty.
Zbadano kilka wytypowanych wcześniej potencjalnych terenów szybowcowych w Polsce (Czerwone
Wierchy w Tatrach, Babia Góra w Beskidach, Howerla w Karpatach Wschodnich ) posiadających
znaczną wysokośd względną (1000 m i więcej) oraz korzystne warunki orograficzne.
Prekursorskie badawcze wyprawy w trudnym terenie górskim (na Babiej Górze wyprawa przebywała
3 dni: od 30 XI - 2 XII 1923 roku) trwały łącznie ponad dwa tygodnie. Zdobyto bezcenne
doświadczenie. Jednak z różnych względów zdecydowano się na poszukiwanie nowych terenów
nadających się do górskich lotów szybowcowych.
I znaleziono takie miejsca - m.in. w Bieszczadach, ale i w innych górach, na przykład, w 1934 roku w
Beskidzie Małym!
Legendarna góra Żar została odkryta przez prężny Związek Awiatyczny Studentów Politechniki
Lwowskiej.
Przyjmuje się rok 1936 za początek uruchomienia szybowiska "Żar". W 1937 roku szybowisko na
Żarze przekształcono w Szkołę Szybowcową. Do wybuchu wojny szkoła uzyskiwała coraz lepsze
wyniki, a w sezonie 1939 roku osiągnęła znaczące wyniki sportowe, które brutalnie przerwała
nadciągająca już dużymi krokami wojna.
Ciekawostką przedwojennej szkoły był sposób transportu szybowców na szczyt Żaru. Początkowo
bowiem szybowce wyciągano na górne szybowisko siłą mięśni ludzkich rąk. Dopiero nieco później
szybowce były transportowane przy pomocy pociągowego konia (woźnica i jego pracowite zwierzę
30
mieszkali nieopodal dolnego lądowiska na Żarze). Niestety autorowi nie są znane dzieje szkoły na
Żarze, podczas okupacji hitlerowskiej.
Wszystko wskazuje na to, że szkoła pełną parą szkoliła niemieckich pilotów, wszak front nieustannie
potrzebował nowych pilotów, a straty bojowe lotników były ogromne. Podobno dolne lądowisko było
wykorzystywane do startu lekkich niemieckich samolotów obserwacyjnych, które zwalczały
partyzantkę w Beskidzie Małym, szczególnie w trudnym, lesistym, górskim rejonie Kocierza.
Już w lipcu 1945 roku entuzjaści lotnictwa doprowadzili do ponownego otwarcia szkoły na Żarze.
W 1947 roku zdecydowano o stworzeniu Górskiej Szkoły Szybowcowej na europejskim poziomie. Na
szczycie Żaru zbudowano hangar na 25 szybowców i budynek administracyjny (nazywany potocznie:
"meteo"). Zmontowano dwa poniemieckie, drewniane baraki - jeden na szczycie (internat dla
pilotów), drugi - na dole - służył obsłudze technicznej. Na szczycie Żaru wykonano lądowisko dla
szybowców o wymiarach 20 × 200 m. Doprowadzono energię elektryczną i linię telefoniczną.
Powiększono również dolne lądowisko, a także zbudowano specjalny tor dla wyciągu szybowcowego
o dł.1500m na szczyt Żaru. Rozpoczął się Złoty Okres świetności żarowskiej szkoły. Niestety
szybowcowa hossa nie trwała długo.
W 1951 roku lotniczą placówkę zamknięto. Musiał również odejśd jej zasłużony kierownik - Adam
Dziurzyoski (tu zadziałał złowrogi cieo stalinizmu).
Loty szybowcowe na górze Żar, ze zbiorów Longina Bladego
31
W 1956roku Szkoła na Żarze otrzymała nową nazwę - Szkoła Szybowcowa APRL "Żar" i znowu powiały
nad nią pomyślne wiatry.
Nieczynną szkołą opiekował się kapitan Stanisław Fedyszyn, który wówczas był Komendantem
Centralnej Szkoły Instruktorów Szybowcowych na lotnisku w Aleksandrowicach koło Bielska-Białej. W
lipcu 1955 roku ponownie uruchomiono legendarną już Szkołę na Żarze; niedługo później powrócił na
swoje stanowisko były kierownik tej "szybowcowej uczelni" Adam Dziurzyoski. Na swoim stanowisku
pozostał on już aż do przejścia na zasłużoną emeryturę w 1971 roku.
Rok 1971 przyniósł zapowiedź katastrofy tej "lotniczej akademii". Rozpoczęto bowiem realizację
gigantycznej inwestycji - budowy elektrowni szczytowo-pompowej Porąbka-Żar. Zlikwidowano
hangar, barak i górne lądowisko. Szkolenie pilotów nadal trwało, ale odbywało się w warunkach
spartaoskich. Elektrownia w zamian za utracone przez szkołę obiekty na szczycie, wybudowała dwa
hangary, zaplecze techniczne i budynek hotelowy. W 1974 roku kierownikiem szkoły został pułkownik
Stanisław Fedyszyn. Znowu szkoła mogła poszczycid się doskonałymi wynikami w górskim szkoleniu.
W 1990 roku szkoła otrzymała nazwę Górska Szkoła Szybowcowa AP "Żar", a jej kierownik pułkownik Stanisław Fedyszyn odszedł na emeryturę. Niestety nowa ekonomiczne rzeczywistośd
niekorzystnie wpłynęła na działalnośd żarowskiej szkoły. Od 1990 roku rozpoczyna się jej
systematyczny upadek. W 2000 roku nowym dyrektorem szkoły został Jan Tadeusz Karpioski i
zaświeciła iskierka nadziei na przełamanie szybowcowego impasu.
Kolejnym gospodarzem zasłużonej szybowcowej szkoły został dyrektor Bogdan Drenda - miejscowy
pilot i wychowanek tej placówki. To bardzo prężny, pomysłowy, pracowity i całkowicie oddany szkole
kierownik. Codziennie zmaga się z trudnymi problemami szkoły. Lotniczej placówce potrzebne są
duże pieniądze, a te skrzętnie omijają to szybowcowe "gniazdo orłów" uwite na zboczach Żaru w
Beskidzie Małym.
Diana 2 pilotowana przez Sebastiana Kawę nad jeziorem żywieckim, foto Wojciech Gorgolewski
32
Czerwiec '49. I Międzynarodowe Zawody Szybowcowe Paostw Demokracji
Ludowej. Start węgierskiego szybowca Futar. Foto: Ryszard Witkowski
Efektowny lot szybowca MUCHA SP-561 nad Żarem.
Foto: Ryszard Witkowski
Przygotowania do startu szybowca SĘP SP-550. Foto: Ryszard Witkowski.
33
Start szybowca Minimoa SP-315. Foto: Ryszard Witkowski.
Start szybowca Minimoa SP-315. Foto: Ryszard Witkowski.
Szybowce na Żarze. Foto: Ryszard Witkowski
34
Wiosna '49 na Żarze. Foto: Ryszard Witkowski.
Wiosna '49. Szybowiec Olimpia SP-441 na wózku wyciągu.
Foto: Ryszard Witkowski
35
Lotnisko w Bielsku
Po zwycięstwie kpt. Jerzego Bajana. i sierż. Gustawa Pokrzywki w międzynarodowych zawodach
Challenge 1934 zadecydowano, że zamiast organizowad kolejny Challenge, lepiej będzie pieniądze
zbierane na zawody przez Fundusz im. Żwirki i Wigury przeznaczyd na szkolenie lotnicze. Liga Obrony
Powietrznej i Przeciwgazowej rzuciła hasło "Uczmy się latad" i rozpoczęła zakupy szybowców i
samolotów oraz tworzenie szkół szybowcowych i samolotowych. Liczba szkół szybowcowych w 1935r
wzrosła o 22, a w 1936 o 16, zaś szybowców zakupiono 225 w 1935r a 290 w 1936 r. Natomiast w
tych latach przybyło odpowiednio 60 i 56 samolotów oraz wyszkolono 100 i 150 pilotów
samolotowych.
Budynek portu i hangar
Jako pierwsza powstała Szkoła Pilotów LOPP im. Marszałka J. Piłsudskiego w Aleksandrowicach koło
Bielska. 8 maja 1936r na lotnisku mokotowskim w Warszawie odbyło się przekazanie dla tej szkoły 10
samolotów szkolnych RWO-8 i 3 samolotów turystycznych RWD-13, ufundowanych częściowo przez
podoficerów Wojska Polskiego. Były to samoloty RWD-8 o znakach SP-AYE, SP-AYF (noszący imię
Podoficer 4), SP-AYG, SP-AYH (podoficer l), SP-AYJ (Podoficer 2), SP-AYK (podoficer 3), SP-AYL, SPAYM (podoficer 5), SP-AYO i SP-ZHP (należący do ZHP) oraz RWD-13: SP-ATH, SP-ATJ i SP-ATK. Szkoła
otrzymała nowoczesny budynek portu, dwa hangary, dwupiętrowy internat dla uczniów i personelu
oraz warsztat i stację paliw. Lotnisko miało wymiary 600 x 370 m.
Przed hangarem
36
31 maja 1936r, czyli 74 lata temu, nastąpiło uroczyste otwarcie szkoły. Na zorganizowane z tej okazji
pokazy przyszło 20 tysięcy widzów. Szkoła w okresie letnim przeprowadzała trzy dwumiesięczne
kursy, na których 5 instruktorów szkoliło 21 pilotów na każdym kursie. W 1936r wyszkolono 63
pilotów, a do wybuchu II wojny światowej około 190. Komendantem szkoły był kpt. Władysław
Kułakowski. W 1937r szkoła dostała dalsze samoloty, m. in. RWD-B SP-BKO i SP-BKN. W 1938r miała
ona 18 szkolnych RWD-B, dwa szkolno-akrobacyjne RWD-17, dwa akrobacyjne RWD-10, trzy
turystyczne RWO-13 i jeden sanitarny RWD-13S. Następne Szkoły Pilotów LOPP powstały: w
Stanisławowie w 1937r oraz w Łodzi i Świdniku w 1939 r.
RWD-8 w locie nad lotniskiem Aleksandrowice
W koocu sierpnia 1939r (prawdopodobnie 30.08) na lotnisko przybyły 4 samoloty myśliwskie PZL
P.11c z 121 krakowskiej eskadry, tworząc tzw. zasadzkę. Natomiast samoloty szkoły ewakuowano na
lotnisko Masłów pod Kielcami, a następnie 5 września do Lasocina k. Sandomierza. Podczas tego
przelotu kpt. W. Kołakowski został zestrzelony pod Opatowem. Pochowany jest w Lublinie na
cmentarzu przy ul. Lipowej. Samoloty SP-AYG, SP-AYK i SP-ATK zostały ewakuowane do Rumunii,
gdzie było użytkowane przez lotnictwo rumuoskie. Sanitarny RWD-13S SP-BMW był ewakuowany na
Litwę i stamtąd uciekł do Estonii. Później został przejęty przez lotnictwo sowieckie.
Szkoła w 1937roku. 21 Uczniów i 5 RWD-8
Natomiast lotnisko Aleksandrowice 31 sierpnia l 939r zostało zamaskowane przez wkopanie
kilkunastu sporych drzew na polu wzlotów.
37
1 września rano kilka niemieckich bombowców, nie wykrywszy lotniska, zrzuciło bomby 5 km dalej,
na pole dwiczeo piechoty. Samoloty 121 eskadry wykonały 1 września kilka lotów bojowych z
Aleksandrowic. Jeden PZL P.11c uszkodzony prawdopodobnie podczas lądowania został
pozostawiony na lotnisku w pobliżu budynku portowego.
Wnętrze hangaru
Szkolenie samolotowe na lotnisku w Aleksandrowiczach, ze zbiorów ABB
38
Historia Aeroklubu Bielsko-Bialskiego (ABB), jednego z najprężniejszych ośrodków szkolenia
lotniczego w Polsce, rozpoczyna się w 12 września 1945 r. Po latach zawieruchy wojennej, na
wybudowanym w latach 1934-1936 lotnisku w Aleksandrowicach kilku najaktywniejszych
przedstawicieli społeczności lotniczej Podbeskidzia powołało do życia aeroklub regionalny.
Pierwszymi jego organizatorami byli gen. inż. Mieczysław Pietraszek, znana postad przedwojennego
lotnictwa, ówczesny dyrektor fabryki włókienniczej im. Rychlioskiego, inż. Tadeusz Gajda, Adam
Gawęda oraz Włodzimierz Osiecimski. Wśród wielu aktywnych członków-założycieli wyróżniali się
również Władysław Janica, inż. Franciszek Kotowski, inż. Zbigniew Muszyoski i Tadeusz Puchajda. W
listopadzie 1945 r. ukonstytuował się pierwszy zarząd ABB, na czele którego stanął prezydent miasta
Szczepan Jurzak.
Początki
Swą pierwszą siedzibę aeroklub miał w centrum miasta, przy ulicy 3 Maja l. Pomieszczenia
obejmowały pokój zarządu z sekretariatem oraz świetlicą. Aeroklub stał się ostoją wielu
przedwojennych pilotów, którzy znaleźli się w tym regionie. W opracowaniu Adama Skarbioskiego
"Dzieje Lotnictwa na Podbeskidziu 1932-2000", zawierającym wiele bezcennych informacji z tamtego
okresu, możemy przeczytad, że, w początkowej działalności Aeroklubu czynny udział brało około 75
pilotów szybowcowych i 35 samolotowych. Wśród nich byli m. in. wychowankowie przedwojennej
Szkoły Lotniczej LOPP w Aleksandrowicach. Oprócz doświadczonych pilotów, do aeroklubu bardzo
chętnie wstępowała młodzież, zarówno szkolna jak i pracująca. Na działalnośd nie otrzymywano
żadnych dotacji paostwowych, pierwsze przyszły z chwilą otwarcia Centralnej Szkoły Instruktorów
Szybowcowych w 1948 r. Prezydent Szczepan Jurzak chętnie wspierał pracę zarządu, do którego
wchodzili prezes Mieczysław Pietraszek, wiceprezes Włodzimierz Osiecimski, sekretarz Tadeusz Gajda
i skarbnik Zygmunt Żółkoś. Bardzo pomocnym przy usuwaniu kłopotów technicznych był dyrektor
zakładów BEFAMA, pilot Zbigniew Muszyoski, późniejszy prezes Urzędu Patentowego w Warszawie.
Wszystkie wysiłki szły w kierunku rozpoczęcia latania.
39
Szkolenie
W 1946 r. Aeroklub zorganizował pierwszy teoretyczny kurs szybowcowy, zatwierdzony przez DLC
MK.
Na wiosnę 1946 r. przyleciały na lotnisko trzy dwupłatowe Po-2 z czerwonymi gwiazdami na
usterzeniach - po remoncie otrzymały polskie znaki rejestracyjne.
W 1946 r. w Ligotce Dolnej koło Strzelc Opolskich, w pierwszym po wojnie turnusie Cywilnej Szkoły
Pilotów i Mechaników wzięli udział również członkowie Aeroklubu Bielsko-Bialskiego, m. in. E.
Brzuchaoski, J. Burek, mgr. Wanda Modlibowska, Władysława Świtalska-Kamioska, W. Then i Z.
Tybura. To oni tworzyli później pierwsza kadrę latającą. Głównym celem kursu było zaznajomienie się
ze sprzętem i weryfikacja umiejętności pilotów wyszkolonych przed wojną. W tym okresie jako
instruktorzy lotniczy pracowali krótko emerytowany, przedwojenny pilot wojskowy 2 PL w Krakowie
Stanisław Glinka, przyjęty w charakterze pilota instruktora oraz kierownika wyszkolenia pilotażu
instruktor szybowcowy Leopold Tajner.
Obsługę naziemną tworzyli mechanicy - szef Franciszek Wrocławek, przedwojenny mechanik lotniczy
na Okęciu, sprowadzony przez A. Gawędę, Teodor Szweda, Józef Smolarski, Franciszek Kępka senior,
przedwojenny mechanik lotniczy w Aleksandrowicach Leopold Kubaczka i Bolesław Pawlus.
Klub i Instytut
25.01.1946 r. Minister Komunikacji powołał do życia Instytut Szybownictwa z siedzibą w BielskuBiałej. W skład Instytutu weszło, oprócz Ośrodka Szkolnego Szybownictwa w Goleszowie i Szkoły
Szybowcowej na Żarze, także Lotnisko Doświadczalne Aleksandrowice. Wydział Wyszkoleniowy
powierzono instruktorowi Włodzimierzowi Humenowi.
W maju 1946 r. odbyt się kurs lotów holowanych za samolotem Po-2 i akrobacji szybowcowej, będący
trzecią częścią zorganizowanego przez Instytut Szybownictwa kursu w Goleszowie, na Żarze i w
Aleksandrowicach. W tym czasie zaczęły się również loty treningowe na samolotach Po-2. Pierwszym
instruktorem był Z. Tybura; razem z nim w maju 1946 r. W. Osiecimski odbywał tzw. loty
zapoznawcze. Nie było osłony meteorologicznej, latało się bez spadochronów, bo ich po prostu nie
było. Paliwo trzeba było zdobywad we własnym zakresie, żadnych przydziałów nie otrzymywano.
Kompletowano też sprzęt szybowcowy. Sprowadzono wyremontowane szybowce szkolne SG-38 i
treningowe GB-IIB. Niemcy szkolili na nich w czasie wojny za pomocą wyciągarki. Jedna, typu Roder,
pozostała na lotnisku. Mechanik T. Szweda wyremontował ją i oddał do użytku. W lipcu 1946 r. odbył
się oblot odremontowanego, przedwojennego szybowca Orlik. Szybowce holowano też samolotem
Po-2. Pilotami holującymi byli J. Burek, W. Modlibowska i Z. Tybura.
40
Prężnośd ośrodka była tak duża, że już w sierpniu 1946 r. odbyły się na . lotnisku w Aleksandrowicach
pierwsze po wojnie IX Krajowe Zawody Lotnicze. Pierwsze miejsce wśród 24 załóg samolotów Po-2
zajęła obsada aeroklubu łódzkiego Romuald Żerkowski i W. Rybicki, drugie Włodzimierz Gedymin i
Romuald Flach z Aeroklubu Warszawskiego, a trzecie W. Janica oraz F Kępka z Aeroklubu Bielskiego.
Było to pierwsze po wojnie wielkie spotkanie lotników.
Intensywnie przebiegały podwyższenia kwalifikacji i trening szybowcowy, prowadzony przez
instruktor W. Modlibowską. W aeroklubie powiększał się stan sprzętu latającego. W październiku
1946 r. na lotnisku miała miejsce wyprawa doświadczalna Instytutu Szybownictwa związana z falami
halniakowymi. Z biegiem czasu w Aleksandrowicach widywało się prawie wszystkie typy dostępnych
w Polsce poniemieckich szybowców. Z początkiem 1947 r. rozpoczęła się na lotnisku budowa hangaru
Instytutu Szybownictwa z przyległymi warsztatami. W całości Biuro Konstrukcyjne Instytutu
Szybownictwa znalazło się w budynku portowym na lotnisku w 1949 roku i pozostało tam aż do chwili
wprowadzenia się do nowego biurowca w 1952 r. Życie aeroklubowe toczyło się w symbiozie z
życiem Instytutu, jako że ci sami ludzie byli motorem działao wszystkich podmiotów działających na
lotnisku w Aleksandrowicach. W lutym 1947 r. Instytut Szybownictwa zorganizował wyższy kurs
teoretyczny dla instruktorów szybowcowych.
Nowy sprzęt
W marcu 1947 r. na lotnisku pilot doświadczalny P. Mynarski dokonał oblotu zrekonstruowanego,
przedwojennego szybowca szkolnego Żaba konstrukcji inż. Wacława Czerwioskiego. W tym miesiącu
warsztaty doświadczalne IS w Białej zakooczyły budowę serii 5 sztuk zrekonstruowanych przez zespół
Instytutu szybowców treningowych Salamandra, przeznaczonych dla szkół w Goleszowie i na Żarze.
Oblot odbył się na lotnisku w Aleksandrowicach za wyciągarką. W Instytucie Szybownictwa biuro
konstrukcyjne od 1946 r. pracowało nad nowymi konstrukcjami szybowców. Jako pierwsze powstały
szybowiec wysokowyczynowy IS-I Sęp, dalej treningowo-wyczynowy IS-2 Mucha, następnie szkolny
IS-3 ABC.
Wysokowyczynowy Sęp konstrukcji inżynierów J. Niespała i W. Nowakowskiego został oblatany w
czerwcu 1947 r. holem za samolotem przez P Mynarskiego. Był to powód do wielkiej dumy - pierwsza
konstrukcja po wojnie! W czerwcu 1947 r. odbył się ·w Aleksandrowicach trening eliminacyjny na
specjalnym obozie, który miał wyłonid ekipę na międzynarodowe zawody szybowcowe w Szwajcarii.
Wzięli w nim udział wszyscy najlepsi piloci szybowcowi: W. Modlibowska, P. Mynarski i inż. R. Weigl z
41
Bielska, J. Jankowski, B. Puzej i A. Zientek (od l listopada 1947 roku w IS) z Krakowa, Stefan Kępioski,
Krzysztof Miller, Wiktor Szydłowski i Bronisław Żurakowski z Warszawy, J. Ordęga z Gdaoska oraz
Edward Adamski z Poznania.
2 czerwca 1947 r. pilot A. Zientek z pasażerem T. Grodzieoskim po starcie z lotniska w
Aleksandrowicach ustanowił na szybowcu dwuosobowym Żuraw pierwszy w kraju rekord
przewyższenia w klasie D-2, uzyskując wysokośd 2320 m. Dnia 14 czerwca 1947 r. pilot Józef Jasioski
ustanowił na szybowcu jednomiejscowym Minimoa rekord Polski w klasie D-l, uzyskując z holu z
lotniska w Aleksandrowicach wysokośd lotu wolnego ponad punktem startu 3660m, bijąc
przedwojenny rekord z 1936 r. Pilot B. Puzej z sekcji lotniczej przy Akademii Górniczo-Hutniczej w
Krakowie w czasie treningu olimpijskiego 15 czerwca 1947 r. po starcie z Aleksandrowic zdobył w
trzygodzinnym locie w chmurach wysokośd przewyższenia 3080 m. Uzyskał tym samym drugi
warunek do pierwszej w Polsce Złotej Odznaki Szybowcowej.
Lotnisko tętniło życiem. W powietrzu widad było szybowce i samoloty. Oprócz Po-2 zaczęły się
pojawiad na lotnisku amerykaoskie lekkie samoloty łącznikowe Piper Cub, zakupione przez centralę
Aeroklubu z demobilu. Piloci aeroklubu M. Gawęda i W. Osiecimski zaczęli na nich latad w czerwcu
1947 r., przy czym ten drugi odbywał na nich loty gospodarcze do 19.09.1948 r.
W 1947 r. miał miejsce na lotnisku pierwszy skok spadochronowy w wykonaniu A. Niżnika,
późniejszego wieloletniego szefa wyszkolenia Aeroklubu Bielsko-Bialskiego. Pod koniec 1947 r. pilot
P. Mynarski startując za wyciągarką dokonał oblotu szybowca IS-3 ABC.
42
Zmiany
W 1948 roku w Życie weszła ustawa o powołaniu do życia organizacji przysposobienia zawodowego,
wychowania fizycznego i przysposobienia wojskowego młodzieży. Nowo powstała Powszechna
Organizacja "Służba Polsce" oficjalnie przejęła szkolenie lotnicze, a przydział obowiązków dla
poszczególnych organizacji był następujący:
- Służba Polsce: werbunek młodzieży na kursy szybowcowe pilotów ślizgowych i żaglowych, kursy
spadochronowe II stopnia, kursy pilotażu silnikowego, wykłady teoretyczne i nauka o Polsce
współczesnej
- Liga Lotnicza, masowa organizacja lotnicza: modelarstwo, spadochroniarstwo w zakresie I stopnia
wyszkolenia, kursy teoretyczne, propaganda
- Aerokluby: trening i sport.
W pomieszczeniach internatu na lotnisku znalazła swoją siedzibę Centralna Szkoła Instruktorów
Szybowcowych, której otwarcie nastąpiło 1 listopada 1948 r. Odbyły się trzy roczne turnusy. W 1952
roku czwarty turnus został przeniesiony do Jeżowo Sudeckiego.
Weryfikacja
Czwarty kwartał 1948 r. zapisał się w historii osławioną w całym kraju weryfikacją personelu
latającego aeroklubów. Zarządzeniem Ministerstwa Komunikacji zostały wstrzymane loty
samolotowe. Wszyscy piloci musieli złożyd w aeroklubie swoją licencję. W wyniku indywidualnego
przeglądu starsi, przedwojenni piloci oraz młodzież wywodząca się z rodzin "wrogich ustrojowo"
musieli opuścid szeregi aeroklubu z zakazem "korzystania z lokalnych urządzeo, zebrao towarzyskich
itp.", jak brzmiał tekst weryfikacji negatywnej. Weryfikacja trwała jeszcze, bez rozgłosu, w latach
1949-51 i dotknęła wielu wybitnych postaci polskiego lotnictwa. Pilotom nie zweryfikowanym licencji
nie oddawano. Według opinii ogółu pilotów, weryfikacja była nikczemnym podcinaniem polskich
skrzydeł. Niektórzy nie zasiedli już nigdy za sterami szybowców i samolotów, jak sławy tej miary co
Piotr Mynarski i mgr Wanda Modlibowska. Weryfikacja dotyczyła głównie pilotów samolotowych.
Nie brakowało dramatycznych wydarzeo. Na przykład odsunięty od latania instruktor Henryk
Kwiatkowski (b. pilot bombowy w Anglii) przez parę lat pracował w firmie budowlanej i z tej racji
nadzorował jakieś roboty na lotnisku. Pewnego dnia wraz z zawiadowcą portu Romanem
Romanowiczem (b. nawigator RAF), również negatywnie zweryfikowanym, wsiedli do zatankowanego
do pełna Po-2 (Romanowicz miał na nim dokonad kompensacji busoli, robił to zwykle po koleżeosku).
Samolot kołujący na stanowisko kompensacyjne odwrócił się pod wiatr o godz. 18: 10 i... tyle go
widziano - wylądował o 22:05 w Passau (Bawaria) w amerykaoskiej strefie okupacyjnej Niemiec tuż
przy granicy z Austrią, przecinając całą Czechosłowację· Po "odwilży" Kwiatkowski powrócił do Bielska
w 1960 r., ale już nie latał. Równie głośna była, związana również z Bielskiem, ucieczka w 1971 r.
Eugeniusza Pieniążka na zbudowanym przez siebie samolociku amatorskim Kukułka. Startując z
Krosna nad Wisłokiem, zgłosił trasę do Bielska, lecz pięciogodzinny zapas paliwa Wystarczył mu na lot
do ... Jugosławii! Po wielu latach emigracji powróci! do kraju, a odnowiony samolot stoi w
krakowskim Muzeum Lotnictwa.
Niektórzy piloci zostali później dopuszczeni do latania, np. A. Niżnik, M. Herzyk, T Kostia. W. Gawlik
zaczął ponownie latad dopiero po ośmiu latach, w 1956 r., wzbudzając zachwyt swą młodzieoczą
werwą. Podobnie po wielu latach przerwy rozpoczęli latanie piloci M. Gawęda i Cz. Berdychowski,
biorąc czynny udział w imprezach lotniczych z udziałem załóg ABB. Wśród członków aeroklubu, którzy
powrócili do latania był m. in. Jan Kalfas, wywodzący się z Grodźca Śląskiego pilot 300 dywizjonu
43
bombowego Polskich Sił Powietrznych na Zachodzie, po powrocie do kraju do 1951 r. instruktor
samolotowy w Centrum Wyszkolenia Lotniczego we Wrocławiu, po odwołaniu weryfikacji
negatywnej instruktor lotniczy w ABB i pilot lotnictwa sanitarnego.
Rozwój
Pomimo wielu trudności rozwijała się działalnośd sportowa i modelarska. W auli Paostwowego
Instytutu Robót Ręcznych w lipcu 1949 r. odbyło się zakooczenie kursu instruktorów modelarstwa
lotniczego.
Lata 1945-1950 to okres bardzo intensywnej działalności lotniczej zarówno Aeroklubu jak i Instytutu
Szybownictwa (od 1948 działającego pod nazwą Szybowcowy Zakład Doświadczalny). Obie instytucje
żyły w symbiozie, dzieliły jeden przedwojenny hangar i budynki internatu i portu, korzystały z tych
samych urządzeo technicznych i murawy lotniska. Wspólnie urządzano zawody i imprezy lotnicze.
W miarę jak powstawały obiekty Instytutu Szybownictwa (w 1947 r. hangar, w 1952 r. - biurowiec),
zwalniane powierzchnie przejmował aeroklub. Z biegiem czasu oba ośrodki krzepły i usamodzielniały
się. Liga Lotnicza stała się masową organizacją lotniczą. Objęła ona modelarnię w Białej, Szkołę
Szybowcową Ślizgową w Goleszowie, Szkołę Szybowcową na Żarze i Aeroklub Bielsko-Bialski.
Szybowcowy Zakład Doświadczalny po likwidacji Działu Wyszkolenia Instytutu Szybownictwa,
poświęcił się wyłącznie technice. Szkolenie i sport lotniczy przejmowały kolejno Powszechna
Organizacja Służba Polsce, Liga Lotnicza, Liga Przyjaciół Żołnierza i Aeroklub PRL, przemianowany w
1989 r. na Aeroklub Polski (AP).
44
Pierwszym etatowym kierownikiem ABB został 1 czerwca 1950 r. mgr Czesław Golaoski, który pełnił
funkcję do 31 stycznia 1954 r. Jego następcą został w marcu 1954 r. kpt. Stanisław Fedyszyn,
ówczesny komendant Wyczynowej Szkoły Szybowcowej na Żarze (od 1.10.1951) i pełnił ją do
emerytury w 1990 r.
Trzeba podkreślid, że wszystkie instytucje zlokalizowane na bielskim lotnisku zawsze harmonijnie ze
sobą współpracowały. Członkowie ABB chlubnie reprezentowali jego barwy. Modelarze z Edwardem
Trzopkiem na czele wielokrotnie zdobywali tytuły mistrzowskie w zawodach krajowych. W latach 60. i
70. Władysława Sternicka, Barbara Gilewska i Jerzy Matusiak brali udział w międzynarodowych
zawodach spadochronowych.
45
Najwybitniejsi
szybownicy z
Podbeskidzia
46
Sebastian Kawa
Sebastian Kawa - pilot szybowcowy z Aeroklubu Bielsko-Bialskiego, z zawodu lekarz, swój pierwszy
tytuł Mistrza Świata zdobył w 2003 roku na słowackim lotnisku w Nitrze na polskim szybowcu PW - 5
podczas Mistrzostw Świata w klasie "światowej". Drugi tytuł Mistrza Świata zdobył w 2004 roku w
Norwegii, również na polskim szybowcu Brawo startując w klasie "klub". W 2005 roku Sebastian
dorzucił do kolekcji tytuł Mistrza Europy w klasie "klub" ponownie na szybowcu Brawo i Mistrza
Świata w "wyścigach szybowcowych" podczas I Światowego Grand Prix w Saint Auban w południowej
Francji startując na znakomitym nowym polskim szybowcu Diana 2. W roku 2006, w kolejnych
Szybowcowych Mistrzostwach Świata w klasie "klub" rozegranych w Vinon sur Verdon we Francji
ponownie zdobył tytuł Mistrza Świata w tej klasie. Znamienne, że reprezentant Podbeskidzia wygrał
wszystkie Mistrzostwa Europy i Świata, na których startował od 2003 roku.
Nikt w światowej historii szybownictwa nie zdołał zgromadzid tylu tytułów równocześnie. To pasmo
tryumfów dało mu pierwsze miejsce w światowym rankingu pilotów FAI.
W uzupełnieniu największych osiągnięd Sebastiana Kawy w zawodach rangi światowej warto dodad,
że w 1999 i 2001 roku Sebastian zdobył brązowe medale podczas Mistrzostw Świata w klasie
Światowej, w 2001 roku brązowy medal drugich Światowych Igrzysk Lotniczych rozgrywanych w
Hiszpanii, a w 2006 r. zajął 3 miejsce w elitarnych zawodach Grand Prix Nowej Zelandii.
Kariera lotnicza Sebastiana to nie przypadek. Szybownictwo na Podbeskidziu to bogata karta historii
polskiego lotnictwa. Atrakcyjne położenie Bielska na południu przemysłowego śląska skłoniło
entuzjastów szybownictwa w latach trzydziestych do utworzenia Śląskich Warsztatów
Szybowcowych, w których w latach 1935-1939 rozpoczęto produkcję szybowców, a także szkoły
szybowcowej na Kopcu Lipnickim w Białej Krakowskiej ( foto 1 ). Po zakooczeniu II wojny światowej
działalnośd szybowcowa na Podbeskidziu skupiała się w trzech ośrodkach szkoleniowych: Szkoła
Szybowcowa w Goleszowie, Górska Szkoła Szybowcowa na Żarze ( foto 2 ) oraz lotnisko w
Aleksandrowicach - siedziba Aeroklubu Bielsko-Bialskiego ( foto 3 ). Rozwój i produkcja szybowców
skupiła się na lotnisku w Aleksandrowicach, gdzie w 1946 r. założono Instytut Szybownictwa, a w
1948 r. Szybowcowy Zakład Doświadczalny ( foto 4 ), słynny na cały świat z produkcji wielu
doskonałych konstrukcji lotniczych. Na szybowcach skonstruowanych i wyprodukowanych w BielskuBiałej zdobywali tytuły mistrzowskie i bili rekordy polscy piloci, wśród nich przedstawiciele Aeroklubu
Bielsko-Bialskiego jak chociażby Tadeusz Góra, Adam Zientek, Stanisław Zientek, Franciszek Kępka,
Tomasz Kawa. Nie dziwi zatem, że Sebastian po okiem ojca Tomasza od małego zasmakował uroku
szybownictwa w hangarach Aeroklubu Bielsko-Bialskiego, Szkoły Szybowcowej na Żarze, w pobliżu
47
której mieszka oraz na różnych lotniskach Polski towarzysząc ojcu podczas lotów rekreacyjnych i w
czasie zawodów.
Był wówczas tak gorliwym pomocnikiem, że gdy pewnego razu ojciec zajął się przed startem
zaklejaniem plasteliną szczeliny hamulców aerodynamicznych "Foki" (dla zamknięcia przepływu
powietrza miedzy dolną a górną powierzchnią skrzydła) on skrupulatnie pozaklejał wszystkie inne
dziurki i w konsekwencji ojciec musiał lecied w tej konkurencji bez korzystania z przyrządów.
Inna "genialna" przysługa czteroletniego brzdąca było podczepienia na Żarze linki holowniczej z
samolotu Franciszka Kępki do drugiej "Wilgi". Podpatrzył, że jeden koniec linki podczepiony jest do
zaczepu samolotu więc drugi wolny koniec, przeznaczony dla szybowca, podczepił do drugiego
samolotu.
Rodzinne związki z lotnictwem sięgają czwartego pokolenia, gdyż na ogrodzie pradziadka kotwiczony
był balon obserwacyjny i dwa "Albatrosy", w których po raz pierwszy na świecie zainstalowano
radiostację. W pobliżu rodzinnej miejscowości podczas I Wojny Światowej przebiegał bowiem front
austriacko-rosyjski i samoloty te przez kilka miesięcy działao frontowych wykonywały loty
rozpoznawcze oraz z pomocą radia koordynowały ostrzał artyleryjski potężnych haubic austriackich, a
opowieści o tych wydarzeniach są ciągle żywe w rodzinie.
Sukcesy lotnicze mistrza poprzedziła świetna kariera w żeglarstwie. Wprawiając się w żeglowaniu na
Jeziorze Żywieckim sięgnął kilkakrotnie po tytuł mistrza Polski. Z powodzeniem reprezentował Polskę
w młodzieżowych mistrzostwach Europy i świata.
Z mistrzostw świata w Wielkiej Brytanii przywiózł srebrny puchar, który jest największą chlubą jego
mamy, bo ufundowała go i wręczała osobiście sama księżna Diana. Jak czas pokaże, z inna Dianą (
foto 5 ) jeszcze będzie miał przyjemnośd.
W wieku 16 lat, gdy w okresie burzliwych przeobrażeo polityczno-gospodarczych podupadł klub
żeglarski i brakło pieniędzy na zakup łódki olimpijskiej, przesiadł się na szybowce. Od początku
wyróżniał się wśród rówieśników, gdyż wygrał wszystkie mistrzostwa Polski juniorów w których
uczestniczył. Podczas debiutu w zawodach międzynarodowych zdystansował najlepszych juniorów
Europy, ale nie przyznano mu medalu , bo w ostatniej konkurencji zakooczonej zbiorowym
lądowaniem poza lotniskiem, skradziono mu aparaty fotograficzne dokumentujące przelot, a na
skutek nieprecyzyjnego regulaminu nie przyjęto jako dowodu zapisu GPS chod cały lot był na nim
zarejestrowany. Mocnym wejściem był także jego debiut w mistrzostwach świata seniorów - od razu
w Alpach i na trudnym szybowcu klasy otwartej ASH25. Chod nie miał doświadczenia w lataniu w
wysokich górach, wygrał w tych zawodach najdłuższą i najszybsza konkurencję.
Bardzo absorbujące studia medyczne przytłumiły na pewien okres jego aktywnośd lotniczą, ale
utrzymał się w czołówce krajowej. W 1999 r ustanowił w Lesznie na szybowcu PW-5 rekord świata i
zdobył brązowy medal w szybowcowych mistrzostwach świata.. W miarę możliwości uczestniczy w
rozgrywanych corocznie od 2001 r. Międzynarodowych Zawodach o "Puchar Euroregionu Beskidy" na
Żarze. W tej kolebce górskiego latania na szybowcach dwukrotnie zwyciężył. Podczas II Światowych
Igrzysk Lotniczych w Hiszpanii wywalczył tytuł wicemistrza, a w czasie lotów treningowych przed tym
sportowym świętem ustanowił piękny prędkościowy rekord świata na trasie trójkąta 500 km. W 2002
roku wygrał mistrzostwa Polski szybowców klasy światowej, a w Teksasie zajął drugie miejsce w
"America Cup" - chod z braku szybowca, na dodatek bez rekonesansu w odmiennym klimatycznie
terenie, wystartował w zawodach dopiero od trzeciej konkurencji. W 2003 r. wraz z ojcem
reprezentowali Polskę podczas Szybowcowych Mistrzostw Świata klasy światowej w Nitrze na
Słowacji. Występ ten dał mu pierwszy tytuł mistrza świata. W kolejnym roku przesiadł się na
szybowiec klasy klubowej "Brawo"- wersja rozwojowa serii słynnych szybowców "JANTAR" - jednej z
ostatnich konstrukcji Zakładów Szybowcowych w Bielsku-Białej - i w Norwegii wywalczył drugi tytuł
mistrza świata. W 2005 r. wygrał międzynarodowe zawody Pribina Cup oraz mistrzostwa Europy w
klasie szybowców klubowych, a we wrześniu wprowadzał w wielki świat nowo zrodzoną Dianę.
"Diana 2" jest najnowszym polskim szybowcem w szybkiej klasie szybowców klapowych, została
48
skonstruowana i wyprodukowana przez firmę Bogumiła Beresia, która udanie kontynuuje tradycje
produkcji szybowców w Bielsku-Białej. Smukła i zarazem nowatorska konstrukcja w rękach mistrza
dała mu zwycięstwo w elitarnych I Światowych Wyścigach Szybowcowych Grand Prix, które
rozgrywano w Alpach Wysokich w Saint Auban we Francji.
Zwycięstwo to przyniosło mu awans z trzeciego na pierwsze miejsce w światowym rankingu pilotów
FAI. Zaszczytu takiego nie dostąpił dotąd żaden z polskich pilotów.
Sebastian jeździ także dobrze na nartach. Jest żonaty i ma piękną córeczkę Aleksandrę, która już
chętnie przebywa z nim na lotniskach. Pracując w Szpitalu Ogólnym w Bielsku-Białej, w ramach
skromnego stypendium tzw. rezydentury, uzyskał specjalizację z zakresu ginekologii i położnictwa.
Osiągnięcia sportowe Sebastiana są wynikiem jego wyjątkowego talentu i wytrwałości podpartego
rodzinnymi tradycjami lotniczymi. W jego sukcesach ma swój udział ojciec Tomasz Kawa ( foto 6 ),
również lekarz i znakomity szybownik, który swój życiorys zawodowy i lotniczy związał z Aeroklubem
Bielsko-Bialskim nieprzypadkowo. Tutaj przyprowadziła go pasja uprawiania szybownictwa, bo jest to
magiczne miejsce na lotniczej, a zwłaszcza szybowcowej mapie polski. Bielsko-Biała w ostatnim
stuleciu rozpoznawalne jako miasto stu przemysłów, słynęło zwłaszcza z przemysłu włókienniczego i
produkcji szybowców, zatem nie dziwi, że wiele znakomitych nazwisk związanych z historią polskiego
lotnictwa ma swoje związki z Zakładami Szybowcowymi, Górską Szkołą Szybowcową czy Aeroklubem
Bielsko-Bialskim.
Intensywna działalnośd lotnicza na Podbeskidziu przez całe dziesięciolecia skutkuje co jakiś czas
wybitnymi osiągnięciami. Przez wiele lat były to najlepsze na świecie szybowce i znakomite
osiągnięcia sportowe Franciszka Kępki, a dziś jest to absolutny diament lotniczy - Sebastian Kawa,
szybownik z Aeroklubu Bielsko-Bialskiego oraz Diana 2 - najlepszy szybowiec klasy wyścigowej
wyprodukowany w Bielsku-Białej. To szczyt góry lotniczej działalności zapoczątkowanej w latach 30,
dla której dzisiaj podstawę stanowi kilkanaście przedsiębiorstw lotniczych skupionych w Federacji
Firm Lotniczych i działalnośd wyszkoleniowa Aeroklubu Bielsko-Bialskiego na lotnisku w
Aleksandrowicach. To jest zaplecze, w którym rodzą się znakomite konstrukcje, realizują się lotnicze
pasje, szkolą się dziesiątki pilotów a splendoru dodaje im samotny w swych zmaganiach z
przestrzenią, czasem, żywiołami, czterokrotny szybowcowy Mistrz Świata z Bielska-Białej - Sebastian
Kawa.
49
Franciszek Kępka Junior
Przez wiele lat był wybitnym reprezentantem barw naszego aeroklubu w szybownictwie. Jego
nazwisko zna każdy miłośnik lotnictwa w Polsce. Był pilotem legendą, przez lata był naszym wzorem,
nauczycielem, przykładem człowieka utalentowanego i konsekwentnego w uprawianiu umiłowanej
dziedziny sportu. Jego ojcem był równie legendarny polski pilot Franciszek Kępka senior, współtwórca
sukcesów Aeroklubu Bielsko-Bialskiego. To on wszczepił synowi pasję i zamiłowanie do lotnictwa. Już
w wieku 5 lat mały Franciszek siedząc na kolanach ojca uczył się sztuki pilotażu szybowców. Dobrze
wyszkolony i przygotowany przez ojca Franek w wieku 10 lat (!) wykonywał pierwsze samodzielne
loty. Jego lotniczy talent rozwijał się błyskawicznie, latanie stało się jego życiową pasją, której
poświęcił się bez reszty. Wygrywał małe i wielkie zawody, był reprezentantem Polski, trenerem Kadry
Narodowej juniorów. Jego sportowa kariera trwała 45 lat. Przeleciał ponad 250 tys. km, spędzając w
powietrzu ponad 7000 godzin, z czego 6200 na szybowcach.
Młody Franciszek Kępka przed samodzielnym lotem
Jego dorobek sportowy uhonorowano najwyższym odznaczeniem krajowym - Medalem Taoskiego i
światowym: Dyplomem Paula Tissandiera oraz Medalem Lilienthala - 1993 r.
50
Był powszechnie znaną i bardzo lubianą postacią w kręgu światowego lotnictwa sportowego. Posiadał
uprawnienia instruktora szybowcowego i samolotowego, pilota samolotowego zawodowego. W
latach 1 983- 1990 był trenerem Szybowcowej Kadry Juniorów i instruktorem lotniczym w Aeroklubie
Bielsko-Biała. Do kooca swoich dni pełnił zaszczytną funkcję Prezesa Aeroklubu Bielsko-Bialskiego.
Zostawił po sobie mit i legendę, wielu wyszkolonych pilotów, przyjaciół, dobrze zorganizowane w
tych trudnych czasach jego ukochane lotnisko w Aleksandrowicach. Dzięki znakomitej współpracy
zarządu aeroklubu z Panem Prezydentem Jackiem Krywultem i Aeroklubem nadano Zespołowi Szkół
Technicznych i Handlowych w Bielsku-Białej imię Franciszka Kępki.
O wyniesieniu na patrona szkoły zadecydowały cechy osobowości Franka, które Pani dyrektor szkoły
mgr Halina Majdak-Maj pięknie podsumowała słowami: "Zdumiewające, że w dzisiejszych czasach,
gdzie tyle złości, zawiści i nieżyczliwości wobec innych, nagle dostrzegliśmy osobę o której wszyscy
mówili dobrze. Skromnośd, pasjo, sukcesy, samotnośd w powietrzu i .... w chorobie".
Dzięki wrażliwości Franka no piękno szybownictwa i wrażliwości ludzi rozumiejących noszą pasję
podążania jego śladami, pomięd o Franciszku Kępce będą utrwalad adepci jedynej no Śląsku szkoły, w
której można się kształcid w specjalnościach i zawodach lotniczych.
Sukcesy Franciszka Kępki:
1954 - Srebrno Odznako Szybowcowo
- II klasa na szybowcu Mucha ter
1955 - Udział w Mistrzostwach Polski Juniorów "Żar" - IV miejsce 1956 - Przelot do Złotej Odznaki,
460 km no szybowcu Mucha 700 1958 - Zdobycie Złotej Odznaki
1959 - Zdobycie 3 diamentów no szybowcach Jaskółko i Bocian. 1960 - Mistrzostwo Polski w Lesznie
(start) w zawodach nierozegranych
1962 - Miejsce w kadrze narodowej i w tym samym roku 6 miejsce w MP
1962 - Rekord Świata w D2 - przelot docelowy 636 km (Bocian) 1964 - Pierwszy tytuł Mistrza Polski
Imponujące są wyniki w Mistrzostwach Świata (wybrane klasyfikacje)
1965 - Anglio - 3 miejsce
1970 - Morfo (Texas, USA) - III miejsce 1972 - Vrsac (Jugosławio) - III miejsce 1974 -Australio -III
miejsce
51
Starty w Mistrzostwach Europy
1990 - Leszno (polsko) - II miejsce
1992 - Bekecsaba (Węgry) - I miejsce
Dokonania ogólne
3-krotny Mistrz Polski J.
4-krotny v-ce Mistrz Polski
3-krotny II v-ce Mistrz Polski
5 rekordów Polski (2 na trójkącie 500km, 1-docel-powrót, 2-docel)
Tablica upamiętniająca patronat Franciszka Kępki w jednej z Bielskich szkół
52
Jednymi z tych, którzy wyznaczają w lotnictwie nowe drogi, znajdując się w awangardzie jego
rozwoju, są piloci doświadczalni. Tragiczny los mitycznego Ikara dowodzi jednak, iż realizacja
odwiecznego ludzkiego marzenia, oderwania się od ziemi i szybowania w powietrzu niczym ptak, nie
zawsze kooczy się zwycięstwem człowieka nad żywiołem.
Adam Zientek
Mógłby wiele na ten temat powiedzied, urodzony w 1919 r. w Olbrachcicach na Zaolziu, mieszkający
następnie w Ligotce Kameralnej, pilot szybowcowy, będący przez kilkadziesiąt lat jednym z czołowych
szybowcowych pilotów doświadczalnych w Polsce.
W kabinie szybowca "Zefir" przed lotem doświadczalnym o Fot. archiwum Wojciecha Gorgolewskiego
Za sterami 154 typów szybowców spędził przeszło 7000 godzin. Kiedy członkowie cieszyoskiego Koła
Szybowcowego Start, + pod kierunkiem instruktora Ludwika Puzonia, przystąpili w 1934 r. na
Mnisztwie-Gułdowach do pierwszych lotów szybowcowych, szybko znalazł się wśród nich także
niespełna 15-letni Adaś - beniaminek kursu. 20 lat później napisze o tym w swojej książce "Wielka
przygoda". "Nie zaniedbując nauki korzystałem z każdej sposobności doskonalenia się w
szybownictwie. Zdobywałem ciągle nowe umiejętności, stale będąc najmłodszym w swojej klasie". Do
wybuchu II wojny światowej, szkoląc się w ośrodkach szybowcowych na górze Chełm w Goleszowie,
w Katowicach oraz w legendarnej Bezmiechowej, uzyskał najwyższą ówcześnie kategorię pilota
szybowcowego, czyli kategorię D.
Jednym z ciekawszych jego lotów był zespołowy przelot dwóch szybowców w 1938r. z góry Chełm do
Krakowa, który młody pilot wykonał wraz z Andrzejem Koziełem, kierownikiem tamtejszej szkoły
szybowcowej.
W pierwszych powojennych latach kontynuował karierę sportową, ustanawiając 6 rekordów
krajowych. Latem 1947 r. na prototypie Sępa pokazał lwi pazur podczas międzynarodowego zlotu
szybowcowego w szwajcarskich Alpach. W następnym roku wraz z Ireną Kempówną i Edwardem
Adamskim uczestniczył w głośnym przelocie zespołowym 3 szybowców z góry Żar przez południową
granicę lądując na radzieckim lotnisku w Wiener Neustadt w okupowanej Austrii.
Polskich szybowników nie ominęła jednak surowa nagana za naruszenie granicy. Mimo to, w kilka lat
później, znów niezauważony przez nikogo, przeleciał prawie 600 km z Grudziądza przez Wilno i
53
Kowno, aż nad granicę radzieckiej Łotwy. Uzyskany w tym locie trzeci diament ukoronował i
zakooczył jego karierę sportową. Adam Zientek zwyciężył w pierwszych powojennych krajowych
zawodach szybowcowych, rozegranych w 1948 r. na Żarze. Śladami ojca poszedł syn Stanisław, który
po ukooczeniu Politechniki Warszawskiej został konstruktorem w bielskich zakładach szybowcowych.
Wielokrotnie brał udział w szybowcowych mistrzostwach kraju i świata.
Prawdziwy rozwój lotniczej kariery Adama Zientka nastąpił z chwilą rozpoczęcia przez niego w 1947 r.
pracy w Instytucie Szybownictwa w Bielsku, na którego bazie powstały następnie Szybowcowe
Zakłady Doświadczalne i Paostwowy Zakład Lotniczy w Bielsku-Białej. W zakładach tych, będących
głównym producentem szybowców w Polsce, przez 40 lat pracował jako pilot doświadczalny.
Oblatywał większośd prototypów produkowanych po wojnie w naszym kraju szybowców.
Wielokrotnie prezentował polskie szybowce za granicą, m. in. na renomowanych salonach lotniczych
w Farnborough i Le Bourget. Na przestrzeni wielu lat prowadził w krajach skandynawskich oraz w
Niemczech, Austrii i Włoszech kursy akrobacji szybowcowej. Doświadczenia zebrane podczas
prekursorskich lotów na fali, przedstawił w wydanym w 1952 r. podręczniku "Na falach
halniakowych".
Adam Zientek przed startem do kolejnego lotu o Fot. Wojciech Gorgolewski
Rolą pilota doświadczalnego jest wykazad wszystkie pozytywne i negatywne cechy nowego szybowca.
O tym, że przy takich założeniach liczba lądowao nie zawsze zgadza się z liczbą startów, Adam Zientek
przekonał się w swojej karierze trzykrotnie, kiedy ratował się z opresji skokiem na spadochronie.
Jednym z nich był lot na prototypie szybowca bezogonowego SZD-20 Wampir, którego skrzydła
wpadły we flatter. Od morderczych drgao pilot stracił chwilowo przytomnośd. Dopiero rozbicie
owiewki kabiny przez oderwane skrzydło umożliwiło mu wydostanie się ze szczątków szybowca.
W dniu 19.11.2008 w Bielsku-Białej, w 90 roku życia zmarł Adam Zientek, szybownik od 1934 f., przez
40 lat oblatywacz w Zakładach Szybowcowych w Bielsku Białej.
Swój ostatni lot na szybowcu wykonał w 11.02. 200 l r. na Żarze, ustanawiając swoisty rekord 67 lat
czynnego latania.
54
Bolesław Zoo
Ur.11 lutego 1940 roku z Czernichowie koło Żywca. Szkołę Podstawową ukooczył w 1953 roku, a
Liceum Ogólnokształcące w roku 1961.
Wychowywał się u stóp góry Żar, po drugiej stronie Soły, gdzie od najmłodszych lat fascynował go
sport lotniczy, a wieku 16 lat był już pilotem szybowcowym i samolotowym
W latach 1960 do 1962 pracował w Wyczynowej Górskiej Szkole Szybowcowej na Żarze jako
instruktor szybowcowy i samolotowy. 27 kwietnia 1962 roku został powołany do odbycia zasadniczej
służby wojskowej do Ośrodka Szkolenia Specjalistów Wojsk Rakietowych w Bemowie Piskim. Ciężkie
warunki służby wojskowej były przyczyną ucieczki do Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Radomiu, gdzie po
przejściu badao lotniczo-lekarskich już od 14 sierpnia 1962 roku, po zdaniu egzaminów oraz
ukooczeniu Obozu Lotniczego Przysposobienia Wojskowego był pisarzem w szkole. Zaś od 3 stycznia
1963 roku został uczniem pilotażu Oficerskiej Szkoły Lotniczej im. Żwirki i Wigury do sierpnia 1963
roku, a następnie po rozwiązaniu tej szkoły został przeniesiony do OSL, do Dęblina. W listopadzie
1965 roku kooczy szkołę otrzymując stopieo podporucznika i III klasę pilota wojskowego w lotnictwie
myśliwskim. Zostaje po promocji przydzielony do 39 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego do Mierzęcic,
gdzie od stycznia 1966 do września 1976 pełnił obowiązki - od pilota eskadry do dowódcy klucza
lotniczego. W czasie służby w pułku zyskuje uprawnienia pilota doświadczalnego i oblatywacza.
W roku 1969 przeszkolił się na samoloty naddźwiękowe MIG-21. Posiadając takie uprawnienia i
doświadczenie lotnicze, we wrześniu 1976 został przeniesiony do 45 Eskadry Doświadczalnej do
Modlina. Tutaj pełnił służbę na stanowisku pilota doświadczalnego, a od 1 lipca 1978 roku zastępcy
dowódcy eskadry ds. liniowych. Rok później uzyskał tytuł magistra pedagogiki.
Od lipca 1984 roku został dowódcą tej eskadry, gdzie pełnił obowiązki do roku 1990, kiedy to po
ukooczeniu 50-tego roku życia w wyniku Rozkazu Ministra Obrony Narodowej mówiącego, że pilot,
który ukooczył 50 lat nie może latad na samolotach naddźwiękowych, podjął decyzję o odejściu do
rezerwy. Do cywila odszedłi w dniu 07.12.1990 roku.
W wojsku wykonywał loty na samolotach tłokowych i naddźwiękowych. Dwa razy brał udział w
oblotach samolotów TS-11 ISKRA w Indiach. Przebazowywał samoloty AN-2 po remoncie z Łodzi do
Turcji. W roku 1986 uzyskał klasę mistrzowską w lotnictwie wojskowym, a w 1988 otrzymał awans na
stopieo pułkownika. W lutym 1992 roku przeszkolił się jako pierwszy Polak na amerykaoski
śmigłowiec Robinson R-22. Od rozstania się z lotnictwem wojskowym, przez 12 lat latał w bazie
55
przeciwpożarowej, gasząc pożary lasów m. in. W Hiszpanii. Jako pierwszy Polak w roku 2001 uzyskał
w USA uprawnienia w lataniu na łodzi latającej.
Posiadał złotą odznakę szybowcową z trzema diamentami.
Odznaczony Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski i Złotym Krzyżem Zasługi.
Łączny życiowy nalot na wszystkich typach samolotów, śmigłowców i szybowców wynosił około
20.000 godzin
Bolesław Zoo w śmigłowcu Robinson R44
56
Pierwszy przelot szybowcowy 500km z Bielska
4 sierpnia 1963 roku wykonano pierwszy w historii Aeroklubu Bielsko-Bialskiego przelot ponad 500kilometrowy. Dokonał tego pilot Roman Bielicki, dziś członek Klubu Seniorów Lotnictwa przy
Aeroklubie Bielsko-Bialskim, zdobywając warunek do Diamentowej Odznaki Szybowcowej. Wyczyn
ten został odnotowany i zatwierdzony w biuletynie Aeroklubu Polskiego nr 378, nr diamentu 164.
Autor tego wyczynu, w którym samotnie, wykorzystując siły przyrody, pokonał 503 km, tak wspomina
ten pamiętny dzieo.
„Startowałem z lotniska naszego klubu w Bielsku Białej na szybowcu Mucha Standard. Wypuszczał
mnie Franek Kępka. Widzę jak biegnie obok szybowca, podtrzymując jego skrzydło. Miał szczęśliwą
rękę. Lot zakooczył się w miejscowości Kliniska niedaleko Szczecina. Z tego lotu byłem i jestem bardzo
dumny i szczęśliwy. Zawsze najtrudniejszą sprawą w przelotach szybowcowych z Bielska było
przekroczenie leżącego na północ od lotniska tzw. "żabiego kraju". Tym razem się udało. Początkowo
wiał dośd silny, południowy wiatr.
Dośd szybko znalazłem się w okolicy Opola. Polem szło już trudniej. Ale pułap chmur był wysoki 1500
do 1800 metrów. Noszenia dośd silne, koło 4 m/sek. W sposób klasyczny przeskakiwałem w kierunku
północnym od "komina" do "komina" i tak do rejonu Międzyrzecza. Tu zaczęły się rozwijad chmury
burzowe. Już nie mogłem trzymad kursu na północ. Musiałem brad pod uwagę rozwój
cumulonimbusów, ich kierunek przesuwania się jak i położenie na trasie.
Był to najtrudniejszy odcinek tego lotu. Momentami wątpiłem, czy uda mi się osiągnąd piędsetkę. W
pewnym momencie, było to już późno po południu, noszenia zaczęły zanikad i stały się słabsze. Przede
mną, na dośd dużej odległości była pusta przestrzeo bez chmur, jedynie daleko na koocu, prawie że
przy horyzoncie wypiętrzała się potężna burzowa chmura ze wspaniałym kowadłem. Wyglądało to
okazale i majestatycznie, ale ziało grozą. Chmura ta znajdowała się na moim północnym kursie.
Mogłem próbowad ją omijad, ale co z piędsetką? Zdecydowałem się lecied prosto na północ, jak długo
się da. Jeszcze tylko raz znalazłem się w strefie wznoszeo już od tej burzy, ale ona niestety kooczyła
swój żywot. Miałem przy niej jeszcze około 1000 metrów. Postanowiłem, że lecę do wysokości 200
metrów i ląduję.
Lądowałem w deszczu. Dobrze, że zauważyłem dużą łąkę. Jeden skręt pod wiatr i siadam. Lot trwał 9
godzin i 35 minut, od godziny 9.55 do 19.30. Był to najdłuższy lot w moim życiu. Na drugi dzieo
przyleciał po mnie samolot z lotniska w Szczecinie Dąbiu. Miejscowośd, w której lądowałem nazywała
się Kliniska. Drugą noc przenocowałem u mojego kuzyna Bronka Bielickiego, który mieszkał w
Szczecinie przy ulicy Długosza. Następnego dnia przyleciał po mnie samolot z Bielska (Alojzy Bylok) i
odbyłem 2,5 godzinny lot do lotniska w Lesznie, stąd po dwu i pół godzinnej przerwie, w czasie której
57
zatankowano samolot, poleciałem dalej na holu, aż do Bielskiego lotniska. Ten lot trwał 5 godzin i 50
minut. Na lotnisku w Aleksandrowicach spotkała mnie przemiła niespodzianka. Na starcie przywitała
mnie Hanka Badurowa z wiązanką kwiatów, gratulując mi pierwszej piędsetki wykonanej z
Aleksandrowickiego lotniska. Także miłe było przywitanie przez instruktora Jana Winczo, innych
instruktorów i kolegów.
W książce Pilota Szybowcowego znalazłem włożony do niej wycinek z Kroniki Beskidzkiej z 17-23
sierpnia 1963 r. „
"Diamentowy lot
W ubiegłą niedzielę z Aleksandrowickiego lotniska wystartował pilot szybowcowy Roman Bielicki. Aby
odbyd pierwszy w historii Bielskiego Aeroklubu lot o długości ponad 500 km na trasie Bielsko
Szczecin. W tym samym dniu odbył także swój lot z Bielska do Gniezna długości 300 km pilot Zdzisław
Bylok. Pierwszy z pilotów swoim lotem zasłużył na pierwszy diament do złotej odznaki, drugi
natomiast spełnił jeden z warunków wymaganych do uzyskania złotej odznaki szybowcowej."
58
Rodzime konstrukcje
szybowców
59
IS-A Salamandra
Oblatany: 12.10.1946
Rozpiętośd skrzydeł: 12,48 m
Długośd: 6,48 m
Wysokośd: 2,3 m
Powierzchnia skrzydeł: 16,90 m²
Wydłużenie skrzydeł: 9,2
Profil skrzydła: G-378
Ciężar własny: 140 kg
Ciężar całkowity: 225 kg
Obciążenie powierzchni: 13,3 kG/m²
Doskonałośd: 15,2 przy 54 km/h
Prędkośd opadania: 0,8 m/s przy 48 km/h
Prędkośd min.: 43,0 km/h
Prędkośd dopuszczalna: 150 km/h
IS-A Salamandra powstała na bazie skonstruowanego przed wojną szybowca WWS-1 Salamandra
konstrukcji Wacława Czerwioskiego. Konstrukcja ta została dostosowana do nowych warunków
produkcji i eksploatacji przez zespół pod kierunkiem R.Matza, J.Niespała i M. Gracza. Oblotu dokonał
P.Mynarski. W 1948 r. rozpoczęto produkcję seryjną. Był to pierwszy polski powojenny szybowiec
masowo używany do szkolenia i treningu w klubach. Górnopłat, konstrukcja drewniana, skrzydła w
seryjnej wersji wyposażono w hamulce aerodynamiczne. Skrzydła kryte sklejką i płótnem. IS-A została
wyprodukowany w 4 wersjach: Salamandra (prototyp - rekonstrukcja) - 5 szt; Salamandra bis 48 - 75
szt; Salamandra bis 49 - 103 szt; Salamandra biss 53 - 52 szt (razem 235 szt)
Następne cztery zdjęcia zostały wykonane w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie przedstawiają
"Salamandrę" z pierwszej powojennej serii, oznaczonej jednak na stateczniku pionowym jako WWS-1
"Salamandra" i ze statecznikiem poziomym od "Salamandry 53". Jest to ten sam SP-322 co na górnym
zdjęciu w użytku, na którym wyraźnie widad inny ster wysokości. W 1953r przerobiono ze względu na
wykazane błędy konstrukcyjne w starszych wersjach i tendencję szybowca do nie stateczności
podłużnej z puszczonym drążkiem i dużą rozpiętośd sił na drążku dla zróżnicowanej wagi pilotów
wszystkie będące w użyciu "Salamandry" na wersję "53". Do uwzględnionych zmian włączono:
zabudowę nowego powiększonego statecznika poziomego z zamocowaną klapką wyważającą,
instalacja szklanego (plexi) wiatrochronu oraz zmianę płozy ogonowej i zaczepu holowniczego.
60
Szybowce Salamandra przed hangarem ABB, ze zbiorów Z. Szajewskiego
61
IS-B Komar
Oblatany: 16.01.1949
Rozpiętośd skrzydeł: 15,82 m
Długośd: 6,75 m
Wysokośd: 1,75 m
Powierzchnia skrzydeł: 17,40 m²
Wydłużenie skrzydeł: 14,4
Profil skrzydła: G-535
Ciężar własny: 148 kg
Ciężar całkowity: 225 kg
Obciążenie powierzchni: 14,1 kG/m²
Doskonałośd: 19 przy 64 km/h
Prędkośd opadania: 0,8 m/s przy 58 km/h
Prędkośd min.: 44,0 km/h
Prędkośd dopuszczalna: 140 km/h
Szybowiec treningowo-wyczynowy konstrukcji Antoniego Kocjana. Konstrukcja powstała przed wojną
(patrz "Komar") a w 1948r została przekonstruowana w Instytucie Szybownictwa przez inż. Mariana
Wasilewskiego i wprowadzona do produkcji seryjnej. Oblotu dokonał P. Mynarski. W szybowcu tym
udało się połączyd prostotę budowy z doskonałą statecznością i łatwością pilotażu. Konstrukcja
drewniana, kabina odkryta, kadłub kryty sklejką. Skrzydła oklejane sklejką i płótnem. Zbudowano 5
szt "Komarów 48" i 20 szt. "Komarów 49".
Komar ze zbiorów muzeum lotnictwa w Krakowie
62
63
SZD-C Żuraw II
Oblatany: 22.04.1952
Rozpiętośd skrzydeł: 18 m
Długośd: 7,70 m
Powierzchnia skrzydeł: 14,3 m²
Wydłużenie skrzydeł: 14,3
Doskonałośd: 23,0 przy 65 km/h
Prędkośd opadania: 0,77 m/s przy 54 km/h
Prędkośd min.: 50,0 km/h
Prędkośd dopuszczalna: 215 km/h
Polska wersja szybowca powstała w 1950 - 1952r. na bazie zrekonstruowanej dokumentacji
niemieckiego, przedwojennego szybowca wyczynowego "Kranich II". "Kranich" został skonstruowany
w 1935r. przez inż. Hansa Jacobsa. Polska wersja została lekko zmodyfikowana przez inż. J. Niespała i
A. Kokota. Oblatany przez A. Zientka w Gdaosku Produkowany był w zakładach w Gdaosku i Poznaniu.
"Żuraw" był to dwumiejscowy szybowiec treningowo-wyczynowy. Konstrukcja całkowicie drewniana.
Skrzydło kryte płótnem, Kadłub wręgowy, półskorupowy. Łącznie wyprodukowano 50 szt, z czego 2
szt zostały przerobione na wersję tzw. leżącą.
Żuraw ze zbiorów muzeum lotnictwa w Krakowie
64
IS-1 Sęp
Oblatany: 02.06.1947
Rozpiętośd skrzydeł: 17,50 m
Długośd: 7,5 m
Wysokośd: 1,25 m
Powierzchnia skrzydeł: 17 m²
Wydłużenie skrzydeł: 18
Profil skrzydła: G-549 > M-12
Ciężar własny: 276 kg
Ciężar całkowity: 353 kg
Obciążenie powierzchni: 20,7 kG/m²
Doskonałośd: 27 przy 72 km/h
Prędkośd opadania: 0,70 m/s przy 67 km/h
Prędkośd min.: 40 km/h
Prędkośd dopuszczalna: 225 km/h
IS (Instytut Szybownictwa) zawiązany w Bielsku w 1946 roku rozpoczął prace nad czterema typami
szybowców: wyczynowego (IS-1 "Sęp"), treningowo-wyczynowego (IS-2 "Mucha"), przejściowego (ISA "Salamandra" - została zrekonstruowana na bazie egzemplarza który przetrwał zawieruchę
wojenną) oraz szkolnego (IS-3 "ABC"). Szybowiec został oblatany na lotnisku w Bielsku przez pilota
doświadczalnego inż. P. Mynarskiego.
"Sęp" był pierwszą polską powojenną konstrukcją zaprezentowaną na zawodach w Samedan w
1947r, gdzie Adam Zientek zajął ósme miejsce w klasyfikacji generalnej. Na tymże szybowcu Irena
Kempówna uzyskała pierwszy polski powojenny rekord świata (kobiecy) - w nowej ówczas
konkurencji - prędkości przelotu po trójkącie 100 km uzyskując wynik 50 km/h.
Płaty "Sępa" wyposażono w szczelinowe klapo-lotki używane w termice i przy lądowaniu oraz
hamulce aerodynamiczne opracowane w IAW (Instytut Aerodynamiczny w Warszawie). Sęp był
dopuszczony do lotów w chmurach, lotów halnych oraz do akrobacji podstawowej. Osiągi jego były
porównywalne z osiągami ówczesnych szybowców zagranicznych. Wyprodukowano 1 prototyp
65
"Sępa" i następnie 5 egzemplarzy "Sępa bis" którym nadano numery rejestracyjne od SP-549 do SP553. Ostatni "Sęp" był eksploatowany do 1962r.
Artykuł, który ukazał się w piśmie "Skrzydła i Motor" Nr 30-31 (162-163) z sierpnia 1949 r str. 339
Kabina "Sępa"
Ach, latad na „Sępie"!... Czyż jest między Simkarzami-szybownikami chod jeden, który czytając o
wspaniałych wyczynach Zientka, Góry czy Kempówny, osiągniętych na tym właśnie szybowcu, nie
pragnąłby tego w głębi serca? Napewno nie! Ponieważ jednak droga do „Sępa" jest i długa i wymaga
wiele, wiele pracy i umiejętności latania, więc zanim, podobnie jak nasi najlepsi piloci, zajmiecie
miejsce w wygodnej kabinie ,"Sępa" przestudiujcie reprodukowany przez nas rysunek. Przedstawia
on wnętrze kabiny tego naszego czołowego szybowca. Kabina szybowca wysokowyczynowego, jakim
jest „Sęp", zapewnia nie tylko możliwie dużo wygody pilotowi, ale jest miejscem, gdzie skupia się
władza nad szybowcem i wszystkimi urządzeniami, w jakie jest on wyposażony. Są to urządzenia
umożliwiające maksymalne wykorzystanie istniejących warunków, jak również zapewniające
bezpieczeostwo lotu w specjalnych, groźnych warunkach, w jakich szybowiec wysokowyczynowy
często się znajduje (np. chmury burzowe, wielkie wysokości). Do urządzeo tych zaliczymy przede
wszystkim przyrządy do lotu bez widoczności ziemi, dalej klapy, hamulce aerodynamiczne,
przerywacze, aparaty tlenowe i inne. Spójrzmy teraz, jak rozmieszczone są w kabinie wyżej
wymienionej elementy bądź organy władzy nad nimi. Z lewej strony znajdują się: korbka (1) do
otwierania hamulców aerodynamicznych, ograniczających szybkośd nurkowania, dźwignia (2), służąca
66
do otwierania klap, zwiększających współczynnik siły nośnej skrzydła i rączka (3) otwierająca
przerywacz (interceptor), pogarszający kąt planowania przy lądowaniu. Dźwignia klap przesuwa się
po prowadnicy z zapadkami, tak że można ją, a tym samym i klapy, ustawid w pozycji pośredniej.
Umieszczone z prawej strony kółko służy do wyważenia szybowca na dowolnym kącie natarcia.
Pośrodku znajduje się drążek sterowy (5) i pedały (6) z korbką do ich regulacji (7). Duża tablica mieści
na sobie przyrządy pokładowe: szybkościomierz (8), wariometr do 5 m/sek (9), wariometr do 15
m/sek (do lotów chmurowych) (10), sztuczny horyzont ze skrętomierzami i chyłomierzem
poprzecznym (11), jego włącznik (12), wysokościomierz (13), chyłomierz podłużny (14), zegarek
czasowy (15), busolę (16), kontakt świateł pozycyjnych (17), wskaźnik ciśnienia tlenu (18) i kontakt
dopływu tlenu do maski (19) (butle znajdują się w pomieszczeniu za plecami pilota). Od włącznika
tlenu wiedzie wąż gumowy (20) do maski, którą na wysokościach większych niż 4 000 m nad poziom
morza pilot wyjmuje z kieszeni bocznej (27) i zakłada na twarz. Na zewnątrz kabiny widad dyszę
Venturi, służącą do pomiaru prędkości lotu (21). Nad tablicą przyrządów mieści się wyłącznik zaczepu
holowniczego (22) i gałka zamknięcia limuzyny (29). W celu dobrego przewietrzania kabiny w
bocznych ścianach limuzyny znajdują się dwa odsuwane okienka (23) i (24), a w szybie czołowej mały zasuwany chwyt powietrza (25). Dla przechowania podczas lotu map, żywności, maski tlenowej,
notatnika itp. przedmiotów pilot ma do dyspozycji dwie duże kieszenie z obu stron kabiny (26) i (27).
Dwa uchwyty (28) służą do ułatwienia wyjścia z kabiny po lądowaniu.
67
IS-2 Mucha
Oblatany: 24.04.1948
Rozpiętośd skrzydeł: 15 m
Długośd: 6,80 m
Wysokośd: 1,6 m
Powierzchnia skrzydeł: 15,00 m²
Wydłużenie skrzydeł: 15
Profil skrzydła: Gö-549 > M12
Ciężar własny: 170 kg
Ciężar całkowity: 260 kg
Obciążenie powierzchni: 17,3 kG/m²
Doskonałośd: 23,1 przy 63 km/h
Prędkośd opadania: 0,68 m/s przy 55 km/h
Prędkośd min.: 40 km/h
Prędkośd dopuszczalna: 225 km/h
Współczynniki obciążeo: +4,5 / -3 g
Wykorzystując założenia aerodynamiczne "Sępa" opracowano treningowo-wyczynową "Muchę".
Konstruktorami wiodącymi byli F. Kotowski i J. Kaniewska. Oblotu na Bielskim lotnisku dokonał P.
Mynarski. Na niej to większośd polskich pilotów w latach 1950-1955 wykonywała loty wyczynowe.
Szybowiec ten zastąpił wycofywane szybowce poniemieckie. "Mucha" zrewolucjonizowała polskie
szybownictwo powojenne. Na niej to polscy piloci zdobywali wprowadzoną w 1949r. przez FAI
diamentową odznakę szybowcową. Na niej również trenowano latanie w chmurach - tak potem
przydatne na mistrzostwach świata. Chod był to szybowiec treningowy - może się "Mucha" poszczycid
dwoma rekordami świata. Godnym następcą "Muchy" stała sie na krótko "Mucha 100", na krótko, bo
wprowadzona do eksploatacji SZD-8 "Jaskółka" ponownie zrewolucjonizowała polskie szybownictwo.
Mucha była budowana w trzech kolejnych wariantach: Prototyp IS-2 "Mucha" - 1 egzemplarz; IS-2
"Mucha bis" - 20 sztuk i na koniec IS-2 ter "Mucha ter" - 116 egzemplarzy.
68
69
IS-3 ABC
Oblatany: 31.12.1947
Rozpiętośd skrzydeł: 9,0 m
Długośd: 6,27 m
Wysokośd: 1,72 m
Powierzchnia skrzydeł: 13,50 m²
Wydłużenie skrzydeł: 6
Profil skrzydła: Peyret 16%
Ciężar własny: 105 kg
Ciężar całkowity: 185 kg
Obciążenie powierzchni: 13,7 kG/m²
Doskonałośd: 9,2 przy 53 km/h
Prędkośd opadania: 1,50 m/s przy 48 km/h
Prędkośd min.: 45,0 km/h
Prędkośd dopuszczalna: 135 km/h
Konstruktorami byli inżynierowie Rudolf Matz i Roman Zatwarnicki. Seryjnie produkowano trzy
niewiele się różniące odmiany: IS-3"ABC" (prototyp) - 1 egzemplarz, IS-3 "ABC ter A" (nie mająca
składanych skrzydeł) - 171 sztuk i IS-3 "ABC bis" - 24 sztuki. 51 szybowców tego typu zostało
wyeksportowanych. Dodatkowo do Chin sprzedano jeszcze 30 zestawów "ABC" w częściach.
Szybowce dostarczane do Chin miały skrzydła o mniejszym wzniosie niż w szybowcach ABC w Polsce.
A przyczyna zmiany była bardzo prozaiczna. Po prostu większośd chioskich pilotów przy swym
wzroście nie była w stanie uchwycid kooca skrzydła przed startem szybowca ABC. Z tego względu
obniżono koocówkę dając właśnie mniejszy wznios skrzydła. Spadek stateczności bocznej, po próbach
w locie w Polsce, okazał się nieznaczny i dopuszczalny dla szybowców tej klasy.
Szybowiec ten został dopuszczony do startów za wyciągarką i na holu. Dodatkowym wyposażeniem
szybowca jest kabinka nakładana na przód kadłuba (patrz czarno - białe zdjęcie). Oblotu prototypu
dokonał P. Mynarski na lotnisku w Bielsku w Sylwestra 1947.
70
ABC ze zbiorów muzeum lotnictwa w Krakowie
71
IS-4 Jastrząb
Oblatany: 21.12.1949
Rozpiętośd skrzydeł: 12,0 m
Długośd: 6,25 m
Wysokośd: 1,30 m
Powierzchnia skrzydeł: 13,75 m²
Wydłużenie skrzydeł: 10,4
Ciężar własny: 255 kg
Ciężar całkowity: 340 kg
Obciążenie powierzchni: 24,8 kG/m²
Doskonałośd: 19,6 przy 82 km/h
Prędkośd opadania: 1,08 m/s przy 73 km/h
Prędkośd min.: 62,0 km/h
Prędkośd dopuszczalna: 450 km/h
IS-4 "Jastrząb" był pierwszym po wojnie opracowanym w Polsce szybowcem akrobacyjnym.
Konstruktorem prowadzącym projekt został J. Niespał. "Jastrząb" charakteryzował się wyjątkowo
wysoką wytrzymałością oraz w zasadzie nieograniczoną prędkością dopuszczalną!
Z powodu przyjęcia na etapie wstępnym pewnych nierealnych założeo (np. pełnego wychylenia
sterów przy max. prędkości nurkowania) szybowiec Jastrząb miał przewymiarowane elementy
struktury wytrzymałościowej, a stan ten powodował, że max. dopuszczalna prędkośd lotu nurkowego
nie mogła byd fizycznie przez ten szybowiec osiągnięta. Inż. Abłamowicz stawiając Jastrzębia "na
uszy", nurkując pionowo uzyskał ok. 400 km/h, a liczona VD wynosiła 450 km/h. Drugi znany mi
przypadek takiej właściwości był w samolocie myśliwskim PZL P-11c, który też nie mógł osiągnąd max.
dopuszczalnej prędkości lotu. Właściwości te umiał świetnie wykorzystad Tadeusz Śliwak, lekarz
okulista i oficer (kpt. W.P.), prezentując akrobację na "Jastrzębiu" na poziomie mistrzowskim.
Jastrząb miał niedopracowany układ blokowania dźwigni hamulca aerodynamicznego. Podczas
nurkowania z dużą prędkością zdarzały się przypadki wysysania płyt hamulców, które z hukiem się
otwierały. Piloci często prewencyjnie cisnęli dźwignię hamulców w kabinie, zwłaszcza podczas
nurkowania, aby się one przypadkiem nie otworzyły.
72
Osłona kabiny czasem nie wytrzymywała ciśnienia dynamicznego podczas pionowego nurkowania,
jednego razu pilot Jan Gawęcki zgubił owiewkę podczas nurkowania otrzymując od niej potężne
"pozdrowienie" w głowę.
Siedząca pozycja pilota i spore siły od steru wysokości (jak na szybowiec akrobacyjny) powodowały, iż
trudno było na tym szybowcu osiągnąd przeciążenia ponad 8g. Odwrotnie było w szybowcu "Kobuz
3". Tam siły od steru wysokości były bardzo małe co w połączeniu z leżącą pozycją pilota
powodowało, iż łatwo można było przekroczyd dopuszczalne, graniczne dla płatowca przeciążenia przez co I.L. wydał nakaz montowania w Kobuzach przeciążeniomierza.
Piloci nazywali ten szybowiec "siekierą". Patrząc na doskonałośd i prędkośd opadania można tą opinię
zrozumied. Z innej strony patrząc, nie był to szybowiec opracowany do latania w termice.
Wyprodukowano 2 sztuki IS-4 "Jastrząb" i 35 sztuk w wersji IS-4 "Jastrząb bis". 3 sztuki "Jastrzębia"
zostały wyeksportowane.
73
IS-5 Kaczka
Oblatany: 29.03.1949
Rozpiętośd skrzydeł: 11,56 m
Długośd: 4 m
Wysokośd: 2,20 m
Powierzchnia skrzydeł: 10 m²
Wydłużenie skrzydeł: 13
Profil skrzydła: Peyret
Ciężar własny: 120,7 kg
Ciężar całkowity: 205,7 kg
Obciążenie powierzchni: 29,5 kG/m²
Doskonałośd: 19,6 przy 82 km/h
Prędkośd opadania: 1,26 m/s przy 76 km/h
Prędkośd min.: 63 km/h
Prędkośd dopuszczalna: 180 km/h
Szybowiec doświadczalny IS-5 "Kaczka" był skonstruowany przez inż. T. Kostię i inż. I. Kaniewską. Była
to konstrukcja eksperymentalna, która przyniosła wiele doświadczeo dotyczących aerodynamiki i
zachowania się w locie. Kadłub drewniany, skorupowy. Tył kadłuba był rozchylany - jako hamulec
aerodynamiczny. Płyty brzegowe na koocach płatów, służyły jako ster kierunku, wychylając się tylko
na zewnątrz i działały jako hamulec aerodynamiczny wychylając się jednocześnie na zewnątrz. Badao
dokonywano testując szybowiec w kilku konfiguracjach. W jednym z wariantów zwiększono
powierzchnie sterów kierunku poprzez donitowane odpowiednich blach, w innym powiększano w
podobny sposób ster wysokości a na koniec po stwierdzeniu małej skuteczności hamulca
aerodynamicznego w postaci rozchylanych klap tyłu kadłuba. Na gwintowanym pręcie poruszanym
korbką i służącym wpierw do obsługi tegoż hamulca, umieszczono 15 kilogramowy ciężarek do
zmiany środka ciężkości w locie! Szybowiec z numerem SP-821 oblatał inż. P. Mynarski, startując
wpierw na małą wysokośd za windą a dopiero po koniecznym dopasowaniu środka ciężkości na holu
za samolotem. W 1951 r. zaprzestano eksperymentów, do których wrócono dopiero w 1957 r.
Ogólnie przelatano na "Kaczce" w różnych warunkach atmosferycznych ponad 35 godzin w 117
74
lotach. Według latających na niej pilotów, był to dobry szybowiec niosący duże nadzieje na sukces
testowanego systemu. Jedyny egzemplarz tego ciekawego szybowca uległ całkowitemu zniszczeniu w
1961 r. w pożarze hangaru Aeroklubu Łódzkiego.
75
SZD-6x Nietoperz
Oblatany: 12.01.1951
Rozpiętośd skrzydeł: 12 m
Długośd: 4 m
Wysokośd: 1,3 m
Powierzchnia skrzydeł: 14,40 m²
Wydłużenie skrzydeł: 10,0
Profil skrzydła: NACA-23012
Ciężar własny: 150 kg
Ciężar całkowity: 235 kg
Obciążenie powierzchni: 16,3 kg/m²
Doskonałośd: 17,5 przy 90 km/h
Prędkośd opadania: 1,35 m/s przy 80 km/h
Prędkośd min.: 54 km/h
Prędkośd dopuszczalna: 300 km/h
Szybowiec bezogonowy. Bardzo interesująca konstrukcja Władysława Nowakowskiego i Justyna
Sandauera. "Nietoperz" został skonstruowany w celu praktycznego sprawdzenia teoretycznych
wyliczeo dokonanych nad nietypowymi konstrukcjami. Konstrukcja całkowicie drewniana.
Na SZD-6x "Nietoperz" 5 stycznia 1951r na lotnisku w Bielsku dokonano tylko długie szury, z lekkim
oderwaniem się od ziemi w celu stwierdzenia prawidłowości reakcji na stery. Ten dzieo wybrano ze
względu na lekki i nieporywisty wiaterek. Niestety nie wiem w jakiej konfiguracji byly ustawione
stery. W celu właściwego oblatania, przewieziono szybowiec na większe i leżące w mniej zagrożonym
zawirowaniami powietrza, (dalej od gór) lotnisko w Katowicach. Tamże 12.01.1951 A. Zientek w holu
za PWS-26 pilotowanym przez T. Górę przeleciał zgodnie z programem prób kilkaset metrów i po
wyczepieniu lądował po prostej. Szybowiec podczas tego testu wpadł w strugi pozaśmigłowe i po
przepadnięciu z około pół metra wykonał twardego kangurka zakooczonego uderzeniem przodem
kadłuba w ziemię będąc jednocześnie w silnym prawym zwisie. Dopiero po naprawie drobnych
uszkodzeo i dokładnej kontroli konstrukcji 02.02.1951 dokonano holu na 2000m - lot odbył się bez
niespodzianek. Pilotem znowu był A.Zientek używający w obu lotach technicznej nowości... kasku
motocyklowego!
76
Szybowiec mógł mied ustawione trzy warianty sterowania:
1. Wysokośd sterowana była równoczesnym wychylaniem wszystkich czterech lotek (zewnętrzne w
celu lepszej stabilizacji poprzecznej wychylały się mocniej). Jednocześnie wychylenia boczne drążka
sterowały nimi jak normalnymi lotkami. Ster kierunku na pedałch.
2. Jak wyżej, tylko ster kierunku byl zablokowany w poz. neutralnej a pedały sterowały otwieranie
odpowiedniej lotki-hamulca (krokodyl)
3. Jak punkt 2, ale ze zdemontowanym sterem kierunku
Według opinii latających "Nietoperzem" (niewielu) pilotów, nadawał się on tylko do lotów
doświadczalnych i nie rokował nadziei na doprowadzenie konstrukcji do stanu pozwalającego na
wprowadzenie go do produkcji seryjnej.
77
SZD-7 (IS-7) Osa
Oblatany: 16.08.1950
Rozpiętośd skrzydeł: 15 m
Długośd: 6,80 m
Wysokośd: 1,6 m
Powierzchnia skrzydeł: 14,10 m²
Wydłużenie skrzydeł: 16
Profil skrzydła: ? (laminarny)
Ciężar własny: 237 kg
Ciężar całkowity: 327 kg
Obciążenie powierzchni: 23,2 kg/m²
Doskonałośd: 26,1 przy 81 km/h
Prędkośd opadania: 0,8 m/s przy 73 km/h
Prędkośd min.: 56 km/h
Prędkośd dopuszczalna: 250 km/h
Współczynniki obciążeo dop.: +4,5 / -3 g
Powstały na bazie IS-2 "Mucha" - pierwszy w Polsce szybowiec ze skrzydłem o profilu laminarnym.
Szybowiec opracowany przez mgr inż. Tadeusza Kostię w celu zbadania własności profili laminarnych.
W tym czasie dysponowano na ten temat tylko niewieloma informacjami na podstawie artykułów i
publikacji zagranicznych. Zastosowany profil laminarny 15% który u nasady płata pogrubiono do 18%.
W tym szybowcu zostały też po raz pierwszy w SZD zastosowane płytkowe hamulce aerodynamiczne
typu S.H. Kadłub pochodził po jego przekonstruowaniu w części środkowej z "Muchy ter". "Osa"
została oblatana na Bielskim lotnisku przez Adama Zientka.
78
SZD-8 Jaskółka
Oblatany: 21.09.1951 (24.12.1952)* [maj 1958]**
Rozpiętośd skrzydeł: 16,00 m
Długośd: 6,74 (7,42) m
Wysokośd: 1,28 (1,41) m
Powierzchnia skrzydeł: 13,60 m²
Wydłużenie skrzydeł: 18,8
Profil skrzydła: NACA23012A
Ciężar własny: 275,5 (252) *270+ kg
Ciężar całkowity: 360,5 (337) *335+ kg
Obciążenie powierzchni: 26,5 (24,8) *28,5+ kG/m²
Doskonałośd: 25,4 (26,4) *28,5+ przy 80 *83+ km/h
Prędkośd opadania: 0,76*0,75+ m/s przy 65(68)[64] km/h
Prędkośd min.: 50 (55) *55+ km/h
Prędkośd dopuszczalna: 250 km/h
UWAGA - dane bez nawiasów dotyczą prototypu
- dane w nawiasach (*) SZD-8bis; 8bis E; 8bis W
- dane w nawiasach [*] SZD-8ter Z; 8bis Z; 8bis III; 8bis O; 8ter SO
Ten wyjątkowo elegancki, jednomiejscowy szybowiec wyczynowy odróżniał się od swoich
konkurentów nie tylko wyglądem, ale i całą charakterystyką. Wtedy gdy konstruktorzy z innych
krajów starali się w swoich szybowcach uzyskad przede wszystkim jak najwyższą doskonałośd, Polacy (
inżynierowie: Tadeusz Kostia, Sandauer, S.Wielgas, Skarbioski) starali się wykorzystując
doświadczenia z zawodów szybowcowych dobrad jak najlepsze parametry dla całego spektrum
dynamiki lotu. Tak więc na przykład duża szybkośd pomagała pokonad spore odległości pomiędzy
noszeniami. Sprawdziło się to natychmiast - "Jaskółka" zdobyła 17 rekordów świata m. inn. rekord
szybkości na trójkącie 100km wynikiem 97,4 km/h i lotem docelowo - powrotnym na dystansie 533
km. W 1959 Werner Runge zdobył rekord DDR-u w locie po trójkącie 100 km. W 1956r. M. Gorzelak
zdobył na Mistrzostwach Świata w St. Yan (Francja) trzecie miejsce w klasie szybowców
jednomiejscowych.
79
Po oblataniu prototypu SZD 8 i następnie SZD 8-2 (o powiększonej powierzchni steru kierunku i
statecznika poziomego) przystąpiono do produkcji seryjnej. Po dwóch latach dokonano modernizacji,
między innymi poprawiono aerodynamikę przedniej części kadłuba i dodano zbiorniki na balast
wodny (95l.) w skrzydłach. Prototyp tej zmodernizowanej SZD-8ter "Jaskółki ZO" oblatano 3.3.1955.
Następna i ostatnia odmiana SZD-8ter "Jaskółki Z", oblatana została 1.5.1958.
Łącznie wyprodukowano 135 "Jaskółek". SZD-8 i SZD-8-1 po jednym egzemplarzu; SZD-8bis "Jaskółka
bis" i SZD-8bis "Jaskółka W" łącznie - 60 szt.; SZD-8bis "Jaskółka Z" 28 szt.; SZD-8bis "Jaskółka O" - 5
szt.; SZD-8ter "Jaskółka Z" - 10 szt. oraz SZD-8ter "Jaskółka ZO" - 30 szt. "Jaskółki" latały w 14 krajach,
m. inn. 14 szt. w NRD i 34 szt. w Chinach.
Konstrukcja całkowicie drewniana. Skrzydła wyposażono w klapy szczelinowe używane w krążeniu.
Podwozie częściowo chowane. Limuzyna kabiny odsuwana do tyłu. Pilot miał znakomitą widocznośd
na wszystkie strony. Na bazie SZD 8bis postał SZD 11 "Albatros" i następne wersje SZD 14 i SZD 17.
Oblotu pierwszego egzemplarza "Jaskółki" dokonał Adam Zientek na lotnisku w Bielsku 21 września
1951r.
80
SZD-9bis Bocian
Oblatany: 10.03.52 (13.03.53)*
Rozpiętośd skrzydeł: 18,00 (18,1) m
Długośd: 7,95 (8,2) m
Wysokośd: 1,8 m
Powierzchnia skrzydeł: 20,0 m²
Wydłużenie skrzydeł: 16,2
Profil skrzydła: NACA43018 na NACA43012A
Ciężar własny: 341 (326) kg
Ciężar całkowity: 517 (500) kg
Obciążenie powierzchni: 25,8 (25,0) kG/m²
Doskonałośd: 21,1 (26) przy 69 (80) km/h
Prędkośd opadania: ? (0,82) m/s przy 65 (68) km/h
Prędkośd min.: 52 (52) km/h
Prędkośd dopuszczalna: 200 km/h
- dane w nawiasach (*) SZD-9bis A, B, C i D
Ze swoimi 500kg "Bocian" należy do najcięższych polskich szybowców. Jest to z pewnością szybowiec
na którym wyszkolono najwięcej pilotów w powojennej Polsce. Konstrukcja ta wykonana przez
inżynierów Wasilewskiego, Zatwarnickiego i Sandauera weszła do użytku akurat w czasach, gdy
jasnym się stało, że najefektywniej jest szkolid na dwusterach. Konstrukcja ta jednak w założeniach
była opracowywana jako dwumiejscowy szybowiec wyczynowy. "Bocian" był od razu bardzo udanym
szybowcem, mającym znakomite jak na tamte czasy własności lotne, będąc zarazem bardzo
wytrzymałym na niełatwe warunki eksploatacji szkolenia podstawowego.
Oblot pierwszego prototypu nastąpił 10.03.1952 roku. Drugi prototyp oblatano już 16.06.1952. Po
próbach w locie i na ziemi dokonano szeregu zmian. Najważniejszą z nich było powiększenie steru
kierunku. Pierwszy egzemplarz seryjny, zawierający już wiele modyfikacji w stosunku do prototypu
oblatano 13.03.1953. Wersja ta została oznaczona SZD-9bis "Bocian-1A" jednak najczęściej mówiło
się poprostu "Bocian A". W lecie 1954 oblatano SZD-9bis "Bocian-1B" w którym to m. inn.
powiększono statecznik poziomy. W 1954r powstała wersja SZD-9bis "Bocian-1C" w której zmieniono
ustawienie kątów płatów, zmniejszono skos płatów, zmodyfikowano stateczniki, zmieniono ster
wysokości na niedzielony i z trymerem oraz zmodyfikowano płozę ogonową. Tą wersję budowano do
81
1958r, gdy po wprowadzeniu wielu drobnych zmian (np. powiększono koło podwozia na 350 x 135)
oblatano (kwiecieo 1958) kolejną wersję: SZD-9bis "Bocian-1D".
Już w 1952 opracowywano projekt mający na celu obniżenie kosztów produkcji. Projekt ten pod
oznaczeniem SZD 9bis S (szkolny) zakładał przekonstruowanie skrzydeł, ale prawdziwym źródłem za
wysokich kosztów była konstrukcja kadłuba, ta jednak nie dawała się tak łatwo zmodyfikowad.
Doprowadziło to do wykonania całkiem nowego projektu: SZD 10 "Czapla". Przez wiele lat
podejmowano próby zmodernizowania "Bociana". Tak powstawały wersje SZD 23, SZD 33, SZD 34.
Wreszcie prace nad SZD 33 zaowocowały chod częściowo. Po zarzuceniu prac nad SZD 33 "Bocian 3"
zespół pod kierunkiem mgr. inż. R. Śmigaja i mgr. inż. A. Meusa wprowadza zmiany do wersji SZD 9bis
"Bocian-1E" w której wprowadzono najwięcej widocznych zmian: przekonstruowano całkowicie stałe
podwozie dodając wahacz amortyzowany sznurami gumowymi, zaokrąglone kocówki skrzydeł i
usterzeo zmieniono na proste, usunięto wiatrochron przedłużając jednocześnie przednią limuzynę
wykonaną z jednego arkusza formowanej podciśnieniowo plexi, wprowadzono zmiany w
wyposażeniu kabin. Nie przyjęto oznaczenia projektu (SZD 33) ze względu na uproszczenie procedur
certyfikacyjnych i eksploatacyjnych. Wreszcie ostatnia próba modyfikacji dokonana w 1966r
doprowadziła do powstania kolejnej nowej konstrukcji którą był SZD 35 Bekas. Poczciwy "Bociek"
używany jest w wielu klubach do dzisiaj. W latach 1955 -1968 zdobyto na "Bocianach" aż 29
rekordów świata. "Bociany" były eksportowane do 27 krajów świata.
Ogółem wyprodukowano 615 "Bocianów", z czego w wersji SZD-9 (prototyp) - 1 szt, SZD-9 bis 1A - 11
szt, SZD-9 bis 1B - 11 szt, SZD-9 bis 1C - 40 szt, SZD-9 bis 1D - 186 szt oraz SZD-9 bis 1E - 366 szt.
82
SZD-10 Czapla
Oblatany: 23.11.1953
Rozpiętośd skrzydeł: 16 m
Długośd: 8,73 m
Wysokośd: 1,98 m
Powierzchnia skrzydeł: 24 m²
Wydłużenie skrzydeł: 10,6
Profil skrzydła: G-549
Ciężar własny: 280 kg
Ciężar całkowity: 435 kg
Obciążenie powierzchni: 18,1 kG/m²
Doskonałośd: 17,1 przy 64 km/h
Prędkośd opadania: 0,96 m/s przy 52 km/h
Prędkośd min.: 48 km/h
Prędkośd dopuszczalna: 160 km/h
Górnopłat o konstrukcji całkowicie drewnianej. Kadłub o przekroju wielokątnym kryty sklejką.
Skrzydło wyposażono w klapy szczelinowe i hamulce aerodynamiczne. Kabina dwumiejscowa ale z
jednym kompletem przyrządów widocznych dla ucznia i instruktora. Dzięki prostocie konstrukcji
uzyskano dużą niezawodnośd oraz ograniczono koszty produkcji. Konstruktorami byli: inż. R.
Zatwarnicki, inż. J. Kaniewska i inż. M. Gracz. Oblotu na lotnisku w Bielsku dokonał Adam Zientek.
Zbudowano dwa prototypy SZD-10-2 "Czapla", 19 sztuk SZD-10bis "Czapla" oraz 136 egzemplarzy
SZD-10bis A "Czapla". Pierwszy prototyp SZD-10 "Czapla" został później przebudowany na SZD-10bis.
Szybowce "Czapla" w ilości 14 sztuk wyeksportowano do Finlandii i Turcji.
83
Fotografia przedstawiająca wnętrze pierwszej kabiny Czapli
84
SZD-11 Albatros
Oblatany: 14.09.1954
Rozpiętośd skrzydeł: 18m
Długośd: 7,6 m
Wysokośd: 1,41 m
Powierzchnia skrzydeł: 17,7 m²
Wydłużenie skrzydeł: 18,3
Profil skrzydła: NACA23012A
Ciężar własny: 208 kg
Ciężar całkowity: 353 kg
Obciążenie powierzchni: 19,5 kG/m²
Doskonałośd: 26 przy 74 km/h
Prędkośd opadania: 0,7 m/s przy 61 km/h
Prędkośd min.: 52 km/h
Prędkośd dopuszczalna: 230 km/h
Wysokowyczynowy szybowiec eksperymentalny zbudowany na bazie SZD-8bis. Kadłub przejęto od
"Jaskółki". Zbudowano dwie pary skrzydeł i jeden kadłub. Służyły one do badao w słabych warunkach
termicznych. Prace prowadzono pod kierunkiem mgr inż. Justyna Sandauera i J. Niespała. W
porównaniu z SZD-8 uzyskano o ok. 30% niższe obciążenie jednostkowe płatów. Własności lotne, a
szczególnie w krążeniu na małych szybkościach były tak dobre, że planowano w przyszłości
zlikwidowanie klap, co poprawiło by doskonałośd, poprzez brak szczeliny w skrzydle na długości klap.
Szybowiec na Bielskim lotnisku oblatał Tadeusz Góra.
85
SZD-12 Mucha 100
Oblatany: 14.11.1953
Rozpiętośd skrzydeł: 15 m
Długośd: 7 m
Wysokośd: 1,6 m
Powierzchnia skrzydeł: 15 m²
Wydłużenie skrzydeł: 15
Profil skrzydła: NACA 43012A
Ciężar własny: 195 kg
Ciężar całkowity: 290 kg
Obciążenie powierzchni: 19,4 kG/m²
Doskonałośd: 24 przy 70 km/h
Prędkośd opadania: 0,76 m/s przy 62 km/h
Prędkośd min.: 55 km/h
Prędkośd dopuszczalna: 220 km/h
SZD-12 "Mucha 100" była wyczynowym, jednomiejscowym średniopłatem. Skonstruowana przez
inżynierów Władysława Okramusa, Jana Dyrka i Zbigniewa Badurę jako tani w produkcji i eksploatacji
szybowiec do treningu wyczynowego. Konstrukcja ta powstała na bazie doświadczeo z IS-2 "Mucha
ter" (konstrukcja) i IS-1 "Sęp" (aerodynamika). W porównaniu do "Muchy ter" zmieniono przekroje
kadłuba, mocowanie płatów, konstrukcję i napęd lotek, hamulce aerodynamiczne, konstrukcję i
formę stateczników, kabinę pilota i jej limuzynę oraz koocówki płatów. Jak na tamte czasy, szybowiec
ten był jednak bogato wyposażony. Osłona kabiny zawieszona (otwierana) na zawiasach,
przestawiane w locie pedały, regulowane (na ziemi) oparcie, trymer, chowany uchwyt ogonowy,
instalacja świateł pozycyjnych, instalacja odgromową oraz instalację tlenowa typu KP-18 z 4-o litrową
butlą. Szybowiec Mucha 100 nie miał początkowo przeciw flatterowego wyważenia lotek. Podczas
prób w locie (na osiągnięcie max. dopuszczalnej prędkości nurkowania) doszło do ich flatteru.
Uszkodzenie szybowca w locie było jednak dośd poważne, pilotowi doświadczalnemu, inż. Julianowi
Bojanowskiemu nie udało się odzyskad wystarczającej sterowności nad uszkodzonym szybowcem, i
opuścił on kabinę wykonując skok ratowniczy na spadochronie. Po dodaniu w noski obu lotek masy
wyważającej przeciw flatterowi próbę powtórzył tenże sam inż. Julian Bojanowski już z pełnym
86
powodzeniem, Mucha 100 osiągnęła bodajże 275 km/h i została dopuszczona do użytkowania. W
1954 r wszedł ten szybowiec do produkcji seryjnej. Po pierwszych seriach zmodyfikowano szybowiec
do wersji SZD-12A. Były to następujące modyfikacje: kółko podwozia przesunięto do tyłu poza środek
ciężkości, tak że pusty szybowiec opiera się na płozie przedniej; wyważenie lotek przeniesiono do
kesonu lotkowego, tak że znikły wystające w dół wysięgniki kroplowe. Szybowiec ten, wraz z
"Jaskółką" stanowił podstawowe wyposażenie polskich aeroklubów. "Mucha 100" została oblatana w
Krośnie przez Adama Zientka. Łącznie wykonano 104 SZD-12 "Mucha 100" i 186 egzemplarzy SZD-12A
"Mucha 100 A". 73 szybowce tego typu zostały wyeksportowane. Szybowiec ten był także
produkowany w Chinach na licencji.
87
SZD-14x Jaskółka M
Oblatany: 23.07.1954
Rozpiętośd skrzydeł: 16,00 m
Długośd: 6,48 m
Wysokośd: 1,3 m
Powierzchnia skrzydeł: 13,60 m²
Wydłużenie skrzydeł: 18,8
Profil skrzydła: NACA23012A
Ciężar własny: 288 kg
Ciężar całkowity: 373 kg
Obciążenie powierzchni: 27,4 kG/m²
Doskonałośd: 26,3 przy 80 km/h
Prędkośd opadania: 0,79 m/s przy 69 km/h
Prędkośd min.: 59 km/h
Prędkośd dopuszczalna: 250 km/h
W oparciu o konstrukcję SZD-8bis "Jaskółka", powstała wersja SZD-14 "Jaskółka M" z usterzeniem
motylkowym Rudlickiego. Zbudowano, a właściwie przebudowano drugi prototyp SZD-8 jako jedyny
egzemplarz eksperymentalny. Konstruktorem był inż. Władysław Okarmus a projekt prowadził mgr
inż. Tadeusz Kostia. Celem eksperymentów było wytestowanie własności statecznika motylkowego.
W związku z tym, tak został on zaprojektowany, żeby można było regulowad kąt jego wzniosu. Pilot
doświadczalny SZD Adam Dziurzyoski, który oblatał prototyp SZD-14 na lotnisku w Bielsku, wydał
bardzo pozytywną opinię, twierdząc wręcz, że pilot nie wiedząc jakiego typu statecznik jest w tym
szybowcu po samych własnościach lotnych nie domyślił by się że lata z usterzeniem motylkowym.
Tu należy zaznaczyd, że ten typ usterzenia był pomysłem polskiego przedwojennego konstruktora
lotniczego inż. Rudlickiego. Eksperymentalnie zastosował on ten typ usterzenia w samolocie
"Hanriot" w 1930r. Następnie stosowano to usterzenie tylko w nielicznych konstrukcjach i dopiero w
okresie powojennym przeprowadzono testy szybowców, z których później niektóre były wytwarzane
seryjnie. W obecnych czasach znowu zarzucono stosowanie usterzenia motylkowego.
88
SZD-15 Sroka
Oblatany: 25.02.1956
Rozpiętośd skrzydeł: 14,50 m
Długośd: 6,9 m
Wysokośd: 1,5 m
Powierzchnia skrzydeł: 14,50 m²
Wydłużenie skrzydeł: 14,5
Profil skrzydła: NACA-43012A
Ciężar własny: 170 kg
Ciężar całkowity: 270 kg
Obciążenie powierzchni: 18,5 kG/m²
Doskonałośd: 19 przy 64 km/h
Prędkośd opadania: 0,88 m/s przy 58 km/h
Prędkośd min.: 49 km/h
Prędkośd dopuszczalna: 200 km/h
SZD-15 "Sroka" powstał jako szybowiec mający byd następca treningowego Komara. W SZD
"rozpisano konkurs" na nazwę nowego szybowca. Zwyciężyła (jak na tamte czasy przystało) nazwa
"Pionier" . Dopiero pod koniec budowy prototypu zmieniono ją na "Sroka". Konstrukcja inż. Z. Badury
wykonana została na zamówienie Ligi Przyjaciół Żołnierza. Jest to jednomiejscowy szybowiec
treningowy o drewnianej konstrukcji. Oblotu prototypu o numerze rej. SP-1598 dokonał pilot
oblatywacz inż. Stanisław Skrzydlewski, na lotnisku w Bielsku. Po próbach dokonano wielu zmian
konstrukcyjnych. Zmieniono kabinę, która nawet dla najwyższego pilota była za wysoka, zmieniono
kształt burt kabiny, by zwiększyd swobodę poruszania się na wysokości łokci. Prototyp wykazywał
znaczną nadskutecznośd steru kierunku, dolny zaczep należało przenieśd o kilkadziesiąt milimetrów
do przodu. Należało również wzmocnid za wiotką konstrukcję przodu kadłuba. Drugi prototyp o
oznaczeniu SZD-15-2 "Sroka", mający rejestrację SP-1667 został oblatany 01.02.1957. W wyniku prób
i testów postanowiono znowu wprowadzid zmiany. I tak przesunięto płat do tyłu o 70 mm,
zwiększono zakres wychyleo steru wysokości, obniżono burty kadłuba w celu ułatwienia wsiadania,
zmieniono położenie kółka podwozia. Ponadto wprowadzono jeszcze wiele drobniejszych zmian w
celu ułatwienia eksploatacji. Pierwszy egzemplarz seryjny SZD-15A "Sroka" (SP-1718) oblatano
31.08.1957r. Egzemplarz ten w trakcie oblotu nie był jeszcze pomalowany. Szybowiec okazał się
wyjątkowo poprawny w pilotażu, mając zwrotnośd podobną do tej jaką wykazywała się "Mucha 100"
89
i ogólne cechy podobne do "Czapli". Wyprodukowano łącznie 2 prototypy i następnie serię 20 szt. Nie
była to jak na tamte już czasy konstrukcja postępowa. "Sroka" ustępowała "Komarowi" we
własnościach lotnych, szczególnie w słabej termice. W szkoleniu też nie okazał się zbyt użyteczny. Po
czasie, błędnymi okazały się założenia techniczne i polityka sprzętowa LPŻ. W owych czasach SZD była
już w stanie wykonad szybowiec nowocześniejszy jakim był n.p. SZD-16 "Gil". "Sroki" rozdzielono po
Aeroklubach gdzie były przez wiele lat używane.
90
SZD-16 Gil
Oblatany: 20.10.1958
Rozpiętośd skrzydeł: 13,50 m
Długośd: 6,85 m
Wysokośd: 1,46 m
Powierzchnia skrzydeł: 14,0 m²
Wydłużenie skrzydeł: 13
Profil skrzydła: NACA-43012A
Ciężar własny: 181 kg
Ciężar całkowity: 250 kg
Obciążenie powierzchni: 19 kG/m²
Doskonałośd: 19,8 przy 70 km/h
Prędkośd opadania: 0,9 m/s przy 60 km/h
Prędkośd min.: 52 km/h
Prędkośd dopuszczalna: 200 km/h
Prace konstruktorskie nad "Gilem" rozpoczęto w 1955 r. jako alternatywę do zamówionego przez LPŻ
szybowca "Sroka". Konstruktorem, był inż. Zbigniew Badura, który też "Srokę" projektował. Z braku
zainteresowania zleceniodawcy tą koncepcją pracę przerwano. Dopiero w 1958r, gdy wzrosło
zainteresowanie konstrukcjami metalowymi, wyciągnięto projekt z archiwum. Jednym z jego
założeo, było przeprowadzenie badao nad konstrukcjami mieszanymi. I tak kabina wykonana była ze
spawanych rur stalowych pokrytych płótnem. Kadłub z rury zwiniętej z blachy duralowej. Skrzydła
natomiast drewniane. Kółko podwoziowe było resorowane na sznurze gumowym. Wiele detali
wykonano z laminatu szklanego. Zbudowano tylko jeden egzemplarz, który został oblatany przez
Adama Zientka 20.10.1958r na lotnisku w Bielsku. Szybowiec miał bardzo dobre własności lotne i po
wprowadzeniu niewielu poprawek mógł z powodzeniem przejśd do produkcji seryjnej. Jednak czas,
który upłynął od fazy koncepcyjnej do oblotu zrobił swoje i niewystarczająca już wtedy doskonałośd
szybowca spowodowała ponowne podjęcie prac konstruktorskich, które zaowocowały "Lisem"
mającym zmodyfikowany kadłub "Gila" i skrzydła "Muchy Std." Prototyp "Gila" trafił więc do hangaru
SZD. Po paru latach dokonano na odpowiednio przerobionym "Gliu" ( SZD-16 "Gil Z" jak go nazwano)
prób z hamulcami interferencyjnymi zabudowanymi na stałe. Wyniki prób nie były obiecujące i prób
zaprzestano. Dalsze losy prototypu nie są niestety znane.
91
Przyrządy pokładowe Gila (Foto: "Konstrukcje lotnicze Polski Ludowej" WKiŁ 1965)
92
SZD-17x Jaskółka L
Oblatany: 19.03.1956
Rozpiętośd skrzydeł: 16,00 m
Długośd: 6,8 m
Wysokośd: 1,26 m
Powierzchnia skrzydeł: 13,60 m²
Wydłużenie skrzydeł: 18,8
Profil skrzydła: NACA652512a
Ciężar własny: 340 kg
Ciężar całkowity: 425 (545 z balastem) kg
Obciążenie powierzchni: 31,2 (40) kG/m²
Doskonałośd: 30,5 przy 98 km/h
Prędkośd opadania: 0,86 m/s przy 93 km/h
Prędkośd min.: 65 km/h
Prędkośd dopuszczalna: 250 km/h
Po sukcesach jakie odniosła SZD-8bis "Jaskółka", postanowiono na Mistrzostwa Świata w 1956r
przygotowad nową wersję tego szybowca. Projekt opracowywali inżynierowie T. Kostia, J. Dyrek i W.
Okarmus. Doświadczenia dokonane na SZD-11 "Albatros" oraz na SZD-14x "Jaskółka M" doprowadziły
do powstania tego w rzeczywistości zupełnie nowego szybowca. Zastosowano w nim nowy,
laminarny profil płatów, oraz nowe klapy w skrzydłach. Powiększono również zbiorniki balastu
wodnego. Z SZD-14x przejęto zmodyfikowany statecznik motylkowy. Zbudowano 4 egzemplarze o
numerach rej. SP-1504 do SP-1507. Szybowiec został oblatany przez Adama Zientka na lotnisku w
Bielsku.
93
SZD-18 Czajka
Oblatany: 30.11.1956
Rozpiętośd skrzydeł: 10,80 m
Długośd: 6,3 m
Wysokośd: 1,78 m
Powierzchnia skrzydeł: 15,7 m²
Wydłużenie skrzydeł: 7,4
Profil skrzydła: R-III
Ciężar własny: 141 kg
Ciężar całkowity: 226 kg
Obciążenie powierzchni: 14,4 kG/m²
Doskonałośd: 9,3 przy 57 km/h
Prędkośd opadania: 1,6 m/s przy 52 km/h
Prędkośd min.: 40 km/h
Prędkośd dopuszczalna: 133 km/h
Szybowiec treningowy. Ogłoszony w 1955r konkurs na projekt koncepcyjny jednomiejscowego
szybowca szkolnego zaowocował wyróżnionym projektem Tadeusza Grudzieoskiego, skierowanym
do dalszego opracowania w SZD. Kierownikiem projektu został inż. Władysław Okarmus. Największy
nacisk był położony na prostotę konstrukcji, zamiennośd jak największej liczby części (lotki i ster
wysokości lewy i prawy był taki sam) oraz dobre resorowanie, zabezpieczające przed uszkodzeniami
przy twardych lądowaniach podwozie. Szybowiec nie wszedł jednak do produkcji seryjnej.
94
SZD-19x Zefir 1
Oblatany: 31.12.1958
Rozpiętośd skrzydeł: 17,0 m
Długośd: 7,3 m
Wysokośd: 1,27 m
Powierzchnia skrzydeł: 14,0 m²
Wydłużenie skrzydeł: 26
Profil skrzydła: 632-515
Ciężar własny: 337 kg
Ciężar całkowity: 432 kg
Obciążenie powierzchni: 30,8 kG/m²
Doskonałośd: 30 przy 94 km/h
Prędkośd opadania: 0,83 m/s przy 86 km/h
Prędkośd min.: 72 (61 z klapami) km/h
Prędkośd dopuszczalna: 170 km/h
Szybowiec SZD-19 "Zefir 1" został opracowany jako szybowiec wysokowyczynowy z myślą o udziale w
Mistrzostwach Świata w Lesznie w 1958 roku. Niestety śmiałe i nowatorskie rozwiązania
konstrukcyjne spowodowały takie opóźnienia, że do tego nie doszło. Projekt autorstwa mgr inż.
Bogumiła Szuby został opracowany konstrukcyjnie przez inżynierów: Jerzego Trzeciaka, Stanisława
Pacyka i Romana Zatwarnickiego. Ograniczone możliwości techniczne SZD w zakresie obróbki metalu
i konstrukcji hydraulicznych spowodowały koniecznośd poszukania kompetentnego wykonawcy. Stało
się nim WSK w Mielcu, gdzie w ramach kooperacji wykonano kesony i spływy płatów, napęd klap i
kompletny układ hydrauliczny z siłownikami klap i podwozia włącznie.
Kadłub wykonano jako konstrukcję mieszaną. W przodzie kadłuba zastosowano odlewane wręgi
aluminiowe z drewnianym pokryciem. Środkowa częśd kadłuba była kratownicą z rur stalowych
natomiast tył kadłuba wykonano jako konstrukcję drewnianą. Pokrycie całości kadłuba wykonano ze
sklejki.
Płaty zostały wyposażone w klapy Fowlera (sterowane hydraulicznie) i dwudzielne lotki szczelinowe.
Konstrukcja płata jest mieszana metalowo- drewniana kryta jedwabiem. Profil laminarny.
Podwozie chowane hydraulicznie. W kabinie umieszczono ręczną pompkę wytwarzającą ok 20
kG/cm² ciśnienia niezbędnego do funkcjonowania systemu.
Szybowiec ten powstał tylko w jednym egzemplarzu - już podczas budowy prototypu zdecydowano
na wprowadzenie daleko idących zmian konstrukcyjnych i technologicznych. Tak powstał Zefir 2.
95
96
SZD-19-2 Zefir 2
Oblatany: 11.03.1960
Rozpiętośd skrzydeł: 17,0 m
Długośd: 7,3 m
Wysokośd: 1,64 m
Powierzchnia skrzydeł: 14,0 m²
Wydłużenie skrzydeł: 26
Profil skrzydła: 632-515
Ciężar własny: 330 kg
Ciężar całkowity: 415 kg
Obciążenie powierzchni: 30 kG/m²
Doskonałośd: 34,5 przy 95 km/h
Prędkośd opadania: 0,83 m/s przy 87 km/h
Prędkośd min.: 71 (62 z klapami) km/h
Prędkośd dopuszczalna: 220 km/h
Współczynniki obciążeo dop.: +6 / -3 g
Szybowiec SZD 19-2 "Zefir 2" powstał jako drugi prototyp "Zefira". Problemy technologiczne i
konstrukcyjne "Zefira 1" spowodowały wprowadzenie daleko idących zmian konstrukcyjnych.
Opracowaniem tych zmian kierował mgr inż. Bogumił Szuba. Zmieniono obrys kadłuba i formę
statecznika pionowego. Lotki zmieniono na jednoczęściowe bezszczelinowe, zastosowano nowe klapy
wyporowe a sterowanie hydrauliczne zastąpiono mechanicznym. Zaczep holowniczy umieszczono w
podwoziu i jest chowany razem z kołem. Do skrócenia dobiegu i ew. ograniczenia szybkości w
nurkowaniu wyposażono "Zefira" w odrzucany w locie spadochron hamujący.
Wersja produkowana seryjnie otrzymała oznaczenie SZD-19-2 "Zefir 2A". Następna wersja z
oznaczeniem SZD-19-2 "Zefir 2B" miała zmieniony system spadochronu hamującego. Od 1964r
przebudowywano sukcesywnie wersję "A" na "B". Ogółem zbudowano 21 szt. "Zefirów 2".
97
98
SZD-20x Wampir 2
Oblatany: 09.09.1959
Rozpiętośd skrzydeł: 15 m
Długośd: 3,0 m
Wysokośd: 1,70 m
Powierzchnia skrzydeł: 115 m²
Wydłużenie skrzydeł: 15
Profil skrzydła: NACA-23112
Ciężar własny: 175 kg
Ciężar całkowity: 250 kg
Obciążenie powierzchni: 16,7 kG/m²
Doskonałośd: 24,4 przy 83 km/h
Prędkośd opadania: 0,85 m/s przy 70 km/h
Prędkośd min.: 58 km/h
Prędkośd dopuszczalna: 200 km/h
SZD-20x "Wampir 2", był doświadczalnym szybowcem bezogonowym. Skonstruowano go z myślą o
badaniach nad konstrukcjami nietypowymi i próbach porównawczych z szybowcami klasy standard.
Dlatego też wybrano 15 metrową rozpiętośd skrzydeł przy powierzchni nośnej 15 m². Specjalna
konstrukcja wychylania sterów pozwalała na przełączanie i wybór różnych wariantów sterowania w
locie. Konstruktorem był mgr inż. Jan Dyrek. Szybowiec ten podobnie jak SZD-6x "Nietoperz", zaczęto
oblatywad dokonując szurów, powoli powiększając wysokośd lotu. Oblotu prototypu szybowca o
numerach SP-2036 dokonał Adam Zientek, najpierw na holu za samochodem i po kilkunastu takich
próbach pierwszego lotu za samolotem na lotnisku w Katowicach 09.09.1959r. Dalsze loty wykazały
znaczną czułośd szybowca na turbulencje (także zaśmigłowe w holu) oraz dośd poprawne zachowanie
w spokojnym powietrzu. W próbach przeciągnięcia, szybowiec wchodził w korkociąg nie dający się
opanowad sterami. Dopiero poprzez zmianę środka ciężkości poprzez pochylenie się pilota do przodu
szybowiec wychodził z korkociągu. Największe jednak problemy powstawały podczas lotu w
niespokojnej atmosferze, które prowadziły do wahao giętnych "wzdłużnych" o dużej częstotliwości.
Te wahania właśnie mało nie doprowadziły do katastrofy. 06.10.1959r, a więc w niespełna miesiąc po
99
pierwszym oblocie, podczas próby rozpędzania szybowca do 140 km/h, rezonans wywołany przez te
szybkie wahania podłużne doprowadził do zniszczenia szybowca w locie! Przyczyna tkwiła w wiotkiej
konstrukcji płata i małej masie kadłuba, co w sumie sprzyjało występowaniu rezonansu. Decydujące
były jednak szybkie wahania podłużne - groźne, bo szybowiec nie miał klasycznego usterzenia
poziomego, które (w klasycznym układzie) te wahania skutecznie tłumi (i musi tłumid- wymóg
dopuszczenia do lotu). Pilot (Adam Zientek) na szczęście zdołał się uratowad skacząc na
spadochronie. Była to ostatnia próba SZD z tego typu konstrukcją.
Foto: "Konstrukcje lotnicze Polski Ludowej" WKiŁ 1965
Na zdjęciu widoczne zawieszane, koło kółka podwozia, ciężarki balastowe do prób.
100
SZD-21 Kobuz
Oblatany: 03.06.1961 (18.05.1962)
Rozpiętośd skrzydeł: 14,00 m
Długośd: 6,38 (6,93) m
Wysokośd: 1,50 (1,89) m
Powierzchnia skrzydeł: 13,50 m²
Wydłużenie skrzydeł: 14,5
Profil skrzydła: ?
Ciężar własny: 250 kg
Ciężar całkowity: 340 kg
Obciążenie powierzchni: 25,2 kG/m²
Doskonałośd: 25,9 (30) przy 97,2 (102) km/h
Prędkośd opadania: m/s 0,99(0,93) przy 86,5(100) km/h
Prędkośd min.: 67 (65) km/h
Prędkośd dopuszczalna: 250 km/h
(*)- dane w nawiasach dotyczą SZD-21-2A
Prace rozwojowe nad następcą "Jastrzębia" rozpoczęto w SZD pod kierunkiem mgr inż. Jerzego
Trzeciaka już na początku 1958r. Początkowe oznaczenie projektu było: SZD-21 "Sokół". Kadłub miał
byd w konstrukcji mieszanej metalowo - drewnianej a płaty miały zostad wykonane przekładkowo w
formach. Trudności technologiczne spowodowały jednak zarzucenie tych rozwiązao. W 1960r
zabrano się za zmodyfikowaną wersję projektu, który otrzymał oznaczenie SZD-21 "Kobuz 1".
Pozostawiono nie zmieniony kształt kadłuba, który jednak w tej wersji wykonany został jako
całkowicie drewniany. Płaty wielopodłużnicowe również całkowicie drewniane. Prototyp (SP-1990)
został oblatany przez pilota doświadczalnego Stanisława Skrzydlewskiego 03.06.1961 na lotnisku w
Bielsku. Niestety własności lotne nie spełniły pokładanych w nim nadziei. Uwidocznił się też cały
szereg usterek, które należało zlikwidowad. Nastąpiła więc następna zmiana konstrukcji oznaczona
SZD-21-2A "Kobuz 2". Prototyp tej wersji zachował ten sam numer rejestracji, gdyż powstał on
poprzez przebudowę prototypu. I tak zmianie uległy: Kształt przedniej części kadłuba, podwozie,
limuzyna kabiny oraz wychylenie lotek. Szybowiec oblatany w Bielsku w dniach 18 - 25.05.1962 nie
wykazywał się jeszcze dostatecznymi własnościami lotnymi. Szczególne problemy robiły: brak
stateczności (wzdłużnei i poprzecznej) szczególnie przy dużej prędkości oraz występujące drgania
samowzbudne. Występował też jeszcze szereg innych drobniejszych usterek. Dla prób przebudowano
szybowiec zmieniając kąt zaklinowania z 2.5 na 6,5° (oznaczenie typu: SZD-21-2AZ). Podczas badania
101
występujących drgao, doszło do tragicznego wypadku w którym 20.04.1963 zginął pilot
doświadczalny z Instytutu Lotnictwa - inż. Sławomir Makaruk. Zdołał on opuścid kabinę, ale nie
otworzył spadochronu. Prototyp szybowca uległ całkowitemu zniszczeniu.
Ciekawe wspomnienie, napisane przez mgr. inż. Juliana Bojanowskiego, wieloletniego szybowcowego
pilota doświadczalnego pierwszej klasy na temat pewnych założeo i wynikających z tego cech
szybowca "Kobuz" oraz zagadnieo prób korkociągowych.
"Szybowiec Kobuz został zaprojektowany z uwzględnieniem lansowanej przez Borysa Puzeja błędnej
hipotezy aerodynamicznej. Puzej domagał się od SZD w imieniu Aeroklubu, by szybowiec do akrobacji
normalnej i odwróconej był symetryczny z zerowym kątem zaklinowania skrzydła o cienkim
symetrycznym profilu, co jednak w praktyce (m. inn. ze względu na lądowanie) nie mogło byd w pełni
lecz tylko częściowo zrealizowane. Puzej błędnie wyobrażał sobie, że taki szybowiec będzie
wykonywał akrobacje jednakowo w locie normalnym jak i odwróconym oraz na maksymalnej
doskonałości co pozwoli na wykonanie większej ilości figur przy tej samej co w przypadku innych
szybowców utracie wysokości. W rzeczywistości te poglądy nie okazały się słuszne. Ciasne
wykonywanie akrobacji w płaszczyźnie pionowej wymaga dużych wielkości Cz max a więc nie
cienkiego profilu. Na zawodach akrobacyjnych samolotów okazało się, że dwupłatowce z dużym Cz
max mają wyraźną przewagę nad jednopłatami. Własności pilotażowe w locie odwróconym będą
zawsze różniły się od własności w locie normalnym. Siła na drążku sterowym w locie normalnym jak i
odwróconym zależy od stopnia wyważenia jej trymerem. Jeżeli szybowiec został wyważony do lotu
normalnego to po odwróceniu do lotu plecowego odpychanie drążka sterowego będzie wymagało
dośd dużej siły potrzebnej dla uzyskania ujemnej wielkości kąta natarcia. Po wyważeniu trymerem tej
siły do zera w locie plecowym i odwróceniu płatowca do lotu normalnego wystąpi dośd duża siła
ściągająca potrzebna dla zapobiegnięcia silnej tendencji płatowca do nurkowania. Zbyt wolno
działające urządzenie do wyważania zmianą kąta zaklinowania statecznika na jednym z prototypów
"Irydy" było przyczyną katastrofy. Natomiast siły na sterownicy zarówno w korkociągu normalnym jak
i korkociągu plecowym zależą od szeregu czynników. Może nastąpid (przy tylnych położeniach środka
masy) samoczynne przypieranie drążka do pilota w korkociągu normalnym a odciąganie w plecowym,
lub też zjawisko to nie występuje a przy przednich położeniach środka ciężkości trzeba siłą
utrzymywad płatowiec w korkociągu.
Własności pilotażowe samolotów i szybowców w korkociągu różnią się wyraźnie ze względu na to, że
samoloty mają moment bezwładności kadłuba większy niż moment bezwładności skrzydła oraz
stosunkowo mniejsze tłumienie prędkości kątowej względem osi podłużnej. Dodatkowym jest wpływ
momentu żyroskopowewgo wirujących mas obrotowych silnika. Szybowce mają moment
bezwładności skrzydła większy niż moment bezwładności kadłuba i silniejsze tłumienie prędkości
kątowych względem osi podłużnej w związku z czym wykonują korkociąg inaczej. Na zachowanie się
płatowca w korkociągu silny wpływ ma położenie lotek wychylonych zgodnie z obrotem w korkociągu
lub będących w położeniu neutralnym względnie wychylonych przeciwnie. Wpływ ten jest na ogół
odwrotny dla szybowców w stosunku do samolotów.
Wprowadzanie szybowca w korkociąg plecowy z prostopadłego lotu świecą do góry nie jest właściwe.
Zakooczy się ono raczej gwałtownym ślizgiem na ogon do przodu lub przez plecy z szybkim wzrostem
prędkości. W korkociąg plecowy najskuteczniej wprowadza się z przeciągnięcia w locie odwróconym z
lotu w poziomie lub lekko wznoszącym. Oceną bezpieczeostwa korkociągu jest ilośd zwitek jakie
jeszcze wykonuje płatowiec po zakooczeniu manewru wyprowadzania. Pół zwitki zachowanie bardzo
dobre. Półtora zwitki stan jeszcze dopuszczalny. Powyżej półtorej zwitki własności pilotażowe
niepożądane. Każdy korkociąg może byd ustalony lub nieustalony to znaczy z silnymi wahaniami osi
podłużnej. Oczywiście lepiej jest rozpocząd manewr wyprowadzania w momencie opuszczenia w dół
osi podłużnej kadłuba.
102
W czasie pełnienia obowiązków pilota doświadczalnego wykonałem bardzo dużą ilośd korkociągów
głównie na szybowcach, czasem na samolotach. Kłopoty z korkociągiem miał 1 prototyp szybowca
"Bocian" (korkociąg płaski przyjemniejszy niż stromy ) i "Puchacz" (zbyt duże opóźnienia)." mgr. inż.
Julian Bojanowski 1998r.
Następna, trzecia już i bardziej udana wersja powstała w 1964 r. Był to SZD-21-2B "Kobuz 3"
103
SZD-21-2B Kobuz 3
Oblatany: 10.12.1964
Rozpiętośd skrzydeł: 14,00 m
Długośd: 7,25 m
Wysokośd: 1,90 m
Powierzchnia skrzydeł: 13,50 m²
Wydłużenie skrzydeł: 14,5
Profil skrzydła: NACA 641 412
Ciężar własny: 311 kg
Ciężar całkowity: 401 kg
Obciążenie powierzchni: 29,5 kG/m²
Doskonałośd: 30 (19)* przy 100 (110) km/h
Prędkośd opadania: 0,9 (1,6) m/s przy 100 (110) km/h
Prędkośd min.: 73 km/h
Prędkośd dopuszczalna: 350 km/h
(*)- dane w nawiasach dotyczą lotu na plecach !
SZD-21-2B "Kobuz" jest czwartą i ostatnią wersją tego szybowca. Zmianie uległ przód kadłuba,
zmodyfikowano konstrukcję płatów. Oblotu dokonał 10.12.1964 mgr inż. S. Skrzydlewski. Modyfikacji
dokonał zespół pod kierunkiem mgr inż. J. Trzeciaka i inż. M. Gracza. W tej wersji "Kobuz 3" wszedł w
1964r do produkcji seryjnej. Łącznie zbudowano 31 szt. "Kobuzów 3".
Niestety, pomimo że szybowiec ten miał znakomite własności pilotażowe, historia jego zawiera i
tragiczne momenty.
Artykuł znaleziony na jednej z niemieckich stron internetowych:
"Niechlubny koniec Mistrzostw" Eric Müller - (tłumaczenie Piotr Piechowski)
...w drugim programie oficjalnym w Mistrzostwach 1989 w Hockenheim latał polak Krzysztof Wyskiel
na "Kobuzie 3" praktycznie perfekcyjnie. Ten znakomity pilot w przedostatniej figurze którą była
świeca, wyprowadzał już z nurkowania jak potężny trzask i jednoczesne złożenie się obydwóch
104
skrzydeł doprowadziło do tragedii. Szybowiec, a właściwie jego kadłub jak strzała z ogromną
szybkością spadał na ziemię. Z przerażającym impetem wbił się on w niewielkiej odległości od pasa
startowego w pole kukurydzy. Parę sekund później spadały na ziemię szczątki skrzydeł. Przy tym
upadku z 300 metrów pilot nie miał więcej żadnych szans. Ten 32-letni pilot zginął na miejscu. Swój
spadochron miał jeszcze przypasany gdy go wyjmowano z roztrzaskanej kabiny. Przy tej niewielkiej
wysokości nie miał on żadnych szans na jego użycie.
Członkowie niemieckiej ekipy, po obejrzeniu wraka opowiadali:" W kadłubie na wysokości złamanego
zamocowania płatów można było zobaczyd zawilgocone i nadpleśniałe drewniane części.
Prawdopodobnie przez dłuższy czas zbierała się tam wilgod kondensująca się z powietrza. Drewno w
tym miejscu było tak osłabione, że to właśnie mogło byd przyczyną tej tragedii".
Mistrzostwa zawieszono i po dwóch dniach ze względu na ten śmiertelny wypadek zamknięto. W
międzyczasie jednak rozegrano jeszcze jedną konkurencję nie zaliczoną do Mistrzostw. Pozostałe trzy
polskie "Kobuzy" pozostały jednak już na ziemi. Polscy piloci po otrząśnięciu się z szoku latali w tej
konkurencji na wypożyczonych im niemieckich szybowcach Mü 28. Przypuszczalnie "Kobuz" już się na
żadnych międzynarodowych zawodach więcej nie pokaże. Już przed Mistrzostwami znakomity polski
pilot Jerzy Makula opowiadał, że "przed dwoma laty, mój przyjaciel i wicemistrz Andrzej Tomkowicz
w locie na "Kobuzie" stracił skrzydło. Nastąpiło to w czasie przeciążenia ok. 11g. "Kobuz" jednak
moim zdaniem wytrzymuje najwyżej +7 i -5g! "
Polacy podając oficjalne dane szybowca przed Mistrzostwami też nie byli za bardzo zgodni co do
maksymalnego obciążenia dopuszczalnego "Kobuza"! To wszystko świadczy o tym, że tego wypadku
nie można uznad za odosobniony! Jeżeli więc polscy piloci w następnych mistrzostwach znowu zajmą
pierwsze miejsca, to z pewnością nie na "Kobuzach 3"...
Po 12 latach dwa SZD 21-2B "Kobuz 3" znowu latają! 14.04.2001 oblatano w Gliwicach dwa
odrestaurowane "Kobuzy" (SP - 2480 i SP - 2500). Szybowce te są w prywatnych rękach miłośników
zabytkowych szybowców, ale nie zostały one dopuszczone już do wykonywania akrobacji. W tej
chwili dopuszczono je do szybkości 200 km/h i przeciążeo +4 i -1,5g. W przygotowaniu do
dopuszczenia do lotów znajduje się jeszcze trzeci "Kobuz" .
(foto: Witold Nowak)
105
SZD-22 Mucha Standard
Oblatany: 10.02.1958
Rozpiętośd skrzydeł: 14,98 m
Długośd: 7,0 m
Wysokośd: 1,60 m
Powierzchnia skrzydeł: 12,75 m²
Wydłużenie skrzydeł: 17,6
Profil skrzydła: G-549 na M-12
Ciężar własny: 236 kg
Ciężar całkowity: 326 kg
Obciążenie powierzchni: 25 kG/m²
Doskonałośd: 27,8 przy 75 km/h
Prędkośd opadania: 0,73 m/s przy 71 km/h
Prędkośd min.: 59 km/h
Prędkośd dopuszczalna: 250 km/h
Współczynniki obciążeo dop.: +5 / -3 g
Szybowiec ten skonstruowany przez inżynierów Nowakowskiego, Grzywacza i Zatwarnickiego z myślą
o szybowcowych Mistrzostwach Świata w 1958r. w Lesznie, gdzie Adam Witek na "Musze" zajął
pierwsze miejsce w klasie Standard.
SZD-22 jest to pierwsza z serii "Much", gdzie złamano zasadę 15-15-15 to znaczy rozpiętośd powierzchnia nośna - wydłużenie. Pierwszego prototypu o numerach SP-1748 oblatał Adam Zientek.
"Mucha" była produkowana w trzech wariantach SZD-22A, SZD-22B i SZD-22C. Różnice pomiędzy
tymi wariantami były niewielkie. Model B i C przystosowany był do pobierania balastu wodnego.
Model C miał skrzydła oklejane płótnem. Balast wodny był zgodnie z ówczesnymi przepisami FAI
niemożliwy do spuszczenia w locie. Były to gumowe pojemniki umieszczane w skrzydłach. Szybowiec
jednomiejscowy. Konstrukcja drewniana. Znakomite własności lotne sprawiły, że szybowiec ten był
106
wysoko ceniony w klubach i na zawodach. Wersja SZD-22C była wersją najpopularniejszą. "Muchę
Std." wyprodukowano w ogólnej ilości 288 sztuk. Były jeszcze próby z innym zwichrzeniem skrzydeł i
były to SZD-22D i SZD-22-E. Te obydwa warianty powstały tylko w jednym egzemplarzu. Muchy były
eksportowane do wielu krajów jak: Anglia, Argentyna, Austria, Australia, Belgia, Dania, Finlandia,
Francja, Grecja, Jugosławia, Meksyk, Norwegia, NRF, Szwajcaria, Szwecja, Tunis, Turcja, USA, Węgry i
Włochy.
107
SZD-24 Foka
Oblatany: 02.05.1960
Rozpiętośd skrzydeł: 14,98 m
Długośd: 7,0 m
Wysokośd: 1,40 m
Powierzchnia skrzydeł: 12,16 m²
Wydłużenie skrzydeł: 18,5
Profil skrzydła: NACA-632-618 (NACA-4415 w obrębie lotki)
Ciężar własny: 228 kg
Ciężar całkowity: 313 kg
Obciążenie powierzchni: 25,8 kG/m²
Doskonałośd: 34 przy 84 km/h
Prędkośd opadania: 0,66 m/s przy 75 km/h
Prędkośd min.: 64 km/h
Prędkośd dopuszczalna: 260 km/h
Współczynniki obciążeo dop.: +6 / -3 g
Występ Adama Witka (3 miejsce w klasie standard) na Mistrzostwach Świata w Kolonii w 1960r na
"Foce" spowodował ogromne zainteresowanie tym bardzo eleganckim szybowcem. Linia
aerodynamiczna, zewnętrzna elegancja, wysoki komfort kabiny, leżąca pozycja pilota oraz ogólna
wysoka jakośd wykonania szybowca wzbudziła ogólny podziw. Do tego znakomite trzecie miejsce w
klasyfikacji generalnej przypieczętowało ogromny sukces i zapoczątkowało serię dalszych sukcesów.
"Foka" została opracowana z myślą o przedstawieniu tej konstrukcji do ogłoszonego przez OSTIV
konkursu na najlepszy szybowiec klasy standard. Konstrukcja mająca najpierw nazwę "Delfin", została
opracowana przez inż. W. Okarmusa i inż. P.Mynarskiego, którzy przedstawili najlepszy koncept w
zorganizowanym w SZD wewnętrznym konkursie. Oblotu szybowca (SP-2069) na lotnisku w Bielsku
dokonał A. Zientek w dniu 02.05.1960. Niestety, okazało się, że pierwszy prototyp, ze względu na za
słabe działanie hamulców aerodynamicznych w nurkowaniu i co za tym idzie przekraczając w
nurkowaniu limit szybkości postawiony w warunkach OSTIV nie mógł zostad przedstawiony do
konkursu! W bardzo szybkim czasie przerobiono będący w budowie drugi prototyp powiększając mu
hamulce. W tym egzemplarzu poprawiono również konstrukcję zamków kabiny i dodano osłonę
zamykającą kadłub od tyłu. Oblotu dokonał ponownie A. Zientek już 24.05.1960! Następne wersje
rozwojowe to 3 stuki SZD-24A. Zmieniono ponownie zamki kabiny, poprawiono kształt limuzyny w
108
celu poprawienia widoczności do przodu, zmieniono technologię wytwarzania płatów, wzmocniono
konstrukcję usterzenia (jednocześnie usuwając balast ołowiany z tylnej części kadłuba) oraz
powiększono powierzchnię steru wysokości. Po bardzo intensywnych testach mających za zadanie jak
najszybsze przygotowanie szybowca do produkcji seryjnej już we wrześniu 1961 oblatany został SZD24C - pierwszy egzemplarz seryjny o numerach SP-2364 Wprowadzone jeszcze zmiany to m.inn.
instalacja tlenowa, zmiana podwozia w celu zmniejszenia zużycia płozy przedniej, zmieniono tablicę
przyrządów. W wersji SZD-24-2 "Foka 2" miała zmienioną konstrukcję płatów. Następne
eksperymenty z płatami doprowadziły do powstania w jednym egzemplarzu SZD-24-3 "Foka 3".
26.02.1962 oblatano w Bielsku SP-2363 SZD-24-4 "Foka 4". Kadłub i usterzenie pochodziło z SZD-24C
a płaty z niewielkimi zmianami od SZD-24-2. W 1968r wykonano na Mistrzostwa Świata w Lesznie
jeszcze jedną odmianę o oznaczeniu SZD-24-4 M "Foka 45" na której startował H. Muszyoski zajmując
16 miejsce. "Foka" ta oznaczana potem jako SZD-24-4 M "Foka M" miała płaty od produkowanej już
"Foki 5". Ogółem zbudowano 204 egzemplarze SZD-24 z czego 80 w wersji SZD-24 C "Foka C" i 111
egzemplarzy SZD-24-4 "Foka 4" i SZD-24-4A "Foka 4". Wyeksportowanych zostało 137 SZD-24
wszystkich wersji.
"Foka 4" jest jak do tej pory jedynym szybowcem klasy standard który zwyciężył wśród szybowców
klasy otwartej w Mistrzostwach Świata w South Cerney w Anglii w 1965r.! Tego osiągnięcia dokonał
Jan Wróblewski a Edward Makula był czwarty. Na tych samych mistrzostwach F.Kępka uzyskał 3 a
Jerzy popiel 4 miejsce w klasie standard. Ogółem "Foka" zdobyła ponadto 7 Rekordów Świata.
109
SZD-25 Lis
Oblatany: 05.03.1960
Rozpiętośd skrzydeł: 15 m
Długośd: 7 m
Wysokośd: 1,5 m
Powierzchnia skrzydeł: 12,75 m²
Wydłużenie skrzydeł: 17,65
Profil skrzydła: G-549 na M-12
Ciężar własny: 230 kg
Ciężar całkowity: 315 kg
Obciążenie powierzchni: 23,1 kG/m²
Doskonałośd: 27 przy 75,2 km/h
Prędkośd opadania: 0,76 m/s przy 69,1 km/h
Prędkośd min.: 59 km/h
Prędkośd dopuszczalna: 230 km/h
Jedna z ciekawszych technicznie konstrukcji (inżynierowie: Z.Badura i R.Zatwarnicki). Górnopłat z
kadłubem z rury duraluminiowej jak w SZD-16 "Gil", kabina pilota spawana ze stalowych rurek i
oklejana tkaniną. "Lisa" wyposażono w częściowo chowane podwozie, które jednak w szybowcach
latających w polskich klubach było w wysuniętej pozycji mechanicznie zablokowane. Skrzydła
(drewniane) były zaadoptowane z SZD-22 "Mucha St". "Lis" został oblatany w Bielsku przez S.
Skrzydlewskiego 5 marca 1960. Ogółem wyprodukowano 1 prototyp SZD-25 "Lis" oraz 30 sztuk SZD25 A "Lis" z czego 13 egzemplarzy zostało wyeksportowanych.
110
Kabina Lisa
111
SZD-27 Kormoran
Oblatany: 02.01.1965
Rozpiętośd skrzydeł: 17,0 m
Długośd: 8,0 m
Wysokośd: 1,10 m
Powierzchnia skrzydeł: 19,3 m²
Wydłużenie skrzydeł: 15
Ciężar własny: 289 kg
Ciężar całkowity: 517 kg
Obciążenie powierzchni: 28,6 kG/m²
Doskonałośd: 28,1 przy 93 km/h
Prędkośd opadania: 0,8 m/s przy 80 km/h
Prędkośd min.: 64 km/h
Prędkośd dopuszczalna: 235 km/h
Współczynniki obciążeo dop.: +8 / -4 g
Szybowiec powstały w wyniku zapotrzebowania Aeroklubu Polskiego na nowy, dwuosobowy
szybowiec, który mógłby służyd do szkolenia, treningu i akrobacji podstawowej. Konstrukcja ta
powstała pod kierunkiem inż. Józefa Niespała w latach 1961 - 1962. Był to pierwszy i jedyny w historii
SZD szybowiec o konstrukcji całkowicie metalowej. W dniu 02.01.1965 szybowiec został oblatany
przez Adama Zientka. Szybowiec nie wszedł do produkcji seryjnej. Zbudowano dwa prototypy. Jeden
jest przechowywany w magazynach krakowskiego Muzeum, drugi latał jeszcze na początku lat 90tych w Modlinie u Pana Jooczyka. Drugi prototyp miał w wyniku prób w locie powiększony ster
kierunku. Ok. 1995 r. został odkupiony przez pewnego pilota z Grudziądza, i obecnie chod jest
sprawny, nie lata jednak ze względu na ukooczony resurs (600 h).
112
113
SZD-29 Zefir 3
Oblatany: 26.04.1965
Rozpiętośd skrzydeł: 19,0 m
Długośd: 8,0 m
Wysokośd: 2,1 m
Powierzchnia skrzydeł: 15,7 m²
Wydłużenie skrzydeł: 23
Profil skrzydła: NACA 66/215/-416
Ciężar własny: 434 kg
Ciężar całkowity: 524 kg
Obciążenie powierzchni: 33,2 kG/m²
Doskonałośd: 42 przy 103 km/h
Prędkośd opadania: 0,66 m/s przy 100 km/h
Prędkośd min.: 65 km/h
Prędkośd dopuszczalna: 300 km/h
Szybowiec SZD-29 "Zefir 3" skonstruowany został w latach 1962 - 1964. Konstruktor, inż Bogumił
Szuba wykorzystując doświadczenia zebrane przy budowie "Zefira 2", opracował projekt zupełnie na
nowo. W założeniu miał to byd szybowiec wysokowyczynowy, specjalnie dobrze przystosowany do
szybkich i dalekich przelotów. "Zefir 3" był pierwszym szybowcem SZD w którym zastosowano
płytowy ster wysokości. Pierwszy prototyp (SP-2465) oblatał mgr inż. Stanisław Skrzydlewski na
lotnisku w Lesznie w dniu 26.04.1965. Zbudowano jeszcze drugi prototyp. Tak jak i w poprzednich
"Zefirach", zastosowano w nim spadochronik hamujący odrzucany w locie.
Konstrukcja:
Jednomiejscowy szybowiec wysokowyczynowy klasy otwartej.
Kadłub:
Konstrukcja półskorupowa z pokryciem sklejką. Przód kadłuba i przejście kadłub-płaty laminatowe.
Limuzyna kabiny otwierana na bok. Wrzecionowy kadłub ma przekroje od eliptycznego do okrągłego.
W tyle kadłuba zamontowano spadochronik hamujący z możliwością wciągania go w locie. Koło
podwozia głównego chowane i hamowane (350 x 135mm). Kółko ogonowe.
Płaty
Wolnonośny grzbietopłat. Płaty trapezowe, wykonane półskorupowo, pokryte sklejką, usztywnione
poliestrową pianką. 4-ro częściowe klapy, lotki dwuszczelinowe. Wraz z wychyleniem klap są
sprzężone lotki.
114
Stateczniki:
Wolnonośny płytowy (pływający) statecznik poziomy oklejany sklejką. Statecznik pionowy pokryty
sklejką.
115
SZD-30 Pirat
Oblatany: 19.05.1966
Rozpiętośd skrzydeł: 15,0 m
Długośd: 6,86 (7,03 z długim sterem) (6,95)m
Wysokośd: 1,67m
Powierzchnia skrzydeł: 13,80 m²
Profil płata: FX 61-168 na FX 60-1261
Szerokośd kabiny: 0,58 (0,62) m
Masa własna: 255 kg
Max. masa startowa: 370 kg
Max. obciążenie powierzchni: 24,4 kG/m²
Doskonałośd: 31,2 przy 83 km/h
Prędkośd opadania: 0,6 m/s przy 73 km/h
Prędkośd min. (Vmin): 58,0 km/h
Prędkośd dopuszczalna (Vne): 220 km/h
Dop. współczynniki przeciążeo: +6,0/-3,5 (+5,3/-2,65)
Dane w (nawiasach) dotyczą SZD-30C
Konstruktorem "Pirata" był inż. Jerzy Śmielkiewicz. Prace nad konstrukcją trwały od 1964r i
19.05.1966 zostały uwieoczone oblotem dokonanym przez pilota doświadczalnego Adama Zientka. W
roku 1974 produkcję "Pirata" przeniesiono do WSK - Świdnik. W 1975 r pod kierunkiem inż. Andrzeja
Pochopienia opracowano zmodyfikowana wersję, która pod oznaczeniem SZD-30C weszła do
produkcji seryjnej w połowie 1977 r. Oblot pierwszego seryjnego Pirata C wykonał Zdzisław Bylok 10
stycznia 1978 r. Ogółem wyprodukowano 813 egzemplarzy, w tym 46 "Piratów C".
"Pirat" podbił serca wielu pilotów na całym świecie. Jest to uniwersalny szybowiec, dostosowany do
intensywnej eksploatacji, jako maszyna klubowa i treningowa. Szybowce te latają w 25 krajach
świata. Również w DDR od lat siedemdziesiątych "Pirat" należał do standardowego wyposażenia
klubów. Drewniany górnopłat, posiadający trójdzielne skrzydła. Kadłub skorupowy.
116
117
SZD-31 Zefir 4
Oblatany: 07.12.1967
Rozpiętośd skrzydeł: 19,0 m
Długośd: 8,0 m
Wysokośd: 2,1 m
Powierzchnia skrzydeł: 15,7 m²
Wydłużenie skrzydeł: 23
Profil skrzydła: NACA 66/215/-416
Ciężar własny: 435 kg
Ciężar całkowity: 530 kg
Obciążenie powierzchni: 34 kG/m²
Doskonałośd: 42 przy 84 km/h
Prędkośd opadania: 0,68 przy 102 km/h
Prędkośd min.: 72,0 km/h
Prędkośd dopuszczalna: 240 km/h
Współczynniki obciążeo dop.: +6 / -3 g
Następca SZD-29 "Zefira 1". Jednomiejscowy szybowiec wyczynowy, opracowany do udziału w
zawodach i do lotów rekordowych w klasie otwartej. Górnopłat o drewnianej konstrukcji z wieloma
częściami wykonanymi z żywic i włókna szklanego. Skrzydła o konstrukcji drewnianej, skorupowej.
Kadłub z 27 wręgami drewnianymi, pokryty sklejką. Amortyzowane, chowane kółko podwoziowe.
Szybowiec był ponadto wyposażony w spadochron hamujący do używania w locie (odrzucany).
Zbudowano tylko 3 egzemplarze, z czego dwa brały udział w Mistrzostwach Swiata w Lesznie w 1968
zajmując 14 i 28 miejsce. Konstruktorem był mgr inż. Bogusław Szuba.
118
119
SZD-32 Foka 5
Oblatany: 29.11.1966
Rozpiętośd skrzydeł: 14,98 m
Długośd: 7,17 m
Wysokośd: 1,61 m
Powierzchnia skrzydeł: 12,16 m²
Wydłużenie skrzydeł: 18,5
Profil skrzydła: NACA-63²-618
(NACA-4415 w obrębie lotki)
Ciężar własny: 256 kg
Ciężar całkowity: 385 kg
Obciążenie powierzchni: 31,7 kG/m²
Doskonałośd: 36,3 przy 85 km/h
Prędkośd opadania: 0,65 m/s przy 76 km/h
Prędkośd min.: 68,0 km/h
Prędkośd dopuszczalna: 250 km/h
Współczynniki obciążeo dop: +6 / -3 g
Występ Adama Witka na Mistrzostwach Świata w Kolonii w 1960r na "Foce 2" spowodował ogromne
zainteresowanie tym bardzo eleganckim szybowcem. Linia aerodynamiczna, zewnętrzna elegancja,
wyskoki komfort kabiny, leżąca pozycja pilota oraz ogólna wysoka jakośd wykonania szybowca
wzbudziła ogólny podziw. Do tego znakomite trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej
przypieczętowało ogromny sukces i zapoczątkowało dalszą serię sukcesów. Tak więc "Foka 4" jest jak
do tej pory jedynym szybowcem klasy standard który zwyciężył wśród szybowców klasy otwartej w
Mistrzostwach Świata! Tego osiągnięcia dokonał w 1965r Jan Wróblewski. Ogółem Foka zdobyła
ponadto 7 Rekordów Świata. Następczynią została lekko przekonstruowana "Foka 5". Zmieniono
przede wszystkim położenie statecznika poziomego. Często, w "Foce 4" przy lądowaniu w
przygodnym terenie, dochodziło do uszkodzeo nisko zawieszonego statecznika, w związku z czym
przeniesiono go na górę statecznika pionowego (T). Konstruktorami "Foki 5" byli inżynierowie W.
Okarmus i M. Mikuszewski. Oblotu dokonał S. Skrzydlewski 29 października 1966r na lotnisku w
120
Bielsku. Ogółem zbudowano 1 prototyp SZD-32 "Foka 5" i 131 egzemplarzy seryjnych oznaczonych
SZD-32 A "Foka 5".
Na zdjęciach wykonanych 03.06.2004 w Lesznie, przedstawiony jest pięknie odrestaurowany, w
oryginalnym malowaniu, prototyp "Foki" o numerach rejestracyjnych SP-2504
121
SZD-35 Bekas
Oblatany: 29.11.1970
Rozpiętośd skrzydeł: 15,9 m
Długośd: 8,5 m
Wysokośd: 1,87 m
Powierzchnia skrzydeł: 19,8 m²
Wydłużenie skrzydeł: 12,9
Profil skrzydła: FX-61-163 > FX-61-1261
Ciężar własny: 335 kg
Ciężar całkowity: 540 kg
Obciążenie powierzchni: 23,4 kG/m²
Doskonałośd: 27,4 przy 84 km/h
Prędkośd opadania: 0,82 m/s przy 74 km/h
Prędkośd min.: 60 km/h
Prędkośd dopuszczalna: 220 km/h
Szkolny szybowiec dwumiejscowy o drewnianej konstrukcji. Konstruktorami byli inżynierowie T.
Łabud i J. Niespał. W zamyśle, szybowiec miał spełniad wymagania stawiane przez DDR-owskiego
importera, przede wszystkim miał mied podobne własności pilotażowe do "Pirata" których sporo
wtedy latało we wschodnioniemieckich klubach. Rezygnacja z zakupu tego szybowca przez tegoż
importera doprowadziła do zaniechania dalszych prac nad tą konstrukcją. Oblotu "Bekasa" na
Bielskim lotnisku dokonał Adam Zientek. SZD-35 "Bekas" zbudowano trzy egzemplarze z których
jeden lata w Aeroklubie Gliwickim, drugi w Aeroklubie Rzeszowskim a trzeciego użyto do prób
statycznych.
122
123
SZD-36 Cobra 15
Oblatany: 31.12.1969
Rozpiętośd skrzydeł: 15 m
Długośd: 6,98 m
Wysokośd: 1,59 m
Powierzchnia skrzydeł: 11,60 m²
Wydłużenie skrzydeł: 19,4
Profil skrzydła: FX 61-168 na FX 60-1261
Ciężar własny: 275 kg
Ciężar całkowity: 405 kg
Obciążenie powierzchni: 35 kG/m²
Doskonałośd: 38 przy 97 km/h
Prędkośd opadania: 0,72 m/s przy 73 km/h
Prędkośd min.: 67 km/h
Prędkośd dopuszczalna: 250 km/h
Współczynniki obciążeo dop.: +6 / -3 g
Szybowiec zbudowany z myślą o udziale w Mistrzostwach Świata 1970 w Marfa w Texasie, gdzie
polscy piloci uplasowali się na 2 i 3 miejscu ! Konstruktorami byli inżynierowie: W. Okarmus, A. Meus
i M. Mikuszewski. Jak na owe czasy konstrukcja drewniana nie była już zbyt nowoczesna, jednak
dobrze dobrany profil i szczegóły konstrukcji pozwalały na dotrzymanie kroku najlepszym. Oblotu
dokonał Adam Zientek na lotnisku w Bielsku. Ogółem zbudowano 290 egzemplarzy z czego 215
zostało wyeksportowanych.
124
125
SZD-39 Cobra 17
Oblatany: 17.03.1970
Rozpiętośd skrzydeł: 17 m
Długośd: 7 m
Powierzchnia skrzydeł: 12,30 m²
Wydłużenie skrzydeł: 23,6
Doskonałośd: 41,0 przy 96 km/h
Prędkośd opadania: 0,62 m/s przy 71 km/h
Prędkośd min.: 65 km/h
Prędkośd dopuszczalna: 240 km/h
Szybowiec zbudowany na bazie SZD-36 "Cobra 15". Konstruktorem był mgr inż. W. Okarmus a
asystował mu technik M. Mikuszewski. Oblotu "Cobry 17" dokonał J. Smielkiewicz na lotnisku w
Bielsku. Zbudowano tylko 2 egzemplarze tego szybowca. Celem był występ polskiej ekipy na
Mistrzostwach Świata w Marfie (USA) w 1970r. J. Wróblewski zajął tam na "Cobrze 15" drugie a F.
Kępka trzecie miejsce, natomiast Edward Makula startujący w klasie otwartej na "Cobra 17" uzyskał 5
miejsce.
126
Podsumowanie
Przedstawiona praca jest zarysem prelekcji którą wygłosiłem w dwóch częściach;
-jedna dotyczy historii szybownictwa do roku 2010,
-druga wybranych konstrukcji powojennych w okresie od 1945 do 1970 za wyjątkiem modeli
nie oblatanych.
Charakterystykę szybowców w mojej pracy zakończyłem na „Cobrze” ponieważ było to
osiągnięcie szczytu możliwości dla konstrukcji drewnianych. Pomimo tego że w krajach
zachodnich już od lat produkowano lepsze technologicznie szybowce laminatowe, to te nasze
„drewniaki” nadal pozostawały najlepszymi osiągnięciami konstrukcyjnymi na świecie!
Opis szybowców w mojej pracy jest bardzo prosty i zwięzły, gdyż na temat każdej z tych
konstrukcji można by napisać osobną książkę.
W przygotowaniu jest część trzecia poświęcona właśnie laminatowym konstrukcjom
szybowców z Podbeskidzia, których rozwiązania były pomimo upływu wielu lat wciąż są
najlepsze zarówno w Polsce jak i na świecie.
127
Bibliografia:
„Dzieje lotnictwa na Podbeskidziu” Adam Skarbioski
Przegląd lotniczy aviation revue (numery specjalne)
Relacje ustne i pisemne pilotów i mechaników Aeroklubu Bielsko Bialskiego oraz Warszawskiego
Zbiory własne
Internet
128