Gaźnik Opis budowy i ocena stanu technicznego Kontrola

Gaźnik Opis budowy i ocena stanu technicznego Kontrola

Gaźnik
Opis budowy i ocena stanu technicznego
Kontrola organoleptyczna
Diagnostyka
Kontrola urządzenia rozruchowego
Regulacja i naprawa
Regulacja rozpylacza biegu jałowego
Regulacja poziomu paliwa
Regulacja urządzenia rozruchowego w gaźniku 28 H 1-1
Wstęp
W silnikach samochodów Trabant zastosowano gaźnik typu 28 HB o średnicy
gardzieli 28mm, produkcji VEB Berliner Vergaserfabrik. W silnikach od P60 do P64
zastosowano kolejno gaźniki 28 HB 2-2, 28 HB 2-4, 28 HB 2-6, i 28 HB 2-7. W
silnikach P65 i P66 gaźniki 28 HB 4-1 lub 28 HB 2-9E. Wszystkie gaźniki mają
podobną konstrukcję i w związku z tym sposób ich obsługi oraz naprawy jest taki
sam dla wszystkich modeli.
Opis budowy i ocena stanu technicznego
Gaźnik 28 HB jest typu poziomego, przymocowany6 do obudowy skrzyni
korbowej kołnierzem z dwoma otworami na śruby mocujące. Gardziel powietrza
stanowi jeden odlew razem z komorą pływakową. Wszystkie zespoły gaźnika są
zamontowane w korpusie gaźnika tak, że gdy gaźnik stanowi zblokowaną całość.
(rys 4.1)
Na rysunku 1 pokazano poszczególne urządzenia gaźnika. Gaźnik jest sterowany z
miejsca kierowcy pedałem gazu przez cięgno elastyczne (linkę) obracające
przepustnicę. Włączanie urządzenia rozruchowego gaźnika następuje także przez
cięgno elastyczne (linkę) uruchamiane dzwignią z miejsca kierowcy. Nieco odmienną
konstrukcję mają gaźniki 28 HB 4-1 lub 28 HB 2-9 był stosowany przejściowo i
charakteryzuje się zewnętrznym przewodem łączącym kanał ssący przed i za
gaźnikiem. Przewód ten widoczny jest na rysunku 7 po lewej stronie, natomiast po
prawej stronie jest widoczne cięgno połączone z przepustnicą służące do uchylenia
zaworu zamykającego wlot do przewodu zewnętrznego, jednocześnie z otwieraniem
przepustnicy.
Od listopada 1983 roku została zmieniona pokrywa komory pływakowej oraz pływak
– nowe części są zamienne z poprzednio produkowanymi.
Kontrola organoleptyczna
Wszelkie zakłócenia w pracy gaźnika objawiają się jako wzbogacanie lub
zubożanie mieszanki palnej w pełnym lub wycinkowym zakresie prędkości obrotowej
silnik. Zakłócenia te można dość dokładnie zidentyfikować na podstawie obserwacji
objawów które im towarzyszą.
Objawy zbyt ubogiej mieszanki są następujące:
- „kichanie” w gaźniku przy zimnym silniku lub głośne wybuchy w gaźniku
przy silniku nagrzanym;
- wyraźne obniżenie mocy silnika;
- nadmierne grzanie się silnika podczas pracy co można stwierdzić po
zwiększonej skłonności do detonacji i spadku mocy;
- trudny rozruch zimnego silnika;
- zbyt duża prędkość obrotowa biegu jałowego i niemożliwość ustawienia
właściwej prędkości obrotowej
Objawami zbyt bogatej mieszanki są:
- spalanie mieszanki co drugi suw tłoków (występuje tzw. czwórkowanie
silnika) powodujące spadek mocy, jeśli występuje przy większej prędkości
obrotowej;
- czarny kolor spalin;
- skłonność do zalewania świec zapłonowych;
- trudny lub niemożliwy rozruch nagrzanego silnika w wysokiej temperaturze
otoczenia;
- samoczynne unieruchomienie silnika po zdjęciu nogi z pedału gazu w
przypadku prędkości obrotowej biegu jałowego;
- słaba zdolność przyśpieszenia w przypadku silnie występującego zjawiska
czwórkowania;
- zwiększone zużycie paliwa.
W zależności od rodzaju występujących zjawisk można także ustalić, który zespół
gaźnika jest uszkodzony, określając wartość prędkości obrotowej, przy której te
zjawiska występują. Wadliwa praca przy prędkości obrotowej biegu jałowego i małej
prędkości obrotowej silnika podczas naciskania pedału gazu wskazuje na usterki w
pracy rozpylacza biegu jałowego. Zakłócenia w zakresie średnich prędkości
obrotowych silnika wskazuje na wadliwe działanie urządzenia kompensacyjnego lub
rozpylacza głównego.
Nieprawidłowa praca gaźnika po pełnym naciśnięciu pedału gazu wskazuje na
uszkodzenie dyszy głównej.
Wadliwa praca w całym zakresie prędkości obrotowych silnika wskazuje na
niewłaściwy poziom paliwa w komorze pływakowej. W tym przypadku należy przede
wszystkim wyeliminować nieszczelności w układzie ssącym, gdyż powodują one
zubożenie mieszanki w całym zakresie prędkości obrotowych, zwłaszcza na biegu
jałowym.
Diagnostyka
Kontrola za pomocą analizatora spalin na stanowisku badawczym w stacji
diagnostycznej, jest dokładniejszym sposobem określania prawidłowości pracy
gaźnika niż ocena organoleptyczna. Diagnostyka przyrządowa polega na określeniu
składu mieszanki palnej za pomocą analizatora spalin. Wskazania analizatora spalin
należy, podobnie jak w przypadku oceny organoleptycznej, odnieść do określonego
zakresu pracy silnika, w celu zlokalizowania wadliwie działającego zespołu. Zbyt
uboga lub zbyt bogata mieszanka podobnie jak objawy wadliwej pracy silnika, jest
podstawą do kwalifikacji do naprawy jednego lub więcej zespołów gaźnika.
Kontrola urządzenia rozruchowego
W przypadku zauważenia zwiększonego zużycia paliwa lub stwierdzenia
objawów zbyt bogatej mieszanki należy sprawdzić szczelność zaworu obrotowego
urządzenia rozruchowego. W tym celu należy (na nagrzanym silniku) wykręcić
całkowicie śrubę oporową przepustnicy (patrz rys 1) oraz wkręcić do oporu śrubę
regulacji mieszanki biegu jałowego i następnie sprawdzić, czy silnik pracuje z
zamkniętą przepustnicą bez włączania urządzenia rozruchowego. Jeżeli silnik w tych
warunkach pracuje, świadczy to o nieszczelności zaworu obrotowego urządzenia
rozruchowego, powodujące przecieki paliwa do gardzieli. Wadę tę można usuną
przetłaczając i docierając powierzchnię zamykającą zaworu obrotowego lub
wymieniając urządzenie rozruchowe.
Regulacja i naprawa
Regulacja rozpylacza biegu jałowego
Regulację należy przeprowadzić po nagrzaniu silnika (po przejechaniu
minimum 20 km). Silnik powinien być w ruchu, dźwignia biegów w położeniu biegu
jałowego, hamulec postojowy zaciągnięty i pokrywa silnika otwarta. Przebieg
czynności jest następujący (patrz rys 1)
- wkręć śrubę oporową przepustnicy tak, aby prędkość obrotowa silnika
została nieco zwiększona;
- wkręcić śrubę regulacji mieszanki biegu jałowego do oporu i wykręcić o
jeden obrót, następnie powoli wykręcać śrubę do chwili uzyskania
równomiernej pracy silnika (śruba nie powinna być wykręcona więcej niż
1,5 obrotu);
- wykręcić śrubę oporową przepustnicy do uzyskania najmniejszej, lecz
równomiernej prędkości obrotowej silnika
W gaźniku 28 H 1-1 minimalne uchylenie przepustnicy jest nastawione fabrycznie i
wkręt regulacyjny jest zaplombowany farbą – kąt otwarcia wynosi 0,,2o...0,4o, co
odpowiada skokowi krawędzi przepustnicy 0,05...0,10 mm. Regulację prędkości
obrotowej biegu jałowego silnika przeprowadza się śrubą regulacji mieszanki 22
(rys 2), a ewentualną korekcją wzbogacenia mieszanki przy prędkości obrotowej
biegu jałowego śrubą regulacji składu mieszanki 23 (rys 2) po wyciągnięciu
plastikowego korka plombującego. Regulacja gaźnika na biegu jałowym powinna
zapewnić utrzymanie zawartości tlenku węgla w spalinach w granicach
dopuszczalnych. Po regulacji należy sprawdzić, czy silnik prawidłowo zwiększa
prędkość obrotową po naciśnięciu pedału gazu.
W przypadku stwierdzenia tzw. czwórkowania, po naciśnięciu pedału gazu na biegu
jałowym należy śrubę regulacji mieszanki bardziej wkręcić i przeprowadzić ponownie
regulację, w miarę potrzeby sprawdzić dyszę powietrza biegu jałowego. W przypadku
stwierdzenia objawów zbyt ubogiej mieszanki, podczas przyśpieszania w czasie
jazdy, należy śrubę regulacji mieszanki wykręcić i przeprowadzić regulację ponownie.
Regulacja poziomu paliwa
Poziom paliwa w komorze pływakowej jest regulowany podkładkami pod korpusem
zaworu iglicowego. Poziom paliwa powinien znajdować się w odległości 20,5...23,5
mm od górnej krawędzi komory pływakowej (24,5...27,5 mm w gaźniku 1-1). Kontrolę
poziomu paliwa należy przeprowadzić używając przyrządu składającego się z
przezroczystej rurki z końcówką, którą wkręca się zamiast śruby zaślepiającej dyszy
głównej. Wysokość poziomu paliwa należy mierzyć suwmiarką lub posługiwać się
skalą na rurce pomiarowej. W przypadku niemożności obniżenia poziomu paliwa
należy sprawdzić szczelność pływaka (sprawdzając czy wewnątrz pływka nie
znajduje się paliwo) i ewentualnie wymienić pływał. Wstępną regulację poziomu
paliwa należy przeprowadzić (w przypadku demontażu gaźnika) przed założeniem
pokrywy komory pływakowej. Po zamknięciu iglicy zaworu iglicowego odległość
między powierzchnią styku pokrywy a górną powierzchnią pływaka dotykającego
iglicy powinna wynosić 13,5...15,0 mm, a jeżeli na iglicy znajduje się sprężyna,
odległość ta powinna wynosić 11,0...12,2 mm (należy ją mierzyć od górnej
powierzchni pływaka, a nie od blachy zawiasu pływaka, która jest przytulona w tym
miejscu). W gaźniku 4-1 wymiar ten powinien wynosić 12,5 mm, w gaźniku 2-9E 13,6 mm, w gaźniku 1-1 -17,6 mm.
Regulacja urządzenia rozruchowego w gaźniku 28 H 1-1
Po zamknięciu przepustnicy powietrza należy śrubę regulacji na dźwigni przepustnicy
mieszanki tak wkręcić, aby przepustnica mieszanki była uchylona o kąt 15o...17o, co
odpowiada szczelinie między krawędzią przepustnicy a ścianką gardzieli 0,9...1,1mm
– najwygodniej posłużyć się drutem o średnicy 1 mm , włożonym między
przepustnicę a ściankę gardzieli. Praca silnika z włączonym urządzeniem
rozruchowym powoduje brzęczenie przepustnicy powietrza – dźwięk ten ustępuje po
wciśnięciu cięgna ssania.
Regulacja zaworu wzbogacającego w gaźniku 28 H 1-1
Po zdjęciu pokrywy kjomory pływakowej należy wyjąć popychacz zaworu
wzbogacającego 12 (rys 2) i wyregulować długość sprężyny popychacza śrubą
regulacyjną na wymiar 22...24 mm, jak pokazano na rys 12.
Wymontowanie i zamontowanie gaźnika
Wymontowanie gaźnika z samochodu powinno przebiegać w następujący sposób:
- zamknąć kran paliwa;
- odkręcić śrubę mocującą zasilający przewód paliwa przy gaźniku;
- zdjąć cięgno z dźwigni przepustnicy;
- zdjąć cięgno z dźwigni urządzenia rozruchowego, poluzować śrubę
zaciskającą pancerz cięgna i zdjąć pancerz razem z cięgnem;
- zdjąć z gaźnika przewód powietrza od filtru powietrza;
- odkręcić kluczem 14 mm dwie nakrętki mocujące kołnierz gaźnika do
skrzyni korbowej i zdjąć gaźnik
Zamontowanie gaźnika na silnik należy wykonywać w kolejności odwrotnej do
opisanej przy wymontowywaniu. Uszczelkę pod kołnierz gaźnika należy wymienić na
nową (wymagana grubość uszczelki 1 mm).
Rozbiórka i czyszczenie gaźnika
Czyszczenie gaźnika można przeprowadzić bez wyjmowania lub po wyjęciu go z
pojazdu. Do czyszczenia należy przeprowadzić częściowy demontaż. Wymontowaniu
podlegają następujące części (rys 1):
- dysz powietrza biegu jałowego;
- dysza paliwa urządzenia rozruchowego;
- śruba zaślepiająca dysze główną;
- dysza główna paliwa;
- pokrywa komory pływakowej;
- dysza urządzenia kompensacyjnego;
- zawór iglicowy i korpus zaworu;
- pływak wraz z osią.
Czyszczenie gaźnika polega na dokładnym umyciu wszystkich części w czystej
nieetylizowanej benzynie, usunięciu osadów pozostałych z paliwa, kontroli otworów
dysz i przedmuchaniu dysz oraz odmuchaniu pozostałych elementów sprężonym
powietrzem.
Naprawa kołnierza gaźnika
W przypadku stwierdzenia nieszczelności w układzie ssącym, powodującym
zubożenie mieszanki, należy sprawdzić powierzchnię styku kołnierza gaźnika ze
skrzynią korbową. W tym celu należy wymontować gaźnik z pojazdu i sprawdzić
płaszczyznę styku gaźnika na płycie kontrolnej za pomocą szczelinomierza o
grubości 0,1 mm. Nierówności przekraczające 0,1mm kwalifikują korpus gaźnika do
naprawy, należy w tym przypadku wyrównać powierzchnię styku (np. frezowaniem)
Wymiana osi przepustnicy
W przypadku trudności w regulacji prędkości obrotowej biegu jałowego oraz
stwierdzeniu wyraźnie wyczuwalnego luzu osi przepustnicy w korpusie można
przeprowadzić doraźną naprawę wymieniając oś w następujący sposób:
- wymontować gaźnik z samochodu
- wykręcić wkrętakiem dwa wkręty mocujące przepustnicę na osi i wyjąć
przepustnicę
- wykręcić śrubę ustalającą oś obok pokrywy komory pływakowej;
- wyjąć oś przepustnicy.
Zakładanie nowej osi przepustnicy należy wykonywać w kolejności odwrotnej.
Montując przepustnicę na osi należy wykręcić śrubę oporową i w ramach luzów w
wycięciu osi ( przed dociągnięciem wkrętów) sprawdzić, czy przepustnica w
położeniu zamkniętym całkowicie zamyka gardziel gaźnika.
UWAGA wymiana osi przepustnicy na nową w opisany sposób może być
przeprowadzona w przypadku gdy otwór w korpusie nie jest zużyty. Jeżeli zużycie
otworu osi przepustnicy jest wyraźne, należy ten otwór rozwiercić i zamontować oś o
większej średnicy (nadwymiarową), którą należy dorobić stosownie do średnicy
otworu w korpusie.
Umieści zdjęcia