Wyzwania w zarządzaniu miejską logistyką transportu ładunków

Wyzwania w zarządzaniu miejską logistyką transportu ładunków

Wyzwania w zarządzaniu miejską logistyką transportu ładunków
1. Wstęp
W dobie powszechnego konsumpcjonizmu zagadnienie związane z transportem
ładunków w miastach jest coraz bardziej istotne. Żadne miasto nie jest w stanie
w 100% zaspokoić popytu mieszkańców na wszystkie towary, dlatego też sprowadzane są one z zewnątrz i stają się elementami tzw. logistyki ostatniej mili w łańcuchu dostaw1. Zarządzanie miejską logistyką transportu ładunków jest bardzo
trudne i być może właśnie złożoność tego procesu skutecznie zniechęca osoby
odpowiedzialne za zarządzanie transportem i prowadzi raczej do pominięcia tematu i skupieniu się na tematach bardziej oczywistych i łatwiejszych do realizacji.
Brak zainteresowania tym tematem sprawia, że problem narasta. Ludzie kupują
coraz więcej produktów, ich oczekiwania odnośnie jakości i terminowości dostaw
są coraz wyższe. Producent pragnie zadowolić klientów i dostarczać produkty częściej, ale w mniejszych ilościach, dążąc do optymalizacji kosztów zapasów. Jest to
bezpośrednią przyczyną zwiększającego się ruchu samochodów ciężarowych oraz
dostawczych, które zwiększają poziom zatłoczenia na drogach oraz emitują dodatkowe ilości szkodliwych substancji do otoczenia. Udział zanieczyszczeń generowanych przez pojazdy ciężarowe i dostawcze w mieście wahają się od 20% przy
emisji CO2 do nawet 60% pyłów2. Problem staje się poważny kiedy weźmiemy
pod uwagę fakt, że w obszarach miejskich oraz metropolitalnych żyje ponad 50%
ludności świata. W Europie jest to nawet 75%3. Z drugiej strony transport w obszarach miejskich odgrywa znaczącą rolę, nie tylko ze względu na tworzenie nowych
miejsc pracy w tym sektorze, ale również na generowanie przychodu do budżetu.
Z logicznego punktu widzenia, należałoby wprowadzić odpowiednie środki zarządzania miejskim transportem ładunków służące pogodzeniu interesów mieszkańców oraz branży logistycznej. Do znanych metod, stosowanych w krajach na całym
świecie, zaliczyć można strefowanie , czasowe ograniczenia ruchu pojazdów czy
ograniczenia związane z masą pojazdu. Są to jednak tylko środki doraźne. Trudno jest jednoznacznie stwierdzić, które rozwiązania są najlepsze, a ponieważ nie
istnieją ujednolicone metody wdrażania i oceny poszczególnych rozwiązań. Najczęściej w praktyce stosowane jest działanie metodą „learning by doing”4. Pomocne w tym zakresie mogą okazać się modele symulacyjne, które w pomogą odzwierciedlić ruch pojazdów odbywający się w mieście oraz przeanalizować, jaki będzie wpływ planowanych działań na miejski system transportowy. Należy jednak pamiętać, że model nie jest idealnym odzwierciedleniem rzeczywistości,
1
CIVITAS WIKI, 2015. Smart Choices for Cities. Making urban freight logistics more sustainable.
Dablanc, L., 2009. Freight Transport for Development Toolkit: Urban Freight. Washington, DC.
3 ISPRA. Qualità dell’ambiente urbano – V rapporto ISPRA – Edizione 2008. Istituto Superiore per la
Protezione e la Ricerca Ambientale (ISPRA), Italy, Rome; 2009.
4 Visser J., Binsbergen A., Nemoto T., Urban freight transport policy and planning. Reviev. First
International Symposium on City Logistics, Cairns, Australia 1999.
2
1
a jedynie pomocą w zrozumieniu zasad panujących w rzeczywistości. Niedoskonałość modeli transportowych wynika z mniejszego doświadczenia metodycznego
w porównaniu z modelami podróży osób. Stosowane w modelach skomplikowane
metody matematyczne oraz rozbudowane opisy procesów transportowych nigdy
nie staną się pomocne, jeśli nie zostaną zasilone odpowiednią ilością wiarygodnych
danych wejściowych5. Nie tylko niedostateczna ilość danych jest problemem, ale
również brak informacji, strategii czy współpracy między ogniwami łańcucha dostaw. Informacje na temat przemieszczania towarów są istotne dla gospodarki.
Stworzenie mapy zawierającej dane na temat przewozu ładunków w mniejszych
obszarach (np. dzielnicach) mogłoby zwiększyć efektywność operacyjną oraz pomóc np.: w planowaniu przestrzennym6. Jednakże firmy nie są skore do współpracy z władzami lokalnymi ze względu na trudność w zidentyfikowaniu wspólnych
celów. Zdarza się również, że instytucje publiczne, w których dostęp do informacji
powinien być zapewniony, z niechęcią dzielą się swoimi zasobami. Również
współpraca między uczestnikami procesów logistycznych nie uwzględnia specyfiki
transportu w miastach, co wpływa w znacznym stopniu na odbiorców.
Mając na uwadze przedstawione uwarunkowania zarządzania miejskim transportem ładunków celem prezentowanego artykułu jest analiza spójności systemu
zarządzania miejską logistyką ładunków w Trójmieście. W analizie uwzględnione
zostaną dostępne dokumenty strategiczne dotyczące polityki transportowej miast
oraz państwa. Wykorzystano je do ceny zaawansowania planowania i zarządzania
logistyką transportu ładunków w obszarze aglomeracji trójmiejskiej. Przedstawiony został również francuski model FRETURB, jako dobry przykład symulacji
transportu ładunków wdrożony w Paryżu oraz wielu innych miastach francuskich.
Jego funkcjonowanie wskazuje, że przy odpowiednich nakładach oraz konsekwencji w działaniu możliwe jest modelowanie miejskiego transportu ładunków w wymiarze praktycznym, możliwym do zastosowania na poziomie lokalnym.
2. Strumienie ładunków w Trójmieście
Myśląc o ruchu ładunków w miastach bardzo często myślimy tylko o pojazdach dostarczających towar do miejsca odbioru. Przewozy ładunków w mieście
(rys.1) możemy podzielić na:



dowóz ładunków z zewnątrz do odbiorców w mieście,
wywóz dóbr wytworzonych w obrębie miasta do odbiorców zewnętrznych,
przewozy wewnątrz miasta (krótkie odcinki),
5
Yang, C. H., Regan A. C., Son Y.T., Another View of Freight Forecasting Modeling
Trends, KSCE Journal of Civil Engineering (2010) 14(2):237-242.
6 http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/urban_mobility/ump_en.htm
2

przewozy tranzytowe (bezpośrednie przewozy tranzytowe przez obszar
miejski lub przewozy tranzytowe połączone z czasowym składowaniem
towaru w granicach miasta).7
dowóz
towarów
Przewozy
wewnętrzne
wywóz
towarów
tranzyt
Rys. 1. Schemat przewozu ładunków w mieście
Źródło: Opracowanie własne
W celu określenia struktury przewozu ładunków w aglomeracji trójmiejskiej
należy wziąć pod uwagę również cały wachlarz systemów transportu występujący
na tym obszarze:





transport drogowy,
transport kolejowy,
transport morski,
transport wodny i śródlądowy,
transport powietrzny.
Ze względu na brak systemowego podejścia do analizy w przewozie ładunków
w transporcie drogowym i kolejowym, trudno jest jednoznacznie określić ile ładunków transportowanych jest tymi właśnie gałęziami transportu w obszarze
Trójmiasta. Jednakże to właśnie one, a szczególnie transport drogowy dominuje w
przewozach towarów w obszarach miejskich. Wynika to głównie z dostępności do
sieci drogowej, możliwości przewozu niewielkich partii ładunku, elastyczności
oraz stosunkowo niskiej ceny przewozu. Transport kolejowy natomiast obsługuje
głównie duże partie ładunków np. z portów morskich w Gdańsku i Gdyni. Spółka
LOTOS Kolej w Gdańsku (druga pod względem ilości przewozów w kraju) obsługuje transport paliw płynnych oraz produktów przemiany ropy naftowej z gdańskiej rafinerii, zwiększając tym samym udział tej gałęzi transportu w przewozach
ładunków w obszarze metropolitalnym. Nie można zapominać o gdańskim i gdyń7
Browne M., Piotrowska M., Woodburn A., Allen J., Urban Freight Transport - Literature Review.
University of Westminster, Green Logistics Project, Westminster 2007.
3
skim porcie morskim, które oprócz portu morskiego w Szczecinie mają podstawowy udział w morskim transporcie ładunków (tab. 1).
załadunek
wyładunek
Polska [tys. t]
18666,88
26606,08
12897,22
Woj. Pomorskie [tys. t]
12022,11
18169,31
8444,09
64,4
68,3
65,5
Udział [%]
tranzyt
Tab. 1. Przewozy ładunków w transporcie morskim w roku 2014
Źródło: Opracowanie własne na podstawie BDL
Z tabeli wynika, że porty morskie w województwie pomorskim obsługują we
wszystkich przypadkach około 65% rynku. Są to znaczne ilości ładunków, których
dalsza dystrybucja w znaczący sposób wpływa na transport w trójmiejskiej aglomeracji. Niestety tego samego nie można powiedzieć o transporcie śródlądowym.
Ilości ładunków przewożonych rzekami jest znikoma (tab. 2), a szkoda, bo transport śródlądowy jest bardzo ekologiczny oraz nie zaburza w żaden sposób funkcjonowania transportu w mieście. Podobnie jak w transporcie śródlądowym, tak
i również transport lotniczy ma niewielki udział w przewozach towarowych. Jak
pokazuje rys. 2 udział transportu lotniczego w województwie pomorskim jest bardzo niewielki.
0.08%
0.07%
Odsetek [%]
0.06%
0.05%
0.04%
załadunek
0.03%
wyładunek
0.02%
0.01%
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
0.00%
Rys. 2. Procentowy udział transportu lotniczego w odniesieniu do całego kraju
Źródło: Opracowanie własne na podstawie BDL
4
Relacje
Tony
Tonokilometry
pomorskie - pomorskie
370
12950
pomorskie - mazowieckie
300
144000
warmińsko-mazurskie - pomorskie
52
4940
świętokrzyskie - pomorskie
132
93456
Tab. 2. Przewozy ładunków transportem śródlądowym w roku 2013
Źródło: GUS w Szczecinie
3. Analiza zapisów prawnych
W dokumentach regulujących kierunki rozwoju transportu w miastach panuje
określona hierarchia. Dokumenty wydane przez Unię Europejską mają większa
moc prawną niż dokumenty lokalne, choć nie znaczy to, że te drugie są niepotrzebne. Wręcz przeciwnie, pomagają one określić bardziej szczegółowo szczegółowe
cele do zrealizowania. Celem europejskiej polityki transportowej jest przede
wszystkim zrównoważony rozwój transportu zapewniający wysoki poziom ekonomiczny, minimalny wpływ na środowisko, bezpieczeństwo oraz zaspokojenie
potrzeb jak największej liczby osób8. Zrównoważony rozwój dotyczy nie tylko
poprawy stanu infrastruktury czy taboru, ale również zmian w strukturze gałęziowej przewozów. Zakłada się przeniesienie nawet 50% ładunków przewożonych
transportem drogowym na odległość większą niż 300 km na inne środki transportu
(do 2050 roku)9. W polityce transportowej państwa można również znaleźć stwierdzenia mówiące o propagowaniu polityki zrównoważonego rozwoju transportu.
Oprócz tego nakłada ona obowiązki na samorządy oraz miasta w postaci:



formułowania dokumentów polityki transportowej oraz strategii rozwoju
przez samorządy, a w szczególności dla dużych miast oraz obszarów metropolitarnych,
przeprowadzanie analiz ruchowych i parkingowych,
promowanie rozwiązań zmniejszających uciążliwość ruchu ciężarowego
poprzez zarządzanie ruchem, tworzenie systemów logistyki miejskiej oraz
eliminowanie ciężkiego ruchu towarowego i przewozu towarów niebezpiecznych przez tereny miejskie (głównie tranzyt)10.
Wszystkie podane założenia brzmią bardzo dobrze, jednakże zapomina się
o tym, że ktoś musi je później zrealizować. Niestety obowiązek formułowania polityki transportowej nie wszędzie traktowany jest identycznie. Wiele polskich miast
8
Russo, F., Comi, A., 2012. City Characteristics and Urban Goods Movements: A Way to Environmental Transportation System in a Sustainable City. Procedia - Soc. Behav. Sci. 39, 61–73.
9 Polityka transportowa UE
10 Polityka transportowa Państwa na lata 2006 – 2025. Warszawa, 27 czerwca 2005
5
nie widzi potrzeby stworzenia takiego dokumentu. Istniejące dokumenty są natomiast wykonywane w sposób pobieżny, a w wielu z nich nie ma nawet wzmianki
o transporcie ładunków, tak jakby problem zarządzania transportem ładunków w
mieście nie istniał. Niestety do tych negatywnych przykładów zaliczyć można
Gdańsk, który w swojej polityce transportowej skupia się wyłącznie na transporcie
zbiorowym. Jedyne sformułowania, które można odnieść do transportu ładunków
to: „tworzenie warunków do sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób
i towarów”11. Wspomniana została również zasada zrównoważonego rozwoju (ekorozwoju). Dużo lepiej na tym tle wypada Gdynia, która w swoim dokumencie
umieściła zapisy dotyczące racjonalnego podziału zadań przewozowych pomiędzy
wszystkie gałęzie transportu oraz ograniczenie uciążliwości transportu poprzez
wyłączanie ruchu tranzytowego z miasta. Dosyć obszernie opisane zostały również
cele szczegółowe związane z transportem ładunków w mieście, m. in.:








ograniczenie tranzytu pojazdów o dużej ładowności w śródmieściu;
wprowadzenie czasowych ograniczeń ruchu ciężarowego i dostawczego;
stosowanie przyjaznych środowisku samochodów dostawczych;
wyznaczenie i urządzenie parkingów dla pojazdów o dużej ładowności;
egzekwowanie zakazów parkowania pojazdów o dużej ładowności;
wyznaczenie i urządzenie parkingów dla pojazdów o dużej ładowności;
egzekwowanie zakazu parkowania samochodów ciężarowych poza tymi
parkingami;
racjonalizacja transportu ładunków przez wyznaczenie tras dla przewozów
o zasięgu ponadlokalnym oraz realizację terminali przeładunkowych i logistycznych na obrzeżach miasta; ponadto rozwijać transport kombinowany
(kolej - samochód), w celu wykorzystania dużych potencjalnych zdolności
przewozowych, tkwiących w istniejącym podsystemie kolejowym12.
Niestety większość badań dowodzi, że uwaga w większości przypadków skupiona jest na transporcie pasażerskim. Powszechny warunek o równoważeniu
transportu w mieście jest rzadko wyraźnie omówiony13. Należy brać przykład
z dużych europejskich miast tj. Londyn czy Paryż, które zwracają bardzo dużą
uwagę na transport ładunków w ramach swoich ogólnych strategii transportowych14.
Polityka transportowa Gdańska
Polityka transportowa Gdyni
13 Lindholm, M., Behrends, S., 2012. Challenges in urban freight transport planning – a review in the
Baltic Sea Region. J. Transp. Geogr. 22, 129–136.
14 Browne, M., Allen, J., Attlassy, M., 2007. Comparing freight transport strategies and measures in
London and Paris. International Journal of Logistics: Research & Applications 10, 205–219.
11
12
6
4. Ocena systemu transportu ładunków w aglomeracji Trójmiasta
Na podstawie omówionych wcześniej zapisów prawnych mających regulować
proces zarządzania miejska logistyką ładunków można dokonać analizy poziomu
zaawansowania zarządzania transportem ładunków w obszarze Trójmiasta. Do
analizy zastosowany został dwustopniowy model oceny poziomu zaawansowania
zarządzania logistyką ładunków zaproponowany w poradniku planowania i kreowania polityki transportowej w małych i średnich metropoliach15. Poziomy zaawansowania opisane zostały w tabeli 3.
Poziom planowania
Podstawowy
Potrzeby systemu traktowane są jako element
pośredni polityki transportowej
Zaawansowany
Potrzeby systemu transportu ładunków zaczęły
przyciągać uwagę, ale
nie są w pełni zintegrowane z polityką transportową
Cechy
Przykłady
 Brak lub niewielki wpływ transportu
ładunków w planowaniu
 Niewiele źródeł
informacji dotyczącej
przewozu ładunków
 Brak lub niewielka bieżąca interakcja z prywatnym sektorem przewozów
 Ograniczona
wiedza na temat ekonomii, przemysłu i specyfikacji potrzeb transportowych
 Nie zostały podjęte żadne próby planowania transportu ładunków
 Zagadnienie jest
częścią polityki transportowej od niedawna
 Zaczęto zauważać znaczenie planowania transportu ładunków, ale decydent nie
wie jak rozpocząć program planowania organizacji przewozów
 Znana jest historia planowania transportu ładunków w mieście
 Występują interakcje z sektorem prywatnym w realizowanym przedsięwzięciu
 Posiadanie podstawowej wiedzy w zakresie systemu transportu ładunków i jego znaczenia w regionie
 Formułowanie
 Opracowano
profil transportu ładunków lub systemu zarządzania transportem intermodalnym, ale nie
jest on gotowy do wdrożenia
 Opracowany został plan dla poszczególnych grup użytkowników, ale z powodu
braku zainteresowania
nie został wdrożony
15
Williamson, Fischer, Brogan - 2007 - Guidebook for Freight Policy, Planning, and Programming in
Small-and Medium-sized Metropolitan A(2))
7
 Istnieje
chęć
odwzorowania
planu
transportu ładunków z
przeszłości, ale występują braki w wiedzy jak
połączyć
otrzymane
wyniki w spójną całość
Tab. 3. Kategorie oceny planu zarządzania miejskim transportem ładunków
Źródło: Opracowanie własne
elementów
transportu
pojawianie
wódców
programu
ładunków,
się przy-
Na podstawie opisu obu stanów – poziomu podstawowego i zaawansowanego
– zauważyć można, że w Trójmieście zarządzanie transportem ładunków znajduje
się niestety na poziomie podstawowym – w polityce transportowej miast zagadnienia związane z transportem ładunków mają niewielki udział w porównaniu do
transportu osób, szczególnie w transporcie zbiorowym, sektor prywatny nie jest
skory do współpracy z odpowiednimi organami sektora publicznego oraz w bardzo
niewielu przypadkach dzieli się informacjami dotyczącymi przewożonych ładunków. Na podstawie tak małej ilości informacji nie jest możliwe stworzenie systemu
zarządzania na wysokim poziomie. Niestety sytuacja ta powiela się w większości
polskich miastach.
5. Modelowanie przewozów w miejskim transporcie ładunków
Zbierając dane i modelując trzeba mieć na uwadze trzy rzeczy: spójność, istotność i mierzalność. Spójność to nie tylko brak sprzeczności, ale również podejście
zgodne z założonymi celami. Mierzalność natomiast jest czymś więcej niż oceną
wyników, musi dodatkowo dać się weryfikować16. Z uwagi na to, że proces zarządzania miejska logistyką ładunków nie jest jednoznacznie sprecyzowany, powstaje
wiele modeli pomagających w sposób najbardziej optymalny zniwelować skutki
ruchu towarowego w obszarach miejskich przy zapewnieniu poprawy efektywności
transportu17. Według Ogdena18 głównym celem logistyki miejskiej jest zmniejszenie całkowitego kosztu społecznego w miejskim transporcie ładunków. Cel ten
realizowany jest w odniesieniu do sześciu obszarów:






sytuację ekonomiczną,
efektywność,
bezpieczeństwo,
wpływ na środowisko,
infrastrukturę i zarządzanie,
strukturę miejską.
Bonnafous, A., 1989, Le siècle des ténèbres de l’économie, Economica, Paris.
Anand, N., Quak, H., van Duin, R., Tavasszy, L., 2012. City Logistics Modeling Efforts: Trends
and Gaps - A Review. Procedia - Soc. Behav. Sci. 39, 101–115.
18 Ogden K. Urban goods movement: A guide to policy and planning. Arena; 1992.
16
17
8
Można zauważyć, że cele te są ze sobą powiązane i nie jest możliwe realizowanie jednego celu nie angażując drugiego. Jedną z najbardziej uznanych kwestii
w modelowaniu jest zwiększenie efektywności związanej z funkcjonowaniem dostaw towarów. Można ją osiągnąć poprzez stworzenie ram zintegrowanej symulacji
rynku19, badanie wpływu wysoko rozwiniętych technologii informatycznych i logistycznych na poprawę efektywności dostawy towarów20 czy chociażby opracowanie wzoru pomagającego zaplanować efektywną dystrybucję towarów zmniejszając
negatywny wpływ na środowisko21. Jedna z teorii pozwala w prosty sposób obliczać wielkość strumienia ładunków w mieście przyjmując następujące wskaźniki:




0,1 dostawy lub wysyłki na osobę w ciągu dnia,
1 dostawa lub wysyłka na jedno miejsce pracy w tygodniu,
300 – 400 wyjazdów samochodów ciężarowych na 1000 osób dziennie,
30 – 50 ton towaru na osobę rocznie.22
Pionierami w dziedzinie modelowania w Europie są Niemcy, Włosi oraz Francuzi. Pierwsza próba modelowania transportu ładunków w mieście miała miejsce w
Niemczech, gdzie powstał model WIVER symulujący określone zachowania transportowe dając możliwość rozpatrywania złożoności łańcucha dostaw w mieście.
Dostarcza informacji dotyczących całkowitego przebiegu, ilości przejazdów, codziennego rozkładu ruchu w czasie. Został on wykorzystany do planowania ruchu
pojazdów ciężarowych w Hamburgu i Berlinie. Posłużył również w realizacji europejskiego projektu REFORMA dla obszarów metropolitarnych w Rzymie, Madrycie i Brukseli23. Na podstawie metody WIVER powstała metoda VISEVA-W.
Modeli pozwalających zarządzać w sposób optymalny logistyką ładunków w mieście jest bardzo dużo. Jednakże na szczególne uznanie zasługuje francuska metoda
FRETURB, która została opracowana przez LET24. Składa się w trzech współpracujących ze sobą modułów:

model dostarczania towarów zawierający wszystkie przepływy ekonomiczne w mieście,
Holguín-Veras J. A framework for an integrative freight market simulation. 2000 IEEE Intelligent
Transportation Systems, 2000. Proceedings; 476-481.
20 Xu J, Hancock KL, et al. Freight simulation: dynamic freight traffic simulation providing real-time
information. Proceedings of the 35th Conference on Winter Simulation: Driving Innovation, New
Orleans, Louisiana, Winter Simulation Conference, 2003.
21 Crainic TG, Ricciardi N et al. Advanced freight transportation systems for congested urban areas.
Transportation Research Part C: Emerging Technologies 2004; 12(2): 119-137.
22
Dablanc, L.: op cit
23 Ambrosini, C., Routhier, J.L., Sonntag, H., Meimbresse, B. (2008) “Urban freight modelling: a
review”, In Taniguchi, E., Thomson, R. G. (eds.), Innovations in City Logistics, Nova Science Publishers, New York.
24 Routhier J. L., Toilier, F. (2007) “FRETURB V3, a Policy Oriented Software of Modelling Urban
Goods Movement”, In Proceedings from the 11th World Conference on Transport Research WCTR'07, Berkeley.
19
9


moduł zarządzania miastem zawierający transport towarów, surowców do
robót publicznych oraz utrzymanie sieci miejskiej (ścieki, woda, telefon,
śmieci),
model podróży związanych z zakupami indywidualnymi, który reprezentuje ostatni etap w drodze do klienta.
Generacja i absorbcja w modelu dostawy towarów jest oparta na regresji. Średni tygodniowy ruch towarów jest funkcją 45 różnych typów przewozów, rodzaju
działalności oraz liczby zatrudnionych pracowników. Model ten pozwala oszacować natężenie ruchu w każdej strefie i pomiędzy nimi zgodnie z podanymi wcześniej funkcjami. W celu uzyskania rozkładu przepływów buduje się niezorientowaną matryce transportu ładunków. W sposób makrosieciowy wyznacza się środki
ciężkości stref. Średnia prędkość na każdym połączeniu stref zależy od wskaźnika
gęstości. Do każdego rodzaju podróży przypisana zostaje średnia prędkość oraz
czas. Wybór trasy uzyskuje się poprzez „najkrótszą ścieżkę” algorytmu Dijkstry25.
Model wprowadzono do oprogramowania i został wdrożony w około 20 francuskich miastach (np. Paryż, Lyon, Lille)26. Na podstawie danych zebranych w 2012
roku w Paryżu wynika, że sektorem generującym największy przepływ ładunków
są drobni detaliści (ok. 25%). Następnie są to hurtownie usługi i przemysł (po
19%), natomiast hipermarkety i magazyny miały nieznaczny udział i przepływach
(mniej niż 5%). Otrzymane wyniki są wysoko skorelowane ze strukturą zatrudnienia w aglomeracji paryskiej. Badanie pozwoliło również uzyskać dokładne informacje dotyczące np. czasu dostawy, średniej odległości jednej dostawy, natężenia
ruchu oraz wpływu na środowisko. Możliwe jest również określenie wagi oraz
objętości w dostawach w zależności od rodzaju aktywności oraz pojazdu. Porównanie otrzymanych wyników z wynikami z Bordeaux, pozwoliło ustalić zależności
zachodzące między systemami. Wyniki pomogły udoskonalić i zaktualizować model oraz rzucić nowe światło na sposób zarządzania miejską logistyką ładunków.
6. Zakończenie
W referacie przedstawiono zagadnienia związane z wyzwaniami w zarządzaniu miejską logistyką transportu ładunków. Skoncentrowano się na ogólnym zarysie problemu oraz wskazano czynniki związane z jego funkcjonowaniem. Następnie scharakteryzowano strukturę gałęziową przewozów ładunków wykonywanych
w Trójmieście oraz znaczenie w ich transporcie. Na podstawie obowiązujących
zapisów prawnych przedstawione zostały różne sposoby postrzegania miejskiego
transportu ładunków. Odnosząc się do prezentowanych zapisów ustalony został
25
Gonzalez-Feliu, J., Ambrosini C., Routhier, J.-L., 2012. New trends on urban goods movement:
modelling and simulation of e-commerce distribution. Eur. Transp. - Trasp. Eur. 3-4.
26 Comi, A., Site, P.D., Filippi, F., Nuzzolo, A., 2012. Urban freight transport demand modelling: A
state of the art. Eur. Transp. - Trasp. Eur. 1–17.
10
poziom zarządzania logistyką transportu ładunków w aglomeracji Trójmiejskiej.
Otrzymany wynik wskazuje na poziom podstawowy w tej dziedzinie, a więc taki,
który ma braki w danych, informacjach oraz wewnętrznej współpracy. Znając problemy miast w planowaniu przewozów ładunków w miastach przedstawiono modele pomagające władzom analizowanie i kształtowanie transportu ładunków w miastach europejskich. Szczególną uwagę zwrócono na francuski model FRETURB,
stanowiący interesujący przykład zaangażowania władz publicznych w problematykę zarządzania miejskim transportem ładunków. Pierwotny model oraz zweryfikowane po kilku latach wyniki stanowią dobry przykład tego, jak opracować funkcjonalną metodę analizy działania systemu transportowego służącą udoskonaleniu
go. Aby móc myśleć o uwzględnieniu doświadczeń zagranicznych w zakresie
miejskiego transportu ładunków w Polsce, należałoby zwiększyć świadomość decydentów o poziomie istotności problemu, zacząć gromadzić odpowiednie dane
oraz zmodyfikować model w taki sposób, aby wpasował się on w polskie realia.
Bibliografia
Anand, N., Quak, H., van Duin, R., Tavasszy, L., 2012. City Logistics Modeling
Efforts: Trends and Gaps - A Review. Procedia - Soc. Behav. Sci. 39, 101–115.
Ambrosini, C., Routhier, J.L., Sonntag, H., Meimbresse, B. (2008) “Urban freight
modelling: a review”, In Taniguchi, E., Thomson, R. G. (eds.), Innovations in
City Logistics, Nova Science Publishers, New York.
Bonnafous, A., 1989, Le siècle des ténèbres de l’économie, Economica, Paris.
Browne M., Piotrowska M., Woodburn A., Allen J., Urban Freight Transport Literature Review. University of Westminster, Green Logistics Project, Westminster 2007.
Browne, M., Allen, J., Attlassy, M., 2007. Comparing freight transport strategies
and measures in London and Paris. International Journal of Logistics: Research
& Applications 10, 205–219.
CIVITAS WIKI, 2015. Smart Choices for Cities. Making urban freight logistics
more sustainable.
Comi, A., Site, P.D., Filippi, F., Nuzzolo, A., 2012. Urban freight transport demand
modelling: A state of the art. Eur. Transp. - Trasp. Eur. 1–17.
Crainic TG, Ricciardi N et al. Advanced freight transportation systems for congested urban areas. Transportation Research Part C: Emerging Technologies 2004;
12(2): 119-137.
Dablanc, L., 2009. Freight Transport for Development Toolkit: Urban Freight.
Washington, DC.
Gonzalez-Feliu, J., Ambrosini C., Routhier, J.-L., 2012. New trends on urban
goods movement: modelling and simulation of e-commerce distribution. Eur.
Transp. - Trasp. Eur. 3-4.
Holguín-Veras J. A framework for an integrative freight market simulation. 2000
IEEE Intelligent Transportation Systems, 2000. Proceedings; 476-481.
11
ISPRA. Qualità dell’ambiente urbano – V rapporto ISPRA – Edizione 2008. Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (ISPRA), Italy, Rome;
2009.
Lindholm, M., Behrends, S., 2012. Challenges in urban freight transport planning –
a review in the Baltic Sea Region. J. Transp. Geogr. 22, 129–136.
Ogden K. Urban goods movement: A guide to policy and planning. Arena; 1992.
Routhier J. L., Toilier, F. (2007) “FRETURB V3, a Policy Oriented Software of
Modelling Urban Goods Movement”, In Proceedings from the 11th World
Conference on Transport Research - WCTR'07, Berkeley.
Russo, F., Comi, A., 2012. City Characteristics and Urban Goods Movements: A
Way to Environmental Transportation System in a Sustainable City. Procedia Soc. Behav. Sci. 39, 61–73.
Visser J., Binsbergen A., Nemoto T., Urban freight transport policy and planning.
Reviev. First International Symposium on City Logistics, Cairns, Australia
1999.
Xu J, Hancock KL, et al. Freight simulation: dynamic freight traffic simulation
providing real-time information. Proceedings of the 35th Conference on Winter
Simulation: Driving Innovation, New Orleans, Louisiana, Winter Simulation
Conference, 2003.
Yang, C. H., Regan A. C., Son Y.T., Another View of Freight Forecasting Modeling Trends, KSCE Journal of Civil Engineering (2010) 14(2):237-242.
Williamson, Fischer, Brogan - 2007 - Guidebook for Freight Policy, Planning, and
Programming in Small-and Medium-sized Metropolitan A(2))
Bank Danych Lokalnych
Polityka transportowa Gdańska
Polityka transportowa Gdyni
Polityka transportowa Państwa na lata 2006 – 2025. Warszawa, 27 czerwca 2005
Polityka transportowa UE
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/urban_mobility/ump_en.htm
(dostęp
10.03.2016)
Lidia Zielińska
Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska
Wyzwania w zarządzaniu miejską logistyką transportu ładunków
12