Andrzej Skrzat Jachting pod narodową banderą

Andrzej Skrzat
Jachting pod narodową banderą
Jest pan jednym z najbardziej doświadczonych projektantów jachtowych w Polsce.
Na pańskim koncie widnieje ponad 100 zrealizowanych projektów, ponad 4 tysiące sprzedanych
licencji i około 30 tysięcy jachtów zbudowanych według pana projektów. Jak się osiąga taki sukces?
Żeglowanie jest moją życiową pasją. Żeglarz odpowiada za swoje czyny – sam podejmuje decyzje i ponosi
ich konsekwencje. To samo dotyczy projektowania jachtów.
Kiedyś mówiono o mnie „wychowany na wodzie”. Od małego robiłem żeglujące modele.
Nie miałem wtedy pojęcia, dlaczego nie pływają tak jak prawdziwe żaglówki obserwowane z brzegu.
Pytanie „dlaczego?” towarzyszy mi w pracy do dnia dzisiejszego.
Jakie szkoły należy ukończyć, jakie warsztaty zaliczyć, aby pozyskać wiedzę
niezbędną w tego typu projektowaniu?
W niektórych szkołach inżynierii i budowy statków są wydziały projektowania jachtów.
Taka wiedza może być przydatna, pod warunkiem że nie zapominamy o pytaniu „dlaczego?”.
Sam skończyłem Technikum Inżynierii Wodnej, gdzie pozyskałem podstawy wiedzy na temat zapór, dróg
wodnych, mostów i wszelkich innych obiektów związanych z przepływem wody. Wiedza o oporach,
konstrukcji i wytrzymałości materiałów dawała już podstawy do projektowania. Pogłębiłem ją i poszerzyłem
m.in. o hydrodynamikę, studiując na Wydziale Inżynierii Wodnej Politechniki Warszawskiej.
Domyślam się, że wiedza technologiczna wraz z konstruktorską mają ogromne znaczenie i wpływ
na możliwości świadomego kształtowania bryły jachtu i jej aspektów funkcjonalnych?
Tak. Wiedza techniczna i technologiczna są niezbędne, ale w tej specjalności nie można nawet myśleć
o projektowaniu bez znajomości hydro- i aerodynamiki, bez wiedzy o mechanice otaczających jacht
żywiołów. Metr sześcienny wody waży tonę. Na otwartym oceanie takich sześcianów może nam wyrosnąć
nad głową kilkanaście, a my jesteśmy na maleńkim dwunastometrowym jachciku. W takim układzie
najsłabszym ogniwem jest człowiek. Może zdębieć ze strachu i nie być w stanie nic zrobić. Jacht ma mu
zapewnić bezpieczeństwo. Jeśli wytrzyma konstrukcja, przetrwa także człowiek. Na świecie obowiązują
różne przepisy dotyczące bezpieczeństwa żeglugi, ale wszystkie jednoznacznie określają kryterium
zdolności przetrwania projektowanej jednostki w danych warunkach. Mamy bardzo dobre i jasne normy
unijne, choć czasem mówi się, że opisują krzywiznę banana. Powstały w oparciu o wnikliwe analizy Sądów
Morskich, badających od wieków wszystkie przypadki uszkodzeń i zatonięć jachtów.
Niezwykłe, że projektując, zakłada się zupełną bezsilność użytkownika.
Tak! W zmieniającej się nagle sytuacji człowiek bywa nieobliczalny, dlatego dobry projektant jachtowy
musi brać pod uwagę najgorsze warunki eksploatacyjne. Na szczęście od żeglarzy nikt nie wymaga
udokumentowania kwalifikacji – chcesz to płyń, pamiętaj jednak, że odpowiadasz za podejmowane decyzje.
Z Polski do Ameryki samolotem leci się kilkanaście godzin. Jachtem płynie się kilka miesięcy. Bardzo
wolno! Nie tak dawno jeszcze, żeby tam trafić, wystarczał kompas, sekstans, mapa i locja. Dzisiaj jachty
wyposaża się – tak samo jak ogromne tankowce –w elektroniczne systemy nawigacyjne. Wystarczy
kliknąć i mamy naszą pozycję. Ale na tankowcu nie zabraknie paliwa ani energii elektrycznej, co grozi nam
na maleńkim jachcie. Nie wolno zapomnieć o dzielności morskiej projektowanego jachtu i jego zdolności
przetrwania. Wystarczy wspomnieć tragiczne regaty Fastnet z sierpnia 1979 roku. W projektowaniu stale
towarzyszy mi paradoks próby pogodzenia dynamiki i bezpieczeństwa jachtu. Należy również pamiętać, że
samo przebywanie na nim musi sprawiać przyjemność.
Czy zdarza się, że trzeba dokonać przewartościowania na rzecz jednego z tych dwóch aspektów,
stawiając na jednej szali przyjemność i rozrywkę, a na drugiej bezpieczeństwo?
W przypadku jachtów sportowych – tak. Tam liczą się przede wszystkim osiągi. Nie ma znaczenia, jak
daleko taka łódź popłynie i ile wytrzyma. Jak w samochodowej Formule 1. Przeciętnemu użytkownikowi
natomiast potrzebny jest samochód oszczędny, w miarę szybki, ale nie przesadnie, bo nie chodzi mu o
bicie rekordów ani o przeżycia ekstremalne. Podobnie jest z jachtami. Ludzie zakochani w żeglarstwie
często mieszkają w swoich łodziach, przemieszczają się nimi z miejsca na miejsce, więc muszą im one
gwarantować bezpieczeństwo.
Laik często nie potrafi dostrzec różnic między poszczególnymi jednostkami. Z czego to wynika?
Czy tu też zachodzi podobieństwo do branży samochodowej?
Jak we wszystkich dziedzinach, także w projektowaniu jachtów są mody, a ostatnio modny jest wygląd
sportowy. Prawdziwe jednostki sportowe są prawie identyczne z powodu podporządkowania ich geometrii
wysokim osiągom, a przede wszystkim formułom pomiarowym. Zwykli użytkownicy jachtów też pragną
przeżywać emocje, które się odczuwa na zawodach, dlatego sportowe linie kopiuje się czasem do projektów
jachtów turystycznych. Bywa, że przez nierozważne przeniesienie rozwiązań wprowadza się również złe
cechy jednostek sportowych, które np. powodują, że przy dużym zafalowaniu trudno jachtem odejść
od brzegu. Wbrew pozorom stwarza to dla łodzi i załogi największe zagrożenie. Podążanie za modą ma
również i inne negatywne następstwa: prowokuje do „wyścigu zbrojeń”. Koszty wdrażania nowych,
ekstrawaganckich i często zmieniających się wzorów są czasami nie do udźwignięcia dla małego
producenta, a i wielkie konsorcja mają z tym kłopoty.
Czy rynek wymaga aż tak częstych zmian w estetyce jachtów, czy może producenci
chcą więcej sprzedawać?
To zależy, do kogo się adresuje własny produkt. Są dwie grupy klientów bardzo różniące się wymaganiami
i gustami. Zamożni jachtsmeni kupują zazwyczaj nowości uznanych marek, często też składają indywidualne zamówienia. Tego wymaga ich prestiż, bo sami rzadko bywają użytkownikami. Ta część branży, która
zaspokaja ich potrzeby, ma się bardzo dobrze. Drugą grupę stanowią zwykli żeglarze. Ten segment rynku
ma się nie najlepiej. Wiele małych polskich firm, pomimo niskich kosztów, w kryzysie ma wielkie kłopoty.
Szkoda, bo właśnie dla tej grupy z wielką satysfakcją od lat pracuję. Z takiej małej firemki powstała przecież
poważana na rynku światowym marka Delphia Yachts, z którą się utożsamiam. Generalnie nie wiążę się
jednak z konkretnymi producentami. Niezależność wyzwala.
Czy w przypadku dizajnu jachtów żaglowych i łodzi motorowych mamy do czynienia z restylingiem,
czyli jedynie z korygowaniem linii łodzi?
Niestety, zbyt często zdarza się coś nieskończenie gorszego, a mianowicie zawłaszczenie cudzego projektu
kadłuba i korekta stylizacyjna pokładu. W przypadku takich praktyk niezwykle trudno wyegzekwować prawa autorskie. Przy poważnych projektach restyling wynika z konieczności optymalizacji bryły kadłuba oraz
uaktualniania ogólnej stylizacji jachtu i jego funkcji użytkowych. Mody się zmieniają. W podobny sposób
postąpiliśmy z Delphią 47. Na znakomitym kadłubie tego jachtu powstała odspotrowiona wersja Delphia
46cc dla innego grona odbiorców. Staram się projektować nowocześnie, wyprzedzając tendencje o
dwa, trzy lata. Kiedyś było to pięć do siedmiu lat do przodu. W ten sposób starałem się kształtować tendencje rynkowe. Wymaga to jednak wielkiej ostrożności stylizacyjnej, bo awangardowe projekty, zbyt
przyszłościowe, w danej chwili mogą być nie do zaakceptowania przez rynek. Pierwszym takim jachtem
była Delphia 40. Jej wyważona stylizacja zdecydowanie odbiegała od uniformizacji narzuconej przez potentatów i otworzyła przed młodą polską stocznią furteczkę do rynków europejskich. Oceniona bardzo dobrze
przez wytrawnych żeglarzy, opłynęła świat bez zawijania do portów w samotniczym rejsie kpt. Cichockiego.
Prawie rok w morzu. Przy przylądku Horn, gdzie kilka tysięcy jachtów leży na dnie, była 14 m pod wodą,
wstała z nienaruszonym masztem i popłynęła dalej. To znakomity sprawdzian dla mnie i dla stoczni.
Wytrawni żeglarze często latami gromadzą środki na zakup wymarzonej łodzi, dlatego dbają o nią i szanują
ją. Poprzez swoje wybory promują markę jak nikt inny. Jachty prezentuje się na wystawach, a sprzedaje z
wody.
Co sprawia, że mimo rozwoju technologii łodzi motorowych i nowoczesnych metod napędzania
jachtów nadal mamy sentyment do żagli?
W żeglarstwie ekscytująca jest możliwość wykorzystania dwóch żywiołów, które z sobą rywalizują.
Woda i wiatr dają w sumie darmowy napęd. Dają też niepowtarzalność sytuacji, na które człowiek musi
rozważnie i pokornie reagować. Do łodzi motorowej wpada się na chwilę, by poszaleć. Gaz do przodu
lub do tyłu, na fali wolniej bo trzepie po nerkach, kierownica w lewo lub w prawo. Wskaźnik paliwa
niepokojąco szybko opada, więc czas do portu. Nuda!
Bardzo dużo mówi się o zrównoważonym i ekologicznym podejściu do projektowania środków
transportu. Współczesne jachty żaglowe są idealną odpowiedzią na to zapotrzebowanie?
Są jedyną szansą na zrównoważone i proekologiczne pływanie po wielkiej wodzie.
Podstawowym napędem jachtu żaglowego jest właśnie wiatr. Od wieków potrafimy wykorzystywać ruch
powietrza, a dzisiaj umiemy w przybliżeniu określić jego siłę i kierunek na planowanej trasie rejsu.
Dzięki temu możemy się przemieszczać z miejsca na miejsce, co prawda, niezbyt szybko, ale przyjemnie
i możliwie najtaniej. Nie zapominajmy też o tym, że pod pokładem razem z nami przemieszcza się nasz
dom. Owszem, jest spalinowy silnik pomocniczy, ale on jest w zapasie i ma ułatwiać precyzyjne wejście
i wyjście z portu, ewentualnie doładować akumulatory, choć w długich rejsach zwykle służą do tego niewielkie siłownie wiatrowe i baterie solarne. Poważnym problemem ekologicznym są zużyte łodzie. Z tego
powodu ważne jest, aby taki produkt był możliwie długo użytkowany. Jacht żaglowy z natury musi być
solidnie zbudowany. Dzisiejsze jachty potrafią przetrwać w dobrej kondycji nawet 50 lat. Dużo gorzej jest z
motorówkami. Ich napędem są przecież silniki spalinowe, zazwyczaj ogromnej mocy. Kilkuletnie trzepanie
po falach wystarczy, by taka zabawka kompletnie się zużyła.
Jak to się stało, że wzornictwo luksusowych łodzi, w przeciwieństwie do samochodów lub nawet
pojazdów szynowych, broni się przed agresywną, nowoczesną stylistyką?
Nie obroniło się. Rynek działa bardzo prosto. W jachtingu i samochodach tendencje są zbliżone. Być może
ich skala jest inna, ale to nie zmienia faktu, że branży motoryzacyjnej przyglądam się bardzo uważnie.
Stylistyka współczesnych samochodów ma wielki wpływ na wzornictwo jachtów, bo odbiorcę kształtuje
to, co już widział i zaakceptował. Pierwsze są zawsze samochody. My musimy za tym nadążać, co prawda
spokojniej i rozsądniej, ale jednak nadążać. Stąd może wrażenie, jakoby jachty były trochę poza obiegiem
dizajnu pojazdów, ale tak nie jest. Na wystawach i targach pojawia się tzw. dizajn happeningowy.
Wiele odlotowych dziwactw powstało pod ekspozycję i imprezy promocyjne. Wszyscy je oglądają,
nieustannie przewija się tłum ludzi, ale jak przychodzi co do czego, kupują zwykłą łódź na stoisku obok.
Świecidełka i piękne panie mają tylko przyciągać uwagę – jeszcze nie kupuje się ich razem z jachtem.
Czy naturalne barwy i materiały sprawdzają się niezależnie od trendów
stylistycznych, czy wynikają raczej z tradycji?
Sam po części jestem tradycjonalistą. Szanuję wielowiekowe doświadczenia poprzedników, które stanowią
podstawę mojego zawodu. Przychodzą kolejne pokolenia, które inaczej widzą dom, samochód i jacht.
Wszystko podlega ewolucji. Projektowanie musi uznawać dotychczasowe doświadczenia, ale też brać pod
uwagę nowe tendencje. Powszechnie stosuje się drewno na pokładzie, biel, stal, aluminium, tworzywa
sztuczne. Bardzo wiele zależy od zlecenia. Są klienci którzy wolą zniknąć wśród innych użytkowników,
wmieszać się w świat żeglarski i cieszyć się spokojem, ale są i tacy, którzy chcą błyszczeć i być widoczni.
Dobrze zaprojektowany jacht może spełniać również takie funkcje.
W jednym z wywiadów powiedział pan, że zaprojektowanie nowego jachtu zajmuje około trzech,
czterech miesięcy żmudnej pracy. Co składa się na poszczególne etapy tego procesu?
Po pierwsze – stylizacja. Po zbadaniu rynku o stylistykę, a ta wyznacza kierunek dalszego projektowania.
W drugim etapie określam ograniczenia bryły dostępnej dla następnych kroków. Kolejne decyzje dotyczą
funkcji mieszkalnych i pokładowych, czyli aspektów użytkowych jachtu. Na tym kończy się
najprzyjemniejszy etap projektowania twórczego. Od niego zależy wszystko. Sukces i klęska.
Później to tylko ciężka i żmudna robota. Hydrodynamika, bo jacht musi dobrze pływać. Aerodynamika
napędu, bo musi też pływać szybko. Zrównoważenie żaglowe, bo musi być łatwy i przyjemny w prowadzeniu. Zrównoważenie ciężarowe, bo musi stać równo na wodzie i mieć zdolność spokojnej żeglugi w
zmiennych warunkach. Musi też spełniać wszystkie normy bezpieczeństwa. Projektując dla stoczni jachtowej, muszę ją dokładnie poznać i określić jej zdolności technologiczne i ograniczenia techniczne, bo
projekt niedopasowany do możliwości wytwórcy może podnieść koszty produkcji, a tym samym ograniczyć
zyskowność inwestycji.
Co zdecydowało o tak wielkim sukcesie jachtu Delphia 47?
Wszystko to, o czym rozmawialiśmy wcześniej. Stylistycznie i harmonijnie zrównoważona, nowoczesna,
delikatnie sportowa sylwetka, niezwykle przyjazny pokład i wnętrze, a także wyrafinowane walory
nautyczne tego jachtu wprawiły konkurencję w osłupienie. Kilka lat liderował w swoim segmencie na
światowym rynku. Szybko pojawiły się tzw. „inspiracje”. Jestem z tego dumny.
To, co najbardziej zachwyca w tym projekcie, to kunszt realizacji wnętrza łodzi, oraz precyzja jego
wykonania. Zastanawia mnie jednak, jakie przyjmuje się standardy ergonomiczne w tak ograniczonej
przestrzeni, w której może przebywać wiele osób!
Cieszę się, że pan to zauważył. Pierwsze wrażenie jest niebywale ważne. Wchodzisz i widzisz wszystko
jednocześnie, nic nie rzuca się w oczy. To dobrze, bo rzeczy, które się wyróżniają, są źle zaprojektowane.
To taki mój prywatny sprawdzian. Przy projektowaniu wnętrz korzystam z powszechnie stosowanych norm
europejskich. One określają, ale nie narzucają rozwiązań. Staram się intuicyjnie zasugerować sposób
poruszania się po jachcie i w możliwie największym stopniu je ułatwić. Żeglarze to ludzie niezależni
i piekielnie wymagający. Znają przecież warunki, które łódka musi spełniać, a do tego mają rozeznanie
w istniejących rozwiązaniach. Wiedzą czego chcą, w przeciwieństwie do ignorantów, którzy patrzą przez
pryzmat portfela.
Czy można odnotować zmiany i rewolucje w sposobie sterowania i obsługi jachtów?
Kolumb płynął tylko z wiatrem, prosto na zachód, nie będąc pewnym, czy i dokąd zmierza.
Nie mógł płynąć pod wiatr, więc zrzucał żagiel i czekał. Tak, skokami, dopłynął do jakiegoś nieznanego
lądu. W ten sposób też wrócił do domu, bobyśmy się o tym nie dowiedzieli.
Dzisiejsze jachty przy spokojnej wodzie potrafią płynąć pod lekki wiatr nawet pod kątem 30°, i to nieraz
szybciej niż z wiatrem. Możemy już prowadzić jacht za pośrednictwem iPada, nie wychodząc z domu, choć
nie wiem, na czym miałaby polegać taka przyjemność.
Ostatnio mówi się, że Polska staje się graczem na rynku łodzi luksusowych. W rodzimych stoczniach
pojawiło się paru inwestorów zagranicznych i podobno jesteśmy konkurencją dla zagranicznych
marek. Ile w tym prawdy?
Chciałbym, żeby tak było. Kiedyś będziemy naprawdę konkurencyjni. W porównaniu z liderami rynku, jak
np. Benetau czy Janneau, polskie firmy są maleńkie. Nie mamy wystarczającej siły przebicia, bo brakuje
poważnego wsparcia kapitałowego. Jednak wszystkie moje działania dla firm takich jak Delphia, Cobra, Solina czy Tango Yachts zmierzają właśnie w tym kierunku. Jestem żeglarzem, a prawdziwy żeglarz zazwyczaj
pływa pod narodową banderą.
Czy możemy konkurować z takimi potentatami jak chociażby firmy francuskie?
We Francji ciężko, gdzie indziej – tak. Dizajn i wykonanie bronią się same. Polskie jachty zdobywają
zaufanie profesjonalistów, zwłaszcza z krajów żeglarskich, takich jak Szwecja, Anglia, Holandia, Włochy
czy Hiszpania.
Otwarcie mówi pan o dawnych czasach, gdy projektowało się z fantazją, z duszy i podkreśla pan
swobodny charakter tych działań. Czy marketing i wyrachowane mechanizmy rynkowe zabijają
dizajn?
Wtedy tylko marzyliśmy o morzach i oceanach. Projektowaliśmy i budowaliśmy łodzie w zupełnie innych
realiach. Bez fabryk, warsztatów, narzędzi i komputerów. Projektowałem swobodnie, dla siebie, choć było
nas takich wariatów kilku i zaciekle konkurowaliśmy ze sobą. To był nasz świat, enklawa w PRL-u.
Czy marketing i wyrachowane mechanizmy rynkowe zabijają dizajn? Raczej nie, nie uniemożliwiły
swobodnego projektowania. Tango 33, Cobra 33, Cobra 41, Solina 27 były projektowane swobodnie i
wdrożone do produkcji w maleńkich firmach startujących od zera. Wszystkie te jachty są stylistycznie różne,
nie stanowią dla siebie zagrożenia, każdy ma swoich odbiorców. Rzecz gustu. Niedługo pojawi się
Cobra 53. Są drożdże, jest zaczyn, brakuje tylko mąki, ale jakoś sobie poradzimy.
Najbardziej udana realizacja Andrzeja Skrzata?
No, nie! Ja dopiero zaczynam!