pełny tekst - Problemy Kolejnictwa

Mgr inŜ. Wojciech Rzepka
Mgr inŜ. Stanisław Opaliński
Mgr inŜ. Aleksander Słupczyński
Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa
PRAWNE ZASADY BADAŃ WYROBÓW
STOSOWANYCH W TRANSPORCIE SZYNOWYM
SPIS TREŚCI
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Wprowadzenie
Badania prowadzone na rynku kolejowym
Integracja europejska i jej znaczenie dla transportu kolejowego
Ocena zgodności
Jednostki notyfikowane
Udział Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa w międzynarodowym rynku
badań kolejowych
7. Przewidywane trendy w zakresie badań kolejowych
STRESZCZENIE
Przedstawiono badania i procesy dotyczące oceny wyrobów stosowanych w transporcie szynowym, ze szczególnym uwzględnieniem kolei. Omówiono szerzej aktualne
przepisy dotyczące prowadzenia procesów oceny zgodności dla transportu szynowego,
znaczenie integracji europejskiej dla prac prowadzonych w Europie w zakresie oceny
zgodności zarówno w obszarze obligatoryjnym wymaganym w dyrektywach interoperacyjności kolei, jak i w obszarze dobrowolnym. Podano, przewidywane przez
autorów na najbliŜsze lata, trendy w dziedzinie badań kolejowych i realizacji procesów
oceny zgodności.
1. WPROWADZENIE
Ze względu na charakter swojej działalności i niejako wymuszoną konieczność
zachowania bezpieczeństwa, zarówno przewoŜonych osób jak i towarów, kolej zawsze
stawiała na pierwszym miejscu zagadnienia jakości stosowanych i eksploatowanych
materiałów oraz wyrobów. W tym celu ustalano niezbędne wymagania dla wyrobów
64
oraz prowadzono badania, aby potwierdzić spełnienie tych wymagań i wykluczyć
stosowanie wyrobu niezgodnego z nimi. Zarówno określanie wymagań, jak i potem
odbiór wyrobu od producenta były realizowane przez samego uŜytkownika, czyli przez
kolej. Wymagania z oczywistych względów dotyczyły tylko tej kolei, która je tworzyła.
W miarę rozwoju transportu i przekraczania granic kraju pojawiła się konieczność
uwzględniania równieŜ wymagań innych kolei. To wymusiło ściślejszą współpracę
pomiędzy kolejami róŜnych krajów i juŜ w latach dwudziestych ubiegłego wieku została
powołana międzynarodowa organizacja kolejowa Union Internationale des Chemins de
Fer (UIC). Celem tej organizacji jest ułatwianie współpracy kolei, między innymi
poprzez tworzenie wspólnych dokumentów, dotyczących wymagań dla europejskiego
transportu kolejowego, takich jak np. karty UIC, przepisy RIC, RIV czy RID.
2. BADANIA PROWADZONE NA RYNKU KOLEJOWYM
Jakość wyrobów jest bez wątpienia podstawowym elementem bezpieczeństwa ruchu
kolejowego. Ocenę jakości wykonuje się na podstawie wyników przeprowadzanych
badań wyrobów, przy czym mogą to być proste, pojedyncze wyroby, jak teŜ złoŜone
i skomplikowane zespoły (systemy).
Badania wyrobów dla potrzeb kolejnictwa są prowadzone na róŜnych etapach:
— projektowania i rozwoju,
— wykonania (permanentne badania jakościowe),
— odbioru (odbiorcze i dopuszczeniowe)
oraz jako badania związane z naprawami, odnową i modernizacją.
Badania dla potrzeb kolejnictwa są prowadzone w Polsce przez:
— instytuty i laboratoria kolejowe,
— instytuty i laboratoria przemysłowe,
— inne niezaleŜne jednostki badawcze,
a na obszarze Unii Europejskiej przez jednostki notyfikowane.
Instytuty i laboratoria kolejowe istnieją w zasadzie w kaŜdym kraju UE i są
tradycyjnie najstarszymi instytucjami mającymi na celu wykonywanie badań dla potrzeb
kolejnictwa. W Polsce, takim działającym od ponad 50 lat instytutem, posiadającym
wiele laboratoriów, jest Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa (www.cntk.pl),
pozostające do 2000 roku w strukturze organizacyjnej PKP, a później działające jako
jednostka niezaleŜna.
Równolegle do instytutów i laboratoriów kolejowych działają instytuty i laboratoria
przemysłowe. Szczególnie laboratoria przemysłowe mają i będą miały duŜe znaczenie,
poniewaŜ do realizacji badań — produkowanych współcześnie coraz bardziej skomplikowanych wyrobów dla kolejnictwa — niezbędne jest posiadanie bardzo kosztownej,
specjalistycznej aparatury badawczej. Musi nią dysponować producent wyrobu,
poniewaŜ inaczej nie byłby w stanie go wyprodukować.
NiezaleŜne jednostki badawcze wykonują takie badania, na jakie pozwalają ich
moŜliwości kadrowe i posiadana aparatura badawcza.
Jednostki notyfikowane, to laboratoria lub centra badawcze, uznane za kompetentne
i autoryzowane przez odpowiednie władze państw członkowskich UE i jako takie
zgłoszone Komisji Europejskiej.
Obszar badań na rynku kolejowym obejmuje badania obligatoryjne i dobrowolne.
65
Badania obligatoryjne są wymagane przepisami kraju, na którego terenie odbywa się
transport kolejowy. Do badań obligatoryjnych naleŜy zaliczyć takŜe badania określone
europejskimi dyrektywami interoperacyjności i odpowiednimi technicznymi specyfikacjami (TSI). Tak więc w państwie członkowskim UE obligatoryjnie jest wymagane
spełnienie zaleceń ujętych w przepisach narodowych (w tym w przepisach bezpieczeństwa)
— w przypadku operowania na całej sieci kolejowej oraz dodatkowo spełnienie wymagań
TSI — w przypadku działań w interoperacyjnych korytarzach transportowych.
Badania dobrowolne są realizowane na zasadzie umów dwustronnych między
dostawcą a uŜytkownikiem (w przypadku kolei: zarządcą infrastruktury lub operatorem-przewoźnikiem). Zwykle są one wykonywane na Ŝądanie uŜytkownika, który moŜe
Ŝyczyć sobie, aby dostarczany wyrób spełniał dodatkowe wymagania.
W UE badania takiego samego wyrobu mogą być prowadzone w róŜnych państwach
członkowskich. Niezbędne jest ujednolicenie kryteriów oceny wyrobów i wymagań
stawianych jednostkom notyfikowanym w celu umoŜliwienia wzajemnego uznawania
ich badań. Pozwoli to przy powoływaniu jednostek notyfikowanych stosować podczas
ich autoryzacji jednostkowe zasady oceny.
3. INTEGRACJA EUROPEJSKA I JEJ ZNACZENIE DLA
TRANSPORTU KOLEJOWEGO
Rozszerzenie UE oraz promowanie przez Komisję Europejską rozwoju transportu
szynowego i przywrócenia mu bardziej istotnego udziału w rynku przewozów wymaga
ciągłego ujednolicania przepisów kolejowych i wymagań stawianych w stosunku do
kolejnictwa. Obecnie w obszarze transportu kolejowego w UE obowiązują następujące
dokumenty (tzw. „pakiet kolejowy”):
— Dyrektywa 2001/12/EC „Rozwój przedsiębiorstw kolejowych wspólnoty”,
— Dyrektywa 2001/13/EC — o udzielaniu zezwoleń przedsiębiorstwom kolejowym,
— Dyrektywa 2001/14/EC — o wyznaczaniu zdolności przepustowych dróg kolejowych, podwyŜszaniu opłat za uŜytkowanie infrastruktury kolejowej i świadectwach
bezpieczeństwa,
— Dyrektywa 93/38/EWG (zmieniona Dyrektywą 98/04/EC) „Koordynacja udzielania
zleceń przez zleceniodawców w obszarze zaopatrzenia w wodę, energię i przewozy,
takŜe w sektorze telekomunikacji”,
— Dyrektywa 96/48/EC — w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu
kolei duŜych prędkości,
— Dyrektywa 2001/16/EC — w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu
kolei konwencjonalnych,
— Dyrektywa 2004/50/EC, zmieniająca i uzupełniająca Dyrektywy 96/48/EC
i 2001/16/EC,
— Uchwała Rady 93/465/EWG — o stosowanych w technicznych dyrektywach
harmonizacji modułów dla róŜnych faz procedur oceny zgodności.
Dyrektywę 96/48/EC, dzielącą koleje duŜych prędkości na 5 podsystemów, uzupełniają techniczne specyfikacje interoperacyjności, tzw. TSI, dla kaŜdego podsystemu.
Są to następujące TSI:
— Tabor,
— Infrastruktura,
66
— Energia,
— Sterowanie,
— Utrzymanie (podsystem funkcjonalny).
Dyrektywę 2001/16/EC, która dzieli koleje konwencjonalne na 6 podsystemów,
uzupełniają następujące TSI:
— Tabor,
— Infrastruktura,
— Energia,
— Sterowanie ruchem kolejowym,
— Ruch kolejowy
— Telematyka
oraz specyfikacja dotycząca hałasu.
Obecnie są juŜ zatwierdzone dla kolei konwencjonalnych TSI: Tabor, Sterowanie
ruchem kolejowym i Telematyka oraz specyfikacja dotycząca hałasu. Specyfikacjami
Infrastruktura i Energia zajmuje się Europejska Agencja Kolejowa (ERA).
Inne dokumenty, które równieŜ mają zastosowanie, to:
— normy zharmonizowane,
— europejskie dyrektywy maszynowe, niskonapięciowe i kompatybilności elektromagnetycznej,
— przepisy RID, dotyczące kolejowego międzynarodowego przewozu towarów niebezpiecznych.
W przyszłości pewne wymagania moŜe wprowadzić takŜe Umowa o Międzynarodowym Ruchu Kolejowym COTIF, dotycząca określania warunków dopuszczenia
taboru kolejowego w ruchu międzynarodowym, poniewaŜ Unia Europejska będzie brać
udział w pracach tej organizacji.
TSI są ściśle powiązane z normami europejskimi. JuŜ w latach dziewięćdziesiątych
ubiegłego wieku dwie europejskie organizacje normalizacyjne CEN (Europejski Komitet
Normalizacyjny) i CENELEC (Europejski Komitet Normalizacji Elektrotechnicznej)
utworzyły swoje komitety techniczne kolejnictwa CEN/TC256 i CENELEC/TC9.
Komitety te przyjęły program opracowania ponad 100 norm, z których duŜa część była
zlecona przez Komisję Europejską. Obecnie normy dla kolejnictwa mają olbrzymie
znaczenie, poniewaŜ obowiązują wszystkich partnerów sektora kolejowego.
Równolegle z normalizacją wyrobów przyjęto zasady uznawania kompetencji
jednostek przeprowadzających ocenę zgodności. Wymagania, jakie powinny spełniać
jednostki certyfikujące wyroby, jednostki kontrolne i laboratoria badawcze są zawarte
w następujących normach międzynarodowych:
1) PN-EN ISO 45011:2000 (EN ISO 45011:1999) „Wymagania ogólne dotyczące jednostek prowadzących systemy certyfikacji wyrobów”;
2) PN-EN ISO/IEC 17020:2005 (EN ISO/IEC 17020:2004) „Ogólne kryteria działania
róŜnych rodzajów jednostek kontrolujących”;
3) PN-EN ISO/IEC 17025:2005 (EN ISO/IEC 17025:2005) „Ogólne wymagania dotyczące kompetencji laboratoriów badawczych i wzorcujących”.
4. OCENA ZGODNOŚCI
Zgodnie z obowiązującymi w Polsce przepisami dotyczącymi oceny zgodności (Ustawa
z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności) i innymi, implementującymi dy67
rektywy interoperacyjności kaŜdy wyrób umieszczony na rynku powinien mieć certyfikat
zgodności; wyroby mające zastosowanie w kolejnictwie — zarówno elementy składowe,
tzw. składniki interoperacyjności, jak i cały podsystem — powinny mieć świadectwo
dopuszczenia do eksploatacji, wystawione przez właściwy urząd państwa członkowskiego
UE. W Polsce właściwym urzędem jest Urząd Transportu Kolejowego, który obecnie
wystawia je na podstawie wyników badań realizowanych przez upowaŜnione
odpowiednim rozporządzeniem Ministra Infrastruktury jednostki badawcze, wśród których
znajduje się równieŜ Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa. W przyszłości
świadectwa dopuszczenia do eksploatacji będą wystawiane przez UTK, podobnie jak w
innych państwach członkowskich, na podstawie deklaracji zgodności, wystawianych przez
przedsiębiorstwa kolejowe, chcące zastosować wyrób lub przez producenta wyrobu.
Deklarację taką podmioty te będą wystawiać na podstawie certyfikatów zgodności,
wydawanych przez jednostki notyfikowane.
W ocenie zgodności w dziedzinie transportu kolejowego działania są prowadzone
obecnie w trzech obszarach:
— przepisów europejskich,
— przepisów narodowych,
— dobrowolnych, umownych zobowiązań między przedsiębiorstwem kolejowym
a dostawcą (przemysłem kolejowym)
i mogą obejmować dwie fazy:
• projektu (kontrola zapewnienia zgodności dokumentacji projektu z pierwotnymi
wymaganiami funkcjonalnymi),
• produkcji (kontrola zgodności przemysłowo wytwarzanego wyrobu z przyjętym
projektem i/lub uzgodnionymi umownie wymaganiami).
Ze względu na to, Ŝe wyroby przemysłu kolejowego nie są wyrobami masowymi, koszty
związane z procesem oceny zgodności są relatywnie wysokie. Producenci są bardzo
zainteresowani tym, aby wyrób raz przebadany miał certyfikat zgodności uznawany w kaŜdym
kraju członkowskim UE. Niezbędne jest zatem wzajemne uznawanie jednostek badawczych i
certyfikujących oraz ustalenie jednolitych wymagań dla wyrobu. Będzie to zapewnione przez:
— uznanie TSI i norm zharmonizowanych jako ogólnie obowiązujących wymagań
i metod badawczych,
— uznanie modułów oceny zgodności jako ogólnie obowiązujących procedur oceny
zgodności,
— ustanowienie jednostek notyfikowanych jako niezaleŜnych, kompetentnych
organizacji, wykonujących oceny, których wyniki pracy będą uznawane przez
wszystkie kraje członkowskie.
5. JEDNOSTKI NOTYFIKOWANE
W obszarze obligatoryjnej oceny zgodności wyrobów, regulowanym dyrektywami
dotyczącymi interoperacyjności kolei, obowiązują techniczne specyfikacje interoperacyjności dla podsystemów i składników interoperacyjności, a takŜe specyficzne
przepisy (takŜe dotyczące zasad bezpieczeństwa) obowiązujące w danym państwie
członkowskim UE. Certyfikaty oceny zgodności są honorowane w państwach
członkowskich tylko wówczas, gdy są wystawione przez notyfikowane jednostki.
Notyfikacja jest formalnym zgłoszeniem do Komisji Europejskiej przez państwo
członkowskie niezaleŜnej, kompetentnej jednostki autoryzowanej w danym kraju do
68
przeprowadzania procesów oceny zgodności. Komisja Europejska pomaga jednostkom
notyfikowanym poprzez wspieranie ich współpracy. W obszarze kolejowym ma to
miejsce w ramach stowarzyszenia NB Rail. Organizacja ta:
— wymienia doświadczenia i poglądy na temat procedur oceny zgodności w celu
lepszego rozumienia dyrektyw dotyczących interoperacyjności kolei,
— opracowuje projekty i wydaje techniczne rekomendacje do stosowania, tzw. RFU,
w sprawach odnoszących się do oceny zgodności w obszarze kolejnictwa,
— zapewnia spójność z normami europejskimi,
— opracowuje raporty dotyczące technicznych aspektów procedur oceny,
— prowadzi dyskusje na temat wydawanych przez Komisję Europejską dokumentów
i innych informacji odnoszących się do zagadnień interoperacyjności kolei,
— wyjaśnia niejasności i problemy pojawiające się w praktycznym zastosowaniu
dyrektyw interoperacyjności oraz w procesach oceny zgodności podsystemów
i składników interoperacyjności.
W ramach NB Rail pracują grupy robocze: strategiczna, taborowa, infrastruktury,
energii i ERTMS, które do tej pory opracowały i uzgodniły z Komitetem Artykułu 21
dziewięć rekomendacji RFU. Rekomendacje RFU są obowiązującymi jednostki
notyfikowane wewnętrznymi dokumentami NB Rail, odnoszącymi się do uzgodnionych
postępowań i interpretacji. Są one zatwierdzane do stosowania na spotkaniach
plenarnych większością głosów członków NB Rail. ChociaŜ formalnie zatwierdzenie
treści rekomendacji RFU przez Komitet Artykułu 21 nie jest wymagane, to jednak
zawsze jego uwagi są dyskutowane i w miarę potrzeby uwzględniane.
Wśród obowiązujących rekomendacji RFU są m.in.:
1) RFU 0-000-01, wydanie 1: „Zawartość wydawanego certyfikatu zgodności” (dotyczy
Dyrektyw 96/48/EC i 2001/16/EC);
2) RFU 0-000-04, wydanie 1: „Zgodność wystawianych certyfikatów i ich odniesienie
do innych dyrektyw” (dotyczy Dyrektywy 96/48/EC);
3) RFU 0-000-14, wydanie 2: „Weryfikacja i uznawanie dokumentów wystawianych
przez inne jednostki” (dotyczy Dyrektyw 96/48/EC i 2001/16/EC).
W stowarzyszeniu NB Rail i w jego pracach uczestniczą jednostki notyfikowane oraz
kilka jednostek, będących w trakcie uzyskiwania notyfikacji. Jednostki notyfikowane
działają w Wielkiej Brytanii, Niemczech, Francji, Włoszech, Austrii, Danii, Norwegii,
Finlandii, Belgii, Holandii i Luksemburgu.
6. UDZIAŁ CENTRUM NAUKOWO-TECHNICZNEGO
KOLEJNICTWA W MIĘDZYNARODOWYM RYNKU BADAŃ
KOLEJOWYCH
Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa znajduje się obecnie w fazie uzyskiwania
notyfikacji, uczestnicząc jednocześnie aktywnie w pracach grup roboczych taborowej
i ERTMS organizacji NB Rail.
6.1. Ocena jakości
Poza organizacją NB Rail opracowywaniem dokumentów dotyczących oceny
zgodności zajmują się dwie grupy robocze AEIF: grupa „Oceny zgodności technicznej i
prawnej” (CFG) i grupa „Europejskich zasad dla oceny zgodności” (ERC).
69
Grupa CFG zajmuje się oceną zgodności w obszarze obligatoryjnym, opracowując jej
zasady i sposoby przeprowadzania, umieszczane potem w tekście TSI.
Grupa ERC zajmuje się oceną zgodności w obszarze dobrowolnym. Opracowała ona
dwa przewodniki:
1) „Przewodnik dla akceptacji certyfikacji wyrobów dla kolejnictwa”;
2) „Przewodnik dla kompetencji jednostek certyfikujących, kontrolnych, centrów
badawczych i laboratoriów badawczych działających w obszarze kolejnictwa”.
W pracach obu tych grup czynny udział bierze przedstawiciel CNTK, reprezentujący
równieŜ PKP.
6.2. Certyfikacja wyrobów dla transportu szynowego
Głównym zadaniem systemu certyfikacji wyrobów jest ochrona rynku przed
wyrobami stwarzającymi zagroŜenie dla Ŝycia, zdrowia i środowiska oraz podnoszenie
bezpieczeństwa uŜytkowania wyrobu. Bezpieczeństwo ma szczególne znaczenie
w przypadku wyrobów przeznaczonych dla transportu, a zwłaszcza dla kolejnictwa.
Działalność kwalifikacyjną wyrobów przeznaczonych dla kolejnictwa CNTK podjęło
na mocy zarządzenia nr 32 Dyrektora Generalnego PKP, z dnia 2 sierpnia 1994 r. w
sprawie uprawnień Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa do wydawania
świadectw kwalifikacji wyrobów do stosowania w przedsiębiorstwie „Polskie Koleje
Państwowe”. Obowiązkiem poddawania procesowi kwalifikacji obęjęto wszystkie grupy
asortymentowe wyrobów dla transportu szynowego.
Opracowana i wdroŜona w CNTK procedura kwalifikacji wyrobów dotyczy
następujących elementów oceny zgodności:
— badanie wyrobów,
— ocena warunków techniczno-organizacyjnych u dostawców,
— nadzór w okresie waŜności świadectwa nad wyrobem i systemem jakości dostawcy.
Prowadzona do chwili obecnej działalność certyfikacyjna CNTK zaowocowała
wydaniem ponad 700 Świadectw Kwalifikacji wyrobów i podsystemów, zyskując
zaufanie zarówno dostawców, jak i odbiorców wyrobów dla transportu szynowego.
Do roku 1999 Świadectwa Kwalifikacji CNTK były obligatoryjne dla dostawców
kolejowych, a więc działalność ta miała charakter certyfikacji obowiązkowej. Od 1999
roku certyfikację obowiązkową przejął Główny Inspektorat Kolejnictwa, a obecnie
Urząd Transportu Kolejowego. Na mocy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia
30 kwietnia 2004 r. w sprawie świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli
i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typu pojazdu
kolejowego, CNTK zostało upowaŜnione do prowadzenia badań koniecznych do
uzyskania tych świadectw i sporządzania opinii technicznych w tym zakresie.
Po wyłączeniu w 2000 r. CNTK ze struktur PKP, działalność certyfikacyjna
prowadzona jest na podstawie Statutu Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa
z dnia 26.07.2000 r., z późniejszymi zmianami wprowadzonymi Zarządzeniem Nr 9
Ministra Infrastruktury z dnia 14 lutego 2005 r., i dotyczy przede wszystkim wyrobów
z obszaru certyfikacji dobrowolnej, a więc wyrobów nie wymienionych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r.
Ośrodek Jakości i Certyfikacji, prowadzący w ramach CNTK certyfikację wyrobów,
wdroŜył system jakości zgodny z wymaganiami normy PN-EN ISO 45011:2000
„Wymagania ogólne dotyczące jednostek prowadzących systemy certyfikacji wyrobów”.
70
Struktura organizacyjna Ośrodka Jakości i Certyfikacji CNTK jest dostosowana do
wymagań systemu jakości, zapewnia zaufanie i gwarantuje niezaleŜność od nacisków
mogących wpływać na bezstronność i rzetelność prowadzonej certyfikacji wyrobów.
Powołane zostały kolegialne organy opiniodawczo-doradcze, Rada ds. Certyfikacji
i Komitet Techniczny, które zapewniają niezaleŜność CNTK jako jednostki
certyfikującej na trzech poziomach:
— strategii i polityki certyfikacyjnej,
— decyzji dotyczących certyfikacji,
— oceny wyrobów poddawanych ocenie zgodności.
Ocena zgodności wyrobu, prowadzona wg systemu jakości zgodnego z normą PN-EN
45011:2000, kończy się wydaniem Certyfikatu Zgodności CNTK, potwierdzającego
spełnienie wymagań stawianych w odpowiednich normach bądź innych dokumentach
odniesienia, np. Dokumentach Normatywnych zaopiniowanych i przyjętych przez
właściwy Komitet Techniczny.
6.3. Badania realizowane w Centrum Naukowo-Technicznym
Kolejnictwa
W Polsce Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa jest jednym z najwaŜniejszych
centrów badawczych w obszarze kolejnictwa, o kompetencjach potwierdzanych od
2000 r. akredytacjami Polskiego Centrum Akredytacji dla kolejnych laboratoriów
badawczych oraz Ośrodka Jakości i Certyfikacji jako jednostki certyfikującej wyroby.
Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa ma równieŜ uznanie niemieckiego
Federalnego Urzędu Kolejowego EBA dla licznych procedur badawczych. Certyfikaty,
międzynarodowe uznania i dotychczasowe ponad 50-letnie doświadczenie na rynku
transportu kolejowego i szynowego transportu miejskiego potwierdzają wysoką jakość
i wiarygodność wykonywanych przez CNTK prac oraz umoŜliwiają aktywne
uczestniczenie w badaniach i procesach oceny zgodności podsystemów i składników
interoperacyjności kolei, zarówno w obszarze obligatoryjnym jak i dobrowolnym.
Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa realizuje badania:
— taboru i jego podzespołów,
— dróg kolejowych i elementów infrastruktury,
— systemów zasilania elektrotrakcyjnego i elektroenergetycznego,
— urządzeń i systemów sterowania ruchem,
— systemów i urządzeń telekomunikacji i radiołączności oraz kompatybilności
elektromagnetycznej,
— materiałów i elementów konstrukcji taboru i infrastruktury.
Badania są prowadzone w laboratoriach stałych w siedzibie CNTK i na własnym torze
doświadczalnym oraz w laboratoriach ruchomych, z wykorzystaniem wagonów
pomiarowych.
Część niezbędnych badań w dziedzinach automatyki kolejowej, emc, elektryki i badań
klimatycznych, których CNTK nie moŜe wykonać, a które są potrzebne w procesie
oceny zgodności, moŜe być realizowana przez inne akredytowane laboratoria, takie jak
np.:
— Laboratorium Badania Jakości wyrobów elektronicznych Przemysłowego Instytutu
Elektroniki w Warszawie,
— Laboratorium Badawcze Zakładu Małych Maszyn Instytutu Elektrotechniki
w Warszawie,
71
— Laboratorium Elektrotechniczne Polskiego Centrum Badań i Certyfikacji S.A.
w Warszawie.
7. PRZEWIDYWANE TRENDY W ZAKRESIE BADAŃ
KOLEJOWYCH
Techniczne wymagania stawiane wyrobom mają sens tylko wtedy, gdy moŜliwe jest
obiektywne i niezawodne sprawdzenie ich zgodności oraz gdy zaufanie wszystkich
partnerów do wyników przeprowadzanych procesów oceny zgodności umoŜliwia
wzajemne ich uznawanie.
Przewiduje się, Ŝe w ciągu najbliŜszych lat utrzyma się tendencja porządkowania
i ujednolicania zagadnień związanych z oceną zgodności i wzajemnym uznawaniem, co
jest warunkiem niezbędnym do liberalizacji rynku kolejowego. Będzie to ściśle
związane z dąŜeniem do upowszechnienia zasady: „Raz zbadane — akceptowane na
całym świecie”, wzrostem roli jednostek notyfikowanych oraz dalszym rozwijaniem
prac nad interoperacyjnością kolei i zastępowaniem przepisów narodowych normami
zharmonizowanymi.
72