Mercedes-Benz Urban eTruck

Transkrypt

Informacja prasowa
Sierpień 2016 r.
Światowa premiera: Mercedes-Benz Urban eTruck lokalnie bezemisyjna i cicha ciężarówka do
krótkodystansowego transportu dystrybucyjnego
Spis treści
Strona
Wersja skrócona
2
Kształtowanie transportu przyszłości: światowa premiera ciężarówki Urban
eTruck firmy Mercedes-Benz - cichy, bezemisyjny przewóz dóbr w miastach 5
Napęd i technologia akumulatorów
8
Fuso Canter E-Cell: pierwsza lekka ciężarówka z napędem w pełni elektrycznym
w testach flotowych w Stuttgarcie
14
Ciężarówki na prąd - historia pojazdów użytkowych z napędem elektrycznym 19
Mercedes-Benz Polska, Dział Samochodów Ciężarowych, ul. Gottlieba Daimlera 1, 02-460 Warszawa
Mercedes-Benz – Marka Daimler AG
Strona2
Kształtowanie transportu przyszłości: Daimler
Trucks wyznacza tempo rozwoju - światowa
premiera ciężarówki Urban eTruck firmy MercedesBenz, testy flotowe Fuso Cantera E-Cell
• Mercedes-Benz Urban eTruck: napęd elektryczny, modułowa
koncepcja akumulatorów i właściwy rozkład mas
• Napędy elektryczne dla ciężarówek stają się opłacalne
• Inteligentne sterowanie napędem ogranicza zużycie energii
• Fuso Canter E-Cell: napęd w pełni elektryczny już dziś jest
rzeczywistością
Zaopatrzenie w żywność i inne produkty, wywóz śmieci, dostawa towarów
dla przemysłu, handlu i usług, odbiór gotowych wyrobów oraz rosnąca
wrażliwość na emisję hałasu i spalin - transport dóbr w miastach i
miasteczkach na całym świecie spotyka się z coraz większymi wyzwaniami.
Ciężarówki wciąż są tu niezbędne, ale muszą liczyć się z rosnącymi
wymaganiami. Idealną alternatywą dla systematycznego ograniczania emisji
spalin w obliczu jeszcze bardziej rygorystycznych przepisów jest mobilność
lokalnie bezemisyjna - która w przyszłości obejmie też ciężarówki o
dopuszczalnej masie całkowitej do 26 ton. Daimler Trucks jest w tej
dziedzinie pionierem.
Napędy elektryczne dla ciężarówek stają się opłacalne
Chociaż stosowanie napędów elektrycznych w pojazdach ciężarowych długo
wydawało się wykluczone, ciężarówki na prąd zaczynają być opłacalne. To
rezultat znacznego rozwoju technologii akumulatorów: w okresie 1997-2025
ich koszty mają zmniejszyć się o 60%. Równocześnie moc ogniw ma
wzrosnąć o około 250%.
Strona3
Mercedes-Benz Urban eTruck: napęd elektryczny, modułowa koncepcja
akumulatorów i właściwy bilans masowy
Najnowszym dowodem tego rozwoju jest światowa premiera ciężarówki
Mercedes-Benz Urban eTruck, która wskazuje drogę do bezemisyjnej
mobilności w sektorze ciężkich pojazdów do krótkodystansowego transportu
dystrybucyjnego. Od strony technicznej model bazuje na trzyosiowej ciężkiej
ciężarówce dystrybucyjnej firmy Mercedes-Benz. Projektanci Daimler Trucks
całkowicie zmienili jednak koncepcję jej napędu i konwencjonalny zespół
napędowy zastąpili elektrycznym, napędzającym koła tylnej osi za
pośrednictwem silników elektrycznych zamontowanych bezpośrednio przy
piastach kół. Ich maksymalna moc wynosi 2 x 125 kW, a moment obrotowy 2 x 500 Nm. W połączeniu z przekładnią moment na kołach sięga 11 000
Nm.
Silniki czerpią energię z zestawu akumulatorów składającego się z trzech
modułów baterii litowo-jonowych o łącznej pojemności 212 kWh. Daje to
zasięg do 200 km - zazwyczaj wystarczający na realizację typowego
dziennego planu dostaw. Zależnie od wymagań co do zasięgu, zestaw
akumulatorów można modyfikować, dodając lub usuwając baterie.
Podłączanie Urban eTruck do stacji ładowania odbywa się za pomocą
rozpowszechnionego w Europie, standaryzowanego złącza Combined
Charging System (CCS) typu 2. Przy mocy ładowania 100 kW pełne
„tankowanie” akumulatorów trwa 2-3 godziny.
Ponieważ Komisja Europejska opowiada się za zwiększeniem dopuszczalnej
masy całkowitej ciężarówek z napędami alternatywnymi nawet o 1 tonę,
mniej więcej zrównoważy to dodatkową masę napędu elektrycznego. W
rezultacie dopuszczalna masa całkowita trzyosiowej ciężarówki wzrasta z 25
do 26 ton, co obniży pierwotną dodatkową wagę napędu względem
porównywalnego modelu z jednostką spalinową do 700 kg.
Strona4
Fuso Canter E-Cell: napęd w pełni elektryczny już dziś jest
rzeczywistością
Jeśli chodzi o ciężarówki wagi lekkiej, napęd w 100% elektryczny już dziś jest
rzeczywistością - czego dowodem jest Fuso Canter E-Cell. Po udanej
eksploatacji we flotach w Portugalii model pomyślnie ukończył właśnie
trwające około pół roku pierwsze testy flotowe takich ciężarówek w
Niemczech. W przyszłości będzie oferowany pod nazwą Fuso eCanter.
Więcej informacji na jego temat pojawi się podczas międzynarodowych
targów pojazdów użytkowych w Hanowerze, rozpoczynających się 21
września 2016 roku.
Zestawy akumulatorów Fuso Cantera E-Cell o łącznej pojemności 48 kWh
znajdują się po lewej i prawej stronie ramy. Silnik elektryczny rozwija moc
110 kW, a moment obrotowy wynosi 650 Nm. Zależnie od trybu eksploatacji,
zasięg pojazdu wynosi ponad 100 km. W Europie ładowanie jego
akumulatorów odbywa się za pomocą tego samego, standaryzowanego
złącza, co w przypadku ciężarówki Urban eTruck. Fuso Canter E-Cell może
być szybko naładowany do 80% pojemności baterii w ciągu 1 godziny.
Fuso jest trzecią obok Mercedesa i Freightlinera dużą marką oddziału
Daimler Trucks, a jednocześnie wiodącym dostawcą „zielonych” ciężarówek
wagi lekkiej. Przykładowo, hybrydowy model Fuso Canter Eco Hybrid jest
używany na całym świecie. Jego druga generacja trafiła do produkcji w 2012
roku. Pierwsza odsłona całkowicie elektrycznego Cantera E-Cell została
zaprezentowana w 2010 roku, a cztery lata później pojawiła się druga
generacja modelu. Równolegle z prowadzonymi obecnie testami flotowymi w
Niemczech firma Fuso pracuje nad kolejnym wcieleniem elektrycznego
Cantera - jeszcze efektywniejszym i funkcjonalnym na co dzień.
Strona5
Kształtowanie transportu przyszłości: światowa
premiera ciężarówki Urban eTruck firmy MercedesBenz - cichy, bezemisyjny przewóz towarów
w miastach
• Dopasowana do potrzeb koncepcja układu napędowego dla wysoce
efektywnego, krótkodystansowego transportu dystrybucyjnego
• Odporne na zderzenia akumulatory zapewniają zasięg do 200 km
Przemierza miasto w ciszy i bez emitowania spalin: Mercedes-Benz Urban
eTruck reprezentuje aktualny postęp technologii napędu elektrycznego i jego
zastosowanie w ciężarówce dystrybucyjnej wagi ciężkiej o dopuszczalnej
masie całkowitej 25 ton. Ciężarówka bazuje na unikalnej koncepcji napędu silniki elektryczne zamontowano tu przy piastach kół, a energia do ich
zasilania pochodzi z modułowego zestawu akumulatorów. W rezultacie pod
względem osiągów i ładowności Urban eTruck plasuje się na równi z
ciężarówkami napędzanymi jednostkami spalinowymi. Równocześnie nie ma
sobie równych w dziedzinie ochrony środowiska, lokalnej bezemisyjności i
cichej pracy. Inicjatywa „Kształtowania przyszłości transportu” wciąż się
rozwija: po Actrosie z systemami Highway Pilot oraz Highway Pilot Connect
dla transportu dalekobieżnego ciężarówka Urban eTruck rozpoczyna przełom
w miejskim transporcie towarów. Swoją światową premierę będzie
świętować podczas tegorocznych targów pojazdów użytkowych w
Hanowerze. W najbliższych latach Daimler Trucks zamierza systematycznie
testować i dalej rozwijać jej rewolucyjną koncepcję techniczną. Seryjna
produkcja pojazdu tego rodzaju byłaby możliwa od początku kolejnej
dekady.
Strona6
Urban eTruck - odpowiedź na problemy urbanistyczne i środowiskowe
Jakość powietrza, hałas, strefy ograniczonego ruchu - miasta na całym
świecie chcą i muszą chronić swoich mieszkańców przed emisją spalin oraz
hałasu. Równocześnie wzrasta jednak stopień urbanizacji. W 2008 roku, po
raz pierwszy, w ujęciu globalnym więcej ludzi mieszkało w miastach niż na
wsi. Tendencja ta postępuje, a Organizacja Narodów Zjednoczonych
przewiduje, że w 2050 roku, gdy globalna populacja ma liczyć 9 mld osób,
około 70% z nich będzie żyć w miastach. Ten sam poziom - lub wyższy - już
dziś został osiągnięty we wszystkich większych krajach Europy Zachodniej.
Sytuację pogarsza fakt, że to w miastach odbywa się większość produkcji.
To w miastach działają przemysł i handel, a ich mieszkańcy oraz lokalne
firmy potrzebują zaopatrzenia w żywność i inne towary - często o takich
porach dnia, gdy dokuczliwy bywa niemal każdy hałas.
Mercedes-Benz reaguje na te zmiany: najnowsze ciężarówki spod znaku
trójramiennej gwiazdy, zgodne z normą emisji spalin Euro VI, zasilane są
najczystszymi silnikami Diesla w historii, zaś najnowocześniejsze napędy
gazowe są jeszcze bardziej ekologiczne i cichsze. Eksperymentalna
ciężarówka Urban eTruck rozpoczyna kolejną fazę transportu
dystrybucyjnego w miastach: dysponując napędem w pełni elektrycznym,
jest lokalnie bezemisyjna i pracuje niemal bezszelestnie.
Dopasowana do potrzeb koncepcja układu napędowego dla wysoce
efektywnego transportu dystrybucyjnego
Trzyosiowa, sztywna ciężarówka Mercedes-Benz Urban eTruck korzysta z
dopasowanej do warunków krótkodystansowego transportu dystrybucyjnego
koncepcji napędu - wysoce efektywnej i czystej. Do jej niezrównanych zalet
Strona7
należy elektrycznie napędzana tylna oś z silnikami zamontowanymi
bezpośrednio przy piastach kół.
Ich moc wynosi 2 x 125 kW, a maksymalny moment obrotowy - 2 x 11 000
Nm (przy uwzględnieniu przełożeń przekładni). Ponieważ jednostka
elektryczna generuje pełen moment obrotowy przy bardzo niskich obrotach,
Urban eTruck zapewnia bardzo dobre osiągi i dynamikę jazdy.
Modułowe zasilanie z akumulatorów
Energia do zasilania silników pochodzi z modułowych zestawów
akumulatorów litowo-jonowych. Bazowy zestaw o łącznej pojemności 212
kWh zapewnia ponadprzeciętny zasięg sięgający 200 km. Wyliczono go dla
typowej trzyosiowej ciężarówki dostarczającej produkty żywnościowe w
ramach transportu dystrybucyjnego. Dzięki przemyślanej koncepcji z
silnikami przy piastach kół akumulatory są umieszczone w miejscu
chronionym przed skutkami zderzeń, we wnętrzu ramy.
Strona8
Technologia napędu i akumulatorów
• Urban eTruck z odpowiednim bilansem masowym
• Przewaga napędu elektrycznego: wykorzystanie w miejskim,
transporcie dystrybucyjnym
• Innowacyjny napęd z silnikami elektrycznymi przy piastach kół
• Bateria akumulatorów pojazdu seryjnego zapewnia zasięg do 200
km
Niemal bezszelestny i lokalnie bezemisyjny Mercedes-Benz Urban eTruck
rozpoczyna nową erę elektrycznej mobilności w segmencie ciężarówek wagi
ciężkiej stosowanych w transporcie dystrybucyjnym - a innowacyjna,
przemyślana koncepcja pod względem ładowności i osiągów stawia go na
równi z ciężarówkami z napędem konwencjonalnym.
Urban eTruck z odpowiednim bilansem masowym
Jednym z kluczowych poza zasięgiem czynników technicznych
odpowiadających za sukces napędu elektrycznego jest rozkład mas - w
zastosowaniach komercyjnych pojazdy elektryczne także w tym zakresie nie
mogą różnić się od porównywalnych ciężarówek z silnikami Diesla.
Urban eTruck nie musi obawiać się porównania ze swoim wysokoprężnym
odpowiednikiem. Elektrycznie napędzana oś waży około 1000 kg, a na
pozostałe niezbędne komponenty napędu elektrycznego przypada kolejne
900 kg. Najcięższym elementem są akumulatory, które wraz z mocowaniami
ważą 2500 kg. Równoważy to brak tradycyjnej jednostki napędowej, wału
napędowego, mechanizmu różnicowego i zbiornika paliwa, na które w sumie
Strona9
przypada około 2700 kg. Oznacza to, że przyrost masy Urban eTruck w
opisywanej konfiguracji względem konwencjonalnej ciężarówki wynosi
jedynie około 1700 kg.
Ponieważ Komisja Europejska opowiada się za zwiększeniem dopuszczalnej
masy całkowitej ciężarówek z napędami alternatywnymi maksymalnie o 1
tonę, mniej więcej zrównoważy to dodatkową masę napędu elektrycznego.
W rezultacie dopuszczalna masa całkowita trzyosiowej, sztywnej ciężarówki
wzrasta z 25 do 26 ton, co obniży pierwotną dodatkową wagę napędu
względem porównywalnego modelu z jednostką spalinową do 700 kg.
Przewaga napędu elektrycznego: wykorzystanie w miejskim
transporcie dystrybucyjnym
Ciężarówki dystrybucyjne to idealni kandydaci do zastosowania napędu
elektrycznego, zwłaszcza te użytkowane we flotach. Dostawy - na przykład
do miejskich supermarketów - odbywają się we wczesnych godzinach
rannych i muszą uwzględniać potrzeby mieszkańców. To samo dotyczy emisji
spalin w mocno zanieczyszczonych obszarach miejskich oraz poziomu
hałasu. Główna zaleta: trasy są tu stałe albo przynajmniej często planuje się
je z wyprzedzeniem.
Za dostawy do centrów handlowych lub sklepów wielkopowierzchniowych,
zwłaszcza na terenach miejskich lub podmiejskich, odpowiadają właśnie
trzyosiowe ciężarówki o dopuszczalnej masie całkowitej 26 ton. Łączą one
wysokie zdolności ładunkowe z relatywnie dużą zwrotnością. Tę samą
koncepcję reprezentuje Mercedes-Benz Urban eTruck, bazujący na
trzyosiowej ciężarówce dalekobieżnej. Swoją premierę świętuje jako
podwozie z kabiną.
Strona10
Innowacyjny napęd z silnikami elektrycznymi przy piastach kół
Do wyjątkowych zalet Urban eTruck należy układ napędowy z elektrycznie
napędzaną tylną osią i silnikami zamontowanymi bezpośrednio przy piastach
kół. Oś bazuje na konstrukcji ZF AVE 130, a swoje walory w bazowej wersji
udowodniła już jako niskopodłogowa oś portalowa w autobusach Mercedesa
z napędem hybrydowym i wodorowym.
Na potrzeby Urban eTruck oś ta została jednak kompleksowo
zmodyfikowana. Otrzymała na przykład nową, wyżej zamocowaną obudowę,
zapewniającą prześwit ponad 200 mm. Sposób montażu osi został zmieniony
pod kątem typowej dla ciężarówek konstrukcji ramowej.
Kolejną charakterystyczną cechą osi wykorzystanej w tym szczególnym
przypadku są szerokie pojedyncze opony typu super single w rozmiarze
495/45 R 22.5, zastosowane z uwagi na szerokość ramy podwozia w
połączeniu z umiejscowieniem silników elektrycznych bezpośrednio przy
piastach kół. Przy okazji ogumienie super single jest zdecydowanie lżejsze od
konwencjonalnego ogumienia podwójnego, przez co umożliwia zwiększenie
ładowności. Maksymalne dopuszczalne obciążenie osi napędowej nie
odbiega od normalnego poziomu i wynosi 11,5 tony.
W przypadku osi przedniej i wleczonej zastosowano sprawdzone podzespoły
z ciężarówek Mercedes-Benz. Każda z nich ma pojedyncze opony w
rozmiarze 315/70 R 22.5. Oś wleczona jest skrętna. Z uwagi na
ograniczenie masy Urban eTruck zaopatrzono w aluminiowe koła.
Silniki elektryczne: maksimum momentu przy bardzo niskich obrotach
Na potrzeby Urban eTruck oryginalna, niskopodłogowa oś otrzymała
chłodzone cieczą, trójfazowe silniki asynchroniczne przy obu kołach.
Strona11
Napięcie znamionowe wynosi 400 V, a moc maksymalna - 2 x 125 kW.
Jednostki generują maksymalny moment obrotowy o wartości 2 x 500 Nm.
W połączeniu z przekładnią moment obrotowy na kołach osiąga 11 000 Nm.
Kluczową zaletą silników elektrycznych jest ich charakterystyka. Podczas
gdy jednostka spalinowa stopniowo, w miarę wzrostu prędkości obrotowej,
osiąga coraz większy moment obrotowy, motor elektryczny generuje swój
maksymalny moment niemal natychmiast, przy bardzo niskich obrotach. W
zakresie dynamiki jazdy Urban eTruck plasuje się więc co najmniej na równi
z ciężarówką dysponującą silnikiem wysokoprężnym o podobnej mocy.
Z uwagi na napęd całkowicie elektryczny również dodatkowy osprzęt pojazdu
jest sterowany elektrycznie. Dotyczy to kompresora układu hamulcowego,
pompy wspomagania oraz sprężarki klimatyzacji.
Bateria akumulatorów pojazdu seryjnego zapewnia zasięg do 200 km
Podczas codziennej eksploatacji istotnym czynnikiem elektrycznych
pojazdów użytkowych jest oczywiście ich zasięg, o którym w głównej mierze
decyduje pojemność akumulatorów. Urban eTruck rozwiązuje tę kwestię w
zdumiewający sposób, w oparciu o najnowocześniejszą technologię.
Zastosowane akumulatory mają modułową konfigurację, co oznacza, że ich
pojemność może ulegać zmianie i spełniać wiele różnych wymagań.
Standardowo Urban eTruck dysponuje trzema zespołami akumulatorów o
łącznej pojemności 212 kWh. Zapewnia to zasięg do 200 km, czyli
wystarczający do realizacji całodniowej listy zleceń.
Strona12
Zasięg na miarę: pojemność akumulatorów dopasowana do profilu
eksploatacji
Przemyślana konstrukcja Urban eTruck pozwala stosować różne warianty
zestawów akumulatorów, podobnie do różnych typów zbiornika paliwa w
ciężarówkach z napędem spalinowym. Modułowy design umożliwia
dopasowanie do określonego zasięgu i/lub ładowności. Co więcej,
inteligentne zarządzanie energią pomaga w optymalizacji równowagi
pomiędzy żywotnością a wydajnością akumulatora. W rezultacie każdy
użytkownik może skonfigurować pojazd do własnych potrzeb i profilu
eksploatacji, osiągając właściwy balans pomiędzy zasięgiem, ładownością
oraz kosztami zakupu. Urban eTruck korzysta z równie wydajnych i trwałych
akumulatorów litowo-jonowych, które sprawdziły się już w licznych modelach
Mercedes-Benz, od samochodów aż po autobusy.
Akumulatory bezpiecznie zamontowane we wnętrzu ramy
Podstawowa konstrukcja osi napędowej z silnikami przy piastach kół ma
szereg zalet. Przykładowo, nie ma już potrzeby przekazywania energii do
napędzanej tylnej osi. Przede wszystkim taka konfiguracja zapewnia jednak
wystarczającą przestrzeń dla akumulatorów we wnętrzu ramy. Efektem jest
nie tylko efektywne wykorzystanie przestrzeni, ale i maksymalne
bezpieczeństwo - dzięki swojej lokalizacji akumulatory są bowiem najlepiej
chronione w czasie ewentualnego wypadku.
W przypadku Urban eTruck zrezygnowano ze skomplikowanej, ciężkiej
technologii ładowania pokładowego - akumulatory można „tankować”
wyłącznie za pomocą stacjonarnej stacji ładowania o mocy sięgającej 150
kW, zlokalizowanej w zajezdni floty. Stacjonarna stacja ładowania zapewnia
również wstępne przygotowanie pojazdu tak, aby osiągał on swój
maksymalny zasięg. Podłączenie do stacji odbywa się za pomocą
Strona13
standaryzowanego, stosowanego w Europie złącza Combined Charging
System (CCS) typu 2, które jest kompatybilne z szeroko rozpowszechnioną
dziś infrastrukturą. Całkowicie rozładowane akumulatory można naładować
„do pełna” w ciągu 2-3 godzin, uwzględniając realną obecnie moc stacji
ładowania na poziomie 100 kW.
Akumulatory są ładowane również w trakcie jazdy, podczas hamowania - gdy
energia kinetyczna zamienia się w elektryczną. Silniki elektryczne zachowują
się wówczas jak generatory i ładują akumulatory. Przy okazji zmniejsza to
obciążenie hamulców.
Urban eTruck - o pojeździe
Eksperymentalna ciężarówka bazuje na ciężkim trzyosiowym podwoziu
Mercedes-Benz . Rozstaw osi wynosi 4900 mm.
Do ogrzewania kabiny służy ciepło resztkowe pochodzące z układu
chłodzenia zespołu napędowego. Układ klimatyzacji korzysta z elektrycznie
sterowanej sprężarki.
Strona14
Fuso Canter E-Cell: pierwsza lekka ciężarówka z
napędem elektrycznym przechodzi testy flotowe w
Stuttgarcie
• Nowa generacja modelu - Fuso eCanter - zadebiutuje podczas
międzynarodowych targów pojazdów użytkowych w Hanowerze
• Canter E-Cell: napęd w 100% jest już rzeczywistością - od ponad roku
testują go klienci
• Tu Canter E-Cell ma przewagę: pojemne akumulatory i wysoka
ładowność
• Fuso: duża marka liderem w segmencie „zielonych” ciężarówek
Najczystszy, a zarazem odpowiedni do wszelkich zastosowań: Fuso, marka
Daimler Trucks Asia z siedzibą w Japonii, jest pionierem w dziedzinie
„zielonych” napędów dla aut użytkowych. Przykładowo, lekka ciężarówka
Fuso Canter jest obecnie jedyną dostępną w Europie z dwoma wariantami
układu napędowego: z silnikiem wysokoprężnym zgodnym z Euro VI oraz
jako hybrydowy Canter Eco Hybrid, z sukcesami oferowany od wielu lat.
Podczas targów pojazdów użytkowych w roku 2010 zadebiutował
prototypowy Canter E-Cell z napędem w 100% elektrycznym. Od 2014 roku
przedprodukcyjne egzemplarze modelu przechodzą testy w warunkach
rzeczywistych, pracując we flotach wybranych klientów.
Canter E-Cell: napęd w pełni elektryczny jest dziś rzeczywistością
Canter E-Cell dowodzi, że lekkie ciężarówki z lokalnie bezemisyjnym
napędem elektrycznym nie są dziś tylko marzeniem, ale technologiczną
rzeczywistością. Po udanych, rocznych testach flotowych w Portugalii od
Strona15
wiosny 2016 roku egzemplarze modelu przechodzą pierwsze testy flotowe
ciężarówek tego rodzaju w Niemczech.
Testy mają potrwać cały rok. W tym czasie cztery egzemplarze Cantera ECell są użytkowane we flocie gminy Stuttgart (dwie wywrotki pomagają przy
budowie dróg i utrzymaniu terenów zielonych, a dwa kolejne pojazdy z
nadwoziami skrzyniowymi służą do transportu mebli i odbioru śmieci), a piąty
wykorzystuje firma logistyczna Hermes do dostarczania paczek na terenie
miasta.
Tu Canter E-Cell ma przewagę: pojemne akumulatory i wysoka
ładowność
Jedyną zauważalną różnicą pomiędzy Canterem E-Cell a jego wysokoprężnym
lub hybrydowym odpowiednikiem są zestawy akumulatorów umieszczone po
lewej i prawej stronie ramy, w pojemnikach między osiami. Łączna
pojemność akumulatorów wynosi 48 kWh. Canter E-Cell ma również znaczne
walory przewozowe - nośność 6-tonowego podwozia wynosi 3 tony. W
przypadku wywrotki lub nadwozia typu kontener z windą ładowność to około
2 tony.
Standardowy, 3-litrowy silnik Diesla zastąpiła jednostka elektryczna z
magnesami trwałymi zamontowana bezpośrednio za niezmienioną kabiną
kierowcy. Jej moc maksymalna wynosi 110 kW, a maksymalny moment
obrotowy - 650 Nm. Siła napędowa płynie do kół tylnej osi za pośrednictwem
przekładni jednostopniowej. Podobnie jak w przypadku skrzyni
automatycznej, kierowca ma do dyspozycji dźwignię zmiany przełożeń z
pozycjami D, N, R i P oraz praktyczną funkcję pełzania w trybach jazdy do
przodu i do tyłu.
Strona16
Dynamiczne przyspieszenie, hamowanie rekuperacyjne
Ze względu na swoją konstrukcję silnik elektryczny dostarcza swój pełen
moment obrotowy już przy bardzo niskich obrotach. Sprawia to, że 6-tonowy
Canter E-Cell oferuje wyjątkowo dynamiczne osiągi i przyspiesza na równi z
autem osobowym. Gdy kierowca zdejmuje nogę z pedału przyspieszenia,
pojazd przełącza się w tryb hamowania rekuperacyjnego. Do wyboru są dwa
tryby hamowania, wybierane za pomocą przełącznika przy kolumnie
kierownicy. Jednostka elektryczna pełni wówczas funkcję generatora i
przekazuje do akumulatorów energię wygenerowaną podczas hamowania.
Pozwala to Canterowi E-Cell uzyskać ponad 100-kilometrowy zasięg, w pełni
wystarczający przy wielu krótkodystansowych zastosowaniach.
Pełne ładowanie akumulatorów ze źródła prądu 230 V / 16 A trwa 7 godzin i
może odbywać się np. nocą. Użycie systemu szybkiego ładowania (380 V /
100 A) pozwala „zatankować” Cantera E-Cell do 80% w ciągu zaledwie jednej
godziny, np. podczas przerwy w pracy. Tak samo jak Urban eTruck,
elektryczny pojazd Fuso korzysta ze znormalizowanego europejskiego złącza
CSS typu 2.
Dźwięk brzęczyka ostrzega pieszych o zbliżającym się Canterze E-Cell
Ponieważ Canter E-Cell jest niemal bezgłośny, idealnie nadaje się do
użytkowania nocą lub we wczesnych godzinach porannych, zwłaszcza w
rejonach ograniczonej emisji spalin i hałasu, takich jak śródmiejskie
dzielnice miast, parki czy strefy pieszych. Aby uniknąć ryzyka związanego z
potrąceniem pieszego, pojazd wyposażono w aktywowany przyciskiem
system VSP (Vehicle Sound for Pedestrians), emitujący wyraźny, acz niezbyt
głośny sygnał ostrzegawczy.
Strona17
Udane testy flotowe w Portugalii
W latach 2014-2015 osiem Canterów E-Cell zaprezentowało swoje
możliwości podczas testów flotowych w Portugalii. W ciągu jednego roku
ciężarówki pokonały łącznie ponad 50 tysięcy kilometrów, służąc we flotach
służb komunalnych i dostawców usług przewozowych, w różnych warunkach
eksploatacyjnych i z różnymi rodzajami zabudowy. Użytkowanie
bezemisyjnego Cantera E-Cell pozwoliło obniżyć emisję CO2 w porównaniu z
wersją wysokoprężną o 37% (przy uwzględnieniu emisji wygenerowanej przy
produkcji prądu). Koszty eksploatacji spadły średnio o 64%.
Fuso: jedna z głównych marek Daimler Trucks i lider „zielonych”
ciężarówek
Fuso to trzecia obok Mercedes-Benz i Freightliner wiodąca marka oddziału
Daimler Trucks, należąca do Daimler Trucks Asia. Siedziba firmy i jej
największa fabryka mieści się w Kawasaki nieopodal Tokio. Druga fabryka
Fuso znajduje się w Chennai w Indiach (są tam wytwarzane również
ciężarówki BharatBenz). Europejskie wersje Fuso Cantera powstają w
portugalskiej miejscowości Tramagal. Fuso produkuje rocznie około 170
tysięcy samochodów ciężarowych i autobusów, sprzedawanych na ponad
150 rynkach świata. Tym samym na Daimler Trucks Asia przypada ponad
30% globalnej sprzedaży ciężarówek Daimlera.
Fuso jest wiodącym producentem „zielonych” ciężarówek. Przykładem jest
tu użytkowany na całym świecie model Fuso Canter Eco Hybrid. Strategia
działania jego układu napędowego bazuje na uruchamianiu pojazdu i
ruszaniu z miejsca w cichym trybie elektrycznym. Następnie, przy prędkości
około 10 km/h, do akcji wkracza jednostka wysokoprężna. Poniżej tej
prędkości silnik spalinowy pracuje na obrotach biegu jałowego, aby
zapewnić zasilanie urządzeń pomocniczych. Kolejną zaletą Cantera Eco
Strona18
Hybrid jest jego nośność - dodatkowa masa hybrydowego zespołu
napędowego wynosi jedynie około 150 kg. Oznacza to, że ładowność 7,5tonowej ciężarówki jako podwozia z kabiną wynosi 4,8 tony.
Fuso ma ponad 40-letnie doświadczenie w opracowywaniu napędów
elektrycznych. Seryjna produkcja Cantera Eco Hybrid rozpoczęła się w 2006
roku, a 6 lat później na rynek trafiła druga generacja modelu. Pierwszą
generację elektrycznego Cantera E-Cell firma zaprezentowała w 2010 roku, a
drugą - w roku 2014. Obie konstrukcje powstały w centrum rozwoju Daimler
Trucks Hybrid Centre w Kawasaki. Egzemplarze elektrycznego Cantera
testowane obecnie we flotach zjechały z linii produkcyjnej fabryki Fuso w
Tramagal.
Technologia napędu jest systematycznie udoskonalana - nawet w czasie, gdy
trwają flotowe testy modelu w Niemczech. Aktualnie prowadzone są już
prace nad kolejnym wcieleniem elektrycznego Cantera, które na rynek trafi
pod nazwą Fuso eCanter. Więcej informacji na ten temat producent ujawni
we wrześniu 2016 roku, przy okazji międzynarodowych targów pojazdów
użytkowych w Hanowerze.
Strona19
Ciężarówki na prąd: historia pojazdów użytkowych z
napędem elektrycznym
• Początek XX wieku: szeroka gama pojazdów elektrycznych MMB i
DMG
• Samochody użytkowe z silnikami w piastach kół pojawiły się już w
1906 r.
• Od lat 70. do 90.: era pojazdów eksperymentalnych
• Rok 2016: napęd elektryczny na progu przełomu
Silnik benzynowy, maszyna parowa, napęd elektryczny - po tym, jak w 1896
roku Gottlieb Daimler zbudował pierwszą ciężarówkę, przez dwie dekady nie
było pewności co do wiodącego rodzaju napędu takich pojazdów. Pierwsze
przełomowe ciężarówki z silnikami wysokoprężnymi, produkowane przez
wciąż jeszcze osobne firmy Daimler i Benz, pojawiły się w 1923 roku.
Wcześniej marki późniejszego koncernu Daimler AG opracowywały i
testowały każdy rodzaj napędu elektrycznego.
Początek XX wieku: szeroka gama pojazdów elektrycznych MMB i DMG
W 1899 roku firma Motorfahrzeug- und Motorenfabrik Berlin-Marienfelde
(MMB) rozpoczęła produkcję pojazdów elektrycznych. Należąca do
akcjonariuszy i członków rady nadzorczej Daimler-Motoren-Gesellschaft
(DMG), w 1902 roku została przejęta przez DMG. Później przekształciła się w
berlińską fabrykę Daimler AG.
Swoje pojazdy elektryczne MMB wytwarzała w oparciu o licencję odnoszącej
wówczas sukcesy w USA firmy Columbia Automobiles. Poza autami
osobowymi produkowała napędzane elektrycznie lekkie ciężarówki, autobusy
Strona20
i pojazdy strażackie. Domy towarowe używały elektrycznych pojazdów
dostawczych do realizacji dostaw, a hotele transportowały gości
elektrycznymi omnibusami. W 1901 roku gama MMB obejmowała pojazdy
użytkowe o ładowności 350 kg, bagażowe samochody dostawcze o
ładowności 1000 kg, pojazdy do transportu poczty zdolne przewieźć ciężar
do 1200 kg oraz samochody służące do wożenia ekip strażackich.
Po 115 latach wciąż obowiązują wymogi z 1901 roku
W 1901 roku firma MMB wskazywała następujące kryteria wyboru napędu
elektrycznego: „W odniesieniu do tego, czy należy wybrać pojazdy
elektryczne, czy z silnikami zasilanymi benzyną, dla eksploatacji w mieście
lub przy dziennym przebiegu 30-40 km, przy dostępności stacji ładowania,
wyłączne pierwszeństwo radzimy dać napędowi elektrycznemu. Pojazdy
elektryczne mają mniej skomplikowaną konstrukcję od tych z napędem
spalinowym, wyróżniają się szczególną zaletą w postaci cichej i bezwonnej
pracy, a ponadto są stale gotowe do jazdy”. Ponad 100 lat później kryteria
są istotniejsze niż kiedykolwiek.
Samochody użytkowe z silnikami w piastach kół pojawiły się już w
1906 r.
W 1906 roku austriacka spółka zależna DMG rozpoczęła korzystanie z
patentów Lohner-Porsche przy produkcji pojazdów elektrycznych i
hybrydowych z silnikami w piastach kół. Ich gama obejmowała niewielkie
auta dostawcze i ciężarowe o ładowności do 4000 kg. Na jednym ładowaniu
mogły one pokonać do 70 km z maksymalną prędkością 18-20 km/h. W
kolejnych latach berlińska fabryka DMG produkowała również napędzane
elektrycznie samochody strażackie, ciężarówki i trolejbusy.
Strona21
Od lat 70. do 90.: era pojazdów eksperymentalnych
Od połowy lat 30. do lat 50. ubiegłego stulecia napęd elektryczny był
stosowany w trolejbusach. Przełomowym pojazdem był hybrydowy autobus
OE 302 z 1969 roku, a kolejne lata i dekady przyniosły premierę szerokiej
gamy autobusów z różnymi napędami hybrydowymi. Począwszy od 1972
roku Mercedes-Benz przez ćwierć wieku produkował niewielkie serie
elektrycznych aut dostawczych w postaci pojazdów badawczych i
prototypów. W latach 90. producent opracował prototypy ciężarówek 1117 i
1517 oraz duży samochód dostawczy Vario 814 D z napędem hybrydowym.
Z uwagi na nadmierne ograniczenia w zakresie wagi, zasięgi i kosztów ich
konstruktorom nie udało się jednak osiągnąć spodziewanego przełomu.
Udoskonalone technologie magazynowania energii i kontroli elektroniki
zapewniły u progu nowego stulecia nowe możliwości rozwoju pojazdów
użytkowych z napędem elektrycznym. Za przykłady służą tu hybrydowe
autobusy miejskie z Ameryki Północnej, Europy i Azji oraz produkowany
seryjnie samochód dostawczy Vito E-Cell.
W ciągu ostatnich 10 lat byliśmy na tych trzech kontynentach świadkami
rozwoju - a w niektórych przypadkach produkcji seryjnej - wielu ciężarówek z
napędem hybrydowym. Są wśród nich: Freightliner Custom Chassis oraz
Freightliner M2, prototypy Axora i Econica Hybrid, seryjny Atego Hybrid, a
przede wszystkim wspomniany Fuso Canter Eco Hybrid.
Rok 2016: napęd elektryczny na progu przełomu
Również pojazdy napędzane energią z ogniw paliwowych można
zakwalifikować jako samochody elektryczne. Ogniwa paliwowe wytwarzają
energię elektryczną z wodoru. Mercedes-Benz zapewnił kluczowy impuls w
tym obszarze rozwoju, choćby prezentując w 1997 roku miejski autobus
Strona22
NeBus, a później uruchamiając niewielką produkcję modeli Citaro F-Cell oraz
Citaro E-Cell Hybrid. Producent ogłosił już plany seryjnej produkcji kolejnej
generacji tych pojazdów - a jej debiut poprzedzi wprowadzenie w 2018 roku
zasilanych energią z akumulatorów autobusów Citaro E-Cell oraz Citaro
Compact Hybrid. Już dziś po drogach jeżdżą w pełni elektryczne lekkie
ciężarówki - Fuso Canter E-Cell.
Dzięki Mercedes-Benz Urban eTruck napęd elektryczny dla ciężarówek wagi
ciężkiej wkracza w nową fazę. 120 lat po zbudowaniu przez Gottlieba
Daimlera pierwszej ciężarówki następuje zmiana koncepcji w zakresie
odpowiedniego rodzaju zasilania dla ciężarówek dystrybucyjnych.
Kontakt:
Tomasz Ciesielski Tel. +48 22 3127315
[email protected]

Mercedes-Benz Urban eTruck

Transkrypt

Podobne dokumenty

Press Information - Media Daimler Polska

INFORMACJA/INFORMATION XIV Zlocie Zabytkowych Mercedesów

Press Information