dyrektywie 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29

2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 1
Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego
zawartość
DYREKTYWA 2004/49/WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
►B
z dnia 29 kwietnia 2004 r.
w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w
sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w
sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za
użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa
(Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei)
(Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 44)
zmieniona przez:
Dziennik Urzędowy
nr
►M1
►M2
►M3
►M4
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia
17 czerwca 2008 r.
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/110/WE z dnia 16
grudnia 2008 r.
Dyrektywa Komisji 2009/149/WE z dnia 27 listopada 2009 r.
Dyrektywa Komisji 2014/88/UE z dnia 9 lipca 2014 r.
sprostowana przez:
►C1
►C2
Sprostowanie, Dz.U. L 217 z 18.8.2010, s. 14 (2009/149/WE)
Sprostowanie, Dz.U. L 252 z 19.9.2012, s. 58 (2009/149/WE)
strona
data
L 191
1
18.7.2008
L 345
62
23.12.2008
L 313
L 201
65
9
28.11.2009
10.7.2014
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 2
▼B
DYREKTYWA 2004/49/WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
I RADY
z dnia 29 kwietnia 2004 r.
w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniająca
dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji
przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE
w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury
kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury
kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa
(Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczegól­
ności zaś jego art. 71 ust. 1,
uwzględniając wniosek Komisji (1),
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społeczne­
go (2),
uwzględniając opinię Komitetu Regionów (3),
działając zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 251 Traktatu (4),
w świetle wspólnego tekstu przyjętego przez komitet pojednawczy
z dnia 23 marca 2004 r.,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
W celu kontynuacji wysiłków zmierzających do utworzenia
jednego rynku kolejowych usług transportowych, zainicjowanych
dyrektywą Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie
rozwoju kolei wspólnotowych (5) niezbędne jest ustanowienie
wspólnych ram regulacyjnych dla bezpieczeństwa kolei. Państwa
Członkowskie stworzyły do tej pory swoje własne przepisy i stan­
dardy bezpieczeństwa, głównie dla linii krajowych, w oparciu
o krajowe koncepcje techniczno-operacyjne. Równocześnie
różnice w zasadach, podejściu i kulturze utrudniały przełamanie
barier technicznych i stworzenie podstaw dla międzynarodowej
działalności transportowej.
(2)
Dyrektywa 91/440/EWG, dyrektywa Rady 95/18/WE z 19 lipca
1995 r w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kole­
jowym (6) i dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności
przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użyt­
kowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikacji w zakresie
(1)
(2)
(3)
(4)
Dz.U. C 126 E z 28.5.2002, str. 332.
Dz.U. C 61 z 14.3.2003, str. 131.
Dz.U. C 66 z 19.3.2003, str. 5.
Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 14 stycznia 2003 r. (Dz.U. C 38 E z
12.2.2004, str. 92), wspólne stanowisko Rady z dnia 26 czerwca 2003 r.
(Dz.U. C 270 E z 11.11.2003, str. 25) i stanowisko Parlamentu Europejskiego
z dnia 23 października 2003 r. (dotychczas nieopublikowane). Rezolucja
Parlamentu Europejskiego z dnia 22 kwietnia 2004 r. i decyzja Rady
z dnia 26 kwietnia 2004 r.
(5) Dz.U. L 237 z 24.8.1991, str. 25. Dyrektywa zmieniona dyrektywą
2001/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 75 z 15.3.2001,
str. 1).
(6) Dz.U. L 143 z 27.6.1995, str. 70. Dyrektywa zmieniona dyrektywą
2001/13/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 75 z 15.3.2001,
str. 26).
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 3
▼B
bezpieczeństwa (1) stanowią pierwszy krok w kierunku uregulo­
wania europejskiego rynku transportu kolejowego poprzez jego
otwarcie dla międzynarodowych przewozów towarów koleją.
Jednakże prawne regulacje w sprawie bezpieczeństwa okazały
się niewystarczające i pozostały różnice w wymaganiach dotyczą­
cych bezpieczeństwa, co wpływa na optymalne funkcjonowanie
transportu kolejowego we Wspólnocie. Jest szczególnie ważne,
aby zharmonizować prawne regulacje w sprawie bezpieczeństwa,
certyfikację w zakresie bezpieczeństwa przewoźników kolejo­
wych, zadania i role władz do spraw bezpieczeństwa i badanie
wypadków.
(3)
Metro, tramwaje i inne lekkie systemy transportu szynowego
w wielu Państwach Członkowskich podlegają przepisom
krajowym lub regionalnym i są nadzorowane przez władze
krajowe lub regionalne, i nie są objęte wymaganiami Wspólnoty
dotyczącymi interoperacyjności czy licencjonowania. Ponadto
tramwaje są też często przedmiotem prawodawstwa dotyczącego
bezpieczeństwa w transporcie drogowym i w związku z tym nie
mogą być w pełni ujęte w przepisach dotyczących bezpieczeń­
stwa kolei. Z powyższych powodów oraz zgodnie z zasadą
subsydiarności ustanowioną w art. 5 Traktatu, Państwom Człon­
kowskim powinno się umożliwić wyłączenie takich systemów
z zakresu niniejszej dyrektywy.
(4)
Poziom bezpieczeństwa w systemie kolei wspólnotowej jest
ogólnie wysoki, zwłaszcza w porównaniu z transportem drogo­
wym. Ważne jest zachowanie tego poziomu bezpieczeństwa
podczas obecnej fazy restrukturyzacji, podczas której nastąpi
rozdzielenie funkcji pełnionych do tej pory przez zintegrowane
firmy kolejowe, i dalsze przesunięcie sektora kolei od samoregu­
lacji do regulacji publicznej. Bezpieczeństwo powinno być
doskonalone wraz z rozwojem techniczno-naukowym, tam gdzie
to jest uzasadnione praktycznie, przy uwzględnieniu międzygałę­
ziowej konkurencyjności transportu kolejowego.
(5)
Wszyscy operatorzy systemów kolejowych, zarządcy infrastruk­
tury i przewoźnicy kolejowi powinni ponosić pełną odpowie­
dzialność za bezpieczeństwo systemu, każdy w swoim zakresie.
We właściwych przypadkach operatorzy powinni współpracować
przy wprowadzaniu środków nadzoru ryzyka. Państwa Człon­
kowskie powinny dokonać jasnego rozróżnienia miedzy odpowie­
dzialnością bezpośrednią za bezpieczeństwo a zadaniem władzy
bezpieczeństwa dostarczenia krajowych ram regulacyjnych
i nadzoru działalności operatorów.
(6)
Odpowiedzialność zarządców infrastruktury i przewoźników
kolejowych za działanie systemu kolejowego nie wyklucza
innych aktorów, takich jak producenci, podmioty prowadzące
utrzymanie, właściciele wagonów, usługodawcy i podmioty reali­
zujące zakupy przedsiębiorstwa biorą na siebie odpowiedzialność
(1) Dz.U. L 75 z 15.3.2001, str. 29. Dyrektywa zmieniona decyzją Komisji
2002/844/WE (Dz.U. L 289 z 26.10.2002, str. 30).
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 4
▼B
za swoje produkty czy usługi zgodnie z postanowieniami dyrek­
tywy Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie intero­
peracyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędko­
ści (1) oraz dyrektywy 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności
transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (2) czy
innymi podobnymi aktami Wspólnoty.
(7)
Wymagania w zakresie bezpieczeństwa dla podsystemów w trans­
europejskich sieciach kolejowych zostały ustanowione dyrektywą
Rady 96/48/WE i dyrektywą 2001/16/WE. Dyrektywy te nie
określają jednak wspólnych wymagań na poziomie systemu
i nie zajmują się szczegółowo regulacją, zarządzaniem i nadzorem
bezpieczeństwa. Po określeniu minimalnego poziomu wymagań
w zakresie bezpieczeństwa dla podsystemów w technicznych
specyfikacjach interoperacyjności (TSI) ustalenie założeń
w zakresie bezpieczeństwa również na poziomie systemu będzie
coraz ważniejsze.
(8)
Należy stopniowo wprowadzać wspólne wymagania bezpieczeń­
stwa (CST) i wspólne metody oceny bezpieczeństwa (CSM), aby
zapewnić, że wysoki poziom bezpieczeństwa został zachowany
lub podniesiony — wtedy i gdzie to jest niezbędne i uzasadnione
praktycznie. Wprowadzenie CST i CSM powinno dostarczyć
narzędzi oceny poziomu bezpieczeństwa i działalności opera­
torów zarówno na szczeblu Państw Członkowskich, jak i
Wspólnoty.
(9)
Informacje o bezpieczeństwie systemu kolejowego są niewystar­
czające i generalnie niedostępne publicznie. Należy więc usta­
nowić wspólne wskaźniki bezpieczeństwa (CSI) dla oceny, czy
system jest zgodny z CST i umożliwienia monitorowania zacho­
wania bezpieczeństwa. Aczkolwiek krajowe definicje odnoszące
się do CSI mogą być stosowane podczas okresu przejściowego,
to należytą uwagę powinno się poświęcić zakresowi wspólnych
definicji CSI po opracowaniu projektu pierwszego pakietu CST.
(10)
Krajowe przepisy bezpieczeństwa, często oparte na krajowych
standardach technicznych, powinny być stopniowo zastępowane
przepisami utworzonymi w oparciu o wspólne standardy, ustano­
wione przez TSI. Wprowadzenie nowych, specyficznych krajo­
wych przepisów, nieopierających się na standardach wspólnoto­
wych, powinno być ograniczone do minimum. Nowe przepisy
krajowe powinny być zgodne z prawodawstwem Wspólnoty
i być środkiem ułatwiającym upowszechnienie wspólnego podej­
ścia do bezpieczeństwa kolei. Powinny być przeprowadzone
konsultacje ze wszystkimi zainteresowanymi stronami, zanim
Państwo Członkowskie przyjmie krajowe przepisy bezpieczeń­
stwa, które wymagają wyższego poziomu bezpieczeństwa niż
CST. W takim przypadku nowe projekty przepisów powinny
zostać przedłożone do oceny Komisji, która powinna podjąć
decyzję w przedmiocie zgodności projektu z prawem wspól­
notowym oraz czy nie stanowi on środka służącego nieuzasad­
nionej dyskryminacji lub zawoalowanych ograniczeń odnośnie do
działalności transportu kolejowego między Państwami Członkow­
skimi.
(11)
Bieżąca sytuacja, w której krajowe przepisy dotyczące bezpie­
czeństwa nadal mają znaczenie, powinna być uznana za stan
przejściowy, prowadzący do sytuacji, w której zostaną zastoso­
wane przepisy europejskie.
(1) Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 6.
(2) Dz.U. L 110 z 20.4.2001, str. 1.
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 5
▼B
(12)
Opracowanie CST, CSM i CSI, jak też potrzeba ułatwienia
procesu osiągnięcia wspólnego podejścia do bezpieczeństwa
kolei wymaga wsparcia technicznego na szczeblu wspólnotowym.
Europejska Agencja Kolejowa powołana do życia rozporządze­
niem (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (1)
została ustanowiona, aby opracowywać zalecenia dotyczące
CST, CSM i CSI oraz narzędzi dalszej harmonizacji oraz aby
monitorować rozwój bezpieczeństwa kolei we Wspólnocie.
(13)
Realizując swój zakres obowiązków i odpowiedzialności
zarządcy infrastruktury i przewoźnicy kolejowi powinni wdrażać
system zarządzania bezpieczeństwem spełniający wymagania
Wspólnoty i zawierający wspólne elementy. Informacje o bezpie­
czeństwie i wdrożeniu systemu zarządzania bezpieczeństwem
powinny być składane władzy bezpieczeństwa we właściwym
Państwie Członkowskim.
(14)
System zarządzania bezpieczeństwem powinien uwzględniać fakt,
ze postanowienia dyrektywy 89/391/WE z dnia 12 czerwca
1989 r. w sprawie wprowadzenia środków w celu poprawy
bezpieczeństwa i zdrowia pracowników w miejscu pracy (2)
i odnośnych, osobnych dyrektyw mają pełne zastosowanie
w ochronie zdrowia i bezpieczeństwa pracowników branży trans­
portu kolejowego. System zarządzania bezpieczeństwem powi­
nien także brać pod uwagę dyrektywę Rady 96/49/WE z dnia
23 lipca 1996 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw
Członkowskich w odniesieniu do kolejowego transportu towarów
niebezpiecznych (3).
(15)
Aby zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa kolei i równe
warunki dla wszystkich przewoźników kolejowych, powinni oni
podlegać tym samym wymaganiom. Certyfikat bezpieczeństwa
powinien być potwierdzeniem przyjęcia przez przewoźnika kole­
jowego systemu zarządzania bezpieczeństwem i zdolności prze­
woźnika do spełnienia wymagań właściwych standardów i prze­
pisów bezpieczeństwa. Dla usług w transporcie międzynaro­
dowym powinno być wystarczające zatwierdzenie systemu zarzą­
dzania bezpieczeństwem w jednym Państwie Członkowskim,
dające ważność w całej Wspólnocie. Z drugiej strony zgodność
z przepisami krajowymi powinna podlegać dodatkowej certyfi­
kacji w każdym z Państw Członkowskich. Ustanowienie wspól­
nego certyfikatu bezpieczeństwa, ważnego w całej Wspólnocie,
pozostaje zadaniem docelowym.
(16)
Oprócz wymagań bezpieczeństwa ustalonych w certyfikacie
bezpieczeństwa, licencjonowani przewoźnicy kolejowi muszą
spełniać krajowe wymagania, zgodne z prawem wspólnotowym
i stosowane bez dyskryminacji odnoszącej się do zdrowia,
bezpieczeństwa i warunków socjalnych, w tym także z uwzględ­
nieniem przepisów dotyczących czasu jazdy, praw pracowników
i konsumentów, jak stanowią art. 6 i 12 dyrektywy 95/18/WE.
(1) Dz.U. L 164 z 30.4.2004, str. 44.
(2) Dz.U. L 183 z 29.6.1989, str. 1.
(3) Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 25. Dyrektywa zmieniona dyrektywą Komisji
2003/29/WE (Dz.U. L 90 z 8.4.2003, str. 47).
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 6
▼B
(17)
Każdy zarządca infrastruktury ponosi zasadniczą odpowiedzial­
ność za projekt — uwzględniający bezpieczeństwo oraz za
bezpieczne utrzymanie i eksploatowanie własnej sieci kolejowej.
Analogicznie do certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa przewoź­
ników kolejowych — zarządca infrastruktury powinien być
poddany autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa przez władzę
bezpieczeństwa, odnośnie do jego systemu zarządzania bezpie­
czeństwem oraz innych przepisów dla spełnienia wymagań doty­
czących bezpieczeństwa.
(18)
Państwa Członkowskie powinny podejmować wysiłki, aby wspo­
magać ubiegających się o wejście na rynek w charakterze prze­
woźnika kolejowego. Powinny one zwłaszcza zapewnić infor­
macje i działać przejrzyście w sprawach wniosków dotyczących
certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa. Dla przewoźników kole­
jowych obsługujących transport międzynarodowy ważne jest, aby
procedury w różnych Państwach Członkowskich były podobne.
Pomimo że certyfikaty bezpieczeństwa będą w dającej się prze­
widzieć przyszłości zawierać część krajową, powinno być jednak
możliwe zharmonizowanie ich wspólnych części i ułatwienie
opracowania wspólnego wzoru.
(19)
Certyfikacja personelu kolejowego i dopuszczenie do eksploatacji
użytkowanego taboru kolejowego w różnych krajowych sieciach
są czasem barierami nie do przezwyciężenia dla nowych opera­
torów. Państwa Członkowskie powinny zapewnić, aby szkolenia
i certyfikacja personelu kolejowego, niezbędne do spełnienia
krajowych wymogów, były dostępne dla przewoźników kolejo­
wych ubiegających się o przyznanie certyfikatu bezpieczeństwa.
Należy ustanowić wspólną procedurę dopuszczania do eksploa­
tacji użytkowanego taboru kolejowego.
(20)
Czas jazdy i odpoczynku maszynistów i personelu kolejowego
i personelu wykonującego zadania związane z bezpieczeństwem
mają duży wpływ na poziom bezpieczeństwa sieci kolejowej.
Aspekty te, których dotyczą regulacje w art. 137-139 Traktatu,
są obecnie przedmiotem negocjacji między partnerami społecz­
nymi w ramach Komitetu Dialogu Sektorowego ustanowionego
decyzją Komisji 98/500/WE (1).
(21)
Rozwój bezpieczeństwa kolei wspólnotowych wymaga ustano­
wienia zharmonizowanych warunków wydawania odpowiednich
licencji dla maszynistów i towarzyszącego personelu pokłado­
wego wykonującego zadania związane z bezpieczeństwem —
dla których Komisja ogłosiła zamiar wprowadzenia w najbliższym
czasie dalszych uregulowań. Kwalifikacje dla pozostałego
personelu związanego z wypełnianiem obowiązków w dziedzinie
bezpieczeństwa są określone w dyrektywach 96/48/WE
i 2001/16/WE.
(22)
W ramach nowych wspólnych przepisów dotyczących bezpie­
czeństwa wszystkie Państwa Członkowskie utworzą krajową
władzę dla regulacji i nadzoru bezpieczeństwa kolei. Aby ułatwić
współpracę między nimi na szczeblu Wspólnoty, powinny
(1) Decyzja Komisji 98/500/EC z dnia 20 maja 1998 r. w sprawie ustanowienia
Komitetów Dialogu Sektorowego promujących dialog między partnerami
społecznymi na szczeblu europejskim (Dz.U. L 225 z 12.8.1998, str. 27).
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 7
▼B
otrzymać ten sam minimalny zakres zadań i odpowiedzialności
oraz dużą niezależność. Powinny one wykonywać swoje zadania
w sposób przejrzysty i niedyskryminujący, aby wspomóc
tworzenie jednego systemu kolejowego Wspólnoty oraz współ­
pracować w celu koordynacji kryteriów decyzyjnych, zwłaszcza
dotyczących certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa przewoź­
ników kolejowych obsługujących transport międzynarodowy.
(23)
Poważne wypadki kolejowe zdarzają się rzadko, mają one jednak
katastrofalne skutki i wywołują zaniepokojenie opinii publicznej
co do bezpieczeństwa kolei. Należy więc badać wszystkie takie
wypadki pod kątem bezpieczeństwa w celu uniknięcia ich powta­
rzania się, a wyniki badania publikować. Inne wypadki i incy­
denty mogą stanowić znaczące zdarzenia poprzedzające poważne
wypadki i również powinny być przedmiotem badania w zakresie
bezpieczeństwa, kiedy jest to potrzebne.
(24)
Badanie przyczyn wypadku w zakresie bezpieczeństwa powinno
być prowadzone niezależnie od dochodzenia sądowego w tej
samej sprawie; dla potrzeb badania powinien być zapewniony
dostęp do dowodów i świadków. Badanie powinno być prowa­
dzone przez stale funkcjonujący podmiot, niezależny od
podmiotów branży kolejowej. Podmiot badający wypadki powi­
nien funkcjonować w sposób, który wyklucza konflikt interesów
i jakiekolwiek możliwe związki dotyczące wypadków, które są
badane. W szczególności nie można wpływać na funkcjonalną
niezależność podmiotu badającego wypadki, jeżeli ma on bliskie
związki organizacyjne i prawne z krajową władzą bezpieczeństwa
lub regulatorem kolejowym. Badanie powinno być prowadzone
w sposób jak najbardziej otwarty. Dla każdego zdarzenia podmiot
badający wypadki powinien wyznaczyć odpowiedni zespół
dysponujący niezbędną wiedzą ekspercką i doświadczeniem do
ustalenia bezpośrednich i pośrednich przyczyn wypadku.
(25)
Raporty z badań oraz wszelkie ustalenia i rekomendacje dostar­
czają istotnych informacji dla dalszego doskonalenia bezpieczeń­
stwa kolei i powinny być one dostępne publicznie na szczeblu
Wspólnoty. Rekomendacje powinny być zrealizowane przez ich
adresatów, a raporty z działań przekazane podmiotowi badają­
cemu wypadki.
(26)
Ponieważ cele proponowanych działań, a mianowicie koordy­
nacja działań w Państwach Członkowskich zmierzająca do regu­
lacji i nadzorowania bezpieczeństwa i badania wypadków oraz
ustanowienie na szczeblu Wspólnoty wspólnych wymagań
bezpieczeństwa, wspólnych metod oceny bezpieczeństwa, wspól­
nych wskaźników bezpieczeństwa i wspólnych wymagań dla
certyfikatów bezpieczeństwa — nie mogą być osiągnięte w zado­
walającym stopniu przez Państwa Członkowskie i z powodu skali
działań mogą być lepiej zrealizowane na szczeblu wspólnoto­
wym, to może ona ustanowić środki zgodne z zasadą subsydiar­
ności określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjo­
nalności, określoną w tymże artykule, dyrektywa niniejsza nie
wychodzi poza zakres niezbędny dla realizacji tych celów.
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 8
▼B
(27)
Środki konieczne do wdrożenia tej dyrektywy powinny być przy­
jęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca
1999 roku ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień
wykonawczych przyznanych Komisji (1).
(28)
Dyrektywa ta ma na celu przekształcenie i ujednolicenie właści­
wego prawa wspólnotowego dotyczącego bezpieczeństwa kolei.
Zgodnie z tym, postanowienia dotyczące certyfikacji w zakresie
bezpieczeństwa przewoźników kolejowych, które były wcześniej
ustanowione w dyrektywie 2001/14/WE, powinny zostać uchy­
lone łącznie ze wszystkimi odniesieniami dotyczącymi certyfi­
kacji w zakresie bezpieczeństwa. Dyrektywa 95/18/WE zawarła
warunki dotyczące kwalifikacji personelu oraz bezpieczeństwa
taboru kolejowego, które są objęte wymogami certyfikacji
w zakresie bezpieczeństwa w tej dyrektywie i które dlatego nie
powinny być nadal częścią warunków niezbędnych dla licencjo­
nowania. Licencjonowany przewoźnik kolejowy powinien
posiadać świadectwo bezpieczeństwa, aby móc otrzymać dostęp
do infrastruktury kolejowej.
(29)
Państwa Członkowskie powinny ustanowić zasady karania za
naruszenia przepisów tej dyrektywy i zapewnić, że zostaną one
zastosowane. Kary te muszą być skuteczne, proporcjonalne
i odstraszające,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
ROZDZIAŁ I
PRZEPISY WSTĘPNE
Artykuł 1
Cel dyrektywy
Celem niniejszej dyrektywy jest zapewnienie rozwoju i doskonalenia
bezpieczeństwa kolei wspólnotowej oraz poprawienie dostępu do
rynku dla usług transportu kolejowego, poprzez:
a) harmonizację struktury regulacyjnej w Państwach Członkowskich;
b) określenie odpowiedzialności podmiotów rynkowych;
c) rozwijanie wspólnych wymagań bezpieczeństwa i wspólnych metod
oceny bezpieczeństwa, mając na względzie większą harmonizację
przepisów krajowych;
d) wymóg ustanowienia w każdym Państwie Członkowskim krajowej
władzy bezpieczeństwa oraz podmiotu badającego wypadki i incy­
denty;
e) określenie wspólnych zasad dla zarządzania, regulacji i nadzoru
bezpieczeństwa kolei.
(1) Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23.
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 9
▼B
Artykuł 2
Zakres
1.
Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do systemu kolejowego
w Państwach Członkowskich, który można podzielić na podsystemy
strukturalne i funkcjonalne. Obejmuje wymagania bezpieczeństwa dla
całości systemu, łącznie z bezpiecznym zarządzaniem infrastrukturą
i ruchem pociągów, oraz współdziałanie przedsiębiorstw kolejowych
z zarządcami infrastruktury.
2.
Państwa Członkowskie mogą wyłączyć ze środków, które przyj­
mują do wdrożenia niniejszej dyrektywy:
a) sieci metra, tramwajów i inne systemy lekkiego transportu szyno­
wego;
b) sieci, które są funkcjonalnie oddzielone od reszty systemu kolejo­
wego i są z założenia przeznaczone do prowadzenia pasażerskich
przewozów lokalnych, miejskich lub podmiejskich, oraz przedsię­
biorstwa kolejowe funkcjonujące wyłącznie na tych sieciach;
c) prywatną infrastrukturę kolejową, która jest wyłącznie użytkowana
przez właścicieli tej infrastruktury do prowadzenia własnych prze­
wozów towarowych;
▼M2
d) pojazdy zabytkowe działające w sieciach krajowych, pod warunkiem
że spełniają one krajowe przepisy i rozporządzenia dotyczące bezpie­
czeństwa, w celu zapewnienia bezpiecznego poruszania się tego
rodzaju pojazdów;
e) koleje zabytkowe, muzealne i turystyczne działające w ramach
własnej sieci, łącznie z warsztatami, pojazdami i personelem.
▼B
Artykuł 3
Definicje
Dla celów niniejszej dyrektywy przyjmuje się następujące definicje:
a) „system kolejowy” oznacza całość podsystemów strukturalnych
i funkcjonalnych, zdefiniowanych w dyrektywach 96/48/WE
i 2001/16/WE, jak też zarządzanie i prowadzenie działania całości
systemu;
b) „zarządca infrastruktury” oznacza każdy podmiot lub przedsiębior­
stwo odpowiedzialne w szczególności za tworzenie i utrzymanie
infrastruktury kolejowej, lub jej części, zgodnie z definicją w art. 3
dyrektywy 91/440/EWG, w tym może również obejmować zarzą­
dzanie systemami nadzoru i bezpieczeństwa infrastruktury. Funkcja
zarządcy infrastruktury sieci lub jej części może być przydzielona
różnym podmiotom lub przedsiębiorstwom;
c) „przedsiębiorstwo kolejowe” oznacza przedsiębiorstwo zdefinio­
wane w dyrektywie 2001/14/WE oraz każde publiczne lub prywatne
przedsiębiorstwo, którego działalność polega na dokonywaniu trans­
portu towarów i/lub pasażerów koleją, z zastrzeżeniem, że przed­
siębiorstwo to musi zapewnić trakcję; obejmuje to także takie przed­
siębiorstwa, które zapewniają wyłącznie trakcje;
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 10
▼B
d) „techniczna specyfikacja interoperacyjności (TSI)” oznacza specyfi­
kacje obejmujące każdy podsystem, lub część podsystemu, w celu
zapewnienia jego zgodności z zasadniczymi wymaganiami i zapew­
nienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych
prędkości i systemu kolei konwencjonalnej, zdefiniowanymi
w dyrektywach 96/48/WE i 2001/16/WE;
e) „wspólne wymagania bezpieczeństwa (CST)” oznaczają minimalne
poziomy bezpieczeństwa, które muszą być osiągnięte przez różne
części systemu kolejowego (takie jak system kolei konwencjonalnej,
system kolei dużych prędkości, długie tunele lub linie przeznaczone
wyłącznie do transportu towarów) i przez system jako całość, wyra­
żone w kryteriach akceptacji ryzyka;
f) „wspólne metody oceny bezpieczeństwa (CSM)” oznaczają metody,
które powinny być opracowane w celu opisania sposobów oceny:
poziomu bezpieczeństwa, spełniania wymagań bezpieczeństwa oraz
zgodności z innymi wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa;
g) „władza bezpieczeństwa” oznacza krajowy podmiot, któremu
powierzono zadania w zakresie bezpieczeństwa kolei zgodnie
z postanowieniami niniejszej dyrektywy, lub każdy podmiot dwuna­
rodowy, któremu zadania te zostały powierzone przez Państwa
Członkowskie w celu zapewnienia ujednolicenia reżimu bezpieczeń­
stwa dla wyspecjalizowanej infrastruktury granicznej;
h) „krajowe przepisy bezpieczeństwa” oznaczają wszystkie przepisy
zawierające wymagania nałożone na szczeblu Państwa Członkow­
skiego i dotyczące więcej niż jednego przedsiębiorstwa kolejowego,
niezależnie od podmiotu, który je wydał;
i) „system zarządzania bezpieczeństwem” oznacza organizację i środki
przyjęte przez zarządcę infrastruktury lub przedsiębiorstwo kolejowe
w celu zapewnienia bezpiecznego zarządzania jego działaniem;
j) „osoba prowadząca dochodzenie” oznacza osobę odpowiedzialną za
organizację, prowadzenie i nadzór nad dochodzeniem;
k) „wypadek” oznacza niechciane lub niezamierzone nagłe zdarzenie
lub ciąg takich zdarzeń, które mają dotkliwe konsekwencje;
wypadki dzielą się na następujące kategorie: kolizje, wykolejenia,
wypadki na przejazdach, wypadki z udziałem osób spowodowane
przez tabor kolejowy będący w ruchu, pożary i inne;
l) „poważny wypadek” oznacza wypadek spowodowany kolizją lub
wykolejeniem pociągu, z przynajmniej jedną ofiarą śmiertelną lub
przynajmniej pięcioma poważnie rannymi osobami, lub powodujący
znaczne zniszczenie taboru kolejowego, infrastruktury lub środo­
wiska, i inne podobne wypadki mające oczywisty wpływ na regu­
lację bezpieczeństwa kolei lub na zarządzanie bezpieczeństwem;
„znaczne zniszczenie” oznacza zniszczenia, które mogą zostać
natychmiast oszacowane przez podmiot badający wypadek na przy­
najmniej 2 mln EUR;
m) „incydent” oznacza każde zdarzenie, inne niż wypadek lub poważny
wypadek, związane z ruchem pociągów i mające wpływ na jego
bezpieczeństwo;
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 11
▼B
n) „dochodzenie” oznacza proces realizowany w celu zapobiegania
wypadkom i incydentom, i obejmujący zbieranie i analizę informa­
cji, wyciąganie wniosków, łącznie z dotyczącymi przyczyn wypad­
ków, oraz, gdzie to właściwe, opracowanie rekomendacji dotyczą­
cych bezpieczeństwa;
o) „przyczyny” oznaczają działania, zaniechania, zdarzenia lub
warunki, lub ich kombinację, które doprowadziły do wypadku lub
incydentu;
p) „Agencja” oznacza Europejską Agencję Kolejową, agencję wspól­
notową do spraw bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei;
q) „jednostki notyfikowane” oznacza podmioty odpowiedzialne za
ocenę zgodności lub przydatności do stosowania składników intero­
peracyjności lub za przeprowadzenie procedury weryfikacji podsys­
temów, zgodnie z definicją w dyrektywach 96/48/WE
i 2001/16/WE;
r) „składniki interoperacyjności” oznaczają podstawowe składniki,
grupę składników, podzespoły lub zespoły urządzeń, włączone lub
przewidziane do włączenia do podsystemu, od którego, pośrednio
lub bezpośrednio, zależy interoperacyjność systemu dużych pręd­
kości lub kolei konwencjonalnej, zgodnie z definicją w dyrektywach
96/48/WE i 2001/16/WE. Pojęcie „składnika” obejmuje zarówno
obiekty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie
komputerowe.
▼M2
s) „posiadacz” oznacza osobę fizyczną lub prawną, która, będąc
właścicielem pojazdu lub mając prawo do użytkowania go, eksploa­
tuje ten pojazd jako środek transportu i jest jako taka zarejestrowana
w krajowym rejestrze pojazdów (KRP) określonym w art. 33 dyrek­
tywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia
17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności wspólnotowego
systemu kolei (przekształcenie) (1), (zwanej dalej „dyrektywą
w sprawie interoperacyjności kolei”);
t) „podmiot odpowiedzialny za utrzymanie” oznacza podmiot odpo­
wiedzialny za utrzymanie pojazdu, zarejestrowany jako taki w KRP;
u) „pojazd” oznacza pojazd kolejowy zdatny do poruszania się na
własnych kołach po liniach kolejowych, z napędem lub bez. Pojazd
składa się z co najmniej jednego podsystemu strukturalnego i funk­
cjonalnego lub z części takich podsystemów.
▼B
ROZDZIAŁ II
ROZWÓJ I ZARZĄDZANIE BEZPIECZEŃSTWEM
Artykuł 4
Rozwój i poprawianie bezpieczeństwa kolei
1.
Państwa Członkowskie zapewnią zachowanie bezpieczeństwa
kolei oraz, tam gdzie to uzasadnione, stałą jego poprawę, uwzględniając
(1) Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 12
▼B
rozwój prawodawstwa Wspólnoty, postęp naukowo-techniczny oraz
przyznając priorytet zapobieganiu poważnym wypadkom.
Państwa Członkowskie zapewnią, że przepisy bezpieczeństwa są usta­
nawiane, stosowane i egzekwowane w sposób otwarty i niedyskryminu­
jący, wspierając rozwój jednego europejskiego systemu transportowego.
2.
Państwa Członkowskie zapewniają, że środki stosowane dla
rozwoju i poprawy bezpieczeństwa kolei uwzględniają potrzebę podej­
ścia systemowego.
3.
Państwa Członkowskie zapewniają, że odpowiedzialność za
bezpieczne funkcjonowanie systemu kolejowego i nadzór nad ryzykami
z tym związanymi spoczywa na zarządcach infrastruktury i przedsiębior­
stwach kolejowych, zobowiązując je do wdrożenia niezbędnych
środków nadzoru ryzyka, kiedy to właściwe — we współpracy ze
sobą, do zastosowania krajowych przepisów i standardów bezpieczeń­
stwa oraz do ustanowienia systemu zarządzania bezpieczeństwem
zgodnie z postanowieniami niniejszej dyrektywy.
Bez uszczerbku dla odpowiedzialności cywilnej, zgodnej z prawnymi
wymogami Państw Członkowskich, każdy zarządca infrastruktury
i przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za swoją część systemu
i za swoje bezpieczne funkcjonowanie, włączając dostawę materiałów
i kontraktowanie usług — wobec klientów, użytkowników i osób trze­
cich.
4.
Nie wyłącza to odpowiedzialności jakiegokolwiek producenta,
podmiotu realizującego utrzymanie, ►M2 posiadacz ◄, dostawcy
materiałów, właściciela wagonów, dostawcy usług i jednostki zaopat­
rzenia, za zapewnienie, że dostarczany przez nich tabor kolejowy, insta­
lacje, akcesoria i urządzenia są zgodnie z określonymi wymaganiami
i warunkami użycia, i mogą być bezpiecznie dopuszczone do użytko­
wania przez przedsiębiorstwo kolejowe i/lub zarządcę infrastruktury.
Artykuł 5
Wspólne wskaźniki bezpieczeństwa
1.
W celu ułatwienia oceny osiągnięcia CST oraz umożliwienia
monitorowania ogólnego rozwoju bezpieczeństwa kolei Państwa Człon­
kowskie będą zbierać informacje o wspólnych wskaźnikach bezpieczeń­
stwa (CSI) poprzez roczne raporty władz bezpieczeństwa, zgodnie
z art. 18.
Pierwszym rokiem odniesienia dla CSI będzie 2006, CSI będą przed­
stawione w raporcie rocznym za następny rok.
CSI ustanawia się zgodnie z załącznikiem I.
▼M2
2.
W terminie do dnia 30 kwietnia 2009 r. załącznik I zostaje
poddany przeglądowi, w szczególności w celu uwzględnienia w nim
wspólnych definicji CSI oraz wspólnych metod obliczania kosztów
wypadków. Środek ten, mający na celu zmianę innych niż istotne
elementów niniejszej dyrektywy, przyjmuje się zgodnie z procedurą
regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 27 ust. 2a.
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 13
▼B
Artykuł 6
Wspólne metody oceny bezpieczeństwa
▼M2
1.
Początkowy pakiet CSM obejmujący jako minimum metody
opisane w ust. 3 lit. a) Komisja przyjmuje przed dniem 30 kwietnia
2008 r. Zostaje on opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Euro­
pejskiej.
Drugi pakiet CSM obejmujący pozostałe metody opisane w ust. 3
Komisja przyjmuje przed dniem 30 kwietnia 2010 r. Zostaje on opub­
likowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Środki te, których celem jest zmiana elementów innych niż istotne
niniejszej dyrektywy poprzez jej uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie
z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art.
27 ust. 2a.
▼B
2.
Projekt CSM, jak też zmieniony projekt CSM, zostaną przygoto­
wane przez Agencję w ramach mandatu przyjętego zgodnie z procedurą,
o której mowa w art. 27 ust. 2.
Projekty CSM będą oparte na analizie istniejących metod w Państwach
Członkowskich.
3.
CST będą określać, jak oceniać poziom bezpieczeństwa i osiąganie
wymagań bezpieczeństwa oraz zgodność z innymi wymaganiami doty­
czącymi bezpieczeństwa — poprzez opracowanie i zdefiniowanie:
a) metod wyceny i oceny ryzyka;
b) metod oceny zgodności z wymaganiami w certyfikatach bezpieczeń­
stwa oraz w dokumentach potwierdzających autoryzację w zakresie
bezpieczeństwa, wydanych zgodnie z art. 10 oraz 11;
▼M2
c) metod sprawdzania – w zakresie nieobjętym dotychczas przez TSI –
czy podsystemy strukturalne sieci kolei są eksploatowane i utrzymy­
wane zgodnie z odpowiednimi zasadniczymi wymaganiami.
4.
CSM są regularnie uaktualniane, z uwzględnieniem doświadczeń
zebranych przy ich stosowaniu oraz globalnego rozwoju bezpieczeństwa
kolei, a także zobowiązań państw członkowskich ustanowionych w art.
4 ust. 1. Środek ten mający na celu zmianę elementów innych niż
istotne niniejszej dyrektywy, między innymi poprzez jej uzupełnienie,
przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą,
o której mowa w art. 27 ust. 2a.
▼B
5.
Państwa Członkowskie dokonają koniecznych zmian w swoich
krajowych przepisach bezpieczeństwa w świetle przyjęcia CSM i ich
zmian.
Artykuł 7
Wspólne wymagania bezpieczeństwa
1.
CST są tworzone, przyjmowane i zmieniane zgodnie z procedurą
określoną w niniejszym artykule.
2.
Projekt CST oraz projekty zmian CST będą przygotowane przez
Agencję w ramach mandatu, który zostanie przyjęty zgodnie z proce­
durą, o której mowa w art. 27 ust. 2.
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 14
▼B
3.
►M2 Pierwszy pakiet projektowanych CST jest oparty na spraw­
dzeniu istniejących wymagań i stanu bezpieczeństwa w państwach
członkowskich i zapewnia, aby w żadnym państwie członkowskim
aktualny poziom bezpieczeństwa systemu kolejowego nie obniżył się.
CST zostają przyjęte przez Komisję w terminie do dnia 30 kwietnia
2009 r. i zostają opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europej­
skiej. Środek ten, mający na celu zmianę elementów innych niż istotne
niniejszej dyrektywy, między innymi poprzez jej uzupełnienie, przyj­
muje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której
mowa w art. 27 ust. 2a.
Drugi pakiet projektowanych CST opiera się na doświadczeniu uzys­
kanym przy opracowywaniu i wdrażaniu pierwszego pakietu CST.
Odzwierciedla on te obszary priorytetowe, w których należy jeszcze
podnieść poziom bezpieczeństwa. Komisja przyjmuje CST w terminie
do dnia 30 kwietnia 2011 r. oraz publikuje je w Dzienniku Urzędowym
Unii Europejskiej. Środek ten, mający na celu zmianę elementów innych
niż istotne niniejszej dyrektywy, między innymi poprzez jej uzupełnie­
nie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą,
o której mowa w art. 27 ust. 2a. ◄
Wszystkie propozycje projektów i zmian CST odzwierciedlają zobowią­
zania Państw Członkowskich określone w art. 4 ust. 1. Propozycjom
tym towarzyszą oceny szacunków kosztów i korzyści, wskazujące ich
możliwy wpływ na wszystkich operatorów i na podmioty powiązane
ekonomicznie oraz ich wpływ na społeczną akceptację ryzyka. Zawie­
rają one harmonogram stopniowej implementacji — gdzie to konieczne,
w szczególności biorąc pod uwagę rodzaj i rozmiar inwestycji, wyma­
ganych do ich zastosowania. Będą one analizować możliwy wpływ na
TSI dotyczące podsystemów oraz zawierać, tam gdzie to właściwe,
wynikające z tego propozycje poprawek TSI.
4.
CST definiują poziomy bezpieczeństwa, które przynajmniej muszą
być osiągnięte przez różne części systemu kolejowego i przez cały
system w każdym Państwie Członkowskim, wyrażone w kryteriach
akceptacji ryzyka dla:
a) ryzyk indywidualnych, dotyczących pasażerów, personelu, w tym
także personelu podwykonawców, użytkowników przejazdów kole­
jowych i innych osób oraz dla ryzyka indywidualnego dotyczącego
przebywania osób nieupoważnionych na terenach kolejowych, bez
ograniczenia wynikającego z istniejących krajowych i międzynarodo­
wych zasad odpowiedzialności cywilnej,
b) ryzyka społecznego.
▼M2
5.
CST są regularnie uaktualniane, z uwzględnieniem globalnego
rozwoju bezpieczeństwa kolei. Środek ten, mający na celu zmianę
elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, między innymi
poprzez jej uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną
połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 27 ust. 2a.
▼B
6.
Państwa Członkowskie dokonają koniecznych zmian w swych
krajowych przepisach bezpieczeństwa w celu osiągnięcia przynajmniej
CST, czy też wszelkich zmienionych CST, zgodnie z harmonogramem
wdrożenia do nich załączonym. Państwa Członkowskie powiadomią
Komisję o tych przepisach zgodnie z art. 8 ust. 3.
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 15
▼B
Artykuł 8
Krajowe przepisy bezpieczeństwa
1.
W celu stosowania niniejszej dyrektywy Państwa Członkowskie
ustanawiają wiążące krajowe przepisy bezpieczeństwa i zapewniają
ich publikację oraz dostępność dla wszystkich zarządców infrastruktury,
przedsiębiorstw kolejowych, ubiegających się o uzyskanie certyfikatu
bezpieczeństwa i autoryzację w zakresie bezpieczeństwa — w jasnym
języku, zrozumiałym dla wszystkich, których dotyczą te przepisy.
2.
Najpóźniej do dnia 30 kwietnia 2005 r. Państwa Członkowskie
powiadamiają Komisję o wszystkich właściwych, obowiązujących
krajowych przepisach bezpieczeństwa, zgodnie z załącznikiem II, i wska­
zują zakres ich stosowania.
Zawiadomienie powinno zawierać także informacje o zasadniczej treści
przepisów — z odniesieniami do oficjalnych tekstów aktów prawnych,
o ich formie legislacyjnej oraz o podmiocie lub organizacji odpowie­
dzialnej za ich publikację.
3.
Nie później niż 4 lata po wejściu w życie niniejszej dyrektywy
Agencja ocenia sposób, w jaki krajowe przepisy bezpieczeństwa są
publikowane i dostępne, zgodnie z przepisami ust. 1. Agencja czyni
także odpowiednie rekomendacje dla Komisji w sprawie publikacji
takich przepisów, aby uczynić odpowiednie informacje łatwiej dostęp­
nymi.
4.
Państwa Członkowskie bezzwłocznie powiadamiają Komisję
o każdej zmianie krajowych przepisów bezpieczeństwa i o wszelkich
nowych regułach, które mogą zostać przyjęte, chyba że przepisy będą
w całości związane z wdrożeniem TSI.
5.
Aby sprowadzić do minimum wprowadzanie nowych specyficz­
nych krajowych przepisów i zapobiegać tym samym tworzeniu dalszych
barier, a także w oczekiwaniu stopniowej harmonizacji przepisów doty­
czących bezpieczeństwa, Komisja monitoruje wprowadzanie przez
Państwa Członkowskie przepisów krajowych.
6.
Jeśli, po przyjęciu CST, Państwo Członkowskie zamierza przyjąć
nowe krajowe przepisy, które wymagają wyższego poziomu bezpieczeń­
stwa niż CST, lub jeśli Państwo Członkowskie zamierza wprowadzić
nowe krajowe przepisy, które mogą mieć wpływ na działanie przedsię­
biorstw kolejowych z innych Państw Członkowskich na jego terytorium,
to Państwo Członkowskie przeprowadza konsultacje ze wszystkimi
zainteresowanymi stronami we właściwym czasie i procedura, o której
mowa w ust. 7, będzie miała zastosowanie.
7.
Państwo Członkowskie przedkłada Komisji do sprawdzenia
projekt przepisów bezpieczeństwa, wraz z uzasadnieniem przyczyn
jego wprowadzenia.
Jeśli Komisja uzna projekt za niezgodny z CSM lub niezapewniający
spełnienia przynajmniej CST, lub uzna, że jest on dyskryminujący czy
wprowadzający zawoalowane restrykcje w działalności transportu kole­
jowego między Państwami Członkowskimi, zostanie wydana decyzja
skierowana do takiego Państwa Członkowskiego, zgodnie z procedurą,
o której mowa w art. 27 ust. 2.
Jeśli Komisja ma poważne wątpliwości co do zgodności projektu prze­
pisów dotyczących bezpieczeństwa z CSM lub co do spełnienia przy­
najmniej CST, czy też uznaje, że projekt tworzy środki dyskryminacji
lub wprowadza zawoalowane restrykcje w działaniu transportu kolejo­
wego między Państwami Członkowskimi, Komisja natychmiast infor­
muje Państwo Członkowskie, aby zawiesiło wejście w życie lub wdro­
żenie przepisów, dopóki nie zostanie wydana decyzja, w okresie do 6
miesięcy, zgodnie z procedurą określoną w art. 27 ust. 2.
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 16
▼B
Artykuł 9
Systemy zarządzania bezpieczeństwem
1.
Zarządcy infrastruktury oraz przedsiębiorstwa kolejowe ustana­
wiają swoje systemy zarządzania bezpieczeństwem w celu zapewnienia,
że system kolejowy — zdolny spełniać przynajmniej CST — jest
zgodny z wymaganiami krajowych przepisów bezpieczeństwa zawar­
tymi w art. 8 i załączniku II i z wymaganiami dotyczącymi bezpieczeń­
stwa ustanowionymi w TSI oraz że mają zastosowanie właściwe części
CSM.
2.
System zarządzania bezpieczeństwem spełnia wymagania i zawiera
elementy wymienione w załączniku III, dostosowane do charakteru,
rozmiaru i innych warunków realizowanej działalności. Zapewnia on
nadzór wszystkich ryzyk związanych z działalnością zarządcy infra­
struktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, łącznie z dostarczanymi im
usługami utrzymania i dostawą materiałów oraz zaangażowaniem
podwykonawców. Bez szkody dla odpowiedzialności cywilnej wynika­
jącej z istniejących krajowych i międzynarodowych przepisów, system
zarządzania bezpieczeństwem uwzględnia, gdy to właściwe i uzasad­
nione, ryzyko powstające w wyniku działalności stron trzecich.
3.
System zarządzania bezpieczeństwem każdego zarządcy infrastruk­
tury bierze pod uwagę skutki działań różnych przedsiębiorstw kolejo­
wych w sieci oraz przewiduje środki w celu umożliwienia wszystkim
przedsiębiorstwom kolejowym działania zgodnie z TSI i z krajowymi
przepisami bezpieczeństwa i z warunkami ustanowionymi w ich certy­
fikatach bezpieczeństwa. Ponadto będzie on stale rozwijany w celu
koordynacji procedur awaryjnych zarządcy infrastruktury i wszystkich
przedsiębiorstw kolejowych działających w danej sieci infrastruktury.
4.
Każdego roku, najpóźniej do dnia 30 czerwca, wszyscy zarządcy
infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe składają władzy bezpieczeń­
stwa roczny raport dotyczący bezpieczeństwa za poprzedni rok. Raport
taki zawiera:
a) informacje dotyczące spełniania wewnętrznych wymagań bezpie­
czeństwa oraz informacje o wynikach planów bezpieczeństwa;
b) rozwój krajowych wskaźników bezpieczeństwa i CSI określonych
w załączniku I, w zakresie właściwym dla organizacji przedkłada­
jącej raport;
c) wyniki wewnętrznych audytów bezpieczeństwa;
d) zauważone usterki i niesprawności w działaniach eksploatacyjnych
oraz zarządzaniu infrastrukturą, mogące zainteresować władzę
bezpieczeństwa.
ROZDZIAŁ III
CERTYFIKACJA I AUTORYZACJA W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA
Artykuł 10
Certyfikaty bezpieczeństwa
1.
Aby uzyskać dostęp do infrastruktury kolejowej przedsiębiorstwo
kolejowe musi posiadać certyfikat bezpieczeństwa wydany zgodnie
z niniejszym rozdziałem. Certyfikat bezpieczeństwa może obejmować
całą sieć Państwa Członkowskiego lub tylko jego określoną część.
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 17
▼M2
Certyfikat bezpieczeństwa ma stanowić dowód, że przedsiębiorstwo
kolejowe ustanowiło system zarządzania bezpieczeństwem i jest w stanie
spełniać wymagania zawarte w TSI i innych właściwych przepisach
Wspólnoty i przepisach krajowych na potrzeby kontroli zagrożeń
i bezpiecznego świadczenia usług transportowych w sieci.
▼B
2.
Certyfikat bezpieczeństwa składa się z:
a) certyfikacji przyjęcia przez przedsiębiorstwo systemu zarządzania
bezpieczeństwem zgodnego z art. 9 i załącznikiem III oraz
▼M2
b) certyfikacji potwierdzającej akceptację uregulowań przyjętych przez
przedsiębiorstwo kolejowe w celu spełnienia konkretnych wymagań
niezbędnych dla bezpiecznego świadczenia usług transportowych na
przedmiotowej sieci. Wymagania te mogą odnosić się do stosowania
TSI i krajowych przepisów bezpieczeństwa, łącznie z przepisami
dotyczącymi eksploatacji sieci, uznawania świadectw personelu
oraz wydawania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów
użytkowanych przez przedsiębiorstwa kolejowe. Certyfikacja opiera
się na dokumentacji złożonej przez przedsiębiorstwo kolejowe,
opisanej w załączniku IV.
▼B
3.
Władza bezpieczeństwa Państwa Członkowskiego, w którym
przedsiębiorstwo kolejowe po raz pierwszy rozpoczęło/zarejestrowało
swoją działalność, wydaje certyfikat bezpieczeństwa, zgodnie z ust. 2.
Certyfikat bezpieczeństwa, przyznane zgodnie z ust. 2, określa rodzaj
i zakres działalności. Świadectwo wydane na podstawie ust. 2 lit. a)
będzie ważne na terenie całej Wspólnoty dla takiej samej działalności
w transporcie kolejowym.
4.
Władza bezpieczeństwa Państwa Członkowskiego, w którym
przedsiębiorstwo kolejowe planuje wykonywanie dodatkowych usług
transportowych, wydaje dodatkowe, krajowy certyfikat bezpieczeństwa,
wymagany zgodnie z ust. 2 lit. b).
5.
Certyfikat bezpieczeństwa jest odnawiany na wniosek przedsię­
biorstwa kolejowego, w okresach nieprzekraczających pięciu lat. Jest
on aktualizowany w całości lub częściowo po każdej istotnej zmianie
dotyczącej rodzaju i zakresu działalności.
Posiadacz certyfikatu bezpieczeństwa bezzwłocznie informuje odpo­
wiednią władzę bezpieczeństwa o istotnych zmianach warunków doty­
czących odpowiedniej części tego certyfikatu. Informuje też właściwą
władzę o wprowadzeniu nowej kategorii personelu lub nowego typu
taboru kolejowego.
Po każdej istotnej zmianie w przepisach dotyczących bezpieczeństwa
władza bezpieczeństwa może wymagać zmiany odpowiedniej części
certyfikatu bezpieczeństwa.
Jeżeli władza bezpieczeństwa stwierdza, że posiadacz certyfikatu
bezpieczeństwa przestał spełniać jego warunki, certyfikat zostanie
cofnięty bezzwłocznie w części a) lub/i w części b) certyfikatu, z poda­
niem przyczyn takiej decyzji. Władza bezpieczeństwa, która unieważni
dodatkowe, krajowe certyfikaty bezpieczeństwa wydane zgodnie z ust. 4,
natychmiast informuje o swojej decyzji tę władzę bezpieczeństwa, która
wydała certyfikat zgodnie z ust. 2 lit. a).
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 18
▼B
Podobnie, władza bezpieczeństwa musi unieważnić certyfikat bezpie­
czeństwa, jeśli jest oczywiste, że posiadacz certyfikatu bezpieczeństwa
nie używał go zgodnie ze swoim zamiarem w roku następującym po
jego wydaniu.
6.
Władza bezpieczeństwa zgłasza Agencji w okresie jednego
miesiąca każde wydanie, odnowienie, zmianę lub cofnięcie certyfikatów
bezpieczeństwa, o których mowa w ust. 2 lit. a). Zgłoszenie zawiera
nazwę i adres przedsiębiorstwa kolejowego, datę wydania, zakres
i ważność certyfikatu oraz, w przypadku cofnięcia, przyczyny decyzji.
7.
Najpóźniej do dnia 30 kwietnia 2009 r. Agencja oceni postęp
w certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa i złoży Komisji raport, wraz
z rekomendacjami dotyczącymi strategii zmierzającej do przejścia do
jednego certyfikatu bezpieczeństwa dla całej Wspólnoty. W związku
z rekomendacjami Komisja podejmie odpowiednie kroki.
Artykuł 11
Autoryzowanie w zakresie bezpieczeństwa zarządców infrastruktury
1.
W celu dopuszczenia do zarządzania i eksploatowania infrastruk­
tury kolejowej, zarządca infrastruktury musi uzyskać autoryzację
w zakresie bezpieczeństwa od władzy bezpieczeństwa w Państwie
Członkowskim, w którym jest zarejestrowany.
Autoryzacja w zakresie bezpieczeństwa obejmuje:
a) autoryzację potwierdzającą przyjęcie u zarządcy infrastruktury
takiego systemu zarządzania bezpieczeństwem, jaki opisano w art. 9
i załączniku III; oraz
b) autoryzację potwierdzającą przyjęcie u zarządcy infrastruktury
wewnętrznych regulacji w celu z spełnienia określonych wymagań
niezbędnych do bezpiecznego projektowania, utrzymania i eksploa­
tacji infrastruktury kolejowej, w tym także, gdy to stosowne, do
utrzymania i eksploatacji systemu nadzoru ruchu i sygnalizacji.
2.
Autoryzacja w zakresie bezpieczeństwa jest odnawiana na wniosek
zarządcy infrastruktury w przedziałach czasu nieprzekraczających 5 lat.
Jest ona aktualizowana w całości lub częściowo w każdym przypadku
dokonania istotnych zmian w infrastrukturze, sygnalizacji, w zasilaniu
energią lub w zasadach eksploatacji i utrzymywania infrastruktury.
Posiadacz autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa bez zbędnej zwłoki
informuje władzę bezpieczeństwa o wszystkich takich zmianach.
Po każdej zasadniczej zmianie przepisów bezpieczeństwa władza
bezpieczeństwa może wymagać zmiany autoryzacji w zakresie bezpie­
czeństwa.
Jeśli władza bezpieczeństwa uzna, że autoryzowany zarządca infrastruk­
tury nie spełnia już warunków koniecznych dla autoryzacji w zakresie
bezpieczeństwa, to unieważnia autoryzację, podając przyczyny tej
decyzji.
3.
Władza bezpieczeństwa informuje Agencję w okresie jednego
miesiąca o wydanych, odnowionych, zmienionych lub unieważnionych
autoryzacjach w zakresie bezpieczeństwa. Zawiadomienie określa nazwę
i adres zarządcy infrastruktury, datę wydania, zakres i ważność autory­
zacji w zakresie bezpieczeństwa, a w przypadku unieważnienia — przy­
czyny takiej decyzji.
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 19
▼B
Artykuł 12
Wymagania do ubiegania się o certyfikację w zakresie
bezpieczeństwa i autoryzację w zakresie bezpieczeństwa
1.
Władza bezpieczeństwa podejmuje decyzję w sprawie wniosku
o certyfikację w zakresie bezpieczeństwa i autoryzację w zakresie
bezpieczeństwa niezwłocznie, lecz nie później niż cztery miesiące po
uzyskaniu wszelkich wymaganych informacji, jak też informacji uzupeł­
niających — na żądanie władzy bezpieczeństwa. Jeżeli wnioskodawca
ma złożyć informacje uzupełniające, będą one przedłożone niezwłocz­
nie.
2.
Aby ułatwić powstawanie nowych przedsiębiorstw kolejowych
i składanie wniosków przez przedsiębiorstwa kolejowe z innych Państw
Członkowskich, władza bezpieczeństwa przygotuje szczegółowe
wytyczne w sprawie sposobu uzyskania certyfikatu bezpieczeństwa.
Wytyczne wyszczególniają wszystkie wymagania ustanowione dla
celów art. 10 ust. 2 oraz zapewniają dostępność wnioskodawcy do
odnośnych dokumentów.
Przedsiębiorstwom kolejowym wnioskującym o wydanie certyfikatu
bezpieczeństwa w zakresie bezpieczeństwa dotyczącego usług na zdefi­
niowanej, ograniczonej części infrastruktury, zostaną wydane odrębne
wytyczne, wskazujące w szczególności zasady obowiązujące dla tej
części infrastruktury.
3.
Wytyczne dla wnioskodawców, zawierające opis i wyjaśnienie
wymagań dla certyfikatów bezpieczeństwa wraz z listą dokumentów,
które należy złożyć, będą udostępnione wnioskodawcom bezpłatnie.
Wszystkie wnioski o certyfikaty bezpieczeństwa są przedłożone
w języku wymaganym przez władzę bezpieczeństwa.
Artykuł 13
Dostęp do zaplecza szkoleniowego
1.
Państwa Członkowskie zapewniają przedsiębiorstwom kolejowym
ubiegającym się o certyfikat bezpieczeństwa uczciwy i niedyskryminu­
jący dostęp do zaplecza szkoleniowego dla maszynistów i załóg pocią­
gów, jeżeli szkolenie takie jest warunkiem spełnienia wymagań koniecz­
nych dla otrzymania certyfikatu.
Oferowane usługi muszą obejmować szkolenie w zakresie niezbędnej
znajomości trasy, zasad działania i procedur, systemu sygnalizacji oraz
nadzoru sterowania, oraz procedur awaryjnych stosowanych na obsłu­
giwanych trasach.
Państwa Członkowskie także zapewniają na uczciwych i niedyskryminu­
jacych zasadach dostęp do usług szkoleniowych dla zarządców infra­
struktury i ich pracowników wykonujących istotne zadania w dziedzinie
bezpieczeństwa.
Jeżeli usługi szkoleniowe nie obejmują egzaminów i wydawania certy­
fikatów bezpieczeństwa, Państwa Członkowskie zapewniają przedsię­
biorstwom kolejowym dostęp do takiej procedury certyfikacji, jeżeli
jest to warunkiem otrzymania certyfikatu bezpieczeństwa.
Władze bezpieczeństwa zapewnią, że postanowienia dotyczące usług
szkoleniowych lub, jeśli stosowne, wydawania certyfikatów bezpieczeń­
stwa spełniają wymagania dotyczące bezpieczeństwa zawarte w TSI lub
w krajowych przepisach bezpieczeństwa opisanych w art. 8 i załączniku II.
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 20
▼B
2.
Jeżeli zaplecze szkoleniowe jest w posiadaniu tylko jednego
przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury, Państwa
Członkowskie zapewnią innym przedsiębiorstwom kolejowym dostęp
do nich za rozsądną i niedyskryminującą odpłatnością, opartą na kosz­
tach z marginesem zysku.
3.
Podczas rekrutacji nowych maszynistów, personelu pokładowego
oraz personelu zajmującego się istotnymi zadaniami w dziedzinie
bezpieczeństwa przedsiębiorstwa kolejowe muszą brać pod uwagę
wszystkie szkolenia, kwalifikacje i doświadczenie zdobyte wcześniej
w innym przedsiębiorstwie kolejowym. W tym celu tacy członkowie
personelu będą uprawnieni do uzyskania kopii i wszystkich doku­
mentów potwierdzających ich szkolenie, kwalifikacje i doświadczenie.
4.
W każdym przypadku wszystkie przedsiębiorstwa kolejowe
i zarządcy infrastruktury są odpowiedzialni za poziom wyszkolenia
i kwalifikacji swojego personelu wykonującego pracę związaną z bezpie­
czeństwem, jak przedstawiono w art. 9 i w załączniku III
▼M1
__________
▼M2
Artykuł 14a
Utrzymanie pojazdów
1.
Każdemu pojazdowi przed dopuszczeniem go do eksploatacji lub
rozpoczęciem jego użytkowania w sieci przypisuje się podmiot odpo­
wiedzialny za utrzymanie; podmiot ten jest rejestrowany w KRP
zgodnie z art. 33 dyrektywy w sprawie interoperacyjności kolei.
2.
Podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie może być przedsię­
biorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury lub posiadacz.
3.
Bez uszczerbku dla przewidzianej w art. 4 odpowiedzialności
przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury za bezpieczne
funkcjonowanie pociągu, podmiot zapewnia, za pomocą systemu utrzy­
mania, aby pojazdy, za których utrzymanie jest odpowiedzialny, były
w stanie poruszać się w bezpieczny sposób. W tym celu podmiot odpo­
wiedzialny za utrzymanie zapewnia, aby pojazdy utrzymywane były
zgodnie z:
a) dokumentacją dotyczącą utrzymania każdego pojazdu;
b) obowiązującymi wymogami, w tym zasadami dotyczącymi utrzy­
mania i postanowieniami TSI.
Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie sam zapewnia utrzymanie lub
korzysta z warsztatów naprawczych, z którymi ma zawartą umowę.
4.
W przypadku wagonów towarowych każdy podmiot odpowie­
dzialny za utrzymanie otrzymuje certyfikat od organu akredytowanego
lub organu uznanego zgodnie z ust. 5 lub od krajowego organu bezpie­
czeństwa. Procedura akredytacji opiera się na kryteriach dotyczących
niezależności, kwalifikacji i bezstronności, takich jak właściwe normy
europejskie EN 45000 series. Również procedura uznawania opiera się
na kryteriach dotyczących niezależności, kwalifikacji i bezstronności.
Jeżeli podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie jest przedsiębiorstwo
kolejowe lub zarządca infrastruktury, zgodność z wymogami zatwier­
dzonymi na mocy ust. 5 stwierdzana jest przez właściwy krajowy organ
bezpieczeństwa zgodnie z procedurami, o których mowa w art. 10 lub
11, i potwierdzana w certyfikatach określonych w tego rodzaju proce­
durach.
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 21
▼M2
5.
Na podstawie zalecenia Agencji Komisja przyjmuje, do
dnia24 grudnia 2010 r., środek ustanawiający system certyfikacji
podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie w zakresie obejmującym
wagony towarowe. Certyfikaty wydane zgodnie z tym systemem
potwierdzają zgodność z wymogami, o których mowa w ust. 3.
Środek obejmuje wymogi dotyczące:
a) wprowadzonego przez podmiot systemu utrzymania;
b) formy i terminu ważności certyfikatu przyznanego podmiotowi;
c) kryteriów akredytacji lub uznawalności organu lub organów odpo­
wiedzialnych za wydawanie certyfikatów i dokonywanie kontroli
niezbędnych dla funkcjonowania systemu certyfikacji;
d) daty wprowadzenia systemu certyfikacji, w tym jednorocznego
okresu przejściowego dla istniejących podmiotów odpowiedzialnych
za utrzymanie.
Środek ten, mający na celu zmianę innych niż istotne elementów niniej­
szej dyrektywy przez jej uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą
regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 27 ust. 2a.
Na podstawie zalecenia Agencji Komisja dokonuje przeglądu tego
środka do dnia 24 grudnia 2018 r., tak aby objąć nim wszystkie pojazdy
i dokonać aktualizacji, jeżeli zajdzie taka potrzeba, systemu certyfikacji
mającego zastosowanie do wagonów towarowych.
6.
Certyfikaty wydane zgodnie z ust. 5 są ważne na terenie całej
Wspólnoty.
7.
Agencja ocenia proces certyfikacji wdrożony zgodnie z ust. 5
i przedkłada Komisji sprawozdanie nie później niż w terminie trzech
lat od wejścia w życie odpowiedniego środka.
8.
Państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o wykonaniu
obowiązków związanych z określeniem podmiotu odpowiedzialnego
za utrzymanie i wydaniem mu certyfikatu na podstawie przepisów alter­
natywnych w następujących przypadkach:
a) pojazdy zarejestrowane w kraju trzecim i utrzymywane zgodnie
z prawem tego kraju;
b) pojazdy używane w ramach sieci lub linii, których szerokość
międzytorza różni się od szerokości międzytorza głównej sieci kole­
jowej we Wspólnocie i w przypadku których spełnienie wymogów,
o których mowa w ust. 3, zapewniane jest na mocy międzynarodo­
wych porozumień z krajami trzecimi;
c) pojazdy określone w art. 2 ust. 2 oraz sprzęt wojskowy i sprzęt
służący do transportu specjalnego, wymagającego specjalnego
zezwolenia krajowego organu bezpieczeństwa wydanego przed prze­
wozem; w tym przypadku odstępstwa udzielane są na okres nie
dłuższy niż pięć lat.
Tego rodzaju środki alternatywne wdrażane są poprzez odstępstwa
udzielane przez odpowiedni krajowy organ bezpieczeństwa:
a) przy rejestrowaniu pojazdów zgodnie z przepisami art. 33 dyrektywy
w sprawie interoperacyjności kolei w zakresie określania podmiotu
odpowiedzialnego za utrzymanie;
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 22
▼M2
b) przy wydawaniu certyfikatów bezpieczeństwa i zezwoleń przedsię­
biorstwom kolejowym i zarządcom infrastruktury zgodnie z przepi­
sami art. 10 i 11 niniejszej dyrektywy w zakresie określania
podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie i wydawania im certy­
fikatów.
Tego rodzaju odstępstwa są określane i uzasadniane w rocznym spra­
wozdaniu dotyczącym bezpieczeństwa, o którym mowa w art. 18 niniej­
szej dyrektywy. Jeżeli okazuje się, że we wspólnotowym systemie kolei
podejmowane jest zbędne ryzyko w zakresie bezpieczeństwa, Agencja
bezzwłocznie informuje o tym fakcie Komisję. Komisja kontaktuje się
z zaangażowanymi stronami oraz, w razie potrzeby, zwraca się do
państwa członkowskiego o wycofanie decyzji o odstępstwie.
▼B
Artykuł 15
Harmonizacja certyfikatów bezpieczeństwa
1.
Najpóźniej do dnia 30 kwietnia 2009 r. zostają przyjęte decyzje
w sprawie wspólnych, zharmonizowanych wymagań, zgodnie z art. 10
ust. 2 lit. b) i załącznikiem IV, oraz wspólnego formatu wytycznych dla
wnioskodawców, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 27 ust. 2.
2.
Agencja rekomenduje wspólne zharmonizowane wymagania
i wspólny format wytycznych dla wnioskodawców w ramach mandatu,
który będzie przyjęty zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 27 ust. 2.
ROZDZIAŁ IV
WŁADZA BEZPIECZEŃSTWA
Artykuł 16
Zadania
1.
Każde Państwo Członkowskie ustanawia władzę bezpieczeństwa;
władzą tą może być ministerstwo odpowiedzialne za transport. Powinna
ona być niezależna pod względem organizacyjnym, prawnym i decy­
zyjnym od jakiegokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego, zarządcy infra­
struktury, wnioskodawcy oraz podmiotu zamawiającego.
2.
Władza bezpieczeństwa otrzymuje przynajmniej następujące zada­
nia:
▼M2
a) zezwalanie na wprowadzanie do eksploatacji podsystemów struktu­
ralnych składających się na system kolei zgodnie z art. 15 dyrektywy
w sprawie interoperacyjności kolei oraz kontrolowanie, czy są one
eksploatowane i utrzymywane zgodnie z odnośnymi zasadniczymi
wymaganiami;
__________
▼B
c) kontrolowanie zgodności składników interoperacyjności z właści­
wymi zasadniczymi wymaganiami, zgodnie z art. 12 dyrektyw
96/48/WE i 2001/16/WE;
d) zezwalanie na dopuszczenie do eksploatacji nowego lub znacznie
zmodyfikowanego taboru kolejowego, nieobjętego jeszcze TSI;
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 23
▼B
e) wydawanie, odnawianie, zmienianie i odwoływanie właściwych
części certyfikatów bezpieczeństwa oraz dokumentów potwierdzają­
cych autoryzację zgodnie z art. 10 i 11 oraz kontrola, czy warunki
i wymagania w nich ustanowione spełniane i czy zarządcy infra­
struktury i przedsiębiorstwa kolejowe działają zgodnie z wymogami
prawa wspólnotowego i krajowego;
f) monitorowanie, promowanie oraz, tam, gdzie to stosowne, wprowa­
dzanie i rozwijanie regulacji dotyczących bezpieczeństwa, w tym
systemu krajowych przepisów dotyczących bezpieczeństwa;
▼M2
g) nadzór nad prawidłową rejestracją pojazdów w KRP oraz nad
dokładnością i aktualizacją zawartych w nim informacji związanych
z bezpieczeństwem;
▼B
3.
Zadania wymienione w ust. 2 nie mogą być przekazane lub
zlecone zarządcy infrastruktury, przedsiębiorstwu kolejowemu lub
podmiotowi zamawiającemu.
Artykuł 17
Zasady procesu decyzyjnego
1.
Władza bezpieczeństwa wykonuje swoje zadania w sposób
otwarty, niedyskryminujący i przejrzysty. Powinna ona zwłaszcza
zapewnić wszystkim stronom możliwość ich wysłuchania oraz przed­
stawić powody swojej decyzji.
Władza natychmiast odpowiada na wnioski i zapytania oraz
bezzwłocznie zgłasza swoje prośby o informacje oraz ogłasza swoje
decyzje w ciągu 4 miesięcy po dostarczeniu wszystkich odpowiedzi.
W każdej chwili mogą zażądać pomocy technicznej od zarządcy infra­
struktury i przedsiębiorców kolejowych lub innych kwalifikowanych
podmiotów, jeśli chodzi o wykonywanie zadań, o których mowa
w art. 16.
W procesie rozwijania krajowej struktury regulacji bezpieczeństwa
władza bezpieczeństwa będzie konsultować się ze wszystkimi zaanga­
żowanymi i zainteresowanymi stronami, w tym z zarządcami infrastruk­
tury, przedsiębiorstwami kolejowymi, producentami, dostawcami usług
utrzymaniowych oraz przedstawicielami personelu i użytkowników.
2.
Władza bezpieczeństwa jest uprawniona do prowadzenia wszel­
kich kontroli i dochodzeń niezbędnych do wykonywania swoich
zadań i ma wolny dostęp do wszystkich niezbędnych dokumentów
i pomieszczeń, instalacji i sprzętu zarządów infrastruktury i przedsię­
biorstw kolejowych.
3.
Państwa Członkowskie podejmują niezbędne kroki dla zapewnia­
nia, że decyzje podejmowane przez władzę bezpieczeństwa są przed­
miotem kontroli sądowej.
4.
Władze bezpieczeństwa prowadzą aktywną wymianę poglądów
i doświadczeń dla celów harmonizacji ich kryteriów decyzyjnych
w całej Wspólnocie. Współpraca ma na względzie w szczególności
ułatwianie i koordynowanie certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa
przedsiębiorstw kolejowych, które uzyskały dostęp do międzynarodo­
wych dróg kolejowych zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 15
dyrektywy 2001/14/WE.
Agencja wspiera władze bezpieczeństwa w realizacji ich zadań.
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 24
▼B
Artykuł 18
Raport roczny
Corocznie władza bezpieczeństwa publikuje raport roczny w sprawie
swoich działań za poprzedni rok i przesyła go do Agencji najpóźniej
do dnia 30 września każdego roku. Raport zawiera informacje o:
a) stanie bezpieczeństwa kolei, łącznie z agregacją CSI, określonych
w załączniku I, na szczeblu Państwa Członkowskiego;
b) ważnych zmianach w prawodawstwie i uregulowaniach dotyczących
bezpieczeństwa kolei;
c) stanie certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa i autoryzacji w zakresie
bezpieczeństwa;
d) wynikach i doświadczeniach związanych z nadzorowaniem zarządów
infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych;
▼M2
e) odstępstwa zastosowane zgodnie z art. 14a ust. 8.
▼B
ROZDZIAŁ V
DOCHODZENIE W SPRAWIE WYPADKÓW I INCYDENTÓW
Artykuł 19
Zobowiązanie do przeprowadzania dochodzenia
1.
Państwa Członkowskie zapewniają, że dochodzenie będzie prowa­
dzone przez organ dochodzeniowy, o którym mowa w art. 21, po
każdym poważnym wypadku na sieci kolejowej; celem badania jest
możliwe polepszenie bezpieczeństwa kolei i zapobieganie wypadkom.
2.
Oprócz poważnych wypadków, organ dochodzeniowy, o którym
mowa w art. 21, może badać te wypadki i incydenty, które
w nieznacznie zmienionych warunkach mogłyby prowadzić do poważ­
nych wypadków, obejmujących zaprzestanie funkcjonowania podsys­
temów strukturalnych lub składników interoperacyjności transeuropej­
skiego systemu kolei dużych prędkości czy kolei konwencjonalnej.
Decyzja o podjęciu, lub nie, dochodzenia w sprawie wypadku lub
incydentu leży w gestii organu dochodzeniowego. Podejmując decyzję,
powinien wziąć pod uwagę:
a) wagę wypadku lub incydentu;
b) czy tworzy serię wypadków lub incydentów odnoszących się do
systemu jako całości;
c) wpływ decyzji na bezpieczeństwo kolei na szczeblu wspólnotowym;
i
d) wnioski zarządców infrastruktury, przedsiębiorców kolejowych,
władzy bezpieczeństwa lub Państw Członkowskich.
3.
Zakres dochodzenia i procedury, jakie należy przeprowadzić
w takim badaniu, ustala organ dochodzeniowy, biorąc pod uwagę
zasady i cele art. 20 i 22 oraz w zależności od wiedzy w celu popra­
wienia od wiedzy, jaką zcenierza uzyskać […] w celu poprawienia
bezpieczeństwa jaką zamierza uzyskać z wypadku lub incydentu.
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 25
▼B
4.
Dochodzenie w żadnym przypadku nie obejmuje ustalania winy
lub odpowiedzialności.
Artykuł 20
Status dochodzenia
1.
Państwa Członkowskie określają, w ramach swoich wewnętrznych
systemów prawnych, taki status prawny dochodzenia, który umożliwi
osobie prowadzącej dochodzenie wykonywanie zadań w sposób najbar­
dziej efektywny i w najkrótszym czasie.
2.
Zgodnie z prawem obowiązującym w Państwach Członkowskich
oraz, jeśli to właściwe, we współpracy z władzami odpowiedzialnymi za
postępowanie sądowe osoby prowadzące dochodzenie otrzymują, tak
szybko, jak to możliwe:
a) dostęp do miejsca wypadku lub incydentu, jak też do uczestniczą­
cego w nim taboru kolejowego, odpowiedniej infrastruktury oraz
urządzeń nadzoru ruchu i sygnalizacji;
b) prawo do natychmiastowego spisania dowodów i nadzoru usuwania
wraków pojazdów, instalacji infrastruktury lub składników w celu
ich badania lub analizy;
c) dostęp do i możliwość wykorzystania zawartości rejestratorów pokła­
dowych i sprzętu do zapisu wiadomości słownych i operacji systemu
sygnalizacji i nadzoru sterowania ruchem;
d) dostęp do wyników badań ciał ofiar;
e) dostęp do wyników przesłuchań personelu pociągu i innego
personelu kolejowego zaangażowanego w wypadek lub incydent;
f) możliwość przesłuchania zaangażowanego personelu i innych świad­
ków;
g) dostęp do każdej właściwej informacji lub nagrań/zapisów prowa­
dzonych przez zarządcę infrastruktury, zaangażowane przedsiębior­
stwo kolejowe i władzę bezpieczeństwa.
3.
Dochodzenie będzie prowadzone niezależnie od postępowania
sądowego.
Artykuł 21
Organ dochodzeniowy
1.
Każde Państwo Członkowskie zapewnia prowadzenie dochodzenia
przyczyn wypadków i incydentów, o których mowa w art. 19, przez
stały podmiot, złożony przynajmniej z jednej osoby badającej mogącej
pełnić funkcję osoby prowadzącej dochodzenie w razie wypadku lub
incydentu. Organ ten jest niezależny pod względem organizacyjnym,
prawnym i decyzyjnym od zarządców infrastruktury, przedsiębiorstw
kolejowych, podmiotu ustalającego ceny, podmiotu przydzielającego
przepustowość infrastruktury i jednostki notyfikowanej oraz od wszyst­
kich stron, których interesy mogłyby być sprzeczne z zadaniami powie­
rzonymi organowi dochodzeniowemu. Ponadto jest on funkcjonalnie
niezależny od władzy bezpieczeństwa i regulatorów kolejowych.
2.
Organ dochodzeniowy wykonuje swoje zadania niezależnie od
organizacji wymienionych w ust. 1 i umożliwia się mu pozyskanie
odpowiednich zasobów dla realizacji tych celów. Osoby prowadzące
dochodzenie uzyskają status gwarantujący im konieczną niezależność.
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 26
▼B
3.
Państwa Członkowskie zapewniają, że przedsiębiorstwa kolejowe,
zarządcy infrastruktury oraz, jeśli to stosowne, władza bezpieczeństwa,
będą zobowiązane do natychmiastowego zgłaszania wypadków i incy­
dentów, o których mowa w art. 9, organowi dochodzeniowemu. Organ
dochodzeniowy powinien mieć możliwość reagowania na takie raporty
i poczynienia niezbędnych przedsięwzięć w celu rozpoczęcia docho­
dzenia nie później niż jeden tydzień po otrzymaniu raportu dotyczącego
wypadku lub incydentu.
4.
Organ dochodzeniowy może łączyć swoje zadania w ramach
niniejszej dyrektywy z zadaniami dochodzenia innych zdarzeń niż
wypadki i incydenty kolejowe, o ile takie dochodzenia nie zagrażają
jego niezależności.
5.
W razie konieczności organ dochodzeniowy może zażądać
pomocy od organów dochodzeniowych z innych Państw Członkowskich
lub od Agencji, polegającej na dostarczeniu wiedzy eksperckiej lub na
przeprowadzeniu badań technicznych, analiz i ocen.
6.
Państwa Członkowskie mogą powierzyć organowi dochodzenio­
wemu zadanie prowadzenia dochodzenia w sprawach wypadków i incy­
dentów kolejowych innych, niż wymienione w art. 19.
7.
Organy dochodzeniowe prowadzą aktywną wymianę poglądów
i doświadczeń mając na względzie rozwijanie wspólnych metod prowa­
dzenia dochodzeń, wypracowanie wspólnych zasad dla realizacji zaleceń
w zakresie bezpieczeństwa i dostosowanie się do postępu technicznonaukowego.
Agencja wspiera organy dochodzeniowe w tych działaniach.
Artykuł 22
Procedura dochodzenia
1.
Wypadek lub incydent, o którym mowa w art. 19, jest badany
przez podmiot badający Państwa Członkowskiego, na terenie którego
się zdarzył. Jeżeli niemożliwe jest ustalenie, w którym państwie wyda­
rzył się wypadek, lub jeśli wydarzył się on na lub blisko granicy między
dwoma Państwami Członkowskimi, właściwe podmioty uzgodnią
między sobą, który z nich poprowadzi dochodzenie, lub uzgodnią
prowadzenie dochodzenia we współpracy. W pierwszym przypadku
drugi podmiot ma prawo do udziału w dochodzeniu i do uzyskania
jego pełnych wyników.
Organy dochodzeniowe z innych Państw Członkowskich są zaproszone
do uczestnictwa w dochodzeniu kiedykolwiek przedsiębiorstwo kole­
jowe założone i licencjonowane w takim Państwie Członkowskim bierze
udział w wypadku lub incydencie.
Powyższy ustęp nie stanowi przeszkody dla Państw Członkowskich
w uzgodnieniu, aby właściwe podmioty w innych okolicznościach
prowadziły dochodzenia we współpracy.
2.
Dla każdego wypadku lub incydentu organ dochodzeniowy zadba
o odpowiednie środki, obejmujące ekspercką wiedzę dotyczącą spraw
technicznych i operacyjnych, niezbędną do prowadzenia dochodzenia.
Wiedza ta może pochodzić od organu dochodzeniowego lub spoza
niego, zależnie od rodzaju badanego wypadku lub incydentu.
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 27
▼B
3.
Dochodzenie jest prowadzone w możliwie otwarty sposób, pozwa­
lający na wysłuchanie wszystkich stron oraz na ich dostęp do wyników.
O dochodzeniu i jego postępach należy regularnie informować właściwy
zarząd infrastruktury i przedsiębiorstwo kolejowe, władze bezpieczeń­
stwa, ofiary i ich krewnych, właścicieli zniszczonych własności, produ­
centów, zaangażowane służby ratunkowe oraz przedstawicieli personelu
i użytkowników oraz, w miarę możliwości, umożliwić im umożliwić im
przedłożenie swoich opinii i poglądów w sprawie dochodzenia
i pozwolić na wnoszenie uwag do projektów raportów.
4.
Organ dochodzeniowy zakańcza swoje badania na miejscu
wypadku w możliwie najkrótszym czasie, aby umożliwić zarządcy infra­
struktury wznowienie działania infrastruktury i udostępnienie jej dla
usług transportu kolejowego tak szybko, jak to możliwe.
Artykuł 23
Raporty
1.
Dochodzenie wypadku lub incydentu, o którym mowa w art. 19,
będzie przedmiotem raportów, w formie odpowiedniej dla rodzaju
i wagi wypadku lub incydentu oraz wagi wyników badania. Raporty
powinny odnosić się do celów badania, o którym mowa w art. 19 ust. 1,
i zawierać, jeżeli to właściwe, rekomendacje w zakresie bezpieczeństwa.
2.
Organ dochodzeniowy publikuje swój raport końcowy możliwie
szybko, zwykle nie później niż w 12 miesięcy od daty zdarzenia. Struk­
tura raportu powinna być możliwie zgodna ze strukturą zawartą
w załączniku V. Raport, łącznie z rekomendacjami w zakresie bezpie­
czeństwa, powinien być przedłożony właściwym stronom wymienionym
w art. 22 ust. 3, oraz zainteresowanym podmiotom i stronom w innych
Państwach Członkowskich.
3.
Corocznie, najpóźniej do dnia 30 września, organ dochodzeniowy
publikuje roczny raport opisujący badania z poprzedniego roku, wydane
rekomendacje w zakresie bezpieczeństwa oraz działania podjęte zgodnie
z rekomendacjami wydanymi uprzednio.
Artykuł 24
Informacje przekazywane Agencji
1.
W ciągu jednego tygodnia od podjęcia decyzji o rozpoczęciu
dochodzenia organ dochodzeniowy informuje o tym Agencję. Infor­
macja zawiera datę, czas, i miejsce zdarzenia, jak również jego rodzaj
i skutki, obejmujące ofiary śmiertelne, odniesione rany i poniesione
straty materialne.
2.
Organ dochodzeniowy przesyła Agencji egzemplarz raportu
końcowego, o którym mowa w art. 23 ust. 2 i raportu rocznego,
o którym mowa w art. 23 ust. 3.
Artykuł 25
Rekomendacje w zakresie bezpieczeństwa
1.
Rekomendacje w zakresie bezpieczeństwa wydane przez organ
dochodzeniowy w żadnym wypadku nie będą zawierać domniemania
winy lub odpowiedzialności za wypadek lub incydent.
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 28
▼B
2.
Rekomendacje są skierowane do władzy bezpieczeństwa lub, jeżeli
wymaga tego charakter zaleceń, do innych podmiotów lub władz
w Państwie Członkowskim lub do innych Państw Członkowskich.
Państwa Członkowskie i ich władze bezpieczeństwa podejmują
niezbędne działania w celu zapewnienia, że rekomendacje w zakresie
bezpieczeństwa wydane przez organ dochodzeniowy zostały właściwie
potraktowane i, gdzie to właściwe, zrealizowane.
3.
Władza bezpieczeństwa i inne władze lub podmioty lub, jeżeli to
właściwe, inne Państwa Członkowskie, do których skierowano reko­
mendacje, przedstawiają organowi dochodzeniowemu zwrotne raporty,
przynajmniej corocznie, o środkach podjętych bądź planowanych do
podjęcia jako reakcja na rekomendacje.
ROZDZIAŁ VI
UPRAWNIENIA DOTYCZĄCE WDROŻENIA
▼M2
Artykuł 26
Dostosowywanie załączników
Załączniki są dostosowywane do postępu naukowo-technicznego.
Środek ten, mający na celu zmianę innych niż istotne elementów niniej­
szej dyrektywy, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połą­
czoną z kontrolą, o której mowa w art. 27 ust. 2a.
▼B
Artykuł 27
Procedura komitetowa
1.
Komisja jest wspierana przez Komitet ustanowiony w art. 21
dyrektywy 96/48/WE.
2.
W przypadku odniesienia do niniejszego ustępu obowiązuje proce­
dura zawarta w art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, zgodnie z art. 8 tejże
dyrektywy.
Długość okresu określonego w art. 5 ust. 6 decyzji 999/468/WE będzie
ustalana jako równa trzy miesiące.
▼M2
2a.
W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5a
ust. 1–4 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów
jej art. 8.
▼B
3.
W przypadku odniesienia do niniejszego ustępu obowiązuje proce­
dura zawarta w art. 3 i 7 decyzji 1999/468/WE, zgodnie z art. 8 tejże
dyrektywy.
▼M2
__________
▼B
Artykuł 28
Środki wdrożenia
1.
Państwa Członkowskie mogą zgłosić Komisji dowolne środki
służące do wdrożenia niniejszej dyrektywy. Stosowne decyzje zostaną
przyjęte zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 27 ust. 2.
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 29
▼B
2.
Komisja z własnej inicjatywy lub na wniosek Państwa Członkow­
skiego, w szczególnych sprawach, bada stosowanie i wprowadzanie
postanowień dotyczących certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa i auto­
ryzacji w zakresie bezpieczeństwa i w okresie dwóch miesięcy od otrzy­
mania takiego wniosku podejmie decyzję, zgodnie z procedurą, o której
mowa w art. 27 ust. 2, czy odnośne środki mogą być dalej stosowane.
Komisja ogłasza swoją decyzję Parlamentowi Europejskiemu, Radzie
i Państwom Członkowskim.
ROZDZIAŁ VII
PRZEPISY OGÓLNE I KOŃCOWE
Artykuł 29
Zmiany do dyrektywy 95/18/WE
W dyrektywie 95/18/WE wprowadza się następujące zmiany:
1) artykuł 8 otrzymuje następujące brzmienie:
„Artykuł 8
Wymagania odnoszące się do kompetencji zawodowych będą speł­
nione, kiedy wnioskodawca — przedsiębiorstwo kolejowe — ma lub
będzie posiadał organizację zarządzania, dysponującą wiedzą i/lub
doświadczeniem niezbędnym do prowadzenia bezpiecznej i nieza­
wodnej działalności operacyjnej oraz jej nadzorowania we wszyst­
kich rodzajach działalności określonych w licencji.”;
2) w załączniku skreśla się sekcję II.
Artykuł 30
Zmiany do dyrektywy 2001/14/WE
W dyrektywie 2001/14/WE wprowadza się następujące zmiany:
1) tytuł otrzymuje następujące brzmienie:
„Dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infra­
struktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury
kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa.”;
2) artykuł 30 ust. 2 lit. f) otrzymuje następujące brzmienie:
„f) prawa dostępu zgodnie z art. 10 dyrektywy Rady 91/440/EWG
z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnoto­
wych (*) zmienionej przez Dyrektywę 2004/51/WE Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. zmieniającą
Dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspól­
notowych (**).;
___________
(*) Dz.U. L 237 z 24.8.1991, str. 25.
(**) Dz.U. L 164 z 30.4.2004.”
3) skreśla się art. 32;
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 30
▼B
4) w art. 34 ust. 2 otrzymuje następujące brzmienie:
„2.
Na wniosek Państwa Członkowskiego lub z własnej inicja­
tywy Komisja, w szczególnych przypadkach, bada stosowanie
i wprowadzenie postanowień dotyczących nakładania opłat, przy­
działu przepustowości, oraz w ciągu dwóch miesięcy od daty otrzy­
mania takiego wniosku podejmie decyzję, zgodnie z procedurą,
o której mowa w art. 35 ust. 2, czy odnośne środki mogą być
w dalszym ciągu stosowane. Komisja informuje o swojej decyzji
Parlament Europejski, Radę i Państwa Członkowskie.”.
Artykuł 31
Raport i dalsze działania Wspólnoty
Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie najpóźniej do
dnia 30 kwietnia 2007 r., i potem co pięć lat, raport w sprawie wdra­
żania niniejszej dyrektywy.
Do raportu należy załączyć, w razie potrzeby, propozycje dalszych
działań Wspólnoty.
Artykuł 32
Kary
Państwa Członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące kar za naru­
szenie przepisów krajowych przyjętych w związku z niniejszą dyrek­
tywą i podejmą wszelkie niezbędne działania w celu zapewnienia, ze są
one stosowane. Kary muszą być skuteczne, proporcjonalne, niedyskry­
minujące i zniechęcające.
Państwa Członkowskie informują Komisję o tych postanowieniach
najpóźniej do dnia określonego w art. 33 oraz bezzwłocznie powiada­
miają Komisję o jakichkolwiek późniejszych zmianach tych przepisów.
Artykuł 33
Wdrożenie
Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wyko­
nawcze i administracyjne niezbędne dla dostosowania się do niniejszej
dyrektywy najpóźniej do dnia 30 kwietnia 2006 r. i niezwłocznie
powiadamiają o tym Komisję.
Wspomniane środki zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub
odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokony­
wania takiego odniesienia są określane przez Państwa Członkowskie.
Artykuł 34
Wejście w życie
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie z dniem jej publikacji w Dzien­
niku Urzędowym Unii Europejskiej.
Artykuł 35
Adresaci
Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 31
▼M4
ZAŁĄCZNIK I
WSPÓLNE WSKAŹNIKI BEZPIECZEŃSTWA
Wspólne wskaźniki bezpieczeństwa (CSI) są przedmiotem corocznych spra­
wozdań ze strony władz bezpieczeństwa określonych w art. 3 lit. g).
Wskaźniki odnoszące się do działań, o których mowa w art. 2 ust. 2 lit. a) i b),
powinny być wyliczone osobno, jeśli są przekazywane.
Jeżeli po przedstawieniu sprawozdania odkryto nowe fakty lub błędy, wskaźniki
za jeden konkretny rok powinny być zmienione lub skorygowane przez władzę
bezpieczeństwa przy pierwszej sposobności, najpóźniej w następnym sprawoz­
daniu rocznym.
Wspólne definicje CSI oraz wspólne metody obliczania skutków ekonomicznych
wypadków zostały określone w dodatku.
1.
Wskaźniki odnoszące się do wypadków
1.1. Całkowita i względna (w przeliczeniu na pociągokilometry) liczba znaczą­
cych wypadków w podziale na następujące rodzaje wypadków:
— kolizja pociągu z pojazdem szynowym,
— kolizja pociągu z obiektami wewnątrz skrajni,
— wykolejenie pociągu,
— wypadek na przejeździe kolejowym, łącznie z wypadkami z udziałem
pieszych na przejeździe kolejowym, i dalszy podział na pięć rodzajów
przejazdów kolejowych określonych w pkt 6.2,
— wypadek z udziałem osób i poruszającego się taboru kolejowego,
z wyjątkiem samobójstw i prób samobójstw,
— pożar taboru kolejowego,
— inne.
Każdy znaczący wypadek jest zgłaszany zgodnie z rodzajem pierwotnego
wypadku, nawet jeżeli skutki wtórnego wypadku są poważniejsze (np. pożar
po wykolejeniu się pociągu).
1.2. Całkowita i względna (w przeliczeniu na pociągokilometry) liczba osób
poważnie rannych i zabitych, według rodzaju wypadku, w podziale na
następujące kategorie:
— pasażer (również w przeliczeniu na pasażerokilometry i pociągokilometry
dla pociągów pasażerskich),
— pracownik lub podwykonawca,
— użytkownik przejazdów kolejowych,
— intruz,
— inna osoba na peronie,
— inna osoba nie na peronie.
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 32
▼M4
2.
Wskaźniki odnoszące się do towarów niebezpiecznych
Całkowita i względna (w przeliczeniu na pociągokilometry) liczba
wypadków związanych z transportem koleją towarów niebezpiecznych
w podziale na następujące kategorie:
— wypadek z udziałem co najmniej jednego pojazdu kolejowego przewo­
żącego towary niebezpieczne zgodnie z definicją podaną w dodatku,
— liczba tego rodzaju wypadków, w których doszło do uwolnienia
towarów niebezpiecznych.
3.
Wskaźniki odnoszące się do samobójstw
Całkowita i względna (w przeliczeniu na pociągokilometry) liczba samo­
bójstw i prób samobójstw.
4.
Wskaźniki odnoszące się do zdarzeń poprzedzających wypadki
Całkowita i względna (w przeliczeniu na pociągokilometry) liczba zdarzeń
poprzedzających wypadki w podziale na następujące rodzaje zdarzeń:
— pęknięta szyna,
— odkształcenia toru oraz inne przesunięcia toru,
— defekt sygnalizacji,
— minięcie sygnału informującego o niebezpieczeństwie przy przejeż­
dżaniu przez punkt niebezpieczny,
— minięcie sygnału informującego o niebezpieczeństwie bez przejeżdżania
przez punkt niebezpieczny,
— pęknięte koło w użytkowanym taborze kolejowym,
— pęknięta oś w użytkowanym taborze kolejowym.
Należy zgłaszać wszystkie zdarzenia poprzedzające, zarówno skutkujące, jak
i nieskutkujące wypadkami. (Zdarzenie poprzedzające wypadek skutkujące
znaczącym wypadkiem należy również zgłosić w części dotyczącej wskaź­
ników odnoszących się do zdarzeń poprzedzających wypadki; zdarzenie
poprzedzające wypadek nieskutkujące znaczącym wypadkiem należy
jedynie zgłosić w części dotyczącej wskaźników odnoszących się do
zdarzeń poprzedzających).
5.
Wskaźniki do obliczenia skutków ekonomicznych wypadków
Całkowita/całkowite (w EUR) i względna/względne (w przeliczeniu na
pociągokilometry):
— liczba przypadków śmiertelnych i poważnych obrażeń pomnożona przez
wartość zapobiegania ofiarom w ludziach (VPC),
— koszty szkód w środowisku,
— koszty szkód materialnych w taborze kolejowym lub w infrastrukturze,
— koszty opóźnień spowodowanych wypadkami.
Władze bezpieczeństwa zgłaszają skutki ekonomiczne znaczących wypad­
ków.
VPC jest wartością, jaką społeczeństwo przypisuje zapobieganiu ofiarom
w ludziach, i jako taka nie stanowi podstawy do rekompensaty dla stron
biorących udział w wypadku.
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 33
▼M4
6.
Wskaźniki odnoszące się do bezpieczeństwa technicznego infrastruktury
i jego wdrażania
6.1. Odsetek torów z systemami kontroli pociągu (TPS) w eksploatacji oraz
odsetek pociągokilometrów z wykorzystaniem funkcjonujących systemów
TPS, jeśli systemy te zapewniają:
— ostrzeganie,
— ostrzeganie i automatyczne zatrzymanie,
— ostrzeganie i automatyczne zatrzymanie oraz dyskretny nadzór prędko­
ści,
— ostrzeganie i automatyczne zatrzymanie oraz stały nadzór prędkości.
6.2. Liczba przejazdów kolejowych (całkowita, na kilometr linii i na kilometr
torów) w podziale na następujących pięć rodzajów:
a) przejazd kolejowy z biernym systemem zabezpieczeń;
b) przejazd kolejowy z czynnym systemem zabezpieczeń:
(i) ręcznym;
(ii) automatycznym z systemem ostrzegania użytkownika;
(iii) automatycznym z systemem zabezpieczeń użytkownika;
(iv) z systemem zabezpieczeń torów.
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 34
▼M4
Dodatek
Wspólne
definicje
CSI oraz wspólne metody
ekonomicznych wypadków
obliczania
skutków
1.
Wskaźniki odnoszące się do wypadków
1.1.
„znaczący wypadek” oznacza każdy wypadek z udziałem co najmniej
jednego pojazdu szynowego w ruchu, w którego wyniku co najmniej
jedna osoba zostaje zabita lub poważnie ranna lub dochodzi do znacznej
szkody w taborze, torach, innych instalacjach lub środowisku, lub nastę­
pują znaczne zakłócenia ruchu, z wyłączeniem wypadków w warsztatach,
magazynach i zajezdniach;
1.2.
„znaczna szkoda w taborze, torach, innych instalacjach lub środowisku”
oznacza szkodę o równowartości co najmniej 150 000 EUR;
1.3.
„znaczne zakłócenia ruchu” oznaczają zawieszenie ruchu kolejowego na
głównej linii kolejowej przez co najmniej sześć godzin;
1.4.
„pociąg” oznacza co najmniej jeden pojazd kolejowy ciągnięty przez co
najmniej jedną lokomotywę bądź co najmniej jeden wagon silnikowy lub
jeden wagon silnikowy poruszający się pojedynczo, przemieszczający się
pod danym numerem bądź określonym oznaczeniem z początkowego
stałego punktu do końcowego stałego punktu, w tym maszynę lekką, tj.
samą lokomotywę poruszającą się bez obciążenia;
1.5.
„kolizja pociągu z pojazdem szynowym” oznacza kolizję czoło-czoło,
czoło-tył lub kolizję boczną między częścią danego pociągu a częścią
innego pociągu lub pojazdu szynowego lub z manewrującym taborem
kolejowym;
1.6.
„kolizja pociągu z obiektami wewnątrz skrajni” oznacza kolizję między
częścią pociągu a obiektami przymocowanymi lub tymczasowo znajdują­
cymi się na torach lub w ich pobliżu (z wyjątkiem obiektów zgubionych
na przejazdach kolejowych przez pojazd przekraczający przejazd lub użyt­
kownika przekraczającego przejazd), w tym kolizję z siecią trakcyjną;
1.7.
„wykolejenie pociągu” oznacza każdy przypadek, w którym co najmniej
jedno koło pociągu wypadło z toru;
1.8.
„wypadek na przejeździe kolejowym” oznacza każdy wypadek na prze­
jazdach kolejowych z udziałem co najmniej jednego pojazdu kolejowego
i co najmniej jednego pojazdu przekraczającego przejazd, innych użyt­
kowników przekraczających przejazd, takich jak piesi, lub innych
obiektów tymczasowo znajdujących się na torach lub w ich pobliżu,
zgubionych przez pojazd przekraczający przejazd lub użytkownika prze­
kraczającego przejazd;
1.9.
„wypadek z udziałem osób i poruszającego się taboru kolejowego”
oznacza wypadki, w których w co najmniej jedną osobę uderzył pojazd
kolejowy lub obiekt do niego przymocowany lub taki, który odłączył się
od pojazdu; definicja obejmuje osoby, które wypadły z pojazdu kolejo­
wego, oraz osoby, które upadły lub w które uderzył wolny obiekt podczas
podróży na pokładzie pojazdu;
1.10. „pożar taboru kolejowego” oznacza pożar lub wybuch następujące w pojeź­
dzie kolejowym (w tym w jego ładunku) podczas przejazdu między stacją
początkową i stacją przeznaczenia, w tym podczas postoju na stacji
początkowej, postoju na stacji przeznaczenia lub postoju w czasie prze­
jazdu, jak również podczas rozrządzania wagonów;
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 35
▼M4
1.11. „inny (wypadek)” oznacza każdy wypadek inny niż kolizja pociągu
z pojazdem szynowym, kolizja pociągu z obiektami wewnątrz skrajni,
wykolejenie pociągu, wypadek na przejeździe kolejowym, wypadek
z udziałem osób i poruszającego się taboru kolejowego lub pożar taboru
kolejowego;
1.12. „pasażer” oznacza każdą osobę, z wyłączeniem członków załogi pociągu,
odbywającą podróż koleją, w tym — tylko do celów statystyki wypadków
— pasażerów usiłujących wsiąść do pociągu w ruchu lub z niego wysiąść;
1.13. „pracownik lub podwykonawca” oznacza każdą osobę, której zatrudnienie
ma związek z koleją i która w czasie wypadku znajduje się w pracy,
łącznie z personelem podwykonawców, samozatrudnionymi podwykonaw­
cami, załogą pociągu oraz osobami odpowiadającymi za obsługę taboru
kolejowego i elementów infrastruktury;
1.14. „użytkownik przejazdu kolejowego” oznacza każdą osobę korzystającą
z przejazdu kolejowego w celu przekroczenia linii kolejowej za pomocą
dowolnych środków transportu lub pieszo;
1.15. „intruz” oznacza każdą osobę obecną na terenie kolei w przypadku,
w którym taka obecność jest niedozwolona, z wyjątkiem użytkownika
przejazdu kolejowego;
1.16. „inna osoba na peronie” oznacza każdą osobę na peronie kolejowym,
która nie została zdefiniowana jako „pasażer”, „pracownik lub podwyko­
nawca”, „użytkownik przejazdu kolejowego”, „inna osoba nie na peronie”
lub „intruz”;
1.17. „inna osoba nie na peronie” oznacza każdą osobę nie na peronie kolejo­
wym, która nie została zdefiniowana jako „pasażer”, „pracownik lub
podwykonawca”, „użytkownik przejazdu kolejowego”, „inna osoba na
peronie” lub „intruz”;
1.18. „zgon (ofiara śmiertelna)” oznacza każdą osobę, która zmarła w wyniku
wypadku, bezpośrednio lub w ciągu 30 dni po wypadku, z wyłączeniem
samobójstw;
1.19. „poważne obrażenia (osoba poważnie ranna)” oznacza każdą osobę ranną,
hospitalizowaną przez ponad dwadzieścia cztery godziny w wyniku
wypadku, z wyłączeniem prób samobójstw.
2.
Wskaźniki odnoszące się do towarów niebezpiecznych
2.1.
„wypadek związany z transportem towarów niebezpiecznych” oznacza
każdy wypadek lub zdarzenie, które jest objęte obowiązkiem zgłoszenia
zgodnie z sekcją 1.8.5 RID (1)/ADR;
2.2.
„towary niebezpieczne” oznaczają substancje i artykuły, których transport
jest zabroniony przez RID lub dozwolony jedynie na zasadach w nim
określonych;
3.
Wskaźniki odnoszące się do samobójstw
3.1.
„samobójstwo” oznacza czyn polegający na rozmyślnym uszkodzeniu
swojego ciała, którego skutkiem jest zgon, zarejestrowany i sklasyfikowany
przez właściwy organ krajowy;
3.2.
„próba samobójstwa” oznacza czyn polegający na rozmyślnym uszko­
dzeniu swojego ciała, którego skutkiem są poważne obrażenia.
(1) RID, Regulamin międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych, przy­
jęty na mocy dyrektywy 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
24 września 2008 r. w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych (Dz.U.
L 260 z 30.9.2008, s. 13).
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 36
▼M4
4.
Wskaźniki odnoszące się do zdarzeń poprzedzających wypadki
4.1.
„pęknięta szyna” oznacza szynę, która pękła na co najmniej dwie części,
lub szynę, od której oddzielił się kawałek metalu, powodując powstanie
przerwy o długości powyżej 50 mm i głębokości powyżej 10 mm w płasz­
czyźnie toczenia;
4.2.
„odkształcenie torów lub inne przesunięcie torów” oznacza każde uszko­
dzenie związane z ciągłością i kształtem torów, wymagające zablokowania
torów lub natychmiastowej redukcji dozwolonej prędkości;
4.3.
„defekt sygnalizacji” oznacza każdy techniczny defekt systemu sygnali­
zacji (zarówno infrastruktury, jak i taboru kolejowego), w którego wyniku
nadawana informacja narzuca ograniczenia mniejsze od wymaganych;
4.4.
„minięcie sygnału informującego o niebezpieczeństwie przy przejeżdżaniu
przez punkt niebezpieczny” oznacza sytuację, w której dowolna część
pociągu kontynuuje jazdę bez zezwolenia i przejeżdża poza punkt niebez­
pieczny;
4.5.
„minięcie sygnału informującego o niebezpieczeństwie bez przejeżdżania
przez punkt niebezpieczny” oznacza sytuację, w której dowolna część
pociągu kontynuuje jazdę bez zezwolenia, ale nie przejeżdża poza punkt
niebezpieczny.
Jazda bez zezwolenia, o której mowa w pkt 4.4 i 4.5 powyżej, oznacza
minięcie:
— kolorowego sygnału świetlnego sygnalizatora przytorowego lub sema­
fora informującego o niebezpieczeństwie lub nakazu STOP, jeżeli nie
funkcjonuje system kontroli pociągu (TPS),
— końca związanego z bezpieczeństwem zezwolenia na jazdę dostępnego
w systemie TPS,
— punktu przekazanego w postaci ustnego lub pisemnego zezwolenia
określonego w regulaminach,
— tablicy STOP (oprócz kozłów oporowych) lub sygnałów ręcznych.
Wyłącza się przypadki, w których pojazd nietrakcyjny lub pociąg bez
nadzoru obsługi minie sygnał informujący o niebezpieczeństwie. Wyłącza
się przypadki, w których z dowolnej przyczyny sygnał nie przełączył się
na pozycję informującą o niebezpieczeństwie wystarczająco wcześnie, aby
maszynista mógł zatrzymać pociąg przed sygnałem.
Władze bezpieczeństwa mogą osobno składać sprawozdania dotyczące
czterech wskaźników odnoszących się do jazdy bez zezwolenia wymie­
nionych w tiret w niniejszym punkcie oraz zgłaszają przynajmniej zagre­
gowany wskaźnik zawierający dane dotyczące wszystkich czterech
elementów wskaźników;
4.6.
„pęknięte koło w użytkowanym taborze kolejowym” oznacza przerwę
wpływającą na koło i stwarzającą ryzyko wypadku (wykolejenia lub koliz­
ji);
4.7.
„pęknięta oś w użytkowanym taborze kolejowym” oznaczają przerwę
wpływającą na oś i stwarzającą ryzyko wypadku (wykolejenia lub kolizji).
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 37
▼M4
5.
Wspólna metodyka obliczania skutków ekonomicznych wypadków
5.1.
Na wartość zapobiegania ofiarom w ludziach (VPC) składają się:
1) wartość bezpieczeństwa jako taka: wartości gotowości do płacenia
(WTP) oparte na podanych badaniach preferencji przeprowadzonych
w państwach członkowskich, do których mają zastosowanie;
2) pośrednie i bezpośrednie koszty ekonomiczne: wartość kosztów osza­
cowana w państwach członkowskich, na którą składają się:
— koszty leczenia i rehabilitacji,
— koszty sądowe, koszty poniesione przez policję, koszty prywatnych
dochodzeń związanych z wypadkami, koszty akcji ratunkowej
i administracyjne koszty ubezpieczenia,
— straty w produkcji: wartość towarów i usług, które mogłyby zostać
wyprodukowane przez daną osobę z korzyścią dla społeczeństwa,
gdyby wypadek się nie wydarzył.
Przy obliczaniu kosztów ofiar w ludziach, należy oddzielnie uwzględniać
ofiary śmiertelne i osoby, które odniosły poważne obrażenia (różne VPC
dla ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń).
5.2.
Wspólne zasady szacowania wartości bezpieczeństwa jako takiej oraz
bezpośrednich/pośrednich kosztów ekonomicznych:
W przypadku wartości bezpieczeństwa jako takiej, ocena, czy dostępne
dane szacunkowe są odpowiednie, przeprowadzana jest z uwzględnieniem
następujących elementów:
— szacunki odnoszą się do systemu szacowania zmniejszenia ryzyka
śmiertelności w sektorze transportu i są zgodne z podejściem gotowość
do płacenia (WTP) według podanych metod preferencji,
— próba respondentów użyta do określenia wartości jest reprezentatywna
dla danej populacji; w szczególności próba musi odzwierciedlać wiek/
przedziały dochodów wraz z innymi istotnymi społeczno-gospodarczy­
mi/demograficznymi cechami populacji,
— metoda uzyskiwania wartości WTP: badanie powinno być opracowane
w taki sposób, aby zawierało jasne/zrozumiałe dla respondentów pyta­
nia.
Bezpośrednie i pośrednie koszty ekonomiczne szacuje się na podstawie
realnych kosztów ponoszonych przez społeczeństwo.
5.3.
Definicje
5.3.1. „koszty szkód w środowisku” oznaczają koszty, które musi ponieść przed­
siębiorstwo kolejowe i zarządcy infrastruktury, oszacowane na podstawie
ich doświadczenia, w celu przywrócenia uszkodzonego obszaru do stanu
sprzed wypadku kolejowego;
5.3.2. „koszty szkód materialnych w taborze kolejowym lub w infrastrukturze”
oznaczają koszty zapewnienia nowego taboru kolejowego lub infrastruk­
tury z takimi samymi funkcjami i parametrami technicznymi, jak elementy
uszkodzone nienadające się do naprawy oraz koszty przywrócenia taboru
kolejowego lub infrastruktury nadających się do naprawy do stanu sprzed
wypadku, ustalane przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infra­
struktury na podstawie ich doświadczenia, w tym koszty wynajmu taboru
kolejowego w wyniku niedostępności taboru z powodu uszkodzenia pojaz­
dów;
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 38
▼M4
5.3.3. „koszty opóźnień spowodowanych wypadkami” oznaczają wartość
pieniężną opóźnień poniesioną przez użytkowników transportu kolejowego
(pasażerowie i odbiorcy towarów) w wyniku wypadku, obliczoną według
następującego modelu:
VT = wartość pieniężna oszczędności czasu podróży
Wartość czasu w przypadku pasażera pociągu (na godzinę)
VTP = [VT pasażerów podróżujących w celach zawodowych] * [średni
odsetek pasażerów podróżujących w celach zawodowych rocznie] +
[VT pasażerów podróżujących w celach innych niż zawodowe] *
[średni odsetek pasażerów podróżujących w celach innych niż zawo­
dowe rocznie]
VTP wyrażona jest w EUR na pasażera na godzinę
„pasażer podróżujący w celach zawodowych” oznacza pasażera podróżu­
jącego w związku ze swoją działalnością zawodową, z wyłączeniem
dojazdów do pracy.
Wartość czasu w przypadku pociągu towarowego (na godzinę)
VTF = [VT pociągów towarowych] * [(tonokilometry)/(pociągokilo­
metry)]
VTF wyrażona jest w EUR na pociąg towarowy na godzinę
Średnia ilość ton towarów przewożonych przez pociąg w ciągu roku =
(tonokilometry)/(pociągokilometry)
CM = koszt 1 minuty opóźnienia pociągu
Pociąg pasażerski
CMP = K1 * (VTP/60) * [(pasażerokilometry)/(pociągokilometry)]
Średnia liczba pasażerów na pociąg w ciągu roku = (pasażerokilometry)/
(pociągokilometry)
Pociąg towarowy
CMF = K2 * (VTF/60)
Czynniki K1 i K2 mieszczą się między wartością czasu a wartością opóź­
nienia, jak wynika z szacunków podanych badań preferencji, biorąc pod
uwagę, że czas stracony na skutek opóźnień jest postrzegany znacznie
bardziej negatywnie niż zwykły czas podróży.
Koszty opóźnień spowodowanych wypadkiem = CMP * (opóźnienie
pociągów pasażerskich w minutach) + CMF * (opóźnienie pociągów towa­
rowych w minutach)
Zakres modelu
Koszt opóźnień oblicza się dla znaczących wypadków w następujący
sposób:
— rzeczywiste opóźnienia na liniach kolejowych, na których miały
miejsce wypadki, mierzone na stacji końcowej,
— rzeczywiste opóźnienia lub, jeżeli ich określenie jest niemożliwe, przy­
bliżone określenie opóźnień na innych dotkniętych liniach.
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 39
▼M4
6.
Wskaźniki odnoszące się do bezpieczeństwa technicznego infrastruktury
i jego wdrażania
6.1. „system kontroli pociągu (TPS)” oznacza system, który pomaga egzek­
wować przestrzeganie sygnałów i ograniczeń prędkości;
6.2. „systemy pokładowe” oznaczają systemy pomagające maszyniście w prze­
strzeganiu wskazań sygnalizacji przytorowej i sygnalizacji kabinowej, a tym
samym zapewniające bezpieczeństwo w punktach niebezpiecznych i egzek­
wowanie ograniczeń prędkości. Do pokładowych TPS należą:
a) ostrzeganie, zapewniające automatyczne ostrzeżenia dla maszynisty;
b) ostrzeganie i automatyczne zatrzymywanie, zapewniające automatyczne
ostrzeżenia dla maszynisty oraz automatyczne zatrzymywanie po
minięciu sygnału informującego o niebezpieczeństwie;
c) ostrzeganie i automatyczne zatrzymywanie oraz dyskretny nadzór pręd­
kości zapewniający bezpieczeństwo w punktach niebezpiecznych, gdzie
„dyskretny nadzór prędkości” oznacza nadzór prędkości w niektórych
miejscach (pułapki prędkości) przy zbliżaniu się do sygnału;
d) ostrzeganie i automatyczne zatrzymywanie oraz stały nadzór prędkości
zapewniający bezpieczeństwo w punktach niebezpiecznych oraz stały
nadzór nad przestrzeganiem prędkości na danej linii, gdzie „stały nadzór
prędkości” oznacza stałe wskazywanie i egzekwowanie przestrzegania
ograniczeń prędkości na wszystkich odcinkach danej linii.
Typ (d) uważany jest za system automatycznej ochrony pociągów (ATP);
6.3. „przejazd kolejowy” oznacza jednopoziomowe skrzyżowanie drogi lub
przejścia z torem kolejowym uznane przez zarządcę infrastruktury i otwarte
do użytku publicznego lub prywatnego. Definicja nie obejmuje przejść
między peronami w obrębie stacji oraz przejść po torach do wyłącznego
użytku przez pracowników;
6.4. „droga” oznacza, do celów statystyki wypadków kolejowych, każdą drogę
publiczną lub prywatną, ulicę lub autostradę, wraz z sąsiadującymi chodni­
kami i ścieżkami rowerowymi;
6.5. „przejście” oznacza każdą trasę, inną niż droga, przeznaczoną dla ruchu
osób, zwierząt, pojazdów lub maszyn;
6.6. „przejazd kolejowy z biernym systemem zabezpieczeń” oznacza przejazd
kolejowy bez żadnego systemu ostrzegania lub zabezpieczeń uruchamia­
nego, gdy przekroczenie przejazdu nie jest bezpieczne dla użytkownika;
6.7. „przejazd kolejowy z czynnym systemem zabezpieczeń” oznacza przejazd
kolejowy, na którym przez uruchomienie urządzeń użytkownicy są zabez­
pieczani lub ostrzegani przed nadjeżdżającym pociągiem, jeżeli przekro­
czenie przejazdu jest niebezpieczne dla użytkownika.
— Zabezpieczanie przy użyciu urządzeń fizycznych obejmuje:
— rogatki lub półrogatki,
— barierki.
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 40
▼M4
— Ostrzeganie przy użyciu stałego sprzętu na przejazdach kolejowych:
— widoczne urządzenia: światła,
— urządzenia dźwiękowe: dzwonki, syreny, klaksony itp.
Przejazdy kolejowe z czynnym systemem zabezpieczeń dzielą się na:
a) ręczne: przejazd kolejowy, na którym zabezpieczenie lub ostrzeganie
użytkownika jest uruchamiane ręcznie przez pracownika kolei;
b) automatyczne z systemem ostrzegania użytkownika: przejazd kolejowy,
na którym ostrzeganie użytkownika jest uruchamiane przez nadjeżdża­
jący pociąg;
c) automatyczne z systemem zabezpieczeń użytkownika: przejazd kolejowy,
na którym zabezpieczenie użytkownika jest uruchamiane przez nadjeż­
dżający pociąg. Obejmuje to przejazd kolejowy z jednoczesnym zabez­
pieczeniem i ostrzeganiem użytkownika;
d) „przejazd kolejowy z systemem zabezpieczeń torów” oznacza przejazd
kolejowy, na którym sygnał lub inny system ochrony pociągu pozwala
na przejazd pociągu jedynie wówczas, gdy przejazd kolejowy zapewnia
pełne zabezpieczenie użytkownika i jest wolny od przeszkód.
7.
Definicje podstaw wzorcowania
7.1. „pociągokilometr” oznacza jednostkę miary odpowiadającą ruchowi pociągu
na odcinku jednego kilometra. Uwzględnia się rzeczywiście przebytą odle­
głość, o ile jest ona dostępna, w przeciwnym przypadku uwzględniana jest
standardowa odległość sieciowa między punktem początkowym a miejscem
przeznaczenia. Uwzględnia się jedynie odcinek na terytorium kraju przed­
stawiającego sprawozdanie;
7.2. „pasażerokilometr” oznacza jednostkę miary odpowiadającą przewozowi
jednego pasażera koleją na odcinku jednego kilometra. Uwzględnia się
jedynie odcinek na terytorium kraju przedstawiającego sprawozdanie;
7.3. „kilometr linii” oznacza długość mierzoną w kilometrach sieci kolejowej
w państwach członkowskich, której zakres określa art. 2. W przypadku
wielotorowych linii kolejowych uwzględnia się jedynie odległość między
punktem początkowym a miejscem przeznaczenia;
7.4. „kilometr torów” oznacza długość mierzoną w kilometrach sieci kolejowej
w państwach członkowskich, której zakres określa art. 2. Uwzględnia się
każdy tor wielotorowych linii kolejowych.
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 41
▼B
ZAŁĄCZNIK II
ZGŁOSZENIE KRAJOWYCH PRZEPISÓW BEZPIECZEŃSTWA
Krajowe przepisy bezpieczeństwa, które muszą być zgłoszone Komisji zgodnie
z procedurą opisaną w art. 8, obejmują:
1) przepisy dotyczące istniejących krajowych wymagań bezpieczeństwa i metod
oceny bezpieczeństwa;
2) przepisy dotyczące wymagań wobec systemów zarządzania bezpieczeństwem
i certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa przedsiębiorstw kolejowych;
▼M2
__________
▼B
4) wspólne zasady funkcjonowania sieci kolejowej nieujęte jeszcze w TSI,
łącznie z przepisami dotyczącymi systemów sygnalizacji oraz zarządzania
ruchem;
5) przepisy ustanawiające wymagania dotyczące dodatkowych wewnętrznych
zasad operacyjnych (zasad firmowych), które muszą być ustanowione przez
zarządców infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe;
6) przepisy dotyczące wymagań wobec personelu wykonującego zadania
krytyczne dla bezpieczeństwa, obejmujące kryteria selekcji, stan zdrowia
i szkolenie zawodowe, jak również przepisy dotyczące certyfikacji personelu,
o ile nie zostały jeszcze ujęte w TSI;
7) przepisy dotyczące badania wypadków i incydentów.
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 42
▼B
ZAŁĄCZNIK III
SYSTEMY ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM
1. Wymagania wobec systemu zarządzania bezpieczeństwem
Wszystkie właściwe części systemu zarządzania bezpieczeństwem muszą być
udokumentowane, w szczególności musi być opisany rozkład odpowiedzial­
ności w strukturach organizacyjnych zarządcy infrastruktury lub przedsiębior­
stwa kolejowego. Dokumentacja musi wskazywać jak kierownictwo panuje
nad działalnością na różnych poziomach, jaki jest w tym udział pracowników
i poszczególnych przedstawicieli kierownictwa na wszystkich poziomach oraz
jak jest zapewniane ciągłe doskonalenie systemu zarządzania bezpieczeń­
stwem.
2. Podstawowe elementy systemu zarządzania bezpieczeństwem
Podstawowymi elementami systemu zarządzania bezpieczeństwem są:
a) polityka bezpieczeństwa zatwierdzona przez dyrektora zarządzającego
organizacji i przekazana całej załodze;
b) ilościowe i jakościowe cele organizacji dla utrzymania i polepszenia
bezpieczeństwa oraz plany osiągnięcia tych celów;
c) procedury służące osiąganiu istniejących, nowych i zmienionych stan­
dardów technicznych i operacyjnych oraz innych przewidzianych
warunków — ustanowionych w:
— TSI, lub
— krajowych przepisach bezpieczeństwa, o których mowa w art. 8
i załączniku II, lub
— innych, stosownych przepisach, lub
— decyzjach władzy bezpieczeństwa,
oraz procedury służące do zapewnienia zgodności ze standardami i innymi
przewidzianymi warunkami w całym cyklu życiowym sprzętu i okresie
działalności;
d) procedury i metody przeprowadzania ocen ryzyka i stosowania środków
nadzoru ryzyka w sytuacjach, kiedy zmiana warunków prowadzenia dzia­
łalności lub wprowadzenie nowego materiału powoduje nowe ryzyko dla
infrastruktury lub prowadzonej działalności;
e) określenie programów szkolenia personelu i systemów dla zapewnienia, że
kompetencje personelu zostaną utrzymane, a zadania wykonane odpowied­
nio;
f) ustalenia zapewniające odpowiedni dostęp do informacji w ramach orga­
nizacji oraz, gdzie to właściwe, wymianę informacji miedzy organizacjami
działającymi w ramach tej samej infrastruktury;
g) procedury i formaty dla dokumentowania informacji dotyczącej bezpie­
czeństwa i wskazanie procedury ustalającej sposób nadzoru nad ważnymi
informacjami dotyczącymi bezpieczeństwa;
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 43
▼B
h) procedury zapewniające, że wypadki, incydenty, wypadki, których unik­
nięto, i inne niebezpieczne zdarzenia są zgłaszane, badane i analizowane
oraz że niezbędne kroki zapobiegawcze zostały podjęte;
i) postanowienia wynikające z planów działania, alarmowania i informowania
w razie niebezpieczeństwa, uzgodnione z odpowiednimi władzami publicz­
nymi;
j) postanowienia dotyczące okresowych wewnętrznych audytów systemów
zarządzania bezpieczeństwem.
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 44
▼B
ZAŁĄCZNIK IV
DEKLARACJE
DLA
SIECIOWEJ
CZĘŚCI
BEZPIECZEŃSTWA
CERTYFIKATU
Następujące dokumenty muszą być złożone w celu umożliwienia władzy bezpie­
czeństwa wydanie sieciowej części certyfikatu bezpieczeństwa:
— dokumentacja od przedsiębiorstwa kolejowego dotycząca TSI lub części TSI
i, gdy stosowne, krajowych przepisów bezpieczeństwa lub innych przepisów
mających zastosowanie do jego działalności, personelu i taboru oraz doku­
mentacja dotycząca sposobu zapewnienia zgodności z nimi przy pomocy
systemu zarządzania bezpieczeństwem;
— dokumentacja od przedsiębiorstwa kolejowego dotycząca różnych kategorii
personelu zatrudnionego lub wynajętego dla prowadzenia działalności,
łącznie z dowodami spełnienia przez personel wymagań zawartych w TSI
lub przepisach krajowych oraz jego prawidłowej certyfikacji;
— dokumentacja od przedsiębiorstwa kolejowego dotycząca różnych typów
taboru kolejowego użytkowanego w działalności, łącznie z dowodami speł­
nienia przez tabor wymagań zawartych w TSI lub przepisach krajowych
i jego prawidłowej certyfikacji.
By uniknąć powtarzania tej samej pracy oraz by zredukować ilość informacji,
będzie przedstawiana tylko sumaryczna dokumentacja dotycząca elementów
zgodnych z TSI i innymi wymogami dyrektywy 96/48/WE i dyrektywy
2001/16/WE.
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 45
▼B
ZAŁĄCZNIK V
ZASADNICZA
ZAWARTOŚĆ
RAPORTU
Z
DOCHODZENIA
W SPRAWIE WYPADKÓW I INCYDENTÓW
1) Podsumowanie
Podsumowanie zawiera krótki opis zdarzenia, gdzie i kiedy miało miejsce,
oraz jego skutki. Zawiera opis bezpośredniej przyczyny wypadku, jak również
czynniki mające wpływ na jego zaistnienie i przyczyny pośrednie ustalone
w dochodzeniu. Należy w nim zamieścić główne rekomendacje i podać adre­
sata tych rekomendacji.
2) Fakty bezpośrednio związane ze zdarzeniem
1. Zdarzenie:
— data, dokładny czas i miejsce zdarzenia,
— opis wydarzeń i miejsca wypadku, łącznie z działaniami służb ratow­
niczych i wypadkowych,
— decyzja o wszczęciu badania, skład zespołu badającego i przebieg
badania.
2. Tło zdarzenia:
— Personel i podwykonawcy biorący udział w zdarzeniu oraz inne strony
i świadkowie,
— pociągi i ich skład, łącznie z numerami rejestracyjnymi jednostek
taboru biorącego udział w zdarzeniu,
— opis infrastruktury i systemu sygnalizacji — typy torów, przełączniki,
rygle, sygnały, ochrona pociągu,
— środki komunikacji,
— prace wykonywane w miejscu zdarzenia lub jego sąsiedztwie,
— aktywacja kolejowego planu awaryjnego i jego kolejne etapy,
— aktywacja planu awaryjnego publicznych służb ratunkowych, policji
i służb medycznych i jego kolejne etapy.
3. Skutki śmiertelne, obrażenia i zniszczenia materialne:
— pasażerowie i strony trzecie, personel, łącznie z podwykonawcami,
— ładunki, bagaże i inna własność,
— tabor kolejowy, infrastruktura i środowisko.
4. Warunki zewnętrzne:
— warunki pogodowe i dane geograficzne.
3) Zapis z badań i przesłuchań
1. Podsumowanie zeznań (dane osobowe podlegają ochronie):
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 46
▼B
— pracownicy kolei, łącznie z podwykonawcami,
— inni świadkowie.
2. System zarządzania bezpieczeństwem:
— ramy organizacyjne oraz sposób wydawania i wykonywania poleceń,
— wymagania wobec personelu i jak są egzekwowane,
— procedury wewnętrznych kontroli i audytów i ich wyniki,
— oddziaływanie pomiędzy różnymi zaangażowanymi podmiotami i infra­
strukturą.
3. Przepisy i regulacje:
— stosowne przepisy i regulacje wspólnotowe i krajowe,
— inne przepisy, takie jak przepisy operacyjne, miejscowe instrukcje,
wymagania wobec personelu, przepisy dotyczące utrzymania oraz
odnośne standardy.
4. Funkcjonowanie taboru kolejowego i instalacji technicznych:
— system sygnalizacji i nadzoru sterowania, łącznie z zapisem z automa­
tycznych rejestratorów danych,
— infrastruktura,
— sprzęt komunikacyjny,
— tabor kolejowy, łącznie z zapisem z automatycznych rejestratorów
danych.
5. Dokumentacja dotycząca prowadzenia działań w systemie:
— środki podjęte przez personel dla nadzoru ruchu i sygnalizacji,
— wymiana komunikatów ustnych w związku ze zdarzeniem, łącznie
z dokumentacją z rejestratorów,
— środki podjęte w celu ochrony i zabezpieczenia miejsca zdarzenia.
6. Oddziaływanie człowiek-maszyna-organizacja:
— czas pracy personelu biorącego udział w zdarzeniu,
— medyczne i osobowe uwarunkowania mające wpływ na zdarzenie,
łącznie ze stresem fizycznym lub psychicznym,
— sposób zaprojektowania wyposażenia mającego wpływ na oddziały­
wanie człowiek-maszyna.
7. Wcześniejsze zdarzenia podobnego rodzaju.
2004L0049 — PL — 30.07.2014 — 003.001 — 47
▼B
4) Analiza i wnioski
1. Podsumowanie serii wydarzeń
— określenie wniosków dotyczących zdarzenia na podstawie faktów,
odnotowanych w rozdziale 3.
2. Omówienie:
— analiza faktów odnotowanych w rozdziale 3, mająca na celu wyciąg­
nięcie wniosków co do przyczyn zdarzenia i działania służb ratunko­
wych.
3. Wnioski:
— bezpośrednie i najbliższe im przyczyny zdarzenia, łącznie z czynnikami
związanymi z działaniami podejmowanymi przez zaangażowane osoby
lub stan taboru kolejowego lub instalacji technicznych,
— przyczyny pośrednie związane z umiejętnościami, procedurami i utrzy­
maniem,
— przyczyny pierwotne związane z uwarunkowaniami ram regulacyjnych
i stosowaniem systemu zarządzania bezpieczeństwem.
4. Uwagi dodatkowe:
— Brak i niewłaściwe działania stwierdzone w trakcie badania, bez
znaczenia dla wniosków w sprawie przyczyn.
5) Podjęte środki
— przedstawienie środków już podjętych lub przyjętych w konsekwencji
zdarzenia.
6) Rekomendacje