Naprawa i utrzymanie prewencyjne

Transkrypt

Załącznik 10 :
Do Ogólnej umowy o użytkowaniu wagonów towarowych
WAGONY TOWAROWE – NAPRAWA I UTRZYMANIE PREWENCYJNE
Spis Treści
A – Naprawa bieżąca
0 Zasady
1 Części biegowe
2 Usprężynowanie
3 Hamulce
4 Ostoja wagonu i rama wózka
5 Urządzenia cięgłowo zderzne
6 Pudło wagonu
B – Postępowanie z wagonami po zdarzeniach szczególnych
0 Zasady
1 Wykolejenie
2 Silne uderzenie (nabiegnięcie) z v > 12 km/h
3 Przeładowanie
4 Powódź
5 Kontakt z przewodem jezdnym pod napięciem
C – Utrzymanie prewencyjne
0 Zasady
1 Terminy rewizji
D – Transport i składowanie części zamiennych (konstrukcyjnych)
0 Zasady
1 Zestawy kołowe wraz z łożyskami
2 Inne części
Aneks 1 – Objawy owalizacji powierzchni tocznej koła
Aneks 2 – Schematyczne przedstawienie zawieszenia wózków Y25
Aneks 3 – Europejski Katalog Inspekcji Wizualnej (EVIC) dla osi wagonów towarowych
WSTĘP
Załącznik
10
umożliwia
każdemu
pracownikowi
warsztatu
odczytanie
wszystkich
ujętych
w pojedynczym oddzielnym podrozdziale postanowień, które dotyczą wymagań minimalnych dla stanu
technicznego danego podzespołu (według międzynarodowo uznanych kryteriów) w momencie opuszczania
warsztatu naprawiającego.
Składa się on z czterech głównych rozdziałów.
Rozdział A - Naprawa bieżąca - którego układ jest taki sam jak w Aneksie 1 Załącznika 9 „Katalog błędów
(usterek)“.
W podrozdziałach zachowano następujący układ:
- minimum dla stanu technicznego i wymiary graniczne,
- wskazówka odnośnie czynności naprawczych - postępowanie dopuszczalne - zakazy.
Rozdział B zawiera postanowienia o postępowaniu z wagonami towarowymi po zdarzeniach szczególnych.
Rozdział C zawiera postanowienia o utrzymaniu prewencyjnym (rewizji).
Rozdział D zawiera postanowienia odnośnie transportu i magazynowania części zamiennych lub
do wydzierżawienia, przygotowanych do zamontowania oraz ich składowania po wymontowaniu.
Wymagane na wagonach towarowych napisy znajdują się w Załączniku 11.
Załącznik 10 odnosi się do stanu tylko takich napisów, który zgodnie z Załącznikiem może stanowić podstawę
wyłączenia wagonu.
A – Naprawa bieżąca
0 Zasady
Posiadacz wagonu, zlecający naprawę i warsztaty ją wykonujące muszą zapewnić przy uwzględnieniu
Załącznika 9 w odniesieniu do zlecenia naprawy i Załącznika 10, (Rozdziały A i ewentualnie B) w odniesieniu
do wykonania naprawy, że wagon towarowy po opuszczeniu warsztatu naprawiającego nie będzie posiadał
usterek, w następstwie których może wyniknąć ponownie wyłączenie wagonu z eksploatacji.
Załącznik 10, Rozdział A zawiera kryteria (warunki) i wytyczne wykonawcze dla warsztatów, kiedy zgodnie
z Załącznikiem 9 uszkodzenie wagonu musi być usunięte.
Załącznik 10, Rozdział A nie może być stosowany w całym swoim zakresie przy każdej naprawie
w warsztacie, ale tylko w odniesieniu do uszkodzeń, które muszą być usunięte.
Niezależnie od przyczyny wyłączenia wagonu, wykonanie oznaczonych „*” czynności musi być zapewnione
przy każdym pobycie w warsztacie.
Jeżeli minimalny stan nie może być w warsztacie przywrócony, to wagon powinien być potraktowany zgodnie
z decyzjami posiadacza i zgodnie z Załącznikiem 9.
1 Części biegowe
Wymagania minimalne i wymiary graniczne
Zestawy kołowe:
1.1
Rozstaw kół w zestawie mierzony na wysokości główki szyny w wagonie próżnym lub ładownym,
jak również grubość obrzeży muszą spełniać jednocześnie cztery następujące warunki:
1.1.1. odległość między obrzeżami zestawów kołowych, mierzona 10 mm poniżej okręgu tocznego
- może wynosić najwyżej 1426 mm,
- musi wynosić dla kół o średnicy, co najmniej 840 mm 1:
co najmniej 1418 mm, dla zestawów kołowych w wagonach dwuosiowych,
z zawieszeniem na podwójnych ogniwach z rozstawem osi >=8 m, dopuszczonych do ruchu
z prędkością 100 km/h i naciskiem na oś 22,5 t,
1410 mm dla zestawów kołowych w innych wagonach,
- musi wynosić dla kół o średnicy mniejszej niż 840 mm, co najmniej 1415 mm;
1.1.2. odległość między wewnętrznymi powierzchniami czołowymi obręczy lub wieńcami kół pełnych
(monobloków)
- musi wynosić, co najmniej 1357 mm dla kół o średnicy, co najmniej 840 mm1
- musi wynosić, co najmniej 1359 mm dla kół o średnicy mniejszej niż 840 mm;
- może wynosić najwyżej 1363 mm *1,
1.1.3 koło nie może wykazywać śladów przesunięcia na osi;
1.1.4
grubość obrzeża koła, mierzona 10 mm poniżej okręgu tocznego musi wynosić:
- co najmniej 22 mm dla kół o średnicy, co najmniej 840 mm,
- co najmniej 27,5 mm dla kół o średnicy mniejszej niż 840 mm, ale nie mniejszej niż 630 mm.
1.2
Średnica okręgu tocznego koła nie może być mniejsza niż
- 840 mm dla kół o średnicy nowego koła od 920 mm do 1000 mm,
- 760 mm dla kół o średnicy nowego koła 840 mm,
- 680 mm dla kół o średnicy nowego koła 760 mm,
- 630 mm dla kół o średnicy nowego koła 680 mm.
1.3
Szerokość obręczy lub wieńca koła przy kołach pełnych (monoblokowych)
- może wynosić najwyżej 140 mm *2
- musi wynosić, co najmniej 133 mm.
1.4
Wysokość obrzeża koła, mierzona od okręgu tocznego koła, może wynosić, co najwyżej 36 mm.
1.5
Wielkość qR mierzona na obrzeżu koła za pomocą szablonu, musi być większa od 6,5 mm. Przy czym
zewnętrzna powierzchnia prowadząca obrzeża nie może posiadać żadnej ostrej krawędzi bądź
nawalcowania do 2 mm poniżej punktu wysokości obrzeża (Załącznik 9, Aneks 4).
1
2
Przepisy te dotyczą również osi środkowych wagonów 3-osiowych z przegubowym podwoziem, jednakże nie
dotyczą one osi środkowych wagonów bez wózków, ani osi środkowych wózków.
Włącznie z nawalcowaniem.
1.6 Powierzchnia toczna koła nie może:
- być miejscami wgnieciona,
- wykazywać płaskich miejsc dłuższych niż 60 mm dla kół o średnicy >= 630 mm,
- wykazywać płaskich miejsc dłuższych niż 30 mm dla kół o średnicy < 630 mm,
- wykazywać nalepów materiałowych o długości większej niż 60 mm lub 1 mm wysokości
dla kół o średnicy > 630 mm,
- wykazywać nalepów materiałowych o długości większej niż 30 mm lub 1 mm wysokości
dla kół o średnicy < 630 mm
- posiadać rys na przejściu między powierzchnią toczną i powierzchnią czołową,
- wykazywać uszkodzeń na powierzchni tocznej (wyrwania, dziury, rozwarstwienia) dłuższych niż 60 mm.
1.7 Powierzchnia czołowa koła oraz dolna powierzchnia wieńca lub obręczy (obszar naprężeń) nie mogą
wykazywać żadnych karbów i oznakowań o ostrych krawędziach.
1.8 Na kołach monoblokowych granica zużycia wieńca musi być zaznaczona za pomocą rowka1 na
zewnętrznej czołowej powierzchni koła. Rowek ten musi być zawsze widoczny. Jednakże może on być
częściowo przykryty zanieczyszczeniami, co jednak nie może utrudniać oceny stanu zużycia koła.
1.9 Grubość osadzonej obręczy, mierzona w płaszczyźnie okręgu tocznego, przy czym okręg ten jest
utworzony przez przecięcie płaszczyzny pionowej, odległej o 70 mm od wewnętrznej płaszczyzny
czołowej obręczy, z powierzchnią toczną koła, musi wynosić co najmniej:
- dla wagonów dopuszczonych do kursowania z prędkością 120 km/h
(wagony ze znakiem SS lub "**") :
35 mm,
- dla pozostałych wagonów2 :
30 mm.
1.10 Na kole obręczowanym:
1.10.1 obręcz nie może być luźna;
Obręcz uważa się za luźną, jeżeli jest spełniony co najmniej jeden z poniższych warunków:
- przesunięcie obręczy na kole bosym, w płaszczyźnie koła (widoczne jako nie pokrywanie się znaków
kontrolnych na obręczy/kole bosym);
- nieczysty dźwięk;
- luźne osadzenie pierścienia zaciskowego;
- występowanie rdzy między obręczą i kołem bosym na długości większej niż 1/3 obwodu;
1.10.2 obręcze nie mogą wykazywać śladów bocznego przesunięcia, ( przesunięcie obręczy może
występować tylko wtedy, gdy brak jest pierścienia zaciskowego, gdy jest on luźny, złamany lub
zniekształcony w widoczny sposób);
1.10.3 pierścień zaciskowy nie może mieć żadnej rysy. Jeżeli dla zabezpieczenia pierścienia zaciskowego jest
przewidziany klin zamykający, nie może go brakować;
1.10.4 obręcz nie może mieć ani pęknięć ani rys poprzecznych ani rys podłużnych;
1.10.5 nie może być żadnych wkładek blaszanych pomiędzy obręczą a kołem bosym.
1.11
Piasta koła nie może mieć rysy.
1.12
Wieniec koła szprychowego nie może być złamany.
1.13
Koło nie może mieć żadnej szprychy złamanej lub
1
2
nadpękniętej.
Jeżeli na kole są wyjątkowo dwa rowki, to rowek zewnętrzny oznacza minimalną grubość.
Włącznie z wagonami, które dopuszczone są dla prędkości 120 km/h tylko w stanie próżnym.
1.14 Koło monoblokowe lub tarcza koła nie mogą wykazywać:
- żadnej wady usuniętej za pomocą spawania,
- żadnej rysy.
Nieznaczne wady odlewnicze na tarczach kół są dopuszczalne.
1.15.1 Osie zestawów kołowych nie mogą:
- wykazywać ani jednej rysy czy usterki naprawionej za pomocą spawania;
- być zgięta;
- mieć żadnych wytartych miejsc z ostrymi krawędziami;
- mieć wytartych miejsc o głębokości większej niż 1 mm.
Cięgła hamulców lub inne części nie mogą się ocierać o osie.
1.15.2 Należy stosować postanowienia aneksu 3.
1.16
Podczas każdego pobytu wagonu w zakładach naprawczych należy w przypadku kół
obręczowanych zbadać osadzenie obręczy na kole bosym. Data tego i poprzedniego badania musi być
wpisana do trafarety według Załącznika 11, pkt. 7.5 obok skrótu KPP i warsztatu wykonującego badanie.
1.17
Jeżeli żądana jest kontrola rozstawu wewnętrznych czołowych powierzchni obręczy lub wieńców przy
kołach monoblokowych, to pomiar musi być wykonany szablonem na wysokości szyny, w co najmniej 3
punktach odległych od siebie o 120°. Przy tym po ka żdym pomiarze wagon należy przesunąć o 1/3
obrotu koła.
1.18 W przypadku podejrzenia termicznego przeciążenia pełnych kół monobloków przez hamulec, objawia się
przez:
- wypalenia koloru 50 mm i więcej na przejściu wieńca w tarczę lub nowe ślady utlenienia na wieńcu,
- nadtopione wstawki hamulcowe,
- uszkodzoną powierzchnią toczną ze śladami nalepów metalicznych, należy zmierzyć rozstaw między
wewnętrznymi powierzchniami czołowymi wieńca według wymagań punktów 1.17 i 1.1.2.
należy zmierzyć rozstaw między wewnętrznymi powierzchniami czołowymi wieńców według
wymagań punktów 1.17 i 1.1.2.
Jeżeli rozstaw ten zawiera się w granicach tolerancji, to należy wyłączyć hamulec pneumatyczny
i okleić wagon nalepkami według wzoru R1 i K (Załącznik 9, Aneks 11) z następującą informacją
„Sprawdzić hamulec i powierzchnię toczną z powodu termicznego przeciążenia”.
Nie należy poddawać sprawdzeniu kół przeciążonych termicznie zestawów kołowych oznaczonych
zgodnie z Załącznikiem 11, pkt. 6.1 białym pionowym pasem na pokrywie maźnicy.
1.19
Owalizacja (błędy kołowości) kół musi być pomierzona (sprawdzona), jeżeli:
- na jednym kole wagonu lub w jego otoczeniu występują, co najmniej dwa objawy owalizacji lub
uszkodzenia powierzchni tocznej kół według Załącznika 10, Aneks 1,
- na kołach przedmiotowego zestawu, gdy na drugim zestawie nie ma żadnych objawów,
- na kołach obu zestawów, jeżeli na drugim zestawie występuje, co najmniej jeden objaw,
- występuje objaw „nieregularne duże powierzchnie styku w obszarze obrzeża” według Załącznika 10,
Aneks 1, rys. 9 (objaw wskazujący na możliwość nadzwyczajnego zgniecenia), niezależnie od tego czy
występuje inny objaw.
Jeden wózek należy przy tym traktować jak wagon na osiach niezależnych.
Owalizacja koła może wynosić maksymalnie 0,6 mm.
Maźnice
1.20 Maźnie nie mogą być uszkodzone tak, aby środek smarujący mógł z nich wyciekać lub, aby mogły się
do wewnątrz dostawać kurz i woda.
1.21 Występy prowadzące maźnic w każdym położeniu maźnicy powinny obejmować na długości co najmniej
5 mm prowadniki wideł lub odpowiednich części wózka.
Wskazówki – postępowanie dopuszczalne – zakazy
1.22 Zestaw kołowy nie może być naprawiany za pomocą spawania.
1.23
Obręcze kół, względnie w kołach monoblokowych wieńce, nie mogą być pomalowane lub
zanieczyszczone substancjami oleistymi bądź smarami, za wyjątkiem czterech rozmieszczonych co 90°,
naniesionych farbą znaków kontrolnych na zestawach obręczowanych (Załącznik 11, pkt. 6.2).
1.24
Cięgła hamulców lub inne części nie mogą ocierać się o oś. Jeżeli usterka ta nie daje się usunąć, to takie
części muszą być zdjęte lub podwieszone w taki sposób, aby ocieranie było wykluczone. W takim
przypadku hamulec pneumatyczny należy wyłączyć, a wagon musi być oklejony nalepkami wzoru K i R1
zgodnie z Załącznikiem 9.
1.25 Ostre krawędzie obrzeża mogą być usunięte przez obtoczenie lub zeszlifowanie. Płaskie miejsca i nalepy
na powierzchniach tocznych mogą być usunięte przez obtoczenie za zgodą posiadacza.
1.26
Przy wymianie zestawów kołowych w wagonach wyposażonych w koła monoblokowe nie można używać
zestawów kołowych z kołami obręczowanymi.
Wagony cysterny oraz wagony z kontenerami zbiornikowymi do przewozu towarów niebezpiecznych RID,
klasy 2 muszą być wyposażone w koła monoblokowe.
1.27
Dla umocowania zestawu kołowego na tokarce warsztat KPP użytkującego może jedynie wtedy zdjąć
pokrywy maźnic, jeżeli nie mają one otworów centrujących. Wszelkie inne prace związane łożyskami są
zastrzeżone dla posiadacza wagonu.
1.28 W przypadku dopuszczonej przez posiadacza poprawy profilu kół pełnych (monoblokowych) należy:
- sprawdzić koła pod kątem rys na przejściu między powierzchnią toczną i czołową oraz wgnieceń
z ostrymi krawędziami na obrzeżu. Wady te przy poprawie profilu należy usunąć;
- usunąć biegnące promieniście ślady uchwytów tokarki z ostrymi krawędziami (karbami),
Koła z owalizacją (błędami kołowości) ≥ 0,6 mm (pkt 1.19) nie mogą być reprofilowane. Muszą być one
wymontowane i z odpowiednim oznakowaniem zwrócone posiadaczowi.
1.29 Posiadane zestawy kołowe z pełnymi kołami (monoblokami) wykonanymi ze stali R2, R3, R8 i R9 muszą
być poddane kontroli przez posiadacza w celu zbadania, czy nie występują rysy i ślady od uchwytów
tokarki. Po badaniu umieszcza się pod śrubą pokrywy maźnicy trójkątny blaszany znacznik, określający
rodzaj stali.
1.30 Wagony towarowe z hamulcami klockowymi i automatycznym ustawianiem masy hamującej
przeznaczone do ruchu w reżimie SS nie mogą być wyposażane w zestawy kołowe z pełnymi kołami
(monobloki) ze stali R2, R3, R8 i R9.
Przy podejrzeniu przegrzania obowiązują postanowienia punktu 1.18.
1.31 Wyciek oleju między osią a piastą koła nie dowodzi w wystarczający sposób, że nastąpiło przesunięcie
koła lecz musi ono móc być wyraźnie udowodnione.
1.32 Przy objawach lub podejrzeniu zagrzania łożyska osiowego, zestaw kołowy musi być wymieniony.
1.33 Łożyska osiowe mogą być smarowane tylko przez posiadacza wagonu.
1.34 Przy łożyskach osiowych nie są dozwolone żadne czynności naprawcze.
1.35 Przy żądaniu zamiennego zestawu kołowego za wzorem HR (patrz Załącznik 7) należy zawsze we
wzorze HR podać średnicę pozostałego (drugiego lub trzeciego) zestawu (w wózku lub wagonie
dwuosiowym), aby posiadacz mógł dostarczyć zestaw o średnicy, która zgodnie z jego wewnętrznymi
regulacjami odpowiada tolerancji dla różnicy średnic okręgu tocznego.
Jeżeli wymiana zestawu kołowego następuje z pominięciem wzoru HR i posiadacz nie udzielił żadnych
szczegółowych instrukcji, to różnice średnic okręgów tocznych nie mogą być większe niż:
- 10 mm między zestawami tego samego wózka, bądź
- 20 mm między zestawami wagonu na osiach pojedynczych.
2 Usprężynowanie
2.1 Pióra sprężyny nośnej nie mogą być przesunięte w opasce więcej niż o 10 mm w kierunku podłużnym.
2.2 Nie może brakować żadnego pióra, żadne pióro nie może być złamane lub pęknięte. Wymogi te obowiązują
zarówno dla sprężyn nośnych (resorów) trapezowych, jak i parabolicznych.
2.3 Główna sprężyna nośna śrubowa nie może być złamana.
2.4 Żadna z części służących do umocowania sprężyn nie może być złamana jak również nie może jej
brakować.
Żadna opaska resorowa nie może być luźna.
2.5 W wagonach z piórowymi sprężynami nośnymi odstęp między opaską resorową a częściami pudła wagonu,
ostoi lub ramy wózka, które mogą dotykać tej opaski musi wynosić, co najmniej 15 mm.
2.6 Nie mogą występować świeże ślady;
- osiadania pomiędzy opaską resorową lub innymi częściami zawieszenia resorów a częściami ostojnicy lub
ramy wózka.
- ocierania kół o pudło wagonu lub podwozie.
Po usunięciu przyczyn świeże ślady muszą być zamalowane farbą.
2.7 Czop opaski resorowej resora piórowego musi być osadzony w swoim prowadzeniu (gnieździe lub
maźnicy). Przy tym nie może występować żadne nienormalne położenie (obrócenie) maźnicy.
2.8 Części zawieszenia sprężyn (ogniwa, jarzma, kamienie resorowe, sworznie) nie może brakować, nie mogą
być one złamane lub przesunięte. Sworznie resorowe muszą być zabezpieczone.
2.9
Niedopuszczalne jest uzyskanie minimalnych odstępów przez:
- dołożenie pasków blachy między zawieszenie ogniwa (kamienie) a ogniwo nawet, gdy zostaną one
przyspawane;
- nadspawanie powierzchni wieszaków ogniw lub kamieni.
2.10 W razie uszkodzenia sprężyny nośnej wagonu o sztywnej ostoi (oznakowanego zgodnie
z Załącznikiem11, pkt. 7.4), obie sprężyny tego samego zestawu kołowego muszą być zastąpione
innymi o tej samej strzałce ugięcia. W tym celu należy w żądaniu części zamiennych wzoru H (patrz
Załącznik 7) podać, że sprężyny nośne przeznaczone są do wagonu ze sztywną ostoją.
Przy sprężynach o charakterystyce progresywnej wymiana parami nie jest
Przy żądaniu ich za wzorem H należy wyraźnie zaznaczyć, że chodzi o taki typ sprężyny.
wymagana.
2.11 Naprawy sprężyn nośnych za pomocą spawania są zakazane.
2.12 Standardowe resory o progresywnej charakterystyce ugięcia dla nacisku na oś wynoszącym
22 t lub 22,5 t można, w razie uszkodzenia, dowolnie między sobą wymieniać.
3 Hamulce
Hamulec na sprężone powietrze
2.1 W wagonach wyposażonych w hamulce na sprężone powietrze, rękojeść kurka odcinającego przy
włączonym
hamulcu powinna
być
skierowana pionowo
w
dół.
Hamulec
musi być
wyłączany przez obrót rękojeści kurka, o co najwyżej 90°. Rękojeść kurka musi odpowiadać
wymogom Załącznika 9, Aneks 10.
3.2 Sposób działania części służących do uruchamiania urządzeń nastawczych musi być łatwy do rozpoznania
na podstawie wskazówek podanych w Załączniku 11, pkt. 4.3.
3.3 Główny przewód powietrzny musi być zdatny do użytku, aby zapewnić przelot z kolejnym wagonem.
Wstawki hamulcowe, klocki, tarcze hamulcowe i przekładnie hamulcowe
3.4 Wskaźnik stanu roboczego hamulca tarczowego musi dawać możliwość jednoznacznego określenia stanu
hamowania i luzowania.
3.5 Nie może brakować części zabezpieczających (wieszaków ochronnych, pałąków) elementów układu
mechanicznego hamulca i nie mogą być one luźne lub złamane.
3.6 Wagony ze schodzącymi wstawkami hamulcowymi należy traktować zgodnie z Załącznikiem 9.
Wstawka hamulcowa traktowana jest jako zużyta, gdy jej zewnętrzna płaszczyzna w stanie zahamowanym
osiąga zewnętrzną płaszczyznę wieńca koła.
3.7* Zużyte, złamane lub brakujące żeliwne wstawki hamulcowe muszą być wymienione.
Minimalna grubość wstawki hamulcowej mierzona w najcieńszym widocznym z zewnątrz miejscu musi
wynosić 10 mm,
Wstawka hamulcowa
- z pęknięciem nie jest uznawana za złamaną;
- jest uznawana za złamaną, jeżeli jest utrzymywana w całości jedynie przez klin wstawki.
3.8 Jeżeli wstawka hamulcowa z tworzyw kompozytowych
- brakuje,
- ma promieniste pęknięcie od powierzchni ciernej aż do blachy mocowania (za wyjątkiem szczeliny
dylatacyjnej),
- posiada widoczne wykruszenia części ciernej na długości większej niż 1/4 długości wstawki,
bądź też posiada wtrącenia metaliczne,
- jest cieńsza niż 10 mm w obrębie obsady klocka,
to warsztaty KPP użytkującego muszą:
- albo ją wymienić, jeżeli posiadają zapasowe wstawki;
- albo wyłączyć i odpowietrzyć hamulec (za pomocą odluźniacza opróżnić jego cylindry hamulcowe
i zbiorniki , jeżeli wstawek zapasowych nie posiadają.
Potem z wagonem należy postąpić zgodnie z Załącznikiem 9.
Na nalepkach należy podać rodzaj usterki.
Sprzęgi hamulcowe
3.9
Każdy wagon musi być wyposażony w sprzęgi hamulcowe. Wagony, których główny przewód
powietrzny ma po dwa przyłącza sprzęgów hamulcowych, muszą posiadać na każdym końcu
również dwa sprzęgi.
3.10 Sprzęgi hamulcowe nie mogą być uszkodzone (nieszczelne).
3.11 Części sprzęgów hamulcowych (w stanie połączonym lub nie) nie mogą zwisać niżej niż 140 mm nad
górną powierzchnią główki szyny.
3.12 Kurki końcowe muszą być drożne i prawidłowo funkcjonować. Żadnej rączki nie może brakować i nie
może być ona zgięta.
Każdy kurek końcowy musi posiadać działający mechanizm, który blokuje rączkę w jej skrajnych
położeniach.
3.13 Uszkodzone lub poluzowane części hamulca, które mogłyby zagrażać bezpieczeństwu ruchu lub
spowodować inne szkody, muszą być zdjęte lub pewnie przymocowane.
Usterkę tą należy sprawdzić w połączeniu z punktem 1.19. W takim przypadku należy hamulec wyłączyć
a wagon okleić nalepkami wzorów K i R1.
3.14 Prace przy pneumatycznych częściach hamulca (zawory rozrządcze, przekaźnikowe, ważące, cylindry
hamulcowe) oraz ich wymiana przez warsztaty są bez zgody posiadacza wagonu niedopuszczalne.
3.15 Wagony z niesprawnym obsługiwanym z pomostu lub ziemi hamulcem ręcznym powinny być naprawione.
Jeżeli naprawa nie mogłaby być wykonana, to wagony muszą być potraktowane zgodnie z Załącznikiem 9.
3.16 Okładziny cierne hamulców tarczowych mogą być wymieniane jedynie przez posiadacza wagonu. Jest on
zobowiązany do zadbania, aby hamulec pracował bez zarzutu i bez konieczności nadzoru ze strony użytkującego KPP.
3.17 Sprzęgi hamulcowe uszkodzone lub, których brak muszą zostać wymienione.
3.18 Spawanie części zabezpieczających (wieszaków
mechanicznego hamulca jest niedozwolone.
ochronnych,
pałąków)
elementów
układu
3.19 Każde sprawdzenie hamulca będące następstwem stosowania Załącznika 12 AVV musi być wykonane
według Karty UIC 543-1.
4 Ostoja wagonu i wózek
Ostoja wagonu
4.1
Ostoja wagonu nie może być widocznie skrzywiona w poziomie lub pionie.
4.2
Półki ostojnic, czołownic i poprzecznic przejmujących działanie urządzenia cięgłowego nie mogą mieć
nadpęknięć poprzecznych, które sięgają od krawędzi półki poza połowę szerokości półki. Pęknięcia
podłużne nie mogą być dłuższe niż 150 mm za wyjątkiem pęknięć w ostojnicy w obszarze koziołka
sprężyny nośnej. W tym miejscu pęknięcie podłużne między półką rdzeniem ostojnicy nie może być
dłuższe niż 100 mm.
4.3
Spoiny spawalnicze, łączące poprzecznice i ostojnice podwozia, jak również widły maźnicze i ostojnice nie
mogą mieć żadnych nadpęknięć. W tych częściach nie mogą też występować nadpęknięcia wychodzące
ze spawów.
4.4
Pod każdą czołownicą muszą być dwa uchwyty dla spinającego.
4.1
Stopnie manewrowego i uchwyt muszą być zdatne do użycia. Stopnie manewrowego i ich wsporniki nie
mogą wykazywać żadnych pęknięć.
4.2
Wagony z drewnianą lub palną podłogą, nawet gdyby była ona pokryta od dołu blachą, muszą mieć nad
kołami hamowanymi blachy odiskierne. Niedopuszczalne jest mocowanie tych blach bezpośrednio pod
podłogą.
Przepis ten ma zastosowanie również dla wagonów platform bezpodłogowych lub o podłodze żebrowej,
przeznaczonych do przewozu wielkich kontenerów lub naczep samochodowych (siodłowych).
Blachy odiskierne nie mogą być luźne lub przerdzewiałe na wylot.
4.7
Wagony na osiach pojedynczych, oznakowane według Załącznika 11, pkt. 2.10 muszą być wyposażone w
specjalne blachy odiskierne.
4.8
Widły maźnicze nie mogą być luźne lub złamane.
Nie mogą być one również pęknięte na odcinku większym niż 1/4 ich przekroju poprzecznego lub
wykazywać takie pęknięcie, które przebiega w kierunku lub w pobliżu miejsca mocowania.
4.9
Nie może brakować żadnego ze ślizgów (elementów ciernych) wideł maźniczych.
4.10 Nie może brakować zwór wideł maźniczych ani nie mogą one być złamane.
4.11 Koziołki resorowe nie mogą być luźne, złamane, nadpęknięte ani w widoczny sposób zniekształcone.
Wózki (wszystkie typy)
4.12 Spoiny spawalnicze, łączące poprzecznice i podłużnice ramy wózka nie mogą mieć żadnych nadpęknięć.
W tych częściach nie mogą też występować nadpęknięcia wychodzące ze spawów. Ani podłużnice lub
poprzecznice ani wieszaki zawieszenia belki bujakowej wózków nie mogą być pęknięte.
4.13 Powierzchnie cierne tłumików maźniczych lub belki bujakowej nie mogą być smarowane.
4.14 Nie może brakować żadnego ślizgu oparcia pudła na wózku lub jego części, a żadna sprężyna ślizgu nie
może być złamana.
4.15 Wózek nie może znajdować się w nienormalnym położeniu w stosunku do ostoi.
4.16 Gniazdo skrętu nie może być złamane ani luźne.
4.17 Nie może brakować czopa skrętu; nie może on być złamany ani zatarty.
4.18 Nie może brakować żadnego ślizgu (elementu ciernego) wideł maźnicy.
Długość pęknięć spoin ślizgów wideł maźniczych nie może przekraczać 50% całkowitej długości spoiny.
4.19 Brakujące linki uziemiające muszą być uzupełnione. Wymóg ten obowiązuje, jeżeli można stwierdzić, że
uziemienie było zamontowane.
Wózki typu Y 25 lub pochodnych typów (patrz Aneks 2):
4.20 Sprężyna tarowa (zewnętrzna) nie może być nadłamana lub złamana. Usterkę tą należy sprawdzić w
połączeniu z punktem 1.19.
4.21 Sprężyna nośna (wewnętrzna) nie może być przesunięta lub złamana. Usterkę tą należy sprawdzić w
połączeniu z punktem 1.19.
4.22 Wszystkie sprężyny tarowe w tym samym wózku muszą być prawoskrętne lub lewoskrętne.
4.23 Wszystkie pary (zespoły) sprężyn w wózku (sprężyna tarowa/ sprężyna nośna) muszą posiadać przeciwny
kierunek zwinięcia.
4.24 Nie może brakować żadnego wewnętrznego lub zewnętrznego ogniwka tłumiącego i ogniwka te nie mogą
być złamane i muszą działać.
4.25 Ani jeden kołpak sprężyn nie może dotykać ramy wózka (tłumienie nie działa).
4.26 Nie może brakować ani być luźne zabezpieczenie przed opadnięciem wózka (wieszak ochronny,tetka).
Usterkę tą należy sprawdzić w połączeniu z punktem 1.19.
4.27 Nadpęknięte stopnie musi być wymienione przez warsztaty KPP użytkującego. Naprawy za pomocą
spawania są zakazane.
4.28 W wagonach z brakiem lub uszkodzeniem blach odiskiernych, których właściwie funkcje ochronne nie
mogą być przywrócone, hamulec musi być wyłączony. Ponadto wagon powinien zostać oklejony
4.29 Złamania, uszkodzenia i nadpęknięcia podłużnic, poprzecznic, ukośnic, czołownic ostoi i ram wózków oraz
ich spoin mogą być naprawione za pomocą spawania tylko w wybranych przez posiadacza wagonu
warsztatach.
W drodze wyjątku, warsztaty KPP użytkującego są upoważnione do wykonania napraw poprzez spawanie
w celu usunięcia pęknięć lub złamań belek podwozia dla umożliwienia zwrotu próżnego wagonu.
4.30 Wagony ze skrzywioną lub odkształconą ostoją, których nie są zdolne do biegu, muszą być
w uzgodnieniu z posiadaczem wagonu potraktowane oddzielnie.
4.31 Uszkodzone widły maźnicze i koziołki resorowe, przytwierdzone nitami do podwozia, mogą być
przez warsztat prostowane lub wymieniane.
4.32 Jeżeli nity lub śruby mocujące widły maźnicze są luźne lub ich brakuje lub też zostały zastąpione przez
warsztaty
śrubami
z
nakrętkami
samohamownymi
lub
zabezpieczonymi
zawleczką.
Powierzchnie cierne tłumików przy maźnicach lub zawieszeniach belki bujakowej nie mogą być
smarowane.
Zastany smar musi być, o ile to możliwe usunięty bez wymontowania zestawów kołowych. W takim
przypadku wagon musi być oklejony nalepkami wzoru M.
4.33 Spawanie płytek ciernych jest dopuszczone tylko po wymontowaniu zestawów kołowych i zgodnie
z zaleceniami posiadacza wagonu.
Usuwanie pęknięć płytek ciernych spawaniem jest niedozwolone.
5 Urządzenia cięgłowo - zderzne
Wymogi minimalne i wymiary graniczne
Urządzenia zderzne
5.1
Odległość od środka urządzeń zderznych do górnej powierzchni główki szyny, mierzona w stanie
spoczynku wagonu musi wynosić:
- dla wagonów próżnych
- przy maksymalnym obciążeniu,
najwyżej 1 065 mm
co najmniej 940 mm
5.2
Pozostaje wolny
5.3*
Nie może brakować żadnego zderzaka ani żadnej śruby mocującej zderzak. Wszystkie śruby mocujące
muszą być mocno dokręcone.
Powyższe obowiązuje również dla na stałe sprzęgniętych jednostek wagonowych.
5.4
Nie może brakować części zabezpieczających trzony zderzakowe przed wypadnięciem. Nie mogą być one
również uszkodzone.
5.5
Sprężyna i inne części zderzaka nie mogą być ani złamane, ani uszkodzone w sposób uniemożliwiający
działanie zderzaka.
Na każdym końcu wagonu tylko jeden zderzak może dać się ścisnąć ręcznie o najwyżej 15 mm.
5.6
Pochwy zderzakowe nie mogą być uszkodzone w sposób nie zapewniający im bezpiecznego
solidnego umocowania lub niezapewniający właściwego prowadzenia trzonów zderzakowych.
i
Tuleja zderzaka i trzon zderzaka nie mogą posiadać pęknięć
5.7* W tarczy zderzakowej nie może być luźnych nitów lub śrub mocujących oraz nie może ich brakować.
5.8* Tarcze zderzakowe muszą być na powierzchniach styku wystarczająco
nasmarowane.
5.9* Tarcze zderzakowe z powierzchniami styku ze stali nie mogą wykazywać ostrych krawędzi lub śladów
tworzenia się zadziorów, które mogą utrudniać wzajemną współpracę (poślizg) tarcz.
5.10 W wagonach wyposażonych w elementy CRASH, elementy te nie mogą wykazywać odkształceń i śladów
zadziałania.
Elementy CRASH zadziałały, jeżeli:
- wskaźnik naniesiony farbą jest niewidoczny lub widoczny tylko częściowo,
- wskaźnik odkształcenia jest zdeformowany lub go brak,
- długość zderzaków jest na pierwszy rzut oka skrócona,
- pochwa zderzakowa jest odkształcona lub zniszczona.
Urządzenie cięgłowe
5.11 Części sprzęgów śrubowych (w stanie sprzęgniętym lub nie) nie mogą zwisać niżej niż 140 mm ponad
górną powierzchnią główki szyny.
5.12 Długość sprzęgu śrubowego musi być taka, aby zderzaki przynajmniej mogły się dotykać.
5.13 Sprzęgów śrubowych i haków cięgłowych nie może brakować.
5.14 Sprzęgi śrubowe i haki cięgłowe nie mogą mieć żadnych rys. Nie mogą one mieć ponadto uszkodzeń
uniemożliwiających połączenie z innymi wagonami lub też naruszających ich poprawne działanie.
5.15 Drągi cięgłowe nie mogą być złamane ani popękane. Sprzęgła drągów, ich śruby i kliny nie mogą być
złamane, jak też nie może ich brakować.
5.16 Trzpień haka cięgłowego oraz prowadnica haka nie mogą być zużyte w takim stopniu, żeby hak cięgłowy
mógł obracać się w prowadnicy.
5.17 W urządzeniu cięgłowym nienawskrośnym nie może być żadnej z następujących usterek:
- złamania lub uszkodzenia sprężyny stożkowej, śrubowej lub pierścieniowej;
- uszkodzenie amortyzatora gumowego.
5.18 W urządzeniu cięgłowym nawskrośnym żadna sprężyna nie może być złamana lub uszkodzona.
Wsporniki sprężyn cięgłowych nie mogą być pęknięte w sposób uniemożliwiający poprawne działanie
urządzenia cięgłowego.
5.19 Średnica sworznia haka cięgłowego sprzęgu śrubowego musi wynosić, co najmniej 50 mm.
5.20 W przypadku niemożności użycia lub braku zaczepu do zawieszania sprzęgu śrubowego należy
uszkodzenie naprawić bądź część wymienić.
5.21 Naprawa urządzeń cięgłowych przez spawanie jest zabroniona. Jednakże złamane lub pęknięte
drągi cięgłowe mogą być prowizorycznie naprawione poprzez spawanie elektryczne.
Wagony takie należy okleić nalepkami zgodnie z Załącznikiem 9 i przewozić na końcu pociągu.
5.22 Wagony z urządzeniami zderznymi o długim skoku, w których elementy ślizgowe w sposób widoczny nie
zajmują pozycji środkowej powinny być oklejone nalepkami według Załącznika 9.
5.23 Jeżeli uszkodzony jest zderzak na jednym końcu wagonu, należy wymienić oba zderzaki. Zderzaki
zastępcze muszą być identyczne (patrz jednakże pkt. 5.2). W przypadku zderzaków o skoku 105 mm, 130
mm lub 150 mm zderzaki zastępcze muszą być tego samego rodzaju, co zderzaki zdjęte. Dodatkowo
w przypadku zderzaków o skoku 130 mm i 150 mm muszą mieć one te same cechy wykonania jak
zderzaki wymontowane.
Przy wymianie zderzaków z powlekanymi przeciw zużyciu tarczami należy zwracać uwagę na ich
zamontowanie po przekątnej. Wymiana może być dokonana tylko według instrukcji posiadacza wagonu.
5.24 Brakujące nity mocujące tarcze zderzakowe mogą być zastąpione odpowiednimi połączeniami śrubowymi.
Ostre krawędzie i zadziory na powierzchniach styku tarcz zderzakowych muszą być zeszlifowane.
5.25 Przy zderzakach i w ich bezpośredniej odległości, których tuleja oznaczona jest okrągłym znakiem
koloru żółtego (patrz Załącznik 11, pkt. 7.9.4), nie mogą być wykonywane żadne prace spawalnicze bądź
podgrzewanie.
5.26 Z uszkodzonymi albo odkształconymi elementami CRASH należy postępować według zaleceń posiadacza
wagonu. Zderzaki wyposażone w elementy CRASH muszą być zasadniczo zastąpione takimi samymi
zderzakami z elementami CRASH. Jeżeli nie ma do dyspozycji elementów CRASH, to wyjątkowo mogą
być użyte zderzaki standardowe, aby umożliwić dalszy przewóz wagonu do rozładunku, bądź do
warsztatu dla ostatecznej naprawy.
W takim przypadku należy wagon okleić nalepką wzoru K, zgodnie z Załącznikiem 9, Aneks 11 oraz
nalepką według Załącznika 11, odpowiednio do pkt 5.4 lub 5.5.
6 Pudło wagonu
Postanowienia dla wszystkich wagonów:
6.1 Pudło wagonu, nadbudówki pudła i całe dodatkowe wyposażenie nie może wykazywać uszkodzeń, które
umożliwiają utratę ładunku lub jego uszkodzenie lub, które mogą zagrażać bezpieczeństwu ruchu lub/i
osobom oraz środowisku naturalnemu.
6.2 Pudło wagonu i jego części nie mogą przekraczać skrajni ładunkowej.
6.3 Części sprzęgów ogrzewania i innych sprzęgów (w stanie sprzęgniętym lub nie) nie mogą zwisać niżej niż
140 mm ponad górną powierzchnię główki szyny.
6.4 Ruchome części wagonów i urządzenia do ich obsługi nie mogą mieć widocznych uszkodzeń, które
utrudniałyby ich prawidłowe działanie.
6.5 Nie może brakować desek podłogowych i ścian. Nie mogą być one złamane lub rozszczepione lub
uszkodzone w taki sposób, że ładunek może być utracony bądź uszkodzony pod wpływem wilgoci.
6.6 Drzwi przesuwne muszą być zabezpieczone przed wypadaniem z prowadnic. Klapy ścian bocznych
powinny być zabezpieczone przed obluzowaniem ich zawiasów i rygli.
6.7 Drzwi i ściany przesuwne muszą móc być całkowicie zamknięte i zabezpieczone (zaryglowane). Nie może
ich brakować i nie mogą być wyhaczone ze swojego prowadzenia.
6.8 Drzwi nie mogą być odkształcone lub złamane w taki sposób, że ładunek może być utracony.
6.9 Części prowadzących i zamknięć (ramy drzwi, zawiasy, rygle, haki zarzutne, uchwyty) nie może brakować.
Nie mogą być one luźne, złamane lub odkształcone.
6.10 Stopnie, uchwyty, drabinki i pomosty muszą być zdatne do użytku i nie mogą wykazywać pęknięć.
Powyższe dotyczy również ich mocowań i wsporników.
6.11 Stopnie manewrowego mogą być maksymalnie o 20 mm przekręcone, zgięte lub pochylone.
6.12 Szerokość szczeliny pomiędzy uchwytami a najbliższymi częściami wagonu musi wynosić, conajmniej 60
mm.
6.13 Tablice do napisów, tablice odchylne i skrzynki na nalepki muszą być wystarczająco zamocowane
i nie może ich brakować
6.14 Następujące napisy według Załącznika 11 muszą być kompletne i czytelne:
• numer wagonu, (włącznie z kodem kraju i danymi posiadacza wagonu)
• znak RIV lub trafareta umowna według Załącznika 11, pkt 2.2,
• masa własna,
• masa hamująca hamulca ręcznego,
• granice obciążenia,
• pojemność w wagonach zbiornikowych,
• długość wagonu ze zderzakami,
• znaki ostrzegawcze przed wysokim napięciem na wagonach ze stopniami lub drabinkami na wysokości
większej niż 2 m,
• trafareta rewizji (czynności utrzymaniowych),
• malowane znaki wskazujące na elementy CRASH,
• ukośne malowanie ostrzegawcze na wagonach z amortyzatorem uderzeń.
Postanowienia dodatkowe dla wagonów krytych
6.15 Klapy wentylacyjne nie mogą być uszkodzone lub nie może ich brakować.
6.16 Układ dźwigniowy i jego szyny prowadzące nie mogą być wyhaczone, luźne lub odkształcone.
6.17 Pokrycie dachu lub okap drzwiowy nie mogą być luźne lub odgięte.
6.18 Otwierany dach musi móc być zamknięty i zaryglowany, aby zapobiec samoistnemu, nieprzewidzianemu
ich otwarciu.
Przy czym nie może brakować części zapewniającej prawidłowe działanie. Nie mogą być one
odkształcone i muszą one działać. Otwierane dachy muszą znajdować się w swoim prowadzeniu.
6.19 Otwory dachowe muszą być w stanie nadającym się do użytkowania.
Postanowienia dodatkowe dla węglarek
6.20 Drzwi boczne wagonów węglarek muszą być zabezpieczone przed samoistnym otwarciem się podczas
jazdy.
6.21 Klapy ścian czołowych i bocznych muszą móc być zamknięte i zaryglowane, aby zapobiec każdemu”
samoistnemu, nieprzewidzianemu otwarciu.
6.22 Części zamknięć klap (sworznie, wały pazurowe, ogniwa, krzywki) nie może brakować, muszą być one
zdatne do użycia, nie mogą być one złamane lub pęknięte
6.23 Obwodziny górne nie mogą być odkształcone, złamane lub pęknięte tak, że skrajnia ładunkowa jest
przekroczona.
Postanowienia dodatkowe dla platform
6.24 Burty muszą móc być podniesione i zabezpieczone.
6.25 Zawiasy, sworznie, części zamknięć burt nie mogą być złamane, muszą być zdatne do użycia
i nie może ich brakować.
6.26 Kłonic wkładanych, obrotowych i ślizgowych nie może brakować, nie mogą być one zgięte lub pęknięte.
Nie mogą być one tak odkształcone, że przekroczona jest skrajnia ładunkowa. Powyższe obowiązuje
także dla gniazd kłonic i ich bezpieczników.
Bezpieczniki kłonic muszą działać.
6.27 Odchylne podkłady ładunkowe będące częścią wagonu nie mogą być luźne.
1
Postanowienia dodatkowe dla wagonów cystern 2:
6.28 *Zbiorniki nie mogą (również bez utraty ładunku) posiadać odkształceń o ostrych krawędziach.
6.29 *Nie może być nadpęknięcia w siodłach zbiornika. Jeżeli zbiornik przymocowany jest do pudła wagonu
między innymi śrubami lub nitami, to nie może tych mocowań brakować.
6.30 *Spoiny łączące zbiornik z ostoją nie mogą mieć żadnych nadpęknięć.
6.31 *Drabinki, pomosty, poręcze muszą móc być bezpiecznie używane i nie mogą być luźne.
6.32 *Wykładziny zbiornika, ochrony przed słońcem i izolacje nie mogą być luźne.
6.33 Zbiorniki i ich armatura napełniająca oraz spustowa nie mogą być nieszczelne i muszą móc być szczelnie
zamknięte. Wyjątkiem są samoczynnie działające urządzenia odpowietrzające (oznakowanie zgodnie
z Załącznikiem 11, pkt. 6.3).
6.34 *Nie może brakować gwintowanych kołpaków ochronnych.
6.35 *Nie może brakować kołnierzy zaślepiających i nie mogą one być luźne. Nie może brakować żadnej śruby
mocującej.
6.36 Śruba dennego zaworu bezpieczeństwa musi być wykręcona.
6.37 *Wskaźnik stanu zamknięcia zaworu dennego musi być w dobrym stanie i odczytywalny.
6.38 Nie może brakować pokrywy włazu górnego i musi on móc być szczelnie zamknięty.
Postanowienia dodatkowe dla wagonów z nasuwaną plandeką
6.39 Pokrycia plandekowe muszą móc być prawidłowo zamknięte i zaryglowane (wskaźniki widoczne).
Obowiązuje to również dla górnego ryglowania nośnego pałąka końcowego.
Postanowienia dodatkowe dla wagonów kołpakowych
6.40 Kołpaki muszą móc być prawidłowo zamknięte i zaryglowane. Przy czym muszą się one znajdować
w przewidzianym prowadzeniu.
Postanowienia
i szynowych:
dodatkowe
dla
wagonów
na
wózkach
do
przewozu
pojazdów
6.41 Odchylne czołownice nie mogą być uszkodzone i muszą móc być obustronnie zaryglowane.
6.42 Koziołki oporowe i ich ryglowanie, łańcuchy mocujące i ich ucha muszą być zdatne do użycia.
1
2
Punkty oznaczone * są obligatoryjne jedynie dla cystern RID (oględziny wizualne)
Pod pojęciem wagonów cystern rozumie się wagony do przewozu ładunków płynnych, gazowych, pylistych,
ziarnistych (oględziny wizualne)
drogowych
Postanowienia dodatkowe dla wagonów systemu ACTS
6.43 Ramy obrotowe nie mogą być uszkodzone tak, aby niemożliwe było prawidłowe ich zamocowanie
i zaryglowanie.
6.44 Zatrzaski muszą działać
6.45 Ryglowanie ramy w położeniu środkowym musi działać a centralne położenie musi być jednoznacznie
pokazane wskaźnikiem.
6.46 Kłonice muszą móc być postawione.
Postanowienia dodatkowe dla wagonów do przewozu samochodów
6.47 Burty czołowe i mostki przejazdowe muszą móc być podniesione i zabezpieczone.
6.48 Górny pomost ładunkowy musi móc spoczywać na krzywkach i być zaryglowany.
Urządzenie wskaźnikowe musi działać.
6.49 Żadna z części nie może być luźna (kliny pod koła, szyny prowadzące, uchwyty korb ręcznych, części
urządzenia podnosząco-opuszczającego, burty, mostki).
Postanowienia dodatkowe dla wagonów samowyładowczych
6.50 Zasuwy i klapy muszą móc być zamknięte i zaryglowane.
6.51 Części urządzenia rozładunkowego i ich ryglowania nie mogą być luźne.
6.52 Jeżeli przy odkształceniu elementów wagonu konieczne jest sprawdzenie skrajni, to zasadniczo
obowiązują postanowienia punktu 4 „Wytycznych ładowania”, Tom 1.
Wyjątek:
Dla wagonów zbudowanych na bazie kinematycznej metody obliczeniowej
Karty UIC 505-1, które mogą być szersze niż dopuszczalna skrajnia ładunkowa (statyczna
metoda obliczeniowa), i które nie są specjalnie oznakowane, dopuszczalną szerokość
wagonu musi podać posiadacz. W innym przypadku ze względów bezpieczeństwa
obowiązują postanowienia punktu 4 „Wytycznych ładowania”, Tom 1.
6.53 Części z tworzywa sztucznego i ze sklejki (na przykład pokrycia dachów i przegrody przesuwne) nie mogą
być naprawiane za pomocą gwoździ.
Wagony te noszą znak według Załącznika 11, pkt. 2.14.
6.54 Brakujące nity mocowania siodła zbiornika mogą być zastąpione przez śruby.
6.55 Prace spawalnicze przy zbiornikach mogą być przeprowadzone tylko za zgodą posiadacza wagonu
i przez dopuszczone warsztaty.
B – Postępowanie z wagonami po zdarzeniach szczególnych
0 Zasady ogólne
Po zdarzeniach szczególnych użytkujące KPP musi zapewnić, że powstałe lub przypuszczalne uszkodzenia nie
będą mogły spowodować wynikających z nich dalszych szkód. Dlatego dla przywrócenia zdolności do biegu
muszą być dodatkowo zachowane ujęte w tym rozdziale postanowienia. Poprzez dodatkowe badania musi być
zapewnione, że nie ma żadnych uszkodzeń, jak odkształcenia wózków i/lub ostoi, powstawanie pęknięć, które
wpływają na zdolność do biegu. Jeżeli minimalny stan nie może być przywrócony przez warsztaty,
to z wagonem należy postępować zgodnie z decyzją posiadacza (według Załącznika 9).
1 Wykolejenie
Po wykolejeniu wagonu towarowego muszą być wykonane pomiary rozstawu wewnętrznych czołowych
powierzchni
obręczy
lub wieńców przy kołach monoblokowych wykolejonych zestawów, zgodnie
z Rozdziałem A, pkt 1.17.
Jeżeli różnica wymiarów jest większa niż 2 mm, to zestaw kołowy musi być wymieniony.
Zestawy kołowe, które zostały po wykolejeniu wymienione, należy przed zwrotem oznakować tak, aby zestaw
mógł być przez posiadacza lub warsztat wykonujący jego naprawę rozpoznany, jako „po wykolejeniu“
R
(Wzór H ).
2 Silne uderzenie (nabiegnięcie)
Jeżeli wagon towarowy poddany został silnemu uderzeniu, to należy zakładać, że prędkość nabiegania wynosiła
więcej niż 12 km/h. W takim przypadku muszą być wykonane następujące badania:
- pomiar stanu zderzaków i ich sprawdzenie pod względem widocznych uszkodzeń,
- zachowanie mniejszej niż 15 mm możliwości ręcznego ściśnięcia zderzaka (luz wzdłużny),
- zachowanie dopuszczalnej mniejszej niż 5 mm tolerancji obrotu tarcz (tylko dla zderzaków z obracalną tarczą
zderzakową,
- wzrokowe sprawdzenie ewentualnego wgniecenia czołownicy w obszarze zderzaków i umiejscowionych za nią
ukośnic ostoi.
3 Przeładowanie
Jeżeli w następstwie przeładowania do warsztatu doprowadzony został wagon towarowy (wózek lub zestaw
kołowy) należy po rozładunku podjąć następujące czynności:
- wzrokowe sprawdzenie sprężyn nośnych na złamania, pęknięcia i odkształcenia,
- wzrokowe sprawdzenie odnośnie śladów osiadania na usprężynowaniu i elementach ostojnicy lub wózka,
- kontrola zestawu (zestawów) kołowego na termiczne przeciążenie lub inne uszkodzenia.
W przypadku wątpliwości zestaw (zestawy) kołowy musi być wymieniony, a przed zwrotem do posiadacza
R
wagonu należy we wzorze H zaznaczyć „przeładowanie”.
4 Powódź
Przy wagonach, które całkowicie lub częściowo swoim podwoziem stały pod wodą, muszą być dla przywrócenia
zdolności do biegu, w tym w razie potrzeby po oczyszczeniu, wykonane następujące sprawdzenia
i czynności:
- wymiana wszystkich zestawów kołowych,
- zestawy kołowe, których dotyczy przypadek powodzi, muszą być przy zwrocie oznakowane tak, aby zestaw
mógł być przez posiadacza lub warsztat wykonujący jego naprawę rozpoznany, jako „po powodzi“ (wzór HR),
- wzrokowe sprawdzenie sprężyn nośnych na korozję, która może spowodować złamanie sprężyn,
- wymiana zderzaków, jeżeli znajdowały się poniżej lustra wody,
- odwodnienie przewodu głównego hamulca. Wagon z wyłączonym hamulcem musi być potraktowany
5 Kontakt z przewodem jezdnym pod napięciem
Jeżeli doszło do kontaktu znajdującego się pod napięciem przewodu jezdnego trakcji elektrycznej z częściami
pudła wagonu towarowego, należy zakładać, że w wyniku przepływu prądu powstało uszkodzenie łożysk
osiowych.
W takich przypadkach muszą być podjęte następujące działania:
- wymiana wszystkich zestawów kołowych,
- zestawy kołowe, których dotyczy przepływ prądu, muszą być przy zwrocie oznakowane tak, aby zestaw
mógł być przez posiadacza lub warsztat wykonujący jego naprawę rozpoznany, jako „po przepływie prądu“
(Wzór HR),
- sprawdzenie pudła wagonu na inne uszkodzenia mający wpływ na zdolność do biegu.
C – Utrzymanie prewencyjne
0 Zasady
Posiadacz wagonu musi przeprowadzić rewizję wagonu z taką starannością, aby wagon przy normalnym
obciążeniu do kolejnej rewizji pozostawał w stanie zapewniającym bezpieczeństwo ruchu i pełną zdatność do
przewozów.
Rewizja ta musi być przeprowadzona w ramach pewnego systemu utrzymania według kryterium “czas” lub
“przebieg/praca”.
1 Terminy rewizji
1.1 W ramach systemu utrzymania według kryterium “czas” rewizja zostaje przeprowadzona w terminie
określonym według Karty UIC 579-1. W systemie tym data rewizji odpowiada terminowi ważności trafarety
czynności utrzymaniowych. Okres ważności trafarety czynności utrzymaniowych wynosi najwyżej ilość lat
podaną w punkcie 1.3.
1.2 W ramach systemu utrzymania według kryterium “przebieg/praca” rewizja zostaje przeprowadzona, jeżeli
wagon osiągnął pewną graniczną wartość pracy w tonokilometrach, która wyznaczona została wg Karty
UIC 579-1. Okres ważności trafarety czynności utrzymaniowych wynosi najwyżej ilość lat podaną w punkcie
1.3.
1.3 Maksymalne okresy ważności trafarety czynności utrzymaniowych (Załącznik 11, pkt. 2.3 wynoszą dla
wagonów towarowych:
1.3.1 6lat, ewentualnie przedłużone o 3 miesiące, jeżeli spełniają one następujące warunki:
- mają zawór rozrządczy Bd, Ch, O, KE, WE, DK, WU lub WA
- automatyczne nastawianie przekładni hamulcowej,
- zawieszenie resorów na podwójnych ogniwach dla wagonów na osiach niezależnych,
- wózki z resorami piórowymi i zawieszonymi na ogniwach ( wyjątkowo też zmodernizowane wózki
«Niesky» w wagonach DB),
- wózki ze sprężynami śrubowymi i tłumikami typu UIC lub równorzędnymi,
- zderzaki według Karty UIC 526-1 lub 526-2.
1.3.2 4 lata, ewentualnie przedłużone o 3 miesiące, jeżeli nie spełniają one warunków pkt. 1.3.1.
1.3.3 Aby móc uzyskać przedłużenie ważności trafarety czynności utrzymaniowych o 3 miesiące wagony muszą
mieć napis „+3M“ (Załącznik 11, pkt. 2.3).
Wagony nieposiadające napisu „+3M“, mogą na wniosek posiadacza wagonu napis ten uzyskać,
o ile stan wagonu tego nie zakazuje.
1.3.4 Posiadacz wagonu jest jednak zobowiązany do ustalenia dla wagonu krótszych terminów ważności
trafarety czynności utrzymaniowych, jeśli wymaga tego konstrukcja wagonu lub warunki jego eksploatacji.
1
Ponadto posiadacz wagonu z hamulcami SS i okresem ważności trafarety czynności utrzymaniowych
dłuższym
niż
3
lata
musi
przeprowadzić
w
tym
okresie
dodatkową
kontrolę.
Ta dodatkowa kontrola może być ograniczona do kontroli na próbce losowej, jeżeli jej wyniki są
zadowalające
1.5
1
Wagony cysterny, dla których upłynął termin (koniec miesiąca) następnego badania szczelności zbiornika
(Załącznik 11, pkt. 6.4), należy potraktować zgodnie z Załącznikiem 9.
według Karty UIC 543
D – Transport i składowanie części zamiennych (konstrukcyjnych)
0 Zasady
Transport, przeładunek i składowanie części zamiennych przed zamontowaniem do wagonów, po
wymontowaniu oraz w przygotowaniu do zwrotu do posiadacza muszą być podejmowane tak, aby wykluczone
było zaistnienie uszkodzeń wewnętrznych, na powierzchniach zewnętrznych i zabezpieczenia antykorozyjnego.
1 Zestawy kołowe wraz z łożyskami
składowanie
- przy składowaniu na torze nie może następować dotykanie w obszarze profilu koła. Dopuszczalny jest kontakt
obrzeże- obrzeże,
- przy składowaniu na torze splecionym (podwójny tor) nie może następować kontakt w obszarze łożysko
osiowe -obrzeże i obrzeże-oś zestawu,
- przy składowaniu zestawów na stelażach ładunkowych (magazynowych) muszą być stworzone analogiczne
warunki,
- składowanie na płaskim podłożu jest dopuszczalne, jeżeli zestawy ułożone są na właściwym podkładzie
(guma , drewno, tworzywo sztuczne), aby powierzchnie styku nie ulegały uszkodzeniu,
- układanie i przemieszczanie zestawów musi być wykonywane tak, aby nie mogły powstać uszkodzenia
zestawów i jego podzespołów,
- zestawy muszą być zabezpieczone przed staczaniem za pomocą klinów, podstawek lub muld (zagłębień)
w torze,
- sztaplowanie zestawów jest dopuszczalne, jeżeli zachowane są wyżej wymienione warunki.
Kontakt oś zestawu- oś jest niedopuszczalny.
transport
- przy transporcie wózkiem widłowym powierzchnie nośne i końcówki wideł muszą być wyposażone
w zabezpieczenia eliminujące możliwość uszkodzenia zestawu przy toczeniu się na widłach,
- stosowanie oprzyrządowania (zawiesi) do podnoszenia musi wykluczać powstanie wszelkich uszkodzeń
zestawu,
- przewóz zestawów pomiędzy warsztatami i centrami logistycznymi części zamiennych powinien być w miarę
możliwości realizowany na stelażach ładunkowych. Zestawy kołowe muszą być tak załadowane
i zabezpieczone, aby przy transporcie wykluczone było wzajemne stykanie się zestawów.
Maźnice muszą być zabezpieczone przed obracaniem.
2 Inne części zamienne
-
składowanie zderzaków musi gwarantować, że nie może dostawać się woda między pochwę i trzon
zderzaka,
- jeżeli resory paraboliczne transportowane są bezpośrednio wózkiem widłowym, to powierzchnie nośne
i końcówki wideł muszą być wyposażone w zabezpieczenia (nakładki gumowe), aby wykluczone było
uszkodzenie pokrycia antykorozyjnego.
Załącznik 10 – Aneks 1
Objawy owalizacji powierzchni tocznej kół
Rys. 1
Ścięta zawleczka sworznia układu
dźwigniowego hamulca
Rys. 2
Złamany pałąk ochronny
trójkąta hamulcowego
Rys.3
Błyszcząca podkładka sworznia
trójkąta hamulcowego
Rys. 4
Błyszczące miejsca na sprężynie
wewnętrznej (nośnej)
Rys. 5
Widoczne z zewnątrz miejsca wytarcia na styku
piór resorów parabolicznych
Rys. 6
Brak lub luźny wieszak
ochronny, tetka
Rys. 7
Płytki cierne ze stali manganowej na prowadnikach
maźnicy lub zestawu kołowego pęknięte lub
opadnięte
Rys. 8
Nieregularne powierzchnie styku
w obszarze obrzeża
Rys. 9
Nieregularne duże rozwalcowania
w obszarze obrzeża
Schematyczne przedstawienie zawieszenia wózka Y 25
Rys.1 – Wózek z zespołem sprężyn dla nacisku na oś 20 t (RSL)
5
3
1a
2a
4
1a
2a
3
4
5
- Sprężyna tarowa dla 20 t RSL, prawozwojna
- Sprężyna nośna dla 20 t RSL, lewozwojna
- Kołpak sprężyny
- Maźnica
- Prowadnik zestawu kołowego
Rys. 2 – Wózek z zespołem sprężyn dla nacisku na oś 22,5 t (RSL)
5
1b
3
2b
4
1b
2b
3
4
5
- Sprężyna tarowa dla 22,5 t RSL, lewozwojna
- Sprężyna nośna dla 22,5 t RSL, prawozwojna
- Kołpak sprężyny
- Maźnica
- Prowadnik zestawu kołowego
Aneks 3 – Europejski Katalog Inspekcji Wizualnej (EVIC) dla osi wagonów towarowych
WSTĘP
1. Dokumenty zawarte w tym aneksie są dokładnymi kopiami procedur uzgodnionych
przez Wspólną Grupę Sektorową dla Grupy Zadaniowej Europejskiej Agencji
Kolejowej (ERA Task Force) do spraw utrzymania wagonów/osi, dotyczących
inspekcji wizualnej osi wagonów.
Rozdział A:
Europejski Katalog Inspekcji Wizualnej (EVIC) dla osi wagonów towarowych wersja
2.11.
Rozdział B:
Przewodnik wdrażania europejskiego katalogu inspekcji wizualnej (EVIC) dla osi
wagonów towarowych wersja 2.2
Rozdział C:
Śledzenie zestawów kołowych po inspekcji warsztatowej
2. Osie, wymagające wycofania na podstawie EVIC muszą zostać w sposób trwały i
czytelny oznaczone znakiem „EVIC”, kodem usterki oraz odpowiadającym
numerem zestawu kołowego. Te dane muszą zostać również odnotowane we
Wzorze HR (Załącznik nr 7 do AVV) wysyłanym do posiadacza wagonu w celu
zamiany zestawów kołowych.
3. Jeżeli wagon zostanie skierowany do warsztatu ze względu na uszkodzenia osi
zgodnie z Załącznikiem 9 do AVV, to osi takich nie należy poddawać inspekcji
wizualnej. Tylko postawienia Załącznika 10 do AVV determinują zastosowanie
inspekcji wizualnej.
4. Koszt wykonania inspekcji wizualnej osi zgodnie z Rozdziałem A lub B tego aneksu
powinny zostać poniesione przez posiadacza badanego wagonu.
5. Całość Aneksu 3 nie powinna być częścią i powinna zostać usunięta z AVV, jeżeli
sygnatariusze AVV otrzymają z Biura AVV informacje, że Wspólna Grupa
Sektorowa dla Grupy Zadaniowej Europejskiej Agencji Kolejowej jednogłośnie
zdecyduje, że postanowienia ww. pkt. 1 nie są już wymagane. Decyzja Komitetu
AVV może, ale nie koniecznie musi być poparta rekomendacją Wspólnej Grupy
Sektorowej dla Grupy Zadaniowej Europejskiej Agencji Kolejowej lub Europejskiej
Agencji Kolejowej. Zmiana ta powinna wejść w życie jeden miesiąc po
poinformowaniu o niej sygnatariuszy AVV.
Rozdział A: Europejski Katalog Inspekcji Wizualnej (EVIC) dla osi wagonów towarowych
Na kolejnych stronach zamieszczony jest kompletny katalog
EUROPEJSKI KATALOG INSPEKCJI WIZUALNEJ (EVIC) DLA OSI WAGONÓW TOWAROWYCH
V 2.11
EUROPEJSKI KATALOG INSPEKCJI WIZUALNEJ
(EVIC) DLA OSI WAGONÓW TOWAROWYCH
przeznaczony do stosowania w czasie “lekkich” napraw wagonów
towarowych w warsztatach utrzymania
Wspólna Grupa Sektorowa dla Grupy Zadaniowej Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA
Task Force)) do spraw utrzymania wagonów/osi
V 2.11
KATEGORIE USZKODZEŃ
Osie malowane
30
31
32
33
34
35
36
37
40
41
42
43
44
45
46
50
Brak wad
Uszkodzenie mechaniczne wyżłobienia obwodowe o ostrych krawędziach
Uszkodzenie mechaniczne bruzdy obwodowe o gładkich krawędziach
Uszkodzenie mechaniczne karby o ostrych krawędziach
Uszkodzenie mechaniczne pęknięcia
Uszkodzenie powierzchni rozległe i silnie skorodowane obszary
Uszkodzenie powierzchni pojedyncze, głęboko wyżarte ogniska korozji
Uszkodzenie powłoki z korozją lub bez
Osie niemalowane
Brak wad
Wszystkie osie
Obszar przedpiaścia
OK
X (nie ok)
X (nie ok)
X (nie ok)
X (nie ok)
X (nie ok)
X (nie ok)
C
OK
X (nie ok)
X (nie ok)
X (nie ok)
X (nie ok)
X (nie ok)
X (nie ok)
X (nie ok)
KRYTERIA DLA OSI MALOWANYCH
V 2.11
30 Brak wad lub dopuszczalne wady wykryte na powierzchni osi – łagodne wgłębienia
V 2.11
Osie malowane
Istotne informacje:
Wgłębienia mogą pojawiać się zarówno na całym obwodzie albo nieregularnie i charakteryzują się
łagodnie zaokrąglonymi konturami bez żadnych ostrych przejść. Wgłębienia tego typu mogą powstawać
w trakcie prac związanych z utrzymaniem. Powłoka antykorozyjna nie jest uszkodzona.
Decyzja:
Jeżeli powłoka antykorozyjna nie jest uszkodzona, osie z wgłębieniami można zostawić w pojeździe
Zaznaczyć 1 w kolumnie „OK” w arkuszu danych EVIC
OK
Prezentacje graficzne:
31 Uszkodzenie mechaniczne – wyżłobienia obwodowe o ostrych krawędziach
V 2.11
Osie malowane
Istotne informacje:
Wyżłobienia charakteryzują się obwodowymi przejściami o ostrych krawędziach.
Uszkodzenia mechaniczne materiału podstawowego osi w formie wyżłobień są niedopuszczalne.
Decyzja:
Sprawdzić w wagonie, co mogło spowodować takie uszkodzenie i dokonać odpowiedniej naprawy
Wyłączyć z eksploatacji
Przypadek A
Zaznaczyć 1 w kolumnie „X” w arkuszu danych EVIC
X
32 Uszkodzenie mechaniczne – bruzdy obwodowe o gładkich krawędziach
V 2.11
Osie malowane
Istotne informacje:
Charakteryzują się gładkimi przejściami na krawędziach (AVV - Ogólna umowa o użytkowaniu wagonów
towarowych Aneks 9, 1.6.2). Bruzdy powstające w okresie eksploatacji (spowodowane np. przez ruch
łączników dźwigni hamulca) obejmują uszkodzenia powłoki antykorozyjnej.
Decyzja:
Sprawdzić w wagonie, co mogło spowodować takie uszkodzenie i dokonać stosownej naprawy
Przypadek B
Przypadek A
W przypadku uszkodzenia materiału podstawowego osi>1mm: (zgodnie z AVV)
X
33 Uszkodzenie mechaniczne – karby o ostrych krawędziach
V 2.11
Osie malowane
Istotne informacje:
Karby o ostrych krawędziach pojawiają się miejscowo i charakteryzują się ostrymi przejściami.
Uszkodzenia mechaniczne materiału podstawowego osi w postaci karbów są niedopuszczalne.
Decyzja:
Wyłączyć z eksploatacji (zgodnie z kryteriami AVV)
Przypadek A
X
34 Uszkodzenie mechaniczne – pęknięcia
V 2.11
Osie malowane
Istotne informacje:
Pęknięcia pojawiają się miejscowo na materiale wału (nie na części malowanej) i charakteryzują się
drobnymi widocznymi liniami .
Uszkodzenia mechaniczne materiału osi w formie pęknięć są niedopuszczalne.
Decyzja:
Prezentacje graficzne
Przypadek A
X
35 Uszkodzenie powierzchni – rozległe i silnie skorodowane obszary
V 2.11
Osie malowane
Istotne informacje
Uszkodzenia powierzchni materiału podstawowego osi w formie rozległych i silnie skorodowanych
obszarów (stare zabezpieczenie przed korozją) są niedopuszczalne.
Decyzja:
Przypadek B
X
36 Uszkodzenie powierzchni – pojedyncze, głęboko wyżarte ogniska korozji
V 2.11
Osie malowane
Istotne informacje
Uszkodzenia powierzchni materiału podstawowego osi w formie wyraźnych lokalnych ognisk korozji
(spowodowanych np. oddziaływaniami chemicznymi) są niedopuszczalne
Decyzja
Przypadek B
X
37 Uszkodzenie powłoki – z korozją lub bez
V 2.11
Osie malowane
Istotne informacje:
Drobne ubytki powłoki antykorozyjnej, z oznakami korozji lub bez takich oznak
Decyzja:
Pozostawić w eksploatacji zgodnie z przypadkiem C i/lub dokonać naprawy uszkodzenia
na miejscu na zestawie kołowym
Zaznaczyć 1 w kolumnie „C” w arkuszu danych EVIC
Przypadek C
X
KRETERIA DLA OSI NIEMALOWANYCH
V 2.11
40 Brak wad – dopuszczalny wygląd powierzchni
V 2.11
Osie niemalowane
Istotne informacje:
Istnieją zasady utrzymania, które nie wymagają żadnych zabezpieczeń antykorozyjnych. W takich
przypadkach osie i koła pozostają niemalowane a ich powierzchnie w czasie eksploatacji pokryte są
cienką i jednolitą warstwą rdzy.
Z doświadczeń SNCB wynika, że stosowanie takiego systemu utrzymania osi nie powoduje żadnych
pęknięć na skutek zmęczenia w czasie eksploatacji osi.
Decyzja:
Głęboka korozja jest niedopuszczalna.
Pozostawić zestaw kołowy w eksploatacji, jeżeli jest w stanie „jak nowy”, „bardzo dobry”,
„dobry” i „dopuszczalny”
OK
Jak nowy
Bardzo dobry
Dobry
Dopuszczalny
41 Uszkodzenie mechaniczne - wyżłobienia obwodowe o ostrych krawędziach
V 2.11
Osie niemalowane
Istotne informacje:
Wyżłobienia charakteryzują się obwodowymi przejściami o ostrych krawędziach.
Uszkodzenia mechaniczne materiału podstawowego osi w formie wyżłobień są niedopuszczalne.
Decyzja:
Sprawdzić w wagonie, co mogło spowodować takie uszkodzenie i dokonać odpowiedniej naprawy
Przypadek A
X
42 Uszkodzenie mechaniczne – bruzdy obwodowe o gładkich krawędziach
V 2.11
Osie niemalowane
Istotne informacje:
Charakteryzują się gładkimi przejściami na krawędziach (AVV - Ogólna umowa o użytkowaniu wagonów
towarowych Aneks 9, 1.6.2).Bruzdy powstające w okresie eksploatacji (spowodowane np. przez ruch
łączników dźwigni hamulca) obejmują uszkodzenia powłoki antykorozyjnej.
Decyzja:
Sprawdzić w wagonie, co mogło spowodować takie uszkodzenie i dokonać stosownej naprawy
Przypadek B
W przypadku uszkodzenia materiału podstawowego osi>1mm: (zgodnie z AVV)
Przypadek A
X
43 Uszkodzenie mechaniczne – karby o ostrych krawędziach
V 2.11
Osie niemalowane
Istotne informacje:
Karby o ostrych krawędziach pojawiają się miejscowo i charakteryzują się ostrymi przejściami .
Uszkodzenia mechaniczne materiału podstawowego osi w postaci karbów są niedopuszczalne.
Decyzja:
Wyłączyć z eksploatacji (zgodnie z kryteriami AVV)
Przypadek A
X
44 Uszkodzenie mechaniczne – pęknięcia
V 2.11
Osie niemalowane
Istotne informacje:
Pęknięcia pojawiają się miejscowo na materiale wału (nie na części malowanej) i charakteryzują się
drobnymi widocznymi liniami .
Uszkodzenia mechaniczne materiału osi w formie pęknięć są niedopuszczalne.
Decyzja:
Przypadek A
X
45 Uszkodzenie powierzchni – rozległe i silnie skorodowane obszary
V 2.11
Osie niemalowane
Istotne informacje:
Uszkodzenia powierzchni materiału podstawowego osi w formie rozległych i silnie skorodowanych
obszarów (stare zabezpieczenie przed korozją) są niedopuszczalne
Decyzja:
Przypadek B
X
46 Uszkodzenie powierzchni – pojedyncze, głęboko wyżarte ogniska korozji
V 2.11
Osie niemalowane
Istotne informacje:
Uszkodzenia powierzchni materiału podstawowego osi w formie wyraźnych lokalnych ognisk korozji
(spowodowanych np. oddziaływaniami chemicznymi) są niedopuszczalne.
Decyzja:
Przypadek B
X
OBSZAR PRZEDPIAŚCIA
V 2.11
50 Obszar przedpiaścia
V 2.11
Wszystkie osie
Sytuacja:
W normalnych warunkach nie ma możliwości przeprowadzenia dokładnych oględzin obszaru
przedpiaścia zestawów zamontowanych w wagonach.
Zalecenie:
Tylko, w przypadku jednoznacznego zidentyfikowania uszkodzenia mechanicznego albo korozji.
Wymontować zestaw kołowy
Jeżeli dokonanie oceny nie jest możliwe
Pozostawić zestaw kołowy w eksploatacji
Niedopuszczalne
Dokonanie oceny nie jest
możliwe
Przypadek A
X
OK
Rozdział B: Przewodnik wdrażania europejskiego katalogu inspekcji wizualnej
(EVIC) dla osi wagonów towarowych wersja 2.2
Na kolejnych stronach zamieszczony jest kompletny przewodnik
EUROPEJSKI KATALOG INSPEKCJI WIZUALNEJ (EVIC)
PRZEWODNIK WDRAŻANIA
V 2.2
EUROPEJSKIEGO KATALOGU
INSPEKCJI WIZUALNEJ
(EVIC)
OSI WAGONÓW TOWAROWYCH
Wspólna Grupa Sektorowa dla Grupy Zadaniowej
Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA Task Force)
do spraw utrzymania wagonów/osi
1. Definicje
2. Podstawy i przygotowanie inspekcji
3. Przeprowadzanie inspekcji wizualnej
4. Dokumentowanie inspekcji wizualnej
Ta wersja zastępuje wszystkie dotychczasowe wersje przewodników wdrażania EVIC
Bruksela 10.3.2010
V 2.2
V 2.2
1. Definicje
czop osi
koło
piasta koła
podpiaście
zestaw kołowy
czop osi
podpiaście
promień przejścia
przedpiaście
oś zestawu kołowego
część środkowa osi
V 2.2
W podręczniku stosowania EVIC należy przez użyte
określenia rozumieć :
• Wymienić = wymontować zestaw kołowy z wagonu
(i naprawić, o ile to możliwe, w warsztacie posiadającym odpowiednie kompetencje);
• Naprawić = naprawić uszkodzenie na miejscu (bez wymontowywania zestawu
kołowego) zgodnie z odpowiednimi zasadami;
• Wycofać z eksploatacji = wymienić lub naprawić (jeśli to możliwe na miejscu)
zgodnie z kryteriami.
2. Podstawy i przygotowanie inspekcji
2.1 Uzasadnienie programu EVIC
Europejscy posiadacze wagonów od wielu dziesięcioleci rozwijają system
utrzymania, który umożliwia istnienie najbezpieczniejszego systemem przewozu
towarów.
Jednakże po tragicznym wypadku w Viareggio
- Europejska Agencja Kolejowa,
- europejskie Narodowe Władze Bezpieczeństwa i
- wspólny sektor przewozów towarowych (CER, ERFA, UIP, UIRR, UNIFE)
porozumiały się w Zespole Zadaniowym ERA (ERA Task Force) aby zbadać możliwość
europejskiego podejścia do stworzenia zharmonizowanych kryteriów oraz doraźnych i
średniookresowych działań prowadzących do podniesienia w wyważony sposób
bezpieczeństwa kolei.
Przygotowany wspólny program sektorowy ERA Task Force został w pełni
przyjęty w Viareggio w grudniu 2009. Ten europejski program działań składa się z:
- wizualnej inspekcji europejskiego parku zestawów kołowych/osi zestawów kołowych
(zgodnie z EVIC)
- pogłębionych badań wyrywkowych zestawów kołowych ze zdefiniowanych obszarów
eksploatacji,
- wdrożenia rozciągniętego na całą Europę systematycznego dokumentowania
historii utrzymania zestawów kołowych (dla programu EVIC i generalnie utrzymania
zestawów)
Władze UE i narodowe władze bezpieczeństwa zaakceptowały
Wspólny Program Sektorowy. Sektor jest odpowiedzialny za wdrożenie
podjętych ustaleń. Implementacja programu (szczególnie EVIC) jako wypełnienie
odpowiedzialności za bezpieczeństwo nastąpi poprzez samo zobowiązanie się
przedsiębiorstw ze stowarzyszeń Sektora do jego wdrożenia. Nie ma żadnych
ustawowych obowiązków tylko jasne zobowiązanie Sektora wobec europejskich i
narodowych Władz Bezpieczeństwa do wdrożenia programu działań.
Na poziomie Sektora program EVIC jest obecnie integrowany z AVV.
Europejskie Narodowe Władze Bezpieczeństwa zostały poproszone o kontrolowanie
wdrażania ustalonych przedsięwzięć.
2. 2 Cel programu EVIC
Wdrożeniu pierwszej części europejskiego programu działań, wizualnej
inspekcji europejskiego zbioru zestawów kołowych/osi zestawów
kołowych, zostanie poddana europejska flota wagonów towarowych
w zakresie stanu osi zestawów kołowych w celu:
•
sprawdzenia stanu osi zestawów kołowych wg kryteriów katalogu Europejskiego
Katalogu Inspekcji Wizualnej (EVIC),
•
wyłączenia z eksploatacji osi znajdujących się w nieodpowiednim stanie
(niezwłocznie lub po rozładunku),
•
rejestrowania minimalnego zakresu danych osi zestawów kołowych poddanych
inspekcji,
•
poddania wymontowanych zestawów kołowych naprawie „ciężkiej” (naprawie
okresowej) odpowiednią obróbką i badaniami nieniszczącymi.
2.3. Ramy czasowe kontroli wzrokowej EVIC
Program EVIC zostanie wprowadzony w Europie z dniem 01.04.2010
Od tego momentu,
• wszystkie wagony
do ładunków niebezpiecznych (tylko wagony-cysterny RID) oraz
eksploatowane w warunkach powodujących korozję
zostaną w 4-letnim cyklu w 100 % skontrolowane wg wymagań
EVIC;
• wszystkie wagony standardowe zostaną w 100 % skontrolowane zgodnie z
wymaganiami EVIC w 6-letnim cyklu.
W przypadku wymontowania zestawu kołowego, posiadacz wagonu jest zobowiązany
przekazać zestaw kołowy do regularnej naprawy „ciężkiej” (naprawie okresowej) wg
ustalonych zasad utrzymania łącznie z badaniami nieniszczącymi.
Po sprawdzeniu 100% taboru system EVIC będzie stosowany w sposób ciągły i/lub
udoskonalany odpowiednio do uzyskanych doświadczeń (do przedyskutowania w Task
Force).
W odniesieniu do wagonów standardowych zalecane jest objęcie priorytetem wagonów:
- o dużym współczynniku załadunku (np. 50%; wagony serii F, T),
- poddawanych oddziaływaniu uderzeń przy załadunku (np. niektóre wagony typu E)
V 2.2
V 2.2
2.4. Zadania wspólnego krajowego organu EVIC
Wspólny krajowy organ EVIC składa się z członków mianowanych w danym kraju
przez stowarzyszenia UIP, CER i ERFA (patrz tablica) i jest odpowiedzialny za wdrożenie
EVIC w swoim kraju członkowskim (plus Szwajcaria).
Wspólny organ EVIC:
• zorganizuje tłumaczenie na język urzędowy danego kraju i dystrybucję EVIC,
•
zorganizuje centrale szkolenie krajowe dla wszystkich stowarzyszeń, wszystkich
posiadaczy, wszystkich odpowiednich warsztatów (i informacyjnie kolejowych
przedsiębiorstw przewozowych),
•
będzie zarządzać wszystkimi informacjami uczestniczących stron (warsztaty,
posiadacze….),
•
będzie zbierać od posiadaczy informacje o działaniach w ramach EVIC,
•
będzie zbierać i przekazywać JSG (Wspólna Grupa Sektorowa) dane zbiorcze od
posiadaczy (w danym kraju),
•
będzie nadzorować wdrażanie EVIC we właściwych przedsiębiorstwach (np. na
podstawie listy działań kontrolnych),
JSG będzie oceniać zebrane dane, kontrolować proces wdrażania i raportować ERA
Task Force
kraj
język
France
FR
Switzerland
DE, FR, IT
Germany
DE
Italy
IT
Netherlands
NL
Poland
POL
Austria
DE
Belgium
FR, NL
Hungary
HON
United Kingdom
EN
Ireland
EN
Czech Republic
CZ
Slovak Republic
Latvia
LAT
Lithuania
LIT
Romania
ROM
Spain
E
Sweden
SWE
Slovenia
SLO
Portugal
POR
Greece
GR
Luxembourg
FR, DE
Estonia
EST
Stan na 15 marca 2009
V 2.2
UIP / Rivière
CER / Müller
David Tillier
[email protected]
Olga Wisniewska
[email protected]
Albert Hartmann VPI
[email protected]
Lafaix SNCF
[email protected]
Bernet SBB
[email protected]
Manfred Bergmann DB
manfred.bergmann@
dbschenker.eu
Paolo Fusarpoli TI
[email protected]
(Jaspers DB SR NL)
Mauro Pacella ASSOFERR
[email protected]
Don van Riel
[email protected]
Günter Heindl VPI
[email protected]
Vincent Bourgois
[email protected]
Gyözö Czitó
[email protected]
Geoffrey Pratt
[email protected]
Martin Vosta
[email protected]
Jaroslav Miklanek
[email protected]
Nucu Morar
[email protected]
Krzysztof Buszka PKP
[email protected]
Miroslaw Szczelina RailPolska
miroslaw.szczelina
@railpolska.pl
Andreas Schachner ÖBB
[email protected]
Maenhout SNCB
[email protected]
Miklos Kremer MAV
[email protected]
Mihály Drotos MAV Cargo
[email protected]
Paul Antcliff
[email protected]
Damien Lambert IrishRail
[email protected]
Martin Vosta
[email protected]
Roman Sklenar
[email protected]
Dainis Zvaners LDz
[email protected]
Kęstutis Rakauskas
k.rakauskas@ litrail.lt
+370 5 269 31 48
Gheorghe Avram
[email protected]
Alfonso Ynigo
[email protected]
Staffan Rittgard
[email protected]
Viktor Sinkovec
viktor.sinkovec
@slo-zeleznice.si
Joaquim José Martins Guerra
[email protected]
Gaston Zens
[email protected]
ERFA / Heiming
Nicolin AAE
[email protected]
Mallikat VDV
[email protected]
Ireneusz Gójski IGTL
[email protected]
0048.601.387.516
Monika Heiming
[email protected]
Lord Tony Berkeley
[email protected]
Lord Tony Berkeley
[email protected]
Edita Gerasimoviene
e.gerasimoviene
@transachema.lt
Gheorghe Avram
gheorghe.avram@irsgrou
p.eu
Stephan Aström
Stephan.astrom@
hectorrail.com
V 2.2
2.5 Przygotowanie dokumentów roboczych
Warunki ramowe programu EVIC są ustalone w przewodniku wdrażania EVIC wersja
V2.2.
Kryteria inspekcji wizualnej, prezentacje graficzne i niezbędne działania są określone w
dokumencie EVIC wersja V2.11.
Dla ww. dokumentów miarodajne są angielskie wersje językowe.
Wszystkie dokumenty (w j. angielskim i tłumaczenia) zostaną oficjalnie opublikowane na
stronie internetowej xxx (do zdefiniowania przez JSG).
Wspólny krajowy organ EVIC przekazuje dokumenty EVIC w języku urzędowym danego
kraju.
Wspólny organ EVIC danego kraju przekazuje dokumenty EVIC posiadaczom wagonów (i
kpp [kolejowym przedsiębiorstwom przewozowym] dla celów informacyjnych).
Posiadacze (zlecający inspekcje wizualne warsztatom) przekazują te dokumenty
warsztatom wykonawczym.
Warsztaty wykonawcze przygotowują na podstawie ww. dokumentów instrukcje zakładowe
uwzględniające wszystkie krajowe i miejscowe uwarunkowania jak również inne wskazówki
wspierające stosowanie na poziomie warsztatu.
2.6 Zlecanie i rozliczanie kontroli wzrokowej EVIC
Włączenie EVIC do AVV (łącznie z rejestracją zdarzeń) jest w trakcie wdrażania
(aneks 10, nowy załącznik 3).
Wdrażanie EVIC musi być nakazane przez posiadaczy, warsztatom z którymi mają umowy
(do czasu pełnej implementacji do AVV).
Posiadacz musi pokryć koszty realizacji programu EVIC (inspekcja
wizualnej i rejestracja danych) i potencjalnie niezbędnej wymiany zestawu kołowego
(przyszła zmiana w AVV – aneks 12).
W pierwszym kroku warsztat nie musi przeprowadzać inspekcji wizualnej EVIC
w wagonach, które zostały dostarczone zgodnie z AVV a posiadacz nie zażądał tego
wyraźnie (implementacja do AVV jest realizowana). Punkt ten wymaga pilnego
wyjaśnienia z komitetem technicznym AVV.
Warsztaty przekazują udokumentowane wyniki EVIC posiadaczowi:
-razem ze stosownym rachunkiem (maksymalnie po upływie miesiącu) albo oddzielnie
-w raporcie miesięcznym.
Warsztat musi podać numer nowo-zamontowanego zestawu kołowego (w miejsce
wymontowanego zgodnie z EVIC) w rachunku albo meldunku dla posiadacza
(uwzględniany normalnie już w dokumentacji utrzymania).
V 2.2
2.7 Wymagania wobec personelu
Inspekcje winny być prowadzone przez pracowników posiadających umiejętność
posługiwaniu się niniejszym Katalogiem Inspekcji Wizualnej.
Pracownicy przeprowadzający takie inspekcje wizualne nie muszą posiadać przewidzianych
w normie EN 473 kwalifikacji dla inspektorów badań nieniszczących.
Pracownicy zajmujący się tymi inspekcjami powinni przejść jednodniowe szkolenie z zakresu
prawidłowego stosowania niniejszej procedury.
Warsztat jest odpowiedzialny za aktualizację listy pracowników przeszkolonych w
stosowaniu niniejszej procedury.
3. Przeprowadzanie inspekcji wizualnej
3.1 Wykonywanie inspekcji wizualnej
Przeprowadzenie inspekcji wizualnej osi wagonu towarowego w celu
wykrycia ewentualnych uszkodzeń jej materiału i powłoki antykorozyjnej (o ile oś ją
ma) jest obowiązkowe:
• podczas naprawy „lekkiej” (naprawy bieżące, inne drobne naprawy, przeglądy)
• przy każdym pobycie wagonu w warsztacie (nie dotyczy napraw wykonywanych
przez zespół mobilny),
oraz gdy spełniony jest jeden z poniższych warunków:
• wagon jest na kanale rewizyjnym lub
• wagon jest uniesiony.
W wypadku nie dających się ocenić uszkodzeń (nie mających odpowiednio szczegółowego
opisu w EVIC), przeprowadzający inspekcję EVIC musi skontaktować się z posiadaczem
wagonu w celu uzyskania dalszych instrukcji.
Nowo zamontowane zestawy kołowe w miejsce wymontowanych muszą mieć status
EVIC „OK.”
EVIC nie zastępuje istniejących obecnie zasad utrzymania. W pierwszej kolejności muszą być
zastosowane obecne zasady utrzymania, a następnie przeprowadzona inspekcja EVIC. Jeżeli
oś zostanie uznana za wadliwą zgodnie z obecnymi zasadami utrzymania, przeprowadzenie
kontroli EVIC nie jest potrzebne.
•
(Uwaga: Przeprowadzenie inspekcji wizualnej osi jest obowiązkowe także w
przypadku wagonów skierowanych do naprawy „ciężkiej” (naprawy okresowej ).
Inspekcja wizualna obejmuje cała powierzchnie części środkowej osi między obydwoma
tarczami kół. Patrz także specjalne wskazówki dla obszaru przedpiaścia w EVIC 2.11.
Kontrola w tych obszarach dotyczy:
– uszkodzeń mechanicznych (rowki, wżery, karby, rysy),
– uszkodzenia powierzchni (skorodowane obszary powierzchni, ślady korozji),
– uszkodzenia powłok (z korozją lub bez) jeżeli powłoki występują
V 2.2
Przykładowe ilustracje w EVIC 2.11 (uszkodzenia typowe) służą do
identyfikacji niedopuszczalnych uszkodzeń.
Nie przewiduje się czyszczenia osi. W przypadkach wątpliwych powinno
się oczyścić (częściowo) oś, aby można było przeprowadzić kontrolę.
Jeżeli światło dzienne jest niewystarczające należy użyć źródła światła
białego aby zapewnić odpowiednia widoczność osi.
Osie z niedopuszczalnymi uszkodzeniami, o ile tylko jest to możliwe, naprawia się, stosując
odpowiednią procedurę. W przeciwnym razie osie trzeba wymienić.
Rysunek poniżej przedstawia prawidłową pozycję pracownika
przeprowadzającego inspekcję.
Jeżeli zestaw kołowy nie może się obracać (gdy wagon nie jest
uniesiony) trzeba zastosować inną metodę gwarantującą możliwość
obejrzenia całej osi.
Rys. inspekcja wizualna, kąty i odległości
3.2 Działania podejmowane po przeprowadzeniu inspekcji wizualnej (przypadki)
Następujące przypadki opisują działania, jakie należy podjąć po
przeprowadzeniu inspekcji wizualnej osi:
A. Niezwłocznie wycofać zestaw kołowy z eksploatacji.
B. Wycofać zestaw kołowy z eksploatacji po rozładowaniu wagonu i/lub
odesłać wagon do wskazanego przez posiadacza warsztatu utrzymania.
C. Pozostawić zestaw kołowy w eksploatacji do czasu następnej
rewizji wagonu, bądź naprawić na miejscu uszkodzenie na
zestawie kołowym. Przy następnej rewizji wycofać zestaw kołowy z
eksploatacji.
Wycofać z eksploatacji= wymiana lub naprawa (jeśli to możliwe na miejscu)
zgodnie z kryteriami.
Dla zestawów kołowych w wagonach przewożących ładunki powodujące silną korozję,
dopuszczalne są jedynie kategorie A oraz B.
V 2.2
4. Dokumentowanie inspekcji wizualnej
Wyniki inspekcji wizualnej w warsztacie muszą zostać zarejestrowane i być do
odtworzenia.
4.1 Przegląd kategorii EVIC i sposobu oceny
30
31
32
33
34
35
36
37
40
41
42
43
44
45
46
50
Osie malowane
Brak wad
Uszkodzenie powłoki z korozją lub bez
Osie niemalowane
Brak wad
Wszystkie osie
Obszar przedpiaścia
OK
X (nie ok)
X (nie ok)
X (nie ok)
X (nie ok)
X (nie ok)
X (nie ok)
C
OK
X (nie ok)
X (nie ok)
X (nie ok)
X (nie ok)
X (nie ok)
X (nie ok)
X (nie ok)
V 2.2
Role i obowiązki stron
uczestniczących w inspekcji zostały przedstawione poniżej:
4.2 Zadania warsztatów
Warsztaty muszą:
• rejestrować wyniki inspekcji wizualnej
•
dla każdego posiadacza taboru
•
•
na papierze lub
w postaci pliku elektronicznego
•
zgodnie z formatem „EVIC identyfikowalność posiadacza 2.2”
(plik xls):
Dane wpisane tylko przykładowo
Nazwa Warsztatu
Rok
2010
Miesiąc
5
Maschen
Nazwa kraju
Deutschland
(w którym warsztat się znajduje)
Posiadacz wagonu
(patrz napis na wagonie - np. D-DB)
Deutsche Bahn
Wpisz "1" dla każego zestawu i
kontroli
Inny
Rezultat kontroli wg
sposób
EVIC
kontroli
Nr wagonu (wpisywac
jeden raz dla każdego
wagonu)
338712345689
338700000002
218012345678
818023456789
Data
kontroli
02-05-10
12-05-10
12-05-10
13-05-10
- wpisz dane jeśli są rozpoznawalne na
zestawie
- wpisz b.d. jeśli nie można rozpoznac
np.. zgodnie
z kryteriami
AVV
wpisz"1" wg wyników z
EVIC
Numer zestawu
kołowego
Typ zestawu
kołowego
wpisz "1" dla
każdej
kontroli
"ok"
12345
12312
345621
41414
19
287
b.d.
294
123456
234567
345678
456789
9052
9056
9052
9056
9076
9076
b.d.
9076
088
080
304
004
“EVIC Identyfikowalność posiadacza 2.2”
"X"
"C"
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
V 2.2
4.3 Zadania posiadaczy
Posiadacze muszą:
•
•
•
•
•
zbierać miesięczne wyniki z warsztatów, z którymi zawarli umowy (na obszarze
kraju),
jeden tydzień po upływie miesiąca
przechowywać wyniki,
wprowadzać do elektronicznego pliku zgodnego z formatem „EVIC miesięczne
sprawozdanie posiadacza 2.2.” wyniki miesięczne otrzymane ze wszystkich
warsztatów (na obszarze kraju),
– Uwaga: Nazwa posiadacza musi być zgodna z wpisem w Krajowym Rejestrze
Pojazdów (NVR),
każdego miesiąca przekazywać „EVIC miesięczne sprawozdanie posiadacza”
wspólnemu krajowemu organowi EVIC (szczegóły do ustalenia przez wspólny organ
EVIC).
Przykład dla Polski np.. [email protected]; [email protected]
Kraj
Deutschland
Identyfikator posiadacza, zgodny z krajowym rejestrem pojazdów
Posiadacz
Miesiąc
Rok
Liczba
Liczba
Liczba
Liczba
Liczba
skontrolow zestawów zestawów zestawów zestawów
które zostały skontrolo skontrolo skontrolo
anych
wyłączone
wagonów
wanych
wanych
wanych
na
wg.
EVIC
wg
EVIC
wg
EVIC
podstawie
innych
kryteriów
XYZ
5
2010
400
„EVIC Raport miesięczny posiadacza 2.2”
100
„OK“
„X“
„C“
1000
80
120
V 2.2
4.4. Zadania wspólnych krajowych organów EVIC
Wspólne organy EVIC muszą:
•
zbierać „miesięczne sprawozdania EVIC posiadaczy” od różnych posiadaczy taboru,
•
podsumowywać miesięczne wyniki przekazane przez wszystkich krajowych
posiadaczy taboru, umieszczając je w pliku elektronicznym o formacie „EVIC
krajowe miesięczne sprawozdanie”,
dwa tygodnie po upływie miesiąca
•
co miesiąc przesyłać to sprawozdanie drogą elektroniczną do JSG
[email protected].
Kraj
Deutschland
Identyfikator posiadacza, zgodny z krajowym rejestrem pojazdów
Warsztat
Miesiąc
Rok
Liczba
Liczba
Liczba
Liczba
Liczba
skontrolow zestawów zestawów zestawów zestawów
które zostały skontrolo skontrolo skontrolo
anych
wyłączone
wagonów
wanych
wanych
wanych
na
wg.
EVIC
wg
EVIC
wg
EVIC
podstawie
innych
kryteriów
ABC
DEF
XYZ
Summa
5
5
5
2010
2010
2010
350
400
20
70
750
90
„EVIC Krajowe miesięczne sprawozdanie”
„OK“
„X“
„C“
800
40
80
80
Tylko1000
dane sumaryczne
są 120
raportowane do ERA Task
Force
1800
120
200
Rozdział C: Śledzenie zestawów kołowych po inspekcji warsztatowej
Proces śledzenia musi zostać wykonany zgodnie z tabelą zamieszczoną na
następnej stronie
Nazwa warsztatu
2010
Rok
Francja
Kraj
5
Miesiąc
(w którym warsztat się znajduje)
ERMEWA
Posiadacz wagonu
(opisany na wagonie)
Wpisz tylko jeden rezultat dla zestawu kołowego
inny sposób
kontroli
wpisz dane jeśli są rozpoznawalne na zestawie
wpisz b.d. jeśli nie można rozpoznać
Nr wagonu (wpisywać jeden
raz dla każdego wagonu)
3387123456789
338700000002
338700000003
Data
Numer zestawu
kołowego
Typ zestawu kołowego
np. zgodnie
z kryteriami
AVV
wpisz "1" dla
każdej
kontroli
02/05/10
12345
9056
1
02/05/10
12312
9052
1
02/05/10
345621
9052
1
02/05/10
312345
9052
1
Rezultat kontroli wg EVIC
wpisz "1" w odpowiednie miejsce wg
wyników z EVIC
"ok."
03/05/10
123455
9057
03/05/10
1232135
9057
03/05/10
41414
9057
1
03/05/10
1312331
9057
1
04/05/10
123123
9058
04/05/10
234234
9058
04/05/10
252345
9058
04/05/10
23423
9058
"X"
"C"
1
1
1
1
1
1

Naprawa i utrzymanie prewencyjne

Transkrypt

Podobne dokumenty

TECHNIKA INSPEKCJI TV