Kwartet gra w zielone

Wrażenia z jazdy
Iveco Daily
Kwartet gra w zielone
Do czterech razy sztuka: Iveco Daily z elektrycznym
silnikiem, napędem na gaz ziemny (CNG), napędem hy−
brydowym lub najnowszym dieslem.
P
ojazdy od Iveco dbają o środowi−
sko. Ustawione w jednym szeregu,
w kolorze niewinnej bieli i ekologicz−
nej zieleni, wyglądają bardzo świeżo. Daily
bardzo się zmienił.
Kwartet Iveco gra dla środowiska, nie−
zależnie czy z dieslem spełniającym nor−
mę EEV, czy z silnikiem na gaz ziemny,
napędem hybrydowym lub elektrycznym. A tak
na poważnie, to z wyjątkiem samochodu hy−
brydowego wszystko znajduje się w cenniku.
Elektryczny Daily opisany jest tu jako pierw−
szy seryjny transporter z takim napędem. Inne
malują się jako cuda techniki przyszłości. Re−
dakcja wypróbowała te „czyste” pojazdy i na−
tknęła się na niespodzianki.
Zachwycająco silny
w porównaniu z innymi silnikami na
gaz ziemny − Daily
z mocną 3l.
maszyną
12
Delikatnie warczący E−Daily. Kto lubi koty,
ten doceni także Daily z napędem elektrycz−
nym. Mruczy on przyjaźnie podczas gdy
kierowca dodaje gazu. Z kolei wymagają−
ce przyzwyczajenia obchodzenie się z elek−
trycznym transporterem przypomina kapry−
śnego kota. Za korkiem baku ukrywa się
gniazdko wtykowe, przy tablicy przyrzą−
dów czeka jaskrawoczerwony przycisk awa−
ryjny na wypadek sytuacji kryzysowych.
Kryzys jednak nie występuje. Wpraw−
dzie nie odpala się nic w komorze silni−
ka, mimo to jak zwykle przekręca się kluczyk
zapłonowy. Dźwignia zna tylko poziomy
D, N, R, przy starcie stoi w pozycji na
„N” – neutralny. Samochód wydaje deli−
katny i przyjazny pomruk. Pedał gazu w E−
Daily zmienia się w pedał przyspiesznika.
Kierowca nie dodaje gazu, ale prądu.
Podczas gdy pojazd włącza się do ru−
chu, silnik wydaje radosny pomruk. E−Daily
pokazuje także swoje pazury, przyspieszając
zaskakująco żwawo. A to za sprawą sil−
nika elektrycznego, który już od momen−
tu ruszenia oferuje kierowcy pełny dostęp
do momentu obrotowego. W przypadku 3,5−
tonowej wersji silnik elektryczny generuje
moc do 60 kW i aż 260 Nm momentu ob−
rotowego. W przypadku 5−tonowego pojazdu
jest to 80 kW mocy i aż 300 Nm.
sięgu? Otrzeźwia rzut oka na cennik – elek−
tryfikacja kosztuje w zależności od liczby baterii
w granicach 74000 – 104000 euro netto. Plus
transporter. Daily za sześciocyfrową cenę?
To dopiero pomysł. Nową baterię można do−
kupić w cenie 14000 euro, nowo zregenerowane
baterie producent dostarcza także w niebagatelnej
cenie 2500 euro. Niektórych nie odstrasza cena.
– Sprzedaliśmy już 10 sztuk – podkreśla me−
nedżer produktu Martin Imhoff.
Czysty kwartet – cztery Daily: z oczyszczonym silnikiem Diesla, z napędem
na gaz ziemny, z napędem hybrydowym i z silnikiem elektrycznym
Przy odejmowaniu gazu odczuwalne jest
działanie hamulców – Daily przemienia energię
z hamowania w prąd. Kto jeździ przewidu−
jąco, nie używa często hamulca. Transpor−
ter wyje i skomle podczas spowalniania, tak
jakby wolał mocne przyspieszenia.
Wyświetlacz na kokpicie pokazuje m.in.
temperaturę poszczególnych baterii i stan
naładowania. Jednak wskaźnik podczas jazdy
testowej pozostawał prawie nieruchomo – E−
Daily jedzie i jedzie, brak ostrzegającego
sygnału pustych akumulatorów.
W wyposażeniu znajduje się od 2 do 4
baterii w skrzynkach pod spodem Daily. Do−
kładnie chodzi o odporne na wysoką tem−
peraturę baterie sodowo−chlorkowo−niklowe,
prościej „baterie zebra”. Idealna temperatu−
ra to 300°C. Każda z nich daje imponującą
energię 21,2 kW. Z tego wynika, w zależ−
ności od modelu i liczby baterii, zasięg od
70 do 130 km. Baterie ładuje się poprzez
odzyskiwanie energii podczas hamowania lub
przez gniazdko wtyczkowe. Przy napięciu 380
Volt trwa to 8 godzin, baterie powinny
wytrzymać maksymalnie około 1000 cykli
ładowania, gwarantowana liczba to 300 cy−
kli. Pod otwieraną maską silnika można
obejrzeć urządzenie do ładowania baterii razem
z chłodzącą dmuchawą. Ciężar użyteczny Daily
pomimo baterii wynosi, w zależności od
modelu i wyposażenia, od 700 do 3000 kg.
To już coś. I nie ma co pytać, wrażenia z jazdy
przekonują. Czy razem z Elektro−Daily za−
częła się przyszłość transportu o krótkim za−
Napęd hybrydowy – między dziś a jutro.
Kombinacja dwóch napędów jest skompli−
kowana zarówno technicznie, jak i w nazwie.
Sprawa bowiem jest o seryjnym paralelnym,
łagodnym napędzie hybrydowym. Napęd
hybrydowy na początku budzi strach u kie−
rowców, którzy go nie znają. Zaledwie
wystartował diesel, już gaśnie. Daily jedzie
dalej korzystając z napędu elektrycznego.
Napęd hybrydowy rusza delikatnie i cicho.
Jeśli kierowca wymaga większej mocy lub
zostanie przekroczona określona prędkość –
włącza się diesel, który pełni rolę „pomocni−
ka”. To napędza nowego stracha kierowcy –
czy silniki spalinowe są rzeczywiście tak gło−
śne? Tu hałasuje silnik z samoczynnym zapło−
nem, z 2,3 l pojemnością skokową.
Kiedy kierowca spuszcza z gazu, diesel
„odchodzi w stan spoczynku”, a samochód
jest napędzany elektrycznie. Ponowny nacisk
na gaz budzi diesla. To prowadzi do nieco
nieharmonijnej pracy diesla. W zależności od
drogi uruchamia się on co sekundę lub zatrzy−
muje się. Podczas jazdy na drogach krajowych
irytuje, kiedy diesel nagle odłącza się przy odejmo−
13
Wrażenia z jazdy
wiono. Iveco daje mu dojrzeć. Menedżer pro−
duktu Imhoff – Jeszcze nie ma Daily z na−
pędem hybrydowym, ale w przyszłym roku
będzie do kupienia.
Pierwszy duży transporter elektryczny, który jest produ−
kowany seryjnie – Iveco Daily z napędem elektrycznym
i zaskakująco dużym zasięgiem. Pod maską silnika znaj−
dują się teraz urządzenia do ładowania akumulatorów.
Transporter miejski z filtrem i standardami normy EEV
– Daily z aktualnym silnikiem Diesla.
waniu gazu na zakręcie. Inne wrażenia ma
się z jazdy po spokojnych odcinkach. Do−
póki Daily jedzie poniżej 20 km/h, jest na−
pędzany elektrycznie, póki pozwala na to
stan baterii. Podczas postoju na światłach
najgłośniejszy dźwięk wydają wtedy kie−
runkowskazy – to fascynujące.
Silnik Diesla posiada 85 kW mocy i 270
Nm momentu, silnik elektryczny odpowiednio
32 kW i 240 Nm.
Smukły silnik elektryczny umieszczony
został pomiędzy silnikiem a napędem. Prąd
gromadzi metalowa bateria niklowa. Później
zostaną one zastąpione kolejną generacją bate−
rii litowo−jonowych, co oznacza mniejszą wagę
i bardziej kompaktowe rozmiary, przy większej
14
mocy, szybszym ładowaniu, dłuższej żywotności.
Za technologię i technikę napędu odpowiada
Bosch. I tu ważne. Te same rozwiązania będą
pokrewne z przyszłym Porsche Cayenne Hy−
brid. To brzmi szlachetnie! Pracę rozrusznika
przejmuje elektryczna maszyna, która odpowiada
za rozruch sytemu, a przy hamowaniu pracuje
również jako generator, dostarcza prądu. Cięż−
ko jest dozować hamowanie, brakuje dokład−
nej regulacji. Efekt napędu hybrydowego to o jedną
trzecią mniejsze zużycie oraz drastycznie zre−
dukowana emisja spalin. Ciężar użytkowy zmniej−
szył się o około 200 kg.
Wnioski: hybrydowy Daily wiąże wpraw−
dzie zalety diesla i silnika elektrycznego –
jednak nie tak harmonijnie, jak o tym mó−
Duży diesel – klejnot. Daily stoi już w sklepach
z przerobioną 3 l maszyną. Diesel jest nie
do zastąpienia. Czterocylindrowy silnik jest
jak śmietanka w ofercie Daily. Ta śmietan−
ka jest czysta: podwójne doładowanie przez
dwie turbosprężarki, recyrkulacja spalin, filtr
cząstek. Skutkiem jest dobrowolne spełnie−
nie normy EEV, ostrzejszej niż Euro 5. Ive−
co z całkowitą słusznością może nazwać ten
transporter „Eco−Daily”.
Dzięki Biturbo Daily jest silniejszy niż
kiedykolwiek dotąd. Wprawdzie moc spa−
dła na 125 kW (170 KM), jednak moment
obrotowy to aż 400 Nm, dostępny już od
1250 obrotów. Silnik chodzi zadziwiająco
łagodnie i kulturalnie. Doskonały jest zryw
nawet z najniższej liczby obrotów. To wy−
chodzi tak dobrze, że zamiast sześciobiego−
wej skrzyni wystarczyłaby trójbiegowa: bieg
do ruszania, dla autostrady i na krótkie od−
cinki. Przy prędkości 30km/h i czwartym biegu
Daily jedzie spokojnie z 1200 obrotami.
Alternatywa to gaz ziemny. Dzięki głowi−
cy cylindrowej z zapłonem iskrowym ex−diesel
pojawia się jako pojazd benzynowy, chodzi
rzeczywiście delikatnie i przede wszystkim
cicho. Podczas rozruchu konieczna jest porcja
gazu, inaczej mamy do czynienia z okrop−
nym nieprzyjemnym podskokiem. Także Gas−
Daily w razie potrzeby „kręci wysoko” jak
diesel, burczy nieco jak identyczny silnik
w koncernie Fiat Ducato.
Zaskakująco różnorodna jest oferta zbior−
ników gazu. Klient według gustu może wy−
brać zakres prędkości czy masę użytkową. Mały
zbiornik na benzynę posiada 14 l rezerwy, na
około 100 km. Żeby kierowca umyślnie tego
nie wykorzystał, zredukowana zostaje wyraź−
nie moc (85 KM) oraz moment obrotowy (230
NM). Znacząco mniej tlenku węgla, węglowo−
dorów oraz tlenku azotu, praktycznie żadnego
dwutlenku siarki czy cząstek sadzy – Daily na
gaz ziemny spełnia normę EEV, zatem wobec
obowiązujących kryteriów, nie jest tylko oczysz−
czony, jest po prostu czysty. Cena jest bliższa
rzeczywistości. W porównaniu z dieslem wzrost
ceny wynosi 4680 euro netto. Kiedy wzrosną
ceny diesla, nadejdzie czas gazu.
Ze względu na przyszłe wartości dwutlenku
węgla dla transporterów w Unii Europejskiej
istnieje nadzieja dla Daily z napędem elektrycznym
i hybrydowym. Gra kwartetu rozpoczęta. Ive−
co dzięki Daily ma dobrą kartę w ręku.
RANDOLF UNRUH