Czy nadchodzą trudne czasy dla motoryzacji?

Czy nadchodzą trudne czasy dla
motoryzacji?
Jakub Faryś
Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego
Czy nadchodzą trudne czasy dla motoryzacji?
LEGISLACJA
Europejska
Polska
GOSPODARKA
Kryzys na rynkach finansowych
Spadek produkcji
Spadek sprzedaŜy
Nowe technologie
Przyszłość motoryzacji
Legislacja
Regulacje UE:
Redukcja CO2
Opodatkowanie w oparciu o emisję CO2
CARS 21
Regulacje polskie:
Podatek akcyzowy
VAT - Podatek od towarów i usług
Samochody uŜywane
Legislacja
Przemysł samochodowy jest jednym z najbardziej
”nadregulowanych” sektorów przemysłu w Unii Europejskiej:
Ochrona środowiska (CO2, standardy Euro, złomowanie
pojazdów)
Bezpieczeństwo (pojazd, ochrona pieszych)
Prawo własności przemysłowej (Design Protection)
Rynek (BER)
Niekiedy regulacje są sprzeczne i niemoŜliwe do wyegzekwowania
Emisja CO2
Redukcja emisji CO2 w samochodach osobowych jest jednym
z kluczowych wyzwań europejskiej branŜy motoryzacyjnej
Zasadniczy postulat branŜy: działanie zintegrowane - angaŜujące wszystkie
podmioty działające w przemyśle motoryzacyjnym i jego otoczeniu, efektywność
i opłacalność jako warunki niezbędne do dalszego realizowania celu redukcji
emisji CO2
Odpowiedzialność wszystkich podmiotów, których działania mają wpływ na
redukcję CO2 – cel wyznaczony przez Komisję Europejską:
Producenci - nowe technologie – redukcja emisji CO2 w nowych
pojazdach do poziomu 120 g/km
Pozostali uczestnicy – co najmniej 10g km/ CO2
Producenci biopaliw – co najmniej 5g km/ CO2
Warunki drogowe (infrastruktura) i rola kierowcy – 10g CO2/ km
Emisja CO2
Postępowanie Komisji Europejskiej wobec
branŜy motoryzacyjnej w Europie
Strategia Komisji Europejskiej wobec problemu emisji CO2 moŜe być
przyczyną osłabienia konkurencyjności europejskiej branŜy motoryzacyjnej:
Nieprzestrzeganie ustalonych wcześniej załoŜeń regulacji prawnych
mających na celu redukcję emisji CO2
Niewystarczająca ochrona konkurencyjności europejskiego przemysłu
Wzrost cen pojazdów
Niewystarczające zaangaŜowanie innych dziedzin przemysłu
Zmiany w segmentacji rynku
Kluczowym załoŜeniem w procesie redukcji CO2 musi być
minimalizacja kosztów ponoszonych przez społeczeństwo
(nabywcy i uŜytkownicy pojazdu) przy jednoczesnej maksymalizacji
załoŜonych efektów.
Podatki w krajach UE
Skrajnie zróŜnicowane systemy podatkowe w krajach Unii
Europejskiej.
Wewnętrzne prerogatywy w poszczególnych krajach
Producenci są zmuszani do dostosowywania produktu do wymogów
podatkowych kraju docelowego
Propozycja Komisji opodatkowania samochodów osobowych:
Lipiec 2005: początek procesu - odrzucenie podatku rejestracyjnego i
wykorzystanie poziomu emisji CO2 jako jedynego docelowego parametru
do opodatkowania pojazdów
Wrzesień 2006: przyjęcie propozycji przez Parlament Europejski
Co dalej?
Podatki w krajach UE
W 14 krajach członkowskich UE funkcjonują podatki bazujące
w mniejszym lub większym stopniu na emisji CO2
ZróŜnicowane podejście do problemu:
Zachęty podatkowe przy nabyciu pojazdu
Roczny podatek lub podatek rejestracyjny bazujący na emisji CO2
ZróŜnicowane wartości limitów:100/105/115/120/140/210/225/240 g/km
Specjalne traktowanie pojazdów hybrydowych, bez względu na poziom
emisji CO 2
Stanowisko ACEA dotyczące podatku uzaleŜnionego od CO2
System liniowy: proporcjonalny, liniowy wzrost podatku przy wzroście
emisji CO 2
Brak segmentacji podatku w zaleŜności od rodzaju samochodu
Zaniechanie zwiększania pozostałych obciąŜeń podatkowych
Podatek neutralny dla budŜetu
Konkurencyjność - CARS 21
CARS 21 – grupa, w skład której wchodzą przedstawiciele Komisji Europejskiej, krajów
członkowskich UE, Parlamentu Europejskiego, przemysłu, związków zawodowych,
organizacji pozarządowych, uŜytkownicy dróg.
Główny cel inicjatywy: wspólne rozpoznanie wyzwań przemysłu oraz skonsolidowanie
działań nad poprawą przepisów regulujących konkurencyjność europejskiego
środowiska motoryzacyjnego.
ZałoŜenia:
lepsze prawo: ocena wpływu na przemysł, czas wejścia w Ŝycie, koordynacja
działań.
odnowa parku maszynowego
integracja działań (CO2, bezpieczeństwo)
ustalenie regulacji prawnych - mapa drogowa na następne 10-lat
CARS 21 – wskazuje Ŝe:
Decyzje administracyjne mają charakter polityczny
Zasadom stanowienia lepszego prawa nie poświęca się naleŜnej wagi
Niewłaściwie oszacowano wpływ na konkurencyjność i rynek pracy
Mapa drogowa na następne 10-lat nie została rozpatrzona
Polska - podatek od towarów i usług
Przed 1 maja 2004 r. – „era pojazdów kratkowych”
Ustawa z dnia 2004 r. o podatku od towarów i usług wprowadza tzw. „wzór Lisaka”
Brak odliczenia całego podatku VAT w stosunku do samochodów osobowych =
pojazdów o dopuszczalnej ładowności mniejszej niŜ określona według wzoru :DŁ
= 357 kg + n x 68 kg
Podatnik moŜe odliczyć 50%, nie więcej niŜ 5000 zł
Zakaz odliczania podatku naliczonego przy nabywaniu paliw do samochodów
osobowych
Ustawa z dnia 21 kwietnia 2005 r. o zmianie ustawy o podatku od towarów i usług
Wprowadza swoistą „definicję” pojazdu – kolejne zawęŜenie kategorii
samochodów, w stosunku do których moŜna odliczyć 100 proc. VAT
Podatnik moŜe odliczyć 60%, nie więcej niŜ 6000 zł (paliwo bez zmian)
Sprawa przed ETS - przepisy ograniczające po 1 maja 2004 r. odliczanie VAT, jeśli
pogorszyły sytuację przedsiębiorców, nie mogą być stosowane, jako niezgodne z VI
dyrektywą – naruszenia zasady stałości.
BranŜa postuluje o wprowadzenie moŜliwości pełnego odliczania podatku VAT
zawartego zarówno w nabywanym pojeździe jak i w paliwie.
Polska - podatek akcyzowy
Rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 10 listopada 2006 r. zmieniające
rozporządzenie w sprawie obniŜenia stawek podatku akcyzowego:
Rezygnacja z progresywnego opodatkowania samochodów starszych niŜ
2 lata
Ujednolicenie stawek
- 3,1% dla aut osobowych o pojemności skokowej silnika poniŜej 2000 cm3
- 13,6% dla aut osobowych o pojemności skokowej silnika od 2000 cm3
Akcyza dzisiaj – wyłącznie cel fiskalny
Zastąpienie akcyzy podatkiem uzaleŜnionym od „przyjazności dla środowiska”
pojazdu, promującym pojazdy nowsze i nowe, ekologiczne i bezpieczne
Polska - import pojazdów uŜywanych
W 2008 roku (I-VIII) sprowadzono do Polski ponad 780 tys. uŜywanych
samochodów osobowych (blisko 4 300 tys. od wejścia do UE)
wzrost o 21% w stosunku do analogicznego okresu roku 2007!
IMPORT w szt.
STRUKTURA WIEKOWA (I-VIII 2008)
140
Do 4 lat
12,2%
120
100
Pow. 10 lat
43,7%
80
60
40
O d 4 do
10lat
43,1%
20
0
1
2007
Nieustalony
1%
2
3
4
5
6
7
8
9 10 11 12
2008
*Źródło: Ministerstwo Finansów
Gospodarka
Kryzys na rynkach finansowych
DroŜsze kredyty
Mniejsze zaufanie klientów do stabilności gospodarczej
Spowolnienie gospodarcze wpływa na firmy (zmniejszenie popytu)
DuŜa konkurencja pomiędzy firmami motoryzacyjnymi
Nacisk na redukcję kosztów produkcji i pracy jako efekt globalizacji
Pojawienie się nowych graczy na rynku (Chiny, Indie)
Rynek (SprzedaŜ)
Zmniejszenie ilości sprzedanych samochodów
Zmiana preferencji klientów (małe samochody zamiast duŜych
paliwoŜernych)
Przedsiębiorstwa wstrzymują się z zakupami pojazdów
DuŜa „nadpodaŜ” samochodów uŜywanych
Produkcja
Zmniejszanie produkcji samochodów samochodów
Spadek zysków/ wzrost strat - mniejsze nakłady na inwestycje
Zmiany w liniach modelowych
Zwolnienia pracowników
Zmniejszenie tempa wzrostu sprzedaŜy samochodów osobowych i
dostawczych
osobowe: + 25% styczeń 2008 roku, do września + 9% (rok do roku)
dostawcze: odpowiednio + 40% i + 16%
Samochody osobowe w tys. szt.
Samochody dostawcze w tys. szt.
35
7
30
6
25
5
20
4
15
3
10
2
5
1
0
0
1
2
3
4
5
2006
6
7
2007
8
9 10 11 12
2008
1
2
3
4
5
2006
6
7
2007
8
9
10 11 12
2008
Zmniejszenie tempa wzrostu sprzedaŜy pojazdów cięŜarowych
cięŜarowe pow. 3,5t: +34% styczeń 2008, do września + 5% (rok
do roku)
cięŜarówki pow. 16t: odpowiednio + 20% i 0%
Samochody cięŜarowe pow. 3,5t
Samochody cięŜarowe pow. 16t
w szt.
w szt.
3000
2500
2500
2000
2000
1500
1500
2006
2007
2006
2007
1
0
1
1
1
2
9
8
7
6
5
4
3
2
2
1
0
2008
1
1
9
1
8
7
6
5
4
0
3
0
2
500
1
500
1
1000
1000
2008
Obecna sytuacja rynku motoryzacyjnego
Rosnące ceny ropy i powolne wyczerpywanie się jej złóŜ powoli zmuszają do:
Silnik spalinowy – podstawa motoryzacji:
Opracowywania jednostek napędowych o niskim zuŜyciu paliwa
Zastosowania biopaliw
Zwiększonego stosowania paliw gazowych
Wprowadzenia napędów hybrydowych
Poszukiwania alternatywnych źródeł napędu
Nie ma podstaw, by twierdzić, Ŝe w najbliŜszych latach silnik spalinowy jako źródło napędu
pojazdów samochodowych zostanie zdetronizowany
Po drogach porusza się:
Około 800 milionów samochodów
98% zasilanych produktami ropy naftowej
Przyszłość motoryzacji
Czas biopaliw:
Promowanie przez UE stosowania biopaliw (cel roku 2020 – 20%)
Prawie wszystkie koncerny motoryzacyjne oferują modele, które mogą być
zasilane biopaliwami
Biopaliwa II generacji
Czas samochodów hybrydowych:
ZuŜywają mniej paliwa i emitują mniej gazów cieplarnianych
Obecnie są juŜ w produkcji seryjnej (samochody osobowe)
Jeden z producentów pojazdów cięŜarowych prowadzi testy dwóch pojazdów
cięŜarowych i autobusu napędzanych silnikami hybrydowymi
Obostrzenia dotyczące dopuszczalnej emisji CO2 – promowanie pojazdów
ekologicznych
Ulgi podatkowe (Norwegia, Holandia)
Przyszłość motoryzacji
Czas pojazdów elektrycznych:
Ekologicznie „czysty” w miejscach eksploatacji
Mały zasięg
DuŜa masa
Konieczność wytworzenia energii elektrycznej – emisja szkodliwych substancji
Czas samochodów napędzanych wodorem:
Koszt pozyskania energii z wodoru
Koszt budowy stacji dystrybucji (tankowania) wodoru i ich bezpieczeństwo
Czas napełniania zbiorników
Koszt instalacji wodorowej (niŜszy w przypadku silnika iskrowego przystosowanego do
spalania wodoru, bardzo wysoki przy zastosowaniu ogniwa paliwowego)
wysoka sprawność układów opartych o paliwo wodorowe (przy ogniwach sprawność wynosi
ok. 31%-39%)
Mały wpływ na środowisko (przy załoŜeniu, Ŝe do wytworzenia wodoru będzie
wykorzystywana energia ze źródeł odnawialnych – elektrowni wiatrowych oraz wodnych)
Czy tak ma wyglądać przyszłość motoryzacji?
„MÓJ OJCIEC JEŹDZIŁ NA KONIU. JA JEśDśĘ SAMOCHODEM. MÓJ SYN
LATA ODRZUTOWCEM. JEGO SYN BĘDZIE JEŹDZIŁ NA KONIU.”
Dziękuję za uwagę.
Jakub Faryś
Mob: 602 47 5701
Tel: 22 322 71 98
[email protected]