Raport o stanie komunikacji miejskiej w Polsce w latach 2000-2012

Transkrypt

Cecylia Radziewicz
Krzysztof Grzelec
Adam Karolak
Michał Wolański
Raport o stanie komunikacji
miejskiej w Polsce
w latach 2000-2012
Warszawa, maj 2013 rok
Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej
1
Autorzy
adw. Cecylia Radziewicz, Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej – rozdziały 1.2 i 2.1 (w
zakresie struktury form organizacyjnych), załącznik nr 2
dr hab. Krzysztof Grzelec, Elbląska Uczelnia Humanistyczno-Ekonomiczna, Metropolitalny
Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej - rozdział 3.1 (w zakresie struktury pasażerów)
inż. Adam Karolak, Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej – wprowadzenie (w zakresie
udziału komunikacji miejskiej w przewozach), rozdział 5
dr Michał Wolański, Katedra Transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie – pozostałe części opracowania, redakcja całości
Recenzent: prof. dr hab. Olgierd Wyszomirski, Uniwersytet Gdański
Korekta: Jolanta Mościcka
Wykresy i ilustracje bez wskazania źródła stanową opracowania własne.
© Wszelkie prawa zastrzeżone.
Kopiowanie, przedrukowywanie i rozpowszechnianie całości lub fragmentów
niniejszej publikacji bez zgody wydawcy zabronione.
Wydanie I
ISBN 978-83-919415-8-4
Wydawca: Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej
02-640 Warszawa, ul. Jana Pawła Woronicza 27
tel.: 22 848-21-01, 22 848-21-02, 22 848-21-72, 22 848-21-73
http://www.igkm.pl
e-mail: [email protected]
WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE
Redaktor techniczny wydania oraz skład wydawniczy: Robert Piłka, tel.: 22 848-21-73
Drukarnia: PAPER&TINTA, Marki
Nakład: 400 szt.
2
Spis treści
Spis treści
Wprowadzenie .............................................................................................................. 7
1.Czynniki determinujące rozwój komunikacji miejskiej w Polsce w latach 2000-2012 ...... 11
1.1. Polityka transportowa Unii Europejskiej i krajowe dokumenty strategiczne .............. 11
1.2. Zmiany w stanie prawnym.................................................................................. 14
1.3. Fundusze unijne jako źródło finansowania rozwoju komunikacji miejskiej ................ 27
2.Działania samorządów i operatorów w nowych realiach finansowo-prawnych ................ 38
2.1. Ewolucja modeli organizacyjnych ....................................................................... 38
2.2.Rozwój infrastruktury i modernizacja taboru ...................................................... 42
2.3. Integracja taryfowa i rozwój kolei miejskich ...................................................... 51
2.4. Zmiany w ofercie przewozowej i wynikach finansowych ................................... 54
2.5. Zmiany w sposobie zarządzania systemami komunikacyjnymi .......................... 59
2.6. Zmiany w stanie zatrudnienia i strukturze personelu ........................................ 61
3.Zmiany w wielkościach przewozów oraz na rynku dostawców ................................. 66
3.1. Trendy w wielkościach przewozów i strukturze pasażerów ............................... 66
3.2. Rynek dostawców taboru na rzecz sektora komunikacji miejskiej ..................... 73
4.Wyzwania dla branży komunikacji miejskiej na lata 2014-2020 ................................ 76
5.Działalność Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej ............................................... 80
Podsumowanie ............................................................................................................. 83
Bibliografia .................................................................................................................... 86
Załącznik nr 1 ............................................................................................................... 88
Załącznik nr 2 ............................................................................................................... 98
Załącznik nr 3 ..............................................................................................................100
3
Spis treści
Spis tabel
Tabela 1. Projekty unijne zrealizowane w komunikacji miejskiej w perspektywie
finansowej 2004-2006 z dofinansowaniem ZPORR i SPOT ..................................... 28
Tabela 2. Zestawienie wartości projektów inwestycyjnych zaliczonych do komunikacji
miejskiej dofinansowywanych z najważniejszych programów operacyjnych w
perspektywie 2007-2013 ......................................................................................... 30
Tabela 3. Zestawienie wartości projektów inwestycyjnych w komunikacji miejskiej
dofinansowywanych z najważniejszych programów operacyjnych w perspektywie
2007-2013 ............................................................................................................... 33
Tabela 4. Zestawienie wartości projektów inwestycyjnych w komunikacji miejskiej
dofinansowywanych z najważniejszych programów operacyjnych w perspektywie
2007-2013 w poszczególnych regionach ................................................................ 35
Tabela 5. Formy organizacyjno-prawne prowadzenia publicznego transportu zbiorowego w latach 2000-2011..................................................................................... 38
Tabela 6. Źródła finansowania i wartość projektów unijnych realizowanych przez
respondentów badania ankietowego ..................................................................... 43
Tabela 7. Struktura wiekowa mieszkańców Polski w latach 2000-2010 ....................... 67
Tabela 8. Struktura wiekowa pasażerów komunikacji miejskiej w Polsce [%] ............. 68
Tabela 9. Struktura pasażerów komunikacji miejskiej w Polsce w wybranych
miastach [%] ................................................................................................. 69
Tabela 10. Struktura pasażerów komunikacji miejskiej w Polsce wg statusu społecznozawodowego [%]..................................................................................................... 69
4
Spis treści
Spis rysunków
Rysunek 1. Kształtowanie się wybranych wskaźników istotnych dla branży komunikacji
miejskiej w latach 2005-2011 w odniesieniu do roku 2000 (2000 r. = 100) ........................... 8
Rysunek 2. Udział procentowy komunikacji miejskiej w przewozach pasażerów w
publicznym transporcie zbiorowym w 2011 r. .............................................................. 9
Rysunek 3. Struktura zawartych umów pomiędzy organizatorami i operatorami
ze względu na tryb zawarcia umowy ............................................................................. 39
Rysunek 4. Struktura zawartych umów pomiędzy organizatorami i operatorami
ze względu na model rozliczeń ...................................................................................... 40
Rysunek 5. Struktura zawartych umów pomiędzy organizatorami i operatorami ze
.
względu na sposób wyliczania wynagrodzenia (rekompensaty) dla przewoźnika ............41
Rysunek 6. Struktura zawartych umów pomiędzy organizatorami i operatorami ze
.
względu na uwzględnienie w umowach zobowiązań inwestycyjnych ...............................42
Rysunek 7. Zakres przedmiotowy realizowanych projektów ........................................ 44
Rysunek 8. Struktura sieci tramwajowych pod względem dopuszczalnych
prędkości [km/h] .......................................................................................................... 45
Rysunek 9. Wielkość nakładów inwestycyjnych członków IGKM [tys. zł] ...................... 46
Rysunek 10. Wielkość zakupów taboru autobusowego przez członków IGKM [szt.] ........47
Rysunek 11. Wielkość zakupów taboru tramwajowego przez członków IGKM [szt.] ........48
Rysunek 12. Wielkość zakupów taboru trolejbusowego przez członków IGKM [szt.] .......49
Rysunek 13. Struktura wiekowa taboru autobusowego członków IGKM...................... 50
Rysunek 14. Struktura wiekowa taboru tramwajowego członków IGKM ..................... 51
Rysunek 15. Praca eksploatacyjna w komunikacji miejskiej (dane GUS) [tys. wozokm] ......... 54
Rysunek 16. Praca eksploatacyjna w komunikacji miejskiej (członkowie IGKM) .......... 55
Rysunek 17. Średnia prędkość eksploatacyjna w komunikacji miejskiej
(członkowie IGKM) [km/h]............................................................................................ 56
Rysunek 18. Koszty świadczenia usług komunikacyjnych i przychody ze sprzedaży
biletów (operatorzy - członkowie IGKM) [tys. zł] ......................................................... 57
Rysunek 19. Koszty świadczenia usług komunikacyjnych i przychody ze sprzedaży
5
Spis treści
biletów (zarządy transportu - członkowie IGKM) [tys. zł] ............................................. 58
Rysunek 20. Stopień pokrycia kosztów świadczenia usług komunikacyjnych
wpływami ze sprzedaży biletów (zarządy transportu - członkowie IGKM) .................. 58
Rysunek 21. Postęp w uchwalaniu planów transportowych wśród respondentów ...... 59
Rysunek 22. Stosowane przez respondentów metody analizy popytu ......................... 60
Rysunek 23. Posiadane przez respondentów systemy wspomagające zarządzania
komunikacją miejską i poprawiające konkurencyjność ................................................ 61
Rysunek 24. Zatrudnienie w komunikacji miejskiej (członkowie IGKM) [liczba osób] ............ 62
Rysunek 25. Struktura wiekowa kadr komunikacji miejskiej ......................................... 63
Rysunek 26. Struktura kadr komunikacji miejskiej pod względem stażu ...................... 63
Rysunek 27. Struktura kadr komunikacji miejskiej pod względem płci ......................... 64
Rysunek 28. Struktura kadr komunikacji miejskiej pod względem formy zatrudnienia ..... 64
Rysunek 29. Wskaźniki rotacji kadr komunikacji miejskiej ............................................ 65
Rysunek 30. Przewozy pasażerów komunikacją miejską w latach 2000-2011
według GUS [mln pasażerów] ...................................................................................... 66
Rysunek 31. Dobowe natężenie popytu w Gminie Pruszcz Gdański (2010 r.) ............... 71
Rysunek 32. Produkcja autobusów w Polsce w latach 2005-2012 ................................ 73
Rysunek 33. Sprzedaż autobusów miejskich w Polsce w latach 2000-2012 .................. 74
Rysunek 34. Sprzedaż/dostawy nowych tramwajów w Polsce w latach 2010-2012 ........ 75
Rysunek 35. Plany organizatorów i operatorów komunikacji w zakresie zmian
pracy eksploatacyjnej ................................................................................................... 77
Rysunek 36. Plany organizatorów i operatorów komunikacji w zakresie inwestycji
infrastrukturalnych i taborowych ................................................................................. 78
Rysunek 37. Plany organizatorów i operatorów komunikacji w zakresie pozostałych
działań ........................................................................................................................... 79
Rysunek 38. Struktura członków IGKM na koniec 2012 roku ....................................... 80
6
Wprowadzenie
Wprowadzenie
Minęło 12 lat od opublikowania nakładem Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej ostatniego „Raportu o stanie komunikacji miejskiej”1. Był to okres gwałtownych zmian w sektorze publicznego transportu zbiorowego, ale też w całej polskiej gospodarce. Postęp, jaki w
tym czasie dokonał się w transporcie, dotąd nie doczekał się wyczerpującego monograficznego opisu, podobnego do tego, który w latach 1996-2000 wykonywał zespół pod kierownictwem prof. Wojciecha Suchorzewskiego.
Stąd też celem niniejszego opracowania jest przedstawienie w ujęciu dynamicznym zmian,
jakie zaszły w polskiej komunikacji miejskiej od opublikowania ostatniego „Raportu” – ze
szczególnym uwzględnieniem okresu po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej.
Raport bazuje na trzech podstawowych źródłach:
danych statystycznych zbieranych regularnie przez Izbę Gospodarczą Komunikacji
Miejskiej w ramach ankiet do periodyku „Komunikacja Miejska w Liczbach” oraz
innych archiwalnych danych IGKM;
ankiecie zaprojektowanej na potrzeby niniejszego raportu, przeprowadzonej
przez Izbę Gospodarczą Komunikacji Miejskiej w styczniu 2013 r. (łącznie zapytanie skierowano do ponad 150 zarządów transportu i operatów, zaś poprawnie
wypełniono i zwrócono 100 ankiet),
danych ogólnodostępnych, w tym statystyki publicznej (GUS).
Podstawową perspektywą czasową analizowaną w niniejszym raporcie jest okres 20002011, gdyż w chwili jego przygotowywania nie zostało zakończone podsumowanie wszystkich danych statystycznych za rok 2012.
Nie wszystkie dane, które chcieliśmy pozyskać i przedstawić, udało się zaprezentować w
oczekiwanym przez nas ujęciu retrospektywnym – w takiej sytuacji w wielu przypadkach
uznawaliśmy, że wartościowe będzie również przedstawienie danych za rok 2011 w ujęciu
statycznym lub dostępnych danych za wybrane lata.
Nim przystąpimy do szczegółowego omówienia struktury niniejszego opracowania, chcemy zarysować generalne tło przeprowadzanych rozważań, patrząc na analizowany okres
przez pryzmat wybranych wskaźników makroekonomicznych i statystycznych (por. rysunek 1):
produkt krajowy brutto wzrósł łącznie w latach 2000-2011 o 52%, z czego na lata
2005-2011 przypadał wzrost o 31%;
1
C. Rozkwitalska, W. Suchorzewski, A. Sambor, C. Radziewicz, Raport o stanie komunikacji miejskiej w 2000 roku,
Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, Warszawa 2001.
7
Wprowadzenie
średnie wynagrodzenie brutto w kategoriach realnych, czyli skorygowanych o
inflację, wzrosło w latach 2000-2011 o 33%, z czego na lata 2005-2011 przypada
wzrost o 22%;
stopa bezrobocia spadła w latach 2000-2011 z 15,1% do 12,5%, przy czym w roku
2005 wynosiła 17,6%, zaś w rekordowym 2008 – 9,5%.
Przytoczone liczby bez wątpienia wskazują na okres dynamicznego wzrostu w gospodarce
narodowej, którego efektem był również bardzo szybki wzrost liczby samochodów osobowych – łącznie o 87%, zaś od roku 2005 – o 46%. A zatem wskaźnik wzrostu stopnia zmotoryzowania społeczeństwa miał większą dynamikę niż wskaźniki związane z produkcyjnością gospodarki oraz dochodami ludności.
Wzrostu stopnia zmotoryzowania nie ograniczyły szybko rosnące ceny paliw, które w okresie 2000-2011 uległy praktycznie podwojeniu – przykładowo, cena detaliczna 1 litra oleju
napędowego wzrosła o 99%, z czego 36% przypadło na lata 2005-2011.
Co ciekawe, szybki wzrost liczby samochodów osobowych nie przekładał się na tak znaczne zwiększenie wskaźnika konsumpcji paliw ciekłych, zdeterminowanego głównie przez
zużycie paliw silnikowych – wskaźnik ten w latach 2000-2010 wzrósł o 51%, zaś w latach
2005-2011 o 29%, czyli jego dynamika była bardzo zbliżona do dynamiki PKB.
Rysunek 1. Kształtowanie się wybranych wskaźników istotnych dla branży komunikacji
miejskiej w latach 2005-2011 w odniesieniu do roku 2000 (2000 r. = 100)
Źródło: Opracowanie własne na podstawie Rocznika Statystycznego Rzeczypospolitej Polskiej
2012, GUS, Warszawa 2012 oraz danych Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego.
8
Wprowadzenie
Na tym tle należy interpretować wskaźniki właściwe dla komunikacji miejskiej, w tym liczbę przewożonych pasażerów, która w latach 2000-2011 uległa spadkowi o 21,5%, z czego
na lata 2005-2011 przypadało jedynie 2,5%. Wskaźnik ten będzie interpretowany w dalszej części opracowania, ale należy powiedzieć, że sukcesem okresu poakcesyjnego jest
przede wszystkim zahamowanie spadku liczby pasażerów komunikacji miejskiej, który
miał miejsce tak w całej dekadzie lat dziewięćdziesiątych, jak i w latach 2000-2005, przed
uruchomieniem inwestycji unijnych. Warto podkreślić, że w ostatnich latach przed wstąpieniem Polski do Unii Europejskiej spadkowi przewozów komunikacją miejską towarzyszył bardzo dynamiczny wzrost cen paliw i niezbyt dynamiczny wzrost gospodarczy.
Już na wstępie należy podkreślić, że komunikacja miejska jest największym pod względem
liczby przewożonych pasażerów rodzajem transportu pasażerskiego w Polsce (por. rysunek 2). Funkcjonuje w ponad 260 miastach i gminach obejmując swym zasięgiem 17 mln
mieszkańców, przewozi rocznie blisko 4 mld pasażerów, co stanowi ok. 80% łącznych przewozów pasażerskich w publicznym transporcie zbiorowym, wykonując przy tym rocznie
pracę eksploatacyjną wynoszącą ponad 770 mln wozokilometrów.
W miastach dominuje komunikacja autobusowa, w tym najliczniejszą grupę stanowi ponad 150 operatorów i przewoźników komunalnych, którzy dysponują łącznie ok. 11 tys.
Rysunek 2. Udział procentowy komunikacji miejskiej w przewozach pasażerów w publicznym transporcie zbiorowym w 2011 r.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie Rocznika Statystycznego Rzeczypospolitej Polskiej 2012, GUS, Warszawa 2012
9
Wprowadzenie
autobusami, które w połowie osiągnęły wiek ponad 10 lat. Około połowa operatorów
miejskich to firmy małe, posiadające do 40 pojazdów, a jedynie 10% z nich to firmy duże
powyżej 180 autobusów.
Komunikacja tramwajowa działa w 16 miastach w Polsce, dysponując łącznie 3,6 tys. wagonami tramwajowymi, które jeżdżą po torach o długości ponad 1700 kilometrów toru
pojedynczego. Tabor tramwajowy jest w znacznym stopniu zdekapitalizowany, posiadający w połowie wiek ponad 25 lat.
Trolejbusy funkcjonują w czterech miastach – Gdyni, Sopocie, Lublinie i Tychach. Razem miasta te dysponują 180 pojazdami mając do dyspozycji ponad 180 kilometrów sieci trakcyjnej.
Jedyna linia metra istniejąca w Polsce znajduje się w Warszawie, liczy 23 km i posiada 21
stacji. Swymi 240 wagonami przewozi 280-500 tys. pasażerów dziennie.
Dalsza struktura opracowania podyktowana jest chęcią przedstawienia zmian, z wykorzystaniem układu „od ogółu do szczegółu” – stąd też w pierwszym rozdziale opisane są czynniki zewnętrzne, które miały wpływ na działanie podmiotów z branży komunikacji miejskiej. Do czynników tych zaliczono dokumenty strategiczne (w tym unijne), zmiany w regulacjach prawnych oraz fundusze unijne jako źródło finansowania rozwoju komunikacji
miejskiej – każdej z tych grup narzędzi poświęcono po jednej części rozdziału pierwszego.
W rozdziale drugim omówiono działania podejmowane bezpośrednio przez szeroko rozumianą branżę komunikacji miejskiej, do której zaliczono samorządy (jako ustawowych organizatorów komunikacji) oraz operatorów komunikacji miejskiej. Szczegółowy nacisk położono na kwestie związane z: ewolucją modeli organizacyjnych, rozwojem infrastruktury,
modernizacją taboru, integracją z systemami transportu kolejowego, zmianami w ofercie
przewozowej oraz zmianami w strukturze kadr.
Trzeci rozdział raportu poświęcony jest reakcji rynku na zmiany – w rozdziale tym omówiona została problematyka związana ze zmianami w wielkości przewozów, ich strukturą oraz
rynkiem dostawców na rzecz komunikacji miejskiej.
Rozdział czwarty zwięźle prezentuje najważniejsze wyzwania na przyszłość oraz deklarowane plany inwestycyjno-rozwojowe organizatorów i operatorów komunikacji miejskiej.
Rozdział piąty prezentuje rolę i działalność Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej.
Dodatkowo w dwóch załącznikach zebrano pełną listę projektów inwestycyjnych w komunikacji miejskiej z perspektywy finansowej 2007-2013 (lista projektów z perspektywy 2004
-2006 znajduje się w tabeli 1, w części 1.3) oraz listę najważniejszych aktów prawnych regulujących działalność komunikacji miejskiej i firm komunalnych w tym sektorze.
10
Czynniki determinujące rozwój komunikacji miejskiej w Polsce w latach 2000-2012
1. Czynniki determinujące rozwój komunikacji miejskiej w Polsce w latach 2000-2012
1.1. Polityka transportowa Unii Europejskiej i krajowe dokumenty
strategiczne
Rola komunikacji miejskiej w Polsce jest w dużej mierze zdeterminowana przez zapisy zawarte w dokumentach strategicznych Unii Europejskiej, albowiem to na ich podstawie
przedstawiciele Komisji Europejskiej negocjują z polskim rządem i władzami regionalnymi
cele oraz priorytety inwestycyjne, a także alokację środków w ramach programów operacyjnych.
Dokumentem, który zdeterminował funkcjonowanie komunikacji miejskiej w omawianym
okresie, była „Biała księga. Europejska polityka transportowa w horyzoncie do 2010 r.:
czas wyborów”2, ogłoszona w 2001 roku.
Ten wielosektorowy dokument najwięcej uwagi poświęcał transportowi miejskiemu w
części trzeciej, dotyczącej umiejscowienia użytkowników „w sercu” usługi transportowej.
Jest tam mowa o takich działaniach, jak rozwój zintegrowanych systemów biletowych,
wprowadzanie alternatywnych źródeł energii (w tym biogazu, bio-oleju napędowego i
oleju napędowego bez siarki), stymulowanie podaży poprzez eksperymenty, mające na
celu testowanie różnorodnych rozwiązań oraz promocję dobrych praktyk.
W „Białej księdze” zapisano, że: „Transport publiczny powinien osiągać poziom wygody,
jakości i prędkości dostosowany do oczekiwań mieszkańców […] Podobnie budowa nowych mieszkań lub powstawanie centrów handlowych na peryferiach musi pociągać za
sobą dostosowanie tras i środków transportowych wykorzystywanych przez transport
zbiorowy”.
Uzupełnieniem „Białej księgi” była opublikowana w 2007 r. „Zielona księga. W kierunku
nowej kultury mobilności w mieście”3. Stwierdza ona, że „należy podjąć działania mające
na celu uatrakcyjnienie i uczynienie bardziej bezpiecznymi alternatywnych, w stosunku do
prywatnego samochodu, sposobów poruszania się, takich jak chodzenie pieszo, jazda na
rowerze, transport zbiorowy lub jazda na motocyklach i skuterach” oraz wskazuje konkretne działania, takie jak m.in. budowa parkingów Park&Ride, wydzielanie pasów dla autobusów oraz wdrażanie inteligentnych systemów transportowych.
Stwierdza się wprost, że: „transport publiczny, aby był atrakcyjny, nie wystarczy, że jest
dostępny, musi także być szybki, niezawodny, wygodny i oferować częste połączenia. Do2
Biała księga. Europejska polityka transportowa w horyzoncie do 2010 r.: czas wyborów, COM (2001) 370, Komisja Europejska, Bruksela 2001.
3
Zielona księga. W kierunku nowej kultury mobilności w mieście, COM (2007) 551, Komisja Europejska, Bruksela 2007.
11
świadczenie pokazuje, że przeszkodą dla rezygnacji z transportu prywatnego na rzecz
transportu publicznego jest często niska jakość usług, powolność i zawodność tego ostatniego”.
W marcu 2011 r. ogłoszono nową politykę transportową Unii Europejskiej, zatytułowaną
„Biała księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do
osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”, COM (2011) 144,
Komisja Europejska, Bruksela 20114. Dokument ten – jak wskazuje na to jego tytuł – zwraca uwagę na efektywność energetyczną stosowanych rozwiązań, stąd też w miastach należy promować chodzenie pieszo, jazdę na rowerach oraz transport zbiorowy.
„Biała księga” stwierdza, że „zastosowanie na szerszą skalę transportu zbiorowego w połączeniu z minimalnymi zobowiązaniami w zakresie usług publicznych pozwoli na zwiększenie zagęszczenia i częstotliwości usług, tym samym podnosząc popularność środków transportu publicznego.” W dokumencie tym również zwraca się uwagę na kwestię powiązania
pomiędzy planowaniem transportu a zagospodarowaniem przestrzennym. Wspomina się
również o stosowaniu paliw alternatywnych w dużych flotach pojazdów komunikacji miejskiej oraz o opłatach drogowych w miastach.
W części dotyczącej strategii wpisano również, że „jakość, dostępność i niezawodność
usług transportowych będzie w nadchodzących latach coraz ważniejsza, między innymi ze
względu na starzenie się społeczeństwa i potrzebę promowania transportu publicznego.
Głównymi cechami usług wysokiej jakości są: atrakcyjny rozkład jazdy, komfort, łatwy dostęp, niezawodność i integracja z innymi środkami transportu.”
Spośród krajowych dokumentów strategicznych największe znaczenie winna mieć krajowa
polityka transportowa – dla omawianego okresu jest to przede wszystkim „Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025”5. Jej celem w odniesieniu do transportu miejskiego
jest „wsparcie samorządów miast w realizacji polityki zrównoważonego rozwoju, odwrócenie niekorzystnych tendencji w przekształceniach przestrzennych oraz w rozwoju systemów transportowych i podtrzymanie zmian korzystnych”.
Narzędziami realizacji polityki transportowej są:
wprowadzenie obowiązku formułowania polityk transportowych (szczególnie dla
dużych miast) oraz analiz ruchowych i parkingowych dla planów zagospodarowania przestrzennego;
promowanie rozwiązań integracyjnych (w tym „wspólnego biletu ważnego na
4
Biała księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, COM (2011) 144, Komisja Europejska, Bruksela 2011.
5
Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2006.
12
wszystkie środki transportu u wszystkich przewoźników w skali regionu”);
promowanie transportu szynowego (kolei i tramwajów);
wspieranie demonopolizacji rynku (w tym kolejowego i tramwajowego);
promowanie transportu rowerowego;
promowanie rozwiązań zapewniających transportowi zbiorowego priorytet w
ruchu;
stworzenie regulacji dopuszczających wprowadzanie opłat za wjazd do centrów
miast.
Pewnego rodzaju doprecyzowanie polityki transportowej stanowi świeżo przyjęta
„Strategia Rozwoju Transportu do roku 2020”6. Zawiera ona bardzo ogólnie sformułowane
cele związane ze sprawnym funkcjonowaniem sieci transportowej miasta. Bardziej precyzyjnie są sformułowane działania służące osiągnięciu tych celów – wśród nich wymienia
się m.in.:
integrację podsystemów transportowych na różnych płaszczyznach (w tym taryfowej – wspomniano nie tylko o bilecie ważnym u wszystkich przewoźników w
skali regionów, ale również kraju);
„zwiększanie możliwości przewozów” komunikacją szynową w aglomeracjach;
priorytet w ruchu ulicznym dla środków transportu publicznego;
wsparcie komunikacji pieszej i rowerowej.
Bardziej ogólnym dokumentem jest „Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2010-2020:
Regiony, Miasta, Obszary wiejskie”7. Stwierdzono w niej wprost, że „transport publiczny
nie stał się atrakcyjną alternatywą dla prywatnych samochodów, co skutkuje zwiększeniem zanieczyszczeń powietrza, hałasu oraz zatłoczeniem komunikacyjnym miast”.
Nie wymienia się konkretnych środków dla zmiany tego stanu rzeczy, jednak generalnie
dokument zakłada podejście zdecentralizowane, wielosektorowe oraz skoncentrowane.
Oznacza to zatem, że projekty w zakresie komunikacji miejskiej powinny być częścią bardziej kompleksowych przedsięwzięć, zmierzających do osiągania celów strategii regionalnych i lokalnych.
Nowym dokumentem strategicznym poruszającym kwestie transportu publicznego jest
również Krajowa Polityka Miejska8, której projekt znajduje się obecnie w konsultacjach.
Dokument ten kładzie duży nacisk na kwestie tworzenia aglomeracji miejskich oraz zinte6
Strategia rozwoju transportu do roku 2020 (z perspektywą do roku 2030), Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Warszawa 2013.
Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2010-2020: Regiony, Miasta, Obszary wiejskie, Ministerstwo Rozwoju
Regionalnego, Warszawa 2010.
8
Założenia Krajowej Polityki Miejskiej do roku 2020, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2012.
7
13
growanego nimi zarządzania, a także „powstrzymania żywiołowej suburbanizacji”.
Jako jedno z najważniejszych wyzwań dokument ten wskazuje poprawę infrastruktury
transportowej miast, w szczególności w zakresie transportu publicznego – w projekcie
stwierdzono, iż „bez efektywnych systemów transportu zbiorowego i ich integracji coraz
mniej opłacalny stanie się dojazd z dalszych odległości, a w konsekwencji wpłynie to na
konkurencyjność miast”.
W praktyce poza dokumentami strategicznymi, na branżę komunikacji miejskiej oddziałują
programy operacyjne finansowane ze źródeł unijnych. Na szczeblu krajowym największym
programem był Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, który w priorytecie VII
(„Transport przyjazny środowisku”) służył dofinansowywaniu projektów dotyczących infrastruktury transportu miejskiego w wyznaczonych enumeratywnie obszarach metropolitalnych (działanie 7.3)9.
Celem działania 7.3 było „zwiększenie udziału przyjaznego środowisku transportu publicznego w obsłudze mieszkańców obszarów metropolitalnych”, zaś w opisie działania wskazano na preferencje dla projektów, dzięki którym nastąpi integracja podsystemów transportowych. Wsparcie mogło być kierowane wyłącznie na działania z zakresu szybkiej kolei
miejskiej, tramwajów, metra i trolejbusów10.
1.2. Zmiany w stanie prawnym
Ostatni raport o stanie komunikacji miejskiej, opracowany na zlecenie IGKM i przez nią
wydany, pochodzi – jak już wspomniano – z kwietnia 2001 r. i ocenia sytuację do 2000 r.
Ograniczając się w niniejszym rozdziale do uregulowań prawnych w zakresie komunikacji
miejskiej należy przypomnieć, że ich ocena była wówczas zdecydowanie negatywna. Obowiązujące ustawodawstwo w zakresie transportu zbiorowego cechowało niedostosowanie
do sytuacji faktycznej w komunikacji miejskiej, mającej swój szczególny charakter. Powodem takiego stanu rzeczy było poczucie władz centralnych – rządu i parlamentu – że z
chwilą wpisania do zadań własnych samorządu terytorialnego wszelkich spraw dotyczących lokalnego transportu zbiorowego (1990 rok), zostały one zwolnione z odpowiedzialności za komunikację miejską. Żadna z komórek organizacyjnych ówczesnego Ministerstwa
Transportu nie miała w swoim zakresie zadań wpisanego zbiorowego transportu komunalnego.
Odnotować jednak trzeba, że już wówczas powstał pierwszy rządowy projekt ustawy o
publicznym transporcie zbiorowym (wersja z 15 października 2000 r. została opublikowana
9
Ograniczenie to wynikało z finansowania POIiŚ z Funduszu Spójności – patrz część 1.3.
Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, NSRO 2007-2014, Szczegółowy opis priorytetów, wersja 3.12,
Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2013.
10
14
w Biuletynie IGKM nr 54/2000).
Jak już wyżej wspomniano, wraz transformacją ustrojową i wpisaniem do ówczesnej ustawy z 8 marca 1990 r. o samorządzie terytorialnym zaspokajania potrzeb wspólnoty w zakresie lokalnego transportu zbiorowego jako zadania własnego gminy nastąpiło całkowite
wycofanie się państwa z opieki nad tym rodzajem transportu. Gminy nie otrzymały żadnej
pomocy ze strony administracji rządowej. Stan prawny, określający obowiązki i uprawnienia samorządu gminnego w zakresie transportu zbiorowego, cechowała niestabilność,
niespójność, brak ujednoliconej nomenklatury i zdefiniowanych pojęć, a nade wszystko
przepisy nie uwzględniały specyfiki komunikacji miejskiej.
Transport zbiorowy po 1990 r. zasadniczo regulowały:
ustawa z 8 marca 1990 r. o samorządzie terytorialnym, zatytułowana od 1 stycznia 1999 r. ustawą o samorządzie gminnym wobec wprowadzenia trójstopniowego podziału samorządu terytorialnego (gmina, powiat, województwo),
ustawa z 20 grudnia 1996 r. o gospodarce komunalnej,
ustawa Prawo przewozowe z 15 listopada 1984 r., która od 21 stycznia 1995 r.
objęła swoją regulacją także komunikację komunalną (określenie użyte w tekście
pierwotnym ustawy),
ustawa z 29 sierpnia 1997 r. o warunkach wykonywania krajowego drogowego
przewozu osób, którą od 1 stycznia 2002 r. zastąpiła ustawa z 6 września 2001 r.
o transporcie drogowym.
O niedoskonałości ówczesnego stanu prawnego świadczył m.in. fakt pominięcia w obowiązujących ustawach środków transportu funkcjonujących w dużych miastach, takich jak
tramwaje i trolejbusy, a w Warszawie metro, a także przewoźników działających w formie
organizacyjno-prawnej zakładu budżetowego, których wówczas w komunikacji miejskiej w
całym kraju było jeszcze kilkadziesiąt.
Dlatego też od wielu lat środowisko komunikacji miejskiej zabiegało o stworzenie systemowego rozwiązania problemów dotyczących zasad funkcjonowania, organizacji oraz finansowania transportu zbiorowego. Było to tym pilniejsze, że na rynku przewozów pasażerskich działało wiele podmiotów, dla których podstawą prawną były różne uregulowania, co zaburzało zasady konkurencji i ograniczało równy dostęp do rynku przewozów, a
zwłaszcza utrudniało integrację transportu publicznego.
W tej sytuacji Ministerstwo Transportu (potem Infrastruktury) w połowie 2005 roku przygotowało projekt podstawowych założeń do ustawy o publicznym transporcie zbiorowym
oraz projekt założeń do planów transportowych, przedstawiając je do konsultacji społecznych, w których uczestniczyła także Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej. W założeIzba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej
15
niach tych, mimo zgłaszanych przez Izbę uwag, ponownie pominięto miejski transport szynowy oraz przedsiębiorstwa działające w formie zakładów budżetowych, a także sprawy
finansowania transportu lokalnego. Późniejszy, również opiniowany przez IGKM projekt
ustawy o przewozach osób w ramach lokalnego transportu zbiorowego pojazdami komunikacji miejskiej, przedstawiony w 2007 roku, w ogóle nie wyszedł poza resort.
Równolegle z pracami resortu transportowego w Brukseli trwały prace nad projektem rozporządzenia COM(2005) 319 dotyczącym usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego krajowego i drogowego, które miało zastąpić mocno krytykowane i obrosłe w
orzecznictwo Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości rozporządzenie Rady (EWG) Nr
1191/69.
Postęp prac nad tym rozporządzeniem był pilnie śledzony przez IGKM i konsultowany z jej
członkami, dzięki bieżącym informacjom otrzymywanym od przedstawiciela Izby w Komitecie Unii Europejskiej UITP, który na bieżąco monitorował i uczestniczył w pracach nad
unijnym projektem. Projekt został w listopadzie 2005 roku przez Ministerstwo Infrastruktury przesłany Izbie, która zaopiniowała go pozytywnie. Ostatecznie projekt przybrał postać rozporządzenia (WE) Nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego
usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego uchwalonego 23 października 2007 r.11, które weszło w życie 3 grudnia 2009 r. Dzięki temu przyspieszyły prace legislacyjne nad polską ustawą o publicznym transporcie zbiorowym, której
przepisy należy stosować z uwzględnieniem rozporządzenia (WE) Nr 1370/2007, będącego
zasadniczo nadrzędnym aktem prawnym, lecz zostawiającego w niektórych sprawach
pierwszeństwo przepisom krajowym.
W zamierzeniach autorów ustawa miała być gotowa i wejść w życie równocześnie z rozporządzeniem. Tak się jednak nie stało. Opóźnienie wyniosło 15 miesięcy. W związku z tym
powstał problem prawny dotyczący zasad zlecania usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego po 3 grudnia 2009 r., wobec nieuchwalenia przez Sejm ustawy o publicznym transporcie zbiorowym12. Przyjęto jedyne możliwe stanowisko, że podstawą regulującą zbiorowy transport publiczny jest obowiązujące bezpośrednio prawo wspólnotowe, tj.
rozporządzenie (WE) Nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady. Nie oznaczało to
jednak, że z dniem 3 grudnia 2009 r. powstał obowiązek zawierania umów o świadczenie
usług publicznych zgodnie ze wszystkimi postanowieniami tego rozporządzenia. Rozporządzenie ustanowiło 10-letni okres przejściowy (do 3 grudnia 2019 r.), po upływie którego
umowy o świadczenie usług publicznych w transporcie drogowym, jak i szynowym, podle11
Rozporządzenie (WE) NR 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z 23 października 2007 r. dotyczące
usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transport u pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (Dz.U. UE L 07.315.1).
12
Informacja prawna w Biuletynie IGKM nr 109, październik 2009 r. s. 60-61.
16
gające rozporządzeniu, będą musiały być zawarte w pełnej zgodności z rozporządzeniem.
Przepis przejściowy przewidywał także, że umowy zawarte przed datą 3 grudnia 2009 r.
obowiązują nadal do ich wygaśnięcia, nie dłużej jednak niż 30 lat.
Problemem pozostał jednak przepis art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, który
umożliwiał bezpośrednie zawarcie umów o świadczenie usług w zakresie publicznego
transportu zbiorowego przez podmiot wewnętrzny, pod warunkiem jednak, że nie zabrania tego prawo krajowe. Tymczasem prawa krajowego (projekt ustawy o publicznym
transporcie zbiorowym), które by zawierało przepis umożliwiający bezpośrednie zawieranie umów ze spółkami komunalnymi, których 100% kapitału zakładowego stanowi własność gminy, jeszcze nie zdążono uchwalić.
Z pomocą interpretacyjną przyszły Wytyczne Ministerstwa Rozwoju Regionalnego z 16
stycznia 2009 r. (ostatnia wersja pochodzi z 11 maja 2011 r.) w zakresie dofinansowania z
programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym. Przyjęto w nich, że w przypadku umów niemających charakteru koncesji, bezpośrednie udzielanie zamówienia podmiotowi wewnętrznemu jest
możliwe, gdyż znajduje to uzasadnienie w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii
Europejskiej (poprzednia nazwa Europejski Trybunał Sprawiedliwości) pod warunkiem, że
umowa taka uwzględni dotychczasowe orzecznictwo TSUE dotyczące podmiotu wewnętrznego. Przypomniano także precedensowy wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 11 sierpnia 2005 r.13, w którym sąd uznał, że gmina nie musi stosować procedury zamówień publicznych, jeżeli jej zadanie własne ma wykonać spółka komunalna powołana
przez nią w tym celu (pod warunkiem jednakże, że zlecenie nie będzie miało charakteru
umowy cywilnoprawnej, co osłabiało znaczenie tego orzeczenia).
Oczekiwana ustawa o publicznym transporcie zbiorowym została uchwalone w dniu w
dniu 16 grudnia 2010 r., zaś weszła w życie 1 marca 2011 r. Niemały wkład w jej powstanie
miała IGKM, szczególnie w zakresie dotyczącym komunikacji miejskiej. Wykorzystano maksymalnie uprawnienia konsultanta społecznego, czerpiąc z bogatego doświadczenia członków.
W przeciwieństwie do ustawy o transporcie drogowym, w ustawie o ptz uwzględniono
szczególną pozycję operatorów działających w formie samorządowych zakładów budżetowych. Zostały one objęte definicją operatora publicznego transportu zbiorowego, jak również definicją umowy, przez którą, oprócz umowy cywilnoprawnej, należy rozumieć także
akt wewnętrzny określający zadania zakładu budżetowego, czyli jego statut.
Przewidziano również, że w niektórych przypadkach istnieje możliwość bezpośredniego
13
Sygn. akt II GSK 105/05.
17
Działania samorządów i operatorów w nowych realiach finansowo-prawnych
projektów autobusowych, skupiając się na metrze, trolejbusach i właśnie tramwajach
(nieco inaczej jest w przypadku RPO, w których często głównym wskaźnikiem produktu w
programach są liczby zakupionych autobusów).
Mimo to z ankiety przeprowadzonej na potrzeby niniejszego raportu wynika, że torowiska
w Polsce wciąż są w nieodpowiednim stanie technicznym. Średnio w miastach na 13% sieci
obowiązują ograniczenia prędkości do 30 km/h ze względu na stan techniczny torowiska,
zaś na kolejnych 13% dopuszczalna prędkość wynosi do 40 km/h (por. rysunek 8). Oznacza
to w przybliżeniu, że ok. 200 km toru pojedynczego w Polsce wciąż wymaga pilnego remontu, zaś kolejne 200 km może go wymagać w niedalekiej przyszłości, gdyż już teraz
znajduje się w coraz gorszym stanie technicznym. Są to jednak zaległości, które potencjalnie można odrobić już w ciągu najbliższej perspektywy unijnej.
Skalę prowadzonych inwestycji łatwo dostrzec, obserwując wielkość nakładów inwestycyjnych ponoszonych przez przedsiębiorstwa komunikacyjne, według danych z corocznych
ankiet na potrzeby periodyku statystycznego IGKM „Komunikacja miejska w liczbach” (por.
rysunek 9). Wynika z nich, że w latach 2000-2011 poziom rocznych nakładów inwestycyjnych wzrósł ok. trzykrotnie, zaś nakłady na infrastrukturę torową i energetyczną, w porównaniu z najgorszymi latami dekady, wzrosły na jej koniec ponad 10-krotnie.
Cały czas nakłady na zakup taboru są wielokrotnie większe niż nakłady na infrastrukturę,
przy czym ta proporcja w latach 2000-2004 wynosiła ok. 1:8, zaś po wstąpieniu do Unii
Europejskiej wzrosła do ok. 1:5. Należy jednak przypomnieć, że przedsięwzięcia infrastrukturalne znacznie częściej niż taborowe bywają lokowane poza podmiotami będącymi
członkami IGKM (w strukturach urzędów miejskich i zarządów dróg).
Rysunek 9. Wielkość nakładów inwestycyjnych członków IGKM [tys. zł]
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych IGKM z periodyku „Komunikacja miejska w liczbach”.
18
W najbliższych latach (do 2015 r.) należy przewidywać utrzymanie wysokiego poziomu
nakładów inwestycyjnych na infrastrukturę oraz lekką redukcję wydatków taborowych, w
związku z kontynuacją dużych inwestycji POIiŚ, z którego finansowana jest infrastruktura i
zakup tramwajów, a także wysokim stopniem zaawansowania wdrażania RPO, z których
finansowane są autobusy.
Dużą skalę zmian widać również na podstawie wskaźników dotyczących wielkości zakupów (por. rysunek 10). W przypadku transportu autobusowego, fundusze unijne pozwoliły
w latach 2008 i 2011 kupić ponad 700 sztuk nowych pojazdów (liczba ta zawiera również
zakupy ze środków krajowych), co oznacza podwojenie średniego tempa z pierwszej połowy dekady. Należy podkreślić, że w wyliczeniach tych uwzględniono jedynie zakupy pojazdów fabrycznie nowych.
Z dużym prawdopodobieństwem można stwierdzić, że w przypadku komunikacji autobusowej zakupy ze środków unijnych – przynajmniej w skali kraju – mają charakter uzupełniający do zakupów krajowych, albowiem skala modernizacji taboru przekracza szacowane zakupy ze środków unijnych.
Dodatkowo wstąpienie Polski do UE zwiększyło możliwości zakupu pojazdów używanych
od przewoźników zagranicznych na stosunkowo korzystnych warunkach finansowych.
Stąd też w latach 2004-2007 wielkość zakupów pojazdów używanych wzrosła z kilkudziesięciu do ponad 400 sztuk rocznie. W kolejnych latach intensywność wykorzystania tej
formy modernizacji taboru zmniejszyła się do ok. 200-300 sztuk rocznie, chociaż dla wielu
małych i średnich przedsiębiorstw komunikacyjnych zakupy 8-10 letnich pojazdów używanych wciąż są podstawowym sposobem odnowy taboru.
Rysunek 10. Wielkość zakupów taboru autobusowego przez członków IGKM [szt.]
19
zawarcia umowy o świadczenie usług przewozowych w zakresie publicznego transportu
zbiorowego.
Wprowadzono zapis ustalający, że w komunikacji miejskiej, w przypadku bezpośredniego
zawarcia umowy o świadczenie usług przewozowych z podmiotem wewnętrznym, w którym gmina samodzielnie lub wspólnie z inną jednostką samorządu terytorialnego posiada
100% udziałów lub akcji tego podmiotu wewnętrznego, umowa nie musi przybrać formy
koncesji na usługi. Tym samym zakończona została dyskusja na ten temat i rozstrzygnięto
różnice w interpretacji nie tylko ustawy, ale także art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) 1370/2007. Przyjęta została możliwość zawarcia umowy o świadczenie usług przewozowych
na przedłużone okresy jej obowiązywania, a więc już w dacie jej zawarcia, gdy spełnione są
warunki rozporządzenia (WE) 1370/2007, uzasadniające przedłużenie okresów 10- i 15letnich.
Nastąpiło skrócenie okresów oczekiwania na zawarcie umowy w trybie bezpośrednim,
poprzez przyznanie prawa do wniesienia skargi do sądu administracyjnego w terminie 30
dni liczonym od daty ogłoszenia zamiaru zawarcia takiej umowy, a nie od daty jej faktycznego zawarcia. W przepisach przejściowych określono sytuację prawną umów, które zawarto przed 3 grudnia 2009 r., poprzez odesłanie do korzystnych uregulowań wspólnotowych. Nastąpiła też zmiana Prawa przewozowego, rozszerzająca uprawnienia kontrolerów
biletów, gwarantująca większą skuteczność kontroli biletowej.
Aktualnie transport zbiorowy jest przedmiotem znacznej ilości różnego rodzaju regulacji
prawnych, począwszy od przepisów konstytucyjnych określających zadania samorządu
terytorialnego, poprzez prawo wspólnotowe, regulacje ustrojowe samorządów poszczególnych szczebli, przepisy kodeksu cywilnego i ustaw szczególnych dotyczących kwestii
umów przewozu, organizacji i zarządzania transportem zbiorowym, aż do rozporządzeń
wykonawczych.
Do podstawowych aktów prawnych, w oparciu o które odbywa się obecnie realizacja zadania własnego gminy z zakresu publicznego transportu zbiorowego, należą przede wszystkim:
1. ustawa z 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. z 2011 r. Nr 5,
poz. 13 i Nr 228, poz. 1368 ) wraz z rozporządzeniami wykonawczymi, oraz
2. rozporządzenie (WE) Nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z 23 października
2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu
pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr
1107/70 (Dz. Urz. UEL 315 z 3 grudnia 2007 r, s. 1),
20
a także:
3. ustawa z 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym (Dz.U. z 2001 r. Nr 142, poz.
1591 ze zm.),
4. ustawa z 5 czerwca 1998 r. o samorządzie powiatowym (Dz.U. z 2001 r. Nr 142, poz.
1592 ze zm.),
5. ustawa z 5 czerwca 1998 r. o samorządzie wojewódzkim (Dz.U. z 2001 r. Nr 142, poz.
1591 ze zm.),
6. ustawa z 20 grudnia 1996 r. o gospodarce komunalnej (Dz.U. z 2011 r. Nr 45, poz. 236),
7. ustawa z 23 kwietnia 1964 r. - Kodeks cywilny (Dz.U. Nr 16, poz. 93 ze zm.),
8. ustawa z 5 września 2000 r. - Kodeks spółek handlowych (Dz.U. Nr 94, poz. 1037
ze zm.),
9. ustawa z 15 listopada 1984 r. - Prawo przewozowe (Dz.U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601
ze zm.),
10. ustawa z 6 września 2007 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2007 r. Nr 125, poz.
874 ze zm.).
Szczegółowy wykaz istotnych dla komunikacji miejskiej aktów prawnych, w tym rozporządzeń wykonawczych do ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, zawarty jest w Załączniku nr 2.
Wracając do podstawowej dla komunikacji miejskiej ustawy, tj. ustawy o publicznym
transporcie zbiorowym, pozytywnie, choć nie bezkrytycznie, ocenianej przez członków
IGKM (w dalszym ciągu zbierane są zastrzeżenia, które IGKM przekazuje do Ministerstwa
Transportu celem uwzględnienia ich w przygotowywanej nowelizacji ustawy), zwrócić
należy uwagę na następujące, bardzo ważne uregulowania:
1. Zdefiniowano (na użytek ustawy) istotne dla transportu zbiorowego pojęcia, jak organizator i operator publicznego transportu zbiorowego oraz przewoźnik (komercyjny) wraz
ze ścisłym określeniem ich zadań.
2. W przeciwieństwie do ustawy o transporcie drogowym z 2001 roku, uwzględniono
szczególną pozycję operatorów działających w formie samorządowego zakładu budżetowego. Zostali oni objęci definicją operatora publicznego transportu zbiorowego (art.
4 ust. 1 pkt 8), jak również definicją umowy, przez którą oprócz umowy cywilnoprawnej
należy rozumieć także statut, czyli akt wewnętrzny określający zadania samorządowego
zakładu budżetowego (art. 4 ust. 2 pkt 4).
21
3. Już na etapie prac podkomisji sejmowej doprecyzowany został przepis art. 22, który
przewiduje, w niektórych przypadkach, możliwość bezpośredniego zawarcia umowy o
świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego. Wprowadzony został
zapis wyraźnie ustalający, iż w komunikacji miejskiej, w przypadku bezpośredniego zawarcia umowy o świadczenie usług przewozowych z podmiotem wewnętrznym, w którym gmina samodzielnie lub wspólnie z inną jednostką samorządu terytorialnego posiada 100% udziałów lub akcji tego podmiotu wewnętrznego, umowa nie musi przybrać
formy koncesji na usługi. Tym samym, jak wspomniano wyżej, zakończono dyskusję na
ten temat i rozstrzygnięto różnice interpretacyjne nie tylko ustawy, ale także art. 5 ust.
2 rozporządzenia (WE) Nr 1370/2007.
4. Przyjęta została możliwość, już w dacie zawarcia umowy o świadczenie usług przewozowych, ustalenia, że obowiązywać ona będzie w przedłużonym okresie, gdy spełnione są
warunki z art. 4 ust. 4 rozporządzenia (WE) Nr 1370/2007, uzasadniające przedłużenie
okresów do 10 i 15 lat (art. 27 ust. 1).
5. Ustawa objęła również nigdzie do tej pory nieuregulowane przewozy tramwajowe i
metrem, zwane w ustawie transportem innym szynowym (art. 1).
6. Nastąpiło skrócenie okresu oczekiwania na zawarcie umowy o świadczenie usług przewozowych w trybie bezpośrednim poprzez przyznanie prawa do wniesienia skargi do
sądu administracyjnego w terminie 30 dni, liczonego od daty zgłoszenia zamiaru zawarcia takiej umowy, a nie od daty jej zawarcia, jak to przewidywał projekt (art. 58 ust. 1).
7. W przepisach przejściowych uregulowano sytuację prawną umów, które zawarto przed
3 grudnia 2009 r. poprzez odesłanie do uregulowań wspólnotowych, tj. art. 8 ust. 3 rozporządzenia (WE) 1370/2007 (art. 79 ust. 4).
8. Nastąpiła zmiana Prawa przewozowego gwarantująca większą skuteczność kontroli
biletowej, poprzez dodanie dwóch ustępów, 7 i 8, do art. 33a oraz całego nowego rozdziału 10a Przepisy karne i art. 87a, b i c.
9. Istotną rzeczą jest wprowadzenie obowiązku opracowania przez wybrane jednostki
samorządu terytorialnego planów zrównoważonego rozwoju publicznego transportu
zbiorowego, tzw. planów transportowych – obowiązują określone progi liczby mieszkańców. Intencją ustawodawcy było również zachęcenie mniejszych jednostek samorządu terytorialnego, które takiego ustawowego obowiązku nie mają, do ich opracowywania, z uwagi na korzyści wiążące się z posiadaniem takiego planu na danym obszarze,
przede wszystkim zaś ochronę przewozów użyteczności publicznej poprzez możliwość
odmowy wydawania potwierdzeń na wykonywanie przewozów komercyjnych na linii
bądź na liniach komunikacyjnych, na których wykonywane są przewozy ustanowione
22
przez organizatora tych przewozów. Ustawodawcy chodziło również o danie jednostkom samorządu terytorialnego (organizatorom publicznego transportu zbiorowego)
narzędzi prawnych umożliwiających tworzenie strategii rozwoju rynku przewozów pasażerskich na swoim obszarze, innymi słowy – sprawienie, aby gmina czy powiat poczuli
się naprawdę gospodarzami na swoim obszarze14.
10. Bardzo ważną kwestią jest określenie w ustawie zasad finansowania regularnego przewozu osób w publicznym transporcie zbiorowym w zakresie przewozów o charakterze
użyteczności publicznej (art. 50-58), a także zasad korzystania z przystanków komunikacyjnych i wpisania problemów dotyczących ich budowy, przebudowy i remontu do zadań własnych gminy (art. 16-18).
Jednocześnie jednak – jak już wspomniano – ustawa ma pewne mankamenty, w szczególności nie stworzono mechanizmów umożliwiających integrację podsystemów transportu
publicznego, zwłaszcza w aspekcie taryfowym. Te zaniechania ustawodawcy są szczególnie widoczne w świetle przytoczonych wcześniej dokumentów strategicznych, dla których
integracja taryfowa jest priorytetem.
Ustawa z 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym (do 1 stycznia 1999 r. zwana ustawą o
samorządzie terytorialnym) zawiera wykaz zadań własnych gminy mających charakter
użyteczności publicznej. W art. 7 ust. 1 pkt 4 ustawa zalicza do nich także zaspokajanie
potrzeb wspólnoty w zakresie lokalnego transportu zbiorowego. Ustawa ta, mająca charakter ustawy ustrojowej, określa jednocześnie, w jaki sposób gmina może wykonywać
swoje zadania własne, a więc wymienia możliwość tworzenia w tym celu własnych jednostek organizacyjnych, jak i zawierania umów z odrębnymi podmiotami zewnętrznymi. W
dniu 20 maja 1990 r. wydana została ustawa wykonawcza do ustawy o samorządzie terytorialnym, w której ustawodawca dał gminom czas do 31 grudnia 1990 r. na dokonanie
wyboru formy organizacyjnej, w jakiej dotychczasowe przedsiębiorstwa komunalne miały
dalej działać.
Termin ten ulegał następnie wielokrotnym przesunięciom, aż do czasu wydania ustawy z
20 grudnia 1996 r. o gospodarce komunalnej, obowiązującej do dziś. W myśl jej przepisów
przedsiębiorstwa komunalne z dniem 30 czerwca 1997 r. zniknęły jako forma organizacyjno-prawna prowadzenia komunikacji miejskiej. Uległy one przekształceniu z mocy ustawy
w spółki kapitałowe, o ile przed tą datą nie nastąpiło dobrowolne przekształcenie ich w
zakład budżetowy. Takie przypadki miały miejsce np. w Warszawie.
Powyższa ustawa, która obowiązuje od 19 lutego 1997 r., określiła także formy organizacyjno-prawne dla tworzonych przez samorządy własnych jednostek organizacyjnych do
14
P. Mikiel, Projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, „Biuletyn Komunikacji Miejskiej” nr 106, s. 6.
23
wykonywania zadań o charakterze użyteczności publicznej. Przepis art. 2 wymienia dla
przykładu samorządowe zakłady budżetowe i spółki prawa handlowego, których ustawowym celem jest wykonywanie zadań własnych terytorialnych jednostek samorządowych, a
więc bieżące i nieprzerwane zaspokajanie zbiorowych potrzeb społeczności lokalnej w
drodze świadczenia usług powszechnie dostępnych (art. 1).
Ponadto ustawa przewiduje, że wykonywanie zadań własnych z zakresu gospodarki komunalnej może być powierzone podmiotom zewnętrznym, tj. osobom fizycznym, osobom
prawnym lub jednostkom niemającym osobowości prawnej już funkcjonującym na rynku,
w drodze umowy cywilnoprawnej z uwzględnieniem obowiązującego stanu prawnego, w
szczególności ustawy o finansach publicznych, Prawa zamówień publicznych, ustawy o
partnerstwie publiczno-prywatnym, ustawy o koncesji, a także ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (art. 3).
W latach 2008-2009, gdy trwały prace legislacyjne nad projektem ustawy o finansach publicznych, w kolejnych wersjach projektu przewidywano likwidację zakładów budżetowych
jako formy organizacyjno-prawnej wykonywania usług w zakresie lokalnego transportu
zbiorowego. Proces likwidacji zakładów budżetowych, w myśl projektu tej ustawy, miał
zakończyć się 31 grudnia 2009 r.
Jak już wspomniano, w regulacjach prawnych określających warunki wykonywania transportu zbiorowego osób już od 1990 roku pomijano konsekwentnie jednostki sektora finansów publicznych, tj. jednostki i zakłady budżetowe realizujące zadania użyteczności publicznej związane z zaspokajaniem potrzeb wspólnoty w zakresie lokalnego transportu
zbiorowego. Dotyczyło to zarówno uchylonej już ustawy z 29 sierpnia 1997 r. o warunkach
wykonywania krajowego drogowego przewozu osób, jak i obowiązującej obecnie ustawy o
transporcie drogowym. Na tę ułomność w regulacjach prawnych bardzo energicznie reagowała IGKM, przedstawiając decydentom wynikające z tych luk poważne problemy
prawne w funkcjonowaniu komunikacji miejskiej realizowanej w 2009 roku w 20% dużych
miast przez zakłady budżetowe.
Efektem zapowiadanej likwidacji zakładów budżetowych było przyspieszenie procesu
dobrowolnego przekształcania ich przez gminy w spółki kapitałowe (z ograniczoną odpowiedzialnością lub akcyjne) z wykorzystaniem obowiązującego w tym okresie ustawodawstwa.
Zakład budżetowy, jak i jednostka budżetowa jako formy organizacyjne prowadzenia komunikacji miejskiej jednak nie zniknęły. Nowa ustawa o finansach publicznych z 27 sierpnia 2009 r. i przepisy ją wprowadzające z tej samej daty utrzymały istnienie zakładów budżetowych, dodając w ich nazwie przymiotnik „samorządowe” (ponieważ ocalały one jedy-
24
nie w sferze komunalnej). Według informacji posiadanych przez IGKM, lokalny transport
zbiorowy nadal jest prowadzony przez samorządowe zakłady budżetowe w 24 miastach.
Dzięki temu w podstawowym akcie prawnym, jakim jest ustawa o ptz z 2010 r., ustawodawca uwzględnił szczególną pozycję operatorów – samorządowych zakładów budżetowych. Mieszczą się one w zdefiniowanym w tej ustawie terminie „operatora publicznego
transportu zbiorowego”, dzięki czemu wszystkie uregulowania ustawy, w tym także pojęcie „umowa” odnoszą się także do nich, bez potrzeby dodatkowych interpretacji czy wyjaśnień.
Jak z powyższego wynika, gmina może zadanie własne, jakim jest prowadzenie publicznego transportu zbiorowego, wykonywać samodzielnie, tworząc własne jednostki organizacyjne omówione wyżej, jak i zlecić je istniejącym już na rynku podmiotom zewnętrznym.
W przypadku tworzenia przez gminę własnej jednostki organizacyjnej dla zrealizowania
swojego zadania własnego, tj. prowadzenia komunikacji miejskiej, nie stosuje się przepisów o zamówieniach publicznych. Istnieje możliwość bezpośredniego zawarcia umowy na
zasadach określonych w ustawie o ptz oraz rozporządzeniu (WE) Nr 1370/2007.
Dla sprawniejszego i bardziej efektywnego wykonywania zadań publicznych przez gminy,
w szczególności w zakresie lokalnego transportu zbiorowego, ustawa o samorządzie gminnym daje możliwość skorzystania z dwóch form współdziałania. Dotyczy to szczególnie
sytuacji, gdy gmina samodzielnie nie jest w stanie, z powodów ekonomicznych, organizacyjnych lub innych, wykonywać ciążących na niej zadań własnych. Tymi formami są związek międzygminny i porozumienie międzygminne.
Związek międzygminny, zgodnie z ustawą o samorządzie gminnym (art. 64-73a), tworzą
poszczególne gminy w celu wspólnego wykonania ciążących na nich zadań publicznych.
Związek posiada osobowość prawną i wykonuje przekazane mu zadania we własnym imieniu i na własną odpowiedzialność. Gminy tworzące związek przekazują mu wykonywanie
całości konkretnego zadania własnego lub jego część, a związek, wykonując je, wstępuje
we wszelkie ustawowe prawa i obowiązki gmin, związane z wykonywaniem przekazanego
mu zadania. Działalność związku w przekazanym mu zakresie ma charakter gospodarki
komunalnej i przepisy tej ustawy stosuje się do niego odpowiednio, łącznie z możliwością
powierzania wykonywania zadań z zakresu gospodarki komunalnej odrębnym podmiotom15. Utworzenie związku wymaga podjęcia uchwał przez rady zainteresowanych gmin,
przyjęcia przez nie statutu oraz zarejestrowania w rejestrze prowadzonym przez ministra
ds. administracji publicznej. Związek posiada swoje organy ustawodawcze i wykonawcze,
15
P. Mikiel i in., Realizacja zadań z zakresu publicznego transportu zbiorowego przez gminy w świetle ustawy o
samorządzie, „Biuletyn Komunikacji Miejskiej” nr 119, s. 18-21.
25
a do gospodarki finansowej związku międzygminnego stosuje się odpowiednio przepisy
ustawy o gospodarce finansowej gmin.
Gminy mogą także zawierać porozumienia międzygminne (art. 74), które jednak nie powodują powstania odrębnego podmiotu prawnego jak w przypadku związków międzygminnych.
W razie zawarcia porozumienia, gminy powierzają jednej z nich zadania publiczne określone przez członków porozumienia. Porozumienie ma postać umowy wielostronnej, w której
jedna ze stron przejmuje od innych gmin określone do wykonania zadania, z jednoczesnym
przejęciem ich praw i obowiązków w zakresie powierzonych jej zadań. Ustawa przewiduje,
że gminy - członkowie porozumienia mają obowiązek udziału w kosztach realizacji powierzonego zadania (art. 74 ust. 2).
Omówiona wyżej forma współdziałania gmin, a mianowicie związek międzygminny,
uwzględniona została w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym. Ustala ona, że ilekroć w ustawie jest mowa o jednostce samorządu terytorialnego, należy przez to rozumieć
również związek międzygminny lub związek powiatów. Ta zasada nie dotyczy jednak, nieposiadających osobowości prawnej, porozumień międzygminnych (art. 4 ust. 2 pkt 1 ustawy o ptz).
Do obowiązków na samorządowym szczeblu podstawowym, czyli samorządu gminnego,
należy „zaspokajanie zbiorowych potrzeb wspólnoty w zakresie lokalnego transportu zbiorowego”, jako zadanie własne gminy, którego celem jest, aby zbiorowe potrzeby ludności
w tym zakresie zaspokajane były na bieżąco i nieprzerwanie w drodze świadczenia powszechnie dostępnych usług (art. 7 ustawy o samorządzie gminnym i art. 1 ustawy o gospodarce komunalnej).
W celu wykonania zadania własnego, jak już podano wyżej, gmina tworzy własne jednostki
organizacyjne lub zawiera umowy z podmiotami zewnętrznymi (art. 9 ust. 1).
Organy gminy (rada) ustalają także ceny maksymalne za usługi przewozowe gminnego
transportu zbiorowego (prawo miejscowe - art. 40 ust. 1 ustawy o samorządzie gminnym
w związku z ustawą o cenach). Ustalają również uprawnienia do bezpłatnych i ulgowych
przejazdów w gminnym transporcie zbiorowym, które mają charakter prawa miejscowego
(art. 40 ust. 2 pkt 4 ustawy o samorządzie gminnym).
Obowiązki i uprawnienia samorządu gminnego uszczegółowione zostały w ustawie o gospodarce komunalnej, mającej charakter ustawy wykonawczej do ustawy ustrojowej o
samorządzie gminnym, i zaliczają się do nich:
1) dokonanie wyboru formy, jak i sposobu prowadzenia gminnego transportu zbioro-
26
wego (art. 2 i 3),
2) ustalanie wysokości cen i opłat albo sposobu ustalania cen i opłat za usługi komunalne, a więc także gminnego transportu zbiorowego (niemające już jednak charakteru prawa miejscowego. art. 4),
3) zatwierdzanie regulaminów opracowanych przez spółki komunalne, ustalających
zasady korzystania z usług publicznych świadczonych przez te spółki w gminnym
transporcie zbiorowym (art. 13),
4) tworzenie, łączenie, przekształcanie i likwidowanie samorządowych zakładów budżetowych (art. 6),
5) tworzenie i przystępowanie do spółki z o.o. i akcyjnej w sferze użyteczności publicznej (art. 9).
Poczynając od 1 stycznia 1999 r. (data przeprowadzenia reformy administracyjnej państwa), odpowiedzialność za komunikację lokalną ponoszą, oprócz gmin, także samorządy
powiatowe i wojewódzkie. Ich kompetencje sprecyzowane zostały w odpowiednich ustawach ustrojowych, w znowelizowanym Prawie przewozowym, a nade wszystko w ustawie
o publicznym transporcie zbiorowym.
Pojęcie organizatora publicznego transportu zbiorowego wprowadziła do stanu prawnego
i po raz pierwszy je zdefiniowała na swój użytek ustawa o publicznym transporcie zbiorowym. Podmiot ten został określony jako właściwa jednostka samorządu terytorialnego
(gmina, powiat, województwo) albo minister właściwy do spraw transportu, zapewniający
funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego na danym obszarze. Organizatora
określono w ustawie jako „ właściwy podmiot”, o którym mowa w rozporządzeniu (WE) Nr
1370/2007 (art. 4 ust. 1 pkt 9). Jednocześnie pojęciem organizatora publicznego transportu zbiorowego ustawodawca objął związek międzygminny oraz związek powiatów na linii
lub sieci komunikacyjnej w gminnych lub powiatowych przewozach pasażerskich na obszarze gmin lub powiatów tworzących związek.
Zadaniom organizatora publicznego transportu zbiorowego ustawa poświęca wiele miejsca i większość uregulowań je precyzuje. Należą do nich w szczególności:
ustalenie właściwości podmiotowej w zasięgu przewozów gminy, powiatu, województwa i kraju,
opracowywanie planów zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego,
organizowanie publicznego transportu zbiorowego (ustalanie standardów i zasad
korzystania z przystanków komunikacyjnych, zintegrowanych węzłów przesiadkoIzba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej
27
wych oraz systemów taryfowo-biletowych, systemów informacji pasażerskiej),
dokonywanie wyboru operatora publicznego transportu zbiorowego oraz zawieranie z nim umów o świadczenie usług przewozowych,
przyjmowanie zgłoszeń przewozu i wydawanie potwierdzenia zgłoszenia od przewoźników komercyjnych,
prowadzenie Centralnej Ewidencji Przewoźników,
zarządzanie publicznym transportem zbiorowym,
finansowanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej.
Jak już wspomniano, ustawa o publicznym transporcie zbiorowym rozróżnia pojęcia
„operatora publicznego transportu zbiorowego” i „przewoźnika”. Pojęciem operatora objęty został samorządowy zakład budżetowy, a także przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób, który zawarł z organizatorem
umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego (art. 4 ust. 1
pkt 8). Przewoźnikiem natomiast jest przedsiębiorca, który nie zawarł z organizatorem
umowy i prowadzi przewóz osób wyłącznie na podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozu, tzw. „przewoźnik komercyjny” (art. 4 ust. 1 pkt 11). Należy jednak pamiętać o tym,
na co zwrócono uwagę już wcześniej, że pojęcia powyższe ustawa zdefiniowała wprawdzie
na swój użytek, jednocześnie jednak w przepisie art. 77 ustaliła zasadę, że ilekroć w odrębnych przepisach, innych niż ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, jest mowa o
„przewoźniku”, rozumie się przez to również operatora publicznego transportu zbiorowego. W pierwszym rzędzie chodzi tu o Prawo przewozowe, w którym zawarte są podstawowe zadania przewoźnika, zaś ustawa operuje wyłącznie określeniem „przewoźnik”. Zawarte tam obowiązki przewoźnika dotyczą więc także operatora i są one następujące:
podawanie do publicznej wiadomości zakresu swego działania, sposobu zawierania
umowy przewozu, rozkładu jazdy (na przystankach wymienionych w rozkładzie),
używanie środków transportowych odpowiednich do danego przewozu, zapewnienie podróżnym odpowiednich warunków bezpieczeństwa i higieny, należytej
wygody i obsługi oraz podejmowanie działań ułatwiających osobom niepełnosprawnym korzystanie ze środków przewozowych,
wydawanie regulaminów określających warunki obsługi podróżnych,
podawanie do publicznej wiadomości, w sposób zwyczajowo przyjęty, ustalone
lub stosowane przez niego taryfy lub cenniki,
zapewnianie bezpłatnego wglądu do obowiązujących przepisów przewozowych,
ponoszenie solidarnej odpowiedzialności w przypadku wykonywania przewozu
przez kilku przewoźników tej samej lub różnych gałęzi przewozu i jednego wspólnego dokumentu przewozu w ramach zintegrowanego systemu taryfowo-biletowego,
28
zgłaszanie właściwemu organizatorowi, na piśmie i w określonych terminach,
zmian rozkładu jazdy.
Stosując Prawo przewozowe należy mieć na względzie zasadę, że we wszystkich sprawach
nieuregulowanych w tej ustawie stosuje się przepisy kodeksu cywilnego dotyczące umowy
przewozu.
1.3. Fundusze unijne jako źródło finansowania rozwoju komunikacji
miejskiej
Jak już wspomniano, oprócz poważnych zmian prawnych, kluczowym czynnikiem determinującym rozwój systemów komunikacji miejskiej od roku 2004 były fundusze unijne. Omawiany okres przypada na dwie perspektywy finansowe UE, będące podstawowymi jednostkami nie tylko planowania budżetowego, ale również strategicznego.
W perspektywie finansowej 2000-2006 polscy beneficjenci mogli korzystać z dofinansowania unijnego jedynie w okresie po wstąpieniu do Unii Europejskiej – tj. od 2004 r., stąd też
w źródłach polskich często określa się ją mianem perspektywy 2004-2006. Ze względu na
krótki czas na przygotowanie i realizację projektów, standardowy termin rozliczenia perspektywy w 2 lata po jej zakończeniu był przedłużony o dodatkowe półtora roku.
W perspektywie tej dwoma podstawowymi źródłami finansowania projektów inwestycyjnych w komunikacji miejskiej były Zintegrowany Program Operacyjny Rozwoju Regionalnego (ZPORR) i Sektorowy Program Operacyjny Transport (SPOT).
W zarządzanym centralnie SPOT w komunikacji miejskiej zrealizowano tylko jeden projekt
– budowę bielańskiego odcinka metra wraz z węzłem komunikacyjnym Młociny. W ramach projektu zbudowano prawie 4 km linii metra wraz z 4 stacjami, a także ponad 1000
miejsc parkingowych w systemie Park&Ride i jeden węzeł przesiadkowy (por. tabela 1).
Dodatkowo 5 mln zł dofinansowania pozyskała Szybka Kolej Miejska w Trójmieście na dofinansowanie remontu istniejącego taboru, jednakże na potrzeby niniejszej części opracowania komunikacji kolejowej zasadniczo nie zaliczamy do komunikacji miejskiej.
Pozostałe projekty w transporcie miejskim sensu stricto były finansowane ze Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego. W ramach tego programu zrealizowano 14 projektów, zlokalizowanych w siedmiu województwach: wielkopolskim (4), mazowieckim (3), dolnośląskim i pomorskim (po 2) oraz śląskim, łódzkim i małopolskim (po 1)
– niemniej jednak największa alokacja środków przypadała na województwa mazowieckie,
łódzkie i małopolskie. Pełne zestawienie zrealizowanych inwestycji zawiera tabela 1.
Łącznie w ramach ZPORR zbudowano 7,1 km nowych tras tramwajowych oraz 10,6 km
tras trolejbusowych, zaś zmodernizowano 36,7 km tras tramwajowych. Ponadto zakupioIzba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej
29
no tabor o łącznej pojemości ponad 35 tysięcy miejsc16.
Całkowita wartość zrealizowanych projektów finansowanych z obu źródeł wyniosła prawie
2,2 mld zł, zaś sumaryczne dofinansowanie unijne sięgnęło prawie 950 mln zł.
Tabela 1. Projekty unijne zrealizowane w komunikacji miejskiej w perspektywie finansowej 2004-2006 z dofinansowaniem ZPORR i SPOT
Lp.
Tytuł
Beneficjent
Wartość całkowita [tys. zł]
Wartość
dofinansowania [tys. zł]
Zintegrowany Program Operacyjny Rozwoju Regionalnego
1
2
3
4
5
Zintegrowany transport publiczny w
aglomeracji krakowskiej
Elektroniczne tablice informacyjne w
poznańskich węzłach przesiadkowych o
znaczeniu aglomeracyjnym
Rozbudowa trasy tramwajowej Bemowo
-Młociny
Przebudowa średnicowej linii tramwajowej Północ-Południe we Wrocławiu
Rozwój proekologicznego transportu
publicznego w Gdyni
283 162
115 168
MPK Poznań
677
277
38 000
15 272
154 832
57 944
PKT Gdynia
53 789
21 344
Tramwaje
Warszawskie
Gmina Wrocław
6
Gdański projekt komunikacji miejskiej
Gmina Miasta
Gdańska
196 389
80 112
7
Przebudowa multimodalnego węzła
komunikacyjnego - Pl. Powstańców Wielkopolskich we Wrocławiu, etapy 1-2
Gmina Wrocław
120 648
48 234
Miasto Poznań
45 550
2 275
Miasto Poznań
14 500
7 250
55 317
27 658
70 745
29 438
80 032
40 016
8
9
10
Zintegrowany system sterowania ruchem na ul. Grunwaldzkiej w Poznaniu
Budowa zintegrowanego dworca autobusowego na Os. Jana III Sobieskiego w
Poznaniu
Budowa trasy tramwajowej od ul. Jana
Pawła II do ul. Podgórnej w Poznaniu
11
Modernizacja infrastruktury autobusowej transportu publicznego na terenie
gmin Będzin, Dąbrowa Górnicza i Sosnowiec
12
Zintegrowany system zarządzania ruchem
16
MPK Kraków
Miasto Poznań
PKM Sosnowiec, Gmina
Sosnowiec,
Gmina Będzin,
Gmina Dąbrowa Górnicza
m.st. Warszawa
Końcowy raport z postępu wdrażania Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego 20042006, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2011.
30
13
14
1
Modernizacja trasy tramwajowej w Al.
Jerozolimskich odcinek pętla Banacha pętla Gocławek
Łódzki Tramwaj Regionalny Łódź-ZgierzPabianice Zadanie I, Etap I
Razem ZPORR
Tramwaje
Warszawskie
179 054
72 733
MPK-Łódź
265 272
108 718
1 557 967
626 439
Sektorowy Program Operacyjny Transport
Budowa I linii metra odcinek od szlaku
B20 do stacji A23 "Młociny" wraz z toram.st. Warsza641 169
mi odstawczymi i węzła komunikacyjnewa
go "Młociny"
Razem SPOT
641 169
Razem ZPORR i SPOT
2 199 136
320 585
320 585
947 024
Źródło: Opracowanie własne na postawie Końcowego raportu z postępu wdrażania Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego 2004-2006, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2011.
W aktualnie trwającej perspektywie finansowej 2007-2013 projekty inwestycyjne w komunikacji miejskiej dofinansowuje się z trzech podstawowych źródeł:
ogólnopolskiego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, finansowanego w przypadku priorytetów transportowych z Funduszu Spójności – w zakresie
komunikacji miejskiej dofinansowanie kierowano wyłącznie do wskazanych obszarów metropolitalnych (katowickiego, warszawskiego, krakowskiego, łódzkiego,
gdańskiego, wrocławskiego, poznańskiego, bydgosko-toruńskiego i szczecińskiego);
Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej, finansowanego z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) i kierowanego w zakresie komunikacji miejskiej do pięciu miast wojewódzkich Polski Wschodniej (Białystok, Lublin,
Rzeszów, Olsztyn i Kielce)
15 Regionalnych Programów Operacyjnych (RPO), finansowanych z EFRR, programowanych i zarządzanych bezpośrednio przez urzędy marszałkowskie (łączna
liczba RPO wyniosła 16, jednakże w województwie warmińsko-mazurskim nie
finansowano projektów z zakresu komunikacji miejskiej).
Skala inwestycji w perspektywie finansowej 2007-2013 jest znacznie większa niż w perspektywie poprzedniej, przy czym różnica wynika nie tylko z dłuższego czasu trwania programów, ale również rosnącego priorytetu dla transportu zbiorowego. W efekcie udało się
zainteresować funduszami unijnymi znacznie większą liczbę beneficjentów.
Dane znajdujące się w systemie informatycznym KSI-SIMIK, gromadzącym informacje o
wszystkich podpisanych umowach o dofinansowanie, pozwalają szacować łączną wartość
31
projektów unijnych w transporcie miejskim, którym udało się pozyskać dofinansowanie do
31 stycznia 2014 r., na prawie 17,5 mld zł, zaś łączne pozyskane dofinansowanie wyniosło
prawie 9 mln zł (por. tabela 2).
Tabela 2. Zestawienie wartości projektów inwestycyjnych zaliczonych do komunikacji
miejskiej dofinansowywanych z najważniejszych programów operacyjnych w perspektywie 2007-2013
Wartość
ogółem
[mln zł]
Wydatki
kwalifikowalne
[mln zł]
Dofinansowanie
UE
[mln zł]
Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko
12 763
10 099
5 989
Program Operacyjny Rozwój Polski Wschodniej
2 088
1 857
1 491
Regionalny Program Operacyjny Województwa Dolnośląskiego
221
179
149
Regionalny Program Operacyjny Województwa KujawskoPomorskiego
219
202
101
Regionalny Program Operacyjny Województwa Lubelskiego
142
115
83
Regionalny Program Operacyjny Województwa Lubuskiego
32
25
13
Regionalny Program Operacyjny Województwa Łódzkiego
27
23
18
Regionalny Program Operacyjny Województwa Małopolskiego
252
211
136
Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego
149
107
78
Regionalny Program Operacyjny Województwa Opolskiego
27
24
20
Regionalny Program Operacyjny Województwa Podkarpackiego
66
56
46
Regionalny Program Operacyjny Województwa Podlaskiego
81
63
36
Regionalny Program Operacyjny Województwa Pomorskiego
244
200
139
Regionalny Program Operacyjny Województwa Śląskiego
310
267
226
Regionalny Program Operacyjny Województwa Świętokrzyskiego
12
9
6
32
Regionalny Program Operacyjny Województwa
Wielkopolskiego
610
449
295
Regionalny Program Operacyjny Województwa
Zachodniopomorskiego
198
155
126
Łącznie RPO
2 590
2 085
1 472
Łącznie wszystkie programy
17 441
14 041
8 952
Uwaga! Tabela prezentuje wszystkie projekty unijne dofinansowane w ramach kategorii
25 (Transport miejski) i 52 (Promowanie czystego transportu miejskiego).
Źródło: Opracowanie własne na podstawie bazy danych KSI-SIMI, stan na 31 stycznia 2013 r.
Już na wstępie należy podkreślić, że wszystkie dane, dotyczące bieżącej perspektywy finansowej mają wciąż charakter wstępny, gdyż nie tylko nie skończyło się jeszcze wdrażanie i rozliczanie projektów, ale również w niektórych programach nie zakończono naboru
wniosków i podpisywania umów o dofinansowanie.
Z metodologicznego punktu widzenia należy podkreślić, że dokonywana przez instytucje
zarządzające funduszami unijnymi kwalifikacja projektów do kategorii interwencji
„transport miejski” i „promowanie czystego transportu miejskiego” ma charakter relatywny i nie jest konsekwentna.
W szczególności, w ramach niektórych projektów finansowanych z działań dotyczących
komunikacji miejskiej poprawia się infrastrukturę służącą w dużej mierze transportowi
indywidualnemu (działo się tak zwłaszcza w przypadku PO RPW). W innych przypadkach
można zaobserwować działania przeciwne – np. w ramach RPO Województwa Dolnośląskiego we Wrocławiu zmodernizowano dwa torowiska tramwajowe oraz zbudowano jezdnię przeznaczoną wyłącznie dla autobusów – tzw. busway – w ramach projektów finansowanych z działania dotyczącego infrastruktury drogowej. Również niektóre projekty kolejowe (w tym o charakterze stricte regionalnym – np. w województwie dolnośląskim) oraz
dotyczące budowy ośrodków ruchu drogowego (w województwie lubelskim) zostały zaliczone do kategorii interwencji „transport miejski”, chociaż w tym zakresie brak było konsekwencji po stronie instytucji zarządzających.
Co więcej, baza danych KSI-SIMIK zawiera dane wyłącznie o projektach z podpisanymi
umowami o dofinansowanie, tymczasem pewna liczba projektów znajdujących się na listach indykatywnych, a zatem z prawie pewnym finansowaniem, wciąż takich umów nie
posiada.
33
Stąd też zasadniczo analizy przedstawione w dalszej części niniejszego rozdziału będą bazować na kwalifikacji dokonanej przez instytucje zarządzające, z następującymi korektami
dokonanymi przez autora:
z analizowanego zbioru usunięto projekty dotyczące transportu kolejowego;
usunięto projekty niezwiązane ściśle z komunikacją zbiorową (miasteczka ruchu
drogowego, drogi dla rowerów);
dodano projekty, które znajdują się na liście indykatywnej POIiŚ, bez zawartych
umów o dofinansowanie (z braku innych danych założono, że odpowiednio wielkość dofinansowania i wielkość dofinansowania UE oraz wartość projektu i wartość wydatków kwalifikowanych są równe).
Są to wciąż dane niedoskonałe i niepełne, jednak znacznie bliższe rzeczywistości niż dane
bezpośrednio zaczerpnięte z KSI-SIMIK.
Po zmianie zakresu analizowanych projektów łączną wartość inwestycji w komunikacji
miejskiej w perspektywie 2007-2013 należy szacować na ponad 19 miliardów złotych
(łącznie z wydatkami niekwalifikowalnymi), zaś łączne dofinansowanie – na prawie 10 miliardów złotych (por. tabela 3).
Najwięcej środków na komunikację miejską w obecnej perspektywie finansowej wydanych
zostanie z programów ponadregionalnych. Łącznie w ramach POIiŚ oraz PO RPW planuje
się do dofinansowania projekty o łącznej wartości ok. 17 miliardów złotych, zaś całkowite
dofinansowanie będzie wynosiło ok. 8,5 miliarda złotych. W ramach programów regionalnych realizowane są projekty o wartości ponad 2 miliardów złotych, z łącznym dofinasowaniem ponad 1,2 miliarda złotych.
Spośród regionów najintensywniej w komunikację miejską środki RPO inwestowało województwo wielkopolskie (łączne dofinansowanie ponad 250 mln zł i wartość projektów ponad 500 mln zł). Niewiele mniej środków unijnych przeznaczono w województwie śląskim
(226 mln zł), aczkolwiek łączna wartość projektów wyniosła tylko 310 mln zł, ze względu
na wyższy poziom dofinansowania. Do liderów można zaliczyć również województwa zachodniopomorskie i małopolskie.
Niestety, nie we wszystkich regionach sytuacja była tak dobra. Jak już wspomniano, województwo warmińsko-mazurskie nie wsparło komunikacji miejskiej ani złotówką, zaś w województwach lubuskim, łódzkim, opolskim i świętokrzyskim na inwestycje z zakresu komunikacji miejskiej przeznaczono ze środków unijnych poniżej 20 mln zł, czyli 12-krotnie
mniej niż w przypadku lidera.
Średnie dofinansowanie, liczone jako iloraz dofinansowania i wydatków kwalifikowalnych,
wynosiło 61%, przy czym w największym POIiŚ wynosiło tylko 59%, w RPO średnio 71% zaś
34
w PO RPW – aż 80%. 80% przekraczało średnie dofinansowanie w 5 RPO – dolnośląskim,
opolskim, podkarpackim, zachodniopomorskim i rekordowym śląskim, w którym średnie
dofinansowanie wyniosło maksymalną wartość, czyli 85%.
Łącznie podpisano umowy na 124 projekty, których pełna lista znajduje się w załączniku nr
1 do niniejszego opracowania. Największą liczbę projektów zrealizowano w ramach RPO
Województwa Wielkopolskiego (19), a następnie RPO Małopolskiego (13) i Zachodniopomorskiego (12) oraz POIiŚ i RPO Województwa Śląskiego (11). W przypadku pełnej realizacji projektów, zawartych na liście indykatywnej POIiŚ (13 inwestycji), ich liczba wzrośnie
do 137.
Dofinansowanie [mln zł]
Dofinansowanie UE [mln zł]
Liczba projektów
Procent dofinansowania wydatków
kwalifikowalnych
Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko – zawarte umowy o dofinansowanie
11 025
8 753
5 165
5 165
11
59%
Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko – projekty listy indykatywnej bez
umów o dofinansowanie
3 995
3 995
1 858
1 858
13
46%
Program Operacyjny Rozwój Polski
Wschodniej
2 088
1 857
1 491
1 491
6
80%
121
98
81
81
6
83%
Regionalny Program Operacyjny Województwa Kujawsko-Pomorskiego
86
84
42
42
3
50%
Wartość ogółem [mln zł]
Wydatki kwalifikowalne [mln zł]
Tabela 3. Zestawienie wartości projektów inwestycyjnych w komunikacji miejskiej dofinansowywanych z najważniejszych programów operacyjnych w perspektywie 2007-2013
35
135
110
79
79
6
72%
32
25
13
13
3
52%
27
23
18
18
5
78%
252
211
141
136
13
64%
149
107
78
74
5
69%
27
24
20
20
5
83%
66
56
46
46
10
82%
81
63
40
36
4
57%
115
91
62
62
3
68%
310
267
226
226
11
85%
12
9
6
6
2
67%
Regionalny Program Operacyjny Województwa Wielkopolskiego
553
401
257
257
19
64%
Regionalny Program Operacyjny Województwa Zachodniopomorskiego
198
155
126
126
12
81%
Łącznie RPO
2 164
1 724
1 235
1 222
107
71%
Łącznie wszystkie programy
19 272
16 329
9 749
9 736
137
61%
Uwaga! Tabela prezentuje wszystkie projekty unijne zakwalifikowane przez autorów do
komunikacji miejskiej z podpisanymi umowami o dofinansowanie oraz planowane do dofinansowania w ramach POIiŚ.
oraz LPI POIiŚ październik 2012.
36
Analizując lokalizację wszystkich inwestycji (por. tabela 4) należy zauważyć, że bezsprzecznym liderem w pozyskiwaniu środków na komunikację miejską jest województwo mazowieckie, co wynika przede wszystkim z budowy centralnego odcinka II linii metra w Warszawie (projekt o wartości ok. 6 mld zł i dofinansowaniu ok. 2,75 mln zł).
Dzięki dużym i efektywnym inwestycjom z RPO, drugie miejsce zajmuje województwo
wielkopolskie, które po realizacji wszystkich projektów zapisanych na liście indykatywnej
POIiŚ zrealizuje projekty za prawie 1,8 mld zł, czyli niewiele mniej, niż na terenie Mazowsza po odliczeniu metra.
Poza tym do liderów należą te województwa, których stolice mogły korzystać ze wsparcia
w POIiŚ – w szczególności zaś, śląskie, dolnośląskie, małopolskie, kujawsko-pomorskie i
pomorskie – w każdym z nich inwestycje przekroczą miliard złotych, zaś dofinansowania
wyniosą po ok. pół miliarda.
Środek rankingu stanowią również regiony uczestniczące w PO RPW, którym udało się pozyskać dofinansowania w wysokości 240-420 mln zł i zrealizować projekty za 315-650 mln zł.
W województwach: łódzkim, zachodniopomorskim i kujawsko-pomorskim wciąż nie podpisano umów na większość środków unijnych, ze względu na niską fazę zaawansowania
projektów tramwajowych zawartych na liście indykatywnej POIiŚ, takich jak Szczeciński
Szybki Tramwaj, tramwaj do Fordonu oraz remont Trasy W-Z w Łodzi. Są to projekty z kilkusetmilionowymi budżetami.
Bardzo zła sytuacja dotyczy województw lubuskiego i opolskiego, których miasta nie kwalifikowały się do wsparcia z projektów centralnych.
Należy również podkreślić, że oprócz podstawowych źródeł finansowania komunikacji
miejskiej, którymi były ZPORR, SPOT, POIiŚ, PO RPW i RPO, niektóre ośrodki wykazywały
się dużą inicjatywą w pozyskiwaniu funduszy z innych programów. Z ankiety przeprowadzonej wśród członków IGKM wynika, że niektórzy operatorzy i organizatorzy (najsilniej:
Warszawa, Kraków i Gdynia) uczestniczyły w projektach finansowanych z Programów Ramowych, Civitas czy programów operacyjnych współpracy transgranicznej. Programy te
zasadniczo ukierunkowane są na transfer wiedzy i wymagają realizacji w konsorcjach międzynarodowych, a zatem pozwalają wprowadzać nową jakość nie tylko w sensie infrastrukturalno-taborowym, ale również zarządczym.
Jest jeszcze za wcześnie na podsumowanie rzeczowe inwestycji w perspektywie 20072013 w skali całości działań, zaś próba częściowego podsumowania z perspektywy członków IGKM zostanie dokonana w rozdziale 2.
37
Dofinansowanie UE [mln zł]
6663
3885
3680
9+1
w tym podpisane umowy
7709
6109
3619
3615
9
Wielkopolskie
1768
1535
806
806
20 + 3
997
764
481
481
20
Śląskie
1111
919
611
611
12
Dolnośląskie
1101
938
539
539
7+1
874
711
443
443
7
Małopolskie
1078
883
502
497
15 + 1
864
669
411
406
15
Pomorskie
1047
869
492
492
4+1
786
608
367
367
4
Kujawsko-pomorskie
1037
1020
495
495
3+3
219
202
101
101
3
Zachodniopomorskie
965
877
379
379
13 + 2
439
351
242
242
13
Lubelskie
655
575
419
419
7
Łódzkie
651
647
350
350
5+1
27
23
18
18
5
Warmińsko-mazurskie
497
412
350
350
1
38
Liczba projektów
(+ projekty na liście indykatywnej POIiŚ bez umowy o
dofinansowanie)
Dofinansowanie [mln zł]
8263
Wartość ogółem [mln zł]
Mazowieckie
Województwo
Wydatki kwalifikowalne
[mln zł]
Tabela 4. Zestawienie wartości projektów inwestycyjnych w komunikacji miejskiej dofinansowywanych z najważniejszych programów operacyjnych w perspektywie 2007-2013 w
poszczególnych regionach
Podkarpackie
481
440
357
357
11
Podlaskie
433
384
295
291
6
Świętokrzyskie
315
284
239
239
3
Lubuskie
32
25
13
13
3
Opolskie
27
24
20
20
5
Łącznie
19 272
16 329
9 749
9 736
124 + 13
Uwaga! Tabela prezentuje wszystkie projekty unijne zakwalifikowane przez autorów do
komunikacji miejskiej z podpisanymi umowami o dofinansowanie oraz planowane do dofinansowania w ramach POIiŚ.
oraz LPI POIiŚ październik 2012.
39
2. Działania samorządów i operatorów w nowych realiach finansowoprawnych
2.1. Ewolucja modeli organizacyjnych
Z materiałów posiadanych przez Izbę Gospodarczą Komunikacji Miejskiej wynika, że usługi
w komunikacji miejskiej w Polsce w latach 2000-2011 były organizowane lub wykonywane
w następujących formach organizacyjno-prawnych, omówionych bardziej szczegółowo w
części 1.2:
1) związku międzygminnego,
2) komunalnej spółki kapitałowej akcyjnej lub z ograniczoną odpowiedzialnością,
3) samorządowego zakładu lub jednostki budżetowej,
4) spółki kapitałowej o prywatnym kapitale zakładowym,
5) spółki cywilnej,
6) osoby fizycznej.
Informacje w tym przedmiocie zostały zebrane przez IGKM i dotyczą jednostek będących
członkami Izby oraz jednostek organizacyjnych niezrzeszonych w niej, które wyraziły zgodę
na uczestnictwo w zbieraniu danych.
W tabeli 5 zestawiono dane i liczby występujących form organizacyjno-prawnych przewoźników i ich zmiany na przestrzeni ostatnich 11 lat.
Tabela 5. Formy organizacyjno-prawne publicznego transportu zbiorowego w latach
2000-2011
2000 rok
Forma organizacyjno-prawna
2011 rok
Liczba
Struktura %
Liczba
Struktura %
Związek międzygminny
5
3,2
3
2,1
akcyjna
4
2,6
5
3,5
z o.o.
84
53,9
95
66,9
Samorządowy zakład/
jednostka budżetowa
59
37,8
39
27,5
Spółka cywilna
2
1,3
0
0
Osoba fizyczna
1
0,6
0
0
Przedsiębiorstwo państwowe i
komunalne
1
0,6
0
0
Spółka kapitałowa
40
Porównując dane z powyższego zestawienia tabelarycznego stwierdzić należy, że w okresie
ostatniego dziesięciolecia najistotniejsze zmiany, jeżeli chodzi o liczebność, dotyczą samorządowych zakładów budżetowych, których liczba znacznie się zmniejszyła (z 59 w 2000 roku
pozostało 39) oraz spółek kapitałowych, których liczba wzrosła z 88 w 2000 roku do 100
obecnie.
Przyczyny tego zjawiska omówiono już w części 1.2. Można je uzupełnić o względy ekonomiczne - zakład budżetowy, nie posiadając osobowości prawnej ani zdolności do czynności
prawnych i nie będąc właścicielem mienia, którym jedynie zarządza w imieniu gminy, nie
ma także zdolności kredytowej. Tym samym jego rozwój i unowocześnienie posiadanej
floty oraz infrastruktury jest bardzo utrudnione, gdyż musi się wiązać z zaciąganiem długu
bezpośrednio przez samorząd miejski. Do tego dochodzi jeszcze uniemożliwienie prowadzenia dodatkowej działalności zarobkowej tego rodzaju jednostkom sektora finansów
publicznych, wynikające z nowej ustawy o finansach publicznych.
Zmiany w stanie prawnym, wynikające z rozporządzenia (WE) 1370/2007 oraz ustawy o ptz,
doprowadziły również do znacznego zróżnicowania form umów, na podstawie których operatorzy świadczą usługi na rzecz organizatorów. Przeprowadzona ankieta wskazuje, że spośród
ok. 100 respondentów po 42% posiadało umowy zwarte z pominięciem procedury przetargowej, odpowiednio w trybie sprzed wejścia w życie rozporządzenia (WE) 1370/2007 oraz po
wejściu w życie tego aktu prawnego (por. rysunek 3). Pozostałe 16% umów zostało zawarte w
wyniku postępowania przetargowego, zgodnie z ustawą Prawo zamówień publicznych.
Rysunek 3. Struktura zawartych umów pomiędzy organizatorami i operatorami ze względu
na tryb zawarcia umowy
41
Najczęściej umowy zawierane są na okres ok. 10 lat, przy czym w komunikacji autobusowej istnieje znaczna grupa umów zawartych na czas krótszy, zaś w komunikacji tramwajowej zdarzają się umowy na okresy dłuższe.
Podpisane umowy najczęściej mają formułę tzw. umów netto (53% respondentów – por.
rysunek 4), czyli przychody ze sprzedaży trafiają bezpośrednio do operatora, który ponosi
ryzyko handlowe i otrzymuje określoną dotację. Umowy podpisane w formule brutto – w
której wynagrodzenie operatora nie jest zależne od wielkości sprzedaży – dotyczą niewiele
mniejszej liczby miast (47% miast), przy czym są to ośrodki największe.
Zależność ta wynika z faktu, że w większych miastach łatwiejsze jest zbudowanie w strukturach samorządowych kompetencji odpowiednich do zarządzania siecią transportu publicznego w modelu brutto, a co za tym idzie – przejęcia ryzyka i odpowiedzialności, związanych z wynikiem sprzedaży. Oprócz tego wliczenie przychodów ze sprzedaży biletów do
budżetu miasta korzystnie wpływa na zdolności samorządów do zadłużania się.
Rysunek 4. Struktura zawartych umów pomiędzy organizatorami i operatorami ze względu na model rozliczeń
W zawartych umowach zastosowane są różne modele wyliczania rekompensaty (por. rysunek 5). Najpopularniejszym, występującym w 52% przypadków, jest stosowanie w umowie
stawki rozliczeniowej za wozokilometr, niezróżnicowanej w zależności od typu taboru (za
wyjątkiem ewentualnego zróżnicowania pomiędzy autobusami i tramwajami lub trolejbusami). We wskazanych prawem sytuacjach stawka ta może podlegać audytowi w celu zweryfikowania, czy umowa zawarta w trybie powierzenia bezpośredniego nie stanowi pomocy publicznej.
42
W 18% umów zastosowano stawki zróżnicowane w zależności od typu taboru w obrębie
jednej trakcji – np. inne dla autobusów pojedynczych, zaś inne dla przegubowych.
Rozwiązaniem nietypowym, spotkanym u 4 respondentów, jest wyliczanie wielkości wynagrodzenia wypłacanego operatorowi na podstawie szacunków udzielonych ulg i przejazdów bezpłatnych.
W jednym z miast, posiadającym również sieć tramwajową, zaobserwowano formułę
dwuskładnikową – z jednej strony operator otrzymuje wynagrodzenie na pokrycie kosztów zmiennych, które w przypadku autobusów jest zróżnicowane w zależności od typu
taboru, zaś z drugiej – stałą sumę na pokrycie kosztów stałych. Takie rozwiązanie zapewnia adekwatne rozliczenie kosztów stałych w sytuacji większych zmian w pracy eksploatacyjnej.
W pozostałych 26% miast wielkość rekompensaty nie jest określona w postaci określonej
stawki, lecz wyliczana wyłącznie na podstawie wyników audytu.
Rysunek 5. Struktura zawartych umów pomiędzy organizatorami i operatorami ze względu na sposób wyliczania wynagrodzenia (rekompensaty) dla przewoźnika
W poszczególnych ośrodkach istnieje zróżnicowane podejście, jeśli chodzi o zawarcie w
umowach pomiędzy organizatorem i operatorem konkretnych zobowiązań inwestycyjnych
43
dla tego drugiego (por. rysunek 6). Aż w 63% przypadków umowy nie zawierają konkretnych zapisów w tej sprawie.
W 17% przypadków uzgodnienia dotyczą kwestii taborowych, takich jak np. konieczność
utrzymania średniego wieku taboru poniżej określonego poziomu.
W 20% przypadków umowy zawierają również dodatkowe zapisy, dotyczące zobowiązań
inwestycyjnych, jak np. remonty i budowy torowisk oraz zajezdni, remonty i doposażanie
taboru, wdrożenie konkretnych systemów elektronicznych.
Rysunek 6. Struktura zawartych umów pomiędzy organizatorami i operatorami ze względu na uwzględnienie w umowach zobowiązań inwestycyjnych
Reasumując należy stwierdzić, że wciąż mamy w Polsce do czynienia z dużym zróżnicowaniem
form organizacyjnych w komunikacji miejskiej, niemniej jednak wprowadzone w ostatnich
latach zmiany prawne, których celem było budowanie quasi-rynkowych relacji pomiędzy organizatorem a operatorem wewnętrznym (na podstawie umów) oraz promowanie modelu konkurencji regulowanej, nie przyniosły radykalnych zmian o charakterze funkcjonalnym.
2.2. Rozwój infrastruktury i modernizacja taboru
Duża dostępność środków unijnych sprawiła, że po wielu latach przedsiębiorstwa komunikacyjne zyskały dostęp do środków na rozwój infrastruktury. Zwłaszcza transportu tramwajowego i trolejbusowego, który w latach 1989-2004 był stosunkowo niedoinwestowany,
w początkowym okresie ze względu na złą sytuację finansową samorządów, zaś później ze
44
względu na priorytet dla inwestycji w transport autobusowy, który pozwalał osiągnąć widoczny efekt stosunkowo niskim kosztem.
Z ankiety przeprowadzonej wśród organizatorów i operatorów komunikacji miejskiej wynika, że respondenci realizują projekty o łącznej wartości 15 miliardów złotych (por. tabela
6), z czego praktycznie całość (98,5%) pochodziła z głównych programów, omówionych w
rozdziale 1.3. Łączna wielkość inwestycji realizowanych przez respondentów wskazuje, że
w badaniu udało się uchwycić większość projektów unijnych, realizowanych w polskiej
komunikacji miejskiej.
Łącznie ok. 80% respondentów zadeklarowało, że projekty inwestycyjne w komunikacji miejskiej
realizują albo samodzielnie, albo przez inne podmioty (zwłaszcza samorządy) w ich mieście.
Ok. 52% respondentów realizowało projekty bezpośrednio, zaś wśród pozostałych 48%
można wyodrębnić dwie podstawowe grupy:
niektóre zarządy transportu, które nie korzystają z funduszy unijnych, gdyż nie posiadają taboru, ani infrastruktury i nie są zainteresowane projektami miękkimi (w tym
przypadku często beneficjentami projektów są inne podmioty w tym samym mieście);
małe przedsiębiorstwa komunikacyjne z niewielkich miast (w tym przypadku często brak innego beneficjenta projektów z zakresu komunikacji miejskiej w tym
samym ośrodku).
Tabela 6. Źródła finansowania i wartość projektów unijnych realizowanych przez respondentów badania ankietowego
Źródło finansowania
Liczba respondentów
Dofinansowanie
[mln zł]
Łączna wartość
projektów [mln zł]
Regionalne Programy Operacyjne
39
778
1 335
13
512
1 421
13
4 703
9 080
4
945
1 637
Sektorowy Program Operacyjny
Transport
2
641
1 048
PHARE
1
91
214
Inne
6
3,8
8,5
Razem
77
7 674
14 744
45
W analizowanej próbie przedsiębiorstwa deklarowały prowadzenie projektów o
zróżnicowanym charakterze, jeśli chodzi o rodzaj efektów rzeczowych (patrz rysunek 7).
Z ok. 100 respondentów, w przypadku większości z nich projekty polegały na zakupie
autobusów - w zadanej próbie zakupiono ponad 200. Projektów tramwajowych było
znacznie mniej, aczkolwiek liczba zakupionych pojazdów wyniosła również ponad 200
sztuk, głównie za sprawą dużego projektu w Warszawie.
Na podstawie tych danych oraz stosunku alokacji środków z próby do alokacji środków
ogółem należy przewidywać, że łącznie ze środków unijnych zakupiono przynajmniej 500
-600 autobusów i ok. 350-400 tramwajów oraz kilkadziesiąt trolejbusów.
Dużą grupę stanowiły projekty polegające na budowie (rzadziej) i modernizacji (częściej)
tras tramwajowych i trolejbusowych – w przebadanej próbie wybudowano lub planuje
się wybudować do końca obecnej perspektywy ponad 100 i zmodernizowano ponad 200
Rysunek 7. Zakres przedmiotowy realizowanych projektów
46
km tras tramwajowych, co zapewne stanowi ok. 2/3 ogółu inwestycji, aczkolwiek w tym
przypadku szacunki są jeszcze trudniejsze, gdyż – jak już wspomniano – część
planowanych w POIiŚ projektów nie została jeszcze zakontraktowana, a wiele jest w
trakcie realizacji. Dodatkowo część projektów realizowana jest bezpośrednio przez
samorządy miejskie, które nie są członkami IGKM. W przypadku komunikacji
trolejbusowej skalę rozbudowy należy szacować na kilkadziesiąt kilometrów nowych i
przebudowanych linii, przy czym w przypadku Tychów i Lublina realizowane projekty nie
zostały jeszcze zakończone.
Stosunkowo często respondenci deklarowali również realizację projektów z zakresu
infrastruktury autobusowej – centrów przesiadkowych, remontów zajezdni,
infrastruktury przystankowej lub budowy dróg.
Również ok. 1/3 ankietowanych deklarowało realizację projektów z zakresu
inteligentnych systemów transportowych, przy czym w wielu przypadkach były to
prawdopodobnie projekty dość proste, polegające np. na budowie systemów lokalizacji
pojazdów oraz wyświetlania rozkładów jazdy w czasie rzeczywistym, bez wprowadzania
priorytetu i integracji z sygnalizacją świetlną (zagadnienie to będzie omówione w
rozdziale 2.4). Około 20% respondentów deklarowało wdrażanie projektów miękkich
oraz systemów kart miejskich.
Należy podkreślić, że kierunkiem inwestycji najbardziej preferowanym z punktu widzenia
polityk unijnych oraz praktyki ich wdrażania jest infrastruktura transportu szynowego
(oraz trolejbusowego, siłą rzeczy w mniejszej skali). Znalazło to odzwierciedlenie zwłaszcza
w największym narzędziu finansowania, czyli POIiŚ, w ramach którego nie finansowano
Rysunek 8. Struktura sieci tramwajowych pod względem dopuszczalnych prędkości [km/h]
47
Inaczej wygląda sytuacja w przypadku komunikacji tramwajowej (por. rysunek 11) – o ile
na początku wieku przewoźnicy z własnych środków kupowali po kilkanaście lub kilkadziesiąt nowych jednostek taborowych (dotyczyło to zakupów Warszawy, Krakowa i Poznania),
to przed wejściem Polski do Unii rynek praktycznie zamarł, by w drugiej połowie dekady
osiągnąć wyniki sprzedaży średnio dwa razy lepsze niż w pierwszej. Wyniki te są jednak
bardzo zróżnicowane – w rekordowym 2011 r. zakupiono ok. 160 tramwajów, zaś po wygaśnięciu perspektywy 2004-2006, w 2009 r., rynek tramwajowy absolutnie zamarł. Oznacza to zatem, że rynek tramwajów praktycznie w całości bazuje na zakupach z dofinansowaniem unijnym.
Rysunek 11. Wielkość zakupów taboru tramwajowego przez członków IGKM [szt.]
Należy jednak zauważyć, że duże zróżnicowanie zakupów w poszczególnych latach może
prowadzić do – niekorzystnego dla poziomu cen – okresowego przegrzewania się rynku.
Zjawisko to może być przez producentów kompensowane częściowo kontraktami eksportowymi, a także odpowiednią organizacją pracy.
Podobnie jak w przypadku autobusów, operatorzy oprócz zakupu pojazdów nowych, sięgają również po tabor używany, w większości przypadków importowany z innych krajów
Unii Europejskiej. Co ważne, coraz częściej pojazdy te są poddawane gruntownej modernizacji, pozwalającej zwiększyć ich atrakcyjność w oczach pasażerów. W rekordowym 2010 r.
członkowie IGKM pozyskali ponad 100 tramwajów używanych.
W przypadku komunikacji trolejbusowej (por. rysunek 12) skala zakupów jest znacznie
mniejsza, co wynika z mniejszej ogólnej liczby taboru w kraju, jednakże w latach 20122013 należy spodziewać się dalszej szybkiej wymiany taboru za sprawą działań Lublina (PO
48
Rysunek 12. Wielkość zakupów taboru trolejbusowego przez członków IGKM [szt.]
RPW) i Tychów (POIiŚ), ukierunkowanych na wymianę większej części floty. Tak intensywne zakupy mogą jednak doprowadzić do zmniejszenia skali inwestycji w kolejnej perspektywie (o ile istniejące sieci nie będą znacząco rozbudowywane).
Dodatkowo operatorzy pozyskują w skali roku kilka trolejbusów używanych – w ostatnim
okresie były to zwłaszcza używane autobusy niskopodłogowe, konwertowane przez jedno
z przedsiębiorstw na trolejbusy przy użyciu aparatury elektrycznej z kasowanych pojazdów.
Analiza struktury wiekowej taboru autobusowego eksploatowanego przez członków IGKM
(por. rysunek 13) wskazuje, że chociaż w ostatnich latach badanego okresu zwiększył się
udział autobusów nowych (poniżej 3 lat), po raz pierwszy od dekady przekraczając 20%, to
jednak wciąż ok. połowa eksploatowanej floty ma ponad 10 lat.
Jest to logiczne, gdyż przy skali ok. 9000 autobusów eksploatowanych przez członków
IGKM, rekordowe zakupy w wysokości ok. 750 szt. rocznie pozwalają na odnowę całego
taboru w ciągu 12 lat, zaś zakupy z całych 11 lat – pozwoliły na wymianę ok. 55% floty.
Wyniki te mogą być nieco lepsze po uwzględnieniu inwestycji z lat 2012-2014, należy jednak podkreślić, że większość środków na tabor autobusowy z obecnej perspektywy była
wydawana stosunkowo szybko, a zatem zmiany nie powinny znacząco wpływać na generalne konkluzje.
Oczywiście sytuacja może inaczej wyglądać w skali poszczególnych miast, w których – w pewnych przypadkach – w ciągu kilku lat udało się wymienić znaczną część posiadanego taboru.
Znacznie mniej optymistycznie przedstawia się struktura wiekowa taboru tramwajowego
49
Rysunek 13. Struktura wiekowa taboru autobusowego członków IGKM
(por. rysunek 14). Można zaobserwować znacznie zwiększanie się udziału taboru w wieku
powyżej 30 lat (z ok. 15 do ok. 35%) i powyżej 10 lat (z ponad 65% do ponad 80%).
Wynika to ze starzenia się dużej liczby tramwajów 105Na/805Na wyprodukowanych w latach 80. i wciąż sprawnych technicznie, zaś w niektórych miastach – np. Wrocławiu – gruntownie zmodernizowanych. Drugą przyczyną zjawiska mogą być zagraniczne zakupy taboru
używanego, który mimo zaawansowanego wieku znajduje się w stosunkowo dobrym stanie
technicznym, a niekiedy może oferować pasażerom komfort na poziomie przewyższającym
znacznie młodsze pojazdy produkcji krajowej. Skrajnym przypadkiem są tramwaje Duewag
M8CNF z Dortmundu, których 46 sztuk zakupił ZKM Gdańsk. Zostały one wyprodukowane w
latach 1978-1981, jednak dzięki jednoprzestrzennej konstrukcji oraz niskopodłogowemu
członowi środkowemu oferują komfort podróży znacznie wyższy niż konstrukcje pochodzące od tramwaju 105N, produkowane w latach 90. ubiegłego wieku.
Mimo to poziom zakupów taboru tramwajowego wciąż należy wstępnie oceniać w skali całego kraju jako zbyt niski - zakupy z lat 2000-2011 pozwoliłyby na odnowienie całości floty w 62
lata, zaś utrzymanie tempa wymiany floty z rekordowego 2011 r. – na odnowę całości w ciągu 16 lat. Oczywiście w poszczególnych miastach (np. Warszawie, Krakowie i Poznaniu) sytuacja wygląda znacznie lepiej. Co znamienne, są to miasta, które inwestycji w tabor tramwajowy dokonywały również w ciągu kilku lat przed wstąpieniem Polski do Unii Europejskiej.
Z ostateczną oceną skutków zmian na razie należy się wstrzymać, gdyż w niektórych mia-
50
stach trwają inwestycje i prawdopodobnie uda się jeszcze wymienić ok. 100 tramwajów. Z
całą pewnością jednak nie pozwoli to powrócić do struktury, w której pojazdy starsze niż 25
lat będą stanowiły – jak na początku analizowanego okresu – mniej niż 25% ogółu taboru.
Rysunek 14. Struktura wiekowa taboru tramwajowego członków IGKM
2.3. Integracja taryfowa i rozwój kolei miejskich
Istotną różnicą pomiędzy polskim i zachodnioeuropejskim rozumieniem komunikacji miejskiej jest odmienna definicja samego zakresu komunikacji miejskiej – w Polsce zasadniczo
ogranicza się ją do autobusów, tramwajów, trolejbusów i metra, natomiast w krajach zachodnioeuropejskich z reguły kolej uważa się za „pełnoprawnego” uczestnika systemu
komunikacji miejskiej.
Lata 2000-2011 były pewnego rodzaju przełomem w postrzeganiu komunikacji kolejowej
przez samorządy, do czego bez wątpienia przyczyniło się finansowanie unijne. Do Szybkiej
Kolei Miejskiej (SKM) w Trójmieście – powstałej w 1951 r. – dołączyły warszawska Szybka
Kolej Miejska, tyska Szybka Kolej Regionalna oraz znajdujące się w fazie inwestycyjnej
Łódzka Kolej Aglomeracyjna, Szybka Kolej Metropolitalna BiT-City (aglomeracja toruńskobydgoska) oraz Pomorska Kolej Metropolitalna. Wszystkie trzy projekty w fazie inwestycji
są realizowane z dofinansowaniem POIiŚ.
51
Tworzenie kolei miejskiej jako pierwszy podjął samorząd Warszawy i w 2005 r. rozpoczęto
przewozy SKM na linii Warszawa Falenica-Warszawa Zachodnia, realizowane w całości na
zlecenie ZTM Warszawa. W ciągu kolejnych lat warszawska SKM pozyskiwała dodatkowy
tabor (w tym, ale nie wyłącznie, dofinansowany ze środków unijnych) i obecnie posiada
ok. 30 jednostek obsługujących kilka linii. Cechą specyficzną warszawskiej Szybkiej Kolei
Miejskiej jest fakt, iż jest to przedsięwzięcie o charakterze taborowo-ofertowym, natomiast jego elementem zasadniczo nie jest budowa dedykowanej infrastruktury, chociaż w
otoczeniu projektu realizowane są przedsięwzięcia do niego komplementarne, finansowane ze środków unijnych.
Pionierską inwestycję, jeśli chodzi o uwzględnienie kwestii adaptacji infrastruktury do potrzeb ruchu aglomeracyjnego, stanowiła Szybka Kolej Regionalna łącząca Tychy z Katowicami, a obecnie także i Sosnowcem. Projekt ten jest efektem współpracy pomiędzy koleją i
samorządem, który odpowiada za infrastrukturę przystankową. Specjalnie na potrzeby
projektu ze środków RPO Województwa Śląskiego sfinansowano budowę trzech przystanków. Beneficjentem projektu było miasto Tychy, zaś podmiotem realizującym projekt –
PKM Tychy, członek IGKM. PKP Polskie Linie Kolejowe w swoim zakresie wykonały remont
torowiska. Obecnie samorząd miejski ze środków POIiŚ prowadzi budowę dwóch parkingów Park&Ride na stacjach SKR.
Prace nad zintegrowanymi inwestycjami obejmującymi tabor i linie kolejowe, a także budowę przystanków, trwają – jak już wspomniano – w aglomeracjach gdańskiej, łódzkiej,
bydgosko-toruńskiej.
Pomorska Kolej Metropolitalna będzie łączyła Gdańsk i Gdynię poprzez tzw. górny taras
(tereny położone poza Trójmiejskim Parkiem Krajobrazowym) oraz lotnisko w Rębiechowie. Projekt jest realizowany poprzez spółkę celową, która zajmuje się zarówno budową
infrastruktury (odbudową linii zniszczonej w 1945 roku), jak i zakupem taboru (na liście
indykatywnej znajduje się zarówno projekt infrastrukturalny, jak i taborowy). Jego budżet
wynosi prawie 1 mld złotych. Dodatkowo ze środków POIiŚ przeprowadzono reaktywację
trasy trójmiejskiej SKM do Nowego Portu w związku z obsługą stadionu EURO 2012.
Projekt Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej realizowany jest przez przewoźnika samorządowego
(który z środków POIiŚ zakupi tabor, a także zbuduje zaplecze) oraz inwestycje infrastrukturalne na istniejących liniach prowadzone przez zarządcę sieci kolejowej.
SKM BiT-City ma za zadanie łączyć Toruń i Bydgoszcz. Przedsięwzięcie składa się z projektów taborowego i biletowego, których beneficjentem jest samorząd województwa, a także
z przystankowego, którego głównym beneficjentem jest miasto Bydgoszcz, współpracujące z innymi samorządami. Dodatkowo kolej planuje rewitalizację infrastruktury liniowej.
52
Z przedsięwzięć tych wyłania się model organizacji kolei miejskiej, w której samorząd wojewódzki (bezpośrednio lub przez spółki zależne) zapewnia tabor i ewentualnie buduje
nowe linie kolejowe, samorządy miejskie modernizują infrastrukturę punktową, zaś zarządca sieci kolejowej, z pomocą funduszy unijnych, przystosowuje do nowej funkcji istniejące linie kolejowe.
Oprócz inwestycji infrastrukturalnych i taborowych, wrócono także do koncepcji biletów
zintegrowanych, zainicjowanej jeszcze w latach 80. na Śląsku. Obecnie koncepcję tę wprowadzono w kilku aglomeracjach jako dodatkowe oferty biletowe, zaś w Warszawie – jako
dodatkową funkcjonalność standardowej oferty biletowej.
To właśnie rozwiązanie warszawskie miało również charakter pionierski. W pierwszym
etapie – zapoczątkowanym w 2002 roku – dotyczyło ono jednej linii i wynikało z przyczyn
o charakterze doraźnym (awaria wiaduktu drogowego w Al. Jerozolimskich). Od 2007 r.
standardowe bilety komunikacji miejskiej (obecnie od dobowych w górę) są akceptowane
w pociągach na terenie Warszawy, zaś od 2009 r. również na terenie całej strefy podmiejskiej.
Niestety, w chwili zamykania niniejszego opracowania do druku niewiadomy był dalszy los
warszawskiego „wspólnego biletu” – konstytuujące go umowy zostały bowiem przez Zarząd Transportu Miejskiego wypowiedziane celem renegocjacji18.
Dodatkowym rozwiązaniem stosowanym w Warszawie jest akceptowanie w środkach
komunikacji miejskiej dalekobieżnych, jednorazowych biletów kolejowych (PKP Intercity i
Przewozów Regionalnych), pod warunkiem wniesienia przez pasażera stosownej dopłaty
w momencie zakupu biletów.
W metropolii gdańskiej integracja taryfowa oparta jest o oddzielny podmiot – Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej (MZK ZG), który emituje szeroką gamę biletów, różniącą się zakresem oraz okresem obowiązywania – począwszy od jednoprzejazdowego, a skończywszy na miesięcznym. Bilety MZK ZG są honorowane w sieciach komunikacyjnych trzech organizatorów komunikacji komunalnej oraz dwóch przewoźników kolejowych. Dodatkowo związek prowadzi działalność informacyjną i promocyjną.
Również w przypadku współpracy pomiędzy MZK Tychy oraz Kolejami Śląskimi (a wcześniej Przewozami Regionalnymi) gama biletów zintegrowanych – tzw. Taryfa Pomarańczowa – obejmuje zarówno bilety jednorazowe, jak i długookresowe.
W innych aglomeracjach zintegrowane bilety okresowe skierowane są zasadniczo do osób
regularnie dojeżdżających w obrębie metropolii z wykorzystaniem różnych środków trans1
Niezbędne większe zaangażowanie samorządów, Zarząd Transportu Miejskiego m.st. Warszawy, 15.02.2013,
http://www.ztm.waw.pl/informacje.php?i=680&c=98&l=1, dostęp 6.03.2013
53
portu – komunikacji miejskiej oraz kolei regionalnej – na podstawie biletów długookresowych. Oferty te mają charakter dodatkowy do pozostałej taryfy – dotyczy to aglomeracji:
gdańskiej, poznańskiej, krakowskiej, bydgosko-toruńskiej i toruńsko-włocławskiej oraz
konurbacji katowickiej (KZK GOP).
Reasumując należy stwierdzić, że podejmowane projekty z jednej strony są dużą szansą na
renesans kolei i należyte wykorzystanie jej w ruchu miejskim, gwarantujące wysokie prędkości handlowe oraz dużą przepustowość bez dodatkowych kosztów stałych.
Z drugiej strony jednak można mieć obawy dotyczące możliwości finansowych samorządów w zakresie zapewnienia odpowiedniej oferty na zmodernizowanej infrastrukturze.
Obawy te są tym większe, że nie wiadomo, który szczebel samorządu powinien odpowiadać finansowo za utrzymanie kolei aglomeracyjnych. Poziom kosztów wynika m.in. z wysokich stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej należącej do PKP PLK, rozliczanych po
kosztach średnich dla danej kategorii linii. W praktyce zatem stawki za dostęp do wysokoobciążonych linii aglomeracyjnych płacone przez samorząd mogą przekraczać realne koszty utrzymania danych odcinków.
2.4. Zmiany w ofercie przewozowej i wynikach finansowych
Podstawowym miernikiem zmian w ofercie przewozowej jest wielkość podaży usług, czyli
praca eksploatacyjna, wyrażana w wozokilometrach (ew. pociągokilometrach, np. w komunikacji tramwajowej, w celu uniknięcia porównywania wozokilometrów wykonywanych
wagonami różnej pojemności).
Rysunek 15. Praca eksploatacyjna w komunikacji miejskiej (dane GUS) [tys. wozokm]
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS z rocznika „Transport – wyniki
działalności”.
54
Analizując ten wskaźnik należy stwierdzić, że zasadniczo wielkość podaży usług komunikacji miejskiej w latach 2000-2011 zmieniła się jedynie nieznacznie (por. rysunek 15). W komunikacji autobusowej i trolejbusowej nastąpiło 1-2% zwiększenie pracy eksploatacyjnej,
zaś w tramwajowej – niewielka, 3% redukcja (chociaż poziom tego wskaźnika jeszcze w
roku 2010 przekraczał wartość z roku 2000).
Dość duże zmiany podaży miały miejsce w komunikacji autobusowej w latach 2004-2009,
kiedy to najpierw nastąpiła pewna redukcja oferty, następnie zaś dynamiczny wzrost. W
rekordowym 2007 roku podaż była o 13% większa niż w 2000 r., zaś w 2008 r. różnica wyniosła jeszcze 10%. Od 2008 r. wielkość podaży spadała do poziomu z lat przed akcesją.
Co ciekawe, do nieco innych wniosków doprowadza analiza danych z „Komunikacji miejskiej w liczbach” (por. rysunek 16). W tym przypadku mamy do czynienia z redukcją wielkości przewozów, która swoją pierwszą falę miała w latach 2000-2002, zaś druga fala rozpoczęła się w roku 2008 i z niewielkim odbiciem trwa do roku 2011. Łącznie w latach 2000
-2011 spadek podaży w komunikacji autobusowej wyniósł 22% (149 mln wozokilometrów). Przyczyn zaobserwowanych różnic można dopatrywać się przede wszystkim w procesie prywatyzacji części przewozów w takich miastach, jak Warszawa, Kraków, Gdańsk,
Gdynia oraz w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym, przez co część przewozów zaczęła
być wykonywana przez przewoźników prywatnych, nienależących do IGKM. Zjawisko to
rzutuje na reprezentatywność wszystkich danych w „Komunikacji miejskiej w liczbach” i
należy mieć jego świadomość.
Rysunek 16. Praca eksploatacyjna w komunikacji miejskiej (członkowie IGKM)
55
Z kolei jednym z głównych mierników konkurencyjności komunikacji miejskiej powinna być
średnia prędkość komunikacyjna, która wskazuje kierunki zmian w czasach podróży. Niestety, brak danych o trendach w prędkości komunikacyjnej w skali kraju, natomiast analiza
danych dotyczących średniej prędkości eksploatacyjnej (różniącej się od prędkości komunikacyjnej wliczeniem w mianowniku również czasów postojów na pętlach – por. rysunek
17) wskazuje na brak istotniejszych zmian, co może świadczyć o tym, że prowadzone inwestycje w niezbyt dużym stopniu przełożyły się na oczekiwaną poprawę konkurencyjności
komunikacji miejskiej w zakresie czasu podróży.
Należy podkreślić, że w przypadku komunikacji trolejbusowej trend najprawdopodobniej
jest podobny jak w przypadku tramwajowej i autobusowej, zaś większe zmiany wynikają z
faktu, że przy trzech sieciach brak przekazania informacji przez jednego z operatorów
wpływa znacząco na wyliczoną średnią (zwłaszcza że lubelska sieć trolejbusowa charakteryzuje się niższą prędkością eksploatacyjną od dwóch pozostałych).
Rysunek 17. Średnia prędkość eksploatacyjna w komunikacji miejskiej (członkowie
IGKM) [km/h]
Stagnacji w zakresie wielkości podaży towarzyszył dość dynamiczny wzrost kosztów funkcjonowania komunikacji miejskiej (por. rysunek 18). W przypadku operatorów zrzeszonych
w IGKM uległ on w wartościach nominalnych podwojeniu (przy skumulowanej inflacji nie
przekraczającej w omawianym okresie 50%).
Niestety, dane przekazywane przez operatorów nie pozwalają na wiarygodne porównanie
dynamiki przychodów ze sprzedaży biletów, gdyż na przestrzeni lat zmniejszała się liczba
56
operatorów, którzy zachowywali te przychody – a zatem tendencja spadkowa tego wskaźnika może wynikać ze zmian formalno-organizacyjnych, nie zaś rzeczywistych trendów w
zakresie przychodowości usług.
Rysunek 18. Koszty świadczenia usług komunikacyjnych (operatorzy - członkowie IGKM)
[tys. zł]
Dysproporcję pomiędzy wzrostem kosztów i przychodów widać natomiast w przypadku
danych podawanych przez zarządy transportu (por. rysunek 19). W tym przypadku łączne
koszty świadczenia usług wzrosły nominalnie o prawie 150%. Wzrost ten można częściowo
tłumaczyć powoływaniem nowych zarządów transportu, jednak o niewielkiej skali tego
zjawiska niech świadczy zaprezentowana na tym samym wykresie dynamika wzrostu przychodów – wyniosła ona w analizowanym okresie nominalnie 36%, czyli w ujęciu realnym
nastąpił spadek.
Warto w tym miejscu podkreślić, że o przychodowości komunikacji miejskiej w dużym
stopniu decyduje efektywność systemów taryfowych. Organizatorzy komunikacji miejskiej
w minionych 10 latach z różnym powodzeniem dokonywali zmian w poziomie i strukturze
cen. Na uwagę zasługuje przykład jednego z miast, które decydując się na wprowadzenie
taryfy jednolitej i strefowej w miejsce taryfy czasowej, relatywne obniżenie cen biletów
okresowych sieciowych i intensyfikację kontroli biletów, uzyskał kilkunastoprocentowy
wzrost przychodów ze sprzedaży biletów.
57
Rysunek 19. Koszty świadczenia usług komunikacyjnych i przychody ze sprzedaży biletów (zarządy transportu - członkowie IGKM) [tys. zł]
Wzrost kosztów nieproporcjonalny do wzrostu przychodów w sposób oczywisty doprowadził do gwałtownego zwiększenia deficytu świadczonych usług (por. rysunek 20). W
Rysunek 20. Stopień pokrycia kosztów świadczenia usług komunikacyjnych wpływami ze
sprzedaży biletów (zarządy transportu - członkowie IGKM)
58
ciągu 11 lat średni poziom pokrycia kosztów wpływami ze sprzedaży biletów spadł z 63%
do 35%, przy czym gros tego spadku przypadło na ostatnie dwa lata. Jeszcze w latach 2007
-2009 średni stopień pokrycia kosztów wpływami wynosił ponad 45%, zaś do 2006 r. przekraczał 50%.
2.5.
Zmiany w sposobie zarządzania systemami komunikacyjnymi
Omówiona w rozdziale 1.2 ustawa o publicznym transporcie zbiorowym wprowadziła również zasadnicze zmiany w systemie planowania sieci komunikacyjnych, nakładając na wiele
samorządów (w tym gminy powyżej 50 000 mieszkańców) obowiązek przygotowania planów transportowych – zgodnie z ustawą, samorządowe plany transportowe powinny być
przygotowane do 1 marca 2014 r.
W przeprowadzonej ankiecie ok. 12% respondentów (czyli 14% respondentów znających
odpowiedź) deklarowało, że ich miasto posiada już uchwalony plan transportowy (por.
rysunek 21). 20% respondentów (23% znających odpowiedź) było na etapie przygotowywania lub uchwalania planów transportowych, zaś 19% (22% znających odpowiedź) aktywnie przygotowywało się do udzielenia zlecenia. Znaczna część, bo 21% (24% znających
odpowiedź) wciąż nie rozpoczęła prac nad planem, mimo takiego obowiązku.
Należy podkreślić, że dla organizatorów i operatorów komunikacji obowiązkowe badania
wynikające z procedury przygotowania planów transportowych nie są jedynym źródłem
Rysunek 21. Postęp w uchwalaniu planów transportowych wśród respondentów
59
wiedzy o rynku. Większość respondentów deklaruje przeprowadzanie badań polegających
na liczeniu pasażerów (por. rysunek 22), znaczna część analizuje dane z elektroniki pokładowej, dotyczące punktualności i napełnień, a także przeprowadza badania ankietowe ad hoc,
zaś kilkunastu respondentów deklaruje przeprowadzanie regularnych badań satysfakcji
pasażerów. W pojedynczych przypadkach respondenci korzystają również z modeli ruchu.
Należy podkreślić, że ok. 20% spośród prawie 100 respondentów zadeklarowało, że badania
marketingowe nie leżą w ich kompetencji, a zatem usługa jest szczegółowo projektowana
przez inny podmiot (z reguły – zarząd transportu). Eliminując z podstawy obliczeń tych respondentów, można stwierdzić, że ponad 20% pozostałych podmiotów realizuje badania
marketingowe w sposób regularny i porównywalny, a ok. 50% ad hoc. Około 80% wykonuje
pomiary ruchu manualnie, zaś ok. 40% przy wykorzystaniu elektroniki pokładowej.
Rysunek 22. Stosowane przez respondentów metody analizy popytu
Organizatorzy i operatorzy inwestują w działania pomagające poprawiać konkurencyjność komunikacji miejskiej oraz usprawniać system zarządzania (por. rysunek 23).
Spośród ok. 100 respondentów najwięcej, bo ok. 40, inwestuje w systemy bezpośredniego nadzoru nad częścią lub całością floty – dane te są w 35 przypadkach wykorzystywane do dynamicznej informacji pasażerskiej, zaś, niestety, tylko w kilku przypadkach do komunikacji ze sterownikami sygnalizacji świetlnej i wprowadzania prioryte-
60
tów dla pojazdów komunikacji miejskiej.
Dane te kontrastują z przedstawioną na rysunku 6 dużą częstością wskazań Inteligentnych
Systemów Transportowych jako produktu projektów unijnych – przy czym jedną z przyczyn może być fakt, że większość projektów nie została jeszcze zakończona, co wynika z
ich dużej złożoności, zwłaszcza w przypadku projektów sterowania obszarowego, promowanych do dofinansowania unijnego.
Ważnym kierunkiem inwestycji są również automaty biletowe – kilkunastu respondentów
posiada je w wybranych pojazdach lub na wybranych przystankach, zaś kilku – we wszystkich pojazdach.
Rysunek 23. Posiadane przez respondentów systemy wspomagające zarządzania komunikacją miejską i poprawiające konkurencyjność
2.6. Zmiany w stanie zatrudnienia i strukturze personelu
Ważnym elementem każdej branży i każdego przedsiębiorstwa są kadry. W komunikacji
miejskiej w latach 2000-2011 można zaobserwować spadek liczby pracowników (por. rysunek 24), przy czym w największym stopniu dotyczył on osób niebędących prowadzącymi
pojazdy, liczba tych osób w latach 2000-2011 (a właściwie 2000-2009) spadła aż o 1/3.
Liczba prowadzących pojazdy, po 11% redukcji w latach 2000-2005, utrzymuje się praktycznie na niezmienionym poziomie – dzieje się tak mimo opisanego w rozdziale 2.4 ogra-
61
niczenia oferty przewozowej przez członków IGKM. Najprawdopodobniej opisane zjawisko
wynika z dwóch przyczyn – coraz bardziej rygorystycznych przepisów dotyczących czasu
pracy kierowców oraz ograniczania oferty w tzw. międzyszczycie, co skutkuje większą pracochłonnością na wozokilometr.
Rysunek 24. Zatrudnienie w komunikacji miejskiej (członkowie IGKM) [liczba osób]
Jednocześnie można zaobserwować zjawisko starzenia się kadr komunikacji miejskiej (por.
rysunek 25) – podczas gdy w 2000 r. tylko 8% prowadzących pojazdy było w wieku powyżej 55 lat, zaś 38% w wieku poniżej 40 lat, to w 2012 r. odsetek osób najstarszych wynosił
24%, zaś podobna liczba pracowników była w wieku poniżej 40 lat. Oznacza to, że już w
ciągu najbliższej dekady 25% prowadzących pojazdy przejdzie na emerytury. Powoduje to
konieczność naboru i wyszkolenia przynajmniej podobnej liczby pracowników ponad normalne wskaźniki rotacji.
Wśród pracowników nieprowadzących pojazdów również występuje duży udział osób starszych – pracowników w wieku 44-50 lat jest prawie dwa razy więcej niż w wieku 25-39 lat,
chociaż rozpiętość obu przedziałów jest równa.
Starzenie się kadr ma wpływ na strukturę stażu pracy – w latach 2000-2012 trzykrotnie
wzrosła liczba prowadzących pojazdy, którzy posiadają staż pracy przekraczający 15 lat, zaś
w grupie pozostałych osób pracownicy ze stażem pracy ponad 15 lat stanowią aż 2/3 (por.
rysunek 26). W większości przedsiębiorstw koszt pracy takich osób jest wysoki, ze względu
na otrzymywane przez nie nagrody jubileuszowe oraz dodatki stażowe.
62
Rysunek 25. Struktura wiekowa kadr komunikacji miejskiej
Źródło: Opracowanie własne z wykorzystaniem archiwalnych ankiet IGKM za lata 2000 i
2005.
Ciekawym zjawiskiem jest spadek liczby pracowników o stażu pracy 10-15 lat, a także 5-9
lat. Może on być przejawem trendu właściwego dla całego rynku pracy, polegającego na
niewiązaniu się z jednym pracodawcą na okres dłuższy niż kilka lat, a po jego upływie poszukiwaniu innej pracy. Spadek osób o średnim stażu pracy może również wynikać z faktu,
że po pozyskaniu podstawowych umiejętności i doświadczenia osoby młodsze i mobilniej-
Rysunek 26. Struktura kadr komunikacji miejskiej pod względem stażu
2005.
63
Rysunek 27. Struktura kadr komunikacji miejskiej pod względem płci
Źródło: Opracowanie własne z wykorzystaniem archiwalnych ankiet IGKM za lata 2000 i 2005.
sze decydują się poszukiwać lepiej płatnej pracy poza granicami Polski.
Analizując strukturę kadr komunikacji miejskiej pod względem płci (por. rysunek 27), można zauważyć potrojenie się udziału kobiet wśród ogółu prowadzących pojazdy, wciąż jednak udział ten nie przekracza kilku procent. Również wśród pozostałych dominują męż-
Rysunek 28. Struktura kadr komunikacji miejskiej pod względem formy zatrudnienia
2005.
64
czyźni, stanowiąc ponad 3/4 pracowników.
Wśród prowadzących pojazdy znaczna większość (ponad 90%) zatrudniona jest na podstawie umów o pracę w pełnym wymiarze godzin i jest to sytuacja stabilna (por. rysunek 28).
Kilka lat temu wyraźne było pewne zwiększenie liczby pracowników prowadzących pojazdy na umowy zlecenia, jednak w chwili obecnej ten trend uległ odwróceniu, czego jedną z
przyczyn może być zastąpienie kierowców na umowach cywilnoprawnych osobami będącymi pracownikami podwykonawców (firm zewnętrznych).
Zgoła odmiennie wygląda struktura pracowników nieprowadzących pojazdów. W tej grupie
prawie 40% pracowników zatrudnionych jest z wykorzystaniem form prawnych niebędących
umową o pracę – w dużej mierze są to kontrolerzy biletów. Z tej samej przyczyny również
duża liczba pracowników etatowych zatrudniona jest w niepełnym wymiarze czasu pracy.
Analizując rotację pracowników (por. rysunek 29), można zauważyć jej zwiększenie w roku
2005, spowodowane otwarciem zagranicznych rynków pracy, a następnie zmniejszenie do
poziomu z początku dekady, wynoszącego dla prowadzących pojazdy poniżej 10%. W przypadku pozostałych grup pracowników wskaźniki rotacji są jeszcze niższe.
Rysunek 29. Wskaźniki rotacji kadr komunikacji miejskiej
2005.
65
Zmiany w wielkościach przewozów oraz na rynku dostawców
3. Zmiany w wielkościach przewozów oraz na rynku dostawców
3.1. Trendy w wielkościach przewozów i strukturze pasażerów
Podstawowym wskaźnikiem umożliwiającym ocenę sukcesu systemów komunikacji miejskiej jest liczba przewiezionych pasażerów. Jest to z jednej strony atrakcyjny wskaźnik obrazujący efekty starań podmiotów zarządzających komunikacją miejską, ale z drugiej –
trzeba mieć świadomość jego dwóch podstawowych niedoskonałości:
po pierwsze, wielkość przewozów w rzeczywistości jest zdeterminowana – przynajmniej w pewnym stopniu – przez czynniki makroekonomiczne, takie jak stopa
bezrobocia (duża liczba osób bez pracy to mniejsze potrzeby w zakresie mobilności) czy poziom zamożności społeczeństwa (wyższa zamożność to wyższa dostępność samochodów);
po drugie zaś, wielkość przewozów pasażerów - według GUS - bazuje na przelicznikach pozwalających określić liczbę przejazdów (a nie podróży) na podstawie
liczby sprzedanych biletów; metoda ta bywa niedokładna zwłaszcza w przypadku
zastąpienia biletów jednorazowych bezprzesiadkowych biletami czasowymi.
Łącznie w latach 2000-2011 liczba pasażerów przewieziona komunikacją miejską w Polsce
spadła z niecałych 5 mld do niecałych 4 mld, czyli o 21,5% (por. rysunek 30). Gros tego
Rysunek 30. Przewozy pasażerów komunikacją miejską w latach 2000-2011 według GUS
[mln pasażerów]
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS z rocznika „Transport – wyniki
działalności”.
66
spadku przypadało na lata 2000-2005, kiedy to przewozy zmniejszyły się o 20%. Po niewielkim wzroście w kolejnych latach, spadek przewozów o 7% miał miejsce w 2009 r., kiedy wskutek niesprzyjających warunków gospodarczych nastąpił wzrost stopy bezrobocia
oraz jednoczesny spadek cen paliw (por. również rysunek 1).
Wyjaśnienie zachodzących zmian wymaga głębszego omówienia struktury popytu, a także
zmian demograficznych. Przede wszystkim, według danych GUS, w latach 2000-2010
zmieniła się struktura wiekowa Polaków (por. tabela 7).
Tabela 7. Struktura wiekowa mieszkańców Polski w latach 2000-2010
Przedział wiekowy
Rok
2000
2010
do 20 lat
9,5%
6,8%
21-70
86,8%
87,7%
pow. 70
3,7%
5,5%
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS.
Dane GUS wskazują, że zmniejszył się o 2,7 punktu procentowego udział osób w wielu szkolnym (do 20 lat) i w niewielkim stopniu (o 0,9 p.p.) wzrósł udział osób w wieku 21-70 lat oraz
o 1,8 p.p. wzrósł udział osób w wieku powyżej 70 lat. Prognozy GUS zakładają, że zmniejszać
się będzie udział w dwóch pierwszych segmentach osób, wzrastać natomiast będzie udział
osób w wieku powyżej 70 lat. Tendencje zmian w strukturze wiekowej Polaków będą implikować zmiany w strukturze popytu na komunikację miejską, a to z kolei wpłynie na zmiany w
przychodach z biletów oraz na zachowania i preferencje komunikacyjne mieszkańców.
Z uwagi na brak reprezentatywnych wyników badań w skali kraju dotyczących popytu i
jego charakterystyk, w dalszej analizie wykorzystano dostępne publikacje prezentujące
wyniki badań w różnych miastach, między innymi opracowań ZKM w Gdyni, MZKZG, zespołu pod kierownictwem W. Starowicza, Zespołu pod kierownictwem O.Wyszomirskiego i
firmy PTC Marcin Gromadzki z lat 2006-2012. Zaprezentowane dane przedstawiają tendencje w miastach z podziałem na miasta duże i średnie oraz małe i gminy wiejskie. Wyniki badań w niektórych przypadkach porównano z danymi z poprzedniego raportu IGKM.
Wyniki badań marketingowych wskazują, że w 2010 r. osoby w wieku do 20 lat stanowiły
13% pasażerów, 21-70 lat – 83%, natomiast powyżej 70 lat – 4%. Obserwuje się różnice w
strukturze wiekowej w zależności od wielkości miasta (gminy) – por. tabela 8.
67
Tabela 8. Struktura wiekowa pasażerów komunikacji miejskiej w Polsce w latach 20062010 [%]Tabela 8. Struktura wiekowa pasażerów komunikacji miejskiej w Polsce w latach 2006-2010 [%]
Wiek
Miasta duże i średnie [%]
Miasta małe i gminy wiejskie [%]
Do 20 lat
10-14
14-25
21-30
16-20
20-24
31-40
12-16
12-13
41-50
10-14
14-15
51-60
16-20
15-19
61-70
16-21
7-16
pow. 70 lat
7-12
0,5-5
Źródło: Wyniki badań MZKZG, ZKM w Gdyni, PTC Marcin Gromadzki
Zauważalne są także zmiany w strukturze pasażerów według kryterium rodzaju posiadanego biletu i uprawnień do przejazdu bezpłatnego. Zmniejszył się udział pasażerów podróżujących na podstawie biletów pełnopłatnych (normalnych). W latach 2000-2010 przeciętny
udział tych pasażerów zmniejszył się w poszczególnych grupach miast (dużych i średnich
oraz małych i gminach wiejskich) z 33-38% do 27-33%. Zwiększył się natomiast udział pasażerów podróżujących na podstawie biletów ulgowych – z 35-38% w 2000 r. do 37-42% w
2010 r. Zwiększył się także udział pasażerów podróżujących nieodpłatnie na podstawie
stosownych uprawnień, z 12-18% (w 2000 r.) do 16-24% (w 2010 r.), a w niektórych miastach i gminach udział tych pasażerów wynosi już około 30%. Natomiast trudno wskazać
jednoznaczne tendencje dotyczące udziału pasażerów podróżujących bez wnoszenia należnych opłat – tzw. „gapowiczów”, ze względu na zróżnicowaną podatność obowiązujących
taryf na przejazdy bez ważnego biletu oraz podejmowane z różnym powodzeniem przez
organizatorów działania prewencyjne, mające prowadzić do zmniejszenia liczby podróży
bez ważnego biletu. Udział tych pasażerów przeważnie waha się obecnie (2012 r.) w przedziale od 4-10% w zależności od miasta (gminy).
Różnice w strukturze pasażerów są rezultatem różnic w sytuacji demograficznej w poszczególnych miastach, rodzajach stosowanych taryf i zakresie uprawnień do przejazdów
ulgowych i bezpłatnych. W tabeli 9 przedstawiono strukturę pasażerów w wybranych miastach w Polsce w latach 2008–2012 ustaloną na podstawie wyników badań popytu.
68
Tabela 9. Struktura pasażerów komunikacji miejskiej w Polsce w wybranych miastach w
latach 2006-2012 [%]
Miasto/Gmina
Gdańsk
Gdynia
Sopot
Gmina
Kosakowo k. Gdyni
Gmina Kolbudy
k. Gdańska
Bolesławiec
Lębork
Płock
Ciechanów
Pabianice
Zielona Góra
Pasażerowie podróżujący na podstawie
biletów
biletów
uprawnień
normalnych
ulgowych
33,1
39,3
20,7
30,6
36,9
24,3
29,5
31,2
32,2
„gapowicze”
6,9
8,2
7,1
31,8
35,8
22,2
10,2
35,1
42,1
9,8
13,0
28,2
24,9
34,6
31,6
27,2
26,0
44,6
38,8
44,1
48,5
38,9
50,0
26,2
33,1
16,7
19,5
28,4
19,0
1,0*
3,2
4,6
0,4*
5,5
5,0
*wykazany w tabeli niski (1% i mniejszy) udział tzw. gapowiczów należy potraktować jako rezultat wpływu procesu pomiaru na wielkość popytu. Zjawisko to występuje w miastach, w których po raz pierwszy prowadzi się kompleksowe badania popytu w pojazdach. Na podstawie metody porównawczej
można stwierdzić, że rzeczywisty udział gapowiczów w tych miastach wynosi zapewne około 4-5%.
Źródło: Wyniki badań MZKZG, ZKM w Gdyni, PTC Marcin Gromadzki.
Tabela 10. Struktura pasażerów komunikacji miejskiej w Polsce wg statusu społecznozawodowego w 2000 i 2010 r. [%]
Status społecznozawodowy
2000
2010
Zmiana
(punkty procentowe)
pracujący
niepracujący
42%
13%
35%
15%
-7
+2
uczący się/studiujący
17%
20%
+3
emeryci/renciści
18%
20%
+2
7%
6%
-1
3%
4%
+1
pracujący i uczący się/
studiujący
pracujący emeryci/
renciści
Badając różnice w strukturze społeczno-zawodowej w dużych i średnich miastach oraz
małych miastach i gminach wiejskich można stwierdzić, że pod koniec pierwszej dekady
XXI w. (por. tabela 10):
69
podobny jest udział w obu grupach miast pasażerów pracujących (30-35%);
udział pasażerów uczących się i studiujących wynosi w dużych i średnich miastach
od 12 do 15%, natomiast w małych miastach i gminach wiejskich od 17 do 25%;
udział emerytów i rencistów w miastach dużych i średnich wynosi 27-33%, natomiast w małych miastach i gminach wiejskich 17-24%;
udział osób niepracujących jest zdeterminowany specyficzną sytuacją gospodarczą w danym mieście i wynosi on w miastach dużych i średnich 10-12%, w miastach małych i gminach wiejskich 15-19%.
Analiza zmian w strukturze pasażerów komunikacji miejskiej według kryterium statusu społeczno-zawodowego wskazuje, że zmniejsza się udział osób pracujących, głównie w wyniku wzrostu
stopnia zmotoryzowania społeczeństwa. Jednocześnie wzrasta liczba osób uprawnionych do
przejazdów ulgowych i bezpłatnych (uczniowie i studenci, emeryci i renciści oraz osoby bezrobotne, które w niektórych miastach uzyskały ograniczone prawo do przejazdów ulgowych).
Niekorzystnie, z punktu widzenia stabilności przychodów komunikacji miejskiej, a także warunków ruchu drogowego i kongestii, przedstawiają się zmiany dotyczące wzrostu motoryzacji
w Polsce. W latach 2000-2010 wskaźnik motoryzacji (liczba samochodów osobowych na 1000
mieszkańców) wzrósł z 336 do 448. Wyniki badań wskazują, że w Polsce udział gospodarstw
domowych z samochodem osobowym w latach 2000-2010 wzrósł z 50-60% do 65-75%.
Zmiany w strukturze demograficznej i stopniu zmotoryzowania gospodarstw domowych
zdeterminowały zmiany w zachowaniach transportowych mieszkańców. W latach 20002010 udział pasażerów podróżujących w miastach zawsze lub przeważnie transportem
zbiorowym zmniejszył się w zależności od miasta z ok. 50-65% do 45-55%, natomiast podróżujących zawsze lub przeważnie samochodem osobowym wzrósł z 25-35% do 30-45%.
Na podobnym poziomie utrzymuje się udział osób podróżujących w równym stopniu samochodem osobowym i transportem zbiorowym (10-12%).
Zmienił się także podział zadań przewozowych w miastach i aglomeracjach (badany na
podstawie tzw. fotografii dnia). W dużych i średnich miastach udział transportu publicznego w podróżach niepieszych zmniejszył się (w zależności od miasta) z 55-60% do 46-51%.
Jednocześnie udział samochodów osobowych w tych miastach wzrósł z 39-45% do 4552%. Udział innych sposobów niepieszego przemieszczania się (np. rowerem) zmienił się
nieznacznie: z 0,5-1% w 2000 r. do 1-2% w 2010 r. W małych miastach i gminach wiejskich
objętych obsługą komunikacji miejskiej obecny udział transportu publicznego waha się od
25 do 33%. Jednocześnie zauważalny jest na ich obszarach wyższy udział innych podróży
niepieszych wynoszący od 3 do 10%.
W strukturze podróży transportem zbiorowym dominują oczywiście podróże związane z
70
dojazdami do domu (50-60%). Udział pozostałych celów podróży jest bardzo zróżnicowany
w poszczególnych miastach. Udział podróży do pracy w przekroju lat i miast zmieniał się
wraz ze zmianami wskaźników bezrobocia w poszczególnych miastach. Obecnie w dużych i
średnich miastach podróże do pracy stanowią 25-30% podróży transportem publicznym.
Także udział podróży do miejsc nauki jest zdeterminowany charakterem konkretnego
ośrodka miejskiego. Udział podróży do miejsc nauki w dużych miastach wynosi 10-15%,
natomiast w mniejszych miastach 15-25%. Relatywnie wysoki jest udział celów podróży,
które można określić jako sprawy osobiste. Ten cel podróży stanowi od 15 do 20% łącznych podróży transportem zbiorowym.
Nastąpiły także zmiany w charakterystyce popytu na usługi komunikacji miejskiej. O ile
godziny porannego szczytu przewozowego nie uległy istotnemu przesunięciu – w zależności od miasta szczyt poranny w miastach przypada pomiędzy godzinami 7-8, a w miastach i
gminach satelickich w godzinach 6-8, o tyle szczyt popołudniowy uległ przesunięciu z godzin 14-16 na 15:30-17:30. W małych miastach i gminach wiejskich, zwłaszcza położonych
w obrębie aglomeracji, obserwuje się niekiedy zjawisko podwójnego popołudniowego
szczytu przewozowego o dwóch wierzchołkach. Jego występowanie związane jest z wyraźRysunek 31. Dobowe natężenie popytu w Gminie Pruszcz Gdański (2010 r.)
Źródło: Preferencje i zachowania komunikacyjne mieszkańców Gminy Pruszcz Gdański.
Raport MZKZG, Gdańsk 2011.
71
nym podziałem powrotów najpierw uczniów ze szkół w godzinach 14-15, a następnie powrotów z pracy w godzinach 16-17:30 (por. rysunek 31). W wielu miastach obserwuje się
ponadto zwiększenie liczby podróży transportem zbiorowym w godzinach międzyszczytowych, jest to jednak zjawisko zdeterminowane jakością oferty przewozowej w godzinach
międzyszczytowych.
Konsekwencją zmian wielkości i struktury popytu na usługi komunikacji miejskiej są omówione już zmniejszające się przychody ze sprzedaży biletów, wzrost kosztów funkcjonowania komunikacji miejskiej (w rezultacie wzrostu cen paliwa i kosztów amortyzacji operatorów w związku z zakupami nowych pojazdów) i obniżające się tzw. wskaźniki odpłatności,
przedstawiające procentowy stopień pokrycia kosztów komunikacji miejskiej przychodami
ze sprzedaży biletów.
Nie zmieniły się istotnie wyniki rankingu postulatów przewozowych według badań deklarowanych preferencji. W dalszym ciągu do czterech najważniejszych postulatów przewozowych zalicza się:
punktualność;
częstotliwość;
dostępność;
bezpośredniość.
Ranga poszczególnych postulatów wynika ze specyfiki obsługi komunikacyjnej danego miasta lub aglomeracji oraz w określonym stopniu z dopasowania oferty przewozowej do
oczekiwań pasażerów. Zauważa się wzrost znaczenia danego postulatu tam, gdzie relatywnie niższy jest stopień jego spełnienia (dopasowania do oczekiwań mieszkańców).
Do postulatów o drugorzędnym znaczeniu zalicza się:
niski koszt;
wygodę;
niezawodność;
prędkość;
rytmiczność;
wyczerpującą informację.
Nowe nurty badań nad preferencjami transportowymi wskazują jednak, że rola takich
czynników, jak niska cena i prędkość, może być wyższa niż jest to deklarowane przez pasażerów. Duże znaczenie mają również nieuwzględniane wcześniej czynniki, takie jak czystość pojazdów oraz jakość pracy kierowców19.
19
WM. Wolański, Alternatywne metody hierarchizacji postulatów przewozowych oraz wyniki ich zastosowania w
polskich miastach, „Transport Miejski i Regionalny”, 12/2012, s. 4.
72
3.2. Rynek dostawców taboru na rzecz sektora komunikacji miejskiej
Duże inwestycje w komunikację miejską zaowocowały również rozwojem rynku dostawców na rzecz tego sektora, w szczególności w zakresie dostaw taboru, co w oczywisty sposób odzwierciedla strukturę ponoszonych nakładów.
W dziedzinie produkcji taboru autobusowego stosunkowo pojemny rynek krajowy (ok. 10001300 autobusów różnej kategorii rocznie – głównie pojazdów miejskich), korzystne położenie oraz niskie koszty pracy spowodowały, że w Polsce swoją produkcję umiejscowiło wiele
międzynarodowych koncernów. Do największych należą MAN, Volvo i Scania. Nie mniej
istotne znaczenie ma rozwój krajowych producentów, takich jak Solaris, który jest liderem w
sprzedaży na polskim rynku, znacznym eksporterem oraz drugim największym producentem
pojazdów w kraju, a także Solbus, czy AMZ Kutno. Po bankructwie Jelcza, produkcję autobusów komunikacji miejskiej – w mniejszej skali – rozwija również Autosan. Łącznie produkcja
autobusów w Polsce w ciągu kilku ostatnich lat przekraczała 4000 sztuk (por. rysunek 32).
Rysunek 32. Produkcja autobusów w Polsce w latach 2005-2012
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych „JMK analizy rynku autobusowego”
www.transinfo.pl
Dla porównania – wielkość rynku sprzedaży autobusów miejskich w Polsce wynosi w zależności od roku od ok. 350 nawet do ok. 900 autobusów (por. rysunek 33), przy czym rynkiem tym rządzą trendy, wynikające z dostępności funduszy unijnych, omówione już w
części 2.2 i przedstawione na rysunku 9.
73
Liderem polskiego rynku jest Solaris, który w Polsce z poziomu sprzedaży ok. 100 sztuk
rocznie w roku 2005 zwiększył liczbę dostarczanych autobusów nawet do prawie 500 sztuk
w rekordowych latach 2008 i 2011. Dużą sprzedaż notują także Mercedes i MAN, które w
rekordowych latach dostarczały na polski rynek ponad 100 autobusów.
Praktycznie od 2008 przestały być sprzedawane autobusy marki Jelcz, których w niektórych latach dostarczano również ponad 100 sztuk. Częściowo segment rynkowy Jelcza został przejęty przez Autosana, którego wyniki sprzedaży w latach 2011-2012 poprawiły się,
ale nie osiągnęły rekordowego poziomu z lat 2007-2008. Swój udział rynkowy – niegdyś
wynoszący kilkadziesiąt autobusów rocznie – straciło również Volvo.
Oprócz tego szereg producentów nieuwzględnionych na wykresie, takich jak MAZ, Solbus,
Tedom oraz SOR sprzedaje po kilkanaście autobusów rocznie.
Duże inwestycje w tabor tramwajowy również trafiały z reguły do producentów krajowych, liderem stała się PESA (por. rysunek 34) realizująca dostawy na rzecz Tramwajów
Warszawskich, ZKM Gdańsk i Tramwajów Szczecińskich oraz MPK Częstochowa, a wcześniej również m.in. MPK Łódź.
Rysunek 33. Sprzedaż autobusów miejskich w Polsce w latach 2000-2012
www.transinfo.pl
Firmie tej udało się osiągnąć poziom produkcji rzędu kilkudziesięciu sztuk pojazdów rocznie, który z dużym prawdopodobieństwem może zostać utrzymany w najbliższych latach,
74
dzięki zamówieniom z Warszawy i Szczecina. Należy wspomnieć, że pierwszy tramwaj PESA wyprodukowała w 2003 r. (była to modernizacja tramwaju 805N dla MZK Bydgoszcz),
zaś pierwszy pojazd niskopodłogowy bramę bydgoskiej fabryki opuścił w 2006 r. Sukces tej
firmy coraz częściej bywa stawiany – obok Solarisa – jako przykład łamania globalnego
oligopolu na rynku środków transportu.
Produkcję tramwajów podjęły również Solaris i Modertrans spod Poznania oraz wrocławski Protram, zaś swoje produkty na polskim rynku sprzedają również producenci
zagraniczni (Skoda do Wrocławia, Bombardier do Krakowa, zaś w pierwszej połowie
omawianej dekady - również Siemens do Poznania i Alstom do Warszawy). Solaris był
również dominującym producentem nadwozi trolejbusowych w Polsce, wyposażanych w
aparaturę różnych producentów.
W przeciwieństwie do infrastruktury transportu drogowego, polskie firmy odnoszą sukcesy w ubieganiu się o duże przetargi na rozbudowę i modernizację infrastruktury tramwajowej.
Rysunek 34. Sprzedaż/dostawy nowych tramwajów w Polsce w latach 2010-2012
www.transinfo.pl
75
Wyzwania dla branży komunikacji miejskiej na lata 2014-2020
4.
Analiza danych o inwestycjach, przewozach oraz wskaźników finansowych wskazuje, że
największym wyzwaniem dla polskich przedsiębiorstw transportowych jest przełamanie
stagnacji w wielkości przewozów oraz ponowne pozyskanie pasażerów. Zrealizowane inwestycje doprowadziły bowiem do poprawy wizerunku komunikacji zbiorowej i pozwoliły
zatrzymać spadek liczby pasażerów występujący w latach 2000-2005, bardzo wyraźny zarówno z perspektywy statystyk sprzedaży, jak i badań podziału przewozów między różne
środki transportu w miastach. Wciąż jednak nie widać odwrócenia negatywnego trendu,
które wydaje się być możliwe zwłaszcza w przypadku dużych miast, dotkniętych zjawiskiem zatłoczenia ulic (kongestii).
Oznacza to zatem, że w nowej perspektywie finansowej UE 2014-2020 należy kłaść nacisk
na dwie kwestie. Po pierwsze, należy zwiększyć skuteczność dopasowania inwestycji do
realnych potrzeb pasażerów i potencjalnych pasażerów – zwłaszcza osób, które gotowe są
przesiąść się do transportu zbiorowego, jednakże widzą pewne przeszkody. W zależności
od lokalnych potrzeb może to wymagać nie tylko poprawy komfortu, ale również wprowadzania nowych bezpośrednich relacji, skrócenia czasu przejazdu i oczekiwania na pojazd, a
także stworzenia bardziej przejrzystych i dostępnych systemów biletowych.
Pochodną odpowiedzi na te potrzeby jest zapewnienie odpowiedniego finansowania usług
przewozowych, gdyż w wielu przypadkach wzrost liczby pasażerów może wymagać zwiększenia podaży usług. W tym kontekście należy pamiętać, że mimo kryzysowych cięć pod
koniec omawianej perspektywy, generalnie rzecz biorąc samorządy w skali całych 11 lat
poważnie zwiększyły wielkość dofinansowania do transportu zbiorowego – stąd też wyzwaniem jest raczej poprawa efektywności gospodarowania niż pozyskiwanie dodatkowych środków. Efektywności powinny służyć odpowiednie działania ekonomicznotechniczne, w szczególności optymalizacja liczby brygad oraz wykorzystania pojazdów o
dużej pojemności, wraz z wprowadzeniem odpowiednich zachęt dla zarządów transportu
do stosowania takich rozwiązań. Fundamentalne znaczenie mają również odpowiednio
zaprojektowane inwestycje – powinny przyczyniać się do zmniejszenia kosztów eksploatacyjnych, np. poprzez wprowadzanie priorytetu w ruchu dla autobusów, trolejbusów i
tramwajów (wyższa prędkość eksploatacyjna to niższe koszty) czy rozbudowę sieci trolejbusowych (niższe koszty zużycia surowców energetycznych) itp.
Długofalowo wyzwaniem – zgodnie z dokumentami strategicznymi – staje się odpowiednie
powiązanie planowania przestrzennego z efektywnością systemów transportowych. Dalsze procesy suburbanizacji oraz projektowania dzielnic bez uwzględniania kwestii dostępności transportu zbiorowego mogą bowiem prowadzić do spadku atrakcyjności i wzrostu
76
kosztów funkcjonowania komunikacji publicznej.
Dodatkowym wyzwaniem staje się starzenie kadr i konieczność pozyskania w ciągu najbliższej dekady przynajmniej 25% nowych pracowników (w praktyce liczba ta może być jednak
znacznie większa ze względu na inne przyczyny odejść). O ile sama rekrutacja pracowników nie wydaje się być dużym wyzwaniem, a wręcz wydaje się być np. szansą na intensyfikację prywatyzacji przewozów, to jednak odpowiednie przeszkolenie nowego personelu
może mieć również kluczowe znaczenie dla jakości komunikacji miejskiej. Przypadkowe i
źle przeszkolone osoby będą miały bowiem znaczący, negatywny wpływ na postrzeganie
jakości usług, mogą również prowadzić do wzrostu kosztów eksploatacyjnych poprzez brak
umiejętności oszczędnej jazdy.
W tym kontekście interesujące wydają się deklaracje zarządów transportu i operatorów w
zakresie planów na przyszłość, wyrażone w ramach przeprowadzonego na potrzeby niniejszego raportu badania ankietowego. Większość respondentów deklarowała, że w perspektywie najbliższego roku (2013) praca eksploatacyjna będzie zmniejszana – przewidywania
takie były prawie 2,5 razy częstsze niż deklaracje przeciwne.
Z drugiej strony jednak, zarządy i operatorzy są świadomi konieczności długofalowej poprawy oferty (por. rysunek 35) – deklaracje zwiększania pracy eksploatacyjnej w perspektywie pięciu lat były 4 razy częstsze niż deklaracje przeciwne.
Rysunek 35. Plany organizatorów i operatorów komunikacji w zakresie zmian pracy eksploatacyjnej
77
Z jeszcze większym optymizmem organizatorzy i operatorzy odnoszą się do kwestii związanych z inwestycjami infrastrukturalnymi (por. rysunek 36). Deklaracje o intensyfikacji budowy nowej infrastruktury padały 5 razy częściej niż deklaracje przeciwne.
Nieco mniejsza dysproporcja występowała w przypadku deklaracji dotyczącej remontów
istniejącej infrastruktury – w tym przypadku 3 razy więcej respondentów deklarowało zamiar „przyspieszenia” niż „spowolnienia”.
Należy również zauważyć, że nastawienie respondentów w kierunku budowy nowej infrastruktury (a nie remontów istniejącej, które dominowały w obecnej perspektywie) może
sprzyjać tworzeniu nowych bezpośrednich relacji. Dotyczy to zwłaszcza połączeń do osiedli
powstałych w latach 70. i później, w miastach, w których istnieją już sieci tramwajowe lub
trolejbusowe. Dodatkową korzyścią z takich inwestycji jest „dociążenie” infrastruktury
istniejącej, skutkujące obniżeniem kosztów jednostkowych.
Rysunek 36. Plany organizatorów i operatorów komunikacji w zakresie inwestycji infrastrukturalnych i taborowych
Również w przypadku wymiany taboru większa ok. 3 razy liczba respondentów deklarowała intensyfikację działań, niż zmniejszenie ich intensywności. Łącznie intensyfikację wymiany taboru deklarowała zdecydowana większość respondentów bezpośrednio eksploatujących tabor. Przyczyną takiego stanu rzeczy jest zapewne wciąż duża liczba taboru autobusowego przekraczającego 10 lat oraz nie powstrzymany dotychczas proces starzenia tramwajów, opisany w części 2.2.
Należy jednak podkreślić, że mimo dużego entuzjazmu respondentów dla intensyfikacji
78
wymiany taboru, sama budowa konkurencyjności transportu zbiorowego poprzez działania taborowe może nie przynieść wystarczających efektów, czego dowodem są wyniki
przewozów w okresie poakcesyjnym.
Respondenci wyrażali również stosunkowo duży entuzjazm dla inwestycji niedotyczących
taboru i infrastruktury (por. rysunek 37), niezależnie od tego, czy pozwalają one osiągnąć
lepszą jakość dla pasażerów (priorytet i szkolenia prowadzących pojazdy), czy usprawnić
system zarządzania i poprawić efektywność (wszystkie trzy rozwiązania).
Rysunek 37. Plany organizatorów i operatorów komunikacji w zakresie pozostałych
działań
79
Działalność Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej
5.
Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, jako dobrowolnie powołana przez ponad 100
przedsiębiorstw komunikacji miejskiej organizacja, rozpoczęła od marca 1991 roku wykonywać zadania reprezentanta i łącznika branży z władzą centralną, przejmując na siebie
rolę, którą w innych państwach pełnią jednostki ministerstw transportu, odpowiedzialne
za udzielanie wsparcia merytorycznego, tworzenie przepisów i norm, monitorowanie
branży, wskazywanie trendów rozwoju, itp.
Szczególnie ważne okazało się to w okresie przygotowania Polski do wejścia do Unii Europejskiej i konieczności przystosowania polskiego prawa do przepisów prawa unijnego,
wprowadzania norm i standardów technicznych zgodnych w unijnymi, a także przygotowanie sektora do finansowania projektów związanych z komunikacja miejską z unijnych funduszy pomocowych. To nowe wyzwanie wymagało porozumienia środowiska komunikacyjnego z ministerstwami odpowiedzialnymi, celem zgodnej współpracy przy przygotowywaniu nowych regulacji prawnych w zakresie lokalnego transportu zbiorowego.
Pod koniec 2012 r. roku do IGKM należało 224 podmiotów związanych z komunikacją miejską w tym: 177 operatorów, 29 organizatorów, 3 placówki naukowo-badawcze, 10 producentów taboru, 51 dostawców wyposażenia i materiałów oraz 14 dostawców usług dla
transportu miejskiego (por. rysunek 38).
Rysunek 38. Struktura członków IGKM na koniec 2012 roku
Celem działania Izby jest reprezentowanie wspólnych interesów gospodarczych zrzeszonych w niej członków oraz świadczenie na ich rzecz usług określonych w statucie i rocz-
80
nych planach pracy. Cele te realizowane są między innymi poprzez:
uczestniczenie w przygotowywaniu i opiniowanie projektów ustaw i rozporządzeń
wykonawczych dotyczących funkcjonowania i rozwoju komunikacji miejskiej w
Polsce,
wyrażanie opinii o wdrożonych rozwiązaniach prawnych oraz podejmowanie interwencji w przypadku zagrożeń w prawidłowym funkcjonowaniu komunikacji
miejskiej w Polsce,
zbieranie, przetwarzanie, analizowanie i udostępnianie danych i informacji o działalności komunikacji miejskiej na potrzeby Członków Izby,
organizowanie współpracy Członków Izby we wszystkich niezbędnych dziedzinach,
rozpowszechnianie informacji, organizacja szkoleń, konferencji i komisji branżowych,
prowadzenie działalności wydawniczej,
współpracę międzynarodową.
Izba organizuje imprezy merytoryczne o zasięgu ogólnokrajowym, w tym w szczególności:
Zjazdy Komunikacji Miejskiej (organizowane co dwa lata),
konferencje naukowo-techniczne podczas targów TRANSEXPO w Kielcach
(corocznie), oraz podczas targów TRAKO w Gdańsku (co dwa lata).
Współpraca Członków Izby odbywa się również w ramach 10 branżowych komisji doradczych, gdzie dokonuje się wymiany doświadczeń i informacji na tematy bieżące i ważne dla
branży z różnych dziedzin m.in. o nowościach i postępie technicznym, nowych unikalnych
rozwiązaniach w dziedzinie organizacji i zarządzania, o sposobach finansowania komunikacji miejskiej, ciekawych inicjatywach w zakresie promocji komunikacji miejskiej, sposobach
naboru pracowników i szkoleń, czy upowszechnianie dobrych praktyk i rozwiązań w zakresie bezpieczeństwie pracy. Branżowe komisje doradcze to także dobra płaszczyzna współpracy z przemysłem, a są to:
Komisja Ekonomiczna,
Komisja Zarządów Transportu,
Komisja Ruchu i Systemów Elektronicznych,
Komisja Promocji Komunikacji Miejskiej,
Komisja Zasobów Ludzkich i Szkolenia,
Komisja Taboru Autobusowego,
Komisja Taboru Tramwajowego,
81
Komisja Zasilania,
Komisja Torowa,
Komisja Bezpieczeństwa i Higieny Pracy.
Funkcja informacyjna realizowana jest m.in. z wykorzystaniem strony internetowej Izby
oraz wydawnictw w formie papierowej. Stałymi periodykami Izby są:
„Biuletyn Komunikacji Miejskiej” – dwumiesięcznik (od roku 2012 kwartalnik),
„Komunikacja miejska w liczbach” – wydawany dwa razy w roku.
W okresie ostatnich dziesięciu lat Izba wydała trzy podręczniki:
„Lokalny transport zbiorowy. Vademecum organizatora" – wydany wspólnie ze
Związkiem Miast Polskich (2002);
„Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla gmin i
związków międzygminnych” – autorzy: Krzysztof Grzelec, Olgierd Wyszomirski
(2011);
„Publiczny transport zbiorowy. Wybrane zagadnienia w pytaniach i odpowiedziach” – autorzy: Piotr Mikiel, Marlena Rozkosz (2012).
Izba organizuje również szkolenia dla swych Członków, z których do najważniejszych w
ostatnim okresie należały szkolenia z zakresu:
ustawy o publicznym transporcie zbiorowym,
działań związanych z przekształceniem zakładów budżetowych w spółki prawa
handlowego.
IGKM od początku swojego istnienia jest członkiem Międzynarodowej Unii Transportu
Publicznego z siedzibą w Brukseli i aktywnie uczestniczy w pracach tej organizacji m.in. w
pracach Komitetu UE UITP, a także biorąc udział w konferencjach i kongresach organizowanych przez tę organizację.
Izba współpracuje także z narodowymi organizacjami zrzeszającymi przedsiębiorstwa
transportu publicznego w innych krajach UE (m.in. VDV w Niemczech).
W 2011 roku Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej obchodziła 20 rocznicę swego istnienia, która zbiegła się z 90 rocznicą powstania Związku Przedsiębiorstw Tramwajowych i
Kolei Dojazdowych w Polsce. Związek powstał w 1921 roku jako pierwsza w Niepodległej
Polsce organizacja integrująca środowisko komunikacji miejskiej, a którego tradycje Izba
w swej obecnej działalności kultywuje.
82
Podsumowanie
Podsumowanie
1. W latach 2000-2011 komunikacja miejska w Polsce w dalszym ciągu mierzyła się z rosnącą konkurencją ze strony motoryzacji indywidualnej i rosnącymi wskaźnikami zmotoryzowania społeczeństwa. W efekcie w latach 2000-2005 przewozy komunikacją
miejską zmniejszyły się o 20%, zaś łącznie w latach 2000-2011 o 21,4%.
2. Od roku 2005 rozpoczął się boom inwestycyjny spowodowany dostępnością do funduszy unijnych oraz ważną rolą komunikacji miejskiej w strategiach transportowych oraz
rozwoju miast. Łączna wartość projektów zrealizowanych i zaplanowanych do realizacji
od momentu wstąpienia do Unii Europejskiej do końca 2015 r. wynosi 21,5 mld zł, z
czego dofinansowanie unijne – ponad 10,5 mld zł. Inwestycje te doprowadziły do
znacznej wymiany taboru i widocznego zakresu modernizacji infrastruktury. W szczególności w transporcie szynowym i trolejbusowym zaczęły być podejmowane inwestycje na skalę niespotykaną przynajmniej od kilkunastu lat. Dokonywano zakupów nowych tramwajów, remonty i budowy torowisk oraz infrastruktury trolejbusowej, a także budowy szybkich kolei miejskich.
3. Dokonane inwestycje przyczyniły się do zatrzymania spadku liczby pasażerów, ale dotychczas nie wywołały jeszcze oczekiwanego wzrostu liczby przewożonych pasażerów.
Również analiza stanu taboru i infrastruktury wskazuje na dalsze potrzeby inwestycyjne, zwłaszcza w komunikacji tramwajowej, w której wciąż struktura wiekowa taboru
staje się coraz mniej korzystna, zaś przez wieloletnie zaniedbania, układ infrastruktury
nie odpowiada układowi urbanistycznemu.
4. Rozwój komunikacji miejskiej przyczynił się do rozwoju dostawców na rzecz branży, w
szczególności zaś producentów taboru, którzy dzięki zamówieniom krajowym i zagranicznym tworzą liczne miejsca pracy.
5. Duże problemy dotyczą kwestii efektywności ekonomicznej, która na etapie wzrostu
gospodarczego w latach po wstąpieniu do Unii Europejskiej została zatracona, co skutkowało 250% nominalnym wzrostem kosztów ponoszonych przez zarządy transportu,
przy niewielkim 36% wzroście przychodów, związanym polityką taryfową niesprzyjającą
wzrostowi przychodów. W efekcie średni wskaźnik pokrycia kosztów wpływami zmalał
z 63% w 2000 r. i ponad 45% w 2009 r. do ok. 35% w roku 2011.
6. Jednocześnie zostały wprowadzone znaczne zmiany o charakterze organizacyjnoprawnym. W dużych miastach upowszechnił się model rozliczeń brutto (wraz z tworzeniem zarządów transportu), co skutkowało również ograniczeniem decyzyjności operatorów. Takie działania miały w dużej mierze przyczyny formalne. W małych miastach
83
Podsumowanie
dominuje jednak model netto.
7. Jednocześnie nastąpił rozwój sposobu zarządzania komunikacją miejską – obecnie organizatorzy i operatorzy stosunkowo często korzystają z narzędzi badań marketingowych oraz automatycznego gromadzenia danych, aczkolwiek metody te wciąż wymagają dalszego upowszechniania.
8. Duża dostępność funduszy unijnych w zestawieniu z dobrą sytuacją finansową samorządów zatrzymała procesy demonopolizacji – według przeprowadzonej ankiety poniżej 20% zadań przewozowych było zlecone w trybie przetargowym, przy czym część z
nich mogła być obsługiwana przez firmy komunalne.
9. W nowej perspektywie finansowej wyzwaniem będzie osiągnięcie poprawy efektywności ekonomicznej (a przez to zwiększenie podaży) przy jednoczesnej poprawie konkurencyjności usług, doprowadzającej – przynajmniej w większych miastach – do zauważalnego wzrostu przewozów. Wyzwaniem stanie się również przełożenie inwestycji na
wzrost przychodów.
10. Wyzwaniem na przyszłość staje się również zapewnienie odpowiedniego dopływu personelu, wobec dużej liczby pracowników w wieku przedemerytalnym – może to być
szansą dla dalszej demonopolizacji rynku.
11. Osiągnięciu efektywności ekonomicznej służyć może przede wszystkim podwyższanie
prędkości eksploatacyjnej i komunikacyjnej oraz stosowanie rozwiązań energooszczędnych (tramwaje, trolejbusy, autobusy hybrydowe i gazowe, pod warunkiem stabilnej
polityki fiskalnej), a także wprowadzanie relacji rynkowych i quasi-rynkowych pomiędzy
organizatorami komunikacji i przewoźnikami – są to rozwiązania zgodne z politykami
krajowymi i unijnymi, a zatem posiadające duże szanse na dofinansowanie.
***
Sięgnięcie po poprzedni „Raport o stanie komunikacji miejskiej” pozwala pokazać, że w
niektórych obszarach branży zmiany były wprost zaskakujące – wstąpienie do Unii Europejskiej rozumiano kilkanaście lat temu przede wszystkim jako „nowe możliwości, wynikające z otwarcia rynków europejskich”, ale też „niebezpieczeństwa […] wobec pojawienia
się przewoźników zagranicznych”20. Tymczasem akcesja nie zmieniła zbyt wiele w układzie
rynku, pozwoliła natomiast na nadrobienie zaniedbań inwestycyjnych, zwłaszcza w zakresie transportu tramwajowego i trolejbusowej (w ostatniej dekadzie XX w. zakupy tramwajów i trolejbusów były minimalne – miasta stawiały na tańszą i bardziej spektakularną wy20
W. Suchorzewski i in., Raport o stanie komunikacji miejskiej w 2000 roku., op. cit., s. 97-98.
84
Podsumowanie
mianę autobusów).
Natomiast w innych obszarach problemy sprzed 10 lat wciąż zdają się pozostawać aktualne. Dotyczy to chociażby kwestii związanych ze wzrostem poziomu motoryzacji indywidualnej i zatłoczenia ulic, który był wskazywany jako największe zagrożenie dla branży, a także: problemów związanych ze zbyt wolnym wdrażaniem polityki transportowej przyjaznej
dla transportu miejskiego, zróżnicowaną efektywnością przedsiębiorstw transportowych
oraz rzadkością efektywnej współpracy międzygminnej w obszarach funkcjonalnych
miast21.
21
Ibidem, s. 92-95.
85
Bibliografia
Bibliografia
1. Biała księga. Europejska polityka transportowa w horyzoncie do 2010 r.: czas wyborów, COM (2001) 370, Komisja Europejska, Bruksela 2001.
2. Biała księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie
do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, COM
(2011) 144, Komisja Europejska, Bruksela 2011.
3. Informacja prawna, Biuletyn IGKM nr 109, październik 2009 r.
4. Końcowy raport z postępu wdrażania Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego 2004-2006, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2011.
5. Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2010-2020: Regiony, Miasta, Obszary wiejskie, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2010.
6. Mikiel P. i in., Realizacja zadań z zakresu publicznego transportu zbiorowego przez
gminy w świetle ustawy o samorządzie, „Biuletyn Komunikacji Miejskiej” nr 119.
7. Mikiel P., Projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, „Biuletyn Komunikacji
Miejskiej” nr 106.
8. Niezbędne większe zaangażowanie samorządów, Zarząd Transportu Miejskiego m.st.
Warszawy, 15.02.2013, http://www.ztm.waw.pl/informacje.php?i=680&c=98&l=1,
dostęp 6.03.2013.
9. Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2006.
10. Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, NSRO 2007-2014, Szczegółowy opis
priorytetów, wersja 3.12, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2013.
11. Rozkwitalska C., Suchorzewski W., Sambor A., Radziewicz C., Raport o stanie komunikacji miejskiej w 2000 roku, Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, Warszawa 2001.
12. Strategia rozwoju transportu do roku 2020 (z perspektywą do roku 2030), Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Warszawa 2013.
13. M. Wolański, Alternatywne metody hierarchizacji postulatów przewozowych oraz wyniki ich zastosowania w polskich miastach, „Transport Miejski i Regionalny” 2012 nr
12.
14. SKM. Z dziejów Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście, praca zbiorowa pod red. B.
Buczka, Izba Producentów na Rzecz Kolei, Gdynia 2011.
86
Bibliografia
15. Założenia Krajowej Polityki Miejskiej do roku 2020, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2012.
16. Zielona księga. W kierunku nowej kultury mobilności w mieście, COM (2007) 551, Komisja Europejska, Bruksela 2007.
87
Załączniki
Załącznik nr 1
Projekty unijne zrealizowane i planowane do realizacji w komunikacji miejskiej w perspektywie finansowej 2007 – 2013 z dofinansowaniem POIiŚ, PO RPW i RPO
Nazwa beneficjenta
Tytuł projektu
Wartość
ogółem
[tys. zł]
Dofinansowanie
[tys. zł]
Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A.
w Krakowie
Zintegrowany transport publiczny w aglomeracji krakowskiej - II etap
429 401
217 405
Tramwaje Warszawskie
Sp. z o.o.
Modernizacja trasy tramwajowej Dworzec
Wileński – Stadion Narodowy – Rondo Waszyngtona wraz z zakupem 30 tramwajów
niskopodłogowych
370 252
175 014
Miasto Kraków
Budowa linii tramwajowej łączącej ul. Brożka oraz Kampus UJ wraz z systemem sterowania ruchem i nadzoru
182 857
52 372
Miasto Wrocław
Zintegrowany System Transportu Szynowego w Aglomeracji i we Wrocławiu - Etap I
752 652
362 011
Miasto Stołeczne Warszawa
II linia metra w Warszawie - Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru
5 942 290
2 770
775
Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w
Poznaniu
Sp. z o.o.
Zakup nowoczesnego, niskopodłogowego
taboru tramwajowego
386 988
185 749
Sp. z o.o.
Obsługa północnych obszarów Warszawy
komunikacją tramwajową w związku z rozbudową sieci metra oraz zakupem taboru
770 100
366 353
Gmina Miasta Gdańska
Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej etap III A
671 205
305 213
Tramwaje Śląskie S.A.
Modernizacja infrastruktury tramwajowej i
trolejbusowej w Aglomeracji Górnośląskiej
wraz z infrastrukturą towarzyszącą
801 058
384 561
Sp. z o.o.
Dostosowanie taboru Tramwajów Warszawskich do potrzeb osób niepełnosprawnych - zakup 60 tramwajów niskopodłogowych
477 341
229 285
Tramwaje Szczecińskie
Sp. z o.o.
Zakup niskopodłogowego taboru tramwajowego w Szczecinie
241 355
115 824
88
Załączniki
Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko – projekty z listy indykatywnej bez umowy o
dofinansowanie
Budowa i przebudowa torowisk w SzczeciGmina Miasto Szczecin
306 000
131 170
nie
Budowa "Szczecińskiego Szybkiego TramGmina Miasto Szczecin
220 420
106 090
waju"
System Bilet Metropolitalny BiT-City dla
Samorząd Woj. Kujawsko
Bydgosko-Toruńskiego Obszaru Metropoli41 820
20 060
-Pomorskiego
talnego
Rozbudowa i modernizacja trasy tramwaju
w relacji Wschód-Zachód (RetkiniaMiasto Łódź
623 640
332 040
Olechów) wraz z systemem zasilania oraz
systemem obszarowego sterowania ruchem
Budowa linii tramwajowej do dzielnicy ForTramwaj Fordon
don z przebudową układu drogowego w
442 800
209 770
Bydgoszczy
Integracja systemu transportu miejskiego
wraz z zakupem taboru tramwajowego
Gmina Miasta Toruń
333 580
164 450
niskopodłogowego w Toruniu w ramach BiT
-City
Odnowa infrastruktury transportu publiczMiasto Poznań
nego w związku z organizacją EURO 2012 w
211 000
100 000
Poznaniu - Etap I i II
Przebudowa węzła komunikacyjnego rondo
Miasto Poznań
239 820
72 360
Kaponiera
Zakup niskopodłogowych tramwajów dwuTramwaje Warszawskie
kierunkowych do obsługi sieci komunikacji
553 730
265 610
tramwajowej w Warszawie
Budowa zajezdni tramwajowej Franowo w
MPK Poznań
320 490
152 580
Poznaniu
Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej Gmina Miasta Gdańska
261 230
125 310
etap III B
Przebudowa linii tramwajowej na odcinku
Rondo Mogilskie - al. Jana Pawła II - Plac
Miasto Kraków
214 310
90 700
Centralny wraz z systemem sterowania
ruchem w Krakowie
Zintegrowany System Transportu SzynoweMiasto Wrocław
226 800
96 380
go w Aglomeracji i we Wrocławiu - Etap I
Gmina Lublin
Gmina Miasto Rzeszów
Miasto Białystok
Zintegrowany system miejskiego transportu
publicznego w Lublinie
Budowa systemu integrującego transport
publiczny miasta Rzeszowa i okolic
Poprawa jakości funkcjonowania systemu
transportu publicznego miasta Białegostoku
- Etap II
520 635
340 403
415 069
311 117
156 649
117 123
89
Załączniki
Miasto Białystok
Poprawa jakości funkcjonowania systemu
transportu publicznego miasta Białegostoku
- Etap III
195 672
138 309
Gmina Miejska Kielce
Rozwój systemu komunikacji publicznej w
Kieleckim Obszarze Metropolitarnym
303 357
233 545
Gmina Olsztyn
Modernizacja i rozwój zintegrowanego
systemu transportu zbiorowego w Olsztynie
496 960
350 391
Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w
Lubinie S.A.
Poprawa warunków obsługi transportu
miejskiego w Lubinie poprzez zakup przyjaznego dla środowiska taboru autobusowego.
17 091
11 811
Gmina Miasto Świdnica
Budowa Centrum Przesiadkowego przy ul.
Dworcowej i Kolejowej w Świdnicy.
24 101
15 974
6 034
4 149
6 384
2 847
Gmina Wałbrzych
Modernizacja infrastruktury transportu
publicznego w Wałbrzychu, obejmująca
zakup nowych, przyjaznych dla środowiska
autobusów.
19 492
13 470
Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne
Spółka z ograniczoną
odpowiedzialnością
Poprawa jakości i bezpieczeństwa systemu komunikacji publicznej Wrocławia
poprzez działania podejmowane przez
MPK Sp. z o.o.
47 776
33 112
Miejski Zakład Komunikacji
Sp. z o.o. w Bolesławcu
Miejski Zakład Komunikacyjny sp. z o.o. w Jeleniej Górze
Zakup nowoczesnego taboru autobusowego sposobem na upowszechnienie ekologicznego transportu publicznego w Bolesławcu
Poprawa jakości komunikacji publicznej w
aglomeracji jeleniogórskiej poprzez zakup
nowych autobusów, wdrożenie systemu
informacji pasażerskiej w czasie rzeczywistym oraz budowę nowoczesnej myjni autobusowej.
Regionalny Program Operacyjny Województwa Kujawsko-Pomorskiego
Gmina Miasta Toruń
Rozwój sieci komunikacji tramwajowej w
Toruniu w latach 2007 - 2013
86 392
42 101
Gmina Miasto Grudziądz
„Modernizacja sieci tramwajowej w Grudziądzu”
52 682
24 599
Miasto Bydgoszcz
Budowa linii tramwajowej z centrum miasta
do dworca kolejowego Bydgoszcz Główna z
rozbudową ulic: Marszałka Focha, Dworcowa, Naruszewicza i Zygmunta Augusta w
Bydgoszczy.
79 673
34 356
90
Załączniki
Miasto Zielona Góra
Poprawa jakości i konkurencyjności transportu miejskiego w Zielonej Górze - etap II
16 019
6 050
Miasto Gorzów Wielkopolski
Zintegrowany System Komunikacji Publicznej miasta Gorzów Wlkp. – II etap
14 683
5 949
Miejski Zakład Komunikacyjny sp. z o.o. w Żaganiu
Poprawa jakości i dostępności usług transportu miejskiego w Mieście Żagań poprzez
zakup taboru i modernizację infrastruktury
1 658
674
Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacji w
Sieradzu spółka z ograniczoną odpowiedzialnością
Zakup autobusów w celu poprawy bezpieczeństwa transportu miejskiego i świadczenia usług spełniających normy unijne w
zakresie ochrony środowiska i konkurencyjności względem transportu indywidualnego
2 730
1 790
Miasto Bełchatów
Zakup nowych autobusów przystosowanych
do przewozu osób w lokalnym transporcie
zbiorowym wraz z modernizacją infrastruktury obsługi transportu publicznego i pasażera.
7 555
5 287
Gmina Miasto Łowicz
Unowocześnienie taboru transportowego
Gminy Miasto Łowicz poprzez zakup autobusów przystosowanych do przewozu osób
niepełnosprawnych
4 603
3 907
Miasto Pabianice
Poprawa dostępności i bezpieczeństwa
transportu miejskiego na terenie Gminy
Miejskiej Pabianice
6 045
5 075
Miejski Zakład Komunikacji w Skierniewicach
Sp. z o.o.
Zakup autobusów dla MZK Sp. z o.o. - etap
II Zakup sześciu sztuk autobusów
5 642
2 292
Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Sp.
z o.o. w Kraśniku
Poprawa funkcjonowania komunikacji miejskiej poprzez wymianę taboru autobusowego,
wdrożenie systemu GPS oraz monitoringu
2 715
1 807
Miasto Zamość
"Modernizacja systemu transportu publicznego w Zamościu, II etap."
13 974
9 692
Gmina Miasto Puławy
Poprawa dostępności i jakości systemu
komunikacji miejskiej dla Miasta Puławy
wraz z obszarami sąsiednich gmin funkcjonalnie powiązanymi w ramach porozumienia w sprawie wspólnej komunikacji miejskiej na swoim obszarze
23 897
16 730
Gmina Miejska Biała
Podlaska
Racjonalizacja systemu transportu publicznego w mieście Biała Podlaska - II etap
20 210
15 129
91
Załączniki
Gmina Lublin
Modernizacja infrastruktury przystankowej
wraz z budową systemu informacji pasażerskiej dla poprawy jakości funkcjonowania
komunikacji miejskiej w Lublinie
13 214
9 242
Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne –
Lublin – Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością.
Modernizacja podstacji prostownikowych
zasilających trakcję oraz wymiana taboru
trolejbusowego
60 495
26 151
Miasto Stołeczne Warszawa
Gmina Miasta Radomia
Komunikacja Miejska Płock Sp. z o.o.
Miasto Siedlce
Miejski Zakład Komunikacji Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością w
Ostrołęce
Budowa parkingów strategicznych "Parkuj i
Jedź" (Park&Ride) - II etap
Wdrożenie karty miejskiej i Systemu Dynamicznej Informacji Pasażerskiej w Radomiu
Poprawa systemu transportu publicznego
poprzez zakup nowoczesnego taboru wraz z
niezbędną infrastrukturą przez Komunikację
Miejską – Płock Sp. z o.o.
Poprawa funkcjonowania transportu miejskiego w Siedlcach – III etap
Podniesienie standardu usług transportu
publicznego, świadczonych przez Miejski
Zakład Komunikacji Spółka z o.o. w Ostrołęce poprzez kompleksowe działania inwestycyjne
91 163
43 600
8 900
7 565
22 153
9 974
12 732
7 340
14 482
9 075
sp. z o.o. w Oświęcimiu
Gmina Miasto Nowy Targ
z o. o. w Tarnowie
z o.o.
z o.o.
z o. o. w Tarnowie
92
Nowoczesna komunikacja w Oświęcimiu.
Poprawa i wzmocnienie funkcjonowania
transportu publicznego Gminy Miasto Nowy Targ
Poprawa jakości transportu publicznego w
Tarnowie poprzez zakup ekologicznych
autobusów oraz systemów monitoringu i
liczenia pasażerów
"Wymiana taboru autobusowego z wyposażeniem w elementy Inteligentnych Systemów Transportowych" (Nowy Sącz)
"Rozbudowa i modernizacja infrastruktury
techniczno-komunikacyjnej lokalnego transportu publicznego w Nowym Sączu wraz z
wymianą taboru autobusowego"
Poprawa jakości transportu publicznego w
Tarnowie poprzez zakup ekologicznych
autobusów oraz systemów informacji pasażerskiej i zarządzania ruchem
8 125
4 623
8 930
4 717
9 642
5 181
9 908
5 639
13 184
7 502
11 546
6 571
Załączniki
Gmina Miejska Kraków
Budowa tunelu pod Rondem Ofiar Katynia
w Krakowie.
Przebudowa ciągu ulic Dominikańska - Franciszkańska wraz z torowiskiem tramwajowym.
25 177
16 707
21 153
11 884
Przebudowa al. 29 Listopada z budową
wydzielonych pasów dla komunikacji zbiorowej
26 766
18 736
Przebudowa ul. Konopnickiej z budową
wydzielonych pasów dla komunikacji zbiorowej
13 571
9 500
Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A.
w Krakowie
"Zakup ekologicznego taboru autobusowego o zmniejszonej emisji zanieczyszczeń"
23 363
7 243
Przebudowa węzła rozjazdów Dietla–
Starowiślna wraz z linią tramwajową na
odcinkach: ul. Sebastiana – ul. Blich oraz
węzeł Poczta Główna – ul. Dietla
34 680
19 898
Budowa estakady w ciągu ulic: Nowohuckiej
45 788
i Powstańców Wielkopolskich
Gmina Nysa - Urząd
Zakup taboru autobusowego dla Gminy
4 531
Miejski w Nysie
Nysa
Zakup taboru autobusowego dla Miejskiego
Gmina Kędzierzyn-Koźle
Zakładu Komunikacyjnego w Kędzierzynie5 983
Koźlu – etap II
Zakup taboru autobusowego dla Miejskiego
Zakładu Komunikacyjnego w Kędzierzynie6 118
Koźlu – etap I
Zakup taboru autobusowego na potrzeby
Miasto Opole
5 037
komunikacji miejskiej w Opolu - etap II
Zakup taboru autobusowego na potrzeby
Miasto Opole
5 037
komunikacji miejskiej w Opolu - etap I
Rozwój transportu publicznego - przebudoKomunalne Przedsiębiorwa i rozbudowa zajezdni autobusowej oraz
stwo Komunikacyjne Sp.
24 290
zakup autobusów przez KPK Sp. z o.o. w
z o.o.
Białymstoku
Gmina Kędzierzyn-Koźle
23 294
3 152
4 899
5 106
3 481
3 481
5 618
Miasto Łomża
Rozbudowa i modernizacja systemu transportowego Łomży i okolic - etap II
29 691
14 286
Przedsiębiorstwo Transportowe NECKO sp. z
o.o.
Poprawa infrastruktury komunikacji miejskiej w Augustowie
6 047
3 712
Miasto Suwałki
Poprawa funkcjonowania systemu transportu publicznego miasta oraz gminy Suwałki – etap II
20 481
15 906
93
Załączniki
Gmina Stalowa Wola
Uruchomienie nowych linii komunikacyjnych na obszarze wiejskim oraz zakup nowoczesnego taboru i infrastruktury technicznej dla Zakładu Miejskiej Komunikacji
Samochodowej w Stalowej Woli
9 315
7 105
Gmina Cieszanów
Utworzenie komunikacji publicznej w Gminie Cieszanów
893
759
Sp. z o.o. w Jarosławiu
Rozwój Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego Sp. z o.o. w Jarosławiu poprzez zakup
taboru
6 470
3 920
Miejski Zakład Komunikacji Spółka z o.o.
Modernizacja taboru transportu publicznego na alternatywne źródła zasilania - CNG
2 706
1 884
Gmina Miejska Przemyśl
Rozwój systemu komunikacji publicznej w
Przemyślu
8 264
4 954
Gmina Miasta Sanoka
Modernizacja taboru miejskiej komunikacji
samochodowej w Sanoku
5 856
4 718
Miejska Komunikacja
Samochodowa Sp. z o.o
w Mielcu
Rozbudowa i modernizacja infrastruktury
techniczno-komunikacyjnej lokalnego transportu publicznego w Mielcu wraz z wymianą taboru autobusowego
11 595
7 905
Gmina Krosno
Rozwój transportu publicznego w Krośnie i
okolicznych gminach poprzez zakup nowego taboru autobusowego oraz wdrożenie
biletu elektronicznego w Miejskiej Komunikacji Samochodowej sp. z o.o
6 716
4 962
Miasto Jasło
Modernizacja taboru Zakładu Miejskiej
Komunikacji Samochodowej w Jaśle
5 804
4 580
Miejska Komunikacja
Samochodowa Spółka z
o.o. w Dębicy
Wymiana taboru autobusowego Miejskiej
Komunikacji Samochodowej Sp. z o. o. w
Dębicy
8 388
5 305
Miejski Zakład Komunikacji Spółka z o.o. z siedziba w Słupsku
Zakup autobusów zasilanych gazem ziemnym CNG i montaż kolektorów słonecznych
5 448
1 448
„Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej
Spółka z ograniczona
Rozwój proekologicznego transportu publicznego na Obszarze Metropolitarnym
Trójmiasta
99 901
54 925
Regionalny Program
Operacyjny Województwa Śląskiego
Zakup 11 niskopodłogowych autobusów dla
komunikacji miejskiej w Starogardzie Gdańskim.
9 425
5 372
94
Załączniki
Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej Katowice Sp. z o.o.
Zmniejszenie wpływu na środowisko i poprawa jakości transportu na obszarze obsługiwanym przez PKM Katowice przez zakup
nowych autobusów niskopodłogowych
przystosowanych do potrzeb niepełnosprawnych
18 801
12 660
Gmina Zawiercie
Rozwój infrastruktury komunikacji publicznej w Zawierciu poprzez zakup i wdrożenie
do eksploatacji autobusów z silnikiem EURO
-5
5 604
4 515
Międzygminny Związek
Komunikacji Pasażerskiej
w Tarnowskich Górach
Przystanek Europa - regionalne centrum
obsługi pasażerskiej w Tarnowskich Górach
19 337
11 291
Miasto Bielsko-Biała
Zakup nowoczesnych autobusów przyjaznych dla środowiska naturalnego, poprawiających jakość transportu publicznego w
Bielsku - Białej.
23 079
14 873
Przedsiębiorstwo Komunalne Sp. z o.o z siedzibą
w Raciborzu
Rozwój transportu publicznego w gminie
Racibórz poprzez zakup taboru autobusowego.
10 061
6 991
Gmina Miasto Częstochowa
Budowa nowoczesnego systemu transportu
zbiorowego w Częstochowie - rozbudowa
infrastruktury tramwajowej, drogowej i
pasażerskiej dla obsługi osiedli: Wrzosowiak, Raków i Błeszno.
80 340
68 160
Częstochowie Spółka z
ograniczoną odpowiedzialnością
Zakup składów tramwajowych dla potrzeb
nowej linii tramwajowej w Częstochowie
50 301
35 046
Powiat Bielski
Zaspokojenie potrzeb z zakresu transportu
publicznego mieszkańców Powiatu Bielskiego
18 292
14 136
Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej Międzygminna Sp. z o.o. w
Świerklańcu
Poprawa jakości transportu publicznego
poprzez zakup taboru komunikacyjnego dla
Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej
Międzygminna Sp. z o.o. w Świerklańcu
50 612
34 994
Gmina CzechowiceDziedzice
Nowoczesna komunikacja w CzechowicachDziedzicach - zakup autobusów oraz wdrożenie systemu zarządzania flotą
6 765
4 651
Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej
Sp. z o.o.
Zakup nowoczesnego taboru autobusowego przez Przedsiębiorstwo Komunikacji
Miejskiej w Jaworznie
27 148
18 733
95
Załączniki
Przedsiębiorstwo Gospodarki Komunalnej i
Mieszkaniowej w Sandomierzu Sp. z o. o.
Zakup autobusów w celu świadczenia usług
transportu publicznego dla miasta Sandomierza
4 492
2 064
Miejski Zakład Komunikacyjny Sp. z o. o. w
Starachowicach
Poprawa jakości i bezpieczeństwa systemu
komunikacyjnego Miasta Starachowice
poprzez rozwój infrastruktury komunikacji
publicznej
7 118
3 500
Regionalny Program Operacyjny Województwa Wielkopolskiego
Miasto Poznań
Miasto Poznań
Poznaniu Sp. z o.o.
Miasto Kalisz
Miasto Leszno
Budowa trasy tramwajowej Os. Lecha –
Franowo
Przedłużenie trasy Poznańskiego Szybkiego
Tramwaju (PST) do Dworca Zachodniego w
Poznaniu
Zakup nowoczesnych, przyjaznych środowisku autobusów niskopodłogowych
Rozwój i poprawa jakości transportu publicznego w Kaliszu
Zakup nowych autobusów dla Miejskiego
Zakładu Komunikacji w Lesznie
265 837
99 873
129 585
55 008
94 131
58 843
4 316
2 832
9 867
7 894
Miejski Zakład Komunikacji S.A. w Ostrowie
Wielkopolskim
Zakup 5 autobusów niskopodłogowych dla
Miasta Ostrowa Wielkopolskiego
4 754
3 117
Miasto Konin
Wymiana taboru (autobusów) - MZK
16 278
10 592
Gmina Swarzędz
Zakup nowego taboru w ramach systemu
transportu publicznego
5 971
4 777
Poprawa dostępności i jakości transportu
publicznego w Wągrowcu poprzez zakup 4
nowoczesnych autobusów
2 175
1 393
Zakup 14 fabrycznie nowych autobusów
niskopodłogowych dla potrzeb komunikacji
autobusowej w mieście Piła
12 652
8 296
Zakup pięciu autobusów komunikacji miejskiej w Jarocinie
3 674
2 409
Zakup nowych autobusów dla komunikacji
miejskiej w Gnieźnie
3 320
2 159
Unowocześnienie taboru MZK Krotoszyn Sp.
z o.o. poprzez zakup 5 fabrycznie nowych
autobusów
3 433
2 233
Zakład Komunikacji Miejskiej Spółka z Ograniczoną Odpowiedzialnością
Miejski Zakład Komunikacji Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością w
Pile
Jarocińskie Linie Autobusowe Sp. z o.o.
Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne
Spółka z Ograniczoną
Odpowiedzialnością
Miejski Zakład Komunikacji w Krotoszynie Sp. z
o.o.
96
Załączniki
Jarocińskie Linie Autobusowe Sp. z o.o.
Zakup 8 ekologicznych i przyjaznych dla
środowiska autobusów dla Jarocińskich Linii
Autobusowych Sp. z o.o.
5 120
3 047
Miasto Kalisz
Rozwój i poprawa jakości transportu publicznego w Kaliszu – etap II
9 078
5 894
Miejski Zakład Komunikacji Spółka Akcyjna
6 ekologicznych autobusów dla miasta
Ostrowa Wielkopolskiego
5 924
3 853
Gmina Swarzędz
Zakup nowego taboru w ramach systemu
transportu publicznego miasta i gminy Swarzędz – etap ii
3 970
3 176
Poznaniu Sp. z o.o.
Zakup nowoczesnych, przyjaznych środowisku autobusów niskopodłogowych – etap II
24 828
16 019
Miasto Luboń
Wzmocnienie potencjału transportu publicznego w Luboniu poprzez zakup nowych
autobusów miejskich.
5 030
4 018
Regionalny Program Operacyjny Województwa Zachodniopomorskiego
"Komunikacja Autobusowa" spółka z ograniczoną
Rozwój i poprawa jakości komunikacji pasażerskiej w Świnoujściu poprzez zakup taboru autobusowego
8 135
5 542
"Komunikacja Autobusowa" spółka z ograniczoną
"Usprawnienie komunikacji publicznej w
Świnoujściu poprzez budowę zajezdni autobusowej wraz z infrastrukturą towarzyszącą"
17 072
11 524
Zakup nowego taboru autobusowego dla
miasta Kołobrzeg
5 477
3 696
Wzmocnienie potencjału transportu publicznego w Szczecinku poprzez zakup nowych autobusów miejskich
4 945
3 320
Modernizacja myjni dla autobusów i samochodów ciężarowych.
1 810
1 031
Zakup autobusów.
9 621
6 034
Gmina Miasto Szczecin
Poprawa spójności komunikacyjnej na obszarze SOM poprzez przebudowę układu
torowego w ramach realizacji zadania Przebudowa ulic: Niemierzyńska, Arkońska do
al. Wojska Polskiego w Szczecinie-Etap I i II
59 259
32 384
Tramwaje Szczecińskie
Spółka z ograniczoną
Modernizacja taboru tramwajowego
24 527
14 768
"Komunikacja Miejska w
Kołobrzegu" spółka z
Komunikacja Miejska Spółka z ograniczoną
Miejski Zakład Komunikacji Spółka z o.o. w
Koszalinie
Miejski Zakład Komunikacji Spółka z o.o. w
Koszalinie
97
Załączniki
Szczecińskie Przedsiębiorstwo Autobusowe
"Dąbie" Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością
Szczecińskie Przedsiębiorstwo Autobusowe
"Klonowica" Spółka z
Szczecińsko-Polickie
Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością
Gmina Miasto Szczecin
"Zakup taboru autobusowego na potrzeby
SPA "Dąbie" Sp. z o.o. w Szczecinie"
25 137
18 359
SPA „Klonowica” sp. z o.o. w Szczecinie"
25 763
17 949
SPPK sp. z o.o."
14 225
9 821
Wzrost spójności komunikacyjnej i przestrzennej SOM realizowany poprzez budowę pętli autobusowej w rejonie skrzyżowania ulic Goleniowskiej i Goplańskiej w Szczecinie.
1 861
1 582
Źródło: Opracowanie własne na podstawie bazy danych KSI-SIMI, stan na 31 stycznia 2013
r. oraz LPI POIiŚ październik 2012.
Załącznik nr 2
Wykaz najważniejszych aktów normatywnych regulujących na szczeblu unijnym i krajowym kwestie publicznego transportu zbiorowego
1. Rozporządzenie (WE ) Nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego
transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenie Rady (EWG ) Nr 1191/69 i
1107/70 (Dz.Urz. UE L 315 z 3 grudnia 2009 r.)
2. Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. z 2011
r. Nr 5, poz. 13 i Nr 228, poz. 1368)
3. Ustawa z dnia 8 marca o samorządzie gminnym (Dz.U. Z 2001 r. Nr 142, poz. 1591
ze zm.)
4. Ustawa z dnia 20 grudnia 1996 r. o gospodarce komunalnej (Dz.U. z 1997 r. Nr 9,
poz. 43 ze zm.)
5. Ustawa z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie powiatowym (Dz.U. z 2001 r. Nr 142,
poz. 1592 ze zm.)
98
Załączniki
6. Ustawa z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie wojewódzkim (Dz.U. z 2001 r. Nr
142, poz. 1590 ze zm.)
7. Ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r - Kodeks cywilny (Dz.U. Nr 16, poz. 93 ze zm.)
8. Ustawa z dnia 15 września 2000 r. - Kodeks spółek handlowych (Dz.U. Nr 94, poz.
1037 ze zm.)
9. Ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. - Prawo przewozowe (Dz.U. z 2000 r. Nr 50, poz.
601 ze zm.)
10. Ustawa z dnia 6 września 2007 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2007 r. Nr 125,
poz. 874 ze zm.)
11. Ustawa z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej (Dz.U. z 2010 r.
Nr 220, poz. 1447 i Nr 239, poz. 1593 ze zm.)
12. Ustawa z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi (Dz.U.
Nr 19, poz. 101 ze zm.)
13. Ustawa z dnia 29 stycznia 2004 r. - Prawo zamówień publicznych (Dz.U. z 2010 r. Nr
113, poz. 759 ze zm.)
14. Ustawa z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz.U. Nr 157, poz. 1240
ze zm.)
15. Ustawa z dnia 27 sierpnia 2009 r. - Przepisy wprowadzające ustawę o finansach publicznych (Dz.U. Nr 157, poz. 1241 ze zm.)
16. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 marca 2011 r. w sprawie wzoru
formularza do przekazywania informacji dotyczącej publicznego transportu zbiorowego (Dz.U. Nr 86, poz. 473)
17. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 10
kwietnia 2012 r. w sprawie rozkładów jazdy (Dz.U. poz. 451)
99
Załącznik nr 3
Ankieta do Raportu o stanie komunikacji miejskiej w 2012 roku
1.
Na jakiej podstawie organizują Państwo przewozy w komunikacji miejskiej?
(Prosimy zaznaczyć dowolną liczbę odpowiedzi, jeśli większa liczba odpowiedzi jest poprawna – prosimy o dopisanie procenta pracy eksploatacyjnej, dotyczącej każdej z wybranych opcji.)



2.
Umowa zawarta w trybie bezprzetargowym przed wejściem w życie rozporządzenia 1370/2007 (przed 3 grudnia 2009)
Umowa zawarta w trybie bezprzetargowym (powierzenie bezpośrednie – od 3
grudnia 2009)
Umowa zawarta w trybie przetargowym
Na jaki okres została zawarta umowa?
Komunikacja autobusowa _____ - _____
Komunikacja tramwajowa _____ - _____
Komunikacja trolejbusowa _____ - _____
lub średnio ok. ________ lat
3.
Kto w Państwa mieście zachowuje przychody z biletów?


4.
Jaki model wyliczania rekompensaty Państwo przyjęli?





100
Samorząd / organizator (tzw. model rozliczeń brutto)
Operator (tzw. model rozliczeń netto)
Stawka za wozokilometr (pociągokilometr, wozokilometr itp.), zróżnicowana lub
niezróżnicowana w zależności od trakcji, niezróżnicowana w zależności od typu
taboru (np. autobus przegubowy i autobus solo)
Stawka za wozokilometr (pociągokilometr, wozokilometr itp.), zróżnicowana w
zależności od typu taboru
Stawka za inną jednostkę (np. wozogodzinę) – jaką? ____________________
Wielkość rekompensaty nie jest wpisana do umowy i jest wyliczana na podstawie rzeczywistych kosztów i przychodów
Inne sposoby wyliczenia rekompensaty – jakie ________________________
5.
Czy umowa pomiędzy organizatorem i operatorem zawiera konkretne zobowiązania inwestycyjne?



6.
Tak, dotyczące wyłącznie wymiany taboru
Tak, dotyczące wymiany taboru i innych kwestii (jakich? ________________)
Nie
Czy realizowali Państwo (lub Samorząd w Państwa mieście) projekty z zakresu
transportu zbiorowego, finansowane z funduszy unijnych? (Kwoty prosimy podawać w mln zł)
Państwa organizacja
Regionalne Programy Operacyjne (RPO) 2007-2013
(ZPORR) 2004-2006
Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ)
2007-2013
Program Operacyjny Rozwój
Polski Wschodniej
(PO RPW) 2007-2013
Sektorowy Program Operacyjny Transport (SPOT) 20042006
Inne (jakie?
_________________________
__________________)
 TAK
Wielkość uzyskanego dofinansowania:
_________________
Łączna wartość projektów:
_________________
 TAK
_________________
_________________
 TAK
_________________
_________________
 TAK
_________________
_________________
 TAK
_________________
_________________
 TAK
_________________
_________________
Samorząd / inne
organizacje
w Państwa mieście
 TAK
 TAK
 TAK
 TAK
 TAK
 TAK
101
7.
Jakiego typu inwestycje unijne realizowano w Państwa mieście w latach 2004-2012.
Samorząd / inne organizacje w Państwa mieście
ZrealizoW trakcie
wane
realizacji
Zrealizowane
W trakcie
realizacji
Zakup autobusów




Zakup tramwajów




Zakup trolejbusów
















Wdrożenie karty miejskiej




Wdrożenie Inteligentnych Systemów
Transportowych
Projekty „miękkie” – szkoleniowe, tworzenie koncepcji biznesowych itp.








Budowa infrastruktury transportu autobusowego (dworce, wydzielone pasy
ruchu, przystanki)
Budowa linii tramwajowych lub trolejbusowych
Modernizacja linii tramwajowych lub
trolejbusowych
8. Prosimy podsumować efekty realizacji projektów unijnych z zakresy komunikacji miejskiej w Państwa mieście w latach 2004-2012:
Samorząd / inne organizacje w Państwa mieście
Zakupy autobusów [szt.]
Zakupy tramwajów [szt.]
Zakupy trolejbusów [szt.]
Budowa nowych torowisk
tramwajowych [km toru poj.]
Modernizacje torowisk tramwajowych [km toru poj.]
Inne znaczące efekty
102
9. Jaką strukturę zatrudnienia Państwo posiadają? (Prosimy podać liczbę osób)
Prowadzący pojazdy
Struktura wieku
Pozostałe osoby
do 25 lat
25 – 39 lat
40 – 55 lat
ponad 55 lat
Struktura płci
Mężczyźni
Kobiety
Struktura formy zatrudnienia
Umowa o pracę w pełnym wymiarze czasu pracy
Umowa o pracę w niepełnym
wymiarze czasu pracy
Inne formy
Struktura stażu pracy
do 5 lat
5 – 9 lat
10 – 15 lat
ponad 15 lat
Rotacja kadr
Nowoprzyjęci w 2012 roku
Zwolnieni w 2012 roku
10.
W jakim stanie są Państwa torowiska?
Vmax
Udział procentowy
Vmax < 30 km/h*
30 km/h ≤ Vmax < 40 km/h*
40 km/h ≤ Vmax < 50 km/h*
≥ 50 km/h
* lub liczne ograniczenia punktowe poniżej danej prędkości ze względu na stan torowisk
103
11.
Czy posiadają Państwo wdrożone systemy elektroniczne, wspomagające zarządzanie komunikacją miejską? (Prosimy zaznaczyć dowolną liczbę odpowiedzi)







12.
Priorytet dla pojazdów komunikacji miejskiej (komunikacja ze sterownikami
świateł)
Bezpośredni nadzór nad częścią floty (lokalizację pojazdów on-line)
Bezpośredni nadzór nad całością floty (lokalizację pojazdów on-line)
Automaty biletowe w niektórych pojazdach
Automaty biletowe we wszystkich pojazdach
Systemy dynamicznej informacji pasażerskiej
Inne (jakie? ____________________________________________________)
Na jakim etapie jest przygotowanie planu transportowego w Państwa mieście?







Nasze miasto nie ma obowiązku sporządzenia planu transportowego
Nie rozpoczęto prac nad planem transportowym
Przygotowujemy specyfikację zamówienia na plan transportowy
Plan transportowy jest w trakcie przygotowania przez określonego wykonawcę
Plan transportowy jest na etapie uchwalania
Plan transportowy jest uchwalony
Nie wiem
13. Czy i jak wykonują Państwo analizy rynku? (Prosimy zaznaczyć dowolną liczbę odpowiedzi)







104
Posiadamy model ruchu i dokonujemy na nim symulacji
Analizujemy dane zbierane przez systemy elektroniki pokładowej lub ITS
Analizujemy dane z pomiarów wykonywanych przez pracowników w pojazdach
(liczenia pasażerów, struktura taryfowa)
Realizujemy badania w formie ankietowej i wywiadów – regularnie, w sposób
umożliwiający porównywanie rok do roku
Realizujemy badania w formie ankietowej lub wywiadów – ad hoc, w zależności
od potrzeb
Nie, nie wykonujemy – nie leży to w kompetencji naszej organizacji
Nie, nie wykonujemy – z innych względów
14. Jakie są Państwa plany na przyszłość? (Prosimy zaznaczyć dowolną liczbę odpowiedzi)















Będziemy zwiększać pracę eksploatacyjną w perspektywie najbliższego roku
Będziemy zmniejszać pracę eksploatacyjną w perspektywie najbliższego roku
Będziemy zwiększać pracę eksploatacyjną w perspektywie pięciu lat
Będziemy zmniejszać pracę eksploatacyjną w perspektywie pięciu lat
Planujemy intensyfikację wymiany taboru
Planujemy zmniejszenie intensywności wymiany taboru
Planujemy zakupy autobusów hybrydowych, gazowych lub na paliwa alternatywne
Planujemy intensyfikację remontów torowisk
Planujemy zmniejszenie intensywności remontów torowisk
Planujemy intensyfikację inwestycji w zakresie budowy nowych linii tramwajowych / trolejbusowych
Planujemy zmniejszenie inwestycji w zakresie budowy nowych linii tramwajowych / trolejbusowych
Planujemy wdrażanie systemu priorytetu dla pojazdów komunikacji miejskiej
(współdziałającego z sygnalizacją świetlną)
Planujemy wdrożenie karty miejskiej
Planujemy intensyfikację szkolenia kierowców / motorniczych
Inne działania (jakie?___________________________________________)
105
106

Raport o stanie komunikacji miejskiej w Polsce w latach 2000-2012

Transkrypt

Podobne dokumenty

pobierz