docKontenery i konteneryzacja w transporcie morskim
download 
Reklamacja Transkrypt
Kontenery i konteneryzacja w transporcie morskim
WIRTUALNY LEKSYKON TRANSPORTU I LOGISTYKI www.logistyka.edu.pl 1 © mgr Anna Daszkiewicz Kontenery i konteneryzacja w transporcie morskim (tekst jest fragmentem pracy magisterskiej obronionej w Zakładzie Transportu Międzynarodowego i Logistyki we wrześniu 2007 r.) Pojawienie się kontenera, nazywane po latach trzecią rewolucją w transporcie1, wywołało szereg daleko idących implikacji. Zmiany zaszły zarówno w organizacji, jak i funkcjonowaniu przewoźników. PrzeobraŜeniom uległy równieŜ techniki i technologia transportu. Początkowo, zastosowanie kontenerów miało charakter bardziej lokalny. Impulsem do rozwoju konteneryzacji był transport morski, który rozpowszechnił kontenery w wymianie międzynarodowej. Obecnie jest ona zjawiskiem powszechnym, obejmującym wszystkie kontynenty i szlaki handlowe. Dynamicznemu rozwojowi morskich przewozów kontenerowych towarzyszą prace nad ulepszaniem samych kontenerów oraz rozwojem kontenerowców. Pojęcie konteneryzacji i przewozów kontenerowych Początki konteneryzacji sięgają połowy XX wieku, kiedy punkty przeładunkowe zaczęły stawać się wąskim gardłem w przewozach międzynarodowych. Aby ograniczyć kosztochłonne i czasochłonne manipulacje przy ogromnej liczbie małych i drobnych partii ładunkowych, opracowano koncepcję formowania z nich duŜych jednostek ładunkowych, co pozwoliło na przyspieszenie i uproszczenie tych operacji. Ucieleśnieniem koncepcji stały się właśnie kontenery. W 1968 roku Komitet Techniczny 104 Międzynarodowej Organizacji Standaryzacyjnej (International Standardization Organization – ISO2) w oparciu o Konwencję Celną z 18 czerwca 1956 r., zawartą w Genewie3, zdefiniował kontener. Jest to urządzenie transportowe: - charakterze trwałym i o odpowiedniej wytrzymałości, która zapewnia jego wielokrotne uŜytkowanie; - zaprojektowane tak, by ułatwić przewóz ładunków jednym lub kilkoma środkami transportu, bez potrzeby ich przeładowywania; - wyposaŜone w urządzenia umoŜliwiające jego manipulację, zwłaszcza przy przeładunku z jednego środka transportu na drugi; - umoŜliwiające jego łatwe napełnianie i opróŜnianie; - o pojemności co najmniej 1 m³.4 Termin ‘kontener’ nie oznacza więc ani pojazdu, ani zbiornika, jak podają inne nieprecyzyjne definicje, chociaŜ niektóre funkcje ma podobne do zbiorowych opakowań zwrotnych oraz do pomieszczeń ładownych środków transportu. Jest raczej ruchomą, przenośną częścią środka transportu. Kontener jest więc definicyjnie oddzielany od szeroko rozumianego podwozia – środka transportu. MoŜna go natomiast definiować jako jednostkę ładunkową, sformowaną z wielu pojedynczych jednostek, którymi mogą być na przykład pojedyncze sztuki drobnicy. W przypadku przewoŜenia ładunków masowych lub płynnych poprzez konteneryzację tworzy się z nich pojedyncze jednostki ładunkowe. Ukształtowana w ten sposób jednostka moŜe stanowić jednostkę przewozową, przeładunkową, składowania, taryfową, czy spedycyjną. Kontener jest ruchomym pomieszczeniem ładownym kilku środków lub nawet gałęzi transportu. 1 Za pierwszą uwaŜa się zastosowanie koła, za drugą – wykorzystanie maszyny parowej 2 Norma ISO 830: 1981 Freight Containers – Terminology, ISO 1981 3 Dz. U. nr 60 z 1959 r., poz. 359 4 J. Neider, D. Marciniak–Neider, „Przewozy intermodalne w handlu międzynarodowym”, PWE, Warszawa 1995, s. 33 © Zakład Transportu Międzynarodowego i Logistyki, Szkoła Główna Handlowa w Warszawie Wykorzystanie tekstu dozwolone tylko wraz z podaniem imienia i nazwiska autora oraz tytułu Wirtualny Leksykon Transportu i Logistyki logistyka.edu.pl WIRTUALNY LEKSYKON TRANSPORTU I LOGISTYKI www.logistyka.edu.pl 2 W związku z pierwszym podpunktem (a) wyŜej wymienionej definicji ISO, mówiącym o trwałości i wytrzymałości kontenera, powinien on być traktowany jako część majątku trwałego. Jego zakup przez przewoźnika, uŜytkownika transportu, czy inne przedsiębiorstwo jest inwestycją, natomiast jego zuŜycie powinno być odnotowane w odpisach amortyzacyjnych. Następne warunki definicji wynikają z samej istoty konteneryzacji i jej celu. Ma ona ułatwiać przewóz ładunków jednym lub kilkoma środkami transportu bez potrzeby ich przeładowywania, jak równieŜ pozwalać na łatwy przeładunek załadowanych lub pustych kontenerów oraz ich napełnianie i opróŜnianie. Dzięki temu moŜna było usprawnić, przyspieszyć i ułatwić manipulacje i zarządzanie całym cyklem dostawy ładunku od nadawcy do odbiorcy.5 Ładunek nie musi być przeładowywany przy zmianie środka transportu, przeładowuje się tylko kontener, co jest tańsze, sprawniejsze i mniej pracochłonne. Z usprawnień transportu, jakie niesie za sobą uŜycie kontenerów, zaczęto sobie zdawać sprawę w latach 60tych poprzedniego stulecia. To wtedy wchodziły one do powszechnego uŜycia. Jednak idea uŜywania ’skrzyni‘ do przewozu ładunków drobnicowych była juŜ znana w końcu XVIII wieku. Kontenerów, we współczesnym znaczeniu tego słowa, uŜywano od 1916 roku w Stanach Zjednoczonych. W 1925 roku w Europie przewoŜono w nich niektóre specyficzne ładunki, np. chemikalia, czy części do samochodów. W trzy lata później koleje europejskie porozumiały się co do transportu i wymiany kontenerów. Od 1930 roku brytyjskie przedsiębiorstwa kolejowe eksperymentowały z przewozami kontenerów oraz całych wagonów na barkach i statkach. Rok 1933 przyniósł powołanie Międzynarodowego Biura Kontenerów w ParyŜu, które zajmowało się pracami badawczymi oraz koordynacją przewozów. Zastosowania na większą skalę kontenery doczekały się podczas II Wojny Światowej, kiedy to wykorzystywano je do celów wojskowych. W okresie powojennym stosowano je głównie do wewnątrzkrajowych przewozów kolejowych oraz przewozów morskich między Wielką Brytanią a Irlandią.6 Przełomowym dla rozwoju międzynarodowej konteneryzacji okazał się być rok 1956, kiedy SeaLand Services rozpoczęło lądowo-morskie przewozy kontenerowe drzwi-drzwi. Właściciel koncernu, Malcolm McLean, wymyślił sposób na usprawnienie załadunku bawełny z samochodów na statki. Zdecydował, Ŝe naczepy, po zdemontowaniu kół i umocnieniu boków, moŜna ładować bezpośrednio na pokład, co zmniejszy znacząco koszt i przyspieszy proces przeładunku. W kwietniu 1956 roku odpowiednio przystosowany do tego tankowiec ’Ideal X‘ wyruszył w podróŜ z Port Newark do Houston z 58 metalowymi ’pudłami‘ na pokładzie. Właśnie tę datę uwaŜa się za datę narodzin współczesnej konteneryzacji.7 Pierwsze kontenery McLeana miały długość 33 stóp. W 1957 roku firma rozpoczęła regularne przewozy kontenerowe na szlaku Nowy Jork (gdzie powstało specjalne nadbrzeŜe kontenerowe) – Portoryko w kontenerach 35-stopowych. RównieŜ inni armatorzy szybko podąŜyli śladem Sea-Land Services. Matson Navigation Co. juŜ od 1954 roku prowadziło badania, których celem było usprawnienie systemów transportowych i dystrybucji. Ich wyniki ukazały, Ŝe aŜ połowa kosztów transportu przypadała na operacje portowe związane z załadunkiem i wyładunkiem towaru8; wtedy zrozumiano, Ŝe właśnie ten etap procesu transportowego naleŜy przemodelować. W 1958 roku firmie udało się otworzyć regularne przewozy kontenerowe na szlaku USA – Hawaje. W latach 60tych przewozów kontenerowych uŜywano coraz więcej w Stanach Zjednoczonych, zarówno na morzu, jak i na lądzie. Z etapu eksperymentowania konteneryzacja weszła w burzliwy okres ekspansji, opanowywała coraz więcej międzynarodowych szlaków. Transatlantyckie przewozy kontenerowe zapoczątkowano w 10 lat po rejsie ’Ideal X‘ – w kwietniu 1966 roku amerykański statek ’Fairland‘ armatora Sea-Land Services zawinął do portu w Bremie, przywoŜąc 226 6 Ibidem, s. 18 J. Fossey, „Containerisation international celebrates the fiftieth birthday of the container”, wydanie specjalne Containerisation International, kwiecień 2006, s. 1 8 J. S. Andrasick, „Containerisation international celebrates the fiftieth birthday of the container”, wydanie specjalne Containerisation International, kwiecień 2006, s. 7 7 5 I. Tarski, W, Januszkiewicz, E. Teichmanowa, „Międzynarodowe przewozy kontenerowe”, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1972., s. 13-15 © Zakład Transportu Międzynarodowego i Logistyki, Szkoła Główna Handlowa w Warszawie Wykorzystanie tekstu dozwolone tylko wraz z podaniem imienia i nazwiska autora oraz tytułu Wirtualny Leksykon Transportu i Logistyki logistyka.edu.pl WIRTUALNY LEKSYKON TRANSPORTU I LOGISTYKI www.logistyka.edu.pl 3 kontenerów.9 W tym okresie zaczęto równieŜ budować specjalne statki-kontenerowce przeznaczone wyłącznie do przewozu kontenerów, które wcześniej transportowano przede wszystkim na drobnicowcach. częściej uŜywa się ich równieŜ do transportu ładunków masowych-sypkich, które moŜna zsypywać z góry. W uŜyciu są równieŜ kontenery z otwieranym dachem i bokiem do przewozu ładunków mniej standardowych, wyposaŜone w liczne uchwyty mocujące.10 Rodzaje kontenerów i ich standaryzacja O sukcesie kontenerów, poza ich pojemnością i cechami konstrukcyjnymi zdecydowało znormalizowanie parametrów kontenerów w skali światowej. ISO dokonała podziału kontenerów kierując się kryterium rodzaju ładunku, dla którego kontener jest przeznaczony (por. rysunek poniŜej). Ogólna klasyfikacja kontenerów ISO Źródło: J. Naider, D. Marciniak–Neider, „Przewozy intermodalne w handlu międzynarodowym”, PWE, Warszawa 1995, s. 34 Najpopularniejsze są kontenery uniwersalne ogólnego przeznaczenia. Na ich konstrukcję składają się stalowa podstawa i słupki naroŜne. Ramę buduje się wzdłuŜ belek nośnych, belek i dźwigarów poprzecznych. Uchwyty do mocowania ładunku znajdują się na podłodze i ścianach wewnętrznych kontenera. Podwójne, wodoszczelne, zamykane na 2-4 zamki z otworami do kłódek i plomb drzwi montowane są na zawiasach przyspawanych do naroŜnych słupków. SłuŜą one przede wszystkim do transportu ładunków drobnicowych, mogą być równieŜ wykorzystywane, po dokonaniu modyfikacji, do przewoŜenia luzem ładunków sypkich i ciekłych. Kontenery z otwartym dachem, tzw. ’open top‘ przeznacza się do przewozu ładunków, które przekraczają wysokość kontenera standardowego lub takich, których ze względów manipulacyjnych nie moŜna załadować przez drzwi i wymagają ładowania od góry. Dach takich kontenerów zakrywa się wodoszczelną plandeką, posiadającą linkę z zamknięciem celnym lub stalowym dachem. Coraz Kontenerami zbiornikowymi (cysternami) przewozi się się płynne chemikalia lub pitne ciecze. Zbiornik wraz z oprzyrządowaniem umieszczony jest w ramie uniwersalnego kontenera 20-stopowego. Zazwyczaj napełnia się je minimalnie w 80%, by zapobiec niebezpiecznym, gwałtownym wahaniom cieczy. Przy załadunku trzeba równieŜ brać pod uwagę rozszerzalność cieplną cieczy, z tego powodu maksymalne wypełnienie wynosi 95%. Pojemność takich kontenerów sięga 20 000 litrów. Towary wymagające stałej temperatury przewozi się w kontenerach izotermicznych lub chłodniczych, których ściany mają konstrukcję przekładową wypełnioną specjalną pianką. RównieŜ podłoga wykonana jest z tworzywa spełniającego funkcję izolacyjną. Kontenery chłodnicze mogą utrzymywać stałą temperaturę w przedziale od -25ºC do + 25ºC, jeśli róŜnica między temperaturą zewnętrzną a Ŝądaną nie przekracza 42ºC w przypadku grzania i 65ºC w przypadku chłodzenia. Przy załadunku naleŜy jednak pamiętać o pozostawieniu ok. 75 mm szczeliny powietrza na górze kontenera. Popularne w uŜyciu są równieŜ kontenery – platformy, których uŜywa się do przewozu ładunków cięŜkich i gabarytowych. Na 40-stopowy kontener tego typu moŜna załadować aŜ 40 ton ładunku, czyli duŜo więcej niŜ na inne rodzaje kontenerów. Są one wyposaŜone w znajdujące się na podłodze i belkach dolnych uchwyty mocujące o podwyŜszonej wytrzymałości.11 Ogromne znaczenie w dziedzinie standaryzacji kontenerów miała normalizacja ich wymiarów i maksymalnej masy brutto. W 1968 r. opracowano I serię wymiarową dla kontenerów; jej parametry zawiera tabela A na końcu artykułu. NaleŜy dodać, Ŝe kontener 40-stopowy odpowiada wymiarom dwóch kontenerów 20-stopowych przy zachowaniu 3-calowego odstępu. 10 9 J. Neider, D. Marciniak–Neider, „Transport intermodalny”, PWE, Warszawa 1997, s. 25 Strony internetowe przedsiębiorstwa Spedcont, „Kontenerowe abc”: www.spedcont.com.pl (18.11.2006) 11 Ibidem © Zakład Transportu Międzynarodowego i Logistyki, Szkoła Główna Handlowa w Warszawie Wykorzystanie tekstu dozwolone tylko wraz z podaniem imienia i nazwiska autora oraz tytułu Wirtualny Leksykon Transportu i Logistyki logistyka.edu.pl WIRTUALNY LEKSYKON TRANSPORTU I LOGISTYKI www.logistyka.edu.pl 4 Dodatkowo, opracowano II i III serię, które dotyczyły małych kontenerów; jednak, poniewaŜ zainteresowanie nimi nie było duŜe, w latach 1972 i 1979 wyłączono je ze standardów ISO. Z tych samych powodów w 1978 r. Komitet Techniczny 104 (Międzynarodowej Organizacji Standaryzacyjnej ISO) wykluczył ze standardu serii I kontenery typu 1E i 1F. W praktyce zaaprobowano jedynie typy 1A i 1C, czyli kontenery 20- i 40-stopowe oraz, z duŜo mniejszym powodzeniem, 1B i 1D.12 Okazało się jednak, Ŝe w masowym uŜyciu zaczęły się pojawiać kontenery o wysokości 8 stóp i 6 cali. Producenci i właściciele zaczęli podwaŜać standardy ISO. Organizacja postanowiła uwzględnić w swoich normach nowe typy kontenerów, które oznaczyła symbolami 1AA, 1BB i 1CC. PodwyŜszenie wysokości o 6 cali powiększyło przestrzeń ładunkową o około 10%, nie wymagając przy tym zmian konstrukcyjnych środków transportowych i urządzeń przeładunkowych. W latach 80tych w USA zaczęły pojawiać się jeszcze większe kontenery – 9-stopowe, oraz o wymiarach 9 stóp i 6 cali (tzw. ‘high cube containers’), które odpowiadały wymiarowo kolejom amerykańskim. W 1995 r. stanowiły one ponad 13% światowego parku kontenerowego. Ponadto, w Stanach Zjednoczonych popularny stał się zwyczaj ich piętrowania, poniewaŜ na tamtejszych liniach kolejowych nie ma trakcji, lokomotywy są napędzane spalinowo i dlatego skrajnia pionowa nie ma aŜ tak duŜego znaczenia, jak w Europie. W Europie obawiano się jednak, Ŝe infrastruktura transportowa nie pozwoli na przewozy tego typu kontenerów. Ale poniewaŜ zaczęto je masowo przywozić na stary kontynent z Ameryki, przedsiębiorstwa kolejowe postanowiły podjąć odpowiednie kroki, by zapewnić ich obsługę na wytypowanych, głównych szlakach kolejowych. Skłoniło to Komitet Techniczny 104 do zaakceptowania w 1989 roku kontenerów 30- i 40stopowych o wysokości 9 stóp i 6 cali. NaleŜy jednak zauwaŜyć, Ŝe akceptacja Komitetu nie oznacza jeszcze uchwalenia nowego standardu; do tego potrzebne jest przegłosowanie normy i jej zatwierdzenie przez Radę ISO, a do tego w tym przypadku nie doszło. 13 Kolejnym standardem ISO podwaŜanym przez praktyków była masa brutto kontenerów. W związku z postępem technicznym, pojawieniem się nowych materiałów oraz ulepszeniem dotychczasowych rozwiązań konstrukcyjnych w 1985 roku zmieniono maksymalną masę brutto kontenera 20-stopowego z 20 320 kg na 24 000 kg. Dwa lata później Komitet Techniczny 104 zastanawiał się nad zwiększeniem tej miary do 30 480 kg, czyli do takiej masy, jaką miały kontenery 40-stopowe. Jednak propozycja, ze względu na problemy techniczne, została odrzucona. RównieŜ długość kontenerów była przedmiotem wielu rozwaŜań i polemik. W Stanach Zjednoczonych w transporcie lądowym i morskim eksploatuje się coraz dłuŜsze kontenery, osiągające 45, 48 i 53 stopy długości. Jednak w wielu krajach europejskich przewóz dłuŜszych kontenerów jest moŜliwy tylko za zgodą władz lokalnych. 1 stycznia 1997 Komisja Europejska ustaliła, Ŝe maksymalna długość jednostek ładunkowych nie moŜe przekraczać 13,6 m, natomiast kontener 45-stopowy jest dłuŜszy o 8 cm. Parametry zatwierdzone w 1990 r. przedstawia tabela B na końcu artykułu. Współcześnie, w powszechnym uŜyciu pozostały trzy typy kontenerów, których parametry przedstawiono w tabeli C na końcu artykułu. W związku z budową coraz większych kontenerowców (szerzej o ich rozwoju w podrozdziale 4) oraz ograniczeniami, które narzucają istniejące terminale rozładunkowo-przeładunkowe, armatorzy starają się ulepszać operacje portowe, w celu szybszej obsługi statków. Stąd, coraz częstsze uŜycie kontenerów typu highcube, które, w przypadku pełnego załadowania, zapewniają większą efektywność przewozową od tradycyjnych 20- i 40-stopowych kontenerów. W Wielkiej Brytanii juŜ 29% uŜywanych kontenerów to kontenery 45-stopowe. Armatorzy muszą brać to pod uwagę przy składaniu zamówień na nowe statki, w których coraz więcej ‘slotów’14 powinno być przygotowanych na umieszczenie tego typu kontenerów.15 Istotną kwestią jest wytrzymałość kontenerów. Muszą być one przystosowane do piętrzenia (co najmniej 9 warstw kontenerów), przeładunku, podnoszenia za górne naroŜa oraz mieć odpowiednią 14 12 J. Neider, D. Marciniak–Neider, „Transport…“, op. cit., s. 46 13 Ibidem, s. 48 Slot – miejsce umieszczania kontenera na statku. „Container Ship Focus”, Lloyd’s Register, June 2006: www.lr.org/Publications/ContainerShipFocus0606.htm (18.06.2007) 15 © Zakład Transportu Międzynarodowego i Logistyki, Szkoła Główna Handlowa w Warszawie Wykorzystanie tekstu dozwolone tylko wraz z podaniem imienia i nazwiska autora oraz tytułu Wirtualny Leksykon Transportu i Logistyki logistyka.edu.pl WIRTUALNY LEKSYKON TRANSPORTU I LOGISTYKI www.logistyka.edu.pl 5 odporność na oddziaływanie obciąŜeń. Dach musi być wytrzymały na tyle, by mogły na nim pracować osoby mocujące uchwyty dźwigów (minimum 300 kg). Drzwi nie mogą się otworzyć, gdy następuje obluzowanie ładunku, wymagają zabezpieczenia ryglowymi zamknięciami. Kontener powinien być szczelny, chronić ładunki przed zamoczeniem. Równie waŜnym elementem, bez którego nie moŜna dopuścić kontenera do transportu międzynarodowego jest jego odpowiednie oznakowanie. Składa się na nie: kod właściciela, numer seryjny (identyfikacyjny), kod kraju właściciela, kod typu i rodzaju kontenera, znaki maksymalnej masy brutto i tary kontenera. Dodatkowo, na znormalizowanej przez ISO tabliczce, powinny znaleźć się następujące dane: informacja o dopuszczeniu do transportu z zamknięciami celnymi, nazwa armatora, powłoka lakiernicza, producent i certyfikat bezpieczeństwa.16 W 1972 roku International Maritime Organization (IMO) opracowała konwencję o bezpiecznych kontenerach. Uregulowano w niej kwestie dotyczące odpowiedniej ochrony kontenerów oraz osób zatrudnionych przy ich obsłudze. Natomiast warunki techniczne dotyczące kontenerów oraz procedury uznawania ich za przydatne do przewozu pod zamknięciem celnym reguluje Konwencja celna odnosząca się do międzynarodowego przewozu towarów z zastosowaniem karnetu TIR (Transport International Routier)17 z 1975 roku. śeby kontener mógł zostać dopuszczony do międzynarodowego przewozu pod zamknięciem celnym musi spełniać następujące warunki: - Ŝaden towar nie moŜe być wyjęty z zamkniętej części kontenera lub do niej włoŜony bez pozostawienia widocznych śladów włamania lub zerwania zamknięcia celnego; - musi istnieć moŜliwość prostego i skutecznego nałoŜenia zamknięcia celnego; - kontener nie moŜe zawierać Ŝadnej ukrytej przestrzeni, w której moŜna by ukryć towary; - wszystkie miejsca mogące pomieścić towary muszą być łatwo dostępne dla kontroli celnych. 16 J. Neider, D. Marciniak–Neider, „Transport…“, op. cit., s. 52 17 Dz.U. 1984 Nr 17 poz. 76 Kontenery omawiane do tej pory, znormalizowane przez ISO, są dopuszczone do transportu morskiego. Jednak duŜy odsetek kontenerów uŜywanych w Europie jest wykorzystywany jedynie w przewozach drogowych. Na Starym Kontynencie zaczęły się więc pojawiać kontenery o wymiarach serii I ISO, lecz o lŜejszej konstrukcji. Ich słupy naroŜne zapewniają moŜliwość piętrzenia tylko 3 warstw, natomiast w ścianach bocznych często montuje się drzwi lub nawet rozwiązania umoŜliwiające całe ich odchylenie. Wszystko po to, by usprawnić napełnianie i opróŜnianie kontenerów, które stoją na wagonach bokiem do ramp kolejowych. Jednak na takie rozwiązania nie zezwalają normy ISO i nie dopuszczają tych kontenerów do przewozów morskich.18 ISO nie uwzględniła równieŜ w swojej standaryzacji rozmiarów popularnych w krajach europejskich palet: europejskiej (o wymiarach 800 mm x 1200 mm) i przemysłowej (1000 mm x 1200 mm). Z tego powodu w przewozach lądowych upowszechnił się tzw. eurokontener, o następujących wymiarach: długość – 6058 mm (20 stóp), szerokość – 2500 mm, wysokość – 2600 mm, o pojemności 34,5 m³ i masie brutto 24 tony, przystosowany do przewoŜenia europalet.19 Flota do przewozu kontenerów Kontenery, ze względu na ich wymiary i właściwości konstrukcyjne, moŜna przewozić jedynie w odpowiednio przystosowanych środkach transportu. Jeśli idzie o kontenery, w Ŝegludze morskiej zastosowanie mają dwa podstawowe typy statków towarowych: kontenerowce do przeładunków pionowych oraz poziomych.20 Do załadunków pionowych na kontenerowce typu ’lo-lo‘ (lift on, lift off) najczęściej uŜywa się Ŝurawi portowych oraz specjalnych dźwigów kontenerowych lub suwnic, obejmujących teren nadbrzeŜny i stojący w porcie statek. Pomieszczenia ładunkowe statków tego typu podzielone są na pionowe szyby, mogące pomieścić do 9 warstw kontenerów – jeden 18 J. Neider, D. Marciniak–Neider, „Transport…”, op. cit., s. 52 19 J. Stokłosa, „Harmonizacja standardów intermodalnych jednostek ładunkowych w UE”, Spedycja, Transport, Logistyka, 2003 nr 4, s. 50-55 20 J. Neider, „Transport i spedycja w handlu zagranicznym”, praca zbiorowa pod red. Z. Krasuckiego, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2000, s. 167 © Zakład Transportu Międzynarodowego i Logistyki, Szkoła Główna Handlowa w Warszawie Wykorzystanie tekstu dozwolone tylko wraz z podaniem imienia i nazwiska autora oraz tytułu Wirtualny Leksykon Transportu i Logistyki logistyka.edu.pl WIRTUALNY LEKSYKON TRANSPORTU I LOGISTYKI www.logistyka.edu.pl 6 na drugim. Komory budowane są z metalowych konstrukcji kratowych, lekko rozwartych przy górze, w celu ułatwienia załadunków. Ze względu na ich wąskość zabrania się wykonywać prac ładunkowych, gdy przechyły przekraczają 5-6º; statek moŜe wówczas stracić stabilność. Wielowarstwowe składowanie kontenerów umoŜliwia maksymalne wykorzystanie ładowności statku. Podczas załadunku trzeba jednak bezwzględnie przestrzegać zasady ’last on, first off‘ (ostatni załadunek – pierwszym wyładunkiem). Te kontenery, które mają być wyładowane pierwsze, muszą znaleźć się w wierzchniej warstwie. Dotyczy to przede wszystkim sytuacji, gdy w portach pośrednich częściowo rozładowuje się statek.21 Przewozy kontenerowe obsługują równieŜ statki częściowo do tego przystosowane, tzw. Semikontenerowce. Zazwyczaj mają tylko dwie lub trzy ładownie przeznaczone do transportu kontenerów. Znajdują one zastosowanie na liniach Ŝeglugowych, gdzie natęŜenie ładunków kontenerowych jest mniejsze. Drugim typem kontenerowców są tzw. rorowce (od wyraŜenia ’ro ro‘ – roll on, roll off), czyli statki o poziomym systemie załadunku. Kontenery mogą być umieszczone na platformie zwanej rolltrailerem lub przeciąga się je i przymocowuje bezpośrednio do pokładu statku za pomocą odpowiednich urządzeń manipulacyjnych. Przy tym typie załadunku nie ma moŜliwości piętrzenia kontenerów. Rorowce mogą natomiast posiadać kilka pokładów połączonych ze sobą pochylniami lub windami, co zwiększa pojemność ładunkową. UŜywa się ich przede wszystkim na krótszych trasach, ze względu na niŜsze koszty wyposaŜenia i szybszy przeładunek w porównaniu ze statkami typu ’lo-lo‘, których pojemność ładunkowa jest jednak większa.22 Statki z załadunkiem pionowym wygrywają natomiast na trasach międzykontynentalnych, poniewaŜ stopień wykorzystywania ich ładowności oraz rotacji statku jest wyŜszy, a co za tym idzie, koszty eksploatacji świadczonych usług transportowych – niŜsze.23 Ponadto, istnieją statki przystosowane zarówno do załadunku pionowego, jak i poziomego. RównieŜ ładownie niektórych masowców w razie potrzeby moŜna odpowiednio przystosować do przewozu kontenerów. Ładowność kontenerowców wyraŜa się w TEU (twenty feet equivalent unit; jednostka odpowiadająca parametrom kontenera 20-stopowego). WyróŜniamy statki I, II, III, IV, V, VI, VII generacji, gdzie jedna generacja odpowiada 1 000 TEU. W literaturze branŜowej uŜywa się równieŜ następujących nazw: panamax, postpanamax, a ostatnio nawet suezmax, postsuezmax, mallacamax; pochodzących od nazw znanych kanałów i cieśnin, których rozmiary ograniczają wielkość kontenerowców. Współczesne statki istotnie róŜnią się wielkością. Te obsługujące najwaŜniejsze porty morskie świata przeciętnie zabierają do 5 000 TEU. Natomiast kontenerowce typu feeder, stosowane w Ŝegludze dowozowej do mniejszych portów mogą mieć ładowność 400 TEU. W ostatnich latach obserwuje się ciągły wzrost moŜliwości przewozowych oceanicznych kontenerowców. Na początku lat 80tych największy – Neptune Garnet – mógł zabrać na pokład 4 100 kontenerów 20-stopowych. Przez następne dziesięciolecie dostarczano rocznie 60-70 statków tej ładowności. W roku 1984 zwodowano 143 kontenerowce, a wśród nich American New York na 4 600 TEU24. Do końca lat 90tych nie przekraczano ładowności 5 000 TEU, głównie ze względu na ograniczenia narzucone przez wymiary Kanału Panamskiego. Statki typu panamax, mogące przepłynąć przez śluzy wodne tego kanału, nie mogły mieć więcej niŜ 294 m długości, 32 m szerokości oraz 12 m zanurzenia25. W roku 1996 Maersk, największy armator kontenerowy świata przekroczył te wymiary, wprowadzając do Ŝeglugi statek Regina Maersk o ładowności 6 400 TEU. W ten sposób zapoczątkował erę postpanamaxów, które w ciągu następnych paru lat budowano coraz większe, osiągając w 1999 roku aŜ 8 700 TEU ładowności. Kontenerowce tego typu przekraczają szerokość Kanału Panamskiego prawie o 10 m. 24 21 L. Mindur, „Współczesne technologie Transportowe”, Instytut Technologii i Eksploatacji, Radom 2004, s. 259 22 J. Neider, D. Marciniak–Neider, „Transport…”, op. cit., s. 64 23 L. Mindur, „Współczesne…”, op. cit., s. 260 „Container Ship Types”, portal Global Security, www.globalsecurity.org/military/systems/ship/containertypes.htm, (18.11.2006) 25 J. Ostaszewicz, „Nowości w zakresie kontenerowców?”, Biuletyn Głównej Biblioteki Komunikacyjnej, Nr 10/2004, s. 172. © Zakład Transportu Międzynarodowego i Logistyki, Szkoła Główna Handlowa w Warszawie Wykorzystanie tekstu dozwolone tylko wraz z podaniem imienia i nazwiska autora oraz tytułu Wirtualny Leksykon Transportu i Logistyki logistyka.edu.pl WIRTUALNY LEKSYKON TRANSPORTU I LOGISTYKI www.logistyka.edu.pl 7 W 2006 roku po morzach i oceanach pływało 406 statków typu postpanamax, łącznie zabierając ponad 2,5 mln TEU. Zgodnie z danymi o nowych zamówieniach do 2011 liczba kontenerowców ma wzrosnąć o ponad 50% prawie podwajając nośność w TEU (por. tabela D na końcu artykułu). Singapur są odpowiednio głębokie, by obsłuŜyć statki o zanurzeniu do 21 m.29 Obecnie największym kontenerowcem w uŜyciu jest Emma Maersk, zwodowana w sierpniu 2006 roku. Ten gigant wybudowany w stoczni Odense przez firmę Maersk Line oficjalnie moŜe zabrać 11 000 kontenerów 20-stopowych o określonej maksymalnej wadze (14 ton). Jednak na pokładzie Emmy jest miejsce aŜ dla 14 500 TEU.26 Emma z długością sięgająca prawie 400 m, szerokością – 57 m i zanurzeniem – 15,5 m dokładnie spełnia wymogi Kanału Sueskiego i moŜe być sklasyfikowana jako suezmax. W literaturze uŜywa się równieŜ określenia ULCS – ‘Ultra Large Container Ship’. Przewiduje się dalszy wzrost wymiarów kontenerowców. Następnym ograniczeniem są wymiary cieśniny Malaka, która moŜe pomieścić statki do 18 000 TEU, 470 m długości, 60 m szerokości i zanurzeniu do 16 m.27 Kontenerowce tego typu mogą być kuszące dla wielu armatorów, ze względu na duŜe oszczędności skali. Containerisation International szacuje, Ŝe koszty uŜytkowania takich gigantów są do 30% niŜsze od jednostek o nośności 7 500 TEU.28 WiąŜe się to z niŜszym zuŜyciem paliwa, kosztami pracy ludzkiej i obsługi statku. JuŜ postpanamaxy były o ok. 15% wydajniejsze kosztowo od statków z moŜliwościami przewozowymi 4500 TEU. Nie powinien więc dziwić tak intensywny ich rozwój. Jednak istnieje równieŜ wiele ograniczeń, które uniemoŜliwiają powszechne uŜywanie następnych generacji kontenerowców. Głównymi problemami będą moŜliwości manewrowe w portach oraz zdolność wielu portów i terminali rozładunkowozaładunkowych do przyjmowania gigantów. Obecnie tylko dwa porty na świecie: Rotterdam i 26 B. Mikkelsen, „Emma Mærsk– the world’s largest”, The Scandinavian Shipping Gazette, 18.10.2006, http://www.shipgaz.com/magazine/issues/2006/16/1606_ article.php, (02.06.2007) 27 MAN B&W, „Propulsion Trends in Container Vessels”, 19 stycznia 2005, s. 5, www.manbw.com/files/ news/filesof761/Propulsion%20container.pdf, (02.01.2007) 28 Containerisation International, „Big plans“, CI, kwiecień 2006, s. 65 29 MAN B&W, „Propulsion Trends…”, op. cit., s. 6 © Zakład Transportu Międzynarodowego i Logistyki, Szkoła Główna Handlowa w Warszawie Wykorzystanie tekstu dozwolone tylko wraz z podaniem imienia i nazwiska autora oraz tytułu Wirtualny Leksykon Transportu i Logistyki logistyka.edu.pl WIRTUALNY LEKSYKON TRANSPORTU I LOGISTYKI www.logistyka.edu.pl 8 Tabele Tabela A. Parametry kontenerów serii I ISO (1968 r.) Typ kontenera 1A 1B 1C 1D 1E 1F Stopy mm Stopy mm Maksymalna masa brutto w kg 8 8 8 8 8 8 2 438 2 438 2 438 2 438 2 438 2 438 8 8 8 8 8 8 2 438 2 438 2 438 2 438 2 438 2 438 30 480 25 400 20 320 10 160 6 850 5 000 Długość Stopy 40 30 20 10 6 5 Szerokość mm 12 192 9 125 6 058 2 991 Wysokość Źródło: J. Naider, D. Marciniak–Neider, „Transport intermodalny”, PWE, Warszawa 1997, s. 47 Tabela B. Parametry kontenerów ISO serii I. (1990 r.) Długość Szerokość Wysokość Typ kontenera Stopy mm Stopy mm Stopy mm Maksymalna masa brutto w kg 1AA 40 12 192 8 2 438 8,6 2 591 30 480 1A 40 12 192 8 2 438 8 2 438 30 480 1AX 40 12 192 8 2 438 <8* < 2 438 30 480 1AY 1BB 40 30 12 192 9 125 8 8 2 438 2 438 9,6 8,6 2 896 2 591 30 480 25 400 1B 30 9 125 8 2 438 8 2 438 25 400 1BX 30 9 125 8 2 438 <8* < 2 438 25 400 1BY 1CC 30 20 9 125 6 058 8 8 2 438 2 438 9,6 8,6 2 896 2 591 25 400 25 400 1C 20 6 058 8 2 438 8 2 438 25 400 1CX 20 6 058 8 2 438 <8* < 2 438 25 400 1CY 1D 20 10 6 058 2 991 8 8 2 438 2 438 9,6 8 2 896 2 438 25 400 10 160 1DX 10 2 991 8 2 438 <8* < 2 438 10 160 *) Komitet techniczny ISO dopuścił stosowanie wysokości mniejszej niŜ 8 stóp tylko w kontenerach zbiornikowych, płytowych, open top, o podstawie płytowej oraz w kontenerach do przewozu towarów sypkich. Źródło: J. Godlewski, J. Perenc, Międzynarodowe przewozy towarowe, Polskie Wydawnictwa Transportowe, Warszawa 2000, s. 260 © Zakład Transportu Międzynarodowego i Logistyki, Szkoła Główna Handlowa w Warszawie Wykorzystanie tekstu dozwolone tylko wraz z podaniem imienia i nazwiska autora oraz tytułu Wirtualny Leksykon Transportu i Logistyki logistyka.edu.pl WIRTUALNY LEKSYKON TRANSPORTU I LOGISTYKI www.logistyka.edu.pl 9 Tabela C. Współczesne wymiary kontenerów ISO 20-stopowy 40-stopowy 45-stopowy High-cube Długość 6 058 mm [20’4’’] 12 192 mm [40’0’’] 13 716 mm [45’0’’] Szerokość 2 438 mm [8’0’’] 2 438 mm [8’0’’] 2 438 mm [8’0’’] Wysokość 2 591 mm [8’6’’] 2 591 mm [8’6’’] 2 896 mm [9’6’’] Długość 5 898 mm 12 032 mm 13 556 mm Szerokość 2 352 mm 2 352 mm 2 352 mm Wysokość 2 385 mm 2 385 mm 2 698 mm Szerokość 2 343 mm 2 343 mm 2 343 mm Wysokość 2 280 mm 2 280 mm 2 585 mm Nazwa kontenera Wymiary zewnętrzne Wymiary wewnętrzne Drzwi Pojemność 33,1 m³ 67,5 m³ 86,1 m³ Masa własna 2 330 kg 4 000 kg 4 800 kg Ładowność 21 670 kg 26 480 kg 25 680 kg Max. masa całkowita 24 000 kg 30 480 kg 30 480 kg Źródło: Sołtysiak Ł., „Od owoców po obrabiarki”, Spedycja, transport i logistyka, nr 5/2007, s. 75 Tabela D. Flota kontenerowców typu Post-Panamax Obecna flota Post-Panamax (Luty 2006) Operator liniowy Maersk Line Mediterranean Shipping (MSC) CMA - CMG Evergreen Mar. Co. Hapag LLyod Cont. China Shipping Hanjin Shipping Co. APL Coscon Nippon Yusen Kaisha (NYK) Mitsui O.S.K. OOCL K”Line” Yang Ming Hamburg Sud Hyundai Inni razem Nowe zamówienia na kontenerowce typu Post-Panamax Liczba Nośność PostzamówioPanamax Przedział nych TEU w zamóstatków wieniu ogółem ogółem 12000388 108 42 6500 Flota ogółem 2011 Nośność ogółem Przedział TEU Liczba PostPanamax ogółem Liczba PostPanamax ogółem Nośność ogólem 409 066 3700-9200 62 104 797 174 146 525 9200-5500 20 95 000 9200-5500 13 33 241 525 107 074 151 310 45 916 81 712 9160-5700 5364-7024 9600-5618 8468-5618 16 27 6 14 42 920 57 241 50 600 52 230 9160-8200 7024 8600-8100 9580-8530 5 8 6 6 21 35 12 20 149 994 208 551 96 516 133 942 37 126 5308 7 52 000 6500 8 15 89 126 92 030 84 978 5500-4300 5270-5576 20 16 80 000 10000 8 20 24 92 030 164 978 79 179 6492-4743 13 123 600 8200-6500 16 29 202 779 71 537 115 632 78 220 55 132 33 312 32 315 895 884 2516 948 6492-4743 8063-4960 5500-5624 5512 5552 4411-5700 4330-9449 13 20 14 10 6 6 135 405 80 350 32 252 87 546 73 000 55 560 116 400 680 083 2066 890 8100-6350 8063 8129-5624 8000 5500 8600-6800 9580-5527 11 4 12 9 10 15 89 262 24 24 26 19 16 21 224 667 151 887 147 884 165 766 128 132 88 872 148 715 1575967 4583838 Źródło: Panama Canal Authority, „Proposal for the Expansion of the Panama Canal. Third Set of Locks Project”, 24 kwietnia 2006, www.pancanal.com/eng/plan/ documentos/propuesta/acp-expansion-proposal.pdf, ( 31.05.2007) © Zakład Transportu Międzynarodowego i Logistyki, Szkoła Główna Handlowa w Warszawie Wykorzystanie tekstu dozwolone tylko wraz z podaniem imienia i nazwiska autora oraz tytułu Wirtualny Leksykon Transportu i Logistyki logistyka.edu.pl
