Dr |M. Antonowicz, Akademia Leona Koźmińskiego Kilka uwag o

Dr |M. Antonowicz, Akademia Leona Koźmińskiego
Kilka uwag o korytarzach transportowych między Polską a Czechami
Wstęp.
Niewątpliwie wiele się dzieje w transporcie kolejowym Polski i Czech. Dla przykładu
przejęcie prywatnego przewoźnika czeskiego przez PKP Cargo Logistics to ważne
wydarzenie na rynku transportowym Unii Europejskiej. Kolej Polska w zakresie przewozu
ładunków wzmacnia swoja pozycje na osi Północ – Południe. Natomiast o efektywności
przewozów kolejowych i ich roli w wymianie towarowej między Polską a Czechami czy
szerzej między Północą a Południem Europy zadecyduje infrastruktura i jej rozwój
sprzyjający integracji systemów kolejowych w spójny interoperacyjny system. Czechy jako
kraj lądowy dla swoich globalnych działań potrzebują dostępu do portów morskich, do
terminali portowych. Są różne możliwości poprzez Bałtyk i Adriatyk, czy porty Morza
Czarnego lub Północnego.
Krótko o Czechach i Polsce
Według danych Czeskiego Urzędu Statystycznego (CUS) 1 wzrost gospodarczy Republiki
Czeskiej w 2014 r. wyniósł około 2,0%. Czynnikiem, który wpływał na gospodarkę Czech był
w szczególności popyt zagraniczny. Ponadto nastąpił wzmożony okres produkcji pojazdów
motorowych, maszyn, urządzeń. Konsekwentna polityka finansowa i fiskalna czeskiego rządu
sprawia, że na 2015 i 2016 rok prognozowany jest dalszy wzrost gospodarczy.
Dla Polski w 2015 prognozuje się około 3,5% - 4% tempo wzrostu PKB. Spodziewany
jest dalszy jednak np. spadek eksportu na wschód, ale atrakcyjność inwestycyjna Polski
wzrasta z uwagi na np. niskie stopy procentowe, popyt zewnętrzny, perspektywy wzrostu
PKB czy w dalszym ciągu stosunkowo niskie koszty pracy. 2 Spodziewane jest przyspieszenie
w zakresie inwestycji infrastrukturalnych z uwagi na napływ środków unijnych z nowej
perspektywy. Polski eksport w 2014 roku wzrósł pond 5 %,3 a jego udział według
poszczególnych krajów przedstawia wykres 1
Wykres 1.
Źródło GUS
Polski
handel
zagraniczny
na
koniec
2014
Zob. Materiały informacyjne Ministerstwa Gospodarki, z 2015 r.
Zob. Analiza makroekonomiczna polskiej gospodarki MSP z 2015 r.
3
tamże
1
2
roku
-
podział
na
państwa
Znaczenie poszczególnych państw w kontekście transportu i logistyki dostrzegamy
analizując Logistics Performance Indeks (LPI) Banku Światowego z 2014 roku określający
parametry wydajności logistycznej danego kraju w którym zauważamy, że Polska i Czechy
zajmują miejsca 31 i 32 na 155 badanych państw. Liderem są Niemcy. Ranking wydajności
logistycznej dla wybranych krajów w 2014 roku przedstawia tabela 1. Wskaźnik
efektywności logistycznej służy do analizy wydajności środowiska logistycznego danego
kraju. Wskaźnik stworzono w celu uznania znaczenia logistyki w handlu międzynarodowym. 4
Analizowanych jest sześć wymiarów logistyki. Należą do nich: wydajność procesu odprawy
celnej, jakość infrastruktury transportowej, konkurencyjność cenowa w dostarczaniu
ładunków, jakość usług logistycznych, punktualność dostaw przesyłek w ramach ustalonego
czasu dostawy, transparentność dostawy i możliwość śledzenia przesyłek.
Tabela 1 Ranking wydajności logistycznej wybranych państw z uwzględnieniem Polski, Czech i Niemiec
Country
Year
LPI
LPI
Score
Customs
Infrastructure
International
shipments
Logistics
copetence
Trackig
&
tracing
Rank
Timeliness
Germany
2014
1
4.12
4.10
4.32
3.74
4.12
4.17
4.36
Sweden
2014
6
3.96
3.75
4.09
3.76
3.98
3.97
4.26
Norway
201
4
7
3.96
4.21
4.19
3.42
4.19
3.50
4.36
Poland
2014
31
3.49
3.26
3.08
3.46
3.47
3.54
4.13
Czech
Republic
2014
32
3.49
3.24
3.29
3.59
3.51
3.56
3.73
Hungary
2014
33
3.46
2.97
3.18
3.40
3.33
3.82
4.06
Źródło: Opracowanie na podstawie Word Bank 2014
Wyniki rankingu wyraźnie wskazują na rolę i wiodącą pozycję Niemiec w Europie, biorąc
nie tylko po uwagę np. infrastrukturę. Niemniej dla takiego kraju jak Czechy czy Polska
ważne jest połączenie szlaków transportowych (kolej i drogi) z zespołami portów np. w
Hamburgu, Gdańsku, Gdyni i Świnoujściu, żeby wykorzystać ich potencjał do celów rozwoju
całej gospodarki Polski i Czech. Rozwój portów polskich zależy od sprawności w
wydatkowaniu środków unijnych przez polski rząd w zakresie infrastruktury dostępowej,
wpisującej się w rozwój transportowej sieci bazowej Unii, czyli korytarzy transportowych w
ramach instrumentu finansowego UE – Łącząc Europę (Connecting Europe Facility – CEF).
Z tego
instrumentu współfinansowania inwestycji infrastrukturalnych o znaczeniu
ogólnoeuropejskim można uzyskać do 3 mld euro. Środków na finansowanie projektów
sprzyjających rozwojowi portów są np. w budżetach firm zarządzających infrastrukturą
transportową, tj. Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) i PKP Polskie
Linie Kolejowe (PKP PLK). W ramach środków UE przeznaczonych na dofinansowanie
projektów transportowych w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata
2014–2020 jest około 20-30 mld euro, na projekty morskie przeznaczono około 883 mln
4
Murphy,P.,Wood,D.:,Nowoczesna logistyka, Wydawnictwo HELION, Gliwice 2011
euro. Inwestycje drogowe i kolejowe, ułatwiające dostęp z i do portów, realizowane są w
ramach przyjętego przez rząd w 2013 r. „Programu rozwoju polskich portów morskich do
2020 roku”. Głównym celem programu jest finansowanie inwestycji w portach oraz w
zakresie dostępu do nich od strony morza i od strony lądu i poprawa konkurencyjności
polskich portów oraz podniesienie ich rangi w międzynarodowej sieci transportowej. W
programie są tezy o pilnej potrzebie kontynuacji w latach 2014–2020 budowy zaplanowanej
sieci dróg krajowych i autostrad wchodzących w skład Transeuropejskiej Sieci Transportowej
(TEN-T), w tym w szczególności takich jak autostrada A1 oraz droga ekspresowa S3 (zob.
mapa 1).
(infografika Dariusz Gąszczyk)
Możliwe jest zdaniem Polski w sprawie S3 porozumienie z czeskim rządem, o
wspólnym wystąpieniu o fundusze europejskie na rozbudowę trasy S3, która ma łączyć
wybrzeże Bałtyku z Adriatykiem i z paneuropejskimi korytarzami transportowymi. Prowadzi
od zespołu portów morskich Świnoujście-Szczecin, wzdłuż zachodniej granicy kraju, przez
ośrodki miejskie Gorzowa Wlkp. i Zielonej Góry, Zagłębie Miedziowe (Głogów, Lubin,
Polkowice, Legnica) do południowej granicy z Czechami.
Dla rozwoju portów morskich kluczowe znaczenie ma również poprawa stanu
infrastruktur linii kolejowych wchodzących w skład międzynarodowych ciągów
komunikacyjnych sieci TEN-T, a w szczególności magistrali kolejowych E59 i CE 59 oraz
E65 i CE 65, jak również odcinków linii kolejowych włączających tereny portowe do tych
sieci (Zob. mapa 2).
(infografika Dariusz Gąszczyk)
Powyższe programy są aktualizowane, co widoczne jest w nowym Projekcie Krajowego
Programu Kolejowego do 2023 roku. W projekcie tym trzem istotnym celom
podporządkowano działania inwestycyjne 5 np.
dla celu „Wzmocnienie efektywności
transportu kolejowego” poprawę stanu technicznego bazowej i kompleksowej sieci TEN-T,
w tym kontynuacja prac w korytarzach C-E 30, E 20/C-E 20, E 59/C-E 59, E 65/C-E 65, E 75,
a także w korytarzach stanowiących połączenia międzynarodowe; dla celu „Zwiększenie
bezpieczeństwa funkcjonowania transportu kolejowego wdrażanie ERTMS/ETCS i
ERTMS/GSM-R, a dla celu” Poprawa jakości w przewozach pasażerskich i towarowych”,
5
Projekt Krajowego Programu Kolejowego do 2023 r. z 2015 r.
poprawę stanu technicznego linii kolejowych tworzących tzw. korytarze towarowe na
podstawie Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 913/2010 z dnia 20
października 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na
konkurencyjny transport towarowy, czy inwestycje poprawiające dostęp do portów morskich
w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. Porty Polskie mają też wiele do odrobienia w
innych dziedzinach swojego funkcjonowania aby sprostać potrzebom współczesnej
gospodarki i tendencjom w handlu międzynarodowym np. dostosowaniu infrastruktury
portowej do zmieniającej się struktury ładunkowej. Rozwój polskiego rynku portowego w
przyszłości będzie stymulowała rosnąca liczba kontenerów. Zatem niezbędne będzie
posiadanie serwisu globalnego, inwestycje terminalowe. W tym kontekście największa rolę
odgrywa Gdańsk dzięki możliwości obsługi kontenerowej linii oceanicznej, ale też
największych masowców i kontenerowców. Gdańsk staje się drugim co do wielkości portem
kontenerowym na Bałtyku, zaś Basen Morza Bałtyckiego to region o dynamicznym wzroście
gospodarczym i obrotach międzynarodowych. W 2014 roku trzy największe porty polskie
przeładowały towary o wartości ponad 50 mld zł. Rola portów w gospodarce i handlu
międzynarodowym i w rozwoju korytarzy transportowych jest zasadnicza. Kluczowe
znaczenie rozwojowe maja dwa zjawiska: intermodalność oraz korytarze transportowe.
Korytarze transportowe
Korytarz transportowy jest to ciąg infrastruktury transportowej o międzynarodowym
znaczeniu, z rozmieszczonymi na niej węzłami transportowymi (np. centrami logistycznymi)
spełniającymi określone parametry techniczne.6 Tak rozumiany korytarz powinien być
wzbogacony o wszelkiego rodzaju rozwiązania prawne, organizacyjne i technologiczne
sprawiając, że potok towarów wybiera właśnie tą, a nie konkurencyjną drogę. Wraz z nową
perspektywą budżetową Unii Europejskiej wprowadzony został system wdrażania
transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Jego głównym celem jest stworzenie w
perspektywie średniookresowej spójnego i zintegrowanego systemu transportowego Unii. W
ramach sieci TEN-T utworzono dziewięć korytarzy sieci bazowej, a przez Polskę przebiegają
dwa z nich: korytarz Bałtyk–Adriatyk, łączący polskie porty morskie (przez Czechy,
Słowację, Austrię) z włoskimi portami nad Adriatykiem, oraz korytarz Morze Północne–
Bałtyk łączący Finlandię, Estonię, Łotwę, Litwę, Polskę z portami morskimi w Belgii,
Holandii i Niemczech. Przebieg podstawowych korytarzy przedstawia mapa 3. Każdy z
korytarzy musi obejmować trzy rodzaje transportu, trzy państwa członkowskie i dwa odcinki
transgraniczne. Ustanowione zostały również „platformy ds. korytarzy” służące współpracy
wszystkich zainteresowanych tą kwestią stron i państw członkowskich. Platforma ds.
korytarza to struktura zarządzająca, która będzie opracowywać i wdrażać plany prac nad
korytarzem, tak aby w sposób skuteczny połączyć prace wzdłuż całego korytarza w
poszczególnych państwach członkowskich i na poszczególnych etapach realizacji.
6
Wielądek A., Korytarze transportowe, red.[w:] L. Mindur, Technologie transportowe, IteE-PIB, Warszawa-
Radom,2014
Mapa 3 Przebieg podstawowych korytarzy
Żrodło: Strona internetowa przedstawicielstwa KE w Polsce.
Pracom platform ds. kluczowych korytarzy sieci bazowej przewodniczą koordynatorzy
europejscy. Korytarzem wchodzącym w skład sieci bazowej jest wspomniany korytarz Bałtyk
– Adriatyk. Korytarz bałtycko-adriatycki jest jedną z najważniejszych transeuropejskich sieci
drogowo-kolejowych. Łączy on Bałtyk z Morzem Adriatyckim, prowadząc przez
uprzemysłowione rejony od południowej Polski (Górny Śląsk) poprzez Wiedeń, Bratysławę i
rejon Alp Wschodnich aż po północne Włochy. Obejmuje on ważne projekty kolejowe, takie
jak tunel bazowy Semmering i linię kolejową Koralm w Austrii oraz odcinki transgraniczne
między Polską, Czechami i Słowacją. Przebieg korytarza przedstawia mapa nr 4. Niemniej już
z raportu A. Fuksiewicza7 z 2013 r. wynikało, że jakość połączeń transgranicznych jest
kluczowa nie tylko dla mobilności w obszarze przygranicznym, ale i dla skuteczności
współpracy między Polską a Czechami. Z raportu wynikało, że dużo udało się już zrobić
(zwłaszcza jeśli chodzi o drogi), ale jeszcze więcej pozostaje do zrobienia (zwłaszcza jeśli
chodzi o kolej). Wiele projektów udało się już zrealizować, głównie dzięki funduszom Unii
Europejskiej. Niemniej z raportu wynikało także, że brak jest realizacji konkretnych połączeń,
na przykład drogi ekspresowej S3, która po polskiej stronie prowadzi od Świnoujścia do
7
Zob. A. Fuksiewicz: Podsumowanie Polsko-Czeskiej współpracy przygranicznej 2007-2013, Instytut Spraw
Publicznych ,Warszawa 2013
granicy z Czechami. W raporcie wskazano, iż zdecydowanie gorzej oceniano transport
kolejowy.
Mapa 4 Przebieg korytarza Bałtyk Adriatyk
Źródło: Mapy serwisu Google
Z raportu wynikało również, że lepsza infrastruktura jest w Czechach., co znajduje
potwierdzenie w badaniach Banku Światowego. Z tego punktu widzenia konkurencyjność
korytarzy ze względu na infrastrukturę po stronie Niemiec jest wysoka. Niemniej jak wynika
z badań samych Niemców konkurencja nie wyklucza współpracy. Z raportu przygotowanego
przez Hamburski Instytut Gospodarki Światowej (HWWI)8 wynika, że porty morskie
Szczecin-Świnoujście oraz Gdańsk i Gdynia mogą odegrać kluczową rolę w rozwoju
transgranicznego regionu gospodarczego wzdłuż Łaby i Odry, zatem i Czech także w
relacjach handlowych z Hamburgiem. Region, o którym mowa, obejmuje wschodnie i
północne landy Niemiec, północne terytoria Czech oraz zachodnie i północne województwa
Polski. Autorzy raportu wskazują, że w regionie Łaby i Odry żyje 7,5 proc. mieszkańców
Unii a na współpracy mogą zyskać wszyscy. Niemieccy eksperci w Raporcie prognozują, że
do 2020 roku dojdzie do silnego wzrostu w wymianie handlowej pomiędzy Hamburgiem, a
państwami Unii Europejskiej. W szczególności odnosi się to do relacji biznesowych z Polską
(przyrost o 44 proc.) - zarówno w imporcie, jak i w eksporcie.
Polskie cztery główne porty morskie i port w Hamburgu są wskazane przez niemieckich
8
M-O. Teuber, J. Wedemeier, Ch. B. Wilke, E. Yadegar: Raport “ Przewozy towarów między portem w
Hamburgu i Polską – perspektywy rozwoju Unii Izb Łaby i Odry (KEO),Hamburski Instytut Gospodarki
Światowej (HWWI), Hamburg 2015
ekspertów jako „fundament infrastruktury transportowej w regionie KEO” 9. Zdaniem autorów
raportu, pomimo wzrostu gospodarczego (który powinien wygenerować większy popyt), korytarz
pomiędzy Hamburgiem, Polską a Czechami nie jest do tej pory w pełni wykorzystany. W Raporcie
sugeruje się, że w celu przyspieszenia rozwoju ekonomicznego oraz powiązań transgranicznych,
należy dążyć do obniżenia kosztów transportu i wymiany handlowej poprzez daleko idącą poprawę
śródlądowych dróg wodnych. W uproszczeniu obszar o którym mowa wraz z korytarzami
transportowymi przedstawia mapa 5.
Mapa 5
Źródło: Mapy serwisu Google
Kolejowe korytarze transportowe winny wzmacniać konkurencyjność transportu
kolejowego i być w sposób niedyskryminujący dostępne dla podmiotów chcących przewozić
swoje towary z ich wykorzystaniem. Wskazuje na to i art. 20. Rozporządzenia 913/2010 w
sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy i art. 57
dyrektywy 2012/34/UE w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Wynika
z tych regulacji prawnych, że organy regulacyjne zobowiązane są do współpracy na rzecz
monitorowania konkurencji w kolejowych korytarzach
towarowych,
zapewnienia
9
Unia Izb Łaby i Odry (KEO) jest transgranicznym zrzeszeniem należących do niej izb, działającym na rzecz
wzmocnienia potencjału gospodarczego regionów objętych ich działaniem. W unii tej współpracuje ze sobą 17
niemieckich, 7 polskich i 10 czeskich izb przemysłowo-handlowych oraz izb rzemieślniczych. Celem inicjatywy
jest wspólne reprezentowanie interesów firm z tego regionu na szczeblu krajowym i europejskim. Chodzi przy
tym zwłaszcza o dalszy rozwój infrastruktury transportowej w obszarze KEO. Dzięki znacznej poprawie stanu
sieci dróg i połączeń kolejowych, a także dróg wodnych, koszty transportu i transakcji mają zostać zmniejszone,
co będzie bodźcem dla rozwoju gospodarczego i dla tworzenia transgranicznej sieci współpracy w regionie.
niedyskryminacyjnego dostępu do korytarzy oraz pełnienia funkcji organów odwoławczych.
W tym kontekście niezbędna jest współpraca:
•
•
•
•
Organów regulacyjnych Polski i Czech w zakresie korytarza Bałtyk – Adriatyk
kolejowego, w tym zasady ustalania właściwości organu regulacyjnego,
Procedur współdziałania przy rozpatrywaniu skarg ,
Postępowaniach wszczętych z urzędu organów regulacyjnego,
Wypracowania zasad konsultacji i wymiany informacji.
Podsumowanie
Korytarze transportowe, wyznaczone inicjatywe Connecting Europe Facility oraz
Railway Freight Corridors, są podstawowymi kanałami realizacji wyzwań w dziedzinie
transportu, stawianych sobie przez Wspólnotę Europejską. Słusznie zauważa to w swojej
analizie Hackiewicz10, twierdząc, że na poziom transportowego i handlowego wykorzystania
korytarza kolejowego Bałtyk - Adriatyk będzie miała wpływ nie tylko rosnąca atrakcyjność
połączeń kolejowych i popyt na transport, ale także rosnące obostrzenia nakładane na inne
gałęzie transportu tj. transport drogowy (opłaty) jak i tzw. Sulphur Directive (Dyrektywa
Siarkowa), na podstawie której zawartość siarki w paliwie statków pływających po Morzu
Bałtyckim nie będzie mogła przekroczać 0,1%. Tym bardziej, że funkcjonuje intermodalny
korytarz Helsinki-Valetta, przez Hamburg. Jak wynika z rankingu Banku Światowego ten
ciąg posiada zapewne lepszy stan infrastruktury transportowej, lepsze wyposażenie w
infrastrukturę logistyczną i wsparcie rządów państw. Dla wykorzystania należytego osi Baltic
- Adriatic należy podejmować kluczowe działania. Hackiewicz11 wymienia np. wspieranie
budowy otwartych dla wielu operatorów centrów logistycznych, współfinansowanie realizacji
inwestycji w nowoczesną infrastrukturę logistyczną, zachęty taryfowe dla przedsiębiorców
korzystających z intermodalu, tworzenie platform wymiany informacji czy inicjowanie
powstawania klastrów logistycznych. Tego niestety nie widać w projekcie Krajowego
Programu Kolejowego do 2023. Platformy logistyczne czy infrastruktura punktowa
terminalowa dla korytarzy transportowych nie znajdują wsparcia rządowego. Analizy
wykonane w PAN12 wyraźnie wskazuje na kluczowe determinanty od których będzie
uzależniony rozwój przewozów w korytarzu np. słabą dostępność lokalną niektórych
terminali drogowo-kolejowych, przepustowość węzłów kolejowych w Trójmieście oraz na
Górnym Śląsku, niską przepustowość oraz słaby stan infrastruktury zapewniającej przewozy
towarowe ze Szczecina do Wrocławia. Korytarz TEN-T Bałtyk-Adriatyk (drogowy i
kolejowy ) jest bardzo zróżnicowany pod względem zaawansowania prac inwestycyjnych i
wymaga wielu działań o których zależy jego powodzenia oraz rola transportu kolejowego na
długich i średnich dystansach. Polska i Czechy powinny w tym kierunku współdziałać.
10
M. Hackiewicz: Korytarze transportowe Rail Baltica i Baltic-Adriatic w polityce UE, Polski i regionów,
Mazowsze , Studia Regionalne nr 12 z 2013
11
Tamże,
12
Raport Końcowy Inwestycje i działania konieczne do podjęcia przez Polskę w celu wdrożenia korytarza sieci
bazowej TEN-T Bałtyk-Adriatyk na terytorium Polski – w ujęciu krajowym i wojewódzkim, w średnim oraz
długim horyzoncie czasowym (do i po 2020 r.) PAN, IGIPZ, praca zespołowa pod kierownictwem P. Rosika,
Warszawa 2014