Wystąpienie -

Transkrypt

Wystąpienie -

KIN – 4101-08-05/2013
P/13/083
WYSTĄPIENIE
POKONTROLNE
Tekst ostateczny wystąpienia pokontrolnego ujednolicony
na podstawie Uchwały Zespołu Orzekającego Komisji Rozstrzygającej
w Najwyższej Izbie Kontroli z dnia 1 sierpnia 2014 roku.
I. Dane identyfikacyjne kontroli
Numer i tytuł kontroli
P/13/083 – Funkcjonowanie Grupy Kapitałowej PKP
Jednostka
przeprowadzająca
kontrolę
Kontrolerzy
Najwyższa Izba Kontroli – Departament Infrastruktury
1. Anna Noworyta, starszy inspektor kontroli państwowej, upoważnienie do kontroli nr 85935
z dnia 6 września 2013 r.
2. Waldemar Wypych, główny specjalista kontroli państwowej, upoważnienie do kontroli
nr 88512 z dnia 23 grudnia 2013 r.
(dowód: akta kontroli str.1-4)
Jednostka
kontrolowana
Kierownik jednostki
kontrolowanej
PKP Intercity S.A., 00-848 Warszawa, ul. Żelazna 59a1
Pan Marcin Celejewski p.o. Prezesa Zarządu Spółki – od dnia 22 stycznia 2014 r.
W badanym okresie, tj. w latach 2010 – 2013 (I półrocze) funkcję Prezesa Zarządu Spółki
pełnili: - Pan Krzysztof Celiński - od 9 stycznia 2009 r. do 7 kwietnia 2010 r.,
- Pan Grzegorz Mędza - od 8 kwietnia 2010 r. do 3 lutego 2011 r.,
- Pani Lucyna Krawczyk - od 3 lutego 2011 r. do 23 marca 2011 r.,
- Pan Janusz Malinowski - od 23 marca 2011 r. do 22 stycznia 2014 r.
(dowód: akta kontroli str. 5, 6-91,1446-1448)
II. Ocena kontrolowanej działalności
Ocena ogólna
Uzasadnienie
oceny ogólnej
Najwyższa Izba Kontroli ocenia pozytywnie mimo stwierdzonych nieprawidłowości2
działalność kontrolowanej jednostki w zbadanym zakresie.
Wpływ na powyższą ocenę miały stwierdzone w toku kontroli nieprawidłowości, które
dotyczyły::
•
przekraczania planowanego, w latach 2010 – 2011, zatrudnienia i wynagrodzenia;
•
wdrożenia do realizacji zadań określonych w „Strategii PKP Intercity na lata 20132015 z perspektywą do roku 2020” oraz „Planie finansowym PKP Intercity S.A. na
lata 2013-2020”, bez zatwierdzenia tych dokumentów przez Walne Zgromadzenie3;
•
nieterminowego i niedostatecznego realizowania zadań inwestycyjnych ustalonych
w rocznych planach rzeczowych na lata 2010-2013 r.;
•
nieposiadania procedur wewnętrznych, ustalających
nieruchomości zbędnych dla prowadzonej działalności.
zasady
sprzedaży
Na pozytywną ocenę zasługują natomiast podejmowane przez Spółkę działania polegające
na:
• zintensyfikowaniu prac związanych z uzyskaniem od PKP S.A. składników mienia
niezbędnych do prowadzenia działalności (zapleczy: technicznych, utrzymaniowo -
Zwana dalej również Spółką.
Najwyższa Izba Kontroli stosuje 3-stopniową skalę ocen: pozytywna, pozytywna mimo stwierdzonych nieprawidłowości,
negatywna. Jeżeli sformułowanie oceny ogólnej według proponowanej skali byłoby nadmiernie utrudnione, albo taka ocena
nie dawałaby prawdziwego obrazu funkcjonowania kontrolowanej jednostki w zakresie objętym kontrolą, stosuje się ocenę
opisową, bądź uzupełnia ocenę ogólną o dodatkowe objaśnienie
3 Działania takie naruszały postanowienia Statutu PKP Intercity S.A., zgodnie z którymi wieloletnie plany działalności Spółki
podlegają zatwierdzeniu przez Walne Zgromadzenie (§ 27 pkt 28).
1
2
2
•
naprawczych, magazynowo – biurowych oraz stacji postojowych wagonów
pasażerskich);
przeprowadzaniu w 2010 r. inwentaryzacji środków trwałych zgodnie z wymogami
ustawy z dnia 29 września 1994 r. o rachunkowości4 oraz Instrukcji IC-F6
o inwentaryzacji w PKP Intercity S.A.;
•
zakwalifikowaniu sprzedaży majątku zbędnego dla działalności, do kluczowych
inicjatyw naprawczych w „Programie restrukturyzacji PKP Intercity S.A.”,
realizowanym do końca 2011 r. oraz deklaracji kontynuacji ww. działań
optymalizacyjnych w „Strategii na lata 2013-2015 z perspektywą do roku 2020”;
•
pozyskiwaniu i wykorzystywaniu środków finansowych z Unii Europejskiej na zakup
i modernizację taboru kolejowego.
Najwyższa Izba Kontroli zwraca przy tym uwagę, że PKP Intercity S.A. dokonała wyboru
i zakupu pociągów Pendolino z uwagi na posiadane przez nie parametry5 - pomimo
nieprzystosowania infrastruktury kolejowej do uzyskiwania takich parametrów oraz
ograniczeń prędkości – do 160 km/h, z jakimi pojazdy szynowe mogą obecnie poruszać się
po liniach kolejowych.
III. Opis ustalonego stanu faktycznego
1.
Wypracowywanie i realizacja strategii oraz
wieloletnich planów działalności PKP Intercity S.A.
1.1. Dokumenty strategiczne wdrożone do realizacji
Opis stanu
faktycznego
Zgodnie z postanowieniami Statutu „PKP Intercity” Spółka Akcyjna:
- uchwały Zarządu Spółki wymagają sprawy przekraczające zwykły zarząd, w tym sprawy,
o których rozpatrzenie Zarząd zwraca się do Walnego Zgromadzenia (WZ) oraz do Rady
Nadzorczej (RN) (§ 13 ust. 3 pkt 4);
- do kompetencji RN należało podejmowanie uchwał w sprawach dot. m.in. opiniowania:
biznes planów, rocznych i wieloletnich planów działalności Spółki (§ 20 pkt 16);
- do kompetencji WZ należało podejmowanie uchwał w sprawach dot. m.in. zatwierdzania:
biznes
planów,
rocznych
i
wieloletnich
planów
działalności
Spółki
(§ 27 pkt 28);
W latach 2010-2013 w PKP Intercity S.A. zostały wypracowane i wdrożone do realizacji
następujące dokumenty strategiczne6:
- „Projekcje finansowe na lata 2011-2026”, przyjęte uchwałą Zarządu Spółki nr 488/2011
z 30.05.2011 r., zaopiniowane pozytywnie przez RN uchwałą nr 57/II/2011
z 3.06.2011 r. oraz zatwierdzone przez WZ uchwałą nr 37/2011 z 4.07.2011 r.;
-„Projekcje finansowe wraz z założeniami dla PKP Intercity S.A. na lata 2012-2027” (jako
element planu wieloletniego działalności Spółki) przyjęte uchwałą Zarządu Spółki
nr 219/2012 z 8.03.2012 r., zaopiniowane pozytywnie przez RN uchwałą
nr 33/II/2012 z 11.05.2012 r. oraz zatwierdzone przez WZ uchwałą
nr 21/2012 z 28.06.2012 r.,
- „Strategia PKP Intercity na lata 2013-2015 z perspektywą do roku 2020” wraz z „Planem
finansowym PKP Intercity S.A. na lata 2013-2020” przyjęte uchwałą Zarządu Spółki
nr 910/2012 z 6.12.2012 r. i zaopiniowane pozytywnie przez RN uchwałą
nr 74/II/2012 z 7.12.2012 r.
Dz. U. z 2013 r., poz. 330 ze zm.
Maksymalna prędkość eksploatacyjna od 220 do 250 km/h
6 W badanym okresie w Spółce obowiązywały ponadto wdrożone w 2009 r. dokumenty strategiczne: Strategia korporacyjna PKP
Intercity S.A. na lata 2009-2018 oraz Biznes Plan Spółki na lata 2009-2018. (lipiec/sierpień 2009 r.).
4
5
3
WZ do dnia zakończenia kontroli nie zatwierdziło: „Strategii PKP Intercity na lata 2013-2015
z perspektywą do roku 2020” oraz „Planu finansowego PKP Intercity S.A. na lata 20132020”.
(dowód: akta kontroli str. 92-98, 174-180, 206-219,1213, 1241-1242)
1.1.1. „Projekcje finansowe na lata 2011-2026” - wykonano w oparciu o założenia
makroekonomiczne, rachunek zysków i strat, bilans, rachunek przepływów pieniężnych,
rachunek zysków i strat dla segmentów działalności, założenia operacyjne, przychody ze
sprzedaży, koszty działalności operacyjnej, koszty wynagrodzeń, pozostałe przychody
i koszty operacyjne, przychody i koszty finansowe, zadłużenie, aktywa trwałe, pozycje
bilansowe. „[…]”7
(dowód: akta kontroli str. 181-205)
Ww. dokument w Podsumowaniu wyników modelu prezentował „[…]”8
Uzyskane przez Spółkę, w latach 2011-2012, wyniki: na sprzedaży i działalności
operacyjnej, „[…]”9
(dowód: akta kontroli str. 99-173, 397-404,1195-1197)
Prezes Zarządu PKP Intercity S.A. wyjaśnił, że: „Projekcje finansowe Spółki na lata 20112026 były sporządzane w pierwszych miesiącach 2011 roku „[…]”10
Nowa wersja projekcji, obejmująca lata 2012-2027 została przyjęta przez Zarząd Spółki
w dniu 8 marca 2012 roku (uchwała Zarządu Spółki Nr 219/2012). Kolejna zmiana projekcji
nastąpiła w grudniu 2012 roku, wraz z przyjęciem przez Zarząd Spółki Strategii PKP
Intercity na lata 2013 – 2015, do której sporządzone były prognozy finansowe w czterech
scenariuszach.”
1.1.2. „Projekcje finansowe wraz z założeniami dla PKP Intercity S.A. na lata 2012-2027”
- „[…]”11
10
7
Na podstawie art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej
(Dz.U. z 2014 r. poz. 782 ze zm.) i art. 11 ust. 4 ustawy z dnia 16 kwietnia 1993 r. o zwalczaniu
nieuczciwej konkurencji (Dz.U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1503 ze zm.) NIK wyłączyła jawność
informacji w zakresie założeń i danych mające wpływ na wyniki projekcji przyjętych w ww.
dokumencie strategicznym. Wyłączenia tego dokonano w interesie przedsiębiorcy.
8
informacji w zakresie wskaźników operacyjnych i finansowych przedstawionych w ww. dokumencie
strategicznym. Wyłączenia tego dokonano w interesie przedsiębiorcy.
9
informacji w zakresie dotyczącym realizacji założeń projekcji przedstawionych w ww. dokumencie
nieuczciwej konkurencji (Dz.U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1503 ze zm.) NIK wyłączyła jawność informacji
w zakresie planowanych i zrealizowanych przez jednostkę kontrolowaną działań w oparciu
o założenia projekcji oraz zdarzeń jakie miały miejsce przy realizacji tych założeń.
Wyłączenia tego dokonano w interesie przedsiębiorcy.
4
1.1.3. „Strategia PKP Intercity na lata 2013-2015 z perspektywą do roku 2020” - miała
być „…dokumentem kierunkowym, nakreślającym nadrzędne strategiczne cele, priorytety
rozwoju oraz kierunki działań władz spółki. Określa stan docelowy, do którego spółka będzie
dążyć w najbliższych latach, zarysowuje ramy działań zarządu prowadzących do
osiągnięcia wyznaczonych celów oraz prezentuje zestaw inicjatyw w ramach trzech
zdefiniowanych filarów działań strategicznych”. Strategia zawierała m.in:
- prezentacje profilu Spółki z podstawowymi statystykami działalności,
- przedstawienie portfela produktów i znajdujących się w dyspozycji Spółki kluczowych zasobów,
- wizję i misję Spółki, jej kluczowe wartości oraz kierunki rozwoju,
- diagnozę otoczenia Spółki,
- definicje długoterminowych celów strategicznych Spółki (poszczególnym celom zostały
przypisane wskaźniki ich realizacji),
- prezentacje działań i inicjatyw, przewidywanych w ramach realizacji poszczególnych celów
strategicznych,
- prognozy finansowe i analizę ryzyk dla Spółki związanych z jej wdrożeniem oraz opis
działań mających na celu ich zminimalizowanie.
(dowód: akta kontroli str. 222)
„Strategia PKP Intercity na lata 2013-2015 z perspektywą do roku 2020” odnosiła się do
5 dokumentów wyznaczających politykę transportową Polski:
-„Strategii rozwoju Kraju 2007-2015”, przyjętej przez Radę Ministrów w 2006 r.12;
-„Strategii dla transportu kolejowego do roku 2013”, przyjętej przez Radę Ministrów
w 2007 r.13;
- „Master Planu dla transportu Kolejowego w Polsce do 2030 r.”, przyjętego przez Radę
Ministrów w 2008 r.14,
- „Strategii rozwoju transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku)”15,
- „Wieloletniego programu inwestycji kolejowych do 2013 roku (z perspektywą do 2015 roku”16.
W „Strategii PKP Intercity na lata 2013-2015 z perspektywą do roku 2020” wyznaczono
4 cele strategiczne:
11
informacji w zakresie wskaźników operacyjnych i finansowych przyjętych w ww. dokumencie
Dokument, jako cel nadrzędny wskazuje poprawę poziomu i jakości życia obywateli. Jednym z instrumentów służącym jego
osiągnięciu jest efektywna realizacja polityki transportowej. W opracowaniu nakreślone zostały priorytety działań. Jednym
z nich jest poprawa stanu infrastruktury technicznej poprzez zapewnienie warunków korzystnych dla rozwoju inwestycji
w infrastrukturę transportową. Dokument wskazuje na potrzebę zwiększenia udziału kolei w przewozach pasażerskich, co
wymaga znacznego podniesienia jakości usług oraz wskazuje potrzebę wspierania inwestycji, które umożliwiają
podniesienie parametrów eksploatacyjnych głównych tras przewozowych, co skutkować będzie możliwością podniesienia
prędkości przewozów oraz zwiększeniem interoperacyjności kolei. W dokumencie znalazły się również założenia wspierania
inwestycji mających na celu poprawę standardu taboru.
13 Zgodnie ze Strategią - PKP IC powinna stać się wyspecjalizowanym, sprawnym przewoźnikiem umożliwiającym szybkie
przemieszczanie się pasażerów w relacjach krajowych i zagranicznych. Jako zasadnicze cele Strategia definiowała
komercjalizację działalności PKP Intercity S.A. oraz weryfikację produktów Spółki pod kątem efektywności finansowej.
14 „Master Plan…” przewiduje od 2014 r. intensyfikację rozwoju przewozów międzyaglomeracyjnych w wyniku postępującej
urbanizacji i zwiększonej mobilności społeczeństwa. W odniesieniu do przewozów międzyregionalnych, wskazuje na
problemy z pokryciem przychodami ponoszonych przez przewoźników kosztów, jako konsekwencji utrzymywania niskich
cen biletów ze względów społecznych. Dlatego też przewiduje się pozostawienie tego segmentu rynku w sferze usług
publicznych. Dokument precyzuje również działania niezbędne do podjęcia przez przewoźników pasażerskich.
15 Nadrzędne cele Strategii, w odniesieniu do transportu kolejowego, określone zostały jako: -modernizacja i rewitalizacja linii
kolejowych, tak aby do 2030 r. 90% sieci było w stanie dobrym, a 30% odcinków pozwalało na kursowanie pociągów
z prędkością co najmniej 120 km/h; - wsparcie rynku kolejowych przewozów pasażerskich poprzez dofinansowanie ze
środków publicznych usług o charakterze użyteczności publicznej; modernizacja i zakup taboru przeznaczonego do
realizowania usług o charakterze publicznym. Dokument wskazywał m.in. na zły stan techniczny taboru (którego przeciętny
wiek eksploatacyjny wynosi 27 lat) oraz na konieczność podniesienia jakości usług przewozowych i uruchomienie kolei
dużych prędkości.
16 Dokument ustalał harmonogram przygotowania i realizacji inwestycji kolejowych przez PKP PLK S.A. W Programie
określono ponad 100 projektów obejmujących m.in. modernizację linii kolejowych, pilotażowe wdrożenie ERTMS czy
budowę bezkolizyjnych skrzyżowań.
12
5
•
•
•
•
Poprawa satysfakcji klientów poprzez wyższą jakość taboru i usługi przewozowej
(świadczonych usług),
Wzrost udziału w rynku publicznych przewozów pasażerskich,
Podniesienie poziomu rentowności Spółki,
Rozwój polityki społecznej odpowiedzialności biznesu (CSR).
W celu uzyskania ww. celów w Strategii sformułowane zostały inicjatywy, pogrupowane
w trzech obszarach (filarach):
• Efektywność operacyjna (priorytet krótkoterminowy),
• Długofalowy rozwój oferty i wzrost przychodów (priorytet średnioterminowy),
• Sprawna komunikacja (działania ciągłe).
W ramach wyszczególnionych trzech obszarów zidentyfikowano projekty prowadzące do ich
realizacji, które ujęte zostały w 10 głównych grupach inicjatyw strategicznych:
1) Pozyskiwanie ratingu,
2) Optymalizacje finansowe wraz z reorganizacja biur rozliczeniowych oraz handlowych,
3) Oszczędności na kosztach remontu,
4) Likwidacja zbędnego taboru,
5) Poprawa efektowności pociągów na bazie SKM,
6) Unowocześnienie systemu dystrybucji i e-bilety,
7) Segmentacja, definicja marek uproszczenie portfela ofert, nowe źródła przychodu,
8) Wdrożenie programu lojalnościowego,
9) Wdrożenie globalnego systemu dystrybucji i rozwój kanałów pośrednich,
10) Wdrożenie dynamicznego systemu sprzedaży.
Dokument ustalał główne działania/projekty dotyczące poszczególnych inicjatyw oraz ramy
czasowe ich wdrożenia, a także kierunki działań wobec spółek zależnych.
(dowód: akta kontroli str. 235, 299-311)
W Strategii przedstawiony został długoterminowy model finansowy Spółki, który obejmował
kalkulacje przychodów i kosztów, związanych z prowadzeniem działalności przez PKP
Intercity S.A. w latach 2012 - 2020. Stosownie do ww. dokumentu: „Dzięki wdrożeniu
Strategii w latach 2015-16 nastąpi zmiana dotychczasowego trendu spadku wyników Spółki.
Od 2016 r. spodziewane są wyłącznie dodatnie wyniki z działalności operacyjnej.
Dodatkowo dzięki inicjatywom wzrasta oczekiwana marża EBITDA, która docelowo
kształtować się będzie na poziomie ok. 15-17%. Największe wyzwania dla Spółki pod
względem wykazywanych wskaźników rentowności stanowić będą lata 2013-15. W okresie
tym zmaterializują się dodatkowe nakłady wynikające z poczynionych inwestycji i kosztów
funkcjonowania nowego taboru, przy dopiero rozpoczynającym się wzroście przychodów
z tytułu podniesienia się jakości oferty przewozowej … W każdym roku … oczekiwany jest
wzrost przychodów i spadek głównych grup kosztów operacyjnych. Oba te czynniki
wpływają na zauważalne podniesienie poziomu generowanej EDITDY od 2015 r. Efekty
wdrożenia strategii widoczne są również na poziomie wyniku z działalności operacyjnej
(EBIT) i wyniku netto…Od 2016 roku spodziewane są dodatnie wyniki działalności
operacyjnej, przy jednocześnie znaczenie niższej stracie netto. Ponadto dzięki przepływom
pieniężnym z działalności operacyjnej prognozowana jest redukcja bieżącego niedoboru
środków pieniężnych … Skumulowany wpływ inicjatyw na wyniku netto w okresie
2012-2020 wynosi 1,5 mld PLN. Każda z zdefiniowanych inicjatyw strategicznych wpływa
na wyniki rentowności Spółki poprzez modyfikację przychodów lub kosztów działalności.
Szczególnie wysokim potencjałem poprawy wyników … charakteryzuje się inicjatywa
wdrożenia dynamicznego systemu sprzedaży. Odpowiada ona za ponad 32% wszystkich
dodatkowych skumulowanych zysków Spółki spodziewanych z tytułu wszystkich inicjatyw
w latach 2012-2020. Niemal 43% oczekiwanych zysków jest następstwem pozostałych
inicjatyw o charakterze handlowym, obejmujących przede wszystkim reorganizacje portfela
ofert, unowocześniania systemu dystrybucji, rozwój pośrednich kanałów sprzedaży …
6
wykorzystywaniem alternatywnych źródeł przychodów. Kolejne 15% zidentyfikowanego
potencjału poprawy wyników Spółki pochodzi z inicjatyw związanych z posiadanym przez
nią taborem – od poprawy efektywności jego wykorzystania na podstawie analiz z Systemu
Kalkulacji Marż, przez likwidację najstarszych elementów parku taborowego, aż po
oszczędności na kosztach remontów. Za ostatnie 10% poprawy wyników odpowiadają
działania mające charakter optymalizacji finansowych (w tym obniżenie kosztu finansowania
inwestycji) oraz reorganizacji wewnętrznych Spółki.”
Wg Strategii poziom rentowności działalności PKP Intercity S.A. uzależniony miał być
w głównej mierze od potoków obsługiwanych pasażerów oraz wartości kluczowych kategorii
kosztów: opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP PLK S.A.,
energii i wynagrodzeń. Wzrost o 10% kosztów każdej z tych kategorii kosztów miał
przekładać się na spadek rentowności Spółki o od 1,5 do 3 punktów procentowych.
Zmniejszenie potoków pasażerów o 5% oznaczało dla PKP Intercity S.A. spadek
rentowności o ok. 2-3 punkty procentowe. Istotne znaczenie dla wyników finansowych
Spółki miał mieć poziom rekompensaty z tytułu połączeń oferowanych w ramach umowy
PSC17. Wdrożenie Strategii miało przekładać się na obniżenie o ok. 277 milionów zł
zapotrzebowania na ww. rekompensatę.
Pomimo niezatwierdzenia ww. planu wieloletniego przez WZ, Zarząd Spółki wdrożył
Strategię do realizacji.
Wg „Raportu z realizacji Strategii PKP Intercity S.A. – wrzesień 2013 r.”, Spółka
do 31 sierpnia 2013 r. zrealizowała 2 z 5 zaplanowanych na 2013 r. inicjatyw:
- Pozyskiwanie ratingu – uzyskany rating obniżał koszt gwarancji Skarbu Państwa o 1,3%
w skali roku (w 2013 r. wynosił 17,7 mln zł rocznie, a docelowo ma wynosić 25-45 mln zł)
- Renegocjacja ramowej umowy PSC w celu zwiększenia limitu rekompensaty
gwarantującego pełne pokrycie kosztów i uzyskanie rozsądnego zysku – na podstawie
aneksu do umowy zwiększony został limit rekompensaty z 2 mld zł do 3,7 mld zł.
Pozostałe 3 inicjatywy:
- Opracowywania i wdrożenia programów lojalnościowego dla podróżnych (w tym CRM) znajdowały się na etapie wyboru docelowego rozwiązania i dostawcy programu
(wdrożenie inicjatywy planowane jest przez zarząd Spółki na koniec II kw. 2014 r.),
- Wdrożenie dynamicznego systemu sprzedaży – po dokonanej w kwietniu 2013 r.
modyfikacji harmonogramu realizacji inicjatywy przesunięto na 2016 r.,
- Uproszczenie bieżącego portfela ofert18 oraz wprowadzenie klarownych zasad ich
wykorzystania, w tym zmiana polityki przejazdów grupowych - zakończenie prac nad
opracowaniem modelu handlowego miało nastąpić w październiku 2013 r., a obsługa
klientów w marcu 2014 r.
(dowód: akta kontroli str. 368-396 i 1195-1210)
W badanym okresie terminowo nie zrealizowano następujących zadań w ramach inicjatyw
wskazanych w „Strategii PKP Intercity na lata 2013-2015 z perspektywą do 2020 r.”
1) Pełna segmentacja potencjalnych klientów rynku przewozów pasażerskich
2) Wprowadzenie polityki przejazdów grupowych
3) Wdrożenie dynamicznego systemu sprzedaży
(dowód: akta kontroli str. 1195-1197, 1198-1210)
W wyjaśnieniu z dnia 2 grudnia 2013 r. Prezes Zarządu Spółki stwierdził m.in., że:
• „pełna segmentacja potencjalnych klientów rynku przewozów pasażerskich – do
września 2013 roku zrealizowano badania segmentacyjne mające na celu zbudowanie
wieloaspektowego i dokładnego opisu segmentów obecnych klientów PKP Intercity.
Przeprowadzono także badanie elastyczności cenowej obecnych klientów PKP Intercity
ze względu na cel podróży, segmentację klientów oraz standard pociągu. W trakcie
realizacji inicjatywy, Spółka podjęła decyzję o rozszerzeniu zakresu inicjatywy
17
18
Ze względu na znaczący udział dotowanych pociągów TLK oraz pociągów międzynarodowych w całości przewozów Spółki.
Działania w tym zakresie zakończono w czerwcu 2013 r.
7
o przeprowadzenie badań i analiz także dla potencjalnych klientów Spółki. Spółka planuje
zakończyć realizację rozszerzonego zakresu zadania w terminie do końca 2013 roku;
• wprowadzenie polityki przejazdów grupowych – inicjatywa jest opóźniona ze względu na
konieczność ukończenia prac nad nową polityką obsługi ruchu grupowego. Obsługa
ruchu grupowego według modelu handlowego została opracowana w październiku
2013 roku, natomiast w celu minimalizacji ryzyka wdrożeniowego klienci zostaną
obsłużeni według nowego modelu z początkiem marca 2014 roku (po sezonie
zimowym);
• wdrożenie dynamicznego systemu sprzedaży – po przeanalizowaniu i rozpisaniu
szczegółowego harmonogramu prac, Spółka zdecydowała się na wydłużenie terminu
realizacji projektu. W kwietniu 2013 roku harmonogram został zmodyfikowany,
a następnie zaakceptowany przez RN PKP Intercity S.A. w ramach prezentacji MBO
Zarządu Spółki 5 czerwca 2013 roku. Zgodnie z nowym harmonogramem I etap
wdrożenia zostanie zakończony w III kwartale 2014 roku, zaś pełne wdrożenie systemu
nastąpi w styczniu 2016 roku.”
1.1.3. „Plan finansowy „PKP Intercity” S.A. na lata 2013-2020” - zawierał projekcje
finansowe na lata 2013-2020 realizowane w oparciu o 4 scenariusze:
1) scenariusz podstawowy dot. 20 składów ETR610 finansowanych w ramach Pomocy
Regionalnej, umowa PSC bez zmian z limitami na lata 2014-2020 w niej określonymi,
2) scenariusz dot. 20 składów ETR610 finansowanych w ramach Pomocy Regionalnej,
umowa PSC bez zmian z nowymi limitami na lata 2014-2020 określonymi w umowie,
3) scenariusz dot. 20 składów ETR610 finansowanych w ramach Pomocy Regionalnej,
aneks do umowy PSC (rozsądny zysk liczony od długu) z nowymi limitami na lata
2014-2020,
4) scenariusz dot. 8 składów ETR610 finansowanych w ramach PSC, umowa PSC
(50% dotacji z POIiŚ) 12 składów z Pomocy Regionalnej, PSC zgodnie z umową bez
limitu od 2014 r.
Prezes Zarządu Spółki wyjaśnił m.in., że: „Projekcje finansowe na lata 2011-2026 podobnie
jak i Plan finansowy PKP Intercity S.A. na lata 2013-2020 są długoterminowymi dokumentami
planistycznymi, obarczonymi szeregiem ryzyk determinujących osiągnięcie zakładanych
efektów finansowych. Zmieniająca się sytuacja makroekonomiczna oraz nowopowstające
okoliczności otoczenia zewnętrznego, mające istotny wpływ na sytuację finansową Spółki
(np. zmiany związane z poziomem dofinansowania projektów inwestycyjnych, wprowadzanie
ostatecznych wartości projektów inwestycyjnych po rozstrzygnięciach przetargowych,
uwzględnienie nowych, znacząco wyższych poziomów dofinansowania pociągów
międzywojewódzkich, określonych w Aneksie Nr 4 do Umowy Ramowej) powodują, że Spółka
zmuszona jest do bieżących korekt projekcji finansowych uwzględniających wskazane
powyżej okoliczności. Ze względu jednak na częstotliwość wprowadzanych zmian kolejne
wersje projekcji, choć stanowią dokumenty wykorzystywane przez Spółkę w kontaktach m.in.
z zewnętrznymi instytucjami finansowymi, nie były zatwierdzane uchwałami organów
korporacyjnych Spółki. Zgodnie z przyjętą koncepcją monitorowania wdrażania Strategii PKP
Intercity na lata 2013-2015 z perspektywą do roku 2020 (dalej ”Strategia korporacyjna”,
„Strategia Spółki”) po zakończeniu pierwszego roku wdrażania Strategii Spółki nastąpi
podsumowanie dotychczasowego etapu realizacji inicjatyw strategicznych, na które
przełożone zostały kluczowe cele Spółki do realizacji do 2015 roku, porównane zostaną
osiągnięte wyniki z planowanymi i podjęta zostanie decyzja o ewentualnej korekcie
obowiązującego dokumentu strategicznego … Przed przyjęciem do stosowania w Spółce
dokumentów: „Projekcje finansowe na lata 2011-2026”, „Strategia PKP Intercity na lata 20132015 z perspektywą do roku 2020” oraz „Plan finansowy PKP Intercity S.A. na lata 2013-2020”
dokumentami strategicznymi (planistycznymi), które wyznaczały cele realizowane w Spółce
były obowiązujące plany działalności PKP Intercity S.A. kolejno na lata 2010, 2011 i 2012:
• Plan działalności PKP Intercity S.A. na 2010 r. przyjęty uchwała WZA Nr 16/2010
z dn. 28.04.2010 r.,
8
• Aktualizacja planu działalności PKP Intercity S.A. na 2010 rok – uchwała RN
Nr 46/2010 z dn. 28.07.2010 r.,
• Plan działalności PKP Intercity S.A. na 2011 rok – uchwała ZWZ Nr 31/2011
z dn. 26.05.2011 r.,
• Plan działalności PKP Intercity S.A. na 2012 rok – uchwała NWZ Nr 9/2012
z dn. 05.03.2012
Wskazane powyżej dokumenty planistyczne definiowały cele strategiczne, które wynikały
z dokumentów rządowych określających politykę państwa w stosunku do kolejowych
przewoźników pasażerskich realizujących przewozy w ruchu międzywojewódzkim
i międzyaglomeracyjnym, i tak były to w szczególności cele:
• ujęte w Strategii dla transportu kolejowego w Polsce do roku 2013:
- zapewnienie podróżnym komfortu i szybkości jazdy oraz stosowanie sprawnych
narzędzi obsługi pasażerów,
- weryfikacja produktów w oparciu o kryterium efektywności finansowej,
- przeprowadzenie procesu alokacji taboru poprzez przemieszczenie do PKP IC
wszystkich lokomotyw pociągowych do prowadzenia pociągów spółki oraz
wagonów służących realizacji przewozów międzyregionalnych ze spółki PKP PR;
• ujęte w Master Planie dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 r. (część dotycząca
okresu do 2012 r.):
- zapewnienie stabilności oferty przewozowej,
- wprowadzenie do eksploatacji pierwszych pociągów o prędkości max. 200 km/h,
- zakup i kompleksowa modernizacja wagonów i lokomotyw,
- wprowadzenie zamkniętych systemów toalet,
- nowe systemy dystrybucji i sprzedaży biletów;
• ujęte w Polityce transportowej państwa na lata 2006 - 2025
- modernizacja i rozwój taboru,
- poprawa bezpieczeństwa osobistego podróżnych podczas podróży.”
Ustalone
nieprawidłowości
W działalności kontrolowanej jednostki w przedstawionym wyżej zakresie stwierdzono
nieprawidłowość polegającą na:
Wdrożeniu do realizacji „Strategii PKP Intercity na lata 2013-2015 z perspektywą do roku
2020” oraz „Planu finansowego PKP Intercity S.A. na lata 2013-2020”, bez zatwierdzenia
tych dokumentów przez Walne Zgromadzenie. Działania takie naruszały postanowienia
Statutu PKP Intercity S.A., zgodnie z którymi wieloletnie plany działalności Spółki podlegają
zatwierdzeniu przez Walne Zgromadzenie (§ 27 pkt 28).
1.2. Zadania zlecane podmiotom zewnętrznym w zakresie
opracowania dokumentów o charakterze strategicznym dla
funkcjonowania i rozwoju PKP Intercity S.A.
Opis stanu
faktycznego
1.2.1. W latach 2010-2013 PKP Intercity S.A. zleciła podmiotom zewnętrznym następujące
zadania związane z opracowaniem dokumentów o charakterze strategicznym dla
funkcjonowania i rozwoju Spółki:
1) „Analizy związane z planowanym przeprowadzeniem transakcji wniesienia aportem do
spółki zależnej WARS S.A. wydzielonej działalności PKP IC”.
Zadanie zostało wykonane przez firmę PwC Polska Sp. z o.o. na podstawie umowy z dnia
25.08.2010 r. „[…]”19.
2) „Opracowanie modelu prognozowania biznesowego i finansowego”.
19
informacji w zakresie przedmiotu analizy i nakładów finansowych poniesionych na jej
przeprowadzenie. Wyłączenia tego dokonano w interesie przedsiębiorcy.
9
„[…]”20 Zadanie zlecono Turner Analysis & Advisory Sp. z o.o. na podstawie umowy z dnia
27.08.2010 r. „[…]”21
3) „Projekcje finansowe na lata 2011-2026”.
Przedmiotem zamówienia22 było zaktualizowanie długoterminowych projekcji finansowych
Spółki. Zadanie zlecono Ernst & Young Corporate Finance spółka z o.o. na podstawie
aneksu nr 3, aneksu nr 4 i aneksu nr 5 do umowy z dnia 5.09.2008 r.
4) „Dokument Analizy przedwdrożeniowe dla systemu rejestracji wsparcia realizacji
procesów backoffice w PKP Intercity S.A.”
Zadanie zlecono PKP Informatyka Sp. z o.o. na podstawie umowy nr IKM-560012/2013/IC_ WORKFLOW z dnia 25.06.2013 r. „[…]”23.
5) „Strategia PKP IC na lata 2013 - 2015 z perspektywą do 2020”.
Zamówienie dot. opracowania Strategii udzielone zostało firmie Deloitte Business
Consulting S.A., na podstawie zlecenia nr 4 z dnia 8.08.2012 r. zatwierdzonego uchwałą
Zarządu Spółki24. „[…]”25.
6) „Analiza i prognozy przemieszczeń pasażerów w transporcie kolejowym do roku 2020”
Zadanie zlecono firmie URS Polska Sp. z o.o. na podstawie umowy nr BSS-6-402-1-URS2012 z dnia 10.05.2012 r. „[…]”26.
(dowód: akta kontroli str. 92-97, 405-413, 1198-1210)
PKP Intercity S.A. miała wypracowane procedury wewnętrzne regulujące zasady udzielania
firmom zewnętrznym zamówień m.in. w zakresie przeprowadzania analiz specjalistycznych
oraz opracowania projektów dokumentów strategicznych, dotyczących funkcjonowania
i rozwoju Spółki.27
20
informacji w zakresie przedmiotu analizy. Wyłączenia tego dokonano w interesie przedsiębiorcy.
21
22
Kontrolą nie objęto zagadnień związanych z udzieleniem ww. zamówienia.
23
24
Kontrolą nie objęto zagadnień związanych z udzieleniem ww. zamówienia.
25
26
27
Uchwałą Zarządu Nr 332/2009 z dnia 24 marca 2009 r. w sprawie procedury dotyczącej zawierania umów w PKP Intercity
S.A. przyjęto Regulamin udzielenia zamówień na dostawy, usługi i roboty budowlane przez PKP Intercity S.A., Zasady
postepowania przy udzieleniu zamówień w PKP Intercity S.A. Uchwałą Zarządu Nr 728/2011 z dnia 25 sierpnia 2011 r.
w sprawie procedury dotyczącej udzielania zamówień na dostawy, usługi i roboty budowlane przez „PKP Intercity” S.A. oraz
10
(dowód: akta kontroli str. 414, 415)
Łączna wartość ww. zamówień udzielonych przez PKP Intercity S.A. podmiotom
zewnętrznym wyniosła ok. 1.167,6 tys. zł.28
(dowód: akta kontroli str. 92-97, 405-411, 412-413)
1.2.2. W strukturze organizacyjnej PKP Intercity S.A. funkcjonowało Biuro Strategii, którego
zakres działania, określony w regulaminie organizacyjnym, obejmował zagadnienia
związane m.in z: przeprowadzaniem analiz rynkowych i opłacalności przedsięwzięć
biznesowych, wypracowywaniem strategii działalności Spółki, zarządzaniem procesami oraz
strategicznymi relacjami z instytucjami zewnętrznymi.
Wg wyjaśnień Spółka podejmowała działania mające na celu ograniczenie udzielania
firmom zewnętrznym zamówień związanych z przeprowadzaniem analiz i opracowywaniem
dokumentów strategicznych: „….bazując na współpracy z firmą Ernst& Young Corporate
Finance spółka z o.o., w ramach umowy dotyczącej opracowania i aktualizacji Projekcji
finansowych na lata 2011-2026 PKP Intercity S.A., korzystając z zasobów Biura
Kontrolingu, zrealizowała projekt polegający na opracowaniu własnego modelu
prognostycznego wykorzystywanego do tworzenia długoterminowych projekcji finansowych
Spółki. Obecnie przy aktualizacji projekcji finansowych Spółka korzysta z własnych
zasobów… w ramach Biura Zarządzania Ofertą Przewozową i Taryfową realizowany jest
projekt, który ma na celu stworzenie Modelu Prognozowania Pasażerskich Potoków Ruchu
w Komunikacji Kolejowej. Projekt ten ma na celu zebranie i wykorzystanie dostępnych
danych do bieżącego tworzenia, weryfikacji (analiz) i planowania oferty przewozowej.
Założeniem podstawowym tworzonego Modelu, jest to że ma stanowić narzędzie
analityczne i prognostyczne, pozwalające na wykorzystanie efektów symulacyjnych
i modelowych zarówno zaraz po jego wdrożeniu, jak i w przyszłości. Model Prognostyczny
ma opierać się na aktualizowanych na bieżąco danych, zarówno pochodzących od PKP
Intercity S.A. jak i innych podmiotów gospodarczych lub rynkowych (np. PLK, GUS), których
aktualizowanie determinuje miarodajność wyników w okresie analizy. Równocześnie Model
Prognostyczny jako narzędzie, a nie skończony projekt analityczny, pozwoli optymalnie
wykorzystać dostępne w ramach Spółki oraz pozyskiwane z zewnątrz dane, bez
konieczności korzystania z możliwości analitycznych podmiotów zewnętrznych … w sierpniu
2013 r. w strukturze Biura Strategii zostało utworzone stanowisko ds. Analiz Danych
Rynkowych, do którego przypisane zostały zadania w zakresie przygotowywania analiz
benchmarkingowych, w szczególności tworzenia cyklicznych raportów z analizy
konkurencyjności. Dzięki wykorzystaniu zasobów Biura Strategii, zlecanie podmiotom
zewnętrznym opracowania analiz otoczenia rynkowego dla potrzeb biznesowych oraz
tworzenia Strategii, zostanie znacząco ograniczone … w październiku 2013 r. uruchomiono
projekt realizowany w ramach Biura Strategii „Zarządzanie Procesowe w PKP Intercity
S.A.”. Głównym celem projektu jest wsparcie realizacji Strategii Spółki poprzez wdrożenie
zarządzania procesowego, obejmującego działania:
− dopasowanie procesów biznesowych Spółki do potrzeb klienta,
− weryfikację, ujednolicenie i opracowanie nowej dokumentacji dla procesów Spółki,
− parametryzację procesów,
− wdrożenie mierzenia i raportowania osiągnięcia celów procesów, co umożliwi
poprawę efektywności procesów,
− wprowadzenie usprawnień procesowych,
− uproszczenie i usprawnienie architektury procesów.
Jednym z produktów realizowanego projektu będą mapy procesów biznesowych, które będą
wykorzystywane także na potrzeby innych, uruchamianych w Spółce projektów, jak np.
28
Procedurę dotycząca zawierania umów w PKP Intercity S.A. ustalały następujące dokumenty: Uchwała Zarządu Nr
570/2009 z dnia 27 maja 2009 r w sprawie procedury dotyczącej zawierania umów w PKP Intercity S.A., Uchwała Zarządu
Nr 313/2010 z dnia 31 marca 2010 r. w sprawie procedury dotyczącej zawierania umów w PKP Intercity S.A, Uchwała
Zarządu Nr 735/2012 z dnia 27 września 2012 r. w sprawie wprowadzenia zmiany do Regulaminu udzielenia zamówień
przez PKP Intercity S.A. wraz z załącznikami.
Dla umowy zawartej z Turner Analysis & Advisory Sp. z o.o. o wartości 35 tys. euro przyjęto kurs średni euro wg NBP
obowiązujący w dniu zawarcia umowy, wynoszący 3,9946 zł.
11
projektów wdrożeniowych obszaru IT czy administracji. Zakres projektu bowiem wpisuje się
w szeroki program, którego wykonanie zakłada strategia korporacyjna. Tym samym,
opracowanie map procesów, co z reguły towarzyszy wstępnym pracom analitycznym
rozpoczynającym projekty, nie będzie musiało być zlecane konsultantom zewnętrznym,
dzięki czemu koszt realizacji lub wdrożenia projektu będzie istotnie mniejszy”.
Ustalone
nieprawidłowości
W działalności kontrolowanej jednostki w przedstawionym wyżej zakresie nie stwierdzono
nieprawidłowości .
1.3. Kontrole i zadania audytowe realizowane w obszarze
wykonywania zadań ustalonych w strategiach i wieloletnich
planach działalności PKP Intercity S.A.
Opis stanu
faktycznego
Biuro Audytu i Kontroli PKP Intercity S.A. przeprowadziło, w badanym okresie, następujące
kontrole i audyty dot. wykonywania zadań ustalonych w strategiach lub wieloletnich planach
działalności Spółki:
• „Zabezpieczenie taboru na stacjach postojowych i odstawczych”. Wg wyjaśnienia
zastępcy dyrektora Biura Audytu i Kontroli: „W ramach kontroli dokonano weryfikacji:
systemu ochrony taboru w PKP Intercity S.A., sposobu zabezpieczenia taboru w Zakładzie
Południowym, procedur rejestrowania strat powstających w chwili dewastacji i kradzieży
oraz umorzonych szkód majątkowych. Data przeprowadzenia: 2009.11.03-2010.02.24.
Brak dokumentu strategicznego. Kontrola zabezpieczenia taboru na stacjach postojowych
i odstawczych PKP IC wynikała z bezpośredniego polecenia Prezesa Zarządu…”.
• „Zapewnienie bezpieczeństwa podróżnych w PKP Intercity S.A.”. Wg wyjaśnienia
Zastępcy dyrektora Biura Audytu i Kontroli: „Celem kontroli była ocena efektywności
bezpieczeństwa podróżnych (klientów) PKP Intercity S.A. Data przeprowadzenia:
2010.04.06-2010.08.20. Kontrola dotycząca zapewnienia bezpieczeństwa podróżnych
w „PKP Intercity” S.A. została zrealizowany na podstawie planu kontroli na rok 2010
i stanowi realizację celu ujętego w Polityce transportowej państwa na lata 2006-2025.”
• „Komunikacja wewnętrzna: dokumentacja pociągowa”. Wg wyjaśnienia zastępcy
dyrektora Biura Audytu i Kontroli: „Celem audytu było sprawdzenie na ile powtarzające
się informacje o dokuczliwych dla pasażerów usterkach technicznych są skutkiem złej
komunikacji wewnętrznej między drużynami konduktorskimi i służbami technicznymi.
W ramach audytu dokonano weryfikacji Wykazów o stanie wagonów pociągu
pasażerskiego. W Wykazach tych pracownicy drużyn konduktorskich i rewidenci
dokonują adnotacji o brakach i usterkach w pociągu. Porównano zapisy w Wykazach
z zapisami w Książkach pokładowych wagonów i Książkach pokładowych pociągu.
Sprawdzeniu poddano sposób dokonywania adnotacji dotyczącej usterek oraz to
czy usterka została usunięta. Podczas audytu sprawdzano również sposób składowania
oraz kompletność dokumentacji pociągowej ze szczególnym uwzględnieniem Raportów
z jazdy. Data przeprowadzenia: 2010.04.16-2010.07.26. Audyt dotyczący komunikacji
wewnętrznej w „PKP Intercity” S.A. został zrealizowany na podstawie planu audytu na
rok 2010 stanowił realizację celu wskazanego w Strategii dla transportu kolejowego
w Polsce do roku 2013 w zakresie zapewnienia podróżnym komfortu przejazdu
pociągiem.”
• Wg wyjaśnienia zastępcy dyrektora Biura Audytu i Kontroli – Biuro przeprowadzało:
„Kontrole jakości świadczonych usług w następujących obszarach działalności Spółki:
Składu pociągu, Personel pokładowy, Dworce i personel na dworcach, Strona
internetowa oraz Call Center. Biuro Audytu i Kontroli przeprowadza cykliczne kontrole
parametrów jakościowych dla zdefiniowanych obszarów (Skład pociągu, Personel
pokładowy, Dworce i personel na dworcach, Strona internetowa oraz Call Center).
Kontrole mają na celu poprawę świadczonych usług przewozowych i przeprowadzane
są zgodnie z harmonogramem zawartym w instrukcji Kontrola parametrów jakościowych
– proces wdrożenia standardów jakościowych uwzględniających zapisy Rozporządzenia
12
(WE) nr 1371/2007 oraz wytyczne European Railway Agency (ERA). Data
przeprowadzenia: 2012/2013-kontrola cykliczna. Zastępca dyrektora Biura Audytu
i Kontroli wskazał następujące dokumenty strategicznego i plany działalności Spółki,
z których wynikało kontrolowane zadanie: „Plan Działalności PKP Intercity S.A. na rok
2012: (Działania dotyczące poprawy jakości usług), Strategia PKP Intercity S.A. na lata
2013-2015 z perspektywą do roku 2020 (wersja opisowa) (misja: zapewnienie klientom
bezpiecznej wygodnej i punktualnej podróży (str. 20);cel strategiczny: poprawa
satysfakcji klientów poprzez wyższą jakość świadczonych usług.”
• Wg wyjaśnienia zastępcy dyrektora Biura Audytu i Kontroli – Biuro sprawdziło ponadto
realizację rekomendacji pokontrolnych Urzędu Transportu Kolejowego, z dnia
24 stycznia 2013 r. (dwa raporty): „W trakcie dwóch kontroli zweryfikowano sprawowanie
nadzoru w Zakładzie Centralnym: (Kontrola zamówienia z podmiotem zewnętrznym na
wykonanie robót odśnieżania, Kontrola dokumentacji utrzymania infrastruktury i taboru
kolejowego, Ocena bieżącej kontroli i nadzoru nad prowadzeniem dokumentacji przez
kierujących jednostkami organizacyjnymi) oraz Przestrzeganie postanowień regulacji
wewnętrznych „Instrukcji o zapewnieniu sprawności zapleczy technicznych w okresie
zimowym” Br-17 oraz Zasad zachowania bezpieczeństwa osobistego pracowników
innych pracodawców podczas wykonywania czynności na terenie kolejowym „PKP
Intercity” S.A. Zakład Centralny w Warszawie. Data przeprowadzenia: Kontrola nr 1:
2013.02.04 - 2013.02.15; Kontrola nr 2: 2013.02.18 - 2013.02.25. Kontrole
przeprowadzone zostały zgodnie z rekomendacją Wystąpienia pokontrolnego Urzędu
Transportu Kolejowego z dnia 24 stycznia 2013 r.”
(dowód: akta kontroli str. 416-421,1198-1210)
Wskazując sposoby identyfikacji obszarów kontroli i audytu w spółce PKP Intercity S.A. z-ca
dyrektora Biura Audytu i Kontroli PKP Intercity S.A. wyjaśnił, że:
(1) „Dokonując wyodrębnienia obszarów audytu, a następnie w ramach tych obszarów
poszczególnych zadań audytowych wzięto pod uwagę następujące elementy:
a) cele strategiczne i operacyjne Spółki,
b) podstawowe procesy realizowane w Spółce,
c) zidentyfikowane podczas dotychczasowych kontroli/audytów główne problemy
Spółki,
d) przedstawionych sugestii Zarządu i poszczególnych komórek organizacyjnych,
e) strukturę organizacyjną Spółki.
Zadania audytowe zostały określone w oparciu o wynik matematycznej analizy ryzyka.
Etapy analizy ryzyka przedstawiały się następująco:
• Etap I - Określenie kryteriów ryzyka oraz nadanie im wag w ramach danego
obszaru.
• Etap II - Przypisanie poszczególnym zadaniom audytowym odpowiedniej wartości
w punktach.
• Etap III - Priorytet kierownictwa. Priorytet kierownictwa określony został
na podstawie opinii członków Zarządu.
(2) Podstawą opracowania planu działalności kontrolnej Biura Audytu i Kontroli jest ocena
procesów gospodarczych zachodzących w Spółce, gromadzenie informacji o ich
przebiegu oraz ich analizowanie i porównywanie z obowiązującymi przepisami. Zadania
kontrolne są wybierane w wyniku wniosków i sugestii kierownictwa komórek
organizacyjnych Spółki przy równoczesnym wykorzystaniu dotychczasowego
doświadczenia i opinii pracowników komórki kontroli w zakresie najczęściej
powtarzających się nieprawidłowości w działalności Spółki. Do szczegółowego zakresu
działania służb kontroli wewnętrznej należy przede wszystkim:
na podstawie wniosków Prezesa i Członków Zarządu, wszczynanie postępowań
kontrolnych;
przeprowadzanie niezapowiedzianych kontroli mających na celu weryfikację
jakości usług wykonywanych przez komórki i jednostki organizacyjne Spółki;
przeprowadzanie kontroli dokumentów przewozu osób i rzeczy w pociągach;
przeprowadzanie kontroli mających na celu ocenę podmiotów zewnętrznych
w zakresie wykonywania powierzonych zadań;
13
przeprowadzanie kontroli handlowych i finansowych w jednostkach i komórkach
organizacyjnych;
współpraca z podmiotami zewnętrznymi w zakresie przeprowadzania kontroli;
współpraca z audytorami zewnętrznymi, organami kontroli państwowej i organami
ścigania;
opracowywanie raportów, rekomendacji i wniosków pokontrolnych;
kontrola wdrażania rekomendacji i wniosków pokontrolnych;
monitorowanie i raportowanie efektywności kontroli.”
(dowód: akta kontroli str. 1195-1197,1198-1210)
Ustalone
nieprawidłowości
nieprawidłowości.
Uwagi dotyczące
badanej działalności
Zasadnicze zadania ustalone w strategiach i wieloletnich planach działalności Spółki
nie były objęte zakresem przeprowadzonych kontroli i audytów wewnętrznych.
Ocena cząstkowa
Najwyższa Izba Kontroli ocenia pozytywnie29 mimo stwierdzonych nieprawidłowości
działalność kontrolowanej jednostki w badanym obszarze.
2.
Realizacja rocznych planów rzeczowych i finansowych
oraz pozyskiwanie i wykorzystanie środków
finansowych z Unii Europejskiej
2.1. Realizacja rocznych planów rzeczowych i finansowych
Opis stanu
faktycznego
2.1.1. Plan Inwestycyjny Spółki na 2010 r., zawarty w „Planie Działalności PKP Intercity S.A.
na 2010 r.” przewidywał nakłady w wysokości 734,3 mln zł. Spółka zaplanowała
na modernizację i zakup taboru 699,3 mln zł (środki własne 136,5 mln zł) w tym na zakup
nowych wagonów klasycznych (17 sztuk) 10,5 mln zł30, na naprawy główne + modernizację
wagonów marki IC 85 mln zł31, na zakup lokomotyw wielosystemowych Siemens (8 sztuk)
zaplanowano wydatki w wysokości 58,4 mln zł, na naprawy główne i modernizacje
lokomotyw 41 mln zł, na zakup pociągów zespolonych 504,4 mln zł32 W planie
inwestycyjnym Spółki uwzględniono na potrzeby związane budownictwem inwestycyjnym
kwotę 13 mln zł, tj. 1,8% przewidywanych wydatków inwestycyjnych. Na modernizację
obiektów inżynieryjnych, infrastruktury, budynków zapleczy technicznych przewidziano
kwotę 10 mln zł33, a na utworzenie nowych lokalizacji Centrów Obsługi Klienta i Stref VIP
m.in. w Bydgoszczy i Tarnowie 3 mln zł. W 2010 roku zaplanowano, że Spółka wydatkuje
6 mln zł na zakup wartości niematerialnych i prawnych, na zakup sprzętu teleinformatycznego
przeznaczono 6 mln zł, a na uzupełnione wyposażenia zapleczy technicznych trakcyjnych
i wagonowych tzn. zakup maszyn i urządzeń 4 mln zł, modernizację maszyn i urządzeń
2 mln zł. Na zakup innych środków trwałych przeznaczono 4 mln zł.
Uchwałą Zarządu PKP Intercity S.A. Nr 137/2009 z dnia 17 lutego 2009 r. przyjęto Plan
Nakładów Inwestycyjnych PKP Intercity S.A. na 2010 r. stanowiący załącznik do ww.
uchwały. Plan Nakładów Inwestycyjnych PKP Intercity S.A. przewidywał tę samą wysokość
nakładów, która była określona w „Planie Działalności PKP Intercity S.A. na 2010 r.”
Najwyższa Izba Kontroli stosuje 3-stopniową skalę ocen cząstkowych dotyczących działalności w badanym obszarze:
pozytywna, pozytywna mimo stwierdzonych nieprawidłowości, negatywna. Jeżeli sformułowanie oceny cząstkowej według
proponowanej skali byłoby niemożliwe lub nadmiernie utrudnione, albo taka ocena nie dawałaby prawdziwego obrazu
funkcjonowania kontrolowanej jednostki w zakresie objętym kontrolą, należy zastosować ocenę opisową.
30 W ramach kontraktu zawartego w 2008 roku z FPS H. Cegielski –zakup tych wagonów był zaliczkowany w 2008 i 2009 r.
31 Planowane są naprawy 27 wagonów różnych typów wg. harmonogramu z zawartych i planowanych w 2009-2011 umów.
32 W 2010 roku przewidywano rozstrzygnięcie przetargu na zakup 20 składów zespolonych. Na przedpłaty związane z ich
dostawą zaplanowano środki w kwocie 504,4 mln zł z czego 252,2 mln zł z kredytów (EBI) a 252,2 min zł z funduszy UE.
33 Przewidziane zostały modernizacje infrastruktury zapleczy technicznych przyjętych w ramach poddzierżawy od PKP CARGO
oraz od PKP PR. (Częściowo modernizowane zostaną m.in. układy torowe, rozjazdy, urządzenia s. k. r., a w przyjętych
budynkach dachy, stolarka drzwiowa i okienna oraz zaplecze techniczne).
29
14
W „Aktualizacji Planu Działalności PKP Intercity S.A. na 2010 r.” zweryfikowano założone
zadania inwestycyjne na 2010 r. – plan inwestycyjny na 2010 r. Wysokość nakładów
inwestycyjnych przewidzianych w pierwotnym Planie Działalności Spółki na 2010 r.
przewidziana była na poziomie 734,3 mln zł. W okresie 6 miesięcy 2010 r. wydatki
inwestycyjne wyniosły 190 mln zł i dotyczyły przede wszystkim wydatków związanych
z taborem kolejowym.
Z zaplanowanych na 2010 r. nakładów na działalność inwestycyjną w wysokości 734,3 mln
zł zrealizowano nakłady w wysokości 217.618,6 tys. zł, tj. 29,6 %, w tym ze środków
własnych zrealizowano 78.223,9 tys. zł (zaplanowano 595.004,8 tys. zł) tj. 13,1 %,
z kredytów i pożyczek 139.295,2 tys. zł (zaplanowano 139.295,2 tys. zł) tj. 100,0 %.
W 2010 r. odstąpiono od realizacji przedpłaty na składy zespolone w wysokości
504.400 tys. zł, ustalonej w rocznym planie rzeczowym.
Z zaplanowanych na 2010 r. zadań, w terminie nie zakończono:
− modernizacji budynków i budowli o wartości 10.720,7 tys. zł,
− modernizacji taboru o wartości 88.816,8 tys. zł,
− modernizacji maszyn i urządzeń o wartości 1.688,6 tys. zł,
− zakupu maszyn i urządzeń o wartości 8.681,9 tys. zł,
− zakup środków trwałych niskiej wartości na kwotę 3.583,2 tys. zł,
− wydatków dot. wartości niematerialne i prawne na kwotę 2.229,3 tys. zł.
Łączna wartość ww. zadań wynosiła 115.720,5 tys. zł.
2.1.2. Plan Inwestycyjny Spółki na 2011 rok, stanowiący element „Planu Działalności PKP
Intercity S.A. na 2011 r.” przewidywał „[…]”34.
Uchwałą Spółki nr 258/2011 z dnia 17 marca 2011 r. przyjęty został Plan Nakładów
Inwestycyjnych PKP Intercity S.A. na 2011 r. stanowiący załącznik do ww. uchwały.
W stosunku do Planu Inwestycyjnego Spółki na 2011 rok, w Planie Nakładów
Inwestycyjnych PKP Intercity S.A. na 2011 r. wartość nakładów została „[…]”35.
„[…]”36.
34
informacji w zakresie dotyczącym działalności inwestycyjnej spółki. Wyłączenia tego dokonano
w interesie przedsiębiorcy.
35
36
15
W 2011 r. odstąpiono od realizacji następujących zadań ustalonych w rocznym planie
rzeczowym:
„[…]”37.
Z zaplanowanych na 2011 r. zadań nie zostały zakończone, w założonych terminach,
następujące inwestycje: „[…]”38.
2.1.3. Plan Inwestycyjny Spółki na 2012 rok, stanowiący element „Planu Działalności PKP
Intercity S.A. na 2012 r”. przewidywał nakłady „[…]”39.
We wrześniu 2011 r. rozpoczął się proces realizacji umowy przewidującej dostawę dla PKP
Intercity S.A. 20 zestawów pociągów ETR610 New Pendolino Cisalpino oraz budowy
Warsztatu Utrzymania Technicznego na terenie stacji postojowej Warszawa Grochów40.
Uchwałą Zarządu Spółki Nr 1069/2011 z dnia 1 grudnia 2011 r. przyjęto Plan Nakładów
Inwestycyjnych PKP Intercity S.A. na 2012 r. stanowiący załącznik do ww. uchwały.
W stosunku do Planu Inwestycyjnego Spółki na 2012 rok w „Planie Działalności PKP
Intercity S.A. na 2012 r.” „[…]”41.
Prezes Zarządu PKP Intercity S.A. w wyjaśnieniu z dnia 2 grudnia 2013 r. stwierdził m.in.,
że: „plany inwestycyjne Spółki mają charakter szacunkowy, wynikający z podsumowania
przybliżonych kosztów Inwestycji planowanych do realizacji w kilkuletnim okresie. Plany
Działalności Spółki tworzone były z przesunięciem czasowym w stosunku do Planów
Inwestycyjnych. W tym czasie lista planowanych inwestycji poddawana była weryfikacji pod
kątem realnej możliwości ich realizacji w planowanym okresie czasu (procedury
administracyjne, postępowanie przetargowe itp.) oraz rzeczywistych nakładów, jakie należy
ponieść na ich realizację w okresie objętym planami działalności, wynikającymi z cyklu
realizacji inwestycji. Dlatego też wartości „ogółem” planowanych inwestycji w Planach
Działalności Spółki i w Planach Inwestycyjnych na ten sam rok są rozbieżne. Plan
Działalności Spółki na 2011 rok przyjęty był przez Zarząd Spółki do realizacji w dniu
37
38
39
40
Po dokonaniu przez Spółkę wpłaty zaliczki na rzecz Alstom Ferroviaria S.p.A. w wysokości 60 mln EURO.
41
16
7 marca 2011 roku, natomiast Plan Inwestycyjny – w dniu 17 marca 2011 roku.
W międzyczasie nastąpiła rezygnacja „[…]”42.
Z zaplanowanych na 2012 r. nakładów na działalność inwestycyjną „[…]”43.
Prezes Zarządu PKP Intercity S.A. w piśmie z dnia 20 stycznia 2014 r. wyjaśnił:
„Z uwagi na przedłużający się proces postępowań przetargowych, nastąpiły przesunięcia
zakładanego budżetu środków UE na kolejne lata. Jednakże, należy zaznaczyć, że środki te
nie zostały utracone. W chwili obecnej Spółka wydatkuje środki unijne zgodnie z dostawami
nowego i zmodernizowanego taboru.”
(dowód: akta kontroli str.1438-1439,)
W 2012 r. odstąpiono od realizacji następujących zadań ustalonych w planie rzeczowym:
„[…]”44.
Z zaplanowanych na 2011 r. zadań, w terminie nie zakończono następujących inwestycji:
„[…]”45.
2.1.4. Uchwałą nr 32/2013 Zarządu Spółki z dnia 15 stycznia 2013 r. przyjęty został Plan
Nakładów Inwestycyjnych PKP Intercity S.A. na 2013 r., zgodnie z którym […]46.
[…]47.
42
43
44
45
46
47
informacji w zakresie dotyczącym nakładów finansowych na inwestycje spółki. Wyłączenia tego
dokonano w interesie przedsiębiorcy.
17
W 2013 r. odstąpiono od realizacji ustalonych w planie rzeczowym zadań inwestycyjnych,
które dotyczyły:[…]48.
[…]49.
Prezes Zarządu PKP Intercity S.A. pismem z dnia 20 stycznia 2014 r. wskazał przyczyny
opóźnień oraz odstąpienia od realizacji zadań ustalonych w rocznych planach rzeczowych
na lata 2010-2013.
Prezes Zarządu PKP Intercity S.A. pismem z dnia 20 stycznia 2014 r. wskazał przyczyny
opóźnień oraz odstąpienia od realizacji zadań ustalonych w rocznych planach rzeczowych
na lata 2010-2013.
Ustalone
nieprawidłowości
następujące nieprawidłowości:
Niepełna oraz nieterminowa realizacja zadań inwestycyjnych ustalonych w rocznym planach
rzeczowych na lata 2010 - 2013 r. Łączna wartość niezrealizowanych zadań inwestycyjnych,
wyniosła 669.851,2 tys. zł, a wykonanych z opóźnieniem 157.980,5 tys. zł.
Ocena cząstkowa
Najwyższa Izba Kontroli ocenia pozytywnie mimo stwierdzonych nieprawidłowości
działalność kontrolowanej jednostki w zbadanym zakresie.
2.2. Pozyskiwanie i wykorzystanie środków finansowych z Unii
Europejskiej przez PKP Intercity S.A. w latach 2010-2013
Opis stanu
faktycznego
Łączna wartość wdrożonych przez PKP Intercity S.A., w latach 2010-2013 r., projektów
z udziałem środków unijnych, wyniosła 5.521.512 tys. zł50.
W ramach przedsięwzięć realizowanych z udziałem środków unijnych PKP Intercity S.A.
wdrożyła następujące projekty:
1) „Zakup kolejowego taboru pasażerskiego do obsługi połączeń dalekobieżnych Etap I”,
2) „Budowa hali wielopociągowej dla potrzeb taboru pasażerskiego do obsługi połączeń
dalekobieżnych Etap II”,
3) „Odnowa taboru PKP Intercity S.A. dla relacji Przemyśl-Szczecin”. Celem projektu była
modernizacja 68 wagonów pasażerskich, przeznaczonych do obsługi połączenia
kolejowego Przemyśl-Szczecin. Całkowita wartość środków na realizację projektu
48
informacji w zakresie dotyczącym realizacji zadań inwestycyjnych spółki. Wyłączenia tego
49
informacji w zakresie dotyczącym nakładów finansowych na inwestycje spółki. Wyłączenia tego
50
W tym wartość: środków unijnych -2.556.083 tys. zł; środków własnych -243.336,67 tys. zł, dotacji budżetowej 187,43 tys. zł,
kredytów i pożyczek - 2.711.904,50 tys. zł.
18
wynosiła 136.830,4 tys. zł, w tym środków unijnych 56.675,9 tys. zł., a środków
własnych 80.154,6 tys. zł,
4) „Odnowa taboru PKP Intercity S.A. dla relacji Przemyśl-Szczecin-Etap II”. Przedmiotem
projektu była modernizacja 150 wagonów pasażerskich, przeznaczonych do obsługi
przez PKP IC trasy Przemyśl – Rzeszów – Kraków – Katowice – Opole – Wrocław –
Poznań – Szczecin, zakup 5 pojazdów do odfekalniania wagonów; zakup 5 pojazdów
dwudrogowych (szynowo - drogowych). Całkowita wartość środków na realizację
projektu wynosiła 344.330 tys. zł, w tym środków unijnych 172.083 tys. zł,
a planowany do pozyskania kredyt 172.247 tys. zł,
5) „Odnowa taboru PKP Intercity S.A. dla relacji Wrocław-Gdynia”. Przedmiotem projektu
był zakup 25 wagonów pasażerskich, przeznaczonych do obsługi przez PKP IC trasy
Wrocław – Poznań – Inowrocław – Bydgoszcz – Tczew – Gdynia. Całkowita wartość
środków na realizację projektu wynosiła 142.699,4 tys. zł, w tym środków unijnych
65.281,5 tys. zł, a planowany do pozyskania kredyt 77.417,9 tys. zł,
6) "Zakup taboru dla PKP Intercity S.A. do realizacji kolejowych przewozów pasażerskich –
zakup 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych". Celem projektu był zakup
20 elektrycznych zespołów trakcyjnych przeznaczonych do obsługi ruchu w
następujących relacjach: Warszawa – Kutno – Toruń - Bydgoszcz, Olsztyn – Warszawa
– Kielce – Kraków, Gdynia – Bydgoszcz – Kutno – Łódź – Częstochowa – Katowice,
Kraków – Miechów – CMK – Opoczno – Łódź – Kutno – Konin – Poznań – Szczecin.
Całkowita wartość środków na realizację projektu wynosiła 960.334 tys. zł, w tym
środków unijnych 480.036 tys. zł, a planowany do pozyskania kredyt 480.298 tys. zł,
7) „Odnowa taboru kolejowego do obsługi połączeń międzywojewódzkich”. Przedmiotem
projektu był zakup 20 wagonów osobowych do obsługi połączeń międzywojewódzkich
w relacji Warszawa – Kutno – Poznań – Szczecin. Całkowita wartość środków na
realizację projektu wynosiła 120.225 tys. zł, w tym środków unijnych 60.000,0 tys. zł,
a planowany do pozyskania kredyt 60.225 tys. zł,
8) „Zakup 10 nowych lokomotyw spalinowych do ruchu pasażerskiego”. Przedmiotem
projektu był zakup 10 nowych lokomotyw spalinowych przeznaczonych do obsługi ruchu
pasażerskiego na niezelektryfikowanych odcinkach linii kolejowych: Ełk - Korsze, Ełk –
Olecko - Suwałki, Rzeszów - Stalowa Wola - Zamość, Rzeszów – Jasło - Zagórz, Krzyż Gorzów Wlkp., Piła - Krzyż. Zawarcie umowy o dofinansowanie projektu zaplanowane
zostało na IV kwartał 2013, a umowy z wykonawcą na I kwartał 2014 r., Całkowita
wartość środków na realizację projektu wynosiła 134.622 tys. zł, w tym środków unijnych
67.232,0 tys. zł, a planowany do pozyskania kredyt 67.390 tys. zł,
9) „Modernizacja 20 lokomotyw spalinowych serii SM42”. Umowa o dofinansowanie
projektu została zawarta 10.10.2013 r. a umowa z wykonawcą 25.09.2013 r. Całkowita
wartość środków na realizację projektu wynosiła 62.524,0 tys. zł, w tym środków
unijnych 31.209,5 tys. zł, a planowany do pozyskania kredyt 31.314,5 tys. zł,
10) „Zakup elektrycznych zespołów trakcyjnych dla PKP Intercity S.A. Etap II". Celem
projektu był zakup 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych dla realizacji połączeń
pasażerskich w relacjach: Jelenia Góra – Wrocław – Łódź - Warszawa – Białystok /
Lublin, Warszawa - Koluszki - Częstochowa - Katowice - Bielsko Biała. Całkowita
wartość środków na realizację projektu wynosiła 1.100.000 tys. zł, w tym środków
unijnych 550.000 tys. zł, a planowany do pozyskania kredyt 550.000 tys. zł,
11) „Odnowa taboru PKP Intercity S.A. dla relacji łączącej aglomerację łódzką z aglomeracją
warszawską" Przedmiotem projektu był zakup 10 elektrycznych zespołów trakcyjnych
piętrowych (EZTP) przeznaczonych do obsługi połączenia kolejowego Warszawa - Łódź.
Całkowita wartość środków na realizację projektu wynosiła 800.000 tys. zł, w tym
środków unijnych 224.640 tys. zł, a planowany do pozyskania kredyt 575.360 tys. zł,
12) „Wzrost konkurencyjności i innowacyjności spółki „PKP Intercity” poprzez nawiązanie
współpracy badawczo-rozwojowej z jednostką naukową”. Celem projektu,
realizowanego ze współpracy z Instytutem Kolejnictwa, jest transfer wiedzy
i najnowocześniejszych rozwiązań w dziedzinie doskonalenia zawodowego maszynistów
19
pojazdów trakcyjnych z użyciem symulatora. Przedmiotem projektu jest opracowanie
koncepcji i zakup symulatora pojazdu trakcyjnego. Całkowita wartość środków na
realizację projektu wynosiła 4.220 tys. zł, w tym środków unijnych 1.062 tys. zł, środków
własnych 2.970,5 tys. zł, a planowany do pozyskania kredyt 187,43 tys. zł.
Proces wykorzystywania środków pozyskiwanych w ramach funduszy unijnych rozpoczęto
w 2011 r.
Prezes Zarządu Spółki w piśmie z dnia 17 grudnia 2013 r. wyjaśnił, że: „Zgodnie ze
Programem Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko Pomoc Publiczna może być
udzielona: „W przypadku projektów taborowych realizowanych w trybie konkursowym
wsparcie będzie udzielane zgodnie z wytycznymi Ministra Rozwoju Regionalnego
w zakresie zasad dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących
obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym, przygotowanymi
w oparciu o rozporządzenie Rady (EWG) nr 1191/69 z dnia 26 czerwca 1969 r. w sprawie
działania Państw Członkowskich dotyczącego zobowiązań związanych z pojęciem usługi
publicznej w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej 106
(do 2.12.2009 r.) oraz rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady
z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego
i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG)
nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 07 (od 3.12.2009 r.). W przypadku indywidualnych projektów
taborowych nie realizowanych w oparciu o ww. rozporządzenia dofinansowanie będzie
przyznawane po zatwierdzeniu takiej pomocy przez Komisję Europejską (notyfikacje
indywidualne). Projekty zakupu i modernizacji taboru realizowane są przez PKP Intercity
S.A. głównie w ramach umowy o świadczenie usług publicznych (poza zakupem pociągu
typu Pendolino i zakupem 20 wagonów pasażerskich), zgodnie z zasadami określonymi
w Rozporządzeniu (WE) Nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
23 października 2007 r. dotyczącym usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego
transportu pasażerskiego oraz uchylającym rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69
i (EWG) nr 1107/70. PKP Intercity S.A. zawarła w dniu 25 lutego 2011 roku Umowę ramową
o świadczenie usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich kolejowych przewozów
pasażerskich, na podstawie której możliwa będzie realizacja przewozów (wynikających
z realizacji Projektów) w ramach świadczenia usług publicznych w zakresie transportu
publicznego, w wyniku czego wystąpi pomoc publiczna, która jest zgodna ze wspólnym
rynkiem i nie podlega obowiązkowi notyfikacji – zgodnie z POIiŚ. Projekt „Zakup kolejowego
taboru pasażerskiego do obsługi połączeń dalekobieżnych Etap I” (Pendolino) oraz Projekt
"Odnowa taboru kolejowego do obsługi połączeń międzywojewódzkich" (zakup
20 wagonów) ubiegają się o dofinansowanie ze środków UE w ramach pomocy regionalnej.
Kwota dofinansowania została skalkulowana zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów
z dnia 13 października 2006 r. w sprawie ustalenia mapy pomocy regionalnej (Dz. U. 2006
nr 190, poz. 1402). – notyfikacje indywidualne.”
Ustalone
nieprawidłowości
Ocena cząstkowa
nieprawidłowości
Najwyższa Izba Kontroli ocenia pozytywnie działalność kontrolowanej jednostki
w zbadanym zakresie.
20
3.
Działania w procesie restrukturyzacji i przygotowania
Spółki do prywatyzacji
3.1. Działania w zakresie przygotowania Spółki do prywatyzacji
Opis stanu
faktycznego
W celu realizacji założeń „Strategii dla transportu kolejowego do roku 2013", zakładającej
częściową prywatyzację PKP Intercity S.A., podjęte zostały przez właściciela (PKP S.A.)
i Zarząd Spółki działania polegające m.in. na:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
przekształceniu PKP Intercity Sp. z o.o. w spółkę akcyjną w 2008 r.,
podpisaniu w dniu 28.03.2008 r. pomiędzy PKP Intercity S.A., a PKP S.A. umowy
dotyczącej sposobu zatrudnienia doradcy prywatyzacyjnego oraz rozliczania
kosztów wykonania przez tego doradcę analiz przedprywatyzacyjnych,
współpracy z doradcą prywatyzacyjnym, na podstawie umowy zawartej w dniu
31.03.2008 r. pomiędzy PKP S.A., a Konsorcjum PwC Polska Sp. z o.o. i ING
Securities S.A.51
dostosowaniu sprawozdań finansowych do Międzynarodowych Standardów
Sprawozdawczości Finansowej (czerwiec 2008 - październik 2009),
zainicjowaniu, za pośrednictwem ING Securities S.A., rozmów z Europejskim
Bankiem Odbudowy i Rozwoju (EBOiR), których celem było zaangażowanie
kapitałowe tego banku,
opracowaniu „Strategii Korporacyjnej PKP Intercity S.A." i Biznes Plan Spółki
na lata 2009-2018. (lipiec/sierpień 2009 r.),
zweryfikowaniu i dokonaniu ostatecznego odbioru opracowanych przez doradcę
prywatyzacyjnego analiz przedprywatyzacyjnych wg. stanu na dzień 30.09.2008 r.
(październik 2008 /wrzesień 2009),
weryfikacji poprawności analiz przedprywatyzacyjnych, sporządzonych wg stanu
na 30.06.2009 r., uzupełnionych o dane dot. przewozów międzywojewódzkich,
podjęciu decyzji dot. optymalnej strategii prywatyzacji PKP Intercity S.A. oraz
projektów powiązanych z procesem IPO52,
przygotowaniu prospektu emisyjnego dot. sprzedaży akcji PKP Intercity S.A.
na giełdzie.
W „Planie Działalności Spółki na 2010 r.” ustalono, że ostateczna decyzja na temat sposobu
i przebiegu wejścia spółki na giełdę zostanie podjęta przez właściciela po zapoznaniu się
z analizami sporządzonymi przez doradcę prywatyzacyjnego.
Uchwałą nr 832/2008 z dnia 22.07.2008 r. Zarząd PKP Intercity S.A. podjął decyzję
o przyjęciu do realizacji dokumentu „Podstawowe założenia do Projektu Upublicznienia
Spółki53 oraz powołanie grup roboczych w ramach Projektu Upublicznienia Spółki”.
Uchwałą nr 1073/2009 z dnia 6.10. 2009 r. Zarząd Spółki zaktualizował ww. założenia.
(dowód: akta kontroli str. 699,709)
W dniu 31 marca 2008 r. została podpisana pomiędzy PKP S.A. oraz konsorcjum PwC
Polska Sp. z o.o. i ING Securities S.A. - doradcą w procesie prywatyzacji Spółki umowa,
mająca na celu doprowadzenie do zbycia części akcji PKP Intercity S.A., w drodze oferty
publicznej, do końca roku 2009. Uzasadnieniem biznesowym prywatyzacji PKP Intercity
S.A. była konieczność pozyskania kapitału (500 tys. zł) umożliwiającego dalszy rozwój
i wzmocnienie pozycji rynkowej Spółki. Celem tych działań było m.in. przyśpieszenie
reorganizacji oraz zaktualizowanie planów rozwojowych Spółki opisanych w Strategii
Zakresy ww. umów rozszerzono aneksami o uzupełnienie analiz przedprywatyzacyjnych, w związku z rozszerzeniem usług
świadczonych przez Spółkę o przewozy międzywojewódzkie.
52 Initial Public Offering - wejścia na giełdę, tj. procesem sprzedaży akcji Spółki w ofercie publicznej na Giełdzie Papierów
Wartościowych w Warszawie, zwanej dalej giełdą.
53 Tj. sprzedaży akcji Spółki na giełdzie – por. przypis powyżej.
51
21
Ustalone
nieprawidłowości
korporacyjnej PKP Intercity S.A. na lata 2009-2018 i Biznes Planie PKP Intercity S.A. na
lata 2009-2018, w tym dot.: projektu zakupu nowego taboru dofinansowanego przez UE.
Prezes Zarządu PKP Intercity S.A. p. Grzegorz Mędza pismem z 28.01.2011 r.
poinformował p.o. Prezesa Zarządu PKP S.A. p. Marię Wasiak o znacznych kosztach, jakie
PKP Intercity S.A. poniosła w związku z procesem upubliczniania akcji Spółki54, o kolejnych
przesunięciach tego procesu (ze względu na jej sytuację finansową) oraz o możliwości
określenia terminu i strategii prywatyzacji najwcześniej w 2012 r., po zakończeniu procesu
restrukturyzacji Spółki i ustabilizowaniu jej otoczenia rynkowego.
Członek Zarządu PKP S.A. w piśmie z dnia 7 lutego 2011 r. skierowanym do Zarządu PKP
Intercity S.A. poinformował, że czynności związane z procesem prywatyzacji PKP Intercity
S.A., wykonywane w ramach umowy Nr KPW/3/2008 z dnia 31 marca 2008 r.55 zawartej
pomiędzy PKP S.A, a doradcą prywatyzacyjnym – konsorcjum PwC Polska Sp. z o.o. i ING
Securites S.A. zostały zawieszone. Doradca prywatyzacyjny, po dokonaniu oceny
zaistnienia przesłanek wznowienia procesu prywatyzacji PKP Intercity S.A., w I kw. 2012 r.
przedłoży PKP S.A. rekomendacje dotyczącą możliwości jego kontynuowania.
W dniu 4 lutego 2011 r. PKP S.A. i doradca prywatyzacyjny PwC Polska Sp. z o.o. i ING
Securites S.A. zawarli porozumienie dotyczące dokonania w IV kw. 2011 r. oceny
zaistnienia przesłanek wznowienia procesu prywatyzacji PKP Intercity S.A. uwzględniając
w szczególności wyniki działań restrukturyzacyjnych podjętych przez Zarząd Spółki w
ramach przyjętego dokumentu Program restrukturyzacji oraz stan prawny otoczenia
regulacyjnego dla prowadzenia kolejowych przewozów pasażerskich.
Prezes Zarządu Spółki, pismem z dnia 2 grudnia 2013 r., wyjaśnił „Według wiedzy Zarządu
PKP Intercity S.A. działania PKP S.A. podejmowane w celu przeprowadzenia procesu
prywatyzacji w 2010 roku skupiały się na odbiorze analiz przedprywatyzacyjnych
sporządzonych przez Doradcę prywatyzacyjnego - PwC Polska Sp. z o.o. oraz ING
Securities S.A. według stanu Spółki na dzień 30.06.2009 roku. Jak wynika z pisma PKP SA
Nr 43/KSP/II-4410-12/11 z dnia 7 lutego 2011 roku (…) czynności związane z procesem
prywatyzacji zostały zawieszone, a ewentualne wznowienie uzależnione zostało od
zaistnienia przesłanek do wznowienia procesu, które to miały być przedmiotem oceny
Doradcy prywatyzacyjnego w I kwartale 2012 roku. Informacje i dokumenty niezbędne do
przeprowadzenia przedmiotowej analizy, stosownie do pisma PKP SA Nr 470/KSP/II-441012/11 z dnia 7 lutego 2011 roku (…) PKP Intercity przekazała przy piśmie Nr BSS401/04/11 z dnia 30 listopada 2011 roku (…). Poza wskazanymi powyżej informacjami
Zarząd PKP Intercity nie dysponuje formalnym stanowiskiem Właściciela, tj. PKP S.A.
w zakresie podejmowanych obecnie i planowanych w przyszłości działań dotyczących
prywatyzacji PKP Intercity S.A.”
(dowód: akta kontroli str. 1198 -1210)
Prezes Zarządu Spółki, pismem z dnia 20 stycznia 2014 r., wyjaśnił, że: „Łącznie Spółka
poniosła w latach 2008-2010 wydatki związane z procesem upublicznienia w kwocie
4.778.412,89 zł.” Zarząd podjął Uchwałę Nr 118/2011 z dnia 10 lutego 2011 r. o rozliczeniu
ww. wydatków.56
nieprawidłowości.
Uwagi dotyczące
PKP Intercity S.A. poniosła, w latach 2008-2010, wydatki w kwocie 4.778,4 tys. zł.,
związane z procesem jej prywatyzacji. W związku z podjętą przez właściciela decyzją
Por. przypis nr 32.
Do umowy zawartej w dniu 31 marca 2008 r. wprowadzane były zmiany.
56 Uchwała Nr 118/2011 Zarządu PKP Intercity S.A. z dnia 10 lutego 2011 w sprawie rozliczenia wydatków związanych
z procesem upublicznienia Spółki.
54
55
22
o nieprzystąpieniu do upublicznienia akcji Spółki oraz zmianą jej sytuacji finansowej ww.
przeprowadzone w 2009 r. analizy przedprywatyzacyjne57, są obecnie nieaktualne.
3.2. Zlecenie analiz przedprywatyzacyjnych i restrukturyzacyjnych
Opis stanu
faktycznego
W latach 2010-2013 opracowane zostały na rzecz PKP Intercity S.A. następujące dokumenty,
dotyczące restrukturyzacji i przygotowania Spółki do prywatyzacji:
1) „Analiza Spółki oraz opracowanie strategii prywatyzacji Spółki” - zlecona do wykonania
doradcy prywatyzacyjnemu (konsorcjum PwC Polska sp. z o.o. i ING Securities S.A.).
[…]58. Analiza zamówiona została przez PKP S.A., która wydatki poniesione z tytułu
opracowania tego dokumentu refakturowała na PKP Intercity S.A.59
2) „Program restrukturyzacji PKP Intercity S.A”. - zlecony do opracowania firmie Delloitte
Business Consulting S.A.[…]60. Ww. zamówienie zostało udzielone przez Spółkę na
podstawie procedur wewnętrznych - Zasad postępowania przy udzielaniu zamówień w
PKP Intercity S.A., stanowiących załącznik nr 2 do uchwały Nr 313/2010 z dnia
31.03.2010 r.
Prezes Zarządu PKP Intercity S.A. pismem z dnia 2 grudnia 2013 r. wyjaśnił „Analizy
przedprywatyzacyjne – „Analiza Spółki oraz opracowanie strategii prywatyzacji Spółki” zlecił
właściciel Spółki, tj. PKP S.A. Niezależnie od powyższego wskazać należy, że zostały one
zlecone w oparciu o przepisy § 8 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 3 czerwca 1997
roku w sprawie zakresu analizy spółki oraz przedsiębiorstwa państwowego, sposobu jej
zlecania, opracowania, zasad odbioru i finansowania oraz warunków, w razie spełnienia
których można odstąpić od analizy (Dz.U. Nr 64, poz. 408 z późn. zm.). Efektem prac
zrealizowanych przez firmę doradczą - Deloitte Business Consulting S.A. było opracowanie
programu restrukturyzacji PKP Intercity S.A., który po wprowadzeniu przez Spółkę zmian
będących następstwem szeregu warsztatów z udziałem Zarządu Spółki, został przyjęty
przez organy korporacyjne Spółki i wdrażany w PKP IC w okresie VII 2010 - XII 2011.
Program naprawczy objął wszystkie obszary działalności Spółki tj. sprzedaż i marketing,
przygotowanie i utrzymanie taboru, eksploatację oraz procesy wsparcia. PKP Intercity S.A.
zleciła opracowanie programu restrukturyzacji zewnętrznej firmie konsultingowej z kilku
powodów - Spółka chciała skorzystać z wiedzy i doświadczenia uznanej, międzynarodowej
firmy doradczej, która wielokrotnie zaangażowana była procesy restrukturyzacyjne różnych
podmiotów gospodarczych, kolejnych powodem była chęć poznania opinii niezależnego
eksperta o sposobie funkcjonowania Spółki, z zastosowaniem analizy benchmarkingowej,
a wreszcie Spółka nie dysponowała wówczas własnymi pracownikami o odpowiednich
kwalifikacjach i doświadczeniu niezbędnym do przeprowadzenia tak szeroko zakrojonego
programu restrukturyzacji.”
Ustalone
nieprawidłowości
nieprawidłowości.
57
Analizy dot. m.in. sytuacji ekonomiczno-finansowej, organizacji i działalności Spółki, sporządzone zostały wg stanu na dzień
30 czerwca 2009 r.
58
Na podstawie art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej (Dz.U. z 2014r.
poz. 782 ze zm.) i art. 11 ust. 4 ustawy z dnia 16 kwietnia 1993 r. o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji (Dz.U.
z 2003 r. Nr 153, poz. 1503 ze zm.) NIK wyłączyła jawność informacji w zakresie dotyczącym nakładów
finansowych na inwestycje spółki. Wyłączenia tego dokonano w interesie przedsiębiorcy.
59
Zgodnie z postanowieniami umowy z dnia 28.03.2008 r. zawartej pomiędzy PKP S.A. a PKP Intercity S.A., określającymi
zasady i sposób rozliczania kosztów wykonania analiz umożliwiających prywatyzację Spółki.
60
Na podstawie art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej (Dz.U. z 2014r.
poz. 782 ze zm.) i art. 11 ust. 4 ustawy z dnia 16 kwietnia 1993 r. o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji (Dz.U.
z 2003 r. Nr 153, poz. 1503 ze zm.) NIK wyłączyła jawność informacji w zakresie dotyczącym nakładów
finansowych na inwestycje spółki. Wyłączenia tego dokonano w interesie przedsiębiorcy.
23
3.3. Działania w zakresie restrukturyzacji Spółki
Opis stanu
faktycznego
Miesięczne wyniki przewozowe i finansowe, jakie spółka PKP Intercity S.A. odnotowała
w pierwszych miesiącach 2010 r. w sposób znaczący odbiegały od zaplanowanych. Było to
szczególnie widoczne w zdecydowanie niższych od zaplanowanych przychodach ze
sprzedaży. Niewspółmiernie w stosunku do lat poprzednich wzrosło zapotrzebowanie na
środki służące do dofinansowania kolejowych przewozów międzywojewódzkich, wskutek
czego kwota określona w umowie o dofinansowanie przewozów międzywojewódzkich
została wykorzystana już w kwietniu 2010 r. Główną przyczyną tej sytuacji był brak regulacji
prawnych dotyczących zasad funkcjonowania rynku kolejowych przewozów pasażerskich,
co uniemożliwiało niekontrolowany wzrost podaży usług przewozowych. W czerwcu 2010
roku opracowany został ogólny program naprawczo-restrukturyzacyjny PKP Intercity S.A.
Jego założenia zostały sformułowane w „Aktualizacji Planu Działalności Spółki na 2010 r.”
Kluczowym założeniem ww. programu była konieczność uruchomienia inicjatyw
restrukturyzacyjnych we wszystkich obszarach działalności Spółki. Wdrażanie programu
naprawczego miało odbywać się etapami, według zaplanowanego harmonogramu,
począwszy od drugiej połowy 2010 roku i potrwać do końca 2011. Spodziewanym efektem
finansowym wdrożenia programu restrukturyzacji było osiągnięcie za rok 2010 dodatniego
wyniku EBITDA. Pierwszy etap obejmujący horyzont czasowy do końca 2010 roku, skupiał
się na działaniach mających na celu, szybką poprawę sytuacji ekonomicznej Spółki.
Inicjatywy restrukturyzacyjne miały koncentrować się na: racjonalizacji polityki cenowej –
redukcja ulg handlowych, uruchomieniu nowej marki, optymalizacji wykorzystania taboruracjonalizacji wykorzystania wagonów, ograniczeniu liczby zapleczy technicznych,
sprzedaży i złomowaniu taboru. Kolejny etap rozpoczynający się z końcem 2010 roku
i trwający do sierpnia 2011, skupiał się na optymalizacji działalności operacyjnej Spółki.
Obejmował inicjatywy z zakresu: optymalizacji wykorzystania kanałów sprzedaży – likwidacji
części kas własnych, wdrożeniu nowej strategii sprzedaży i obsługi klienta, optymalizacji
wykorzystania taboru, redukcji kosztów drużyn konduktorskich; redukcji kosztów drużyn
trakcyjnych; redukcji kosztów energii trakcyjnej; racjonalizacji kosztów napraw taboru,
przenoszeniu remontów do własnych zapleczy; poprawie efektywności procesów
zakupowych oraz usprawnieniu procesów i racjonalizacja zatrudnienia61. Ostatni etap
obejmował analizę wyników programu restrukturyzacyjnego i podejmowanie na tej
podstawie decyzji dot. kierunków dalszego funkcjonowania i rozwoju Spółki.
Uchwałą nr 743/2010 r. z dnia 26 sierpnia 2010 r. Zarząd PKP Intercity S.A. przyjął
dokument „Program restrukturyzacji PKP Intercity S.A. – obszary i inicjatywy naprawcze,
harmonogram wdrożenia, monitorowanie Programu” oraz powołał zespoły w programie
restrukturyzacji. W ww. dokumencie powtórzono zasadniczo kierunki, etapy, inicjatywy
restrukturyzacyjne oraz ramy czasowe realizacji programu restrukturyzacyjnego nakreślone
uprzednio w „Aktualizacji Planu Działalności Spółki na 2010 r.” Dokument określił
następujące spodziewane efekty finansowe: łączne przychody (bez dofinansowania)
w 2010 r. 1.557 mln zł, łączne przychody (bez dofinansowania) w 2011 r. 1.609 mln zł oraz
znaczącą poprawę wyniku Spółki PKP Intercity S.A za rok 2010 i osiągnięcie pozytywnego
wyniku netto w 2011 r. Uchwała nr 743/2010 r. z dnia 26 sierpnia 2010 r. została uchylona
uchwałą nr 806/2010 Zarządu PKP Intercity S.A. z 16 września 2010 r. wprowadzającą
„Program restrukturyzacji PKP Intercity S.A”. Został on pozytywnie zaopiniowany przez RN
Spółki uchwałą nr 53/II/2010 r. z 27 września i zatwierdzony uchwałą
nr 42/2010 r. Nadzwyczajnego WZ. W „Programie restrukturyzacji PKP Intercity S.A”
zasadniczo powtórzono kierunki, etapy, inicjatywy restrukturyzacyjne oraz ramy czasowe
realizacji programu restrukturyzacyjnego nakreślone uprzednio w „Aktualizacji Planu
Działalności Spółki na 2010 r.” Zidentyfikowane działania restrukturyzacyjne, koncentrowały
się na dwóch zasadniczych płaszczyznach: przychodowej – polegającej na racjonalizacji
polityki cenowej, optymalizacji rozkładu jazdy, uporządkowaniu portfela produktów oraz
61
Istotnym elementem Programu restrukturyzacji Spółki była poprawa efektywności organizacyjnej i zmniejszenie
nadmiernego zatrudnienia. W dniu 1 kwietnia 2010 r. Spółka zatrudniała 9095 osób. Wdrożenie procesu restrukturyzacji
z wykorzystaniem Programu Dobrowolnych Odejść doprowadziło do spadku zatrudnienia do 8270 osób na koniec 2010 r.,
co oznacza prawie 10% redukcję. Efekty restrukturyzacji zatrudnienia miały być widoczne w wynikach Spółki w roku 2011.
24
efektywnym wykorzystaniu kanałów sprzedaży, i kosztowej – skupiającej się na redukcji
kosztów energii trakcyjnej i dostępu do linii kolejowych, optymalizacji wykorzystania taboru,
redukcji zapleczy technicznych oraz restrukturyzacji zatrudnienia. „Program restrukturyzacji
PKP Intercity S.A.” w oparciu o „Projekcje finansowe PKP Intercity S.A. na lata 2010-2020”
określił następujące spodziewane efekty finansowe: łączne przychody (bez dofinansowania)
w 2010 r. 1.438 mln zł, łączne przychody (bez dofinansowania) w 2011 r. 1.456 mln zł oraz
znaczącą poprawę wyniku Spółki za rok 2010 i osiągnięcie pozytywnego wyniku netto
w 2011 r. Ww. dokument określił także sposób zarządzania i monitorowania ww. Programu.
Operacyjną koordynacją realizacji programu restrukturyzacyjnego miało zajmować się Biuro
Strategii (BWU). Raportowanie postępów w programie miało się odbywać podczas
comiesięcznych spotkań statusowych do 5 dnia każdego miesiąca.
W „Programie restrukturyzacji PKP Intercity S.A” określono, że raportowanie postępów
w programie będzie się odbywać comiesięcznie podczas comiesięcznych spotkań
statusowych do 5 dnia każdego miesiąca. Spotkania statusowe w ww. sprawie odbyły się
2.09.2010 r., 5.10.2010 r., 9.11.2010 r., 25.02.2011 r., 6.04.2011 r., 16.06.2011 r.,
24.08.2011 r., 31.11.2011 r.
Raporty dotyczące realizacji i uzyskanych efektów Programu restrukturyzacji PKP Intercity
S.A. były kierowane do PKP S.A. : za III i IV kw. 2010 r. – 8.03.2011 r., za I kw. 2011r. –
27.04.2011 r. za II kw. 2011 r. – 26.07.2011 r., za III kw. 2011 r. – 11.10.2011 r., za IV kw.
2011 r. (podsumowanie całego programu restrukturyzacji ) – 20.03.2012 r.
(dowód: akta kontroli str. 1195-1210,1240)
Działania restrukturyzacyjne podjęte w latach 2010-2011 zakładały znaczącą poprawę
wyniku Spółki za rok 2010 i osiągnięcie pozytywnego wyniku netto w 2011 r. Cele te nie
zostały osiągnięte. W 2012 r. Spółka także nie odnotowała pozytywnego wyniku
finansowego. Prezes Zarządu Spółki pismem z dnia 2 grudnia 2013 r. wyjaśnił, że:
„Program restrukturyzacji (dalej: „Program”, „Projekt”) został opracowany w połowie
2010 roku. W 2010 roku Spółka osiągnęła lepszy niż planowano wynik netto wynoszący 136,22 mln PLN (program restrukturyzacji zakładał blisko 180 mln PLN straty netto). Na
przełomie 2010 i 2011 roku Spółka zmagała się ze znacznymi brakami taborowymi.
W okresie grudzień 2010 – luty 2011 braki sprawnego taboru sięgały 300 wagonów w ujęciu
miesięcznym. W tej sytuacji Zarząd PKP Intercity S.A. podjął decyzję o zintensyfikowaniu
programu napraw taboru, co oznaczało jednak wzrost kosztów usług obcych, a co za tym
idzie obniżenie wyniku Spółki w 2011 roku. W wyniku tej decyzji Komitet Sterujący dokonał
aktualizacji prognozowanych wyników z tytułu przeprowadzenia działań restrukturyzacyjnych.
Raporty przedkładane do PKP S.A. o stanie realizacji strategii uwzględniające bieżącą
sytuację Spółki, plany wyników finansowych zostały odpowiednio skorygowane i przedstawione
Właścicielowi. Zgodnie z raportem podsumowującym efekty programu restrukturyzacji,
strata netto za rok 2011 była ponad dziesięciokrotnie niższa od przewidywanej w przypadku
braku podjęcia działań restrukturyzacyjnych. Rok 2011 IC SA zakończyła stratą netto
w wysokości 24,54 mln zł, co stanowiło wynik o ponad 111,67 mln PLN lepszy aniżeli
w roku 2010 i o 20,7 mln PLN lepszy od planowanego na rok 2011. W roku 2011 Spółka
naprawiła 858 wagonów oraz 58 lokomotyw (wzrost odpowiednio o 193 wagony
i 2 lokomotywy w stosunku do 2010 roku) przy koszcie napraw wyższym o 43%
w porównaniu do 2010 roku i wynoszącym 118 mln PLN. Na początku 2013 roku
w następstwie korekty w sprawozdaniach finansowych za 2011 rok zgodnie ze zleceniem
Audytora o jednorazowe rozliczenie przychodu ze sprzedaży 4 szt. ED74 w ramach
leasingu zwrotnego, wynik z „lat ubiegłych” pogorszył się o 50,2 mln PLN (strata w 2011 r.
wzrosła do poziomu 72,84 mln PLN, w 2012 roku strata wyniosła 20,13 mln PLN).”
Prezes Zarządu Spółki pismem z dnia 2 grudnia 2013 r. wyjaśnił „Ostatni etap
restrukturyzacji zakładał podsumowanie prac wykonanych w ramach programu
restrukturyzacji i pozwolił na wyciągnięcie wniosków, które zostały przesłane w raporcie do
PKP S.A. Przeprowadzone podsumowanie efektów programu restrukturyzacji stanowiło
25
również podstawę do rozpoczęcia prac nad budową nowej strategii korporacyjnej Spółki.
Uchwałą 966/2011 z dnia 3 listopada 2011 r. Zarząd przyjął Założenia do strategii PKP
Intercity S.A. na lata 2012-2020 i wytyczne do strategii funkcjonalnych, oraz zatwierdził
harmonogram prac, zgodnie z którym projekt dokumentu określającego strategie Spółki miał
być gotowy na koniec I kwartału 2012 roku. W związku ze zmianami w Grupie PKP S.A.
prace nad strategią zostały wstrzymane. Proces budowy strategii korporacyjnej został
wznowiony w lipcu 2012 roku wraz z powołaniem nowego Zarządu Spółki.”
W związku z ukończeniem Programu Restrukturyzacji, Zarząd PKP Intercity S.A. pismem
z dnia 20 marca 2012 r. przekazał p. Marii Wasiak Prezesowi Zarządu PKP Intercity S.A.
„Informację o realizacji i uzyskanych efektach Programu restrukturyzacji PKP Intercity S.A.”
– stan na dzień 31 grudnia 2011 r. Dokument zawierał informacje dotyczące efektów
procesu restrukturyzacji. Rozpoczęty w 2010 r. proces restrukturyzacji był kontynuowany
w roku 2011. W 2011 roku realizowany był drugi i trzeci etap Programu restrukturyzacji.
Drugi etap, rozpoczynający się z końcem 2010 r. i trwający do września 2011 r., skupiał się
na optymalizacji operacyjnej Spółki. Natomiast w trzecim etapie, rozpoczętym
w październiku, a zakończonym w grudniu 2011 r., dokonana została analiza
zrealizowanych wyników Programu Restrukturyzacyjnego, w oparciu o którą podjęte
zostaną dalsze działania optymalizacyjne. Jako efekty Programu Restrukturyzacji wskazano
m.in.: poprawę wyników finansowych Spółki, w szczególności poprzez wzrost rentowności
sprzedaży. Rok 2011 Intercity S.A. zakończyła stratą netto w wysokości 24,5 mln zł,
co stanowi wynik ponad 111,6 mln zł lepszy aniżeli w roku 2010 i o 20,7 mln zł lepszy
od planowanego na rok 2011 r. W okresie I-XII 2011 r. wynik na poziomie EBITA wyniósł
214,4 mln zł i był wyższy o 113,2 mln zł od ubiegłorocznego. W porównaniu do 2011 r.
wynik EBITDA był wyższy o 27,7 mln zł. W 2011 r. zmniejszył się poziom kosztów z tytułu
wynagrodzeń w porównaniu do roku 2010 o 11,4 mln zł (3,4%), co było wynikiem
przeprowadzonej restrukturyzacji zatrudnienia. Liczba pracowników zmniejszyła się o 1256
etatów (stan na 31.03.2010 i 31.12.2011 r.), zaś w samym 2011 r. zlikwidowanych zostało
498 etatów. Pozwoliło to na zmniejszenie kosztów wynagrodzeń o 3,4% (11,4 mln zł).
Prezes Zarządu Spółki pismem z dnia 20 stycznia 2014 r. wyjaśnił, że: „PKP Intercity
realizując program restrukturyzacji poniosła koszty związane z:
• usługami doradczymi mającymi na celu opracowanie Programu restrukturyzacji PKP
Intercity S.A. w kwocie 50 tys. zł netto (61 tys. zł brutto);
• Programem Dobrowolnych Odejść w kwocie 16.120 tys. zł (rok 2010 – 14.565 tys. zł, rok
2011 – 1.555 tys. zł).
Łącznie, w związku z procesem restrukturyzacji, Spółka PKP Intercity S.A. poniosła koszty
w wysokości 16.181 tys. zł.”
(dowód: akta kontroli str. 1429, 1438-1439,1440-1441)
Ocena cząstkowa
Wdrożone działania restrukturyzacyjne (dot. m.in. racjonalizacji polityki cenowej,
optymalizacja wykorzystania taboru, redukcji kosztów energii trakcyjnej, dostępu do linii
kolejowych) nie doprowadziły do znaczącej poprawy sytuacji ekonomicznej PKP Intercity
S.A., czego wyrazem było nieosiągnięcie przez Spółkę założonych pozytywnych wyników
finansowych i poniesienie strat w badanym okresie.
4.
Gospodarowanie mieniem przez PKP Intercity S.A.
4.1. Działania podejmowane przez PKP Intercity S.A. w celu
pozyskania od PKP S.A. składników mienia niezbędnych do
prowadzenia działalności
Opis stanu
faktycznego
W latach 2008 - 2013 Spółka została wyposażona przez PKP S.A. w przekazane aportem
mienie, niezbędne do prowadzenia działalności o łącznej wartości 107.320 tys. zł.
26
PKP Intercity S.A. ponosiła następujące koszty z tytułu korzystania z mienia niezbędnego
do prowadzenia działalności Spółki:
− W 2010 r. 33.144,4 tys. zł, co stanowiło 1,64% udziału we wszystkich kosztach Spółki,
w tym na rzecz PKP S.A. 31.116,9 tys. zł, co stanowiło 1,54% udziału w kosztach Spółki
oraz na rzecz pozostałych spółek powiązanych 2.027,5 tys. zł, co stanowiło 0,1%
udziału w kosztach spółki.
w tym na rzecz PKP S.A. 27.483,2 tys. zł, co stanowiło 1,52% udziału we wszystkich
kosztach Spółki oraz na rzecz pozostałych spółek powiązanych 830,7 tys. zł,
co stanowiło 0,05% udziału we wszystkich kosztach spółki.
w tym na rzecz PKP S.A. 27.212,5 tys. zł, co stanowiło 1,42% udziału we wszystkich
kosztach Spółki oraz na rzecz pozostałych spółek powiązanych 849,4 tys. zł,
co stanowiło 0,04% udziału we wszystkich kosztach Spółki.
− W I pół. 2013 r. 13.944,4 tys. zł, co stanowiło 1,48% udziału we wszystkich kosztach
Spółki, w tym na rzecz PKP S.A. 13.583,5 tys. zł, co stanowiło 1,45% udziału
we wszystkich kosztach Spółki oraz na rzecz pozostałych spółek powiązanych 360,9 tys.
zł, co stanowiło 0,04% udziału we wszystkich kosztach Spółki.
Średniomiesięczna wartość czynszu płaconego przez PKP Intercity S.A. na rzecz PKP S.A.
z tytułu najmu i dzierżawy z mienia niezbędnego do prowadzenia działalności wynosiła
w 2013 r. łącznie ok. 2.395 tys. zł.
(dowód: akta kontroli str. 1086,1420-1428)
Ustawa z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji
przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe62 przewiduje w art. 17 ust. 1,
że PKP S.A. wniesie do utworzonych przez siebie spółek wkłady niepieniężne w postaci
zespołu składników materialnych i niematerialnych wyodrębnionych z jej przedsiębiorstwa,
niezbędnych do prowadzenia ich działalności.63 W okresie objętym kontrolą PKP Intercity
S.A. zwracała się do PKP S.A. o przyspieszenie procesu wnoszenia ww. składników.64
Pismem z 14 kwietnia 2011 r. Prezes Zarządu PKP Intercity S.A. zwrócił się do PKP S.A.
o przekazanie aportem zapleczy technicznych Warszawa Grochów, Kraków Prokocim,
Gdynia Leszczynki, Gdynia Grabówek, Szczecin Zaleskie Łęgi i rozszerzenie aportu
o zaplecza: Katowice Zawodzie, Kraków Zachód oraz uzupełnienie aportu we Wrocławiu
o grupę torów B z halą całopociągową (akumulatornią) i mechaniczną myjnią taboru wraz
z przynależnym terenem, mając na uwadze obsługę składów zespolonych oraz częściową
zmianę koncepcji obsługi obecnych składów.
W piśmie skierowanym 22 lutego 2013 r. do Dyrektora Zarządzającego ds. Nieruchomości
PKP S.A. Członek Zarządu PKP Intercity S.A. wskazał 14 lokalizacji nieruchomości
spełniających przesłanki celowościowe aportu, stanowiących w większości zaplecza
utrzymaniowo-naprawcze, stacje postojowe wagonów pasażerskich65, a także zaplecza
magazynowo biurowe66, oraz zwrócił się z prośbą o przedstawienie harmonogramu
wnoszenia wymienionych w załączeniu nieruchomości. Członek Zarządu PKP Intercity S.A.
wskazał, że uregulowania spraw własnościowych dla ww. nieruchomości jest bardzo istotne
ze względu na stan techniczny infrastruktury, obejmującej w szczególności zaplecza
naprawcze i stacje postojowe, wymagającej wykonania robót mających na celu utrzymanie
Dz. U. Nr 84 poz. 948 ze zm., zwana dalej ustawą o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP.
W momencie powstania spółki Grupy PKP nie zostały wyposażone w nieruchomości oraz nie zostały obciążone
zobowiązaniami Przedsiębiorstwa Państwowego PKP. Prowadzenie działalności operacyjnej na tych nieruchomościach
przez spółki Grupy PKP odbywa się poprzez użytkowanie nieruchomości na podstawie umów dzierżawy, najmu i innych,
pokrewnych oraz użytkowania nieruchomości wniesionych aportem przez PKP S.A.
64 M.in. pismami: Prezesa Zarządu PKP Intercity S.A. z dnia 5 sierpnia 2010 r., Dyrektura Biura Infrastruktury z 10 września
2010 r., Prezesa Zarządu PKP Intercity S.A. z 14 kwietnia 2011 r., Prezesa Zarządu PKP Intercity S.A. z 22 lutego 2013 r.,
65 Warszawa Grochów, Kraków Prokocim, Gdynia Grabówek, Szczecin Zaleskie Łęgi, Przemyśl Bakończyce, Katowice
Zawodzie, Kraków Główny Zachód, Gdynia Leszczynki, Katowice Zawodzie, Kraków Główny Zachód, Gdynia Leszczynki,
66 Gdynia ul. Osada Kolejowa 12, Wrocław ul. Paczkowska 26, ul. Sucha 10-12,
62
63
27
jej sprawności, lecz również ze względu na realizację inwestycji wynikających ze wzrostu
wymagań w odniesieniu do standardów utrzymania taboru.
Odpowiadając na powyższe pismo Dyrektor Zarządzający ds. Nieruchomości PKP S.A.
stwierdził67, że zatwierdzony plan aportów na 2013 r. nie przewiduje wniesienia do PKP
Intercity S.A. wskazanych nieruchomości oraz zwrócił się o przedstawienie dla każdej z tych
nieruchomości analizy celowości wniesienia aportu oraz analizy ekonomicznej, określającej
wpływ aportu na wynik spółki (zgodnie z wytycznymi dokumentu „Polityka aportowa
PKP S.A. w zakresie wyposażenia Spółek Grupy PKP w nieruchomości niezbędne
do prowadzenia przez nie statutowej działalności68”).
(dowód: akta kontroli str. 871-877, 911-913, 923-950, 977-980)
Prezes Zarządu PKP Intercity S.A. pismem z dnia 12 grudnia 2013 r. wyjaśnił:
„Harmonogram wniesienia nieruchomości na lata 2011-2015 został przekazany Spółce
przez PKP S.A. za pismem nr 13/KNN3b-610-8/10 z dnia 29 lipca 2010 r. Należy
zaznaczyć, że postęp wnoszenia majątku do PKP Intercity S.A. zależy w szczególności
od uzyskania przez nieruchomości „zdolności aportowej”, tj.: uzyskania przez PKP SA
decyzji administracyjnej potwierdzającej prawo użytkowania wieczystego nieruchomości
oraz prawo własności zabudowy na niej, ujawnienia tych praw w Księgach Wieczystych,
dokonania wymaganych podziałów geodezyjnych (nieruchomości planowane do wniesienia
aportem są zwykle częścią obszaru kolejowego) oraz uzyskania uzgodnień obrotu
nieruchomością przez spółki Grupy PKP. Według posiadanej wiedzy, do chwili obecnej, na
9 wskazanych w harmonogramie lokalizacji, 6 nie posiada zdolności aportowej.
Nieruchomości wskazane jako (1) Kraków Krowodrza ul. Składowa, (2) Szczecin Osiedle
Międzyodrze-Wyspa Pucka oraz (3) Gdynia Grabówek ul. Osada Kolejowa 12 zostaną
wniesione do spółki PKP Intercity S.A. w grudniu 2013 r. Pozostałe wymienione
w harmonogramie nieruchomości stanowią podstawę działalności utrzymaniowowarsztatowej taboru, w związku z czym, celem PKP Intercity S.A. jest ich pozyskanie.
Nieruchomości wymienione w harmonogramie jako lokalizacje: (1) Katowice
ul. Murckowska, (2) Kraków Podgórze ul. Półłanki, (3) Przemyśl ul. Batorego, (4) Gdynia
Postojowa (Leszczynki ul. Krzywoustego 7) oraz (5) Stacja postojowa Warszawa Grochów będą mogły zostać wniesione do Spółki po uzyskaniu „zdolności aportowej”. Ponadto
w ww. piśmie Prezes PKP Intercity S.A. wyjaśnił „Harmonogram uzyskania zdolności
aportowej nieruchomości wytypowanych do wniesienia do PKP Intercity S.A. po 2010 r.
wskazujący nieruchomości do przejęcia w formie aportu w latach 2010-2015 został przyjęty
przez PKP S.A. w celu wyznaczenia horyzontu czasowego dla wykonania przez jednostki
organizacyjne PKP S.A. czynności zmierzających do uzyskania zdolności aportowej w
odniesieniu do poszczególnych lokalizacji. W związku z tym, przedmiotowy dokument nie
został formalnie przyjęty do obowiązywania w PKP Intercity S.A., a co za tym idzie nie
zostały podjęte żadne stosowne uchwały. Dodatkowo dokument ten nie może być też
elementem strategii Spółki z uwagi na fakt, że Spółka nie ma wpływu (nie jest stroną
postępowania) na proces przygotowania nieruchomości do obrotu.”
(dowód: akta kontroli str. 878-890,1214-1215,1216-1210)
PKP Intercity S.A. podjęła z własnej inicjatywy działania w celu racjonalizacji sytuacji
własnościowej infrastruktury kolejowej: zakup od PKP PLK S.A. torów 201-205 na stacji
postojowej Przemyśl Bakończyce, racjonalizację wykorzystania infrastruktury naprawczej
w rejonie Gdynia Garbówek – próba przyjęcia użytkowania hali od PKP CARGO S.A.
Od dnia 19 marca 2010 r. w PKP Intercity S.A. obowiązywała ustalona przez PKP S.A.
„Procedura związana z wnoszeniem do spółek zależnych PKP S.A. nieruchomości”69, która
miała być w Spółce wdrażana w 4 etapach.
Pismo z dnia 10 lipca 2013 r.
Ww. dokument, przyjęty uchwałą nr 258 Zarządu PKP S.A. z dnia 21 maja 2013 r., wprowadzał obowiązek oceny
zasadności wyposażania spółek Grupy PKP w nieruchomości, na podstawie odpowiednich analiz i opinii sporządzonych
przez zainteresowaną spółkę oraz PKP S.A..
69 Procedura uchylała uprzednio obowiązujące zasady wnoszenia nieruchomości przez PKP S.A. do spółek Grupy PKP.
67
68
28
Pierwszy etap obejmował m.in.: opracowanie przez Spółkę wykazu nieruchomości,
niezbędnych do prowadzenia działalności70, weryfikację danych zawartych w wykazie
nieruchomości przez właściwy Oddział Gospodarowania Nieruchomościami PKP S.A.
(OGN), wydzielenie poszczególnych działek i wykonanie naniesień obiektów na nich
usytuowanych, określenie skutków finansowych wniesienia nieruchomości do Spółki itp.
danych umożliwiających ocenę celowości danego przedsięwzięcia przez Zespół ds. oceny
alokacji majątku trwałego PKP S.A.71
Drugi etap obejmował m.in.: skompletowanie przez OGN dokumentów potwierdzających
tytuł prawny PKP S.A. do nieruchomości oraz określających ich stan faktyczny,
sporządzenie operatu szacunkowego wyceny nieruchomości, uzgodnienie ostatecznego
wykazu nieruchomości przeznaczonych do wniesienia do Spółki (wraz z określeniem ich
wartości) oraz przekazanie zebranej dokumentacji72 do Biura Nadzoru Właścicielskiego.
Trzeci etap obejmował m.in.: złożenie przez Spółkę wniosku o podwyższenie kapitału
zakładowego poprzez wniesienie nieruchomości na pokrycie tworzonych udziałów wraz
z oświadczeniem o niezbędności aportu oraz innymi ustalonymi w Procedurze
dokumentami. Wniosek wraz z ww. dokumentami, miał stanowić podstawę do uzyskania
zgód organów PKP S.A. na wniesienie do Spółki wnioskowanych nieruchomości.
Czwarty etap obejmował m.in.: podjęcie przez Walne Zgromadzenie PKP Intercity S.A.
uchwały o podwyższeniu kapitału zakładowego, zawarcie umowy z PKP S.A.
o przeniesieniu prawa własności nieruchomości oraz ujęcie w księgach rachunkowych
Spółki i PKP S.A. operacji wniesienia aportu.
Uchwałą nr 258 Zarządu PKP S.A. z dnia 21 maja 2013 r. wprowadzona została „Polityka
aportowa PKP S.A. w zakresie wyposażenia Spółek Grupy PKP w nieruchomości
niezbędne do prowadzenia przez nie statutowej działalności”. Dokument zawierał
deklarację, że proces aportowy jest prowadzony z uwzględnieniem: racjonalności
ekonomicznej z punktu widzenia PKP S.A. oraz spółek z Grupy PKP, planów prywatyzacji
poszczególnych spółek oraz wdrażanych planów restrukturyzacyjnych. Ustalał zasady
aportowania linii kolejowych (do PKP PLK S.A.) oraz pozostałych nieruchomości, będących
w użytkowaniu wieczystym PKP S.A. Zgodnie z Polityką aportową… w celu oceny
zasadności wyposażenia Spółki przez PKP S.A. w daną nieruchomość proces aportowania
powinien zostać przeanalizowany w trzech wymiarach: efektywności procesu, trwałości
zamiaru, niezbędności wnioskowanej do aportu nieruchomości dla prowadzenia działalności
statutowej. Przedmiotem aportu zgodnie z ww. zasadami miały być nieruchomości
niezbędne dla Spółki i wykorzystywane przez nią do prowadzenia podstawowej działalności.
W 2011 r. PKP Intercity S.A. objęła w użytkowanie wieczyste nieruchomości przekazane jej
przez PKP S.A. jako aport w wysokości 72.283.857 zł.
PKP Intercity S.A. podjęła dalsze działania dotyczące objęcia w użytkowanie wieczyste
nieruchomości położonych w Gdyni Grabówek, Krakowie Krowodrza i Szczecinie Zaleskie
Łęgi. Uchwałą nr 887/2013 z dnia 23 października 2013 r. Zarząd Spółki73 zwrócił się
do Walnego Zgromadzenia o podjęcie uchwał w sprawie podwyższenia kapitału
zakładowego PKP Intercity S.A. z kwoty 1.370.454.350 zł, do kwoty 1.453.795.690 zł tj.
o kwotę 83.341.340, poprzez emisję 8.334.134 akcji imiennych o łącznej wartości
nominalnej 83.341.340 zł. Akcje miały zostać pokryte przez PKP S.A. wkładami
niepieniężnymi, w postaci prawa użytkowania wieczystego nieruchomości gruntowych
wnoszonych do Spółki aportem.
70 wg.
załączonego wzoru, stanowiącego załącznik nr 1 do niniejszej procedury,
Powołany uchwałą nr 9/2006 Nadzwyczajnego Walnego Zgromadzenia PKP S.A. z dnia 24 maja 2006 roku.
72 Zweryfikowanej przez Biuro Nieruchomości PKP S.A. pod katem tzw. „zdolności aportowej nieruchomości”.
73 Uchwała Nr 887/2013 z dnia 23 października Zarząd PKP Intercity S.A. w sprawie złożenia wniosków do WZ Spółki
o podjęcie uchwały w przedmiocie podwyższenia kapitału zakładowego Spółki, uchwały o zmianie Statutu Spółki, uchwały
w sprawie wyrażenia zgody na obciążenie ograniczonymi prawami rzeczowymi nieruchomości Spółki.
71
29
Ustalone
nieprawidłowości
Uwagi dotyczące
Prezes Zarządu PKP Intercity S.A. pismem z 12 grudnia 2013 r. wyjaśnił: „Plany dotyczące
pozyskiwania mienia niezbędnego do prowadzenia działalności wskazane są w poniżej
wskazanych, obowiązujących w danym roku kalendarzowym, dokumentach:
• Planie nakładów inwestycyjnych oraz
• Planie działalności Spółki.
Ponadto w dokumencie Strategia Spółki na lata 2013-2015 z perspektywą do roku 2020
wskazane zostały planowane zakupy taboru (wagony, lokomotywy i elektryczne zespoły
trakcyjne) ujęte w Programie inwestycji taborowych.”
nieprawidłowości
1. Przed wejściem w życie „Strategii Spółki na lata 2013-2015 z perspektywą do roku 2020”
plany dotyczące pozyskania mienia niezbędnego dla prowadzenia działalności nie były
określone w dokumentach strategicznych Spółki.
2. W okresie objętym kontrolą PKP S.A., jako właściciel PKP Intercity S.A. podjęła działania
dotyczące uporządkowania stosunków własnościowych Grupy PKP wprowadzając
odpowiednie procedury dotyczące pozyskiwania mienia przez spółki tworzące Grupę
(„Procedura związana z wnoszeniem do spółek zależnych PKP S.A. nieruchomości” z dnia
20 kwietnia 2009 r. oraz „Polityka aportowa PKP S.A. w zakresie wyposażenia Spółek
Grupy PKP w nieruchomości niezbędne do prowadzenia przez nie statutowej działalności”
z dnia 21 maja 2013 r. ), w szczególności poprzez przyjęcie „Harmonogramu uzyskania
zdolności aportowej nieruchomości wytypowanych do wniesienia do PKP Intercity S.A.
po 2010 r”. Ww. dokument wskazuje nieruchomości do przejęcia w formie aportu w latach
2010-2015 oraz wyznacza horyzont czasowy dla wykonania przez jednostki organizacyjne
PKP S.A. czynności zmierzających do uzyskania zdolności aportowej w odniesieniu
do poszczególnych lokalizacji.
4.2. Działania podejmowane przez PKP Intercity S.A. w celu
zagospodarowania majątku zbędnego do prowadzenia
działalności
Opis stanu
faktycznego
W okresie objętym kontrolą PKP Intercity S.A. dokonała zbycia (sprzedaży) podmiotowi
prywatnemu dwóch nieruchomości na łączną kwotę: 43.935 tys. zł: lokalu nr 2B przy
ul. Grójeckiej 17 o wartości 25.200 tys. zł na rzecz PKP Cargo S.A. oraz lokalu 2A przy
ul. przy ul. Grójeckiej 18 o wartości 18.735 tys. zł. W przypadku sprzedaży obu ww.
nieruchomości zostały podjęte stosowne uchwały Zarządu Spółki, RN oraz WZ74. Uzyskane
zostały również zgody ministra właściwego do spraw transportu, na dokonanie czynności
prawnej w zakresie rozporządzenia składnikami aktywów trwałych75, wymagane w art. 18
ust.12 ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP.
Prezes Zarządu PKP Intercity S.A. pismem z dnia 12 grudnia 2013 r. wyjaśnił: „Sprzedaż
nieruchomości nie jest przedmiotem podstawowej działalności Spółki. Poza zbyciem dwóch
lokali użytkowych w budynku przy ul. Grójeckiej, w tym jednego z nich na rzecz spółki z
Grupy PKP, PKP Intercity S.A. nie planuje obrotu majątkiem. Wskazać należy, że
uwarunkowania dotyczące obrotu nieruchomościami wynikają ze Statutu Spółki oraz ustawy
z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa
Odnośnie sprzedaży lokalu 2B przy ul. przy ul. Grójeckiej 17 zostały podjęte stosowne uchwały: Uchwała Zarządu
Nr 300/2011 z dnia 31 marca 2011 r., Uchwała Rady Nadzorczej z 34/II/2011 r. z 5 kwietnia 2011 r. oraz Uchwała
Nr 30/2011 r. Walnego Zgromadzenia PKP Intercity z 26 maja 2011 r. Odnośnie lokalu 2A przy ul. przy ul. Grójeckiej 17,
Uchwałą Zarządu Nr 498/2012 z dnia 14 czerwca 2012 r. została wyrażona zgoda na przeprowadzenie postępowania
przetargowego, a Uchwałą Zarządu Nr 546/2012 z dnia 28 czerwca 2012 r. zostały zatwierdzone jego warunki. Uchwałą
Zarządu Nr 652/2012 z dnia 12 sierpnia na 2012 r., Uchwałą 53/II/2012 r. Rady Nadzorczej z 30 sierpnia 2012 r. oraz
Uchwałą 38/2012 r. Walnego Zgromadzenia PKP Intercity została wyrażona zgoda na sprzedaż ww. nieruchomości.
75 Odnośnie lokalu 2B przy ul. przy ul. Grójeckiej 17 zgoda Ministra Infrastruktury z 25 sierpnia 2011 r., a odnośnie lokalu 2A
zgoda Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 24 października 2012 r.
74
30
Ustalone
nieprawidłowości
państwowego „Polskie Koleje Państwowe”…i wymagają poza podjęciem uchwały przez
Zarząd, uzyskania zgody Rady Nadzorczej, WZA, oraz ministra właściwego ds. transportu.”
„…W wyniku przeprowadzonej w 2010 roku inwentaryzacji środków trwałych szereg
środków trwałych zostało zakwalifikowanych do likwidacji jako nieczynne lub zbędne dla
Spółki. Sprzedaż majątku zbędnego wskazana została jako jedna z kluczowych inicjatyw
naprawczych ujętych w Programie restrukturyzacji PKP Intercity realizowanym przez Spółkę
do końca 2011 roku. Obowiązująca Strategia PKP Intercity Spółki na lata 2013-2015
z perspektywą do roku 2020 przewiduje kontynuację działań optymalizacyjnych m.in.
poprzez sprzedaż wagonów i lokomotyw zbędnych z punktu widzenia realizacji przewozów.
Zgodnie z powyżej wskazanym dokumentem przewiduje się, że do 2020 roku sprzedanych
zostanie ponad 1000 wagonów oraz ok. 90 lokomotyw ( sprzedaż jako środek trwały lub
jako „wrak” w przypadku braku ofert). Szczegółowy plan zbycia zbędnego taboru ujęty jest
w karcie inicjatywy B_3: Likwidacja zbędnego taboru.”
następujące nieprawidłowości:
1. Brak procedur ustalających zasady sprzedaży nieruchomości zbędnych dla działalności
Spółki.
Uwagi dotyczące
Przed wejściem w życie „Strategii Spółki na lata 2013-2015 z perspektywą do roku 2020”
plany dotyczące działań optymalizacyjnych w stosunku do środków trwałych
zakwalifikowanych do likwidacji jako nieczynne lub zbędne dla Spółki nie były określone
w dokumencie o charakterze strategicznym.
4.3. Inwentaryzacja mienia Spółki
Opis stanu
faktycznego
Ustalone
nieprawidłowości
Ocena cząstkowa
Prezes Zarządu PKP Intercity S.A. pismem z dnia 12 grudnia 2013 r. wyjaśnił m.in., że:
„W 2010 r. została przeprowadzona w PKP Intercity S.A. (dalej „Spółką”) inwentaryzacja
środków trwałych zgodnie z wymogami Ustawy o rachunkowości i Instrukcji IC-F6
o inwentaryzacji w PKP Intercity S.A. Zgodnie z zapisami ujętymi w „Procedurze związanej
z wnoszeniem do spółek zależnych PKP S.A. nieruchomości” obowiązującej od 19 marca
2010 r., sporządzenie wykazu nieruchomości niezbędnych do prowadzenia działalności jest
realne dopiero w chwili, gdy istnieje możliwość jednoznacznego oznaczenia nieruchomości
oraz jej parametrów, a także gdy nieruchomość uzyskuje zdolność aportową. Zgodnie
z powyższym , zostały opracowane wykazy dla następujących nieruchomości :
• wniesionych aportem w 2011 r.
(1) Wrocław ul. Paczkowska działki nr 4/117, 4/119;
(2) Warszawa ul. Chłopickiego 53 działka nr 3/20;
(3) Warszawa ul. Kozia Górka działka nr 3/27;
(4) Warszawa ul. Kijowska działka nr 45/2;
• planowanych do wniesienia w grudniu 2013 r.
(1) Gdynia Grabówek ul.Osada Kolejowa 12A; działki nr 80/5, 83/4,234/26,85/4,91/17;
(2) Kraków Krowodrza ul. Składowa, działki nr 242/21,242/25;
(3) Szczecin Osiedle Międzyodrze-Wyspa Pucka, działki nr 1/1, 1/57,5/6.
Ponadto, należy uznać, że wykaz nieruchomości niezbędnych do prowadzenia działalności
stanowią załączniki nr 1 i 2 do umów D66-KNN/IC-13Z/10 z dnia 04.03.2010 oraz D53-KPN13G/03 z dnia 30.12.2003 r. zawartych między PKP Intercity S.A. a PKP S.A.”
nieprawidłowości.
Najwyższa Izba Kontroli ocenia pozytywnie mimo stwierdzonych nieprawidłowości
działalność kontrolowanej jednostki w badanym obszarze.
31
5.
Wyniki ekonomiczne Spółki w latach 2010-2013.
5.1. Wyniki finansowe w 2010 r.
Opis stanu
faktycznego
W grudniu 2008 roku, w ramach realizacji rządowej strategii dla transportu kolejowego,
Spółka przejęła ze spółki PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o.76 organizację i wykonywanie
kolejowych przewozów międzywojewódzkich. Stan zatrudnienia w PKP Intercity S.A.
zwiększył się ponad trzykrotnie, a praca eksploatacyjna wzrosła z 20 mln do ponad 53 mln
pociągokilometrów (poc/km).
Wyniki finansowe pierwszego półrocza 2009 roku, audytowane przez biegłego rewidenta,
wykazywały zysk netto Spółki w wysokości 13,6 mln zł, wyższy od zakładanego w Planie
Działalności Spółki na ten rok. Spółka osiągnęła także lepsze od planowanych wyniki
przewozowe (o 1,2 mln, czyli 4,6% wyższe od planowanych przewozy pasażerów).
Począwszy od czerwca 2009 roku spółka PKP PR rozpoczęła uruchamianie
konkurencyjnych, w stosunku do pociągów Spółki, pociągów InterRegio.
W związku z tym PKP Intercity S.A. podjęła działania w celu ograniczenia negatywnych
skutków wynikających z uruchamiania przez PKP PR wskazanych pociągów. Od września
2009 roku ograniczono kursowanie pociągów międzywojewódzkich w najbardziej
deficytowych relacjach, zmieniono także rozkłady jazdy pociągów „kwalifikowanych". Praca
eksploatacyjna pociągów pasażerskich została ograniczona o 1,1 mln poc/km,
a koszty ich uruchomienia o prawie 12 mln zł. Podjęto również promocyjne działania
marketingowe zachęcające podróżnych do korzystania z pociągów PKP Intercity S.A. oraz
próbę uporządkowania marek Spółki.77
Funkcjonowanie pociągów InterRegio miało także istotny wpływ na wysokość deficytu
generowanego przez pociągi międzywojewódzkie Spółki, których kursowanie objęte było
umową PKP Intercity S.A. z ministrem właściwym ds. transportu o dofinansowanie
(przyczyną tego stanu rzeczy były niższe przychody uzyskiwane ze sprzedaży usług
przewozowych do tych pociągów, bowiem koszty ich uruchamiania pozostały na poziomie
nawet niższym, niż zakładane na 2008 rok przez spółkę PKP PR). W wyniku działań
podjętych przez Spółkę uzyskano dodatkowe dofinansowanie przewozów międzywojewódzkich
i międzynarodowych, które z powodu ograniczenia wysokości środków budżetowych, nie
pokrywało w pełni straty generowanej przez te przewozy. W 2009 r., w wyniku zaprzestania
bieżącego regulowania należności Spółki ze sprzedaży biletów na przejazd przez spółkę
PKP PR, Spółka napotkała poważne trudności w bieżącym regulowaniu własnych
zobowiązań finansowych.78
„Plan działalności Spółki na 2010 rok” zakładał przewozy 53,4 mln pasażerów, tj. o 3,3%
więcej, niż w 2009 roku. Praca eksploatacyjna wykonana przez pociągi Spółki miała być o
1,9 mln poc/km niższa, niż wykonana w 2009 roku. Przychody ze sprzedaży zostały
zaplanowane na poziomie 2.101,1 mln zł, (139,7 mln zł więcej niż w 2010 r.) koszty
operacyjne na poziomie 2.092,9 mln zł. Plan kosztów operacyjnych uwzględniał
oszczędności, które Spółka miała poczynić wobec wcześniejszych zamierzeń (m.in.
zatrudnienie miało być ograniczone o 275 osób, wzrost przeciętnego wynagrodzenia miał
następować wyłącznie o wzrost płacy minimalnej, w pierwszej korekcie rozkładu jazdy
pociągów (marzec) miały być wprowadzone zmiany istotnie wpływające na obciążenia
z tytułu dostępu do linii kolejowych i zużycia energii trakcyjnej. W 2010 roku planowano
Zwana dalej również PKP PR.
Część pociągów ekspresowych zostało przesuniętych do kategorii pociągów InterCity, a część, do pociągów TLK.
78 Wg. stanu na koniec 2008 roku należności Spółki z tego tytułu wynosiły 67 mln zł, na koniec czerwca 2009 roku już 142 mln
zł. Wymusiło to konieczność podjęcia radykalnych działań ze strony Spółki. W lipcu i we wrześniu 2009 roku złożono
w Sądzie pozwy o wydanie nakazu zapłaty. W październiku 2009 r. nastąpiło komornicze zajęcie kont spółki PKP PR.
W listopadzie 2009 roku zawarto z tą spółką ugodę, na mocy której część wierzytelności został spłacona jednorazowo
a pozostała część została rozłożona na sześć równych, miesięcznych rat. Poza działaniami prawnymi Spółka podjęła szereg
innych, które wyeliminowały możliwość dalszego narastania należności ze spółki PKP PR (min. przejęto od tej spółki ponad
60 kas biletowych, należności Spółki z tytułu sprzedaży uprawnień przejazdowych dla pracowników, emerytów i rencistów
kolejowych zaczęły wpływać z pominięciem pośrednictwa spółki PR, bezpośrednio na konta PKP Intercity). Uporządkowano
także zasady współpracy z tą spółką w zakresie technicznej obsługi wagonów na stacjach zwrotnych.
76
77
32
kontynuowanie inwestycji taborowych79. Na wydatki inwestycyjne przewidziano łącznie
kwotę ponad 730 mln zł. Spółka założyła, że działania w zakresie redukcji kosztów oraz
założenia dotyczące wielkości przewozów pozwolą wypracować na koniec roku zysk netto
w wysokości 3,7 mln zł. Osiągnięcie takiego wyniku finansowego miało być możliwe po
formalnym uregulowaniu rynku kolejowych przewozów pasażerskich.
W „Planie Działalności Spółki na 2010 r.” zakładano, że wartość sprzedaży biletów na rzecz
innych przewoźników kolejowych wyniesie około 151 mln zł., a prowadzona w imieniu
innych przewoźników wartość sprzedaży uprawnień przewozowych dla pracowników sfery
budżetowej i byłego zaplecza technicznego kolei w części dotyczącej przychodów własnych
Spółki osiągnie wartość 10,7 mln zł. Przyjęto, że w 2010 r. dotacja przedmiotowa z tytułu
dopłat do ustawowych ulg biletowych wyniesie 193,5 mln zł. (173,5 mln dopłaty do biletów
na przejazd w TLK, a 20 mln w pociągach „kwalifikowanych”).
Na podstawie umowy zawartej z ministrem właściwym ds. transportu „o organizowanie,
wykonywanie i dotowanie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich
pociągami krajowymi, w których nie obowiązuję rezerwacja miejsc realizowanych przez PKP
Intercity S.A. w ramach usług publicznych” Spółka planowała uzyskać 143 mln zł.
wykonywanie i dotowanie międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich
w ramach usług publicznych” Spółka planowała uzyskać 44 mln zł.
Łącznie w 2010 r. spółka planowała uzyskać ze środków budżetowych 380,5 mln zł.80
Zaplanowano, że w 2010 r. koszty ogółem osiągną poziom 2.140,4 mln zł. Największą
pozycję kosztową stanowić miały usługi obce (42,7%). W wyniku planowanego ograniczenia
zatrudnienia w Spółce udział kosztów wynagrodzeń miał ulec zmniejszeniu z 17% w 2009 r.
do 16,3 % w 2010 roku (tj. o 517 tys. zł ).
Największa pozycję miały stanowić koszty związane z dostępem do linii kolejowych oraz
koszty usług remontowych. Koszty ponoszone na rzecz PKP PLK S.A. miały wynieść 491
mln. zł. tj. 23,5 % kosztów operacyjnych.
Koszty związane z zakupem energii trakcyjnej i nietrakcyjnej oraz utrzymaniem urządzeń
energetycznych, ponoszone na rzecz PKP Energetyka S.A., miały wynieść 318 mln zł i ,
stanowić 15,2% kosztów operacyjnych.
Miesięczne wyniki przewozowe i finansowe osiągane przez Spółkę od początku 2010 roku
w sposób znaczący odbiegały od zaplanowanych. Było to szczególnie widoczne w niższych
od zaplanowanych przychodach ze sprzedaży (po 6 miesiącach 2010 r. o ponad 160 mln zł).
W znacznym stopniu została także wykorzystana całoroczna kwota przeznaczona
w budżecie Państwa na dofinansowanie pociągów międzywojewódzkich, co spowodowało
pogorszenie sytuacji płatniczej Spółki. Ze względu na powyższe koniecznym stało się
wdrożenie szeregu działań restrukturyzujących działalność Spółki i przystosowujących ją do
aktualnej sytuacji rynkowej. Koszty działań restrukturyzacyjnych zaplanowano na 25 mln zł.
„Plan Działalności Spółki na 2010 r.” zakładał, że przychody ze sprzedaży osiągną 2,1 mld
zł. (w tym: dotację przedmiotową w wysokości 193 mln zł oraz dofinansowanie pociągów
międzywojewódzkich i międzynarodowych na poziomie 187 mln zł.)
W „Aktualizacji Planu Działalności Spółki na 2010 r.” założono że przychody ze sprzedaży
osiągną 1,9 mld zł.
79
80
M.in. do końca czerwca 2010 roku Spółka zaplanowała otrzymanie 8 lokomotyw wielosystemowych.
Zgodnie z ww. dokumentem spółka PKP Intercity S.A. planowała zakończyć negocjacje z MI w sprawie zawarcia ww. umów
na okres co najmniej 10 lat z uwzględnieniem uregulowań zawartych w Rozporządzeniu WE Nr 1370/2007 PE z dnia 23
października 2007 r. dotyczącym usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego (m.in.
prawa przewoźnika do „rozsądnego zysku”). „Zawarcie tych umów otworzy drogę do uzyskania finansowania zakupów
składów zespolonych z Europejskiego Banku Inwestycyjnego.”
33
Zdecydowanie niższe od zakładanych okazały się przychody ze sprzedaży usług
przewozowych, niższe od planowanych były także dopłaty do ulg ustawowych, zwiększył się
deficyt generowany przez pociągi międzywojewódzkie.
W „Planie Działalności PKP Intercity S.A. na 2010 r.” zakładano, że przychody ze sprzedaży
wyniosą 1.952.049,2 tys. zł, a koszty działalności operacyjnej 1.943.916,7 tys. zł.
W „Aktualizacji Planu Działalności Spółki na 2010 r.” założono, przychody ze sprzedaży
wyniosą 1.727.545,1 tys. zł, a koszty działalności operacyjnej wyniosą 1.900.951,2 tys. zł.
Planowano, że Spółka na koniec roku wykaże zysk netto w wysokości 3.684,7 tys. zł.
W „Aktualizacji Planu Działalności Spółki na 2010 r.” założono, że wynik finansowy Spółki
na koniec 2010 r. będzie ujemny i Spółka zakończy rok stratą w wysokości 181.607,2 tys. zł.
Przychody netto ze sprzedaży i zrównane z nimi planowane w wysokości 1.906.466,9 tys. zł,
wyniosły 1.938.953,6 tys. zł, tj. 101,7% planu.
Przychody finansowe planowane w wysokości 1.782,2 tys. zł, wyniosły 2.107,2 tys. zł,
tj. 118,2 % planu.
Pozostałe przychody operacyjne planowane w wysokości 41.091,3 tys. zł, wyniosły
39.422,2 tys. zł, tj. 95,9% planu.
Koszty działalności operacyjnej planowane w wysokości 2.079.873 tys. zł, wyniosły
2.026.613,6 tys. zł, tj. 97,4% planu.
Pozostałe koszty operacyjne planowane w wysokości 10.871 tys. zł, wyniosły 44.653,3 tys.
zł, tj. 410,8% planu.
Koszty finansowe planowane w wysokości 40.203,7 tys. zł, wyniosły 44.485,7 tys. zł,
tj. 110,7 % planu.
Strata na sprzedaży, planowana w wysokości 173.406,1 tys. zł, wyniosła 87.660 tys. zł,
tj. 50,6% planu.
Strata na działalności operacyjnej planowana w wysokości 143.185,8 tys. zł, wyniosła
92.891,1 tys. zł, tj. 64,9% planu.
Strata na działalności gospodarczej planowana w wysokości 181.607,4 tys. zł, wyniosła
135.269,6 tys. zł, tj. 74,4 % planu.
Strata netto planowana w wysokości 181.607,4 tys. zł, wyniosła 135.269,6 tys. zł, tj. 74,4 %
planu.
(dowód: akta kontroli str. 530, 693-694, 698)
Zgodnie z opinią biegłego rewidenta, sprawozdanie finansowe PKP Intercity S.A.
przedstawiało rzetelnie i jasno informacje istotne dla oceny sytuacji majątkowej i finansowej
Spółki na dzień 31 grudnia 2010 r, jak też jej wyniku finansowego za rok obrotowy
od 01.01.2010 r. do 31.12.2010 r. oraz zostało sporządzone zgodnie z zasadami (polityką)
rachunkowości oraz na podstawie prawidłowo prowadzonych ksiąg rachunkowych.
Jest ono zgodne z wpływającymi na treść sprawozdania finansowego przepisami prawa
i postanowieniami statutu Spółki.
W 2010 r. PKP Intercity S.A. znajdowała się w trudnej sytuacji finansowej. Odnotowała
stratę na sprzedaży, stratę na działalności operacyjnej, stratę na działalności gospodarczej.
Strata netto wynosiła -137.217, 9 tys. zł.
Opis stanu
faktycznego
W „Planie Działalności Spółki na rok 2011” założono, że przychody Spółki wzrosną o 5,7%,
do 2,04 mld zł, a wzrost kosztów operacyjnych nie przekroczy 2,2% (2,06 mld zł). Strata
34
finansowa na koniec 2011 roku miała wynieść 45,3 mln zł. Dzięki podjętym działaniom
restrukturyzacyjnym wskaźnik EBITDA, w porównaniu do 2010 roku miał zwiększyć się
prawie dwukrotnie, a marża EBITDA wynieść 9,1%. Przyjęto także założenie, że podjęte
działania restrukturyzacyjne będą w pełni widoczne w 2012 roku, kiedy to Spółka zacznie
uzyskiwać dodatnie wyniki finansowe.
Założono, że przychody Spółki ze sprzedaży wyniosą 2.041,5 mln zł, tj. o 110,2 mln zł
więcej, niż w 2010 r. Założono, że wartość sprzedaży biletów na rzecz innych przewoźników
kolejowych wyniesie około 178 mln zł, a prowadzona w imieniu innych przewoźników
wartość sprzedaży uprawnień przewozowych dla pracowników sfery budżetowej i byłego
zaplecza technicznego kolei w części dotyczącej przychodów własnych Spółki osiągnie
wartość 61,8 mln zł. Przyjęto, że w 2011 r. dotacja przedmiotowa z tytułu dopłat
do ustawowych ulg biletowych wyniesie 160,0 mln zł.
wykonywanie i dotowanie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich
pociągami krajowymi, w których nie obowiązuje rezerwacja miejsc realizowanych przez PKP
Intercity S.A. w ramach usług publicznych”, która obowiązywała do 25 lutego 2011 r.
a następnie umowy wieloletniej o dofinansowanie międzywojewódzkich przewozów
pasażerskich81, ważnej od 26 lutego 2011 r., Spółka planowała uzyskać 240 mln zł.82
w ramach usług publicznych” Spółka planowała uzyskać 35 mln zł.
Łącznie w 2011 r. spółka planowała uzyskać ze środków budżetowych 435 mln zł.
Zaplanowano, że koszty operacyjne wyniosą 2.061,3 mln zł i będą wyższe od kosztów
poniesionych w 2010 r. o 45,1 mln. Koszty ogółem miały osiągnąć poziom 2.27,5 mln zł.
Największą pozycję kosztów operacyjnych stanowić miały usługi obce (40,8%). W wyniku
planowanego ograniczenia zatrudnienia w Spółce udział kosztów wynagrodzeń
i pochodnych miał ulec zmniejszeniu z 20,7% w 2010 r. do 18,1 % w 2011 roku (spadek
o 45,2 mln. zł).
Zaplanowano, że w porównaniu do 2010 r., koszty usług obcych wzrosną o 31,8 mln zł.
Największa pozycję stanowić miały koszty związane z dostępem do linii kolejowych
(udział w kosztach operacyjnych 2011 r. miał wynieść 20,6% i być niższy, niż w 2010 r.,
o 9,4% tj. o 44,4 mln. zł).
Koszty ponoszone na rzecz PKP PLK S.A. zaplanowano na 427,1 mln. zł. Koszty związane
z zakupem energii trakcyjnej i nietrakcyjnej oraz utrzymaniem urządzeń energetycznych,
ponoszone na rzecz PKP Energetyka S.A. zaplanowano na 308 mln zł.
Zarząd Spółki przewidywał, iż w 2011 roku przychody ze sprzedaży wyniosą 2.041,5 mln zł,
natomiast koszty działalności operacyjnej 2.061,3 mln zł. Wynik finansowy na koniec roku
miał wykazać stratę netto w wysokości 45,2 mln zł. Dzięki podjętym działaniom
restrukturyzacyjnym wskaźnik EBITDA, w porównaniu do 2010 roku miał zwiększyć się
prawie dwukrotnie.
Przychody netto ze sprzedaży i zrównane z nimi, planowane w wysokości 2.041.470 tys. zł,
wyniosły 1.760.923,5 tys. zł tj. 86,3% planu.
Przychody finansowe planowano w kwocie 418,2 tys. zł, a uzyskano w kwocie
16.432,1 tys. zł, tj. 3929 % planu.
71.317,4 tys. zł, tj. 176,8% planu.
Koszty działalności operacyjnej planowane w wysokości 2.061.289,1 tys. zł, wyniosły
1.803.088,1 tys. zł tj. 87,4% planu.
Pozostałe koszty operacyjne planowane w wysokości 28.712,2 tys. zł, wyniosły
47.642,7 tys. zł, tj. 166,9% planu.
81
82
Uwzględniające uregulowania zawartych w Rozporządzeniu WE Nr 1370/2007 PE z dnia 23 października 2007.
Zawarcie umowy wieloletniej otworzyło drogę do uzyskania finansowania zakupu składów zespolonych z EBI
35
Koszty finansowe planowane w wysokości 37.474,5 tys. zł, wyniosły 72.349,4 tys. zł,
tj. 193,0 % planu.
Strata na sprzedaży planowana w wysokości 19.818,6 tys. zł, wyniosła 42.164,7 tys. zł,
tj. 212,8% planu.
Strata na działalności operacyjnej planowana w wysokości 8.190,2 tys. zł, wyniosła
18.489,9 tys. zł, tj. 225,8% planu.
74.407,3 tys. zł, tj. 164,4 % planu.
Strata netto planowana w wysokości 45.246,4
tj. 161,0% planu.
tys. zł, wyniosła 72.834,8 tys. zł,
(dowód: akta kontroli str. 641, 693-694, 698)
W 2011 roku miał miejsce szereg zdarzeń o istotnym znaczeniu dla spółki PKP Intercity
S.A., wytyczających kierunki jej działań w kolejnych latach. 25 lutego 2011 roku zawarta
została 10-letnia (z możliwością przedłużenia o 5 lat) Umowa Ramowa o świadczenie usług
publicznych w zakresie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich. Zgodnie
z postanowieniami tej umowy Spółka ma zapewnione coroczne dofinansowanie kolejowych
przewozów międzywojewódzkich kwotą 240 mln zł, waloryzowaną każdego roku
wskaźnikiem inflacyjnym, powiększonym o jeden punkt procentowy. W dniu 30 maja 2011
roku zawarta została umowa z konsorcjum Konstal Alstom i Alstom Ferroviaria S.p.A. na
dostawę 20 sztuk pociągów ETR610 New Pendolino Cisalpino oraz budowę, na terenie
stacji postojowej Warszawa Grochów, Warsztatu Utrzymania Technicznego. Harmonogram
dostaw przewiduje dostarczenie wszystkich 20 sztuk pociągów do końca 2014 roku. W dniu
18 lipca 2011 roku podpisano umowę kredytową z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym,
która zapewniła 50% finansowanie zakupu składów zespolonych. W dniu 19 lipca 2011 roku
Rada Ministrów RP podjęła uchwałę Nr 129/2011 w sprawie udzielenia Europejskiemu
Bankowi Inwestycyjnemu gwarancji spłaty tego kredytu. W dniu 17 sierpnia 2011 roku
podpisano z Centrum Unijnych Programów Transportowych umowę na dofinansowanie
zakupu składów zespolonych ze środków unijnych w ramach Programu Operacyjnego
Infrastruktura i Środowisko. Zawarcie tej umowy pozwoliło na wpłatę Producentowi, we
wrześniu 2011 roku, 60 min EUR zaliczki umożliwiającej rozpoczęcie budowy składów
zespolonych.
Zgodnie z opinią niezależnego biegłego rewidenta sprawozdanie finansowe spółki PKP
Intercity S.A. przedstawiało rzetelnie i jasno sytuację majątkową i finansową Spółki na dzień
31 grudnia 2011 r., wynik finansowy oraz przepływy pieniężne za rok obrotowy kończący się
tego dnia, zostało sporządzone we wszystkich istotnych aspektach zgodnie z zasadami
rachunkowości obowiązującymi na terytorium RP określonymi w ustawie o rachunkowości
i wydanych na jej podstawie przepisach wykonawczych. Jest ono zgodne z wpływającymi
na treść sprawozdania finansowego przepisami prawa i postanowieniami statutu Spółki oraz
zostało sporządzone na podstawie prawidłowo prowadzonych, we wszystkich aspektach,
ksiąg rachunkowych.
W 2011 r. PKP Intercity S.A. odnotowała negatywne wyniki finansowe: stratę na sprzedaży,
stratę na działalności operacyjnej, stratę na działalności gospodarczej. Strata netto wyniosła
-72.834,8 tys. zł.
Opis stanu
faktycznego
W „Planie Działalności Spółki na 2012 r”. założono, że przychody Spółki ze sprzedaży miały
wynieść 2.178,5 mln zł, tj. o 181,0 mln zł więcej, niż w 2011 r. Założono, że wartość
sprzedaży biletów na rzecz innych przewoźników kolejowych wyniesie około 183,3 mln zł.
Przyjęto, że w 2012 r. dotacja przedmiotowa z tytułu dopłat do ustawowych ulg biletowych
36
wyniesie 183,1 mln zł. (159,6 mln dopłaty do biletów na przejazd w TLK, a 23,5 mln
w pociągach „kwalifikowanych”).
Na podstawie wieloletniej umowy zawartej z ministrem właściwym ds. transportu
„o świadczenie usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich kolejowych przewozów
pasażerskich” Spółka planowała uzyskać 249,1 mln zł.
na obszarze RP realizowanych przez PKP Intercity S.A. w ramach usług publicznych”,
ważnej do 2013 roku Spółka planowała uzyskać 39,9 mln zł.
Łącznie w 2012 r. Spółka planowała uzyskać ze środków budżetowych 472,1 mln zł.
Zaplanowano, że w 2012 r. koszty operacyjne Spółki wyniosą 2.157,0 mln zł i będą wyższe
od kosztów poniesionych w 2011 r. o 124,9 mln.
Koszty ogółem miały osiągnąć poziom 2.248,3 mln zł. Największą pozycję kosztową
stanowić miały usługi obce (39%). Koszty zatrudnienia w Spółce zaplanowano na 429 mln
zł, w tym wynagrodzenia 346,1 mln zł oraz ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia
82,9 mln zł.
Zaplanowano że w porównaniu do 2011 r. koszty usług obcych wzrosną o 36,4 mln zł
i wyniosą 841,5 mln zł. Największą pozycję stanowić miały koszty związane z dostępem do
linii kolejowych. Spółka w planie działalności na 2012 r. założyła przy tym przyjęcie stawek
dostępu o 20% niższych od zaproponowanych przez PKP PLK S.A. Koszty dostępu
do infrastruktury w 2012 r. miały wynieść 346,9 mln zł, a ich udział w kosztach operacyjnych
miał być niższy niż w 2011 roku o 17,7% (tj. o 74,5 mln zł).
Koszty związane z zakupem energii trakcyjnej i nietrakcyjnej oraz utrzymaniem urządzeń
energetycznych, ponoszone na rzecz PKP Energetyka S.A., miały wynieść 339,7 mln i
stanowić 15,8% kosztów operacyjnych. Koszty te miały być wyższe o 11,4% od
poniesionych w roku poprzednim.
Zarząd Spółki przewidywał, że w 2012 r. przychody ze sprzedaży wyniosą 2.178,5 mln zł
natomiast koszty działalności operacyjnej 2.157,1 mln zł. Wynik finansowy na koniec roku
miał wykazać stratę netto w wysokości 29,9 mln zł.
Przychody netto ze sprzedaży i zrównane z nimi planowane w wysokości 2.178.469 tys. zł,
wyniosły 1.847.825,7 tys. zł tj. 96,4% planu.
Przychody finansowe planowane w wysokości 3.011,1 tys. zł, wyniosły 29.662,0 tys. zł,
tj. 985,1 % planu.
111.962,3 tys. zł, tj. 303,2% planu.
1.920.459 tys. zł tj. 89,3% planu.
Pozostałe koszty operacyjne planowane w wysokości 23.167 tys. zł, wyniosły 37.477,8 tys.
zł, tj. 161,8% planu.
Koszty finansowe planowane w wysokości 68.106,3 tys. zł, wyniosły 50.418,1 tys. zł, tj. 74%
planu.
Planowano zysk na sprzedaży w wysokości 21.415,8 tys. zł, a poniesiono stratę
w wysokości 72.633,7 tys. zł, tj. -339,2% planu.
Zysk na działalności operacyjnej planowany w wysokości 35.172 tys. zł, wyniósł
1.851,2 tys. zł, tj. 5,3% planu.
18.904,9 tys. zł, tj. 63,2 % planu.
37
Strata netto planowana w wysokości 29.923,3 tys. zł, wyniosła 20.128,2 tys. zł, tj. 62,2%
planu.
(dowód: akta kontroli str. 693-694, 698)
Zgodnie z opinią niezależnego biegłego rewidenta, sprawozdanie finansowe PKP Intercity
S.A. przedstawiało rzetelnie i jasno sytuację majątkową i finansową spółki na dzień
31 grudnia 2012 r, wynik finansowy oraz przepływy pieniężne za rok obrotowy kończący się
tego dnia, zostało sporządzone we wszystkich istotnych aspektach zgodnie z zasadami
rachunkowości obowiązującymi na terytorium RP, określonymi w ustawie o rachunkowości
i wydanych na jej podstawie przepisach wykonawczych. Jest ono zgodne z wpływającymi
na treść sprawozdania finansowego przepisami prawa i postanowieniami statutu Spółki oraz
zostało sporządzone na podstawie prawidłowo prowadzonych, we wszystkich aspektach,
ksiąg rachunkowych.
W 2012 r. Spółka odnotowała negatywne wyniki finansowe: stratę na sprzedaży, stratę
na działalności gospodarczej oraz nie uzyskała zaplanowanego zysku na działalności
operacyjnej. Strata netto wyniosła 20.128,2 tys. zł.
W „Planie Działalności PKP Intercity S.A. na 2013 r” wskazano, m.in. że: „W 2012 r.
opracowana została „Strategia PKP Intercity na lata 2013-2015 z perspektywą do roku
2020”. Dokument ten nakreśla nadrzędne strategiczne cele, priorytety rozwoju oraz kierunki
działań władz Spółki. Określa stan docelowy, do którego Spółka będzie dążyć
w najbliższych latach, zarysowuje ramy działań zarządu prowadzących do osiągnięcia
wyznaczonych celów oraz prezentuje zestaw inicjatyw w ramach trzech zidentyfikowanych
filarów działań strategicznych. W Planie Działalności PKP Intercity S.A. uwzględnione
zostały inicjatywy zawarte w Strategii Spółki. Zarząd Spółki zakłada, iż w roku 2013
przychody ze sprzedaży osiągną poziom 2.039,7 mln zł, tj. o 1% niższe, niż w roku
poprzedzającym. Różnica wynika głównie z założenia niższych przychodów ze sprzedaży
ulg przejazdowych własnych i na rzecz innych przewoźników. Koszty działalności
operacyjnej wyniosą 2.206,4 mln zł, czyli o 3,5 % więcej niż rok wcześniej. Na koniec
2013 r. Spółka osiągnie stratę ze sprzedaży na poziomie 166,6 mln zł, a EBITA wyniesie
76,7 mln zł. Na rok 2013 Spółka zaplanowała realizację znaczących inwestycji m.in.
kontynuację zakupu Składów Zespolonych ETR610 (potocznie „Pendolino”), budowę hali
WUT do ich utrzymania, modernizacje 218 wagonów, zakup 25 wagonów klasycznych,
wpłatę zaliczki na zakup 25 EZT do obsługi połączeń międzywojewódzkich z budową hali
WUT dla EZT, wpłatę zaliczki na zakup i modernizację lokomotyw spalinowych. Łącznie na
rok 2013 zaplanowano nakłady inwestycyjne w kwocie 1.593,1 mln zł. W celu sfinansowania
zaplanowanych inwestycji w 2013 r. Spółka zamierza pozyskać środki unijne w wysokości
494,8 mln. zł oraz finansowanie zewnętrzne na kwotę 930,6 mln zł dla projektów
współfinansowanych z funduszy UE (kwota finansowania uwzględnia wpływ całego
finansowania zewnętrznego na projekt zakupu 25 wagonów klasycznych – koniec realizacji
2014 r. (33,5 mln zł). Dodatkowo zaplanowano pozyskanie leasingów na kwotę 53,3 mln zł.
Pozostałe wydatki na nakłady inwestycyjne Spółka zamierza pokryć ze środków własnych
i nakładów inwestycyjnych”.
Przychody netto ze sprzedaży i zrównane z nimi planowane w wysokości 2.039.747,9 tys.
zł, wyniosły w I półroczu 2013 r. 911.078,4 tys. zł, a po upływie 9 m-cy 1.397.523,2 tys. zł.
Przychody finansowe planowane w wysokości 7.686,2 tys. zł, wyniosły w I półroczu
588,4 tys. zł, a po upływie 9 m-cy w kwocie 658,3 tys. zł.
w I półroczu 2013 r. 29.047,1 tys. zł, a po upływie 9 m-cy 52.120,9 tys. zł.
w I półroczu 2013 r. 939.999 tys. zł, a po upływie 9 m-cy 1.427.177,7 tys. zł.
38
Pozostałe koszty operacyjne planowane w wysokości 10.352,8 tys. zł, wyniosły w I półroczu
2013 r. 3.882,2 tys. zł, a po upływie 9 m-cy 11.714,7 tys. zł.
Koszty finansowe planowane w wysokości 33.243,3 tys. zł, wyniosły w I półroczu 2013 r.
35.966,7 tys. zł, a po upływie 9 m-cy 39.901,8 tys. zł.
Strata na sprzedaży planowana w wysokości 166.648,6 tys. zł, wynosiła w I półroczu 2013 r.
Strata na działalności operacyjnej planowana w wysokości 114.509,5 tys. zł, wynosiła
w I półroczu 2013 r. 3.755,8 tys. zł. Po upływie 9 m-cy wykazany został zysk w wysokości
10.751,7 tys. zł.
w I półroczu 2013 r. 39.134,1 tys. zł, a po upływie 9 m-cy 28.491,8 tys. zł.
Strata netto planowana w wysokości 140.066,6 tys. zł, wyniosła w I półroczu 2013 r.
(dowód: akta kontroli str.641, 693-694, 698)
W okresie 9 m-cy 2013 r. Spółka odnotowała stratę na sprzedaży i stratę na działalności
gospodarczej. Szacunkowa strata netto po upływie 9 m-cy 2013 r. wynosiła 28.491,8 tys. zł.
5.5. Zobowiązania długoterminowe PKP Intercity S.A. w latach
2010-2013
Opis stanu
faktycznego
1. Na dzień 31.12.2010 r. Spółka nie posiadała zobowiązań długoterminowych wobec
jednostek powiązanych. Zobowiązania długoterminowe spółki PKP Intercity S.A. wobec
pozostałych jednostek wynosiły 302.261,9 tys. zł, w tym kredyty i pożyczki 189.099,3 tys. zł,
a zobowiązania z tytułu emisji dłużnych papierów wartościowych 113.162,6 tys. zł.
Na dzień 31.12.2011 r. Spółka nie posiadała zobowiązań długoterminowych wobec
pozostałych jednostek wynosiły 295.156,8 tys. zł, w tym kredyty i pożyczki 205.474 tys. zł,
zobowiązania z tytułu emisji dłużnych papierów wartościowych 55.309,3 tys. zł i inne
długoterminowe zobowiązania finansowe 34.373,5 tys. zł.
Na dzień 31.12.2012 r. Spółka nie posiadała zobowiązań długoterminowych wobec
pozostałych jednostek wynosiły 370.573,5 tys. zł, w tym kredyty i pożyczki 183.200,8 tys. zł,
zobowiązania z tytułu emisji dłużnych papierów wartościowych 123.017,3 tys. zł i inne
długoterminowe zobowiązania finansowe 64.355,3 tys. zł.
W I pół. 2013 r. Spółka nie posiadała zobowiązań długoterminowych wobec jednostek
powiązanych. Stan zobowiązań długoterminowych wobec pozostałych jednostek wynosił
371.913 tys. zł.
2. Zobowiązania PKP Intercity S.A. z tytułu emisji dłużnych papierów wartościowych na
dzień 31.12.2012 r.:
• za zgodą WZA Spółka wyemitowała w emisji niepublicznej własne obligacja
średnioterminowe o wartości nominalnej 300 mln zł. Emisja w pięciu seriach po 60 mln zł
każda. Data wykupu obligacji nie później niż 30.09.2013 r.
W roku 2012 Spółka zawarła dwie umowy na emisję obligacji:
• z Pekao S.A. umowę emisyjna z dnia 05.01.2012 r. z datą wykupu na dzień
31.12.2016 r., wartość obligacji 60,0 mln zł, kapitał niespłacony na 31.12.2012 r.
48 mln zł,
• z BRE Bank S.A. umowę emisyjną z dnia 21.08.2012 r. obligacje 1.200 szt. po
100 tys. zł o wartości 120 mln zł, seria PKI 300617. Spłata kapitału raz w roku 24 mln zł.
przez okres 5 lat. do dnia 30.06.2017 r. kapitał niespłacony na dzień 31.12.2012 r.
120 mln zł.
3. Zobowiązania PKP Intercity S.A. z tytułu zaciągniętych kredytów:
39
1) Umowa kredytowa zawarta w dniu 11.07.2006 r., opiewała na kwotą 50 mln euro lub jej
równowartość w zł. Kredyt miał być wypłacony w nie więcej niż 10. transzach do
30.06.2009 r. Kredyt był przeznaczony na zakup nowych i modernizację starych
lokomotyw i wagonów. Zabezpieczeniem umowy była m.in. gwarancja Skarbu Państwa
na podstawie umowy z 20.12.2007 r. Umowa o udzielenie gwarancji zawiera wykaz
zabezpieczeń na majątku ruchomym i innym na rzecz Skarbu Państwa.83 Z tytułu
udzielonej gwarancji Skarb Państwa pobrał prowizję w wysokości 1,5% kwoty gwarancji,
tj. 900 tys. Euro (3.240.900 zł). Okres kredytowania - zawarty w 'Notification de
versement* dla każdej transzy oddzielnie. W 2008 roku uruchomione zostały dwie
transze kredytu: I transza uruchomiona została w dniu 07.07.2008 r.
w kwocie 10 mln EUR i wykorzystana została na modernizację wagonów. II transza
uruchomiona została w dniu 15.09.2008 r. w kwocie 13.350 tys. EUR i wykorzystana
została na przekazanie zaliczki dla firmy Siemens na budowę 10 lokomotyw. Kolejna
III transza kredytu EBI została uruchomiona w czerwcu 2009 r. na kwotę 13.350 tys.
EUR i wykorzystana została na przekazanie zaliczki dla firmy Siemens na budowę
10 lokomotyw. IV transza kredytu EBI została uruchomiona 15.09.2009 r. w kwocie
5 mln EUR i została częściowo przeznaczona na dopłatę do pełnej wartości dwóch
lokomotyw w kwocie 3.560 tys. EUR (2 razy 1.760 tys. EUR dla każdej lokomotywy),
pozostała kwota została zabezpieczona na poczet przyszłych dostaw lokomotyw.
V Transza kredytu EBI została uruchomiona w lutym 2010 r. na kwotę 8.300 tys. EUR
i wykorzystana została na dopłaty do pełnej wartości czterech lokomotyw Siemens.
2) W dniu 18 lipca 2011 r. została zawarta Umowa o finansowanie pomiędzy PKP Intercity
S.A. i Europejskim Bankiem Inwestycyjnym (EBI), na podstawie której EBI udzielił
Spółce kredytu w wysokości 224 mln EUR. Na dzień sporządzenia sprawozdania kredyt
nie został jeszcze uruchomiony.
3) Kredyt Inwestycyjny zaciągnięty w PKO BP SA. w okresie 03.2006-02.2007 na
modernizację wagonów w kwocie 43.275 tys. zł. Termin spłaty ostatniej raty kredytu
przypadał na 28.02.2012 r. Zapłacone odsetki w kwocie 9.767,3 zł, w całości obciążyły
wynik finansowy 2012 r.
4) Kredyt w rachunku 2013 r.:
• Otwarta linia kredytowa w rachunku bieżącym w Banku Handlowym w Warszawie S.A. –
umowa zawarta w dniu 12.04.2011 r. na kwotę 30 mln zł. Całkowita spłata kredytu
nastąpiła 12.04.2012 r.
• Otwarta linia kredytowa w rachunku bieżącym w BRE Banku S.A. – umowa kredytu nr
02/596/11/Z/W zawarta w dniu 29.12.2011 r. na kwotą 30 mln zł. Całkowita spłata
kredytu nastąpiła 26.12.2012 r.
• Otwarta linia kredytowa w rachunku bieżącym BRE Banku S.A. – umowa kredytu nr
02/526/12/Z/W zawarta w dniu 28.12.2012 r. na kwotą 50 mln zł. Na dzień 31.12.2012 r.
dostępny limit kredytu to 50 mln zł. Wykorzystanie kredytu w dniu 31.12.2012 r. wynosiło
0 zł.
• Otwarta linia kredytowa w rachunku bieżącym w PEKAO S.A. – umowa kredytu nr UMBFZ04-12-900-011/2012/118/DDF zawarta w dniu 13.04.2012 r. na kwotę 50 mln zł.
Na dzień 31.12.2012 r. dostępny limit kredytu to 19.389.527,1 zł. Wykorzystanie kredytu
w dniu 31.12.2012 r. wynosi 30.610.472,9 zł.
(dowód: akta kontroli str. 695, 564-565, 613-614, 665-666)
Ustalone
nieprawidłowości
nieprawidłowości.
Zabezpieczenia ustanowione na rzecz Skarbu Państwa:
1. 20 weksli in blanco i deklaracja wekslowa
2. akt notarialny w którym PKP IC poddaje się egzekucji na rzecz SP w trybie art. 777 par.1 pkł 5 kpc
3. pełnomocnictwo udzielone Gwarantowi do dysponowania rachunkiem bankowym
4. zastaw rejestrowy na rzecz Gwaranta wraz z cesjami polisy
5. cesja polisy ubezpieczeniowej z majątku będącego przedmiotem zastawu.
83
40
5.6. Spłaty zadłużenia PKP Intercity S.A. w latach 2010-2012 r.
Opis stanu
faktycznego
Kwota zobowiązań długoterminowych PKP Intercity S.A. na dzień 1.01.2010 r. wynosiła
302.261,9 tys. zł. Spłata zadłużenia ogółem (z pozostałych wpływów) wynosiła
180.314,2 tys. zł, w tym spłata rat 161.499,4 tys. zł, a odsetek 18.814,8 tys. zł.
Kwota zobowiązań długoterminowych na dzień 1.01.2011 r. wynosiła 295.156,8 tys. zł.
Spłata zadłużenia ogółem (z pozostałych wpływów) wynosiła 84.309,7 tys. zł, w tym spłata
rat 70.653 tys. zł, a odsetek 13.656,7 tys. zł. Zadłużenie Spółki w 2011 r. wzrosło
o 6.039,2 tys. zł.
Kwota zobowiązań długoterminowych na dzień 1.01.2012 r. wynosiła 370.573,5 tys. zł.
W 2012 r. spłata zadłużenia wynosiła ogółem (z pozostałych wpływów) 114.745,5 tys. zł
w tym spłata rat 94.772,5 tys., a odsetek 19.973,1 tys. zł. W 2012 r. zadłużenie Spółki
wzrosło o 136.094,6 tys. zł.
Kwota zobowiązań długoterminowych na dzień 1.01.2013 r. wynosiła 529.420,2 tys. zł
(dowód: akta kontroli str. 696,697)
Prezes Zarządu PKP Intercity S.A. pismem z dnia 17 grudnia 2017 r. wyjaśnił: „Rzeczywiste
spłaty zadłużenia Spółki były niższe od spłat planowanych, ponieważ rzeczywiste
zadłużenie Spółki również było niższe od planowanego. Niższe faktyczne zadłużenie Spółki
wynikało z dynamicznych zmian harmonogramów realizacji zamierzeń inwestycyjnych, które
miały też wpływ na zmianę harmonogramów zaciągnięć i spłat finansowania dłużnego. W
związku z tym, rzeczywista spłata zadłużenia Spółki z tytułu kredytów, pożyczek i emisji
dłużnych papierów wartościowych wynika z rzeczywistego zadłużenia z tego tytułu”.
Prezes Zarządu PKP Intercity S.A. pismem z dnia 17 grudnia 2013 r. wyjaśnił, że: „Wzrost
zadłużenia Spółki w latach 2011 - 2012 jest wynikiem realizacji planów inwestycyjnych,
które Spółka zakładała w podanym okresie. W roku 2011 nakłady inwestycyjne w ogólnym
podziale na rodzaje projektów wynosiły:
• projekt zakupu 20 składów zespolonych – wpłacenie zaliczki w kwocie 317,8 mln zł
(w tym ze środków własnych: 83 898,5 tys. zł );
• projekty zakupu i modernizacji taboru - 55,5 mln zł;
• inwestycje budowlane - 2,1 mln zł.
W roku 2012 i pierwszej połowie 2013 r. Spółka kontynuowała dynamiczną politykę
inwestycyjną, która generowała konieczność pozyskania finansowania na jej realizację.
W 2012 roku nakłady inwestycyjne wynosiły 202,4 mln zł, w tym:
• zakup i modernizacja taboru - 159,3 mln zł;
• inwestycje budowlane - 21,2 mln zł;
• zakup wartości niematerialnych i prawnych - 14,9 mln zł.
Aby zapewnić finansowanie dla ww. projektów, uwzględnionych w planach inwestycyjnych,
Spółka musiała korzystać z finansowania zewnętrznego i tym samym zwiększyć swoje
zadłużenie. Bezpośredni wpływ na wzrost zadłużenia w 2012 r. miały następujące
zdarzenia:
• emisja obligacji na kwotę 60 mln zł (Umowa z dnia 5 stycznia 2012 r.),
z przeznaczeniem na finansowanie bieżącej działalności Spółki;
• emisja obligacji na kwotę 120 mln zł (Umowa z dnia 21 sierpnia 2012 r.),
z przeznaczeniem na finansowanie nakładów inwestycyjnych związanych z modernizacją
i zakupem nowego taboru (50%) oraz finansowanie bieżącej działalności Spółki (50 %).
Zarząd Spółki, realizując swoje zadania, skupiał się w szczególności na pozyskaniu
finansowania dla zaplanowanych projektów inwestycyjnych oraz jego efektywnym
wykorzystaniu, przy jednoczesnym utrzymywaniu wysokości zadłużenia oraz innych
kowenantów finansowych na poziomie akceptowalnym przez instytucje finansowe
współpracujące ze Spółką. Biorąc pod uwagę znaczenie realizowanych projektów, z punktu
widzenia działalności Spółki w dłuższej perspektywie czasowej, należy wziąć pod uwagę,
że nieodzowne jest posiadanie nowoczesnego i bezpiecznego taboru. Cel ten, Spółka
41
realizuje, poprzez realizację projektów inwestycyjnych mających na celu zakup nowego
i modernizację aktualnie eksploatowanego taboru.”
Ustalone
nieprawidłowości
nieprawidłowości
Uwagi dotyczące
Wzrost zadłużenia Spółki, w latach 2011-2012, nastąpił w wyniku realizacji zadań
założonych w planach inwestycyjnych. We wskazanym okresie PKP Intercity S.A.
utrzymywała wysokość zadłużenia i zobowiązań długoterminowych na poziomie
akceptowanym przez instytucje finansowe współpracujące ze Spółką.
Ocena cząstkowa
W badanym okresie kontrolowanej jednostce nie udało się osiągnąć planowanych wyników
finansowych. Spółka uzyskała ujemne wyniki finansowe w wysokości: - 137,217,9 tys. zł
w 2010 r., - 72.834,8 tys. zł w 2011 r., - 20.128,2 tys. zł w 2012 r. oraz - 28.491,8 tys. zł,
wg stanu na 30.09.2013 r.
6.
Polityka zatrudnienia w latach 2010-2013
6.1. Stan zatrudnienia
Opis stanu
faktycznego
W 2010 r. średnioroczny stan zatrudnienia planowany w PKP Intercity S.A. na 8.966 etatów,
wynosił 8.878 etatów (99 %). Całkowity koszt wynagrodzeń planowany na kwotę
342.226.816 zł, wynosił 348.809.361 zł (101,92%). Średnie wynagrodzenie miesięczne
planowane na 3.152,9 zł, wynosiło 3.251,0 zł (103,11%).
wynosił 7.901 etatów (99,11%). Całkowity koszt wynagrodzeń planowany na kwotę
320.928.464 zł, wynosił 322.650.301 zł (100,5%). W 2011 r. średnie wynagrodzenie
miesięczne planowano na 3.326 zł, wynosiło 3.373,8 zł (101,4%).
W 2012 r. średnioroczny stan zatrudnienia planowano w PKP Intercity S.A. na 7.600 etatów,
wynosił 7.654 etaty (100,71%). Całkowity koszt wynagrodzeń planowany na kwotę
346.463.400 zł, wynosił 340.485.162 zł (98,27 %). W 2012 r. średnie wynagrodzenie
miesięczne planowane na 3.760,56 zł, wynosiło 3.656,5 zł (97,2%).
w I półroczu 2013 r. wynosił 7.392 etaty. Całkowity koszt wynagrodzeń planowany na kwotę
354.505.000 zł, w I półroczu 2013 r. wynosił 167.782.464 zł. W 2013 r. średnie
wynagrodzenie miesięczne planowane na 3.949,78 zł, w I pół. 2013 r. wynosiło 3.716,43 zł.
Ustalone
nieprawidłowości
nieprawidłowości.
Uwagi dotyczące
W latach 2010 - 2011 Spółka przekroczyła planowany koszt wynagrodzeń oraz planowane
średnioroczne wynagrodzenie. W 2012 r. przekroczony został planowany średnioroczny
stan zatrudnienia.
6.2. Odprawy wypłacane członkom Zarządu lub Rady Nadzorczej
Opis stanu
faktycznego
W latach 2010 - 2013 siedmiu członkom Zarządu lub RN Spółki wypłacone zostały odprawy
oraz odszkodowania z tytułu odwołania z zajmowanego stanowiska przed upływem
kadencji, związane z zakazem podejmowania przez te osoby działalności konkurencyjnej
wobec PKP Intercity S.A. Łącznie wypłacono: odprawy na kwotę 253.911,6 zł oraz
odszkodowania na kwotę 957.379,9 zł. W dwóch przypadkach odprawy wynikały
z zawartych umów, a w pięciu ustalone zostały uchwałami WZ.
(dowód: akta kontroli str. 1416, 1417, 1419)
W uchwale nr 5/2009 Walnego Zgromadzenia z dnia 15.01.2009 r. zagwarantowano
Prezesowi i pozostałym członkom Zarządu PKP Intercity S.A. prawo do otrzymania odpraw,
42
w przypadku rozwiązania przez Spółkę umowy o pracę, z innych przyczyn niż naruszenie
podstawowych obowiązków wynikających ze stosunku pracy, w wysokości:
1) jednokrotności wynagrodzenia obliczonego jak ekwiwalent za urlop wypoczynkowy – po
upływie jednorocznego okresu zatrudnienia jako Prezesa lub Członka Zarządu w Spółce
i jako Prezesa lub Członka Zarządu w PKP S.A. lub w spółce utworzonej przez PKP S.A.
w trybie ustawy z dnia 8 września 2000 roku o komercjalizacji, restrukturyzacji
i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe" lub w innej
spółce, w której PKP S.A. lub spółka zależna od PKP S.A. dysponuje większością
głosów na Walnym Zgromadzeniu/ Zgromadzeniu Wspólników,
2) trzykrotności wynagrodzenia, po upływie trzyletniego okresu zatrudnienia jako Prezesa
lub Członka Zarządu w Spółce i jako Prezesa lub Członka Zarządu w wyżej określonych
podmiotach.
(dowód: akta kontroli str. 1430 -1447)
Ustalone
nieprawidłowości
nieprawidłowości
Uwagi dotyczące
Zdaniem NIK, przyjęte w uchwale nr 5/2009 WZ zasady wypłacania odpraw Prezesowi i
pozostałym członkom Zarządu Spółki, powinny być uzależnione wyłącznie od okresu pracy
w PKP Intercity S.A. Rozszerzenie tego okresu o czas zatrudnienia na stanowisku prezesa
lub członka zarządu w PKP S.A. lub spółkach, utworzonych w trybie ustawy
o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP, nie znajduje uzasadnienia.
Ocena cząstkowa
Przekraczanie planowanego stanu zatrudnienia i wynagrodzeń, wpływało niekorzystnie na
wyniki finansowe Spółki. W działalność kontrolowanej jednostki nie stwierdzono naruszenia
procedur ustalonych w uchwale nr 5/2009 WZ z dnia 15.01.2009 r.84
7.
Zakup i wdrożenie do eksploatacji pociągów typu
Pendolino
7.1. Działania poprzedzające zawarcie przez Spółkę w 2011 r.,
umowy na dostawę pociągów Pendolino
7.2.
Opis stanu
faktycznego
W dniu 21 marca 2007 r. Zarząd PKP PLK S.A. podjął uchwałę nr 81/2007 w sprawie
założeń modernizacji i rozwoju zarządzanej przez tę spółkę sieci kolejowej. W uchwale
zapisano m.in., że sporządzony do niej załącznik, przyjmuje się jako uszczegółowienie
dokumentu „Strategia rozwoju infrastruktury kolejowej do 2013 r. i na lata dalsze”.
W załączniku do uchwały nr 81/2007 wykazano, że dla linii Warszawa – Gdańsk
przewidziana będzie prędkość max. 200 km/h dla taboru wychylnego, a 160 km/h dla taboru
konwencjonalnego, dla linii Warszawa – (Zawiercie) Kraków 250 – 300 km/h. Uchwała nie
określała terminów zakończenia modernizacji poszczególnych linii kolejowych
wymienionych we wskazanym załączniku.
(dowód: akta kontroli, str. 1994-2005)
W dniu 24 kwietnia 2007 r. Zarząd PKP Intercity S.A. podjął uchwałę nr 394/2007
w sprawie wyrażenia zgody na udzielenie zamówienia w trybie z wolnej ręki konsorcjum firm
Ernst & Young i Centrum Naukowo – Techniczne Kolejnictwa (CNTK), na usługi doradcze,
dotyczące opracowania Studium wykonalności projektu, polegającego na zakupie
nowoczesnego taboru oraz przygotowanie wniosku do Komisji Europejskiej (KE)
o dofinansowanie tej inwestycji (potwierdzenie wysokości wkładu finansowego). Wartość
zobowiązania finansowego z tego tytułu wyniosła 400 tys. zł netto (488 tys. zł brutto).
W związku z faktem, że max. wartość zamówienia nie przekraczała progu wartości
zamówienia sektorowego tj. kwoty stanowiącej równowartość 422 tys. euro netto
(1.851,3 tys. zł ) zamówienie udzielone zostało ww. konsorcjum w oparciu o zakładowy
regulamin udzielania zamówień na dostawy, usługi i roboty budowlane.
84
Por. przypis nr 22.
43
Wynagrodzenie za wykonanie Studium wykonalności projektu inwestycyjnego oraz
przygotowanie wniosku do KE ustalono w wysokości 400 tys. zł oraz 550 zł netto za każda
godzinę uczestnictwa konsultantów konsorcjum w spotkaniach, dyskusjach itp. pracach.
W 2007 r. konsorcjum wykonało „Studium wykonalności dla projektu inwestycyjnego
polegającego na zakupie nowoczesnego taboru przez spółkę PKP Intercity S.A.”. Poza
opisem wykonalności projektu inwestycyjnego, Studium prezentowało zakładane cele oraz
rezultaty oddziaływania po zakończeniu realizacji projektu. W Studium wykonalności
sformułowana została opinia, że Spółka powinna dokonać zakupu taboru kolejowego,
umożliwiającego wykorzystanie parametrów eksploatacyjnych zmodernizowanej infrastruktury
kolejowej, przy czym prace modernizacyjne niektórych odcinków linii kolejowych miały
pozwalać na kursowanie pociągów z prędkością max. 200 km/h (a na Centralnej Magistrali
Kolejowej – CMK - do 250 km/h).
Studium wykonalności obejmowało analizę dwóch alternatywnych wariantów realizacji
projektu (W1 oraz W2). W każdym wariancie przyjęto, że zakupiony tabor obsługiwać
będzie następujące linie kolejowe: Gdynia – Warszawa – Kraków/Katowice oraz Warszawa
– Poznań – Wrocław. Wariant W 1 przewidywał zakup 20 sztuk nowych składów
zespolonych, a wariant W 2 – zakup 20 sztuk nowych składów wagonowych wraz z
lokomotywą.
Porównanie obu wariantów przeprowadzono z uwzględnieniem: komfortu podróżowania,
konfiguracji wnętrza pociągu, maksymalnej prędkości eksploatacyjnej, możliwości przewozu
rowerów lub większego bagażu oraz wyłączenia taboru z ruchu w przypadku awarii.
W obu wariantach czas przejazdu pociągów miał wynieść, na trasie:
− Warszawa-Gdynia przy szybkości 160 km/h - 195 min, przy szybkości 200 km/h - 183 min,
− Warszawa-Kraków (odpowiednio jw.): 150 min i 130 min,
− Warszawa-Katowice (odpowiednio jw.): 145 min i 125 min,
− Warszawa-Wrocław (odpowiednio jw.): 225 min i 208 min,
− Warszawa-Poznań (odpowiednio jw.): 142 min i 139 min.
Czas przejazdu pociągu, przy prędkość 250 km/h, na trasie Warszawa – Kraków określono
na 120 min (10 min krócej niż przy szybkości 160 km/h, a na trasie Warszawa – Katowice
115 min (10 min krócej niż przy szybkości 160 km/h).85
Nakłady inwestycyjne netto w wariancie W1 określono na 1.904,5 mln. zł (w tym
kwalifikowane – 1.569,1 mln. zł), a w wariancie W2 na 1.470,1 mln zł (w tym kwalifikowane
– 1.134,7 mln zł). Źródłami finansowania miały być środki: własne, z Funduszu Spójności
oraz z kredytu bankowego.
Sporządzona w ramach Studium wykonalności analiza wykazała, że pod względem
technicznym wariant W 1 ma lepsze parametry od wariantu W 2, w zakresie: komfortu
podróżowania, konfiguracji wnętrza pociągu oraz maksymalnej prędkości eksploatacyjnej.86
W konkluzji wniosków z przeprowadzonej analizy stwierdzono m.in., że „Z punktu widzenia
efektywności ekonomicznej rekomendowana jest realizacja Projektu polegającego na
zakupie nowoczesnych składów zespolonych”.
Na podstawie wyników ww. analizy, Zarząd PKP Intercity S.A. dokonał wyboru wariantu W1
i podjął uchwałę nr 790/2008 w sprawie powołania komisji przetargowej, w celu
przygotowania i przeprowadzenia postępowania przetargowego dotyczącego zakupu 20
pociągów zespolonych. W uchwale określono skład komisji przetargowej.
(dowód: akta kontroli, str. 1501)
W dniu 15 lipca 2008 r. pracownicy PKP Intercity S.A. dokonali oszacowania wartości
zamówienia na dostawę 20 szt. składów zespolonych.
85
86
W wariancie W2 czasy przejazdu pociągu na ww. trasach były takie same jak w wariancie W1.
Uwzględniając analizowane potoki pasażerskie oraz średnie odległości międzyprzystankowe.
44
W dokumencie, w którym przedstawiono szacunkową wartość zamówienia stwierdzono
m.in., że: „…w związku z przygotowywanym postępowaniem o udzielenie zamówienia
publicznego w rozumieniu ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych87
stosownie do treści artykułu 32 tejże ustawy dokonano niniejszego ustalenia wartości
zamówienia. Komisja dokonująca oszacowania dysponowała następującymi materiałami
będącymi podstawą do oszacowania wartości zamówienia: opracowaniami sporządzonymi
przez CNTK oraz Politechnikę Śląską, artykułami z literatury fachowej na temat składów
zespolonych dużych szybkości, materiałami firm producentów składów zespolonych,
informacjami dotyczącymi wartości zrealizowanych dostaw składów zespolonych dla innych
przewoźników oraz informacjami ze stron internetowych. Przy oszacowaniu wartości
zamówienia przyjęto m.in., że max. prędkość eksploatacyjna wynosi 220 – 250 km/h, liczba
miejsc: 380 – 420, pociągi muszą spełniać wymogi wysokiego standardu zapewniającego
komfortowe warunki podróżowania w podziale na klasy biznes, pierwszą i drugą wraz
z częścią barową. Na podstawie posiadanych materiałów obliczono średnią cenę pociągu
biorąc pod uwagę pociągi zespolone o podobnych parametrach technicznych wykonane
i dostarczone dla różnych przewoźników przez takich producentów jak Siemens,
Bombardier, Talgo, Ansaldo Brenda, Aalstom.”
Na podstawie ww. założeń i posiadanych informacji określono szacunkową wartość
zamówienia na 612 mln euro, w tym:
• cenę zakupu 20 składów pociągów zespolonych w wysokości 360 mln euro88,
• cenę usługi utrzymania na 252 mln euro.
W dniu 5 sierpnia 2008 r. Zarząd Spółki PKP Intercity S.A. podjął uchwałę Nr 881/2008
w sprawie zatwierdzenia trybu udzielenia zamówienia (dialogu konkurencyjnego), treści
ogłoszenia oraz wyrażenia zgody na publikację ogłoszenia o postępowaniu przetargowym,
na zakup 20 składów pociągów zespolonych.
W dniu 8 sierpnia 2008 r. PKP Intercity S.A. powiadomiła Prezesa Urzędu Zamówień
Publicznych (UZP) o wszczęciu postępowania na zakup 20 składów pociągów zespolonych
w trybie dialogu konkurencyjnego oraz zamiarze zawarcia w tym celu umowy na okres
powyżej 4 lat.
O dopuszczenie do udziału w dialogu konkurencyjnym złożonych zostało 5 wniosków,
z których 1 wniosek został odrzucony. Zaproszenie do udziału w dialogu konkurencyjnym
skierowano do następujących wnioskodawców, konsorcjów:
-ALSTOM Konstal S.A. oraz Alstom FERROVIARIA S.p.A.,
-ANSALDOBREDA S.p.A. oraz NEWAG S.A.,
-Siemens Polska Sp. z o.o. oraz Siemens Aktiengesellschaft,
-Bombardier Transportation Sweden AB, Bombardier Transportation GmbH oraz Pojazdy
szynowe PESA Bydgoszcz S.A. Holding.
Po odbyciu 3 rund spotkań dialogowych wszyscy wnioskodawcy otrzymali Specyfikacje
Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ)89 i zostali zaproszeni do składania ofert.
SIWZ zawierała zapisy ustalające m.in., że: kryterium oceny przy dokonaniu wyboru
najkorzystniejszej oferty stanowić będą: cena – 75%, termin dostawy – 10%, ocena
techniczno – funkcjonalna – 15% oraz
- kryteria określenia ceny za świadczenie usług utrzymania,
- kryteria określenia ceny za dostawę składów,
- określenie sposobu ustalania ceny za świadczenie usług utrzymania.
W SIWZ sprecyzowano, że liczba miejsc siedzących powinna wynosić 400 (+/- 10), a max.
szybkość 220 – 250 km/h. Średnioroczny przebieg każdego pociągu wynosić będzie 420
Dz. U. z 2007 r. nr. 223 poz. 1655 ze zm.
Przy szacunkowej cenie 1 pociągu zespolonego w wysokości18 mln euro.
89 SIWZ została opracowana przez PKP Intercity S.A.
87
88
45
tys. km, a ich kursowanie przewidziane jest na trasach krajowych z Warszawy do: Katowic,
Krakowa, Poznania i Szczecina i Gdyni. Na trasach międzynarodowych z Warszawy
do Pragi, Wiednia, Berlina.
W SIWZ zapisano, że Konsorcjum zobowiązane było przekazać PKP Intercity S.A.
świadectwa dopuszczenia do eksploatacji tego typu pojazdu kolejowego na terenie Niemiec
i Austrii oraz na głównych liniach na terenie Czech w terminie do 5 lat licząc od dnia
dostawy dla PKP Intercity S.A. ostatniego pociągu objętego niniejszą umową.
PKP Intercity S.A. zastrzegła, że termin dostawy co najmniej 8 pociągów, ustalony zostaje
na 32 miesiące od wejścia w życie umowy, a pozostałych 12. w ciągu kolejnych
12 miesięcy. Wymagania techniczne obejmowały warunek pracy pociągów
w temperaturach: -25°C do + 40°C.
W odniesieniu do świadczenia usług utrzymania technicznego oraz czystości SIWZ
stanowiła, że przedmiotem zamówienia było zaprojektowanie i wybudowanie Warsztatów
Utrzymania Technicznego (WUT) wraz ze świadczeniem usług utrzymania stanu
technicznego oraz utrzymania pociągów w czystości.
(dowód: akta kontroli, str. 1505 -1622, 2309)
Termin składania ofert ustalono na 30 września 2010 r. Jedynym oferentem, który złożył
ofertę było konsorcjum ALSTOM Konstal S.A. oraz Alstom FERROVIARIA S.p.A. Oferta
spełniała wymagania SIWZ.
W odpowiedzi na pytanie NIK dotyczące przyczyn wycofania się z postępowania
przetargowego:
- Prezes Zarządu Newag S.A. poinformował, że wiodącym partnerem w tym postępowaniu
była włoska firma ANSALDOBREDA S.p.A., która kilka tygodni przed datą składania ofert
przekazała ustną informację o rezygnacji ze złożenia oferty, bez podania przyczyny;
- członkowie Zarządu Siemens Polska sp. z o.o. poinformowali, że spowodowane to było
m.in. oczekiwaniami klienta odnośnie terminów realizacji zamówienia, kwestii organizacji
zaplecza utrzymaniowego, kwestii finansowania projektu przez klienta, kwestii
organizacyjno-prawnych (rozłożenie ryzyk prawnych), kwestii kryteriów oceny ofert;
sygnalizowano w trakcie negocjacji, że nie będzie możliwe złożenie oferty w przypadku gdy
kwestie techniczne nie będą w wystarczającej mierze uwzględnione w kryteriach, brak
uwzględnienia w kryterium czynnika „cena na miejsce”. Ponadto Siemens był
zaangażowany ówcześnie w wiele terminowych projektów, głownie w zakresie dostaw
pojazdów dużych prędkości.
Dokumentacja postępowania o udzielenie zamówienia została przekazana Prezesowi UZP
w celu przeprowadzenia kontroli uprzedniej w dniu 18 kwietnia 2011 r.
W dniu 17 maja 2011 r. UZP poinformował Prezesa PKP Intercity S.A., że w wyniku
przeprowadzonej kontroli uprzedniej postępowania o udzielenie zamówienia publicznego
na wykonanie zadania pn. ”Dostawa 20 sztuk pociągów (składów) zespolonych wraz
ze świadczeniem usług ich utrzymania” – nie stwierdzono naruszeń.
(dowód: akta kontroli, str. 1505-1514, 2126-2127, 2328-2332)
W dniu 9 grudnia 2010 r. Zarząd Spółki wystąpił do WZ z wnioskiem za przyjęciem uchwały
w sprawie zaciągnięcia przez PKP Intercity S.A. zobowiązania o wartości przewyższającej
20.000 tys. zł, poprzez zawarcie z konsorcjum firm Alstom Konstabl S.A. i Alstom
Ferroviaria S.p.A. umowy na dostawę 20 sztuk pociągów (składów) zespolonych wraz ze
świadczeniem usług ich utrzymania. Wg wniosku, oferta wskazanego konsorcjum zgodna
była z treścią SIWZ, a zaoferowane kwoty to:
- 400 mln euro za dostawę składów zespolonych;
- 30 mln euro za wybudowanie WUT;
- 262,08 mln euro netto za usługę utrzymania w okresie 16 lat.
Łączna wartość zobowiązania z tytułu udzielenia zamówienia ustalona została - do kwoty
692.080 tys. euro (bez VAT), co stanowiło równowartość 2.725.826,3 tys. zł (bez VAT).
W uzasadnieniu wniosku Zarząd Spółki stwierdził ponadto m.in., że: „(…) Oferta jest bardzo
korzystna cenowo. Ceny za tej klasy składy zespolone, dostarczane przez światowych
46
producentów dla różnych operatorów, oscylują w granicach 24 mln Euro. Również usługa
utrzymania technicznego zaoferowana w wysokości 1,92 Euro/km jest niższa
od stosowanych w innych europejskich zarządach krajowych (powyżej 2 Euro/km). W cenie
1 km usługi utrzymania oraz w cenie wybudowania WUT zawarte jest ich wyposażenie wraz
z infrastrukturą oraz maszyny, urządzenia i narzędzia niezbędne do świadczenia usług
utrzymania w zakresie poziomów 1, 2, 3 i 4 utrzymania, a także utrzymywania pociągów
w czystości. Wymagany w SIWZ minimalny okres 12 lat do osiągnięcia przez pojazd
konieczności obsługi poziomu 5 został zadeklarowany przez Alstom dopiero
po przejechaniu 6.720.000 km tj. po 16 latach przy założeniu średnio rocznie 420.000
km.(…).
W opinii Zarządu Spółki finansowanie zakupu wskazanego taboru pasażerskiego możliwe
było z wykorzystaniem środków UE. Możliwość finansowania tego zakupu
w oparciu o środki unijne, pojawiła się wraz z nową perspektywą finansową UE (POIiŚ
2007-2013, Oś Priorytetowa VII Transport przyjazny środowisku). Kluczowym wydarzeniem
otwierającym możliwość starania się o dofinansowanie projektu taborowego z funduszy
unijnych było przyjęcie przez KE dokumentu „Wspólnotowe wytyczne dotyczące pomocy
państwa na rzecz przedsiębiorstw kolejowych”.90 Przygotowana została w roku 2008 (przy
współpracy z kancelarią prawną Domański – Zakrzewski – Palinka) analiza prawna
„Memorandum w sprawie dofinansowania inwestycji taborowych planowanych przez PKP
Intercity S.A.” która stanowiła kompendium wiedzy w zakresie wyboru najkorzystniejszej
formy aplikowania o środki UE.
Dla pozytywnego rozpatrzenia przez UE wniosku o udzielenie takiej pomocy konieczna była
pozytywna opinia instytucji zarządzającej inicjatywą Jaspers91.
W ramach prowadzonych w tej sprawie rozmów, PKP Intercity S.A. uzgodniła z Jaspers,
że zakupione pociągi Pendolino docelowo służyć będą do obsługi Korytarza VI tj. tras:
Kraków/Katowice – Warszawa – Gdańsk. Jako kluczowe uznano, że oferta przewozowa nie
będzie dedykowana wyłącznie klientom biznesowym, ale szerokiej rzeszy pasażerów. Taka
wizja strategiczna możliwa była natomiast do realizacji, wyłącznie w oparciu o umowę na
świadczenie usług publicznych (PSC). Decyzją Ministra Infrastruktury z dnia 29 września
2009 r. PKP Intercity S.A. otrzymała zgodę na podwyższenie do 50% zakładanego poziomu
finansowania z PSC wartości zamówienia tj. do 200 mln Euro.
W celu uzyskania pozostałych 50% wartości zamówienia PKP Intercity S.A. prowadziła
rozmowy z EBI dot. udzielenia finansowania dłużnego (obligacje przychodowe) w wysokości
800 mln zł, przy czym warunkiem koniecznym wypłaty tych środków było zawarcie
wieloletniej umowy PSC.
W dniu 26 grudnia 2010 r. PKP Intercity S.A. uzupełniła wniosek, informując m.in., że:
”Projekt inwestycyjny „Zakup kolejowego taboru pasażerskiego do obsługi połączeń
dalekobieżnych” realizowany przez PKP Intercity S.A., jako strategiczny dla rozwoju
pasażerskiego rynku kolejowego, został wpisany na Listę Projektów Indywidualnych dla
Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) pod numerem 7.1-39. Wartość
projektu szacowana jest na 400 mln euro, z czego 50% wartości inwestycji, tj. 200 mln euro
będzie pochodzić ze środków UE POIiŚ w ramach Priorytetu VII Transport Przyjazny
Środowisku. Zakłada się, że pozostałe 50% środków finansowych Spółka uzyska w ramach
długoletniego finansowania dłużnego w Europejskim Banku Inwestycyjnym. Warunkiem
koniecznym do jego pozyskania jest zawarcie przez Spółkę z Ministrem Infrastruktury
długoletniej umowy na świadczenie usług przewozowych w zakresie międzywojewódzkich
przewozów kolejowych. W ramach tej umowy Spółce będzie wypłacana rekompensata
stanowiąca pokrycie różnicy pomiędzy przychodami i kosztami związanymi z realizacją
przewozów międzywojewódzkich oraz rozsądny zysk w wysokości 3% do 6% wartości
90
91
Dz. Urz. WE nr 184 z 22 lipca 2008 r.
Inicjatywa JASPERS opiera się na partnerstwie zawartym pomiędzy Komisją Europejską (Dyrekcją Generalną ds. Polityki
Regionalnej), Europejskim Bankiem Inwestycyjnym (EBI), Europejskim Bankiem Odbudowy i Rozwoju (EBOR) oraz
Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW). Jest to instrument wsparcia technicznego dla dwunastu państw, które przystąpiły do
UE w latach 2004 i 2007. Zapewnia zainteresowanym państwom członkowskim wsparcie konieczne do przygotowania
szeroko zakrojonych projektów wysokiej jakości, które będą współfinansowane z funduszy UE.
47
kapitału zaangażowanego do realizacji tych przewozów. Rekompensata uwzględniać będzie
także koszty finansowe związane z pozyskaniem finansowania dłużnego w EBI. Zgodnie
z parafowaną w dniu 24 listopada br. Umową ramową o świadczenie kolejowych przewozów
międzywojewódzkich w latach 2011 – 2020 Spółka ma zagwarantowane finansowanie
w wysokości 240 mln. zł rocznie. Kwota ta będzie corocznie waloryzowana o wskaźnik
inflacji, powiększony o 1 punkt procentowy.”
W uzasadnieniu wniosku do WZ z dnia 9 grudnia 2012 r. PKP Intercity S.A. stwierdziła
m.in., że pierwotnie szacunkowe koszty inwestycji zakupu 20 składów pociągów
finansowane miały być w 50% kredytem przyznanym w lipcu 2011 r. przez EBI, pozostała
część z innych środków w tym z UE. W roku 2012 PKP Intercity S.A. poinformowana
została o konieczności zmiany struktury finansowania wynikającej z ograniczenia środków
UE w wyniku której 88 mln euro kosztów zostanie sfinansowanych z dotacji UE, a 342 mln
euro z kredytów bankowych. W styczniu 2013 r. PKP Intercity S.A. wystąpiła do EBI
z wnioskiem o podwyższenie limitu kredytowego z 224 do 342 mln euro i zmiany waluty
kredytowania z euro na polskie złote. PKP Intercity S.A. poinformowała PKP S.A.,
że całkowity koszt kredytu z tytułu odsetek w całym okresie finansowania szacowany jest do
kwoty 664.921,6 tys. zł, prowizja z tytułu zawarcia aneksu do Kontraktu A i Kontraktu B
wyniesie jednorazowo 20,0 tys. euro (83,2 tys. zł). Wejście w życie aneksu obu kontraktów
uzależnione było od uzyskania wszystkich zgód wymaganych statutem Spółki oraz
przepisami obowiązującego prawa dotyczącymi zaciągania zobowiązań. Warunkiem
koniecznym wypłaty środków kredytu EBI było ustanowienie zabezpieczeń spłaty
zobowiązań.
(dowód: akta kontroli, str. 2246-2294, 2335, 2338 -2342)
W dniu 8 grudnia 2010 r. RN PKP Intercity S.A. podjęła uchwałę nr 73/II/2010 w sprawie
zaopiniowania wniosku Zarządu do WZ dotyczącego wyrażenia zgody na zaciągniecie
zobowiązania, związanego z zawarciem z konsorcjum firm Alstom Konstabl S.A.
i Alstom Ferroviaria S.p.A. umowy na dostawę 20 sztuk pociągów zespolonych wraz ze
świadczeniem usług ich utrzymania. RN PKP Intercity S.A. pozytywnie zaopiniowała ww.
wniosek Zarządu. Łączna wartość zobowiązania finansowego miała wynieść do 692.080
tys. euro + podatek VAT. Przy zastosowaniu kursu średniego z dnia
18 listopada 2010 r. w wysokości 3,9386 zł zobowiązanie wynosiło 2.725.826,3 tys. zł.
W dniu 4 marca 2011 r. NWZ PKP Intercity S.A. podjęło uchwałę w której wyraziło zgodę na
zaciągniecie przez Spółkę zobowiązania dot. zawarcia z konsorcjum firm Alstom Konstabl
S.A. i Alstom Ferrovaria S.p.A umowy na dostawę 20 szt. składów zespolonych wraz ze
świadczeniem usług ich utrzymania.
W dniu 1 kwietnia 2011 r. Minister Finansów wyraził zgodę na zaciągniecie przez PKP
Intercity S.A. zobowiązania o wartości przekraczającej jednorazowo kwotę 100 mln zł
tj. 851.258,4 tys. euro.
7.3. Podpisanie umowy z Konsorcjum firm Alstom Konstal S.A.
i Alstom Ferroviaria S.p.A. oraz podpisanie umów o
finansowanie oraz udzielenie gwarancji
Opis stanu
faktycznego
1/ W dniu 30 maja 2011 r. pomiędzy PKP Intercity S.A., a konsorcjum firm Alstom Konstal
S.A. i Alstom Ferroviaria S.p.A. podpisano umowę. Przedmiotem umowy była dostawa
20 pociągów czwartej generacji Pendolino. Umowa stanowiła m.in., że pierwsze 8 pociągów
zostanie dostarczonych w terminie 860 dni (od daty wejścia w życie umowy), a ostatni
20. skład w terminie 1152 dni. Konsorcjum zobowiązało się uzyskać świadectwa
dopuszczenia do eksploatacji w Polsce pociągu Pendolino (z dniem przekazania
pierwszego pociągu do eksploatacji) oraz przekazania PKP Intercity S.A. dokumentacji
dotyczącej jego utrzymania. Konsorcjum zobowiązało się do uzyskania homologacji
48
na teren Niemiec., Austrii i Czech w terminie 5 lat od dostawy ostatniego składu. Cena
jednostkowa (bez VAT) jednego pociągu wynosiła 20.000 tys. euro tj. łącznie
za 20 pociągów – 400.000 tys. euro. Rozliczenie VAT miało należeć do PKP Intercity S.A.
Warunki płatności przewidywały zapłacenie zaliczki – 15% wynagrodzenia – po podpisaniu
umowy, 35% ceny jednostkowej pociągu po wykonaniu i odbiorze fabrycznym każdego
składu, 35% ceny jednostkowej pociągu po wykonaniu i odbiorze fabrycznym składu, 15%
po dokonaniu odbioru końcowego każdego składu. Konsorcjum zobowiązało się także do
przeszkolenia 40 osób związanych z obsługą kupowanych pociągów, w tym
20 maszynistów.
Konsorcjum udzieliło 2 - letniej gwarancji na każdy z pociągów, 20 - letniej gwarancji
na perforację poszycia pudła każdego pociągu, 6 - letniej gwarancji na trwałość powłok
lakierniczych pociągów licząc od podpisania protokołu zdawczo – odbiorczego danego
pociągu. Konsorcjum wniosło zabezpieczenie należytego wykonania umowy w wysokości
2% ceny całkowitej tj. w kwocie 9.840 tys. euro.
Z tytułu niewykonania umowy konsorcjum zobowiązane było do uiszczenia kar, w tym
z tytułu zwłoki w:
- przekazaniu dokumentacji (w stosunku do harmonogramu) w wysokości 1,0 tys. euro
za każdy dzień zwłoki (nie więcej niż 50,0 tys. euro);
- dostawie składów (w stosunku do harmonogramu) wynosiła 0,6% wartości netto pociągu
za każdy tydzień zwłoki.
Konsorcjum zobowiązane było m.in. do:
- zaprojektowania i wybudowania WUT wraz z infrastrukturą niezbędną do świadczenia usług
utrzymania oraz czystości pociągów. Konsorcjum zobowiązane było do wyposażenia WUT
w sprzęt, maszyny i narzędzia niezbędne do świadczenia usług. Termin wykonania WUT
określono na nie późniejszy niż 2 tygodnie przed rozpoczęciem planowanej eksploatacji
pociągów. Wynagrodzenie za wykonanie WUT wraz z infrastrukturą określono
na 30.000 tys. euro netto (27.800 tys. roboty budowlane, 2.200 tys. euro dokumentacja
projektowa). Rozliczenie podatku VAT należało do PKP Intercity S.A. Konsorcjum udzieliło
3. letniej gwarancji i rękojmi za wady wynikające ze sporządzonej dokumentacji oraz robót
budowlanych i wniosło zabezpieczenie należytego wykonania umowy w wysokości 2%
ceny zaprojektowania i wykonania obiektów WUT wraz z infrastrukturą + podatek VAT. Z
tytułu nieterminowego wykonania umowy w stosunku do terminu końcowego konsorcjum
zobowiązane było do zapłaty 0,35% wynagrodzenia za każdy tydzień zwłoki, a max. 10%
wynagrodzenia.
- świadczenia na rzecz PKP Intercity S.A. usług utrzymania technicznego w zakresie
poziomów: 1, 2, 3, 4 w rozumieniu załącznika nr 3 do rozporządzenia w sprawie ogólnych
warunków technicznych oraz świadczenia usług gwarancyjnych i utrzymywania pociągów
w czystości.
Umowa przewidywała średnioroczny przebieg pociągu 420.000 km oraz eksploatację
na trasach krajowych: Warszawa-Kraków, Warszawa-Katowice, Warszawa-Gdynia,
a w przyszłości na trasach: Warszawa-Poznań-Wrocław, Warszawa-Poznań-Szczecin,
Warszawa-Praga, Warszawa-Wiedeń, Warszawa-Berlin. Konsorcjum miało otrzymać
wynagrodzenie z tytułu świadczenia usług utrzymania:
− jednorazową opłatę w wysokości 1.000 tys. euro (netto),
− stałych miesięcznych opłat ryczałtowych w odniesieniu do każdego pociągu (stała opłata
ryczałtowa) w wysokości 1/12 kwoty obliczonej jako iloczyn 350.000 km rocznie i stawki
1,95 euro netto za 1 km – niezależnie od ilości przejechanych kilometrów (netto).
Umowa stanowi, że:”Stawka za 1 km (…) obowiązywała do końca 2010 r. Stawki
za kolejne lata kalendarzowe będą ustalone w oparciu o formułę ceny indeksowanej. Do
momentu ustalenia stawki obowiązującej w kolejnym roku kalendarzowym będą
prowadzone rozliczenia tymczasowe w oparciu o stawkę obowiązującą w roku
poprzednim. Pierwsza faktura wystawiona po ustaleniu nowej stawki obejmować będzie
również wyrównanie dotyczące rozliczenia tymczasowego.”
− opłat zmiennych (zmienna oplata roczna) uiszczanych w euro, rozliczanych po każdych
12 miesiącach eksploatacji danego pociągu, obliczonych jako iloczyn ilości
przejechanych km ponad 350.000 km rocznie i stawki za 1 km (1,95 euro) netto.
49
Rozliczenie podatku VAT należało do PKP Intercity S.A. Umowa stanowi, ze stawka
za 1 km waloryzowana będzie raz na rok w oparciu o formułę ceny indeksowanej
(zgodnie z zał.nr 3 do umowy) w oparciu o:
− niezmienną liczbę pociągów,
− średnioroczny przebieg każdego pociągu wynoszący ok. 420.000 km,
− rozpoczęciu świadczenia usług utrzymania od momentu przekazania pociągu
do eksploatacji, jednak nie później niż w ciągu 7 dni od podpisania protokołu końcowego
pociągu, do rozpoczęcia pierwszej naprawy polegającej na wykonaniu czynności
poziomu 5. utrzymania (w rozumieniu Rozporządzenia w sprawie ogólnych warunków
technicznych w odniesieniu do ostatniego z dostarczonych pociągów który osiągnie
przebieg wymagany dla wykonania czynności poziomu 5 utrzymania). W ramach umowy
pociągi serwisowane będą przez ok. 17 lat. Konsorcjum zobowiązane było do
świadczenia usług utrzymania pociągów, aby współczynnik gotowości (utrzymanie)
wynosił co najmniej 0,94 dla każdego pociągu, a współczynnik niezawodności co
najmniej 0,97. Współczynnik niezawodności określany jest dla poszczególnych
kwartałów dla wszystkich pociągów będących w eksploatacji. Umowa stanowi, ze przy
obliczaniu współczynnika niezawodności nie będą uwzględniane pierwsze 4 miesiące
eksploatacji każdego z pociągów. Za niedotrzymanie współczynników: gotowości i
niezawodności w okresach gwarancyjnych oraz świadczenia usług utrzymania
konsorcjum zobowiązane jest do zapłacenia kary w wysokości 150 euro za każdą
godzinę niedotrzymania współczynników.
(dowód: akta kontroli, str. 1623-1669, 2298-2300)
Na pytanie kontrolera z jakich względów cena zakupu składów pociągów Pendolino oraz ich
utrzymania różniły się od ceny oszacowanej przez konsorcjum firm Ernst & Young i CNTK
w Studium wykonalności projektu Prezes PKP Intercity S.A. wyjaśnił, że: ”W ramach dialogu
konkurencyjnego, negocjacjom podlegały warunki zamówienia oraz przedmiot zamówienia.
Na podstawie wynegocjowanych warunków oraz przedmiotu zamówienia (określonych
w ostatecznym SIWZ) wykonawcy zostali zaproszeni do złożenia ofert. Cena zakupu
składów ED 250, jak również jednostkowa stawka utrzymaniowa, wynika ze złożonej
30 września 2010 roku oferty przez Konsorcjum.”
Prezes PKP Intercity S.A. wyjaśnił, że realizacja projektu nie spowoduje zatrudnienia
dodatkowych pracowników przez Spółkę. Prawdopodobnym jest zatrudnienie ok. 150
pracowników przez Konsorcjum w WUT.
Na pytanie kontrolera z jakich względów przyjęto okres 5 lat (od daty dostarczenia
ostatniego składu) na dostarczenie przez Konsorcjum dokumentów homologacji
umożliwiających kursowanie tych składów na liniach Austrii, Niemiec i Czech, Prezes PKP
Intercity S.A. odpowiedział, że okres ten „ wynika z korelacji z okresem trwałości projektu
w momencie podpisywania umowy. W roku 2011 wniosek o dofinansowanie był tworzony
w oparciu o przepisy wynikające z umowy o świadczenie usług publicznych, projekty
dofinansowane w tej formie obowiązuje 5. letni okres trwałości projektu. W pierwotnej wersji
wynikającej z SIWZ okres ten wynosił 10 lat, co wynikało z objęcia projektu Pomocą
Regionalną, tak więc 5. letni okres przyjęty w umowie jest bardziej korzystny dla PKP
Intercity S.A. W okresie trwałości, projekt musi być realizowany zgodnie z wytycznymi
wynikającymi z umowy o dofinansowanie, po tym okresie przewoźnik ma prawo
wykorzystywać tabor w sposób bardziej elastyczny.”
2/ W dniu 21 czerwca 2011 r. Zarząd Spółki PKP Intercity S.A. podjął uchwałę nr 559/2011
w sprawie zaciągnięcia zobowiązania poprzez zawarcie z EBI umowy o finansowanie
zakupu taboru dużej prędkości dla PKP Intercity S.A. Szacunkowa wartość tego
zobowiązania wyniesie do kwoty 284 mln. euro. Zarząd Spółki PKP Intercity S.A. wystąpił
do Rady Nadzorczej (RN) o zaopiniowanie wniosku oraz do Skarbu Państwa o wyrażenie
pisemnej zgody na zaciągnięcie zobowiązania o wartości przekraczającej jednorazowo
kwotę 100 mln. zł. W dniu 28 czerwca 2011 r. RN pozytywnie zaopiniowała wniosek
Zarządu PKP Intercity S.A. W dniu 4 lipca 2011 r. NWZ PKP Intercity S.A. wyraziło zgodę
50
na zaciągniecie zobowiązania które nie przekroczy kwoty 284 mln euro poprzez zawarcie
umowy z EBI o finansowanie taboru dużej prędkości.
W dniu 8 lipca 2011 r. Minister Finansów wyraził zgodę na zaciągniecie przez PKP Intercity
S.A. zobowiązania w wysokości 284 mln euro.
W dniu 18 lipca 2011 r. PKP Intercity S.A. zawarła umowę o finansowanie z EBI. Na mocy
umowy EBI zobowiązał się udzielić kredytu w wysokości 224 mln euro na zakup 20
elektrycznych składów zespolonych oraz budowę związanych z tym WUT. Ustalono,
że kredyt wypłacony zostanie w nie więcej niż 10 transzach. W umowie określono m.in.
sposób naliczania i płatności odsetek oraz spłaty poszczególnych transz kredytu. Ostatni
termin spłaty ustalony został na 25 lutego 2015 r.
W dniu 15 maja 2013 r. PKP Intercity S.A. podpisała z EBI:
− aneks nr 1 do umowy o finansowanie zakupu taboru dużych prędkości (Kontrakt A)
z dnia 18 lipca 2011 r. w którym ustalono warunki udzielenia kredytu w kwocie 224 mln.
euro, wypłacanego na rzecz PKP Intercity S.A. w złotych polskich w kwocie stanowiącej
równowartość 931.616 tys. zł,
− umowę na finansowanie zakupu taboru dużych prędkości (Kontrakt B) przez udzielenie
przez EBI dodatkowego kredytu w wysokości 118 mln. euro który wypłacony miał zostać
w złotych polskich w wysokości 490.792 tys. zł.
Podpisanie ww. kontraktów umożliwiło PKP Intercity S.A. określenie kursu przeliczenia
limitów kredytowych przyznanych na ich podstawie, na złote polskie (gwarancja Skarbu
Państwa na zabezpieczenie roszczeń EBI wynikających z aneksu do Kontraktu A
i Kontraktu B miała być udzielona do limitu wyrażonego w złotych polskich). Kwoty
poszczególnych zabezpieczeń wyliczone zostały wg kursu 1 EUR wynoszącego 4,1590 zł.
Całkowita kwota limitu finansowania przyznanego na podstawie Kontraktów (A i B)
stanowiła równowartość w złotych polskich kwoty 342 mln euro (1.422.378 tys. zł).
Całkowita spłata kredytu udzielonego na mocy Kontraktów A i B miała nastąpić najpóźniej
do 18 lipca 2035 r. (lecz nie później niż 20 lat od daty wypłaty ostatniej transzy kredytu).
Zabezpieczeniem spłaty zaciągniętych kredytów miała być gwarancja Skarbu Państwa
na 80% zobowiązań z nich wynikających. Spłata pozostałych 20% zobowiązań miała zostać
zabezpieczona gwarancjami bankowymi.
3/ W dniu 29 października 2013 r. PKP Intercity S.A. podpisała z bankiem THE ROYAL
BANK OF SCOTLAND PLC Oddział w Holandii (RBS) umowę zlecenia gwarancji. Wyboru
banku dokonano w trybie zamówienia z wolnej ręki zgodnie z ustawą Prawo zamówień
publicznych z dnia 29 stycznia 2004 r.92 Na mocy umowy RBS udzielił gwarancji na 20%
zobowiązań (20% kwoty kredytu, 20% odsetek od tego kredytu i 20% innych kosztów
bezpośrednio związanych z kredytem, co stanowi łącznie 20% ze 120% kwoty kredytu. Na
mocy umowy zlecenia gwarancji bank zobowiązał się do gwarancji na rzecz EBI celem
zagwarantowania płatności zobowiązań wynikających z:
− umowy o Finansowanie A obejmującą kwotę 186.323,2 tys. zł, a także odsetki, prowizje,
inne koszty i wydatki należne EBI od PKP Intercity S.A., nie więcej jednak niż
223.587,8 tys. zł,
− umowy o Finansowanie B obejmującą kwotę 98.152,4 tys. zł, a także odsetki, prowizje,
inne koszty i wydatki należne EBI od PKP Intercity S.A., nie więcej jednak niż
117.782,9 tys. zł .
PKP Intercity S.A. zobowiązana została do udzielenia bankowi m.in. następujących
zabezpieczeń:
− zastawu rejestrowego na wagonach do najwyższej sumy zabezpieczenia w wysokości
409.644,9 tys. zł,
− przelewu wierzytelności z polis ubezpieczeniowych dotyczących ww. przedmiotów,
92
Dz. U. z 2010 r., Nr 113, poz.759
51
− oświadczenia o poddaniu się egzekucji do kwoty maksymalnej nie wyższej niż
268.305,4 tys. zł w celu zabezpieczenia spłaty wierzytelności o zwrot kwot wypłaconych
przez bank na rzecz EBI z tytułu gwarancji A,
− oświadczenia o poddaniu się egzekucji do kwoty maksymalnej nie wyższej niż
141.339,5 tys. zł w celu zabezpieczenia spłaty wierzytelności o zwrot kwot wypłaconych
przez bank na rzecz EBI z tytułu gwarancji B.
PKP Intercity S.A. zobowiązana została do zapłaty kosztów udzielenia (w odniesieniu
do każdej gwarancji):
− prowizji przygotowawczej – w wysokości 0,5% od max. kwoty gwarancji,
− prowizji gwarancyjnej od kwoty wykorzystanej – w wysokości 1,20% rocznie od kwoty
wykorzystanej,
− prowizji gwarancyjnej od kwoty pozostałej – w wysokości 0,48% rocznie od kwoty
pozostałej.
W związku z zawarciem tej umowy PKP Intercity S.A. poniesie koszty w wysokości
1,7 mln. zł z tytułu prowizji przygotowawczej oraz łączne koszty gwarancji bankowych
w wysokości 58,8 mln. zł (przy założeniu aktualnego poziomu prowizji).
(dowód: akta kontroli, str. 1943-1993, 2311, 2312)
4/ W sierpniu 2013 r. Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa
i Gospodarki Morskiej (MTBiGM) poinformował Sekretarza Stanu w Ministerstwie Rozwoju
Regionalnego (MRR), że Instytucja Pośrednicząca pozytywnie zweryfikowała i zatwierdziła
wniosek o potwierdzenie wkładu finansowego dla projektu pn. „Zakup kolejowego taboru
pasażerskiego do obsługi połączeń dalekobieżnych – Etap I” i zarekomendowała
przekazanie wniosku do Komisji Europejskiej.
We wniosku zapisano m.in., że projekt obejmuje zakup 20 składów pociągów
o V max. = 250 km/h, z 402 miejscami siedzącymi, o masie 395,5 t, zastosowane
technologie pozwalają na bezproblemową eksploatację składu w temperaturze otoczenia
– 25° - + 40°C.
Czasy przejazdu oraz prędkości handlowe oszacowane przewidują czas jazdy z Warszawy
do Katowic – 2h 12 min (skrócenie o 23 min) i prędkość handlowa 135 km/h, do Gdyni
odpowiednio: 3h 01 min (skrócenie o 1h 45 min) i 116 km/h, do Bielska Białej – 2h 48 min
(skrócenie o 38 min) i 126 km/h, do Krakowa: 2h 15 min (skrócenie o 18 min) i 130 km/h,
do Rzeszowa 3h 30 min (skrócenie o 1h 13 min) i 120 km/h, do Wrocławia 3h 30 min
(skrócenie o 1h 44 min) i 120 km/h, do Gliwic 2h 40 min (skrócenie o 29 min) i 122 km/h.
Analizowane warianty projektu dotyczące typu zakupionych pociągów obejmujące: koszty,
komfort i aspekty techniczne wykazały, że optymalnym wariantem zakupu są pociągi
zespolone bez wychylnego pudła.
PKP Intercity S.A. zadeklarowała, że utrzyma kursowanie 20 szt. składów zespolonych
na trasach: Warszawa – Gdynia, Warszawa – Kraków – Rzeszów, Warszawa – Katowice –
Bielsko Biała/Gliwice, Warszawa – Włoszczowa – Częstochowa – Opole – Wrocław.
5/ W dniu 4 października 2013 r. PKP Intercity S.A. zawarła ze Skarbem Państwa
(Gwarantem) reprezentowanym przez Ministra Finansów umowę o udzielenie gwarancji.
Umowa dotyczyła gwarancji spłaty 80% zobowiązań wynikających z kredytów zaciągniętych
na podstawie Kontraktów Finansowych tj. 80% kwoty kredytów wraz z 80% odsetek od tych
kredytów i 80% innych kosztów bezpośrednio związanych z kredytami odpowiednio do
kwoty:
− 894.351,4 tys. zł w związku z Kontraktem Finansowym Nr 26.220,
− 471.131,5 tys. zł w związku z Kontraktem Finansowym Nr 82.763,
łącznie do kwoty 1.365.482,9 tys. zł, zwanych „Gwarancjami”.
Gwarancje te wygasają z dniem 31 grudnia 2036 r. PKP Intercity S.A. zobowiązała się m.in.
do wykorzystania kredytów wyłącznie na częściowe finansowanie projektu inwestycyjnego
pn. „PKP Intercity – tabor kolejowy dużych prędkości”, terminowej spłaty zobowiązań
wynikających z Kontraktów Finansowych oraz przedkładania Gwarantowi wyszczególnionych
dokumentów. PKP Intercity S.A. zobowiązana została do udzielenia następujących
zobowiązań:
52
− 25 weksli własnych in blanco wystawionych przez PKP Intercity S.A. wraz z deklaracja
wekslową,
− aktu notarialnego, w którym PKP Intercity S.A. podda się egzekucji na rzecz Gwaranta
w trybie art. 777 § 1 pkt 5 ustawy z dnia 7 listopada 1964 r. Kodeks postępowania
cywilnego, z tym, że obowiązek zapłaty obejmował kwotę stanowiącą 120% kwoty
gwarancji tj. do kwoty 1.638.579,5 tys. zł,
− udzielenia Gwarantowi pełnomocnictwa do dysponowania rachunkiem bankowym
charakteryzującym się odpowiednią wysokością obrotów w skali działalności PKP Intercity
S.A.,
− zastawu rejestrowego na rzecz Gwaranta wraz z cesjami polis ubezpieczeniowych na
22 lokomotywy EP 09 o łącznej wartości 102.656,3 tys. zł.
PKP Intercity S.A. zobowiązała się również do ustanowienia zastawu rejestrowego na rzecz
Gwaranta wraz z cesjami ubezpieczeniowymi na pociągach (składach zespolonych)
zakupionych w ramach realizacji projektu.
Z tytułu udzielonej gwarancji Gwarant miał pobierać rocznie opłaty prowizyjne, wyliczone
zgodnie z przepisami rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 8 czerwca 2012 r. w sprawie
opłaty prowizyjnej od poręczenia i gwarancji udzielonych przez Skarb Państwa.93
Wskazane rozporządzenie stanowi m.in., że w przypadku, gdy wnioskujący posiada rating
równoważny z odpowiednią zdolnością do spłaty zobowiązań (co ma miejsce w przypadku
PKP Intercity S.A.: BBB– nadany przez agencję ratingowa Fitch) oplata prowizyjna
pobierana jest w wysokości 1,2% kwoty zobowiązania w skali roku. Oznacza to, że zawarcie
umowy ze Skarbem Państwa związane jest z corocznym wnoszeniem opłaty prowizyjnej
w wysokości 1,2% kwoty gwarancji, płatnej z góry za każdy kolejny rok obowiązywania
gwarancji. Przewidywany całkowity koszt gwarancji Skarbu Państwa (przy założeniu
utrzymania ratingu PKP Intercity S.A. na poziomie nie niższym niż obecnie) wyniesie
213 mln zł.
Szacunkowe, łączne koszty z tytułu zaciągnięcia przez PKP Intercity S.A. kredytu EBI,
udzielonych gwarancji bankowych oraz gwarancji ze strony Skarbu Państwa wyniosą do
966.804, 8 tys. zł, w tym:
664.921,6 tys. zł - odsetki od kredytu EBI
83,2 tys. zł – prowizja od kredytu EBI
213.000 tys. zł – gwarancje Skarbu Państwa
58.800 tys. zł – gwarancje bankowe
Na zakup 20. składów pociągów Pendolino oraz budowę WUT – PKP Intercity S.A.
zamierzała przeznaczyć 1.843.367,0 tys. zł netto, z czego 10% środków pochodzić miało
ze środków własnych (leasing, obligacje, kredyt obrotowy), 68,23% – z kredytu
komercyjnego oraz 21,77% – ze środków UE.
7.4. Przewidywane prędkości maksymalne dla pociągów Pendolino
w rozkładzie jazdy 2014/2015
1/ W dniu 18 października 2013 r. NIK powołała dla potrzeb niniejszej kontroli, jako biegłych
w dziedzinie transportu kolejowego, profesorów Politechniki Warszawskiej:
− dyrektora Instytutu Maszyn Elektrycznych na Wydziale Elektrycznym Politechniki
Warszawskiej, którego zadaniem było zbadanie i wydanie opinii dotyczącej
przystosowania trakcji elektrycznej PKP Energetyka S.A. do zasilania pociągów wysokich
prędkości w tym przede wszystkim zakupionych zespołów trakcyjnych „Pendolino”,
− kierownika Zakładu Podstaw Budowy Urządzeń Transportowych na Wydziale Transportu
Politechniki Warszawskiej, którego zadaniem było zbadanie i wydanie opinii dotyczącej
dostosowania infrastruktury kolejowej PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. do eksploatacji
93
Dz. U. z 2012 r., poz.674
53
pociągów wysokich prędkości, w tym przede wszystkim zakupionych zespołów trakcyjnych
Pendolino.
W opinii dotyczącej przystosowania trakcji elektrycznej do zasilania pociągów biegły
stwierdził m.in., że prowadzone modernizacje układu zasilania linii magistralnych (głównie
E 20, E 30 i E 65) przyniosły olbrzymi skok ilościowy. Stwierdzono m.in., że:
- „zgodnie z deklaracjami PKP Energetyka S.A. i PKP PLK S.A.- układ zasilania 3kV będzie
w stanie osiągnąć w roku 2015 na ciągu linii E 65 Warszawa-Zawiercie i Warszawa-Gdańsk
standard zasilania dla linii o prędkościach maksymalnych 160 – 200/220 km/h. Powinno to
pozwolić na prowadzenie ruchu pociągów EMU 250 z maksymalnymi dopuszczalnymi
prędkościami. Zmodernizowane dotychczas odcinki linii Opole-Wrocław pozwolą na
prowadzenie ruchu z prędkościami do 160 km/h (układ zasilania nawet do
200 km/h). Modernizowana linia Kraków – Rzeszów do 2015 r. (po modernizacji) powinna
uzyskać standard zasilania odpowiadający wymaganiom linii do 160/200 km/h (…)
W wyniku do 2015 r. powinny zostać uzyskane parametry interoperacyjności dla linii
o prędkościach 160-200/220 km/h na linii Warszawa-Grodzisk Maz.-Zawiercie i WarszawaGdańsk dla których pierwotnie był przeznaczony pociąg zespolony EMU 250.”
W opinii dotyczącej dostosowania infrastruktury kolejowej PKP PLK S.A. do eksploatacji
pociągów wysokich prędkości biegły stwierdził m.in., że: „Infrastruktura PKP PLK S.A.
na koniec 2013 r. jest w stanie, który nie pozwala, zakładając, że byłyby stworzone dzisiaj
takie możliwości taborowe, na eksploatację pociągów Pendolino na jakiejkolwiek linii
zarządzanej przez PKP PLK S.A. mając na uwadze pełne wykorzystanie możliwości
eksploatacyjnych tego pociągu. Możliwość taka może się pojawić dopiero pod koniec
2014 r. i to w ograniczonym zakresie (wybrane linie, ograniczone prędkości).(…) Można
ocenić, bazując na licznych materiałach PKP PLK dotyczących prowadzonych
i planowanych projektów modernizacyjnych, że jeśli tempo prowadzonych prac będzie takie
jak obecnie to stan dobry infrastruktury w Polsce będzie osiągnięty około 2030 roku.
Nie oznacza to, że będzie możliwe wtedy prowadzenie ruchu pociągów dużych prędkości
z prędkościami równymi lub powyżej 250 km/h. (…) Umowa na zakup pociągów Pendolino
została podpisana 30 maja 2011 r., czyli analizy dotyczące tego zakupu zaczęto prowadzić
prawdopodobnie już w 2009 roku.
Problematyczne jest też wykorzystanie w eksploatacji możliwości technicznych tych
pociągów odnośnie maksymalnej prędkości (250 km/h). Mało prawdopodobne jest, aby do
2020 roku pociągi te jeździły w Polsce z prędkością równą lub większą niż 230 km/h. Nie
będzie tez możliwe (…) wykorzystanie tych pociągów w najbliższych latach do obsługi ruchu
w relacjach międzynarodowych z prędkością większą niż 160 km/h. Proces uzyskania
dopuszczenia do eksploatacji na terenie Niemiec, Austrii czy Czech rozpocznie się dopiero
w ciągu 5 – lat od momentu dostarczenia ostatniego pociągu. (…) Próba oceny zakupu
pokazuje, że trudno jest ocenić ten zakup w kategoriach ekonomicznych.”
W przypadkach kursowania pociągów z prędkością V max. > 160 km/h wymagane jest
zabudowanie systemu ERTMS/ETCS (Europejski System Kierowania Ruchem
Kolejowym/Europejski System Sterowania Pociągiem). W listopadzie 2013 r. Prezes Urzędu
Transportu Kolejowego (UTK) wydał zezwolenie dla urządzeń przytorowych ERTMS/ECTS
poziomu 1 zainstalowanych na linii E 65 na odcinku Grodzisk Maz. – Zawiercie. Oznacza to
spełnienie warunku umożliwiającego kursowanie pociągów na tej linii z V max. > 160 km/h.
W opinii biegłych w rozkładzie jazdy 2014/2015 V max. = 200 km/h na linii kolejowej nr 4
tj. CMK obowiązywać będzie tylko na odcinku o długości ok. 90 km. Na pozostałych
odcinkach CMK V max. pociągów pasażerskich nie przekroczy 160 km/h.
Na linii nr 65 Warszawa – Gdańsk/Gdynia ze względu na trwające roboty modernizacyjne
oraz bardzo małe szanse na wdrożenie systemu ERTMS/ETCS poziomu 2 nie będzie
możliwe uzyskanie przez pociągi Pendolino V max. > 160 km/h.
Na linii Warszawa – Wrocław (przez Częstochowę, Lubliniec, Opole) tylko na odcinkach
CMK po której kursowały będą pociągi, będą wykorzystane parametry techniczne pociągu
Pendolino. Na pozostałych odcinkach tj. od Włoszczowa Północ do Wrocławia prędkość
max. wynosić będzie od 120 do 160 km/h.
Wg opinii biegłych: „Analizując maksymalne prędkości na liniach po których mają jeździć
pociągi Pendolino, wynikające bezpośrednio z parametrów infrastruktury kolejowej PKP
54
PLK, można wysnuć wniosek, że decyzja o zakupie pociągu Pendolino nie była podjęta
w pełnej świadomości odnośnie stanu infrastruktury PKP PLK i wymogów UE dotyczących
linii kolejowych dużych prędkości.”
(dowód: akta kontroli. str. 1752-1846)
2/ PKP Intercity S.A. posiadała aktualny (do 14.12.2015 r.) Certyfikat Bezpieczeństwa część A nadany przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (UTK). Potwierdza
on akceptację systemu zarządzania bezpieczeństwem na terenie UE zgodnie z dyrektywą
2004/49/WE oraz właściwymi przepisami krajowymi i obejmuje przewozy pasażerskie, bez
przewozów kolejami dużych prędkości.
PKP Intercity S.A. posiadała aktualny (do 14.12.2015 r.) Certyfikat Bezpieczeństwa - część
B nadany przez Prezesa UTK. Potwierdza on akceptację regulacji przyjętych przez
przedsiębiorstwa kolejowe w celu spełnienia krajowych wymagań w zakresie
bezpieczeństwa wykonywania przewozów na danej sieci zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE
oraz właściwymi przepisami krajowymi i obejmuje przewozy pasażerskie, bez przewozów
pasażerskich kolejami dużych prędkości. Certyfikat dotyczy linii kolejowych zarządzanych
przez PKP PLK S.A. oraz PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o.
Ustalono, że uaktualnienie certyfikatów o objęcie nimi przewozów dużych prędkości
wymagało wystąpienia PKP Intercity S.A. do Prezesa UTK o ich zmianę w zakresie rodzaju
wykonywanych przewozów. Wymagało ponownego przedłożenia do akceptacji przez UTK
zaktualizowanej dokumentacji Systemu Zarzadzania Bezpieczeństwem. Podstawą do ich
aktualizacji miały być przy tym zaktualizowane instrukcje i przepisy wewnętrzne, tak aby
uwzględniały wykonywanie przewozów pasażerskich z V > 160 km/h oraz wykorzystaniem
systemu ETCS. Konieczne do tego były regulacje zarządcy infrastruktury, a przede
wszystkim wprowadzenie zmian do ustawy o transporcie kolejowym oraz rozporządzenia
Ministra Infrastruktury i Rozwoju, w sprawie ogólnych warunków prowadzenie ruchu
i sygnalizacji.
3/ Priorytetowe dla PKP Intercity S.A. były trwające w IV kwartale 2013 r. prace prowadzone
w celu wydania:
− rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju (MIiR), zmieniającego rozporządzenie w
sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu z wykorzystaniem systemu
ERTMS/ETCS. Projekt, istotny dla PKP Intercity S.A. w kontekście realizowanego
projektu Pendolino oraz bezpieczeństwa przewozów, znajduje się w trakcie uzgodnień
wewnątrzresortowych i konsultacji społecznych. Zakończenie prac przewidywane było
w II kwartale 2014 r.,
− rozporządzenia MIiR, zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych,
jakimi powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. Dotyczy ono m.in.
dostosowania regulacji Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności dotyczących
infrastruktury kolejowej i uwzględnienia stosowanych rozwiązań technicznych. Projekt
rozporządzenia, istotny dla Spółki w uwagi na zakup pociągów Pendolino, skierowany
został do uzgodnień międzyresortowym, w trakcie których zgłoszono uwagi.
Zakończenie prac w tym zakresie przewidziane zostało na II kwartał 2014 r.,
− rozporządzenia MIiR zmieniającego rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków
prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji. Zmiany miały dotyczyć wprowadzenia
obowiązku oznaczenia czoła pociągu (sygnałem Pc2/Pc1) oraz regulacji informujących
maszynistę o zmianie toru jazdy.
Projekt rozporządzenia, po konsultacjach międzyresortowych, w kwietniu 2013 r.
przedłożony został do KE do notyfikacji. Spółka otrzymała z KE pytania dot.
proponowanych zmian. Zakończenie prac w tym zakresie przewidziane zostało na II
kwartał 2014 r.
4/ W dniu 31 października 2013 r. Prezes UTK poinformował Prezesa PKP Intercity S.A.
o wymogach i ramach czasowych procesów, które muszą być zrealizowane, w związku
z przygotowaniami do rozpoczęcia regularnych przewozów pasażerskich zespołami
trakcyjnymi PKP EMU 250 (Pendolino).
55
Wg ww. informacji uruchomienie regularnych przewozów przy wykorzystaniu tych zespołów
wymaga:
- uzyskania dokumentów, potwierdzających dopuszczenie do eksploatacji pojazdów,
- nadania europejskich numerów pojazdów kolejowych (EVN) oraz zarejestrowania
pojazdów w Krajowym Rejestrze Pojazdów Kolejowych,
- zatwierdzenie Dokumentacji Systemu Utrzymania (DSU),
- zmiany certyfikatu bezpieczeństwa w części A oraz B.
Wnioski o wydanie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów rozpatrywane
są w terminie do 2. miesięcy od złożenia kompletnego wniosku wraz z dokumentacją
przebiegu oceny zgodności.
Nadanie europejskich numerów pojazdów kolejowych (EVN) oraz rejestracja pojazdów
w Krajowym Rejestrze Pojazdów Kolejowych odbywa się na wniosek, po uprzednim
uzyskaniu dokumentu poświadczającego uzyskanie dopuszczenia do eksploatacji
pojazdów. Wniosek realizowany jest w ciągu miesiąca.
Warunkiem dopuszczenia do eksploatacji pojazdu kolejowego jest wcześniejsze uzyskanie
świadectwa sprawności technicznej. W związku z tym uruchomienie przewozów pojazdami
Pendolino wymaga uzyskania decyzji Prezesa UTK zatwierdzającej Dokumentację Systemu
Utrzymania dla tego pojazdu. Czas realizacji wniosku w zakresie DSU wynosi miesiąc.
Uruchomienie przewozów pojazdami Pendolino z V = 200 km/h kwalifikują PKP Intercity
S.A. jako podmiot wykonujący przewozy kolejami dużych prędkości. Uruchomienie
przewozów z V = 200 km/h wymaga wystąpienia do Prezesa UTK o zmianę certyfikatów
bezpieczeństwa A i B posiadanych przez PKP Intercity S.A., tak aby obejmowały one
również przewozy kolejami dużych prędkości. Wydanie certyfikatów A i B stanowi
2 odrębne postępowania administracyjne, z których każde trwa 1 miesiąc, co oznacza, że
łączny czas realizacji wniosku o zmianę certyfikatu wynosi 2 miesiące.
Ponadto w związku z wdrożeniem do eksploatacji nowego typu pojazdu kolejowego,
niezbędne jest przeprowadzenie procesu oceny i wyceny ryzyka, zgodnie z rozporządzeniem
KE nr 352/2009 z 2009 r., w sprawie przyjęcia wspólnej oceny bezpieczeństwa w zakresie
wyceny i oceny ryzyka. Informację taką, ze stosowną dokumentację, należy przedłożyć
Prezesowi UTK.
(dowód: akta kontroli, str. 2316-2327, 2333, 2338-2342)
5/ PKP Intercity S.A. dysponowała taborem (lokomotywy + wagony) umożliwiającym
kursowanie z V max. = 160 km/h. Pozwalał on – w rozkładzie jazdy na rok 2013/2014 – na
uruchomienie 58 pociągów poruszających się z taką prędkością. Spółka dysponowała
również 14 elektrycznymi zespołami trakcyjnymi ED 74 dopuszczonymi do kursowania
z V max. = 160 km/h – w większości oczekującymi na naprawy rewizyjne.
6/ W związku z realizacją projektu zakupu taboru kolejowego oraz budową hali dla potrzeb
taboru pasażerskiego PKP Intercity S.A. zlecała wykonanie opracowania dokumentacji,
analiz, opinii itp. opracowań. I tak:
− firma Scott Wilson sp. z o.o - wybrana w trybie „z wolnej ręki” - opracowała dokumentację
służącą do ubiegania się o dofinansowanie UE za którą zapłacono 65,7 tys. zł,
− firma Ernst & Young - wybrana w trybie „z wolnej ręki”- wykonała 4. opracowania, w tym
„Studium Wykonalności zakupu składów pociągowych” i aktualizację „Studium
Wykonalności” za łącznie 880,0 tys. zł,
− firma URS Polska sp. z o.o - wybrana w trybie „z wolnej ręki”- wykonała 2. opracowania
dokumentacji dotyczące ubiegania się o dofinansowanie UE za łącznie 163,0 tys. zł,
− firma Halcrow Group Limited - wybrana w trybie „z wolnej ręki”- wykonała 1. opracowanie
dotyczące przygotowania przedsięwzięć umożliwiających komercyjną eksploatację
pociągów PKP Intercity S.A. z prędkością > 200 km/h na liniach kolejowych zarządzanych
przez PKP PLK S.A. z wejściem w życie rozkładu jazdy 2014/2015 – za kwotę 68,0 tys. zł.
− doradca techniczny wybrany w trybie zapytania o cenę – za kwotę 179,2 tys. zł.
Łącznie za wykonanie ww. opracowań zapłacono 1.355,9 tys. zł.
56
7/ W dniu 29 stycznia 2014 r. Prezes Zarządu PKP PLK S.A. przekazał do NIK
informację o planowanych predkościach max. i czasach kursowania pociągów Pendolino
w rozkładzie jazdy 2014/1015 (od grudnia 2014 r.). Wg tej informacji rozpoczęcie
eksploatacji pociągów Pendolino planowane jest w relacjach:
1.
2.
3.
4.
Warszawa Wschodnia – Kraków Gł. – Kraków Plaszów;
Warszawa Wschodnia – Katowice – Gliwice;
Warszawa Wschodnia – Opole – Wrocław Gł.;
Warszawa Wschodnia – Gdańsk Gł. – Gdynia.
Poniższe zestawienie przedstawia prędkości max. i długości odcinków linii kolejowych, po
których miały kursować pociągi Pendolino w rozkładzie jazdy 2014/2015.
Relacja
Km
V max. w km/h i długość odcinków w km
linii
70
80
90
100
110
120
140
150
160
200
%***
WWO- Kraków Gł;
297
7
-
-
7
58
23
-
32
125
45
15
WW0- Kraków Pł.
302
7
-
-
12
58
23
-
32
125
45
15
WWO-Katowice
301
7
-
8
4
-
58
-
-
125
99
33
WWO- Gliwice
329
7
-
8
32
-
58
-
-
125
99
30
WWO-Wrocław Gł.
426
7
-
-
4
-
148*
31
-
207
29
6
WWO-Gdańsk Gł.
325
-
5
-
-
-
320**
-
-
WWO-Gdynia Gł.
346
-
5
-
21
-
320**
-
-
*) V max. od 110 do 120 km/h
**) V max. od 120 do 160 km/h
***) % długości relacji pociągu z V max. 200 km/h do długości całej trasy
Wg ww. informacji, prędkości pociągów na poszczególnych odcinkach nie są jednolite
i wynikają z ukształtowania terenu i położenia linii kolejowej (w szczególności ze względu na
promienie łuków). Mniejsze prędkości dotyczą obszarów aglomeracyjnych. Przy założeniu
powyższych V max. czasy jazdy kształtują się następująco94:
Warszawa – Kraków Gł. = 148 min,
Warszawa – Katowice = 124 min,
Warszawa – Gliwice = 154 min,
Warszawa – Wrocław Gł. = 222,
Warszawa – Gdynia Gł. = 208 min.
Symulacja czasów jazdy pociągów Pendolino na ww. trasach z V max.=160 km/h (przy
założeniu braku ograniczeń prędkości wynikających z prowadzonych prac inwestycyjnych)
wykonana przez PKP PLK S.A., wykazała, że wynosiłyby one na liniach:
Warszawa-Kraków Gł.=147 min i byłby dłuższy o 12 min niż czas jazdy z V max. 200 km/h,
Warszawa-Gliwice =182 min i byłby dłuższy o 27 min niż czas jazdy z V max. 200 km/h,
Warszawa-Wrocław Gł.=218 min i byłby dłuższy o 12 min niż czas jazdy z V max. 200km/h,
Warszawa-Gdynia = 205 min i byłby dłuższy o 45 min niż czas jazdy z V max. 200 km/h.
Na linii Warszawa – Kraków o długości 297 km, V max – 200 km/h. możliwa będzie do
osiągniecia na 45 km tj. na 15% długości trasy, prędkość max.= 160 km/h na 125 km
tj. 41,4% trasy. Na pozostałych odcinkach V max. wynosić będzie d 60 do 150 km/h.
Na linii Warszawa – Katowice o długości 301 km prędkość max. 200 km/h osiągnięta będzie
na 99 km tj. 33%, V max.= 160 km/h na 125 km tj. 42%. Na pozostałych odcinkach V max.
wynosić będzie od 60 do 120 km/h.
Na linii Warszawa – Gdynia V max. 200 km/h nie będzie możliwa do osiągnięcia na żadnym
odcinku. Z powodu braku systemu zabezpieczenia ruchu pociągów ERTMS/ETCS pociągi
nie będą mogły kursować z prędkościami większymi niż 160 km/h.
94
Licząc od stacji Warszawa Centralna.
57
Pociągi Pendolino będą kursować na 1403 km linii kolejowych. Prędkość 200 km/h możliwa
będzie do osiągnięcia na przełomie 2014/2015 jedynie na 7% tras. Główną przyczyną braku
możliwości uzyskania obecnie przez pociągi prędkości przekraczającej 160 km/h, jest brak
systemu zabezpieczenia ruchu pociągów ERTMS/ETCS wymaganego na liniach o takich
prędkościach.
Ustalone
nieprawidłowości
nieprawidłowości.
Uwagi dotyczące
Zakupione przez PKP Intercity S.A. pociągi czwartej generacji Pendolino, dla których
maksymalna prędkość eksploatacyjna wynosi od 220 do 250 km/h, nie będą mogły
w najbliższych latach wykorzystywać tych parametrów, z uwagi na stan techniczny linii
kolejowych i możliwości ich modernizacji.95 Na powyższe ograniczenie ma również wpływ
zawieszenie do 2030 r. realizacji rządowego Programu Kolei Dużych Prędkości, w tym
budowy linii kolejowych, na których pociągi mogłyby kursować z prędkością przekraczającą
220 km/h. Ustalony w ramach niniejszej kontroli stan zaawansowania modernizacji linii
kolejowych wskazuje, że w latach 2014 – 2015 kursowanie pociągów Pendolino
z prędkością do 200 km/h możliwe będzie jedynie na odcinkach Centralnej Magistrali
Kolejowej. Możliwość wykorzystywania ww. parametrów pociągów Pendolino, uzależniona
jest przy tym od zmiany dotychczasowych regulacji prawnych, ustalających maksymalną
prędkość eksploatacyjną dla pojazdów szynowych do 160 km/h oraz od uzyskania dla
zakupionych pociągów homologacji na przejazdy z prędkością do 250 km/h.
Projekt inwestycyjny polegający na zakupie pociągów Pendolino, jest realizowany tym
samym bez uzyskania gwarancji, że zakupiony tabor będzie eksploatowany zgodnie
z przeznaczeniem i umożliwi znaczne skrócenie czasu podróży na planowanych trasach.
Na uwagę zasługuje, że ww. pociągi wytwarzane są we Włoszech, a udział strony polskiej
w tym procesie ogranicza się do wykonywania uzupełniających elementów.96
Ocena cząstkowa
Dokonany przez PKP Intercity S.A. zakup pociągów czwartej generacji Pendolino, dla
których maksymalna prędkość eksploatacyjna wynosi od 220 do 250 km/h, był w ocenie NIK
działaniem niecelowym i niegospodarnym. Ocena ta wynika z dokonania zakupu pociągów
o ww. parametrach, pomimo nieprzystosowania infrastruktury kolejowej do ich uzyskiwania
przez wskazane pociągi. Należy przy tym mieć na uwadze, że obecnie istnieją prawne
ograniczenia prędkości, z jakimi pojazdy szynowe mogą poruszać się po liniach kolejowych.
Działania Zarządu Spółki, podejmowane w latach 2010 – 2013 r., w zakresie wdrożenia do
eksploatacji nowoczesnego taboru kolejowego, zdeterminowane były przyjętymi w 2008 r.
założeniami97 i wypracowaną na tej podstawie SIWZ oraz wynikami postępowania o
udzielenie zamówienia publicznego, co jednak doprowadziło do sytuacji, w której dokonano
zakupu nieuzasadnionego ekonomicznie.
IV. Uwagi i wnioski
Wnioski pokontrolne
Przedstawiając powyższe oceny i uwagi wynikające z ustaleń kontroli, Najwyższa Izba
Kontroli, na podstawie art. 53 ust. 1 pkt 5 ustawy z dnia 23 grudnia 1994 r. o Najwyższej
Izbie Kontroli98, wnosi o:
1. Wdrażanie do realizacji wieloletnich planów działalności PKP Intercity S.A.,
po zatwierdzeniu ich przez Walne Zgromadzenie, w trybie zgodnym z postanowieniami
Statutu.
2. Zwiększenie nadzoru nad przygotowaniem i realizacją rocznych planów działalności,
w celu poprawy wyników finansowych przez Spółkę.
W tym systemu zabezpieczenia ruchu pociągów przy prędkościach przekraczających 160 km/h (ERTMS/ETCS).
M.in. - urządzeń SHP, okablowania, sprzęgów, skrzynek trakcyjnych.
97 Założenia przyjęte zostały w Studium wykonalności projektu, opracowanym prze konsorcjum firm Ernst & Young i CNTK
(por. pkt 7.1 niniejszego wystąpienia pokontrolnego).
98 Dz. U. z 2012 r., poz.82 ze zm.
95
96
58
3. Objęcie kontrolą i audytem wewnętrznym realizacji
w dokumentach strategicznych dla działalności Spółki.
zadań
ustalonych
V. Pozostałe informacje i pouczenia
Wystąpienie pokontrolne zostało sporządzone w dwóch egzemplarzach; jeden dla
kierownika jednostki kontrolowanej, drugi do akt kontroli.
Prawo zgłoszenia
zastrzeżeń
Zgodnie z art. 54 ustawy o NIK kierownikowi jednostki kontrolowanej przysługuje prawo
zgłoszenia na piśmie umotywowanych zastrzeżeń do wystąpienia pokontrolnego, w terminie
21 dni od dnia jego przekazania. Zastrzeżenia zgłasza się do dyrektora Departamentu
Infrastruktury Najwyższej Izby Kontroli.
Obowiązek
poinformowania
NIK o sposobie
wykorzystania uwag
i wykonania wniosków
Zgodnie z art. 62 ustawy o NIK proszę o poinformowanie Najwyższej Izby Kontroli,
w terminie 21 dni od otrzymania wystąpienia pokontrolnego, o sposobie wykorzystania
uwag i wykonania wniosków pokontrolnych oraz o podjętych działaniach lub przyczynach
niepodjęcia tych działań.
W przypadku wniesienia zastrzeżeń do wystąpienia pokontrolnego, termin przedstawienia
informacji liczy się od dnia otrzymania uchwały o oddaleniu zastrzeżeń w całości lub
zmienionego wystąpienia pokontrolnego.
Warszawa dnia 8 maja 2014 r.
Najwyższa Izba Kontroli
Departament Infrastruktury
Dyrektor
/ - /Tomasz Emiljan
Tekst ostateczny wystąpienia pokontrolnego ujednolicony na podstawie
Uchwały Zespołu Orzekającego Komisji Rozstrzygającej w Najwyższej Izbie
Kontroli z dnia 1 sierpnia 2014 roku.
59

Wystąpienie -

Transkrypt

Podobne dokumenty

Skargę kasacyjną PKP PLK rozpozna Sąd Najwyższy

Pomocnika maszynisty pojazdu trakcyjnego trakcji

Jubileuszowy przejazd pociągu relacji Moskwa - Berlin

dffdfgf

Kielce, dn - Akademicki Klub Turystyki Kwalifikowanej PTTK

„PKP Intercity” SA - Konferencja Intercity S.A.