Historia motoryzacji polskiej - część druga

SAMOCHODY UŻYTKOWE
Żubr A80 (1960 - 1967)
Żubr A80 (1960 - 1967)
Żubr A80 - to polski samochód ciężarowy produkowany w Jelczańskich Zakładach
Samochodowych w Jelczu-Laskowicach w latach 1960-1967.
W 1952 w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie rozpoczęto
wstępne prace nad pierwszym polskim samochodem ciężarowym dużej ładowności.
Podstawowe wytyczne do konstrukcji brzmiały następująco: ładowność 8000 kg, silnik
wysokoprężny o mocy 110 kW, możliwość budowy pojazdów pochodnych oraz stosowanie
dostępnych krajowych materiałów i technologii. Prototypowy silnik, który oznaczono
symbolem S-56, opracowany został w 1954 roku.
Prototyp samochodu ciężarowego, który oznaczono symbolem A 80, wykonany został w
BKPMot w 1955 roku. Miał on silnik ZS typu S-56 pochylony w prawo o 30° od pionu i
ustawiony wzdłużnie nad osią przednią. Objętość skokowa tej 6-cylindrowej jednostki wynosiła
9935 cm3. Przy stopniu sprężania 19 silnik osiągał moc 103 kW (140 KM) przy 2200 obr/min.
Maksymalny moment obrotowy wynosił 490 Nm przy 1400 obr/min. Kuty wał korbowy z
przykręcanymi przeciwciężarami podparty był na siedmiu łożyskach ślizgowych. Zastosowano
wtrysk bezpośredni do toroidalnych komór spalania mieszczących się w denkach tłoków
silnika. W układzie zasilania użyto tłoczkowej pompy wtryskowej typu Bosch oraz wtryskiwaczy
z rozpylaczami czopikowymi. Silnik miał górnozaworowy, popychaczowy (OHV) układ rozrządu,
smarowanie obiegowe pod ciśnieniem oraz chłodzenie cieczą - w głowicy obieg był
wymuszony, w kadłubie obieg był samoczynny (termosyfonowym). Masa suchego silnika
wynosiła 950 kg. W instalacji elektrycznej pojazdu zastosowano prądnicę prądu stałego o mocy
300 W. Rozrusznik o mocy 3,0 kW włączany był elektromagnetycznie.
Żubr A80 (1960 - 1967)
Układ napędowy tego samochodu rozwiązano klasycznie. Cierne sprzęgło jednotarczowe sterowane
było mechanicznie. Skrzynia biegów o pięciu biegach była oddzielona od silnika i podwieszona do
ramy pojazdu. Biegi II, III, IV i V miały synchronizację, przy czym bieg czwarty wykonano jako
bezpośredni. Przedni i tylny odcinek wału napędowego wyposażony zastał w dwa przeguby
krzyżakowe z łożyskowaniem igiełkowym. W tylnym moście napędowym pojazdu zastosowano
podwójną zespoloną przekładnię główną. Pierwszy stopień tworzyła przekładnia stożkowa o
przełożeniu 2,57, drugi stopień przekładnia walcowa. Całkowite przełożenie przekładni głównej
wynosiło 8,05. Przygotowano także przekładnie główne o innych wartościach przełożeń (7, 10 i 9,
15).
Podłużnicowa rama samochodu A 80 była spawana. Sztywna oś przednia oraz tylny most
zawieszone zostały na wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych. Zastosowano szprychowe,
dzielone koła jezdne (typu Trilex) odlewane z żeliwa oraz ogumienie dętkowe o wymiarach 12.0022". W układzie kierowniczym użyto przekładni śrubowo-kulkowej o przełożeniu 30.
Jednoobwodowy układ hamulcowy uruchamiany był pneumatycznie i miał możliwość podłączenia
instalacji hamulcowej przyczepy. Taśmowy hamulec pomocniczy (ręczny) był sterowany
mechanicznie i działał na wał napędowy. Ponadto samochód wyposażony został w hamulec
silnikowy. Wagonowa kabina kierowcy miała płaską oraz dzieloną szybę przednią. W tylnej części
kabiny zamontowano dwie składane leżanki mogące także służyć jako dodatkowe siedzenia dla
dwóch osób. Skrzynia ładunkowa mająca konstrukcję drewnianą, przystosowana była do montażu
pałąków i opończy. Powierzchnia ładowania wynosiła 11,2 m2. Przy rozstawie osi równym 4100 mm
długość pojazdu określono na 7346 mm.
Masa własna pojazdu wynosiła 7250 kg. Samochód A 80 przystosowany był do ciągnięcia przyczepy
o dopuszczalnej masie całkowitej 14 000 kg. Prędkość maksymalna wynosiła 72 km/h, a średnie
zużycie paliwa ok. 25 dm3 /100 km.
Żubr A80 (1960 - 1967)
Żubr A80 (1960 - 1967)
Samochód prototypowy miał masę własną większą od założonej, natomiast silnik nie
osiągał zakładanych parametrów. Na skutek trudności związanych z lokalizacją przyszłej
produkcji, tempo prac konstrukcyjnych i badawczych uległo znacznemu obniżeniu.
Dopiero w 1957 roku, gdy powstały możliwości ulokowania produkcji zespołów tego
pojazdu w różnych zakładach, przystąpiono do dalszych intensywnych prac nad
rozwojem tej konstrukcji. Prace te polegały głównie ma zwiększeniu parametrów silnika,
zmniejszeniu masy oraz budowie pojazdów pochodnych. W tym okresie Biuro
Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego opracowało konstrukcję i wykonało
prototypy kilku pojazdów opartych na podstawowych zespołach samochodu
ciężarowego typ A 80. Pierwszym z nich był autobus turystyczny A-81 z 52 miejscami
siedzącymi. Następnie opracowano konstrukcję samochodów samowyładowczych typu
A-01 i A-02 o ładowności 7500 kg. Nieco później powstał ciągnik siodłowy oznaczony
symbolem C-90. Decyzją władz zwierzchnich, produkcję samochodów ciężarowych dużej
ładowności zlokalizowano w Jelczańskich Zakładach Samochodowych przy
uwzględnieniu szerokiej kooperacji. Silniki wytwarzane były w Zakładach Mechanicznych
im. M. Nowotki w Warszawie, skrzynie przekładniowe w Zakładach Motoryzacyjnych w
Tczewie, tylne mosty w Zakładach Mechanicznych w Łabędach, osie przednie w Hucie
Stalowa Wola, a Fabryka Samochodów Ciężarowych w Starachowicach dostarczała
układy kierownicze i hamulcowe.
Żubr A80 (1960 - 1967)
Serię próbną samochodów, którym nadano nazwę Żubr wykonano na przełomie 1959 i 1960 roku, po czym
rozpoczęto ich produkcję. Seryjny samochód Żubr A 80 miał zmienioną nieco charakterystykę silnika. Jego
moc maksymalna nadal wynosiła 103 kW (140 KM) przy 2200 obr/min, a maksymalny moment obrotowy
wzrósł do 500 Nm przy 1450 obr/min. Konstruktorom udało się obniżyć masę pojazdu o 500 kg w stosunku
do prototypu. Prace nad rozwojem konstrukcyjnym samochodu prowadzane były nadal. Jako podstawowe
kierunki działania przyjęto: poprawę dynamiki pojazdu i jego niezawodności, zwiększenie komfortu jazdy
oraz wprowadzanie zmian technologicznych umożliwiających obniżenie kosztów produkcji i podniesienie
jakości. Wynikiem tych prac było wprowadzenie do produkcji w 1962 roku zmodernizowanego samochodu
Żubr A 80. Pojazd ten wyposażony został w usprawniony silnik oznaczony symbolem S-560. Przy zachowaniu
dotychczasowej średnicy cylindra 125 mm, zwiększono skok tłoka ze 135 do 150 mm. Objętość skokowa
silnika wzrosła do 10050 cm3. Ulepszono także kształt toroidalnej komory spalania. Zastosowano wymuszone
chłodzenie całego silnika. Uzyskano w ten sposób istotne podwyższenie osiągów silnika. Moc maksymalna tej
jednostki wynosiła 132,3 kW (180 KM) przy 2000 obr/min natomiast maksymalny moment obrotowy wzrósł
do 710 Nm. Dalsze obniżenie masy własnej Żubra uzyskano przez zmniejszenie średnicy kół jezdnych oraz
zmianę piast bębnów i szczęk hamulcowych. Wprowadzono niedzielone koła tarczowe oraz ogumienie
dętkowe o wymiarach 11.00-20". Zmniejszono także średnicę bębnów hamulcowych. W tylnym moście
przełożenie przekładni głównej uległo zmniejszeniu do 7,1. Nowa, uproszczona technologicznie kabina,
nadawała zmodernizowanemu Żubrowi korzystniejszy wygląd. Dzięki wprowadzonym zmianom udało się
obniżyć masę własną pojazdu do 6200 kg. Parametry eksploatacyjne uległy pewnej poprawie. Wzrosła
dynamika pojazdu przy nieznacznym zmniejszeniu zużycia paliwa. Średnie zużycie paliwa kształtowało się na
poziomie 23 dm3/100 km, a podczas jazdy z przyczepą wzrastało do 30 dm3/100 km. Wraz z tą modernizacją
rozpoczęto seryjną produkcję ciągnika siodłowego o oznaczeniu A80C.
Żubr A80 (1960 - 1967)
W 1963 roku w Jelczańskich Zakładach Samochodowych opracowano prototyp ulepszonej
kabiny kierowcy, wyposażonej m.in. w gięte szyby przednie o dużej powierzchni i cztery
reflektory (po raz pierwszy w polskim pojeździe). Kabina ta znacznie podnosiła komfort
obsługi, lecz powyższe propozycje nie zostały wdrożone, a produkowane wówczas Żubry nie
należały do pojazdów nowoczesnych.
W 1963 w Jelczańskich Zakładach Samochodowych zmontowano 702 sztuki
zmodernizowanych samochodów Żubr A 80, wyposażonych w silniki S-560. Do najbardziej
awaryjnych zespołów tego pojazdu należał silnik, w którym często ulegały uszkodzeniom
łożyska wału korbowego i korbowody. Również tylny most napędowy produkowany w
Zakładach Mechanicznych w Łabędach, mimo dokonania pewnych poprawek, był słabym
punktem tego pojazdu. Opracowano dalszą modernizację tego zespołu, ale nie została ona
wdrożona do produkcji. Ostatecznie zdecydowano się na import węgierskich mostów
napędowych produkowanych w zakładach Raba. Polsko-czechosłowacka współpraca w
zakresie konstrukcji ciężkich samochodów ciężarowych, trwająca od 1962, została przerwana
w 1965 i polski przemysł motoryzacyjny stanął przed problemem samodzielnego opracowania
nowego samochodu dużej ładowności. W pionie Głównego Konstruktora Jelczańskich
Zakładów Samochodowych opracowano daleko idącą modernizację całego pojazdu bez
zmiany jego ogólnego układu konstrukcyjnego. Głównymi kierunkami były: zwiększenie
trwałości i niezawodności, polepszenie wskaźników eksploatacyjnych oraz poprawienie
warunków pracy kierowcy. Zmiany te doprowadziły do skonstruowania samochodu Jelcz 315.
Żubr A80 (1960 - 1967)
Zasadniczym problemem samochodu były awarie silnika S-560. W wyniku
niespotykanego w innych konstrukcjach systemu mocowania przeciwwag do
wyrównoważenia dochodziło do urywania się mas wyważających z rozbiciem
korpusu silnika. Później zdemontowywano (!) przeciwciężary, ale brak
wyrównoważenia powodował nadmierne zużycie czopów głównych wału
korbowego w wyniku czego występowało nadmierne zużycie panewek i
powstawanie nadmiernych luzów. Do tego dochodziły drgania całego silnika
przenoszące się na nadwozie. Silnik miał też spory kąt wyprzedzenia wtrysku,
przez co były trudności z jego uruchamianiem - szczególnie zimą. Bezcelowe
pochylenie silnika na bok znacznie ograniczało ilość miejsca w kabinie
kierowcy. Dodatkowo utrudniało to prowadzenie prac naprawczokonserwacyjnych. Problemy z dopracowaniem silnika były też przyczyną
zainteresowania się licencją na silnik podobnej klasy, nadający się w
perspektywie do doładowania - wybór padł na firmę Leyland (silnik SW-680 o
mocy 200 KM).
Jelcz 315 (1968 - 1990?)
Jelcz 315 (1968 - 1990?)
Jelcz 315 – samochód ciężarowy będący następca konstrukcji Żubr. W celu zwiększenia
trwałości i niezawodności najbardziej awaryjne zespoły Żubra A 80 zostały zastąpione
nowymi. Zastosowano nowy 6-cylindrowy, pionowy silnik ZS, którego produkcję
rozpoczęła WSK w Mielcu na podstawie licencji zakupionej w 1966 r. w firmie Leyland.
Do tego silnika dostosowano nową, 5-biegową skrzynię przekładniową, której
konstrukcję opracowano w Fabryce Przekładni Samochodowych w Tczewie.
Zdecydowano się na dalsze stosowanie mostu Raba, wyposażonego w zwolnice
planetarne w piastach. Nowością było wprowadzenie przekładni kierowniczej z
integralnym wspomaganiem hydraulicznym. Przekładnie te importowano z Hiszpanii
(Bendibenca) lub z Węgier (Csepel). Zastosowano także nowy, dwuobwodowy
pneumatyczny układ hamulca zasadniczego przy wykorzystaniu elementów
produkowanych na podstawie licencji firmy Westinghouse. Modernizacją objęte zostały
także dalsze zespoły pojazdu jak sprzęgło główne, hamulec pomocniczy i hak holowniczy.
Poprawę warunków pracy kierowcy osiągnięto przez ulepszenie kabiny kierowcy.
Odwrócono kierunek otwierania drzwi. Zastosowano nowy system ogrzewania i
wentylacji oraz obniżono poziom hałasu we wnętrzu. Wprowadzono dwa dodatkowe
miejsca do siedzenia, nową tablicę rozdzielczą i większe wycieraczki szyb przednich.
Prototypy samochodów Jelcz 315 badane były w latach 1966-67, a z początkiem stycznia
1968 przekazano użytkownikom 15 samochodów wykonanych w ramach serii próbnej.
Jelcz 315 (1968 - 1990?)
Jelcz 315 (1968 - 1990?)
Charakterystyka techniczna samochodu Jelcz 315
Silnik 6-cylindrowy ZS, SW 680/ 1 ustawiony był nad osią przednią. Przy średnicy cylindra
127 mm i skoku tłoka 146 mm miał objętość skokową 11 100 cm³. Silnik ten przy stopniu
sprężania 15,8 osiągał moc 147 kW (200 KM) przy 2200 obr/min, a maksymalny moment
obrotowy wynosił 743 Nm przy 1200 obr/min. Kuty jednolity wał korbowy podparto na
siedmiu ślizgowych łożyskach głównych. Zastosowano wtrysk bezpośredni do
toroidalnych komór spalania umieszczonych w denkach tłoków. Początkowo montowano
tłoczkową pompę wtryskową oraz wtryskiwacze firmy CAV. W późniejszym okresie
wprowadzono aparaturę wtryskową produkowaną w kraju według licencji firmy
Friedmann-Meyer. Silnik miał górnozaworowy, popychaczowy układ rozrządu OHV z
wałkiem umieszczonym w kadłubie. Obiegowy, ciśnieniowy układ smarowania zasilany
był jednosekcyjną pompą zębatą. Układ chłodzenia cieczą wyposażony został w
termostat. Masa suchego silnika wynosiła 970 kg. Instalacja elektryczna o napięciu 12/24
V zasilana była z prądnicy prądu stałego o mocy 500 W (produkcji węgierskiej).
Zastosowano dwa akumulatory ołowiowe 12 V o pojemności 170 Ah każdy. Rozrusznik o
mocy 4,4 kW pochodził także z importu. Reflektory przeciwmgielne stanowiły
wyposażenie seryjne. Dotychczasowe jednotarczowe sprzęgło główne sterowane
mechanicznie dostosowano do współpracy z nowym silnikiem. Napęd doprowadzany był
krótkim wałem napędowym do nowej skrzyni przekładniowej o poziomym układzie
wałków. Miała ona pięć biegów, przy czym bieg czwarty był biegiem bezpośrednim. Biegi
od II do V zostały zsynchronizowane.
Jelcz 315 (1968 - 1990?)
Jednoczęściowy wał napędowy z przegubami krzyżakowymi przenoszą napęd na tylny most.
Sztywny most napędowy typu Raba P 018 zawierał przekładnię główną stożkową oraz planetarne
zwolnice w piastach tylnych kół. Całkowite przełożenie mostu wynosiło 7,07. Podłużnicowa rama
spawana rozszerzała się w części przedniej. Sztywna oś przednia oraz tylny most zawieszone zostały
na podłużnych półeliptycznych resorach piórowych. W tylnym zawieszeniu zastosowano dodatkowe
resory piórowe. Samochód wyposażony był w tarczowe koła z ogumieniem o wymiarach 11.00-20".
W układzie kierowniczym wprowadzono przekładnię śrubowo-kulkową z integralnym
wspomaganiem hydraulicznym. Do zasilania mechanizmu wspomagania służyła wirnikowa pompa
firmy Hobourn-Eaton. Pneumatyczny układ hamulca roboczego podzielony został na dwa obwody.
Instalację pneumatyczną zasilała dwucylindrowa sprężarka tłokowa. Połączenie z układem
hamulcowym przyczepy realizowane było jednym przewodem. Hamulec pomocniczy (ręczny)
mechaniczny działał na dźwignie hamulców tylnego mostu. Zastosowano także hamulec silnikowy.
Kabina kierowcy typu 407 wyposażona została w dwa systemy ogrzewania. Z układem chłodzenia
silnika połączone zostały dwie nagrzewnice z dmuchawami, umieszczone przy ścianie przedniej.
Natomiast za fotelem kierowcy zabudowano niezależne urządzenie grzewcze typu OETF-1 (NRD).
Skrzynia ładunkowa o konstrukcji drewnianej przejęta była z Żubra A 80. Jej powierzchnia wyrosiła
11,2 m². Podstawowe wymiary Jelcza 315 nie uległy zmianie w stosunku do Żubra. Nieznacznemu
zwiększeniu uległa masa własna pojazdu i wynosiła 6440 kg przy ładowności 8000 kg. Przy pełnym
obciążeniu pojazdu nacisk na tylną oś wynosił 9840 kg. Pojazd osiągał prędkość maksymalną 87
km/h. Zużycie paliwa wynosiło ok. 28 dm³/100 km, a podczas ciągnięcia przyczepy o masie
całkowitej 14 t około 36 dm³/100 km. Produkcja seryjna Jelcza 315 ruszyła w IV kwartale 1968 r. W
tym roku wykonano też ostatnią serię samochodów Żubr A80. Ogółem w 1968 r. wyprodukowano w
JZS 1623 samochody ciężarowe.
FSD Nysa (1958 - 1994)
FSD Nysa (1958 - 1994)
ZSD Nysa – polski samochód dostawczy opracowany na bazie Warszawy i Żuka. Miała wspólne
z nimi podwozie, silnik (początkowo dolnozaworowy M-20, później górnozaworowy S-21),
układ jezdny oraz elementy nadwozia.
Historia
W 1952 roku powołano w Nysie Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych. Dotychczas, w
latach 1947 - 1951 w zakładzie tym, noszącym nazwę Fabryki Mebli Stalowych "Zachód",
wykonywano łóżka szpitalne, krzesła, biurka, szafy oraz kasy pancerne. Po decyzji o zmianie
profilu przystąpiono do opracowania, a następnie produkcji nadwozi specjalnych i
specjalizowanych przystosowanych do zabudowy na podwoziach samochodów ciężarowych
Lublin 51, Star 20. Budowano nadwozia furgonowe różnego przeznaczenia, a także nadwozia
warsztatowe i kina objazdowe.
W 1953 roku wykonano ogółem 382 nadwozi. Rozpoczęto także rozbudowę zakładu, powstała
nowa hala montażowa. W dwa lata później, w 1955 roku, bramy ZBNS opuściły 772 pojazdy ze
specjalistycznymi nadwoziami. W miarę urbanizacji kraju coraz bardziej był odczuwalny brak
małych samochodów dostawczych o ładowności do 1000 kg. Samochody tego rodzaju nie były
dotychczas wytwarzane ani w Polsce, ani w krajach sąsiednich. Na przełomie lat 1956 - 1957
zdecydowano się na podjęcie prac nad takim właśnie pojazdem.
FSD Nysa (1958 - 1994)
Na początku 1957 roku zlecono wykonanie konstrukcji samochodu
dostawczego Fabryce Samochodów Osobowych (FSO). Niezależnie od tego
podobną pracę rozpoczyna w marcu tego roku biuro konstrukcyjne w Nysie.
Zgodnie z założeniami miał to być pojazd o konstrukcji ramowej, w którym
zastosowano by silnik, zespoły napędowe i jezdne pochodzące z samochodu
osobowego Warszawa. Ograniczona nośność zawieszenia przedniego narzucała
konieczność wysunięcia go przed miejsce kierowcy. Z tego faktu wynikał ogólny
układ zespołów, a po części także sylwetka pojazdu. Projekt warszawski został
odrzucony z uwagi na niezbyt funkcjonalne i technologiczne nadwozie oraz
wiele mankamentów podwozia. Grupa konstruktorów ZBNS opracowała
własne nadwozie oraz przy wykorzystaniu ramy, wprowadziła wiele zmian w
zespołach podwoziowych, przystosowując je do większych obciążeń
występujących w samochodzie dostawczym. Nawiązano też współpracę z
Fabryką Samochodów Ciężarowych w Lublinie, gdzie wówczas trwały prace nad
konstrukcją Żuka.
FSD Nysa (1958 - 1994)
Nysa N57
Przystąpiono do wykonawstwa prototypów samochodów, którym nadano nazwę Nysa. Do
grudnia 1957 roku wykonano 13 egzemplarzy oznaczonych symbolem N 57. Charakterystyka
tego pojazdu była następująca. Czterosuwowy, dolnozaworowy silnik typu M-20 był
zawieszony nad osią kół przednich. Przy objętości skokowej 2,120 dm3 i stopniu sprężania 6,2
osiągał moc 36,8 kW przy 3600 obr/min. W instalacji elektrycznej o napięciu 12 V zastosowano
prądnicę prądu stałego o mocy 220 W i akumulator ołowiowy o pojemności 51 Ah.
Jednotarczowe, półodśrodkowe sprzęgło cierne wzmocniono przez zastosowanie dziewięciu
(zamiast sześciu - jak w osobowej Warszawie) śrubowych sprężyn dociskowych. Skrzynia
przekładniowa trójwałkowa o trzech przełożeniach została zblokowana z silnikiem. Biegi II i III
były zsynchronizowane. Zastosowano jednoczęściowy rurowy wał napędowy zaopatrzony w
dwa przeguby krzyżakowe. Tylny most ze stożkową przekładnią główną o przełożeniu 5,125
przejęto z samochodu Warszawa M 20. Szkielet pojazdu stanowiła podłużnicowa rama o
konstrukcji spawanej. Podłużnice wykonano z zamkniętego profilu prostokątnego o wymiarach
100x50x3 mm. Zawieszenie kół przednich było niezależne. Koła jezdne prowadzono na
podwójnych wahaczach poprzecznych nierównej długości. Sprężyny śrubowe przedniego
zawieszenia Warszawy były wspomagane drugą parą sprężyn mocowaną w ich wnętrzu.
Zastosowano hydrauliczne amortyzatory ramieniowe oraz stabilizator skrętny. W zależnym
zawieszeniu tylnym użyto dwóch wzdłużnych resorów piórowych oraz amortyzatorów
ramieniowych. Tarczowe koła jezdne o średnicy 16" były zaopatrzone w ogumienie dętkowe o
wymiarach 6.00-16"-
FSD Nysa (1958 - 1994)
W układzie kierowniczym zastosowano globoidalną przekładnię ślimakową i
jednoczęściowy wał kierownicy. Hamulec zasadniczy sterowany hydraulicznie był
jednoobwodowy. Bębnowe hamulce kół przednich i tylnych przejęto z osobowej
Warszawy. Hamulec pomocniczy typu mechanicznego działał na szczęki hamulcowe kół
tylnych. Zamknięte nadwozie typu wagonowego miało konstrukcję szkieletową. Szkielet
byt spawany z profili stalowych. Poszycie zewnętrzne wykonano z blachy stalowej o
grubości 0,8 mm. Nadwozie mikrobusu wyposażono w dwie pary drzwi. W prawej
ścianie były umieszczone dwie pary drzwi jedno skrzydłowych, a w lewej - drzwi
kierowcy. W ścianie tylnej zabudowano szerokie drzwi jednoskrzydłowe, które
zawieszono na lewej krawędzi. W oknach pojazdu zastosowano jedynie szyby płaskie.
We wnętrzu, z obu stron osłony silnika umieszczono fotele kierowcy i pasażera, a w
tylnej części nadwozia trzy dwuosobowe kanapy. Ze względu na unifikację zespołów,
utrzymano ten sam co w samochodzie Warszawa rozstaw osi równy 2700 mm. Długość
całkowita pojazdu wynosiła 4400 mm, a wysokość 1955 mm. Przy masie własnej 1500
kg, dopuszczalną masę całkowitą określano na 2250 kg. Mikrobus osiągał prędkość
maksymalną 90 km/h, a zużycie paliwa wynosiło ok. 14,0 dm3/100 km. Samochód Nysa
został zatwierdzony do produkcji. Technologia wytwarzania była dostosowana do
ówczesnych możliwości zakładu nie mającego takich urządzeń jak prasy czy zgrzewarki.
FSD Nysa (1958 - 1994)
FSD Nysa (1958 - 1994)
Nysa N58
W 1958 roku w ZBNS wykonano 313 samochodów Nysa N58 w wersji furgon. W nadwoziu tego
rodzaju zabudowano ściankę działową z oknem, która oddzielała część ładunkową od kabiny
kierowcy. Zrezygnowano z dodatkowych drzwi bocznych oraz okien w ścianach bocznych. Z
ważniejszych zmian w mechanizmach podwoziowych należy wymienić wzmocnienie belki
zawieszenia przedniego i wprowadzenie nowych pojedynczych sprężyn oraz wzmocnienie resorów
tylnych. Ładowność pojazdu wynosiła 800 kg. Prowadzono prace nad ulepszeniem technologii
wykonania nadwozia, a także nad dokumentacją nowych odmian.
FSD Nysa (1958 - 1994)
Nysa N59
W 1959 roku do produkcji wszedł nowy model oznaczony symbolem N59.
Zastosowano w nim wiele ulepszeń wynikających z badań i uwag
użytkowników. Wprowadzono nowe koła jezdne i wzmocnione ogumienie o
wymiarach 6.50 - 16" oraz nową konstrukcję hamulca pomocniczego
taśmowego, działającego na wał napędowy pojazdu. Zmieniono niektóre
elementy wyposażenia elektrycznego. Do produkcji wprowadzono też nowe
odmiany: mikrobus N59-M i sanitarkę N59-S. Sanitarkę oparto na konstrukcji
mikrobusu z tym, że kabina kierowcy była oddzielona od przedziału
sanitarnego ścianką działową zaopatrzoną w okno z przesuwanymi szybami. W
dachu nadwozia wykonano otwór wentylacyjny i zabudowano wentylator.
Wnętrze było ogrzewane dodatkową nagrzewnicą połączoną z układem
chłodzenia. Ogółem w 1959 roku wykonano 1350 samochodów Nysa N59 w
trzech wersjach. W tym roku rozpoczął się także eksport - sprzedano
pierwszych 200 egzemplarzy. Wersje eksportowe były ulepszone w stosunku do
krajowych.
FSD Nysa (1958 - 1994)
Nysa N60
W zakładowym biurze konstrukcyjnym opracowano dalsze odmiany nadwoziowe. W
1960 roku wprowadzono do produkcji samochód towarowo-osobowy oznaczony
symbolem N60-T. Powstał on na bazie furgonu, z tym że w obu ścianach bocznych
zabudowano dwie pary okien. Zastosowano niską ściankę działową sięgającą do
wysokości oparcia fotela kierowcy. Między dachem, a górną krawędzią ścianki
rozpięto siatkę z pasów parcianych. We wnętrzu wzdłuż ścian bocznych
zamontowano składane ławy dla 8 osób.
Nysa N61
Na zamówienie Ministerstwa Kultury i Sztuki opracowano nową konstrukcję i
uruchomiono w 1961 roku produkcję samochodów typu N61-K przystosowanych do
prowadzenia projekcji filmowej w warunkach polowych. Wnętrze nadwozia tego
pojazdu zostało podzielone na trzy przedziały: kierowcy, operatora i agregatu
prądotwórczego. W przedziale operatora oprócz ławy dla trzech osób i dwóch
składanych fotelików zabudowano stolik z projektorem filmu 16 mm i radiem. Dwa
głośniki zamontowano w oknach z szybami przesuwanymi. W przedziale tylnym
zamocowano agregat prądotwórczy napędzany silnikiem spalinowym oraz osprzęt
niezbędny do prowadzenia projekcji filmowej wraz z nagłośnieniem.
FSD Nysa (1958 - 1994)
FSD Nysa (1958 - 1994)
Nysa N63
Roczna produkcja Nys w 1961 roku przekroczyła 3000 sztuk. Na potrzeby eksportu
opracowano bardziej luksusowe odmiany mikrobusu i sanitarki w wersji dla klimatu
umiarkowanego i tropikalnego. Pojazdy te były lakierowane i ostatecznie wyposażone w
Sanockiej Fabryce Autobusów. Od 1961 roku prowadzono prace nad większą
modyfikacją nadwozia. Rezultatem tej działalności była rodzina samochodów
oznaczonych symbolem N63. Prototypy tych pojazdów budowano w latach 1962 - 1963.
Były to mikrobusy furgon, towos, sanitarka i kinowóz. Ich publiczna prezentacja odbyta
się w 1963 roku na XXXII Międzynarodowych Targach Poznańskich. Wszystkie samochody
typu N63 otrzymały nowy, górnozaworowy silnik typu S-21 opracowany w Fabryce
Samochodów Osobowych. Osiągał on moc 51,5 kW przy 4000 obr/min, co wyraźnie
poprawiło dynamikę pojazdu i zmniejszyło nieco zużycie paliwa. Nadwozie o konstrukcji
szkieletowej otrzymało poszycie zewnętrzne przystosowane do tłoczenia. Tłoczona z
blachy podłoga umożliwiła likwidację dotychczasowego szkieletu podłogi.
Unowocześniono sylwetkę pojazdu. Zastosowano duże gięte przednie szyby oraz świetliki
w dachu. Zmianie uległa również stylizacja ściany przedniej. Poprawiono wentylację
wnętrza przez zastosowanie wywietrzników dachowych. Analiza kosztów uruchomienia
produkcji tego modelu wykazała, że byłyby one za wysokie w stosunku do korzyści, a
dalsze prace nad samochodem N63 zostały wstrzymane. Wykorzystując jednak
doświadczenie zdobyte podczas konstrukcji modelu N63 opracowano bardziej
ograniczoną modernizację dotychczasowego nadwozia typu N59.
FSD Nysa (1958 - 1994)
Nysa 501
W 1964 roku została wdrożona do produkcji rodzina samochodów Nysa 501. W
jej skład wchodziły wszystkie do tej pory wytwarzane wersje. Sylwetka modelu
501 była bardzo podobna do N 63, gdyż ścianę przednią (poza atrapą) przejęto
właśnie z tego pojazdu. Istotną nowością były zmiany technologiczne, które
umożliwiły obniżenie pracochłonności i liczbowy wzrost produkcji.
Kształtowanie większych elementów poszycia wykonywano na obciągarkach.
Spawanie zostało w znacznym stopniu zastąpione zgrzewaniem. Uruchomiono
także taśmową linię montażu. Samochody Nysa 501 otrzymywały alternatywnie
silniki M-20 i S-21. Nieznacznej zmianie uległy wymiary zewnętrzne - długość
wzrosła do 4410 mm, a wysokość do 2050 mm. Wpłynęło to na powiększenie
masy własnej pojazdu, która dla mikrobusu 501 M wynosiła 1560 kg, a dla
furgonu 501 F - 1380 kg. Produkcja samochodów Nysa w 1964 r. przekroczyła
5000 sztuk, przy czym na eksport wysłano 1000 sztuk. Konstruktorzy ZBNS
pracowali nadal nad rozszerzeniem liczby odmian modelu 501, a niezależnie od
tego podjęto pracę nad nowymi przyszłościowymi modelami samochodów
dostawczych. W 1964 r. w Zakładach Budowy Nadwozi Samochodowych w
Nysie uruchomiono produkcję samochodu
FSD Nysa (1958 - 1994)
Nysa 501 w odmianach furgon, towos, mikrobus i sanitarka. Opracowano
także nową wersję kinowozu oznaczoną Nysa 501 K spełniającą nowe
wymagania użytkowników tego rodzaju pojazdów. Powstał tzw. samochód
propagandowy o rozszerzonej funkcjonalności. Konstrukcja nadwozia i jego
wyposażenie umożliwiały prowadzenie projekcji filmowej w warunkach
polowych z wnętrza kabiny projekcyjnej na ekran stojący na zewnątrz,
projekcję tzw. kina dziennego oraz nadawanie audycji dźwiękowych w czasie
jazdy i na postoju. Wyposażenie samochodu w spalinowy agregat
prądotwórczy pozwalało na prowadzenie działalności niezależnie od
zewnętrznych źródeł zasilania. Kolejnymi odmianami samochodów Nysa 501
były pojazdy przeznaczone do przewozu żywności w obniżonej temperaturze.
W roku 1965 zbudowano w ZBNS prototypy samochodów izotermicznych oznaczone symbolem 501 I bez źródła chłodu i chłodzonego suchym lodem o
symbolu 501 C. Izotermiczne nadwozia tych pojazdów miały pełną ściankę
działową i dodatkowy szkielet podłogi. Do szkieletu nadwozia przymocowane
zostały wykonane z tworzywa sztucznego łączniki, do których z kolei
mocowane było wewnętrzne poszycie komory ładunkowej z ryglowanej
blachy aluminiowej. Podłogę stanowiła szczelna wanna z ocynkowanej blachy
stalowej.
FSD Nysa (1958 - 1994)
Przestrzeń między poszyciami wypełniona została izolacją w postaci kształtek
styropianowych. Kształtki te były w czasie montażu sklejane i pokrywane
folią. Grubość izolacji termicznej wynosiła od 60 do 110 mm. Taka
konstrukcja wnętrza komory ładunkowej pozwalała na jego mycie
strumieniem wody. W odmianie 501 C do przedniej ściany komory
ładunkowej przykręcony był pojemnik na suchy lód (CO~). Był on ładowany
przez drzwi w prawej ścianie nadwozia. Dwa wentylatory elektryczne
wymuszały przepływ powietrza przez wymiennik. Trójdrożny zawór
umożliwiał połączenie wnętrza pojemnika suchego lodu z atmosferą lub
wnętrzem komory ładunkowej. Temperatura wnętrza komory mogła być
odczytywana przez kierowcę na termometrze wbudowanym w ściankę
działową. Wymiary przestrzeni ładunkowej były nieco mniejsze niż w
zwykłym furgonie z uwagi na grubą izolację termiczną. Masa własna tego
pojazdu wynosiła 1 700 kg, a ładowność 750 kg (w tym 550 kg ładunku, 50 kg
suchego lodu i 150 kg 2-osobowa obsługa). Produkcja smaochodu Nysa 501 C
podjęta została w 1967 roku.
FSD Nysa (1958 - 1994)
W roku 1966 na zamówienie Ministerstwa Handlu Wewnętrznego opracowano
konstrukcję i zbudowano prototypy furgonów podwyższonych w wersjach tzw.
ogólnego przeznaczenia i do transportu pieczywa. W obu pojazdach wysokość
wnętrza została powiększona o 350 mm. Nad drzwiami tylnymi zawieszona była
klapa, którą unoszono przy załadunku wysokich przedmiotów. Furgon ogólnego
zastosowania wyposażony został w przesuwane drzwi w prawej ścianie bocznej,
natomiast w furgonie piekarniczym zastosowano dwie szerokie podnoszone
klapy umożliwiające załadunek pieczywa w pojemnikach ustawionych na
stelażach. We współpracy z Politechniką Krakowską przeprowadzono pomiary
stateczności i kierowalności tych pojazdów. Stwierdzono, że dotychczasowe
zawieszenia kół mają zbyt małą sztywność kątową. Zwiększono ją przez
wprowadzenie dodatkowego stabilizatora w zawieszeniu przednim i
zamontowanie dodatkowych dwukolistych gumowych elementów sprężystych.
Samochody podwyższone nie zostały jednak wprowadzone do produkcji
seryjnej.
FSD Nysa (1958 - 1994)
Duże zapotrzebowanie na samochody Nysa w kraju, a także rosnący eksport
wpłynął na podjęcie działań inwestycyjnych i modernizacyjnych w ZBNS.
Zbudowano nową kotłownię, lakiernię piecową oraz hale montażu. W 1967
r. produkcja osiągnęła poziom 7500 sztuk rocznie, a około 30% samochodów
przeznaczonych zostało na eksport. W tym czasie zmodernizowano
konstrukcję nadwozia Nysy 501 dostosowując ją do lakierowania piecowego
i ulepszonej technologii montażu. Zmiany te wpłynęły także na poprawę
jakości i obniżenie pracochłonności. Zrezygnowano wówczas ze współpracy
z Sanocką Fabryką Autobusów co do lakierowania i wykończenia
eksportowych odmian Nys.
FSD Nysa (1958 - 1994)
Do widocznych zmian w samochodach produkowanych od 1967 r. należały m.in.
nowa atrapa przednia i tylne lampy zespolone (z samochodu Warszawa
203/204).
We współpracy z Centralnym Ośrodkiem Chłodnictwa w Krakowie zbudowany
został w 1967 r. prototyp samochodu chłodni w oparciu o izotermiczne
nadwozie Nysy 501. Zamontowano w nim sprężarkowy agregat chłodniczy.
Agregat napędzany był przez silnik samochodu za pośrednictwem sprzęgła
elektromagnetycznego, a podczas dłuższych postojów silnikiem elektrycznym
zasilanym z sieci o napięciu 220 V. Temperatura wnętrza komory ładunkowej
regulowana była przez termostat, który sterował elektromagnetycznym
sprzęgłem napędu sprężarki. Agregat zapewniał uzyskiwanie w komorze
temperatury 255 K (-18°C) przy temperaturze otoczenia 303 K (+30°C). Mógł
on pracować także w obiegu odwróconym tzn. ogrzewać wnętrze komory
ładunkowej, co pozwalało na przewóz płynów lub owoców podczas mrozów. W
tym samym czasie (1967 r.) opracowano konstrukcję i wprowadzono do
produkcji dwa modele pojazdów specjalnych dla potrzeb MSW.
FSD Nysa (1958 - 1994)
FSD Nysa (1958 - 1994)
Nysa 503
Niezależnie od prac nad modernizacją i powiększeniem liczby wersji
nadwoziowych produkowanego modelu pracownicy Biura Konstrukcyjnego
myśleli o przyszłościowych modelach samochodów. W 1965 roku wykonano
dwa prototypowe nadwozia furgonowe o symbolu 503 o zwiększonych
wymiarach. Zespoły mechaniczne z klasycznym układem napędowym przejęto z
Forda Transita. W przyszłości zastosowane miały być elementy samochodu
osobowego Warszawa 210. Prace te zostały przerwane w chwili podjęcia decyzji
o zakupie licencji na Fiata 125.
FSD Nysa (1958 - 1994)
Nysa 521 i 522
Ze względu na sytuację zdecydowano się na poważną modernizację
dotychczasowego modelu. Główny nacisk położono na dalsze ulepszenie
technologii oraz na podniesienie bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Do fabryki
przyjechał wówczas emerytowany projektant amerykański, który wprowadził
zmiany w dotychczasowym modelu Nysy. Między innymi zmienił wygląd przodu
oraz zastosował w nowej Nysie lepszą i poręczniejszą maskę dostępu do silnika,
która do tej pory była zdejmowana za pomocą dwóch kluczy, które były często
gubione. Nowa maska była otwierana na zawiasach, jak w większości
dzisiejszych samochodów. Prototypy nowego samochodu oznaczonego
symbolem "521" wykonane zostały w 1968 r. Został on zatwierdzony do
produkcji i przedstawiony publicznie na XXXVII Międzynarodowych Targach
Poznańskich w 1968 roku. Był to dziesiąty rok produkcji samochodów Nysa,
rocznica ta podkreślona została przez zmianę nazwy zakładów na Zakład
Samochodów Dostawczych. Nysa 521 w 1969 roku produkowana była w
odmianach: furgon, towos, mikrobus, sanitarka, kinowóz i izotermicznej.
FSD Nysa (1958 - 1994)
W modelu tym nadal alternatywnie stosowano silniki produkowane w FSO:
dolnozaworowy typu M-20 o mocy 38,3 kW i górnozaworowy S-21 o mocy 51,5
kW. Zespoły podwoziowe nie uległy większym zmianom w porównaniu z
modelem 501. Zmiany konstrukcyjne objęły głównie nadwozie i częściowo
wyposażenie elektryczne. Dotychczasowa wagonowa sylwetka nadwozia
zastąpiona została przez półklasyczną, z lekko wysuniętą komorą silnikową.
Uzyskano przez to łatwiejszy dostęp do silnika i osprzętu umieszczonego w
przedniej części samochodu. Zastosowano nowe szyby przednie o powierzchni
zwiększonej o 30%, przez co znacznie poprawiono widoczność. Pojazd został
wyposażony w dwie przeciwbieżne wycieraczki pantograficzne. Wprowadzono
spryskiwacz szyb przednich z pompką nożną. Zmieniono mocowanie koła
zapasowego przenosząc go do kosza pod tylną częścią ramy, a tylną tablicę
rejestracyjną wraz z oświetleniem przeniesiono z drzwi na pas nadwozia.
Samochód otrzymał nowe zderzaki przednie i tylne. Powiększone wywietrzniki
dachowe wykonane były z półprzeźroczystego tworzywa sztucznego.
FSD Nysa (1958 - 1994)
Nadwozia wersji furgon i towos miały dodatkowe, przesuwne drzwi w prawej
ścianie bocznej z otworem drzwiowym o wymiarach 1100x1130 mm.
Konstrukcję drzwi przesuwnych przejęto z prototypowego furgonu
podwyższonego. W znacznym stopniu zmodernizowane zostało wnętrze
pojazdu. Wprowadzono punkty mocowania pasów bezpieczeństwa przednich
foteli, zastosowano wygodniejsze i bardziej estetyczne fotele oraz poszycia
tapicerskie na drzwiach, bokach i dachu nadwozia. Zmodernizowany zespół
ogrzewania był bardziej wydajny, a wewnętrzna pokrywa silnika otrzymała
lepszą izolację akustyczną i uszczelnienie. W wersji towos zmieniono boczne
ławy na pojedyncze składane foteliki. Sanitarka otrzymała alternator typu PZ-1
a o mocy 750 W i większy akumulator o pojemności 119 Ah. W miejsce noszy
wiszących zastosowano nosze na wózku mocowanym do podłogi samochodu.
Masa własna samochodu Nysa 521 wynosiła zależnie od wersji od 1465 kg dla
furgonu do 1800 kg dla sanitarki. Wysokość pojazdu nieobciążonego zmniejszyła
się o 35 mm w stosunku do modeli 501.
FSD Nysa (1958 - 1994)
Systematycznie wzrastała produkcja Nys, rosły też zamówienia eksportowe. Już
w 1968 r. udział produkcji na eksport przekroczył 50%. Głównymi odbiorcami
były kraje socjalistyczne: ZSRR, Węgry, Bułgaria i Rumunia. Duże
zainteresowanie wzbudziły Nysy 521 wystawione w 1971 r. na
międzynarodowej wystawie samochodów w Brukseli. Napłynęły zamówienia z
Belgii i RFN. Zgodnie z życzeniami odbiorcy niemieckiego dostarczane
samochody miały podwyższony o 100 mm dach i czterobiegowe skrzynie
przekładniowe. Specjalnie na rynek RFN opracowano w Nysie konstrukcję
samochodu skrzyniowego z krótką dwuosobową kabiną i nieco wydłużoną
tylną częścią ramy. W sierpniu 1972 r. taśmę montażową ZSD opuściła 100tysięczna Nysa. Jubileuszowym pojazdem był model 521 C przeznaczony na
rynek krajowy. W tym samym roku na centralnych dożynkach w Bydgoszczy
zaprezentowano prototyp Nysy przeznaczonej dla rolników. Pojazd opracowano
w krótkim czasie wykorzystując część nadwozia mikrobusu i część skrzyni
ładunkowej odmiany eksportowanej do RFN. Wydłużona kabina tego
samochodu o symbolu 521 R mieściła 5 osób, a na skrzyni można było
przewozić ładunki o masie do 550 kg. Mimo dużego zainteresowania rolników
wersji tej nie skierowano do produkcji. Zalety produktu z Nysy 521 i 522
odkryła również w latach 70., 80. i 90. również Milicja Obywatelska i Policja.
FSD Nysa (1958 - 1994)
FSD Nysa (1958 - 1994)
Lata siedemdziesiąte
Lata siedemdziesiąte to dla Nysy okres największego rozwoju - gwałtowny
wzrost produkcji (od 12 522 w 1970 r. do 18 200 w 1978 r.) oraz ogromny rozwój
eksportu. W latach 1973-1974 eksport stanowił aż 74% produkcji. Wówczas to
fabryka w Nysie stała się członkiem Klubu Eksporterów. Największymi
odbiorcami Nys za granicą były w tych latach Węgry, Czechosłowacja, ZSRR,
Kuba, Kambodża, Korea, Wietnam, Finlandia, RFN, Turcja, Norwegia, Ghana.
Pierwsze 100 tysięcy Nys wyprodukowano w ciągu 15 lat. Następne 200 tysięcy
przez następne 11 lat, 300-tysięczny samochód zjechał z taśmy w 1984 r.
FSD Nysa (1958 - 1994)
Lata osiemdziesiąte i koniec produkcji
Lata osiemdziesiąte przynoszą zdecydowane zmniejszenie zainteresowania
pojazdami z Nysy. Fabryka drastycznie ogranicza produkcję. W 1984 roku ich
produkcja spadła do 12 049 aut rocznie, czyli niemal tyle, ile produkowano w
1969 r. (11 562). Nysy mimo malejącego zainteresowania znajdowały jednak w
dalszym ciągu odbiorców i były nadal produkowane. W 1987 roku
wyprodukowano 12 448 sztuk, w 1988 - 11 971 szt., w 1989 - 11 007 szt., w
1990 - 10 366 szt., w 1991 - 3 658 szt., w 1992 - 2 720 szt., w 1993 - 1 800 sztuk.
Do 1990 roku produkcja Nys stanowiła 80% produkcji ZSD. Gwałtowny spadek
produkcji nastąpił w 1991 roku. Podstawę egzystencji zapewniał Zakładowi w
Nysie już tylko FSO Polonez Truck, który rozpoczęto produkować po połączeniu
się z FSO na Żeraniu. Dlatego też 3 lutego 1994 roku z taśm zjechała ostatnia
Nysa o numerze 380575.
FSD Nysa (1958 - 1994)
Ciekawostką jest, że zbudowano również 2 sztuki prototypu samochodu Nysa
321 (jeden z nich znajduje się w Muzeum Techniki w Warszawie) , oraz 9
sztuk prototypu samochodu Nysa 325 w różnych wersjach nadwozia, z
napędem na 2 oraz 4 koła. Wyglądem Nysa 325 bardzo przypominała Lublina,
a zewnętrznie różniła się od wersji wprowadzonej do produkcji zaledwie
detalami. Do napędu Nysy 325 wykorzystano silniki diesla Andoria 4C90, oraz
Poloneza AA dla wersji z napędem 4x4 (cały układ napędowy jak w
prototypie PW-1, czyli późniejszym Honkerze. Najprawdopodobniej
planowano wprowadzenie do produkcji wersji 4x4 z silnikiem 4C90, a silnik
AA służył jedynie do badań). Oprócz Nysy 325, którą do niedawnych lat
można było spotkać w wojsku, wyprodukowano prototyp Nysy 523, która
miała dodatkowe przeszklenia nad bocznymi szybami. Nysą 523 jeździły
delegacje z nyskiej fabryki do Warszawy (do FSO). Egzemplarze obu
prototypów (523, 325) zachowały się do dziś, lecz w dość złym stanie
(prawdopodobnie są w trakcie remontów).
FSR Tarpan (1973 - 1994)
FSR Tarpan (1973 - 1994)
FSR Tarpan - polski samochód rolniczy, produkowany w Poznaniu w latach 1973
- 1994.
Historia
W grudniu 1972 roku bramy WZNS opuszcza pierwsza seria 25 sztuk
wykonanych tu samochodów, już pod nazwą Tarpan. W kwietniu 1973 roku
WZNS zostają przyłączone do Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie jako
Zakład Samochodów Rolniczych. Naprawy samochodów dużej ładowności
zostają przeniesione do innych wyspecjalizowanych zakładów. Rozpoczęto prace
adaptacyjne niezbędne do nowej produkcji. Należało powiększyć lakiernię i
przygotować linię zgrzewania nadwozia.
Badania eksploatacyjne pierwszych samochodów oraz wymagania
technologiczne spowodowały konieczność wprowadzenia szeregu zmian w
konstrukcji tego pojazdu. W wyniku pierwszej modernizacji zmienił się nieco
wygląd samochodu. Wprowadzono przedni zderzak, nowe lampy
kierunkowskazów przednich (z PF 125p) i nową węższą atrapę nie osłaniającą
już reflektorów. W reflektorach wprowadzono dwustopniową regulację
wysokości snopa światła w zależności od obciążenia pojazdu.
FSR Tarpan (1973 - 1994)
W nadwoziu zlikwidowano zewnętrzne krawędzie spawalnicze. Stosowane
dotychczas klamki przyciskowe zastąpiono klamkami z PF 126p. We wnętrzu
nadwozia poprawiono kształt przednich foteli, zmieniono zestaw wskaźników
oraz długość i kąt pochylenia kolumny kierownicy. W tylnym zawieszeniu
zastosowano amortyzatory teleskopowe. Masa własna pojazdu wzrosła do
1320 kg. W 1973 roku wykonano 250 szt. Tarpanów, a w roku następnym już
1582 szt. Alternatywnie stosowano silniki typu M20 i S-21 (o mocy 51,5 kW).
Dalsze lata również charakteryzują się dużym wzrostem produkcji - w 1975 r.
wyprodukowano 2760 Tarpanów, w rok później 3941 szt. Od 1 lipca 1975
roku producent Tarpanów uzyskuje niezależność i działa dalej pod nazwą
Fabryka Samochodów Rolniczych "Polmo" w Poznaniu. Podjęto też decyzję o
rozbudowie Fabryki i włączeniu w jej skład kilku zakładów będących dotąd
głównie kooperantami dla FSR, m.in. w Gnieźnie, Swarzędzu i Złotowie.
FSR Tarpan (1973 - 1994)
Zakładowe biuro konstrukcyjne opracowało kolejną modernizację samochodu
Tarpan oraz nowe wersje nadwoziowe. Indywidualne przednie fotele
pasażerów zastąpiono dwuosobową odchylaną kanapą. Samochody
otrzymały nowy wystrój tablicy rozdzielczej. Wprowadzono wiele zespołów
wyposażenia elektrycznego zunifikowanych z rodziną Polskich Fiatów. Część
samochodów wyposażono w nowe 4-biegowe skrzynie biegów (wykonane w
FSO). Na życzenie klientów w niektórych Tarpanach montowano mechaniczną
blokadę mechanizmu różnicowego, ułatwiającą jazdę w trudnym terenie.
Blachy nadwozi Tarpana od 1976 roku wykonywane były na prasach.
FSR Tarpan (1973 - 1994)
Tarpan 233
Pierwszą nową odmianą Tarpana 233 był pick-up z trzyosobową kabiną.
Nadwozie tego samochodu powstało przez skrócenie kabiny. Skrzynia
ładunkowa osłonięta została brezentową opończą rozpiętą na rurowych
pałąkach. Masa własna tej wersji wynosiła 1270 kg. Pierwsze egzemplarze w
wersji pick-up wykonano w 1975 roku lecz produkcję seryjną rozpoczęto w
sierpniu 1976 r. Tarpan w wersji kombi ma całkowicie obudowaną przestrzeń
ładunkową. W tym modelu zachowano przesuwną ściankę. W tylnej ścianie
umieszczono drzwi ze stałym oknem. Były one zawieszone na górnej krawędzi, a
w położeniu otwartym utrzymywały je specjalne drążki skrętne znajdujące się
między zawiasami. W układzie napędowym wprowadzono dzielony wał
napędowy. Masa własna tej wersji wynosiła 1370 kg, a jej ładowność była o 100
kg mniejsza od pick-upa. Produkcję Tarpana 233 kombi rozpoczęto w
październiku 1976 roku. W 1975 roku podpisano pierwszy kontrakt eksportowy
na samochody Tarpan. W latach 1975-1976 sprzedano 450 szt. tych
samochodów do Grecji. Następnym krajem, który kupił Tarpany był Iran. W FSR
opracowano także konstrukcję jednoosiowej przyczepy bagażowej
przystosowanej do Tarpana. Miała ona ładowność 400 kg, a do budowy jej
skrzyni wykorzystano wytłoczki nadwozia Tarpana.
FSR Tarpan (1973 - 1994)
W końcu kwietnia 1977 roku z taśmy montażowej FSR zjechał
dziesięciotysięczny samochód Tarpan. W tym samym czasie w FSR zbudowano
prototyp Tarpana wyposażonego w nowy krajowy silnik 4C90 o zapłonie
samoczynnym. Ten czterocylindrowy silnik opracowano i wykonano w
Wytwórni Silników Wysokoprężnych w Andrychowie. Przy objętości skokowej
2417 cm³ i stopniu sprężania 20,6 osiągał on moc 51,5 kW (70 KM) przy 4200
obr/min. Badano też Tarpany wyposażone w zespół napędowy pochodzący z
Polskiego Fiata 125p 1500.
FSR Tarpan (1973 - 1994)
FSR Tarpan (1973 - 1994)
Tarpan 235
Podjęto również prace nad zmodernizowanym Tarpanem, któremu nadano
oznaczenie 235. Podstawowym założeniem było zwiększenie ładowności
samochodu do 1000 kg. Opracowano nową konstrukcję ramy nośnej oraz nowe
zależne zawieszenie kół przednich. Sztywna belka osi wsparta została na dwóch
wzdłużnych resorach piórowych. Rozstaw kół przednich zwiększono o 95 mm.
Zmiany objęty również wygląd zewnętrzny pojazdu. Samochód otrzymał nową
atrapę, inny kształt błotników przednich i pokrywy silnika, nową szybę przednią
oraz nowy zderzak przedni, w którym zamocowano lampy kierunkowskazów od
PF 126p. Z tego samochodu przejęto także lampy kierunkowskazów bocznych i
klamki zewnętrzne. Z tyłu nadwozia zamocowano zderzaki narożnikowe.
Samochód Tarpan 235 zaprezentowano na Międzynarodowych Targach
Poznańskich w 1978 roku. Produkcja Tarpanów nadal wzrastała, w 1977 roku
wykonano ich 5033 sztuk, a w następnym roku 6000 sztuk.
FSR Tarpan (1973 - 1994)
Tarpan F-233
Od 1976 roku produkowano również Tarpana F-233 w trzech wersjach
nadwoziowych: standard, pick-up i kombi. Samochód ten wyposażono w silnik
typu 115C pochodzący z PF 125p. Był to górnozaworowy czterocylindrowy silnik
o pojemności skokowej 1481 cm³, osiągający przy stopniu sprężania 9,0 moc
51,5 kW przy 5400 obr/min. Silnik zespolony został z 4-biegową skrzynią
przekładniową ze wszystkimi biegami synchronizowanymi. Napęd na tylny most
przenoszony był dwuczęściowym rurowym wałem napędowym. Zmieniono
przełożenie przekładni głównej na 5,857 (41/7). Ponadto w samochodzie
zastosowano koło kierownicy i zestaw przełączników pod kierownicą
pochodzące z PF 125p. Nowy zespół napędowy wpłynął na poprawę dynamiki
samochodu. Prędkość maksymalna wzrosła do 110 km/h. Zużycie paliwa nieco
spadło i wynosiło ok. 12,5 dm³/100 km.
FSR Tarpan (1973 - 1994)
Tarpan 237
W tym samym roku FSR nawiązała współpracę z Filią Politechniki Łódzkiej w
Bielsku-Białej. Jej celem było zastosowanie w Tarpanie samoczynnie działającej
mechanicznej blokady mechanizmu różnicowego w tylnym moście. Konstrukcja
takiej blokady opracowana została przez dr. inż. Jana Dzidę. Już pod koniec 1978
roku pierwszy egzemplarz Tarpana z samoczynną blokadą rozpoczął jazdy
próbne. Tarpany 237 produkowano do 1991 roku.
FSR Tarpan (1973 - 1994)
Tarpan 239D
Zaprezentowany w 1986 roku przez Fabrykę Samochodów Rolniczych z
Antoninka nowy model wyposażony w silnik wysokoprężny i zmodyfikowane
zespoły (źródło: Motor 44/1986). Przeprowadzone 70 badania drogowe
miesięcznika Motor (źródło: motor 46/1987) wykazały następujące
zalety: - niskie zużycie paliwa, - wygodna kabina, - dobre oświetlenie drogi, nieskomplikowane zawieszenie przednie, - pojemny zbiornik paliwa, funkcjonalna skrzynia ładunkowa,
oraz wady: - głośna praca silnika, - niekorzystne przełożenie skrzyni biegów, kłopotliwy do naprawy most tylny.
FSR Tarpan (1973 - 1994)
Nadwozie
→ zmienione zawieszenie przednie - resory piórowe - w terenie nie do zdarcia,
→ zmienione koła na 16 calowe, zamiast 15 calowych,
→ lusterka wsteczne typu bezpiecznego - w przypadku zawadzenia o sztywny
przedmiot składają się wzdłuż kabiny; konstrukcja wspornika bardzo solidna;
lekko zmniejszające,
→ nisko umieszczona skrzynia (0,78m) ułatwia załadunek; okute nadkola
wchodzące częściowo do skrzyni tylko nieznacznie utrudniają jej wykorzystanie,
→ funkcjonalna plandeka opięta gumą na zdejmowanym stelażu - bardzo
szybki demontaż i powtórne założenie; możliwość opuszczenia burt bocznych,
→ rurowe osłony lamp tylnych chroniące przed zniszczeniem podczas cofania
oraz służące za podnóżki podczas wchodzenia na skrzynię,
→ koło zapasowe zamocowane na wysuwanej ramie upuszczanej na ziemię rozwiązanie najlepsze z możliwych,
FSR Tarpan (1973 - 1994)
Kabina
→ wnętrze 3-osobowej kabiny jest bardzo przestronne - silnik znajduje się
całkowicie przed kabiną; widoczność z miejsca kierowcy bardzo dobra z uwagi
na dobre przeszklenie; powierzchnia oczyszczania wycieraczek - 70% całej szyby
przedniej,
→ dźwignia zmiany biegów - bardzo krótki skok i bardzo delikatna praca,
→ tablica rozdzielcza - skromna ale wystarczająca w zupełności; rozmieszczenie
przełączników funkcjonalne i intuicyjne; lampki sygnalizacyjne z regulacją
jasności świecenia - praktyczne rozwiązanie zwłaszcza w nocy,
→ komfort jazdy byłby bardzo dobry gdyby nie nadmierny hałas silnika
wysokoprężnego; jednak są to dźwięki o tonach niskich charakterystyczne dla
wolnossącego diesla,
→ efektywne ogrzewanie kabiny oraz dobra praca dmuchawy,
→ wysoko umieszczone światła bardzo dobrze oświetlają drogę; światło cofania
również poprawnie oświetla przestrzeń z tyłu,
FSR Tarpan (1973 - 1994)
Układ napędowy
→ doskonałe rozwiązanie konstrukcji zawieszenia jednostki napędowej - drgania
dokuczliwe jedynie na wolnych obrotach, później praktycznie niezauważalne,
→ dostęp do silnika bardzo dobry: z wnętrza kabiny poprzez otwieraną pokrywę
oraz z zewnątrz po podniesieniu pokrywy silnika, stojąc na zderzaku przednim,
→ jednostka napędowa D3.152UR/UR P-08 o pojemności 2502 cm³ bardzo
ekonomiczna (6,9 l/100 km) przy 42 KM i aż 150,6 Nm przy 1200-1300 obr/min,
FSR Tarpan (1973 - 1994)
Zawieszenie
→ zastąpienie wahaczy współpracujących ze sprężynami śrubowymi przez belkę
sztywną z podłużnymi resorami piórowymi - maksymalne uproszczenie układu i
wyeliminowanie licznych punktów smarowania; bardzo dobra stabilność pojazdu;
kierowalność bez zastrzeżeń; zerwanie przyczepności kół na skutek zbyt
gwałtownego manewrowania jest trudne nawet w czasie pokonywania płaskich
zakrętów; resory piórowe z przodu i z tyłu sprawiają, że komfort podróżowania nie
jest zbyt duży, jednak w terenie sprawują sie bardzo dobrze ze swoją sztywnością,
→ układ hamulcowy - hamulce bębnowe; skuteczność hamowania pojazdy próżnego
dobra - po naładowaniu droga hamowania wydłuża się znacznie co jest dużym
minusem,
Tarpan Honker
Kolejnym etapem produkcji Tarpanów były modele Tarpan Honker produkowane w
Poznaniu, a następnie pod samodzielną nazwą Honker w Lublinie.
Star 20 (1948 -1957)
Star 20 (1948 -1957)
Star 20 – polski samochód ciężarowy średniej ładowności produkowany w
latach 1948 - 1957 przez Fabrykę Samochodów Ciężarowych Star w
Starachowicach.
Historia modelu
Decyzja o rozpoczęciu produkcji nowej polskiej ciężarówki, potrzebnej do prac
przy odbudowie kraju, zapadła na najwyższym szczeblu państwowym w
kwietniu 1946 roku. Już w 1947 roku ówczesne Centralne Biuro Badań i
Konstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego nr 5 (CKB-5) w Łodzi opracowało
szczegółową dokumentację techniczną pojazdu. Wyniki łódzkiego biura
przekazane zostały pod koniec tego samego roku do Biura Technicznego
starachowickich zakładów. Opracowanie jednostki napędowej powierzone
zostało Zakładom Doświadczalnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Ursusie.
Natomiast kabina pojazdu skonstruowana została przez kieleckie zakłady SHL.
Star 20 (1948 -1957)
Dalszy rozwój konstrukcji prowadzony był w Starachowicach i doprowadził do
powstania pierwszych prototypowych egzemplarzy Stara 20 w 1948 roku. 15
grudnia 1948 roku pierwsze pięć egzemplarzy produkcyjnych tego modelu
zaprezentowane zostało w czasie kongresu zjednoczeniowego PPS i PPR,
który odbył się Warszawie w budynku Politechniki Warszawskiej.
W roku 1948 rozpoczęto seryjną produkcję tego modelu, która w pierwszym
roku produkcji wyniosła 10 sztuk (według innych źródeł 20 szt.) i stopniowo
rosła osiągając w 1949 roku poziom 245 szt., w 1950 – 782 szt., 1951 – 2568
szt., 1952 – 4253 szt., 1953 – 6968 szt., 1954 – 7579 szt., 1955 – 7543 szt.,
1956 – 7700 szt., 1957 – 5978 szt. (dane dla ostatniego roku produkcji mogą
obejmować pewną liczbę następcy, czyli modelu Star 21).
Star 20 (1948 -1957)
Nadwozie Stara 20 osadzone zostało na podłużnicowej ramie spawanej
wykonanej z blachy tłoczonej. W układzie jezdnym zastosowano przednią
sztywną oś zawieszoną na półeliptycznych resorach piórowych. Z tyłu
zastosowano most napędowy zawieszony na półeliptycznych resorach
piórowych, dodatkowo wspartych przez pomocnicze resory piórowe. W
pojeździe tym zamontowano importowaną przekładnię kierowniczą firmy FIATMammano. Do napędu ciężarówki przewidziano polski 6-cylindrowy rzędowy
silnik benzynowy typu S42 o pojemności 4188 cm³ i maksymalnej mocy 62,5 kW
(85 KM). Jednostka ta zblokowana została z 4-biegowa manualną,
niesynchronizowaną skrzynią biegów. Star 20 standardowo wyposażany był w
kabinę wagonową typu N20 produkowaną przez zakłady SHL z Kielc. W 1952
roku ze względu na duży popyt na ten samochód oraz niemożność zaspokojenia
przez SHL potrzeb zakładu produkcyjnego na kabiny rozpoczęto w FSC produkcję
tańszych oraz znacznie prostszych kabin typu N23. Od tego momentu Star 20
mógł być wyposażany w tańszą kabinę N23 lub droższą i bardziej komfortową
N20.
Star 20 (1948 -1957)
W 1949 roku przystąpiono do prac na pierwszą odmianą samochodu Star 20,
którą był ciągnik siodłowy Star C60. Model ten w 1950 roku miał swoją
premierę na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Do produkcji seryjnej ta
wersja nadwoziowa skierowana została w 1952 roku. Model C60 powstał na
skróconym podwoziu odmiany skrzyniowej, w stosunku do której zmniejszono
o 50 cm rozstaw osi. Star C60 przewidziany był do pracy z jednoosiową naczepą
typu D60 produkowaną przez ówczesną Sanocką Fabrykę Wagonów
"Sanowag". W 1953 roku rozpoczęto produkcję na bazie podwozia ciągnika
siodłowego Star C60, tylno zsypowego samochodu wyładowczego Star W14.
Produkcja tego modelu odbywała się przy udziale ZNTK w Oławie, który był
producentem skrzyni wyładowczej oraz hydraulicznego mechanizmu
zsypowego
Star 20 (1948 -1957)
Na podwoziu modelu Star 20 i jego pochodnych montowano różne wersje
zabudów jak np. nadwozia furgonowe przystosowane do przewozu 25 osób
typu 424, znane pod nazwą Stonka, produkowane od 1954 roku przez ówczesne
Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych oraz jego odmianę przystosowaną
do przewozu ładunków. W latach 1952 - 1953 w Sanoku powstawały nadwozia
pożarnicze typu N71 oraz N72, korzystające z zewnętrznych źródeł środka
gaśniczego. W późniejszym okresie produkowano nadwozia typu N74 i N75
wyposażone we własny zbiornik wodny. Kolejnym rodzajem zabudowy był
montowany od 1953 roku żuraw samochodowy HP-3, wykorzystywany w branży
budowlanej.
Elementy jezdne, napędowe oraz zmodyfikowane podwozie ciężarówki Star 20
posłużyły do budowy prototypowych polskich autobusów Star N50, N51 oraz
ich produkcyjnej odmiany o oznaczeniu N52. W 1955 roku zaprezentowano
prototypowy autobus Star Jot 55, w którym również zastosowano szereg
rozwiązań technicznych ze Stara 20.
Star 20 (1948 -1957)
Wadami samochodu Star 20 (usuniętymi w późniejszych modelch tej serii) było:
- mały rozstaw osi (co ograniczało stateczność, szczególnie wozów gaśniczych
na drogach polnych lub wyboistych);
- zbyt mała ilość biegów w przód (co było powodem dość słabej dynamiki
podczas jazdy z pełnym obciążeniem);
- brak wersji samochodu z silnikiem wysokoprężnym co ograniczyłoby zużycie
paliwa.
Pomimo tych wad samochód Star 20 swymi cechami trakcyjnymi oraz
możliwościami przewozowymi stanowił duży sukces konstrukcyjny, a ogólna
ocena stawiała go w czołówce średnich samochodów ciężarowych przełomu lat
czterdziestych ówczesnego Bloku Wschodniego.
Star 20 (1948 -1957)
FSC Lublin 51 (1948 - 1959)
FSC Lublin 51 (1948 - 1959)
FSC Lublin-51 - po samochodzie Star 20 to drugi produkowany w Polsce po II
wojnie światowej samochód ciężarowy. W 1951 w Lublinie uruchomiono
montownię w oparciu o części sprowadzane z ZSRR, stopniowo uruchamiając
produkcję części w kraju. Pierwsze samochody zjechały z linii montażowej 7
listopada 1951 roku.
FSC Lublin 51 (1948 - 1959)
Fakty z historii
grudzień 1948 – decyzja o uruchomieniu montowni o wydajności 12 tys.
szt/rok,
1950 – rozszerzenie planów produkcji do 25 tys. szt/rok,
7 listopada 1951 – pierwsze pojazdy z FSC w Lublinie,
1959 – zakończenie produkcji.
FSC Lublin 51 (1948 - 1959)
Opis
Samochód Lublin-51 już w momencie wprowadzania do produkcji miał
przestarzałą konstrukcję:
mało ekonomiczny 6-cylindrowy silnik dolnozaworowy o niskim stopniu
sprężania co było przyczyną dużego zużycia benzyny.
archaicznym systemem wysunięcia silnika przed kabinę co niepotrzebnie
zwiększało długość samochodu.
wysokim umieszczeniem podłogi skrzyni ładunkowej, co utrudniało ręczny
załadunek towarów
Samochód GAZ-51 był projektowany na potrzeby ZSRR, gdzie występowała
potrzeba jazdy po bezdrożach, w warunkach braku serwisu i przy taniej
benzynie. W warunkach polskich cechy te były mało istotne i Lublin-51 nie był
samochodem ekonomicznym. Dodatkowo ładowność 2,5 tony była zbyt duża
jak na samochód dostawczy a zbyt mała jak na samochód ciężarowy. Z tego też
powodu zaprzestano jego produkcji.
FSC Lublin 51 (1948 - 1959)
FSC Żuk (1959 -1998)
FSC Żuk (1959 -1998)
FSC Żuk - rodzina polskich samochodów dostawczych produkowana w FSC w
Lublinie. Opracowana w 1956 na bazie Warszawy, miała wspólne z nim podwozie,
silnik i układ jezdny. Rozwiązanie to z jednej strony przyczyniło się do dużej
popularności tego samochodu i jego niskiej ceny, z drugiej zaś strony było powodem
rozlicznych wad takich jak:
niska trwałość elementów zawieszenia przedniego,
wysoko położona skrzynia ładunkowa,
wysoko położony środek ciężkości,
zbyt mały rozstaw kół,
ograniczone możliwości w zakresie wzrostu parametrów samochodu (szczególnie
ładowności).
Jednakże w okresie produkcji tego samochodu w FSC jego konstrukcja ulegała
unowocześnieniu (szczególnie w latach 70.), wprowadzono mocniejsze i
oszczędniejsze silniki, zmieniono skrzynię biegów, unowocześniono wygląd
zewnętrzny. Następcą stał się samochód dostawczy Lublin I seryjnie produkowany od
1993 roku.
FSC Żuk (1959 -1998)
Konstruktorami pojazdu byli inżynierowie Stanisław Tański oraz Roman
Skwarek. Za wygląd nadwozia odpowiedzialny był Julian Kamiński. W
szczytowych momentach produkowano 30 tysięcy Żuków rocznie. Samochód
produkowany był zarówno na eksport, jak i na rynek krajowy. Nazwa
samochodu wzięła się od pasiastego malowania ostatecznej wersji
prototypu pojazdu. Została ona zaproponowana przez Juliana Kamińskiego.
Żuk dostępny był w różnych wersjach nadwozia - począwszy od nadwozia
typu pick-up w pierwszym modelu A 03, poprzez nadwozia typu furgon i
skrzyniowe, wersje do przewozu większej liczby osób (towos, mikrobus), po
zabudowę specjalizowaną (samochody pożarnicze, do przewozu pieczywa
lub odzieży). Poszczególne wersje tworzone były w FSC lub przez
przedsiębiorstwa wykorzystujące znaczny tabor Żuków (np. Przedsiębiorstwa
Transportowe Handlu Wewnętrznego). Produkcję Żuków zakończono 13
lutego 1998 roku. Łącznie wyprodukowano 587 500 tysięcy pojazdów.
FSC Żuk (1959 -1998)
FSC Żuk (1959 -1998)
FSC Żuk (1959 -1998)
Historia
Żuk A 03
W roku 1956 w lubelskiej Fabryce Samochodów Ciężarowych rozpoczęto prace nad
nowym modelem, miał on zapełnić lukę w polskim przemyśle motoryzacyjnym.
Projektem kierował początkowo inż. Roman Skwarek, a następnie inż. Stanisław
Tański. W krótkim czasie opracowano projekt samochodu dostawczego, w pracy
posłużono się podzespołami samochodu osobowego Warszawa M-20. Prototyp
został ukończony w roku 1957, otrzymał on nazwę Żuk A 03. Oficjalna prezentacja
miała miejsce na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1958. W tym samym
roku powstała seria 50 pojazdów (tzw. seria próbna). W 1959 samochód trafił do
produkcji seryjnej, wtedy też zakończono montaż Lublina 51.
FSC Żuk (1959 -1998)
Do napędu użyto znanego z Warszawy M-20 dolnozaworowego silnika rzędowe
M-20. Była to czterocylindrowa konstrukcja o pojemności 2120 cm³ i mocy
maksymalnej 50 KM (38,2 kW). Napęd przenoszony był poprzez trzybiegową
skrzynię biegów i jednoczęściowy wał napędowy na koła tylne. Nadwozie
oparto na spawanej ramie podłużnicowej. Z Warszawy zaadaptowano także
instalację elektryczną o napięciu 12 V, tylny most, wał napędowy, niezależne
zawieszenie przednie oparte na dwóch wahaczach oraz hamulce bębnowe. W
samochodzie zastosowano także wzmocnione sprzęgło cierne oraz tylne
zawieszenie oparte na jedenastu resorach piórowych.
FSC Żuk (1959 -1998)
Samochód charakteryzował się dwudrzwiowym nadwozie typu pick-up, kabina
pasażerska przystosowana była do przewozu dwóch osób. Powierzchnia
przestrzeni ładunkowej wynosiła prawie 4 metry kwadratowe, podłoga została
wykonana z desek. Dostęp do ładunku możliwy był poprzez otwieraną tylną
ściankę. Możliwy był montaż brezentowej opończy na przystosowanych do tego
pałąkach.
Żuka A 03 mógł rozpędzić się do około 90 km/h zużywając przy tym średnio 14
litrów benzyny na 100 kilometrów. Poziom produkcji szybko wzrastał - w 1959
roku powstało 1048 samochodów, w kolejnym 3144. W 1965 poziom produkcji
wyniósł już 8621 egzemplarzy. Eksport uruchomiono już rok po rozpoczęciu
produkcji (1960). Do 1965 wyeksportowano prawie 2000 Żuków A 03.
FSC Żuk (1959 -1998)
W latach 1958/599 wykonano prototyp samochodu dostawczego o
ładowności 1500 kg, otrzymał on nazwę Żuk A 08. Pojazd charakteryzował się
wzmocnionym zawieszeniem, z tyłu resory piórowe zostały wsparte przez
sprężyny śrubowe. W samochodzie zastosowano także będący wtedy w fazie
testów górnozaworowy silnik S-21. Zmodyfikowano także szereg innych
podzespołów. A 08 odziedziczył kabinę po poprzedniku, nowa była skrzynia
ładunkowa. Pojazd przy długości 4500 mm dysponował przestrzenią
ładunkową o powierzchni 4,9 m². Kolejny prototyp o oznaczeniu B-40
wykonano pod koniec 1963. Konstrukcyjnie nie różnił się od A 08, całkiem
nowa była konstrukcja nadwozia. Stopniowo modernizowano produkowany
wówczas model, A 03. Pierwsze zmiany jakie wprowadzono to m.in:
przeniesienie zawiasów drzwi przednich ze słupka B na słupek A, zwiększenie
liczby piór resorów oraz wzmocnienie ogumienia.
FSC Żuk (1959 -1998)
Na początku lat 60. pojawiło się zapotrzebowanie samochód dostawczy o
mniejszej ładowności. FSC przygotowało z tego powodu wersję furgon Żuka - A
05. Został on zaprezentowany na XXXIV Międzynarodowych Targach
Poznańskich w 1965 roku. Samochód charakteryzował się ładownością na
poziomie 850 kg. Produkcję uruchomiono w roku 1966.
W związku z zamówieniem egipskiego odbiorcy Żuków na samochody gaśnicze
przygotowane na tamtejszy rynek opracowano wersję specjalną - A 14.
Konstrukcja łączyła w sobie elementy wersji A 03 oraz A 05. Samochód został
wyposażony w szafki na węże tłoczne, ławkę dla członków załogi, schowek na
wyposażenie motopompy oraz drzwi w obu ścianach bocznych. W samochodzie
użyto motopompy typu M 800 E zasilanej dwusuwowym silnikiem S-15.
Produkcję tej odmiany rozpoczęto w roku 1966.
W 1967 przygotowano Żuka z drewnianą skrzynią ładunkową. Dostępny był on z
silnikiem dolnozaworowym (A 09) oraz górnozaworowym (A 11). W tej wersji
całkowicie oddzielono kabinę kierowcy od skrzyni ładunkowej o powierzchni 4,6
m². Samochód charakteryzował się ładownością 950 kg oraz dopuszczalną masą
całkowitą 2500 kg.
FSC Żuk (1959 -1998)
Żuk A 07
W 1968 rozpoczęła się produkcja wersji A 15. Był to w zasadzie Żuk A 14, model
przeznaczony był jednak na rynek polski. W FSC planowano także
wprowadzenie następcy dla modelu A 05. W roku 1970 wdrożono do produkcji
nowy model A 07. Samochód odróżniał się od poprzednika nowocześniejszym
nadwoziem oraz praktycznymi rozwiązaniami w kabinie pasażerskiej i
przestrzeni ładunkowej. Samochód wyposażony został w silnik S-21, mogło nim
podróżować maksymalnie siedmiu pasażerów plus 350 kg bagażu. Żuk odniósł
sukces na rynku zagranicznym, duża część z nowych samochodów trafiała na
eksport, od 1970 samochód eksportowano także w częściach. W 1973 do
produkcji wprowadzona wersję zmodernizowaną (oznaczana dodatkową literą
M w nazwie), charakteryzowała się ona nową ścianą przednią kabiny oraz
udoskonalonym systemem nawiewu.
FSC Żuk (1959 -1998)
FSC Żuk (1959 -1998)
Modernizacje
W 1972 zaprezentowano publiczności dwa modele koncepcyjne: A 18
(mikrobus) oraz R (wersja rolnicza). Odmiana rolnicza charakteryzowała się
dłuższym nadwoziem a w efekcie większymi możliwościami przewozowymi.
Weszła ona do produkcji pod koniec roku 1976 (oznaczenie A 16 B). Produkcja
tej wersji odbywała się w filii FSC zlokalizowanej w Węgrowie. Samochód
przystosowany był do ciągnięcia przyczepy o masie do 725 kg. W 1973
przeprowadzono kolejną modernizację, unowocześniono układ hamulcowy.
Kolejne zmiany nastąpiły w 1975 roku. Zmodernizowano jednostkę napędową,
instalację elektryczną oraz nadwozie. Wersja po tej modernizacji nosiła
dodatkowe oznaczenie B (zamiast wcześniejszego M). W tym samym roku
wprowadzono nową wersję przygotowaną dla straży pożarnej - A 151 C.
FSC Żuk (1959 -1998)
W 1976 odbywały się konsultacje z zarządem General Motors na temat
udzielenia FSC licencji na produkcję samochodów marki Bedford, takie
rozwiązanie miało rozwiązać problem dotyczący znalezienia następcy dla
przestarzałego już Żuka. Rozmowy nie odniosły jednak skutku, Żuk
produkowany był od tamtego czasu bez większych zmian do 1998 roku. W
międzyczasie wprowadzono do palety silnikowej wysokoprężną jednostkę 4C90.
Łącznie wyprodukowano 587 500 Żuków.
Ciekawostką jest realizacja projektu przebudowy Żuka na prostą wersję
autobusu (minibusu) szynowego - tzw. Mitor. Projekt ten nigdy nie wyszedł poza
fazę prototypu.
FSC Żuk (1959 -1998)
FSC Żuk (1959 -1998)
Kalendarium
1956 – w FSC w Lublinie pod kierownictwem inż. Stanisława Tańskiego
powstaje projekt.
1 maja 1958 – pokaz modelu A 03 (nadwozie pick-up)
1958 – próbna seria 50 szt.
24 lipca 1959 – rozpoczęcie produkcji seryjnej
1964 – wersja A 03 PTHW-2 Pieczywo (nadwozie furgon specjalizowane do
przewozu produktów żywnościowych)
1965 – wersja A 05 (nadwozie furgon, silnik S-21)
1965 – wersja A 13 (wersja eksportowa z silnikiem S-21)
1965 – prototyp A 03 PTHW-2 Odzież (nadwozie furgon specjalizowane do
przewozu odzieży, silnik M-20)
1965 – prototyp A 08 PTHW-1 Pieczywo (nadwozie furgon specjalizowane do
przewozu produktów żywnościowych na podwoziu prototypowej wersji A 08 z
silnikiem S-21)
1966 – zmiana silnika z M-20 na S-21
FSC Żuk (1959 -1998)
1966 – wersja A 14 (samochód pożarniczy w wersji eksportowej) 1967 – modele
A 09 (silnik dolnozaworowy M-20) i A 11 (silnik górnozaworowy S-21) z
drewnianą skrzynią ładunkową. 1968 – model A 15 (samochód pożarniczy na
rynek krajowy ) 1970 – model A 07 (furgon towarowo osobowy z silnikiem S-21)
1972 – model A 18 (dziesięcioosobowy mikrobus) i R z dłuższą kabiną i mniejszą
skrzynią ładunkową 1973 – wprowadzenie nowej kabiny kierowcy. Samochody z
nią miały dodatkową literę M na końcu nazwy typu. 1974 – wprowadzono
dwuobwodowy układ hamulcowy ze wspomaganiem 1977 – model A 151 C
(samochód pożarniczy) 
– model A 16 B z dłuższą kabiną dla 6 osób i mniejszą
skrzynią ładunkową i przyczepą jednoosiową D-17 o ładowności 350 kg i skrzyni
ładunkowej o wymiarach 215 na 175 cm
1995 – Mitor-01, prototyp wersji szynowej (drezyny) będący rozwinięciem
koncepcji szynowej Warszawy M-20 i M-223 (pojemność: 14 pasażerów,
prędkość maksymalna: 60 km/h) 13 lutego 1998 – zaprzestanie produkcji po
wyprodukowaniu 587 500 tysięcy aut.
AUTOBUSY
Autosan H9 (1973 - 2006)
Autosan H9 (1973 - 2006)
Autosan H9 - seria autobusów lokalnych i międzymiastowych produkowanych
niegdyś w Sanockiej Fabryce Autobusów (SFA), a potem w zakładach Autosan
S.A. w Sanoku w latach 1973-2001. Nieliczne egzemplarze produkowano jeszcze
do 2006 roku.
Autosan H9 (1973 - 2006)
Autosan H9 (1973 - 2006)
Historia modelu
Pracę nad stworzeniem nowego autobusu, następcy Sana H100, podjęto już w
1967 roku. Kontynuowano tu wsteczną myśl "tylko konstrukcja ramowa jest
dobra" wynikającą z niedostatków ówczesnej gospodarki polskiej. Pierwszym
prototypem był "Sanos A9". Zbudowano 15 egzemplarzy próbnych tego 9metrowego autobusu w wersji miejskiej i międzymiastowej. Przy jego produkcji
nawiązano współpracę z jugosłowiańską firmą "Karoserija - 11 Oktomvri" ze
Skopje. Napędzany był 125-konnym silnikiem wysokoprężnym SW400
produkowanym na licencji firmy British Leyland w Polsce w WSW Andoria w
Andrychowie. Umieszczony był on z tyłu pojazdu, co pozwoliło wygospodarować
przestrzeń pod podłogą autobusu na obszerne luki bagażowe.
Autosan H9 (1973 - 2006)
Pod koniec 1967 roku zbudowano pierwszy przedprototypowy egzemplarz
nowego polskiego autobusu Sanok 09. Pojazd ten opracowano w oparciu o
konstrukcję "Sanosa A9". Wyposażono go w licencyjny silnik Leyland SW400 o
mocy maksymalnej 125 KM przy 2400 obr./min oraz pięciostopniową skrzynię
biegów o oznaczeniu S5-45. Pozwalało to rozpędzać ten pojazd, o masie
własnej 7300 kg, do prędkości 80 km/h. W 1968 roku stworzono serię 4
prototypów tego autobusu już pod nową marką Autosan. Pojazdy te zostały
zaprezentowane na Targach w Poznaniu w 1968 roku. W tym samym roku
stworzono również prototyp 11 metrowego autobusu Autosan H11,
będącego rozwinięciem konstrukcji prototypów "09". Pojazd ten wyposażony
został w silnik SW680 o mocy 200 KM.
Autosan H9 (1973 - 2006)
W 1969 roku zbudowany został prototyp modelu "09" w odmianie miejskiej. W
1971 roku powstał prototyp autobusu Autosan H12, który podobnie jak
prototyp H11 stanowił przedłożoną odmianę rodziny H9, pojazd ten
wyposażony został w jednostkę napędową SW680.
W latach 1970-1973 powstały 4 serie prototypowo-informacyjne autobusów
Autosan H9 w wersjach międzymiastowej i turystycznej.
Produkcję seryjną nowego modelu uruchomiono pod koniec 1973 roku. Pojazd
ten wyposażony był w silnik Star S359 o mocy 150 KM lub Andoria 6C107 o
mocy 138 KM. Obydwie jednostki zblokowane były z 5-biegową manualną
skrzynią biegów S5-45. W 1975 roku skierowano do produkcji odmiany miejskie
tego autobusu o oznaczeniu H9-33 (silnik S359) oraz H9-35 (silnik 6C107).
Autosan H9 (1973 - 2006)
6 marca 1980 roku rozpoczęto produkcję zmodernizowanego oraz wydłużonego
w stosunku do starszych odmian o 690 mm modelu H9-20 (wersja turystyczna)
oraz H9-21 (odmiana międzymiastowa). Do napędu pojazdu zastosowano
zmodernizowaną jednostkę napędowa Andoria 6CT107/A3 o mocy 150 KM,
która od 1981 roku stanowiła również źródło napędu autobusu H9-35. W 1992
roku skierowano do produkcji odmiany H9-20.41 oraz H9-21.41, w których
zrezygnowano ze stosowania mostu napędowego oraz przedniej osi marki Star
na rzecz produktów FON Radomsko.
W 1989 roku zbudowano prototyp autobusu H10-10P, będącego
zmodernizowaną odmianą modelu H9-20/21. Nadwozie prototypu uzyskało
zmienioną z użyciem elementów zapożyczonych z rodziny pojazdów H10 ścianę
przednią (zastosowano również zderzak z tworzywa sztucznego) oraz tylną. Do
napędu prototypu posłużył silnik Andoria 6CT107 o mocy 170 KM. Produkcji
zmodernizowanej na wzór prototypu H10-10P rodziny H9 nie podjęto.
Autosan H9 (1973 - 2006)
W 1999 roku w ofercie pojawił się szkolny autobus Autosan H9-21.41S "Kleks", w którym
zastosowano 42 twarde siedzenia pasażerskie, sygnał ostrzegawczy informujący o
otwarciu tylnych drzwi oraz przednie dwupłatowe drzwi (od 2000 roku jednopłatowe)
sterowane pneumatycznie. Drzwi tego typu w odmianie międzymiastowej były
wyposażeniem dodatkowym.
W roku 2004 zakończono produkcję autobusów serii H9. Ostatnia wyprodukowana partia
otrzymała ścianę przodu i tyłu z innego modelu autobusu - A0909L - model ten
oznaczono symbolem "H9-21/A09". Według innych źródeł ostatnie 4 sztuki tej serii
wykonano w 2005 roku dla trzech odbiorców. W 2006 roku wznowiono produkcję
modeli "H9-21/A09". Wyprodukowano 30 egzemplarzy dla Veolia Transport Polska z
silnikiem Andoria 6CT107-3 Euro-2 o mocy 170 KM. Pojazdy te nie spełniały norm
czystości spalin, jednak ich rejestracja była możliwa dzięki specjalnej decyzji ministra
transportu, który zwolnił tę serię pojazdów z obowiązku uzyskania homologacji.
Od 2003 roku Autosan przeprowadza kompleksowe remonty generalne serii H9, w
trakcie których wymieniane jest nadwozie na fabrycznie nowe, w którym zastosowano
elementy znane z modelu A0909L. Jedynymi elementami przejętymi ze starego
autobusu są silnik oraz skrzynia biegów.
Autosan H9 (1973 - 2006)
Autobus w trakcie produkcji był stopniowo modernizowany. W wyniku głębszej
modernizacji "Autosana H9" w roku 2000 powstał model Autosan A0909L
"Tramp". W tym samym roku wdrożono do produkcji jego odmianę szkolną, tzw.
gimbusa, model Autosan A0909S "Smyk".
Na bazie "Autosana H9" powstawało wiele wersji specjalnych, zwłaszcza na
przełomie lat 70. i 80., wśród nich: sklep, autobus konferencyjny, kinobus,
laboratorium analityczne, rentgen, punkt poboru krwi, autobus dla Poczty
Polskiej.
Autosan H9 (1973 - 2006)
W 1997 roku nawiązana została między Autosanem a rosyjskim producentem
autobusów firmą PAZ współpraca, której wynikiem było wyprodukowanie na
podwoziu modelu H9-20/21 z silnikiem Cummins B5.9-180-10 o mocy 180
KM, serii 10 metrowych autobusów miejskich PAZ-4223. Produkcję
autobusów na polskim podwoziu została zakończona w 2000 roku.
Na początku lat 80. podjęto prace nad następcą "Autosana H9". Powstał
Autosan H10, który m.in. ze względu na trudności materiałowe był
produkowany obok starszego modelu.
Autosan H9 (1973 - 2006)
Jelcz PR110U/M (1975 - 1992)
Jelcz PR110U/M (1975 - 1992)
Jelcz PR110, to autobus miejski, produkowany w latach 1975 - 1992 przez
polską firmę Jelcz na licencji francuskiego Berlieta. Był następcą modelu PR100.
Podstawową różnicą w stosunku do poprzedniego modelu było zastosowanie
trzeciej pary drzwi. W wyniku "polonizacji" Berlieta zastąpiono między innymi
przednie, prostokątne reflektory czterema okrągłymi, pochodzącymi z Polskiego
Fiata 125p. W Polsce, głównie w wyniku nadmiernego przeładowywania
pojazdów oraz słabej jakości wykonania, licencyjne Berliety nie spełniły
pokładanych w nich nadziei. Największym mankamentem okazały się sztucznie
wydłużone kratownice, które pękały w tylnej część.
Jelcz PR110U/M (1975 - 1992)
Jelcz PR110U/M (1975 - 1992)
Historia modelu
W 1975 roku uruchomiono produkcję seryjną autobusu Jelcz - Berliet PR110U, który
stanowił kolejny etap wdrażania postanowień licencyjnych. Wszelkie zmiany
wprowadzone w modelu PR110U miały na celu dostosowanie autobusu do polskich
realiów transportu publicznego oraz jego spolonizowanie tak, aby stał się on tańszy w
produkcji i przyszłej eksploatacji. W stosunku do modelu Jelcz - Berliet PR100
przedłużono nadwozie umożliwiając tym samym montaż trzecich drzwi, zastosowano
silnik WS Mielec SW680/56/3 produkcji polskiej, skrzynię biegów S4-95 oraz wiele
innych elementów produkowanych przez polskie zakłady. Niestety model ten nie był
wolny od wad, które ujawniły się w późniejszej eksploatacji. Zastosowanie ciężkiego
silnika rodem z samochodów ciężarowych niejednokrotnie przyczyniło się do
przedwczesnego pękania kratownicy, w warunkach zimowych zawodne okazywały się
układy pneumatyczny oraz paliwowy. Od 1978 roku w pojeździe tym stosowany jest
nieznacznie zmodernizowany silnik SW680/78/1. W układzie jezdnym stosowano osie
przednie typu Jelcz NZ6A1 oraz tylne mosty napędowe Jelcz MT 1032A.
W 1983 roku wygasła licencyjna umowa zawarta między firmą Berliet i Jelcz. Tym samym
model ten zmienił swoją nazwę na Jelcz PR110M. Na bazie Jelcza PR110U opracowano
również autobus międzymiastowy Jelcz PR110IL. Ostatecznie produkcję zakończono w
1992 roku po wprowadzeniu do ofert modelu Jelcz 120M.
Jelcz 043 (1959 - 1986)
Jelcz 043 (1959 - 1986)
Jelcz 043 - polski autobus międzymiastowy produkowany w latach 1959 - 1986
przez firmę Jelcz. Model ten stanowi licencyjną odmianę czechosłowackiego
autobusu Škoda 706 RTO.
Jelcz 043 (1959 - 1986)
Historia modelu
Rozwój przewozów ludności między miastami w powojennej Polsce, wymusił
potrzebę wprowadzenia do taboru krajowych przedsiębiorstw przewozowych
autobusów o dużej pojemności. W 1957 roku ze względu na brak w ofercie ówcześnie
jedynego polskiego producenta autobusów jakim była Sanocka Fabryka Autobusów
tego typu pojazdów, rozpoczęto prace konstrukcyjne nad autobusem Odra A81, który
bazował na rozwiązaniach samochodu ciężarowego Żubr A80. Pomimo pozytywnych
wyników testów tego modelu, podjęto decyzję o przerwaniu dalszych prac
konstrukcyjnych i rozpoczęciu współpracy z czechosłowacką firmą Škoda.
Dnia 6 grudnia 1958 roku podpisana została umowa między stroną polską a
czechosłowacką o przekazaniu Jelczańskim Zakładom Samochodowym licencji na
produkcję autobusu międzymiastowego Škoda 706 RTO z nadwoziem konstrukcji
firmy Karosa z miejscowości Vysoké Mýto. Według postanowień umowy strona
czeska dostarczała zakładowi w Jelczu – Laskowicach kompletne podwozia, na które
osadzane były wytwarzane na licencji nadwozia. Pod koniec 1959 roku zmontowano
pierwszą próbną serię 20 sztuk autobusu Jelcz 043 (niektóre źródła podają
informację o 4 szt.). W następnym roku po rozwinięciu procesu produkcyjnego
wytworzono już około 200 tych pojazdów.
Jelcz 043 (1959 - 1986)
Osadzone na podłużnicowej, nitowanej ramie z tłoczonej blachy stalowej,
nadwozie Jelcza 043 wykonane zostało z zamkniętych i otwartych profili
stalowych łączonych ze sobą poprzez metodę spawania. Poszycie zewnętrzne
wykonane zostało z blach stalowych mocowanych do szkieletowej konstrukcji
nadwozia poprzez nity. W prawej ścianie bocznej autobusu pomiędzy przednią i
tylną osią oraz na zwisie tylnym umieszczone zostały jednoskrzydłowe drzwi o
szerokości 900 mm, prowadzące do wnętrza pojazdu. W lewej ścianie bocznej
zastosowano natomiast drzwi przeznaczone dla kierowcy. Wnętrze o wysokości
1900 mm, przeznaczone zostało do przewozu 42 pasażerów na stałych
miejscach siedzących oraz 10 na dodatkowych siedzeniach rozkładanych.
Wewnątrz przestrzeń pasażerska wykończona została lakierowanymi płytami
pilśniowymi, podłogę stanowiły deski sosnowe pokryte gumą. Wnętrze modelu
043 ogrzewane było przez nagrzewnicę zasilaną ze zbiornika paliwa pojazdu
oraz nagrzewnicę wodną. Jako, że model ten nie posiadał podpodłogowych
bagażników, do przewozu bagażu pasażerów przewidziane zostały wewnętrzne
półki umieszczone nad oknami bocznymi oraz bagażnik dachowy.
Jelcz 043 (1959 - 1986)
Do napędu autobusu Jelcz 043 zastosowano importowany z Czechosłowacji
wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa, 6 - cylindrowy, rzędowy silnik
wysokoprężny typu Škoda 706RT o pojemności skokowej 11781 cm³ i mocy
maksymalnej 117,6 kW (160 KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 5biegową manualną, zsynchronizowaną skrzynią biegów. Silnik umieszczony
został w przedniej części pojazdu nad osią kół przednich, napęd na koła tylne
przekazywany był poprzez dwuczęściowy wał o konstrukcji rurowej. W układzie
jezdnym zastosowano sztywną oś przednią o przekroju dwuteowym opartą na
wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych oraz dwóch hydraulicznych
amortyzatorach ramieniowych. Tylny most napędowy zawieszony został na
półeliptycznych resorach piórowych, dodatkowo wspartych przez hydrauliczne
amortyzatory ramieniowe. Układ kierowniczy z ślimakową przekładnią
kierowniczą wyposażony został w nadciśnieniową pompę wspomagającą typu
AB 125.
Pomimo wprowadzenia do oferty w 1979 roku, nowego autobusu
międzymiastowego Jelcz PR110IL oraz w 1984 roku jego następcy o oznaczeniu
PR110D, produkcja modelu Jelcz 043 zakończona została dopiero w 1986 roku.
Jelcz 043 (1959 - 1986)
San H01 (1958 - 1961)
San H01 (1958 - 1961)
San H01A - Autobus międzymiastowy, produkowany w latach 1958 - 1961 przez
polską firmę San w Sanoku. Produkowano również wersję miejską o oznaczeniu
San H01B.
San H01 (1958 - 1961)
Historia modelu
Prace studialne nad autobusem San H01 rozpoczęto w Biurze Konstrukcyjnym
Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie w 1952 roku, zaś w 1955 roku
wykonano jego prototyp. Pracami kierował dr inż. Janusz Pawłowski, który
stworzył ideę autobusowego nadwozia samonośnego. O wyborze tego
rozwiązania zdecydował m.in. brak krajowych podzespołów jezdnych o
odpowiedniej nośności oraz silnika o wystarczająco dużej mocy maksymalnej.
Prototyp otrzymał robocze oznaczenia H01-S42-F01, oznaczające kolejno typ
nadwozia, silnika i podwozia. Prototyp mieścił 43 pasażerów, w tym 8 na
składanych siedzeniach w przejściu między fotelami. Konstrukcja bezramowa
przyczyniła się do zredukowania masy własnej autobusu do 4770 kg. Projekt
dalej udoskonalano.
San H01 (1958 - 1961)
W 1957 roku zakończono wytwarzanie w Sanoku autobusów Star N52, zaś od
1958 roku wdrożono do produkcji model oznaczony San H01, występujący w
odmianie międzymiastowej (A) i miejskiej (B). Ze względu na rozkład obciążeń na
osie pojazdu, benzynowy silnik typu S42, o mocy maksymalnej 85 KM przy 2800
obr./min., wysunięto przed oś kół przednich, a skrzynię biegów ze Stara 21
umieszczono w jego środkowej części między osiami. Dźwignię zmiany biegów
umieszczono za silnikiem ze względu na elastyczność jego zawieszenia.
Hydrauliczny układ hamulcowy posiadał podciśnieniowy układ wspomagający.
Zawieszenie było zależne, z przodu składało się z resorów piórowych, a z tyłu z
resorów piórowych głównych i dodatkowych. Bagażniki miały pojemność 2,5 m³.
W bagażniku dachowym można było przewozić do 300 kg ładunku. Autobus mógł
rozwijać prędkość maksymalną do 80 km/h. Model międzymiastowy od
miejskiego różnił się głównie większą liczbą miejsc siedzących we wnętrzu oraz
pojedynczymi drzwiami wejściowymi w układzie 1-0-1.
San H01 (1958 - 1961)
Wręgowo-powłokową konstrukcję samonośną nadwozia tego autobusu
opatentowano. Zamiast klasycznej ramy nośnej zastosowano układ wręg, do
których przykręcano cienkie blachy poszycia o grubości rzędu 1,5 mm. Wręgi
przenosiły też obciążenia pochodzące od silnika i innych elementów
mechanicznych pojazdu (układu napędowego i jezdnego), a także siły
wynikające z ciężaru pasażerów. Eliminacja ramy nośnej pozwoliła znacząco
obniżyć masę autobusu, co z kolei umożliwiło wydłużenie pojazdu o ponad metr
i zwiększenie jego pojemności. W stosunku do prototypu zmieniono ścianę
czołową, montując zgrabniejszy wlot powietrza i trzy szyby przednie, co było
cechą charakterystyczną autobusu.
Sany H01 w obu wersjach okazały się pojazdami bardzo podatnymi na korozję ze
względu na dużą powierzchnię cienkich blach i ich przykręcanie do konstrukcji
za pomocą wkrętów (według planów miało to ułatwiać ich wymianę co jakiś
czas). Jego wadą była również niedopracowana konstrukcja nadwozia. Dlatego
pojazdy dość szybko wychodziły z użycia po uzyskaniu około 100 tys. km
przebiegu. Niezbyt ekonomiczny był również silnik. Aby wyeliminować te wady
wprowadzono poprawiony model oznaczony San H25A. Łącznie
wyprodukowano 3659 sztuk autobusów San H01A.
San H01 (1958 - 1961)
San H100 (1967 -1974)
San H100 (1967 -1974)
San H100 - autobus międzymiastowy, zaprojektowany z myślą o PKS (podtyp A) lub
dla przedsiębiorstw komunikacji miejskiej (podtyp B), zaprezentowany po raz
pierwszy w roku 1966, wytwarzany seryjnie w latach 1967-1974 (wersja miejska
produkowana była tylko do roku 1973) przez Sanocką Fabrykę Autobusów (SFA). Był
następcą modeli San H01, San H25 oraz San H27.
Łącznie wyprodukowano 23770 sztuk Sanów H100, w tym 17897 w wersji
międzymiastowej (oznaczenie modelu: H100A) oraz 5873 sztuki w wersji miejskiej
(oznaczenie: H100B).
Sany H100 z silnikiem "dieslowskim" oznaczone były wyłącznie symbolem nadwozia
(H100) z dopiskiem o jego przeznaczeniu (A/B), natomiast egzemplarze wyposażone
w silnik benzynowy - symbolem H100.1, gdzie oznaczenie modelu autobusu według
przeznaczenia nadwozia (A/B) występowało przed symbolem cyfrowym,
wskazującym rodzaj silnika (np. San H100B.1 to model H100 w wersji miejskiej, z
pneumatycznymi drzwiami i przednim ekspozytorem tablicy kierunkowej,
wyposażony w silnik benzynowy), natomiast San H100A to międzymiastowa odmiana
modelu H100, wyposażona w silnik o zapłonie samoczynnym.
Późniejsze modele autobusów były już napędzane wyłącznie olejem napędowym.
San H100 (1967 -1974)
San H100 (1967 -1974)
Budowa
Autobus San H100 opracowano w Zakładowym Biurze Konstrukcyjnym SFA
kierowanym przez inż. Kazimierza Gałęzę w krótkim czasie kilku miesięcy.
Produkcję seryjną autobusów H100 w wersji międzymiastowej rozpoczęto w
lipcu 1967 roku, a w wersji miejskiej kilka miesięcy później.
Pojazd ten w zasadniczy sposób różnił się od poprzedników. Posiadał solidną
ramę nośną konstrukcji stalowej nitowanej, pochodzącą z prototypowego
autobusu lokalnego SFA-21. W przeciwieństwie jednak do licencyjnych
autobusów ramowych rodziny RTO, wytwarzanych w latach 1959 - 1986 przez
Jelczańskie Zakłady Samochodowe w Jelczu - Laskowicach, rama autobusów
San nie była gruntowana. Jedynym, stosowanym przez Sanocką Fabryk
Autobusów, zabezpieczeniem antykorozyjnym części ramy i blachownicowych
elementów konstrukcyjnych (wraz z ryflowanymi blachami osłonowymi
wewnętrznego poszycia ścian bocznych autobusu San H100, które we
wcześniejszych - samonośnych - modelach Sana, tj. H01, H25, H26, H27, H30,
stanowiły element konstrukcyjny), była cienka warstwa, natryskiwanej w
procesie produkcji, masy smołowej.
San H100 (1967 -1974)
Tablica rozdzielcza (pulpit), kierunkowskazy przednie, lampy oświetlenia
wnętrza oraz zespolone lampy tylne pochodziły od samochodu Warszawa
203/223/204/224, zaś kierunkowskazy boczne i lampy obrysowe - z samochodu
Star 25. Układ napędowy przeniesiono z samochodu ciężarowego Star 28. W
związku ze stosunkowo małą pojemnością nadwozia (w modelu H100A
wynoszącej trzydzieści trzy miejsca siedzące dla pasażerów, jedno dla obsługi
oraz sześć miejsc stojących; w modelu H100B wynoszącej dziewiętnaście miejsc
siedzących dla pasażerów, dwa dla obsługi i czterdzieści jeden miejsc stojących),
autobusy te można było spotkać głównie na ulicach mniejszych miast. San H100
był pierwszym, w pełni udanym typem autobusu produkowanym w Sanoku,
jednocześnie ostatnim sanockim autobusem konstrukcji ramowej.
San H100 (1967 -1974)
Należy jednak zwrócić uwagę na fakt, że model H100 był przestarzały, zanim
jeszcze trafił do produkcji seryjnej (opracowany w roku 1966, w produkcji od
1967). Koncepcja konstrukcji nadwozia z profili ceowych (tzw. ceowników),
opartego na nitowanym podwoziu ramowym, wywodzi się bowiem z autobusu
Magirus 2 CV 110, bazującego na samochodzie ciężarowym o tej samej nazwie,
a zaprezentowanego po raz pierwszy w roku 1919.
Paradoksalnie, w momencie prowadzenia prac nad prototypem pierwszego
Sana samonośnego - SFA H01-S42-F01 (rok 1955) - koncepcja takiego nadwozia
liczyła sobie zaledwie dekadę...
San H100 (1967 -1974)
Model H100 dostępny był w dwóch wersjach silnikowych: ZS S-530 A1 A (w
modelu H 100, 6,231 dm³, 73,6 kW) i ZI S-474 (w modelu H 100.1; 4,678 dm³,
77,3 kW). Zastosowano jednotarczowe suche półodśrodkowe sprzęgło cierne
sterowane mechanicznie. Skrzynia biegów o pięciu przełożeniach była
zamocowana w środkowej części autobusu i odbierała napęd ze sprzęgła
poprzez rurowy wał napędowy z przegubami krzyżakowymi. Przy czym czwarty
bieg był biegiem bezpośrednim, a piąty - nadbiegiem.
Szkielet pojazdu zbudowano na nitowanej ramie podłużnicowej. Oś przednia
była zawieszona na wzdłużnych, półeliptycznych resorach piórowych,
uzupełnionych przez dwa hydrauliczne amortyzatory ramieniowe. Tylny most
napędowy również był zawieszony na wzdłużnych resorach piórowych
uzupełnionych przez gumowe resory dwukuliste. W układzie kierowniczym
zastosowano śrubowo - kulkową przekładnię kierowniczą. W układzie
hamulcowym zastosowano hydrauliczny hamulec zasadniczy wspomagany
pneumatycznie. Bębny hamulcowe kół miały identyczną średnicę 400 mm.
Wspomagał je hamulec pomocniczy mechaniczny, taśmowy działający na wał
napędowy.
San H100 (1967 -1974)
W nadwoziu autobusu H100 zastosowano wiele detali z poprzednich modeli, m.in. szyby,
elementy poszycia zewnętrznego czy wywietrzniki dachowe. Wprowadzono drzwi dla kierowcy
w lewej ścianie bocznej. Na dachu umieszczono bagażnik o nośności 120 kg. Zastosowano
nowe fotele dla 33 pasażerów adaptowane z autobusu Jelcz. Ogółem autobus mógł przewozić
do 41 pasażerów. Ogrzewanie wnętrza zapewniał agregat typu Sirocco zasilany olejem
napędowym. Długość całkowita wersji międzymiastowej wynosiła 8770 mm, przy rozstawie osi
4530 mm, oraz wysokości (z bagażnikiem) 3050 mm. Masa własna wynosiła 6000 kg. Takie
parametry pozwalały na osiąganie prędkości maksymalnej 75 km/h.
Wersja miejska San H100B miała 19 miejsc siedzących dla pasażerów i dwa dla obsługi. Łączna
liczba pasażerów wynosiła 62 osoby. Drzwi dla pasażerów były sterowane pneumatycznie. Na
ścianie czołowej umieszczono ekspozytor tablicy liniowej (kierunkowej). Pojazd, w
przeciwieństwie do wersji międzymiastowej (H100A) nie był wyposażony w schowek
podpodłogowy za lewym tylnym nadkolem - jedyne przedziały podpodłogowe Sana H100B to
dwie komory techniczne: akumulatorów i webasto, znajdujące się w rejonie przedniego
lewego nadkola, poniżej pierwszego (akumulatory) i drugiego (nagrzewnica) okna przestrzeni
pasażerskiej. Ze względu na brak bagażnika dachowego wysokość pojazdu w tej wersji
wynosiła 2880 mm, zaś masa własna 5700 kg.
San H100 (1967 -1974)
MOTOCYKLE
Sokół 125 (1947 - 1950)
Sokół 125 (1947 - 1950)
Sokół 125 był pierwszym motocyklem skonstruowanym w Polsce po wojnie, a
jego produkcję uruchomiono w 1947 w Państwowych Zakładach
Samochodowych nr 2 w Warszawie. Nazwa Sokół nawiązywała do
przedwojennych konstrukcji Państwowych Zakładach Inżynierii (PZInż).
Opracowanie projektu rozpoczęło Centralne Biuro Techniczne, gdzie w
warszawskim Wydziale Motocyklowym pod kierunkiem inż. Stefana
Porazińskiego opracowano podwozie oparte na ramie z ciągnionych rur
stalowych wzorowanej na motocyklu DKW RT125, ze sztywnym zawieszeniem
tylnego koła i widelcem trapezowym w zawieszeniu przednim. W oddziale CBT
w Bielsku zespół inż. Fryderyka Bluemke zaprojektował silnik S01 pojemności
125cm³, wzorowany również na silniku DKW. Podwozia dla prototypowych
motocykli wykonano w Czechowicach - Dziedzicach a silniki w Ustroniu.
Początkowo zamierzano także produkcję Sokoła 125 zlokalizować na Górnym
Śląsku, ostatecznie jednak ulokowano ją w PZS w Warszawie, zaś silniki S01 jako
produkcję rozruchową wytwarzano przez kilka lat w Zakładach Metalowych we
Wrocławiu - Zakrzowie. W 1950 zapadła decyzja o zakończeniu produkcji na
rzecz rozwoju ilościowego i jakościowego modelu SHL M04.
Sokół 125 (1947 - 1950)
WSK M06B3 (1971 - 1985)
WSK M06B3 (1971 - 1985)
WSK M06B3 – jeden z najbardziej popularnych modeli motocykli produkowanych w Polsce.
Jego produkcja ruszyła w roku 1971. W latach 1975 - 1978 wprowadzono nowe modele z
"rodziny ptaków". Motocykle te oprócz oznaczeń literowo – cyfrowych M06 B3, miały swoje
nazwy: "Gil", "Lelek", "Bąk". Różniły się od siebie przede wszystkim kolorem (były malowane
w jasnych kolorach: żółtym, czerwonym oraz niebieskim). Posiadały znacznie mniejszy bak o
pojemności 10,5 l (przedtem 13 l). Zmieniono kształt kanapy, a błotniki zaczęto malować na
popielato. "Bąk" był stylizowany na tzw. soft choppera, czyli dodano wysoko położoną
kierownicę, odchylone siedzisko pasażera. "Lelek", poprzez wysoko zawieszony wydech i
błotnik oraz szeroką kierownicę, przypominał motocykl terenowy. "Gil" był najmniej
zmieniony w stosunku pierwotnej wersji aniżeli Lelek oraz Bąk. Był też, wraz z M06B3,
najlżejszą wersją, ważył on w stanie suchym 97 kg.
W 1978 r. zaprzestano produkcji "Lelka" oraz "Bąka". Rok później wprowadzono na rynek
nowy motocykl o nazwie "Kos" , produkowano go równolegle z "Gilem". W połowie roku 1985
z taśmy w Świdniku zjechał dwumilionowy motocykl marki WSK. Ostatni pojazd opuścił hale
fabryczną 31 października 1985 roku. Tym samym zakończyła się produkcja motocykli w
Polsce. Swoją popularnością cieszył się głównie w małych miasteczkach oraz wsiach, stąd
niektórzy rozwijali skrót WSK jako "Wiejski Sprzęt Kaskaderski". Motocykl z racji dostępności
często poddawany jest tzw. "Wiejskiemu Tuningowi" czyli przerabianiu na crossy, ścigacze itp.
WSK M06B3 (1971 - 1985)
SHL M17 Gazela (1968 - 1970)
SHL M17 Gazela (1968 - 1970)
SHL M17 Gazela – polski motocykl produkowany w latach 1968 - 1970 jako następca motoru
SHL M11.
Prace nad następcą motocykla SHL M11 trwały w latach 1963 - 1968 i w rezultacie powstał SHL
M17 Gazela z całkowicie nowym układem napędowym, związanym z dopasowaniem do
stylistyki nowego motocykla. Konstrukcję silnika Wiatr opracowano oraz podjęto produkcję w
Zakładach mechanicznych w Nowej Dębie, a produkcję podwozi i montaż pojazdu Zakładach
Wyrobów Metalowych w Kielcach. Silnik o oznaczeniu W2 skonstruowany przez inż. Wiesława
Wiatraka we współpracy z Politechniką Krakowską charakteryzował się m.in. mocą większą o
4,5 KM od silnika WFM S32 tej samej pojemności uzyskaną dzięki optymalizacji napełniania
cylindra a także zwiększeniu wytrzymałości układu korbowego. Motocykl po raz pierwszy w
powojennej produkcji polskiej wyposażono w zapłon bateryjny oraz alternator 12 woltowy,
skonstruowany z zespolenia w jedną całość alternatora i aparatu zapłonowego
zaprojektowanych kilka lat wcześniej z przeznaczeniem dla modernizowanej wersji Junaka. W
Gazeli po raz pierwszy w Polsce zastosowano też amortyzatory tylne o regulowanej twardości.
Model turystyczny M17 produkowany był w latach 1968 - 1970 w liczbie około 50 000
egzemplarzy. Motocykl ten nie odbiegał od nowoczesnych konstrukcji w owym czasie,
głównym minusem była jego wysoka cena – 17300 zł. Brak popytu przyczynił się do
zatrzymania produkcji.
SHL M17 Gazela (1968 - 1970)
SHL M17 Gazela (1968 - 1970)
Dane techniczne motocykla SHL M-17 Gazela
Silnik Typ – W-2 "Wiatr", jednocylindrowy, 2 suwowy
Rodzaj cylindra – odlewany ze stopu lekkiego z wewnętrzną tuleją żeliwną
Średnica cylindra – 61 mm
Skok tłoka – 59,5 mm
Pojemność skokowa – 174 cm
Stopień sprężania – 7,6:1
 Moc maksymalna – 13,5 KM przy 5400 obr/min
Maksymalne obroty – 8 000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy – 17,6 Nm przy 4800 obr/min
 Zasilanie – Gaźnik GM-26 U3, o średnicy gardzieli 26 mm
Junak (1956 - 1965)
Junak (1956 - 1965)
Junak – motocykl polskiej konstrukcji. To jedyny motocykl z silnikiem
czterosuwowym produkowanym w PRL.
Historia
W latach 1956 - 1965 wyprodukowano łącznie 91 400 motocykli Junak, w tym
ok. 10 000 szt. modelu M07, a także rajdowe typu M07 - R, crossowe typu M07
- C, 2500 trójkołowców typu B20 (dostawczy ze skrzynią z plandeką) oraz 8500
wózków bocznych typów WB1 i W03. Produkowany był w SFM w Szczecinie,
silniki typu S03 do wszystkich modeli Junaka produkowane były przez Zakłady
Sprzętu Motoryzacyjnego w Łodzi.
W latach 1956 - 59 wyprodukowano ok. 10 tys. egzemplarzy M07. Model M10
oficjalnie wprowadzono do produkcji w grudniu 1959 jednak pierwsze 20 tys.
szt. modelu M10 wyprodukowane w latach 1960 - 1961 posiadały jeszcze
niektóre cechy z poprzedniego modelu, przykładem może być przednia lampa.
Motocykle Junak posiadające cechy obydwu modeli nazwane zostały
przejściówkami.
Junak (1956 - 1965)
Konstrukcja, opracowana w latach 1951 - 1952 w Biurze Konstrukcyjnym
Przemysłu Motoryzacyjnego przez zespół pod kierunkiem J. Ignatowicza,
przewyższała wiele motocykli renomowanych firm światowych owego czasu.
Nic w tym dziwnego, skoro tworzyli go doświadczeni konstruktorzy opierając się
na przedwojennych dokonaniach zespołu T. Rudawskiego, niezwykle
utalentowanego konstruktora PZInż, "ojca" polskich motocykli Sokół. Stąd tak
wiele podobieństw w konstrukcji silnika Junaka do Sokoła 600 i 500. Przy
konstrukcji wzorowano się także na rozwiązaniach konstrukcyjnych takich
motocykli jak angielskie AJS, BSA, Triumph czy Norton, choć nie bez wpływu
konstrukcji niemieckich.
Wiele Junaków wyeksportowano m.in. do Węgier, Bułgarii, Turcji, Wenezueli,
Mongolii i na Kubę. Junaki sprzedawano także w USA, w tym model szosowo terenowy Scrambler oraz 21 sztuk wykonane na specjalne zamówienie, z
wyposażeniem wzbogaconym o sakwy, gmole i dodatkowe oświetlenie
(fabryczne oznaczenie - "Junak M10 de Lux").
Junak (1956 - 1965)
Motocykl Junak stosowany był w Milicji Obywatelskiej jako motocykl pościgowy,
używany też był w wyścigach motocross i rajdach terenowych. W 1959
zawodnik Klubu Motocyklowego "Budowlani" z Gdańska Franciszek Stachewicz
ustanowił na specjalnie przystosowanym Junaku polski rekord prędkości
motocykla. Na poniemieckiej autostradzie Elbląg – Tczew osiągnął prędkość
149,3 km/h. Wydarzenie to zostało uwiecznione przez Polską Kronikę Filmową
(PKF 15A z 1959 roku).
PRL-owskie realia oraz fatalna lokalizacja produkcji Junaka spowodowały
permanentne trudności z osiągnięciem wymaganej jakości. Te same przyczyny
uniemożliwiły podjęcie produkcji nowocześniejszych wersji silników S130, S131,
S132 konstruowanych w łódzkich ZSM.
Junak był również bardzo drogi jak na możliwości ówczesnych polskich
nabywców. Na przełomie lat 50/60 kosztował 24.000 zł (M10 "przejściowy").
Ostatecznie zaś załamanie rynku motocykli ciężkich doprowadziło do
zamknięcia produkcji w 1965 r.
Junak (1956 - 1965)
WFM M06 (1954 - 1966)
WFM M06 (1954 - 1966)
WFM – polski motocykl popularny produkowany przez Warszawską Fabrykę Motocykli w latach
1954 - 1966. Wyróżniał się prostą i tanią konstrukcją. Odporny na ciężkie warunki eksploatacji i
łatwy do samodzielnej naprawy. Doskonale sprawdzał się w warunkach wiejskich na polnych
drogach, często przeciążany. Ze względu na słaby silnik niezbyt nadawał się do dalekiej
turystyki.
Konstrukcja motocykla oznaczona M06 opracowana została w 1952 roku przez Dział Motocykli
BKPMot. jako następca produkowanych przez warszawską wytwórnię motocykli SHL M04 i
M05. Pierwotną konstrukcję z pojedynczą ramą, nowym silnikiem S02, amortyzatorami z
tłumieniem olejowym, progresywnymi sprężynami w widelcu teleskopowym oraz
akumulatorem w instalacji elektrycznej uznano wówczas za zbyt drogą i skomplikowaną dla
motocykla popularnego. W 1953 roku opracowano więc uproszczona wersję M06 na
podwójnej ramie spawanej z ceowników blaszanych, z dotychczasowym silnikiem S01 o nieco
podwyższonej mocy. Wprowadzono jednak amortyzowane zawieszenie tylnego koła na
wahaczu oraz widelec teleskopowy, tyle że w również uproszczonej wersji bez tłumienia,
konstrukcja widelca była oparta o stosowany wcześniej w SHL M05. M.in. dzięki uproszczeniom
możliwe okazało się szybkie uruchomienie produkcji i już w grudniu 1954 wytwórnię opuściła
seria informacyjna motocykli WFM M06.
W połowie 1955 roku produkcję tego samego modelu rozpoczęto w Wytwórni Sprzętu
Komunikacyjnego w Świdniku pod znakiem WSK. W późniejszych latach model M06 obie
wytwórnie modernizowały niezależnie od siebie.
WFM M06 (1954 - 1966)
PROTOTYPY
Polski Fiat 125p Coupe (1971)
Polski Fiat 125p Coupe (1971)
Polski Fiat 125p Coupé - prototyp polskiego samochodu sportowego
opracowany w warszawskiej Fabryce Samochodów Osobowych w roku 1971.
Nadwozie typu coupe zostało opracowane przez Zdzisława Wattsona. Kabina
pasażerska zapewniała miejsce na podróż dla czterech pasażerów, przy czym na
tylnej kanapie było ono dość ograniczone. Ponieważ samochód wyposażony był
w dwudrzwiowe nadwozie, dostęp do tylnej kanapy możliwy był po odchyleniu
foteli kierowcy lub pasażera do przodu. Wnętrze zostało zaprojektowane w
sposób zapewniający stosunkowo dobrą widoczność we wszystkich kierunkach.
Polski Fiat 125p Coupé charakteryzował się dość pojemnym jak na swoją klasę
bagażnikiem. Znaną wadą prototypu były tylne resory piórowe które wystawały
poza obrys nadwozia.
W stosunku do Fiata 125p na którym przy konstrukcji prototypu się opierano,
zmniejszono koło kierownicy, zwiększono szerokość ogumienia oraz
zamontowano mocniejszy silnik.
Polski Fiat 125p Coupe (1971)
Polski Fiat 125p Coupe (1971)
Smyk (1957)
Smyk (1957)
Smyk – prototypowy polski mikrosamochód opracowany w 1957 roku w
warszawskim Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Samochodowego.
W założeniach powstać miał możliwie najtańszy mikrosamochód mieszczący
cztery osoby w systemie 2+2 tj. dwie osoby dorosłe i dwoje dzieci. Za drzwi
służyła odchylana pokrywa przednia, by boki karoserii mogły przenosić
obciążenia, zaś sam kształt karoserii nie wymagał głębszego tłoczenia.
Samochód nie posiadał bagażnika, zaś na desce rozdzielczej znalazły się tylko
prędkościomierz,
kontrolka
ładowania
akumulatora
i
przełącznik
kierunkowskazów z kontrolką.
Jako napęd prototypowych pojazdów służył silnik od motocykla Junak M07 z
zamontowanym dynamostarterem oraz dmuchawą. Zastosowano niezależne
zawieszenie dla wszystkich czterech, dwunastocalowych kół: poprzecznie
ułożone drążki skrętne. Koła montowane były z dwóch części, z czego
wewnętrzna, z metali lekkich służyła jednocześnie za piastę koła, zaś
zewnętrzna, stalowa za koło właściwe. Wybudowano także Smyka z karoserią z
trójwarstwowych laminatów.
Smyk (1957)
Planowano rozpocząć produkcję Smyka w Szczecinie, jednak do produkcji
seryjnej zatwierdzono samochód Mikrus. Smyk został wyprodukowany przez
SFM tylko w serii próbnej w ilości 17 egzemplarzy (niektóre źródła podają 20
egzemplarzy).
Projektantami pojazdu byli:
inż. K.Wójcicki
inż. arch. Janusz Zygadlewicz
inż. Andrzej Zgliczyński
Z projektem współpracowali: inż. Kończykowski, Ossowski, Sawicki, Zaręba,
Sitnicki i inni.
Smyk (1957)
Smyk (1957)
Pionier (1953)
Pionier (1953)
Pionier - prototyp samochodu osobowego wykonany przez Zaklady
Samochodowe z inicjatywy Ministerstwa Transportu Drogowego i Lotniczego.
Całość prac koordynował Mieczysław Łukawski. Projekt był bardzo odważny w
swojej formie. Przewidywał produkcje pojazdu popularnego, taniego dla "ludzi
pracy". podstawę stanowiło drewniano stalowe nadwozie oparte na ramie. Idea
było stworzenie samochodu uniwersalnego czego dowodem było nadwozie
typu kombi ze skladanymi fotelami umożliwiającymi przewóz przedmiotów o
długości 1,6m. Samochód przewidziano również jako furgon, pickup, sanitarka
itp. Napęd stanowił silnik konstrukcji inż. Stefana Gajęckiego model GAD-500 o
dwóch suwach pracy poj. 497 cm oraz 23KM przy 4500obr/min. Do dnia
dzisiejszego nie zachował ani jeden egzemplarz prototypu.
Pionier (1953)
LATA 1976 - 1990
HISTORIA
Lata tłuste polskiej motoryzacji
Lata 70 i początek lat 80 XX w. to okres największego renesansu polskiej
motoryzacji. Już większość odbudowanych po wojnie zakładów jak i te
całkowicie nowo powstałe osiągnęła pełna zdolność produkcyjna zaspokajając
w dużym zakresie potrzeby krajowego rynku. Spora częśc produkcji była
eksportowana, równiez na zachód przy pomocy spółki Pol-Mot kontrolowanej
przez państwo. Czas ten bogaty był również w koncepcje prototypowe takie jak:
Beskid, Polonez Analog, Wars, Ogar. Niestety znów zawirowania polityczne
końca lat 80 postawiły pod znakiem zapytania przyszłość polskich zakładów.
Lata tłuste polskiej motoryazcji
1976. 02. 20 – wyprodukowanie 500 000 szt. polskich Fiatów 125p.
1977 r. – wprowadzenie do produkcji modelu 126p z silnikiem o zwiększonej
pojemności z 594 do 652 cm3 24KM.
1978. 05. 03 – rozpoczęcie produkcji FSO Polonez. Samochód początkowo stanowił
tylko rozwiniecie myśli zapoczątkowanej w Polskim Fiacie 125p. Z biegiem czasu stał
się dorosła konstrukcją w pełni odmienną od 125p.
1978 - 1979 – nowe modele samochodów ciężarowych Star 200, 244, 266
1983. 07. 15 – zakończenie produkcji Syreny w zakładach FSM w Bielsku-Białej.
1985. 01. 06 – podpisanie największego dotychczas w historii polskiego przemysłu
motoryzacyjnego kontraktu na dostawę wyrobów (m.in. sam. Star ) do ChRL o
wartości 220 mln franków szwajcarskich
Lata tłuste polskiej motoryazcji
1985 r. – Autosan rozpoczyna produkcję rodziny autobusów H10.
1985 r. – zakończenie produkcji motocykli WSK.
1985 r. – lifting Fiata 126p (szersze zderzaki wylane z tworzywa, listwy na drzwiach, nowa deska
rozdzielcza, rozrusznik włączany przez kluczyk.
1986. 01. 01 – FSD Nysa zostają wcielone w szeregi zakładów FSO.
1986 r. – do produkcji wchodzi Star 1142.
1987 r. – jedna z poważniejszych modyfikacji Fiata 126p – 126p Bis wyróżniającym się silnikiem o
poj. 704cm3 umieszczonym pod podłoga bagażnika który miał z tyłu podnoszoną klapę.
1988 r. – nowy model polskiego samochodu dostawczego zbudowanego na bazie Poloneza –
Polonez Truck.
1989. 02. 07 – wg danych statystycznych w Polsce jeździ 4,4 mln aut osobowych.
SAMOCHODY OSOBOWE
FSO Polonez (1978 - 2002)
FSO Polonez (1978 - 2002)
FSO Polonez – kompaktowy samochód osobowy produkowany przez Fabrykę
Samochodów Osobowych w Warszawie od 3 maja 1978 do 22 kwietnia 2002.
Powstał jako następca Fiata 125p, który był jednak produkowany równorzędnie
aż do 1991 roku. Polonez konstrukcyjnie opierał się na poprzedniku. Przez cały
okres produkcji samochód przeszedł kilka większych modernizacji,
wprowadzano także kolejne odmiany. Łącznie z zestawami montażowymi
wyprodukowano 1 061 807 egzemplarzy modelu w różnych wersjach (bez
dostawczych Trucków i vanów Cargo).
FSO Polonez (1978 - 2002)
FSO Polonez (1978 - 2002)
Historia
Historia Poloneza rozpoczyna się wraz z końcem 1972 roku, kiedy to na
najwyższym szczeblu partyjnym ustalono linię rozwoju produktów FSO.
Zaplanowano wprowadzenie następcy dla modelu 125p. Pierwsze konkretne
decyzje w sprawie nowego auta zapadły w 1974 roku, kiedy to została
podpisana umowa między Pol-Motem a włoskim koncernem FIAT mówiąca o
powierzeniu prac konstrukcyjnych nad nowym samochodem stronie włoskiej.
Jeszcze w tym samym roku w Centro - Stile przy udziale polskich stylistów i
inżynierów zaczęto prace projektowe nad nadwoziem oraz wnętrzem nowego
modelu marki FSO. Pierwsze prototypy samochodu oznaczonego jako 125PN
(Polacco Nuova) zostały stworzone już w 1975 roku. W latach 1975 – 1977
trwały prace konstrukcyjne i testowe nad prototypami oraz przygotowujące
fabrykę do rozpoczęcia produkcji nowego auta, dla którego stworzono
zautomatyzowaną linię montażową, rozbudowano spawalnię oraz zbudowano
nową halę tłoczni. Pierwsza seria informacyjna Polonezów zaprezentowana
została publicznie w listopadzie 1977 roku. Produkcję seryjną nowego modelu
rozpoczęto 3 maja 1978 roku. Nazwa została wybrana w wyniku plebiscytu
czytelników "Życia Warszawy" w 1978, już po wdrożeniu samochodu do
produkcji seryjnej.
FSO Polonez (1978 - 2002)
Ze względów finansowych FSO Polonez skonstruowany został na płycie
podłogowej samochodu Polski Fiat 125p, z którego przejęto również inne
rozwiązania techniczne. Z tego powodu samochód odziedziczył po poprzedniku
większość jego wad: słaby przestarzały silnik, mały rozstaw osi, duży promień
skrętu. Przy projektowaniu samochodu nacisk położono na bezpieczeństwo
pasażerów, w porównaniu z 125p zwiększono sztywność oraz wytrzymałość
nadwozia. Samą produkcję planowano przeprowadzić dwuetapowo. Etap I
przewidywał uruchomienie produkcji auta opartego na podzespołach modelu
125p. Etap II przewidywał uruchomienie produkcji rodziny silników
benzynowych na licencji firmy FIAT o pojemności 1,6, 1,8, 2,0 oraz diesla 2,0,
przeprowadzenie zmian w elementach jezdnych auta oraz zwiększenie produkcji
do poziomu 160 tys. egzemplarzy w skali roku. Do realizacji Etapu II nigdy nie
doszło i mimo że rozpoczęto nawet prace przygotowawcze do budowy fabryki
silników nad Kanałem Żerańskim, do napędu użyto silników znanych z Fiata
125p.
FSO Polonez (1978 - 2002)
Nowe nadwozie samonośne typu hatchback odznaczało się jak na owe czasy
nowoczesną estetyką i sporym poziomem bezpieczeństwa biernego,
współczynnik oporów powietrza wynosił 0,4. W Polonezie zastosowano
kontrolowane strefy zgniotu, wzmocnienia boczne drzwi, a zawiasy maski,
inaczej niż w Fiacie 125p, zamocowane zostały w okolicach podszybia, co w
przypadku kolizji zapobiega wbijaniu się maski do wnętrza pojazdu. Samochód
był stosunkowo bogato wyposażony już w standardowej wersji, w skład której
wchodziły m.in: obrotomierz, zegar oraz wycieraczka i ogrzewanie tylnej szyby.
Polonez przechodził stopniowe modernizacje – w 1980 roku wprowadzono
pięciobiegową skrzynię biegów, w 1981 rozkładaną tylną kanapę. W latach 1980
– 1985 fabrykę opuszczało co roku około 30 – 32 tysięcy Polonezów. W 1980
roku ze względu na trudności w dostawach kooperacyjnych wprowadzono do
oferty Polonezy w zubożonej wersji wyposażeniowej "Popular". Z listy
wyposażenia usunięto m.in. czarne listwy na drzwiach, listwy ozdobne na
zderzakach, tylną wycieraczkę, światła przeciwmgłowe, obrotomierz czy
wykładziny bagażnika, tapicerka zaś wykonywana była ze skaju. Na początku lat
80. zaprezentowano Poloneza "X" – wyposażony był on w mocniejszy silnik (1,5l
60 kW) i pięciobiegową skrzynię biegów.
FSO Polonez (1978 - 2002)
Dane konstrukcyjne
Polonez posiadał klasyczny układ napędowy – silnik z przodu, napęd na koła
tylne przenoszony poprzez wał napędowy. Zdecydowano się na montaż silników
pochodzących z Fiata 125p – czterocylindrowych silników rzędowych
chłodzonych cieczą w układzie OHV o pojemnościach 1,3l oraz 1,5l. Zostały one
nieznacznie zmodyfikowane: otrzymały głowicę o zmienionym kształcie komór
spalania, kolektor dolotowy oraz ssący o innym zarysie, inny typ gaźnika oraz
układ rozrządu napędzany paskiem. Zostały także ulepszone układy:
smarowania, chłodzenia oraz przewietrzania. Wał korbowy nadal podparty był
na trzech łożyskach, co oznaczało krótszą żywotność silnika. Zmian doczekał się
także układ przeniesienia napędu, zmodyfikowano konstrukcję sprzęgła oraz
skrzyni biegów (przystosowano ją do montażu V biegu), nieznacznie zmieniono
układ hamulcowy oraz wał napędowy. Układ kierowniczy oraz zawieszenie
zaadaptowano bez zmian z Fiata 125p. Dodano także możliwość regulacji
kolumny kierownicy w płaszczyźnie pionowej. W porównaniu z poprzednikiem
FSO bogatszy był również o możliwość składania tylnej kanapy oraz regulacji
lusterek bocznych z wnętrza kabiny.
FSO Polonez (1978 - 2002)
Od 1979 roku produkowane były także krótkie serie Polonezów z silnikiem
DOHC o pojemności 1995 cm³ i mocy 112 KM z Fiata 132 – głównie na potrzeby
milicji i rządowych instytucji. Wersja wyposażona była w 5 – biegową skrzynię
biegów i rozwijała prędkość maksymalną 175 km/h, od 0 do 100 km/h
samochód mógł rozpędzić się w około 12 sekund.
Od roku 1983 dostępne były następujące wersje silnikowe: 1,3C, 1,3CE, 1,3 LE,
1,5C, 1,5CE, 1,5L, 1,5 LS, 1,5 LE, 2000.
W 1984 roku wyprodukowano serię około 100 egzemplarzy Poloneza z włoskim
silnikiem VM Turbodiesel o pojemności 1995 cm³ i mocy 84 KM (62 kW).
Samochód z tym silnikiem do 100km/h rozpędzał się w 20 s, osiągał prędkość
maksymalną równą 145 km/h.
W roku 1986 zwiększono pojemność bazowego silnika do 1,6l, w efekcie jego
moc wzrosła do 87 KM (64 kW). Montowano go równorzędnie z mniejszą
jednostką. W tym samym roku rozpoczęto prace nad turbodoładowaną wersją
silnika 1,5, osiągała ona moc 140 kW, nie zdecydowano się jednak na jej seryjną
produkcję z powodu problemów konstrukcyjnych (wysoka awaryjność i niska
trwałość).
FSO Polonez (1978 - 2002)
Wersja trzydrzwiowa
Wersja trzydrzwiowa w całości oparta była na pięciodrzwiowym Polonezie.
Produkowana była w latach 1980 – 1983, powstało około 300 egzemplarzy.
Silnik wraz z przeniesieniem napędu przeniesiono bez zmian z wariantu
pięciodrzwiowego. Dzięki usunięciu tylnych drzwi wzrosła sztywność nadwozia,
a w efekcie bierne bezpieczeństwo samochodu. Drzwi boczne były o 165 mm
dłuższe niż w standardowym Polonezie, co miało zapewnić pasażerom tylnej
kanapy komfortowe wsiadanie. W tym celu zastosowano też składane przednie
fotele. Zdecydowano się także na montaż małego spojlera na klapie bagażnika,
zmieniono boczne szyby. Nadwozie stało się bardziej przeszklone, co zwiększało
pole widzenia kierowcy i pasażerów.
FSO Polonez (1978 - 2002)
FSO Polonez (1978 - 2002)
FSO Polonez Coupe
W latach 1981 (kilka egzemplarzy, seria informacyjna) i 1983 wyprodukowano w
niewielkiej ilości trzydrzwiową odmianę FSO Poloneza o nazwie Coupe.
Odróżniała się ona od trzydrzwiowego Poloneza z lat 1978 – 1981 szerszym,
chromowanym słupkiem bocznym, przetłoczeniami bocznymi, uchylnymi
tylnymi szybami oraz niewielkim spojlerem na klapie bagażnika. Do 2006 roku
wiadomo było o 8 zachowanych egzemplarzach, nieznana jest dokładna liczba
powstałych Polonezów Coupe.
FSO Polonez (1978 - 2002)
FSO Polonez (1978 - 2002)
FSO Polonez MR'83
W 1983 roku postanowiono dokonać pierwszej głębszej modernizacji Poloneza, w
ramach której odmłodzony pojazd otrzymał:
zderzak przedni z plastikowym spojlerem,
plastikowy chwyt powietrza na masce (dostępny już wcześniej w bogatszych wersjach
wyposażeniowych),
 plastikowe małe kołpaki zamiast metalowych,
 elektroniczny zapłon silnika (wersje CE i LE),
 zawieszenie tylne z resorami o dwóch piórach.
Wraz z tą modernizacją postanowiono zastosować zarówno w Polonezie jak i w FSO 125p
nowy, wzorowany na Fiacie system oznaczania wersji wyposażeniowych. Istniały
następujące wersje: 1,3C, 1,3CE, 1,3L, 1,3LS, 1,3LE, 1,5C, 1,5CE, 1,5L, 1,5LS, 1,5LE oraz
2,0LE. W tym samym roku zaprezentowano wersję zubożoną Poloneza: nie posiadała ona
kilku elementów wyposażenia wnętrza, listew zewnętrznych oraz elementów
wygłuszających komorę silnika, dostępne były również modyfikacje silnika obniżające
zużycie paliwa. W 1984 do oferty dołączyła wersja 2,0 TD VM, powstało około 100
egzemplarzy z tym silnikiem. Rok później zaprezentowano model MR'85 który
charakteryzował się przednią częścią nadwozia przejętą z wersji Coupe.
FSO Polonez (1978 - 2002)
Polonez MR’83
FSO Polonez (1978 - 2002)
Polonez MR’85
FSO Polonez (1978 - 2002)
Polonez MR'86/MR'87/MR'89
W 1986 roku do produkcji skierowano nieznacznie zmodernizowanego Poloneza, który w
wyniku modyfikacji otrzymał nowe regulowane od wewnątrz lusterka oraz ramki drzwi
lakierowane proszkowo na kolor czarny. Jednak najbardziej zauważalną i w największym
stopniu poprawiającą użytkowanie modelu zmianą było pojawienie się na słupkach "C" małych
okien mających na celu poprawę widoczności. Model ten nosił oznaczenie fabryczne MR'86. W
tym samym roku do produkcji wszedł silnik CB o pojemności 1598 cm³ i mocy 87KM, wersja z
tym silnikiem nosiła oznaczenie 1,6 LE. W 1987 roku dokonano kolejnej zmiany, zamiast
tylnego plastikowego spojlera znanego już z MR'83, 85 i 86, pojawiło się przetłoczenie na
tylnej klapie. Model ten nosił fabryczne oznaczenie MR'87. Wraz z tą modernizacją
postanowiono zmienić nazewnictwo wersji wyposażeniowych na trzyliterowe, dodając literę
"S". Najpopularniejsze wersje tego modelu to 1,5 SCE (produkowana głównie na eksport), 1,5
SLE i 1,6 SLE. W 1989 roku rozpoczęto produkcję modelu MR'89, w którym znaczącej zmianie
poddana została tylna cześć nadwozia. Pojazd ten otrzymał nowe zespolone lampy tylne
(stosowane później w Caro) oraz tylną klapę bagażnika, której krawędź dolna zbiegała do
zderzaka. Dzięki przeprojektowaniu tylnej części nadwozia udało się obniżyć próg załadunku z
95 cm do 66 cm. Kierunkowskazy boczne zostały przemieszczone w inne miejsce na błotniku
(bliżej drzwi), gdzie zamontowano je poziomo. We wnętrzu pojawiły się nowe materiały
wykorzystywane do obić boczków drzwiowych oraz siedzeń. Pod koniec produkcji rozpoczęto
montować kierownicę z Caro (MR'91).
FSO Polonez (1978 - 2002)
Polonez MR'86
FSO Polonez (1978 - 2002)
Polonez MR’87
FSO Polonez (1978 - 2002)
Polonez MR'89
FSO Polonez (1978 - 2002)
W latach 1990 – 1991 wyprodukowano niewielką liczbę egzemplarzy Poloneza,
którego źródłem napędu był silnik SOHC o pojemności 1993 cm³ i mocy 105
KM, pochodzący z zapasów magazynowych europejskiego Forda. Poloneza z
tym silnikiem reklamowano hasłem "Nowe serce dla Poloneza (...) Większy
komfort jazdy i poczucie ministerialnej ważności!". Wypuszczono także krótką
serię aut z turbodoładowanym silnikiem 1,5.
W tym samym roku na rynku holenderskim pojawił się model FSO Prima
injectie, wyposażony w jednopunktowy wtrysk paliwa. Wersja ta opracowana
była przez FSO wspólnie z firmą Abimex, będącą przedstawicielem FSO w
Holandii. Okres produkcji: 1989 – 1991.
Na bazie tych modeli powstały także dostawczy pick-up Truck oraz prototyp
vana/ambulansu Van. Okresy produkcji:
 MR'86 1986 – 1987
MR'87 1987 – 1989
 MR'89 1989 – 1991
FSO Polonez (1978 - 2002)
FSO Polonez (1978 - 2002)
FSO Polonez (1978 - 2002)
Polonez Caro (MR'91 i MR'93)
Historia
Pod koniec lat 80. rozpoczęto prace nad nową wersją Poloneza, przygotowano
kilka szkiców i projektów, autorem jednego z nich był Cezary Nawrot. W
czerwcu 1991 roku na rynku pojawiła się wersja Caro. Wprowadzono w niej
wiele zmian konstrukcyjnych i stylistycznych, znacząco zmodernizowano
nadwozie – m.in. zastosowano nowe przednie reflektory i inaczej
wyprofilowane zderzaki. We wnętrzu zmieniono m.in. kierownicę oraz dodano
regulację wysokości mocowania pasów przednich. Powiększono także znacznie
listę wyposażenia dodatkowego, w jego skład wchodziły m.in: alufelgi,
szyberdach, autoalarm, sportowe fotele Inter Groclin, elektrycznie sterowane
szyby przednie, centralny zamek, radioodtwarzacz, głośniki, lakier typu metallic.
Samochód sprzedawany był w kilku wersjach nadwoziowych. Nabywca miał do
wyboru różne wersje silnikowe, tylne mosty o różnych przełożeniach oraz
wyposażenie dodatkowe. Polonez Caro spełniał europejskie normy
bezpieczeństwa ECE.
FSO Polonez (1978 - 2002)
W 1991 do palety silników dołączył diesel XUD9A o pojemności 1905 cm³ i
mocy 70 KM (51 kW) produkcji koncernu PSA. Inny silnik wymusił także zmianę
układu zasilania, chłodzenia, rozrusznika oraz alternatora.
W 1992 roku rozszerzono ofertę o silniki 1,5/1,6 z układem jednopunktowego
wtrysku paliwa i katalizatorem (wersje oznaczone jako GLI). Można było również
wybrać wersję wtryskową bez katalizatora. Silniki przystosowane zostały do
pracy na benzynie bezołowiowej. W tym samym wprowadzono
zmodernizowany wał kierownicy. Został on skonstruowany tak, aby w czasie
zderzenia skracał się oraz zniekształcał pochłaniając energię chroniąc tym
samym kierowcę.
FSO Polonez (1978 - 2002)
Polonez Caro MR’91
FSO Polonez (1978 - 2002)
MR'93
W 1993 miało miejsce kilka modernizacji samochodu: w pierwszej połowie roku
poszerzono rozstaw kół z przodu i z tyłu o 60 mm, co poprawiło stateczność auta. W
jesieni miała miejsca kolejna seria zmian: z maski silnika zniknął plastikowy chwyt
powietrza, którego rolę przejął nowy plastikowy pas podszybia w miejsce
metalowego, dodatkowo środek maski uzyskał estetyczne przetłoczenie, poprawiono
układ hamulcowy, zmodernizowano instalację elektryczną, ulepszono mechanizm
wycieraczek, zastosowano nowy zestaw wskaźników i podświetlenie diodowe
wszystkich przełączników oraz przesunięto obie osie ramion wycieraczki w lewo o
około 60 mm. Poprawiono także ogrzewanie i wentylację wnętrza poprzez montaż
czterech nawiewów w kabinie pasażerskiej (jednocześnie zmieniono ich kształt),
dodano regulację wysokości świateł z wnętrza kabiny, wyłącznik czasowy oświetlenia
kabiny pasażerskiej i inne. Oświetlenie wnętrza kabiny włączało się teraz
automatycznie wraz z otwarciem drzwi i gasło po uruchomieniu silnika lub po około
15 – 20 sekundach od zamknięcia drzwi. Jako opcjonalne wyposażenie pojawiło się
m.in. hydrauliczne wspomaganie kierownicy, klimatyzacja, centralny zamek,
elektrycznie sterowane szyby, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka,
pakiet stylistyczny Orciari (w wersji lakierowanej i nielakierowanej), fotele kubełkowe
Inter Groclin (z opcją podgrzewania).
FSO Polonez (1978 - 2002)
Polonez Caro MR’93
FSO Polonez (1978 - 2002)
Modyfikacjom poddawany był także silnik: zastosowano nowe pierścienie tłokowe, w
wersji 1,6 nowe tłoki. Podczas całego okresu produkcji Poloneza Caro MR'93 od
jesieni 1993 do wiosny 1997 co roku lub nawet częściej wprowadzano kolejne
mniejsze lub większe modyfikacje m.in. zmiana mocowania zacisków przednich
hamulców w celu zmniejszenia promienia zawracania, zmiany konstrukcyjne tylnej
klapy poprawiające odporność na uderzenie z tyłu (1995r.), nowy układ hamulcowy
typu LUCAS (najpierw jako opcja, a w drugiej połowie 1995 r. jako standard),
termiczny włącznik ogrzewania tylnej szyby (wcześniej ogrzewanie włączało się
automatycznie niezależnie od temperatury zewnętrznej), dodatkowe wywietrzniki w
tylnych drzwiach (1996), nowy typ podsufitki (1996), nowy typ osłony wewn. maski
silnika (1996) i wiele innych.
Od grudnia 1993 do 2000 roku produkowano również wersję z nowoczesnym
silnikiem z wtryskiem wielopunktowym 1,4 16V (seria K 16 MPI) firmy Rover
osiągającym moc maksymalną 103 KM (76 kW) z pojemności 1389 cm³. Samochód z
tym silnikiem posiadał także inne sprzęgło, zawieszenie silnika, układ wydechowy,
zasilania, chłodzenia oraz zapłonowy. Polonez wyposażony w ten motor
charakteryzował się znacznie lepszymi osiągami, według danych producenta rozwijał
prędkość maksymalną 160 km/h przyspieszając od 0 do 100 km/h w 13,8 s.
FSO Polonez (1978 - 2002)
Atu
Prototyp Poloneza w wersji sedan zaprezentowano w 1994 roku na
Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych w Poznaniu. Spotkał się on z
entuzjastycznym przyjęciem publiczności i w rezultacie skierowany został do
produkcji seryjnej. Wersja produkcyjna, montowana w latach 1996 – 1997,
znacznie różniła się od prototypu. Różnica polegała na większej o prawie 20%
sztywności nadwozia, większym bagażniku, lepszym wygłuszeniu kabiny
pasażerskiej, kształcie tylnej półki oraz podsufitki. Zmieniono także szereg detali
w kabinie pasażerskiej, kształt tylnych lamp oraz położenie tylnych
amortyzatorów. W Atu seryjnie montowano układ hamulcowy firmy Lucas.
Model dostępny był z silnikami 1,6 GLI, 1,4 GLI 16v oraz 1,9 GLD. W 1997 został
zastąpiony modelem Atu Plus.
FSO Polonez (1978 - 2002)
Polonez Caro Plus (MR'97)
W kwietniu 1997 roku do produkcji trafił Polonez Caro Plus zmodernizowany
zgodnie z linią "Plus". Różnił się on przede wszystkim nową deską rozdzielczą,
lakierowanymi zderzakami, czy nowym typem jednopunktowego wtrysku
Bosch. Wprowadzono także standardowo hydrauliczne wspomaganie
kierownicy (wcześniej oferowane w opcji). W zawieszeniu zmieniono geometrię
przednich kół aby poprawić ich przyczepność, a w zawieszeniu tylnym
zastosowano ukośne amortyzatory na miejsce prostych co pozwoliło zwiększyć
pojemność bagażnika. W silnikach OHV zastosowano również hydrauliczne
popychacze zaworowe.
Od stycznia 1998 roku montowano do silników 1,6 wtrysk wielopunktowy
(oznaczenie GSi), równolegle z wtryskiem jednopunktowym (GLi). Pierwszy z
silników osiągał moc maksymalną 84 KM, drugi 78 KM. Samochód otrzymał
nowe klamki i zamki oraz jeden kluczyk do zapłonu i drzwi.
FSO Polonez (1978 - 2002)
W 1999 i 2000 roku, sprzedawana była zubożona wersja Poloneza Caro Plus.
Cechowała się ona brakiem lakierowanych zderzaków oraz klamek, poza tym nie
posiadała ogrzewania tylnej szyby, świateł przeciwmgłowych, obrotomierza i
instalacji radiowej. Wersja ta oferowana była wyłącznie z silnikiem 1,6 GLI.
Wyprodukowano około 400 egzemplarzy poloneza w tej kompletacji.
Wersja z silnikiem 1,6 GLI/MPI mogła osiągnąć prędkość maksymalną 150 km/h,
przyspieszenie 0 – 100 km/h zajmowało przy tym 18,6 s. Średnie zużycie paliwa
w cyklu miejskim wynosiło odpowiednio dla GLI 10,7 l/100km, dla MPI
10,6l/100km.
FSO Polonez (1978 - 2002)
FSO Polonez (1978 - 2002)
Atu Plus
Była to wersja sedan Poloneza, produkowana w latach 1997 – 2002. Zmianom
zostało poddane wnętrze pojazdu, zderzaki (malowane pod kolor nadwozia),
zaczęto montować seryjnie hydrauliczne wspomaganie kierownicy. W
późniejszym okresie produkcji zmieniono również paletę silników. Produkcję
zawieszono w 2002 roku.
FSO Polonez (1978 - 2002)
FSO Polonez (1978 - 2002)
Kombi
Pierwsze prototypy Poloneza z nadwoziem typu kombi zaprezentowano na
Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych w Poznaniu w 1994. Samochód
zaprezentowano wówczas w dwóch wersjach. Montaż Poloneza Kombi
rozpoczęto 15 kwietnia 1999 i trwał on do roku 2002. Dostępny był również
wariant Van, który można było zarejestrować jako samochód ciężarowy. Kombi
napędzane było silnikiem 1.6 MPi o mocy 84 KM. Razem z modelem kombi
wprowadzono kilka kosmetycznych zmian również w pozostałych wersjach,
m.in. nowe podłokietniki z przodu, nowa kierownica (tylko w Kombi i Truck
Plus), nowy wzór tapicerki, drobne zmiany w zestawie wskaźników (cyfry
oznaczające temperaturę i poziom paliwa trafiły na zewnątrz wskaźnika). W
tylnym zawieszeniu zastosowano resory o trzech piórach. Prędkość maksymalna
wynosiła 150 km/h, średnie spalanie w cyklu miejskim około 12l/100 km.
FSO Polonez (1978 - 2002)
FSO Polonez (1978 - 2002)
Zawieszenie produkcji
Z dniem 22 kwietnia 2002 roku produkcję zawieszono, jednak tak naprawdę
definitywnie zakończono ją, gdy pozbyto się wszystkich wytłoczników
niezbędnych do produkcji tego auta (płyty podłogowej, boków nadwozia).
FSO Polonez (1978 - 2002)
Wersje użytkowe
Polonez Truck
Prace nad następcą Fiata 125p pick-up ruszyły na początku lat 80, nowy pojazd
miał opierać się na Polonezie. Planowo nowy model miał mieć ładowność 1000
kg. W konstrukcji nadwozia wykorzystano drzwi boczne z wersji Coupe, były one
szersze od standardowych przez co ułatwiały wsiadanie. Do napędu użyto
silników z osobowych wersji Poloneza. W roku 1992 nastąpiło rozszerzenie
oferty modeli, LB (Long Bad) oraz DC (Double Cab). Pierwszy z nich miał o pół
metra dłuższą przestrzeń ładunkową, drugi pięcioosobową kabinę pasażerską.
W późniejszym czasie uruchomiono produkcję wersji ROY, była to odpowiedź na
duże zainteresowanie Truckiem DC. ROY posiadał czterodrzwiową kabinę
pasażerską przejętą w całości z osobowego Poloneza. W czerwcu 2002 roku
zawieszono produkcję tego modelu, by ponownie uruchomić ją w listopadzie.
Po raz drugi produkcja została wznowiona w marcu 2003 roku, powstało
wówczas 288 samochodów.
FSO Polonez (1978 - 2002)
FSO Polonez (1978 - 2002)
Polonez Truck Plus
FSO Polonez (1978 - 2002)
Polonez Cargo/Cargo Plus
Polonez Cargo był to lekki samochód dostawczy oraz sanitarka bazujące na
samochodzie osobowym Polonez Caro produkowane w latach 1993–2001.
Bazował on na Polonezie Caro MR'93, w założeniu miał to być samochód
osobowo-towarowy. Nadwozie zostało wykonane z metalu oraz tworzyw
sztucznych. Do napędu służyły silniki 1,6 GLE, 1,6 GLI oraz 1,9 GLD.
FSO Polonez (1978 - 2002)
Polonez Cargo
FSO Polonez (1978 - 2002)
Wersje specjalne
Sanitarka
Sanitarka opracowana na bazie Poloneza Cargo lub Cargo Plus różniła się od
wersji cywilnej wielofunkcyjnej światłami alarmowymi na dachu, tylnymi
szybami oraz wyposażeniem wnętrza. Kolor nadwozia dostosowany został do
przepisów międzynarodowych. W samochodzie montowano wyłącznie silnik
1600 CB, pozwalał on na osiągnięcie prędkości maksymalnej 140 km/h i
przyspieszenie 0–100 km/h w 15,5s. Masa własna samochodu wynosiła 1190
kg.
FSO Polonez (1978 - 2002)
FSO Polonez (1978 - 2002)
Radiowóz
Pierwsze milicyjne Polonezy z lat 70. i 80. miały silniki 2,0 DOHC Fiata. Później
stosowano także silniki 1,5 Turbo, 2,0 SOHC Forda, a także 1,6 OHV (również
wersje ze sportowymi wałkami rozrządu oraz rozwiercone do 1,8l). Używano
również samochodów z silnikami 1,4 i 1,6 DOHC 16V Rovera. Wnętrza
milicyjnych a następnie policyjnych polonezów były przystosowane do
wymogów związanych ze służba patrolową, oprócz policyjnej radiostacji od
której wzięła się nazwa radiowóz i niebieskiej lampy sygnalizacyjno ostrzegawczej zamocowanej na dachu, tylna kanapa była pokryta wytrzymałym
i łatwym do utrzymania w czystości skajem, często dodatkowo mocowano
pomiędzy przednimi fotelami a tylna kanapą szybę z przezroczystego
pleksiglasu, która miała uniemożliwić zatrzymanemu atakowanie kierowcy
podczas jazdy, co mogłoby doprowadzić do wypadku. Do połowy roku 2009
wycofane zostały wszystkie Polonezy służące w polskiej policji, następcą ma
zostać Kia cee'd.
FSO Polonez (1978 - 2002)
FSO Polonez (1978 - 2002)
Straż pożarna
Powstała wersja Poloneza przygotowana specjalnie dla Ratownictwa
Drogowego. Była ona produkowana w latach 80. i 90. XX wieku dla straży
pożarnej, za słupkiem przednich drzwi znajdował się obszerny przedział na
narzędzia typu: nożyco - rozpierak, piła do stali i drewna, gaśnice i zestaw
pierwszej pomocy.
FSO Polonez (1978 - 2002)
FSO Polonez (1978 - 2002)
Wersje wyczynowe
Powstały także wersje wyczynowe Poloneza, a były to:
 Polonez 2000 Rally – z laminatowymi elementami nadwozia, homologowany
w grupach: IV, II, B, z silnikiem o mocy 170 – 210 KM w zależności od wersji;
samochód posiadał między innymi układ napędowy Colotti ze szperą
wałeczkową i kłową skrzynią biegów oraz silentblocki systemu uniball.
Samochodem tego typu po raz pierwszy w historii polska załoga wywalczyła
punkty w klasyfikacji generalnej WRC. (1980 r. Rajd Portugalii).
 Polonez 2000 Turbo – rok 1984, nadwozie Coupé, nigdy nie otrzymał
homologacji.
 Polonez 1500/1600 gr. A i N – poprzednik 1500 Turbo. Był punktem
odniesienia przy konstruowaniu nowej wersji.
Polonez 1.5C Turbo "Turbostękacz" lub "Żelazny Deszcz" gr. A o mocy 190 KM
i gr. N o mocy 105 KM – homologowane w 1986 roku turbodoładowane rajdowe
Polonezy 1,5 znane z charakterystycznego "stękania" zaworu upustowego i
eksplozji układów turbodoładowania.
FSO Polonez (1978 - 2002)
Polonez 2500 Racing – "Stratos" lub "Stratopolonez" – wersja wyścigowa,
zamiast podłogi Poloneza zastosowano ramę Lancii Stratos, na której centralnie
umieszczono silnik V6 o pojemności 2,4 l i mocy 260 KM, znany z Ferrari Dino
czy Lancii Stratos. By zapewnić mu odpowiednie chłodzenie wykorzystano
chłodnicę od Stara, umieszczona została ona pod maską, w miejscu
standardowego silnika. Silnik wyposażono w podćiśnieniowy układ wydechowy
co zwiększyło jego moc do 285 KM. Zawieszenie i hamulce zaadaptowano w
całości z Lancii Stratos. Przednia maska i tylna klapa zostały wyposażone we
wloty powietrza poprawiające cyrkulację. Po bokach nadwozia, przed
fabrycznymi wywietrznikami, umieszczono wloty powietrza do komory silnika.
We wnętrzu zastosowano trójramienną, sportową kierownicę oraz
zmodyfikowaną deskę rozdzielczą. Samochód rozpędzał się do 230 km/h w
zależności od zastosowanych przełożeń, natomiast przyśpieszenie do 100 km/h
wynosiło według obserwacji około 5 s.
FSO Polonez (1978 - 2002)
FSO Polonez (1978 - 2002)
Polonez Caro (FSO Prima) 1,4 GLI 16v – samochód został wyposażony w silnik
1,4 GLI 16V firmy Rover z wielopunktowym, elektronicznym wtryskiem paliwa o
mocy 125 KM, pozwalał on rozpędzić samochód do 205 km/h, przyśpieszenie 0
– 100 km/h zajmowało około 8 s. Masa własna pojazdu wynosiła 925 kg.
Nadwozie zostało zmodyfikowane zgodnie z wymogami FIA. W samochodzie
zamontowano również automatyczne zabezpieczenie przeciwpożarowe. Pojazd
używany był tylko w Holandii, został przygotowywany z inicjatywy tamtejszego
importera.
FSO Polonez (1978 - 2002)
Prototypy
FSO Polonez Analog – wersja Poloneza przystosowana do jazdy w terenie,
pierwsza wersja powstała w roku 1994. Projektem nadwozia późniejszego
prototypu zajął się Cezary Nawrot. Zawieszenie było takie same jak te w
poprzednich modelach. 30 kwietnia 1994 na Międzynarodowych Targach
Poznańskich zaprezentowano "Analoga 4". Łącznie wyprodukowano 7 sztuk.
Badania nad terenowym Polonezem wstrzymano, gdy nowym właścicielem FSO
zostało południowokoreańskie Daewoo.
FSO Polonez (1978 - 2002)
FSO Polonez (1978 - 2002)
Polonez Activa – prototyp Poloneza z hydropneumatycznym zawieszeniem aktywnym,
pracę rozpoczęto w roku 1987.
Polonez Long – 7 – drzwiowy prototyp limuzyny zbudowany na bazie 5 –drzwiowego
modelu, w którym wydłużono dach i podłogę oraz zastosowano boczne drzwi i
dodatkowe 2 fotele. Pomimo że samochód posiadał silnik 1,5, to nie przekładało się to
na osiągi, samochód mógł się rozpędzić do 143 km/h. Masa własna samochodu wynosiła
1264 kg, rozstaw osi powiększono do 3400 mm, zaś długość do 5120 mm. Zbudowano
tylko jeden pojazd.
Polonez Pick-up 3–osiowy – projekt powstał w 1981 roku we współpracy z Zakładami
Sprzętu Gospodarstwa Domowego i Turystycznego w Niewiadowie. Samochód posiadał
trzy osie, napędzana była oś środkowa, ładowność tej wersji wynosiła ok. 900 kg.
Polonez / PF125p pickup – projekt powstał w 1981 roku, przednia część pochodziła od
Poloneza, tył od Fiata 125p w wersji pickup. Rozstaw osi powiększony został do 2709
mm.
FSO Polonez (1978 - 2002)
Polonez Activa
FSO Polonez (1978 - 2002)
Polonez LONG
FSO Polonez (1978 - 2002)
Polonez PICKUP 3 osiowy
FSO Polonez (1978 - 2002)
FSO Polonez (1978 - 2002)
Polonez VAN
FSO Polonez (1978 - 2002)
Polonez Kemping – powstał poprzez umieszczenie zabudowy kempingowej o
długości 3,6 m na podwoziu Trucka. Prototyp miał 5,23 m długości i 2,8 m
wysokości.
Polonez Truck 4x4 – model opracowywany w latach 1987–1989 w oparciu o
wersję Truck. Zastosowano jednobiegową skrzynię rozdzielczą z planetarnym
mechanizmem różnicowym i blokadą oraz tylne zawieszenie wyposażone w
stabilizator.
SAMOCHODY UŻYTKOWE
Star 1142 (1986 - 2000)
Star 1142 (1986 - 2000)
Star 1142 – polski samochód ciężarowy produkowany w latach 1986 – 2000
przez starachowicką Fabrykę Samochodów Ciężarowych.
Prace konstrukcyjne prowadzono już w 1982r. Pierwsze 30 szt. wyprodukowano
pod koniec 1986r. Jako oficjalne rozpoczęcie produkcji podaje się dzień 3
grudnia 1986r. Star 1142 trafił na listę zamówień rządowych. Zgodnie z
podpisaną umową FSC została zobowiązana do osiągnięcia planowanej
zdolności produkcyjnej 4000 szt. samochodów rocznie w IV kwartale 1988 r. W
trakcie prac konstrukcyjno - badawczych wykonano i przebadano kilka
wariantów samochodu Star 1142 różniących się między innymi zakresem
przełożeń w układzie napędowym, kompletacją układu hamulcowego,
standardem wyposażenia kabiny, kołami jezdnymi i ogumieniem. Nowy model
oparto na podzespołach rodziny Star 200. Zmiany dotyczyły wprowadzenia
nowej kabiny występującej w dwóch wariantach: krótkiej i długiej lux.
Samochód oferowano z dwoma silnikami o mocy 150 KM i 170KM które
zestawiono z 5 biegową skrzynią biegów. Dostępne były trzy rozstawy osi 3300,
3900 i 5200mm Produkowano wersję z napędem na jedna i dwie osie
oznaczając odpowiednio 1142 i 1144.
Star 1142 (1986 - 2000)
Star 1142 (1986 - 2000)
Honker (1988 - 2007)
Honker (1988 - 2007)
Honker - polski samochód terenowy produkowany w latach 1988 - 2007,
początkowo oferowany pod marką Tarpan. W 2009 roku wznowiono jego produkcję.
Historia modelu
Prace nad pierwszym polskim samochodem terenowym rozpoczęły się pod koniec
lat 70. Pracowano wówczas nad wersją zwaną "PW-1" (PW to Pojazd
Wielozadaniowy). W latach 1982 - 1988 doskonalono prototyp "PW-2". Konstrukcję i
badania testowe prowadził Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej z
Sulejówka. Prototyp "PW-1" przedstawiono publicznie w 1984 roku, a produkcja
seryjna rozpoczęła się w 1988 roku, najpierw przez Fabrykę Samochodów Rolniczych
w Poznaniu (do 1996) pod nazwą "Tarpan Honker 4012" (model 10 osobowy hardtop) oraz "4022" (model 2 osobowy brygadowy). Aby nadać nazwę samochodowi
ogłoszono konkurs, na który napłynęło wiele propozycji. Wybrano nazwę "Honker"
oficjalnie argumentując, że w języku angielskim jest to onomatopeja, oznaczająca
krzyk dzikich gęsi wracających do gniazd. Ukryto informację, że był to kryptonim
polskiego ataku na Monte Cassino w czasie II wojny światowej. Nazwę tę nosi
również 43 Poznańska Drużyna Harcerska "Honker", na obozach której były
testowane pierwsze prototypy samochodu.
Honker (1988 - 2007)
Kilka lat po rozpoczęciu produkcji seryjnej, zaczęto prace projektowe nad
krótszą odmianą o rozstawie osi 2210 mm pod nazwą "Honker 4032". Prace te
skończyły się na prototypie. Później produkcja została przeniesiona do Lublina
przez Daewoo Motor Polska (1997 - 2001), które kupiło licencję na samochody
Honker. Daewoo przeprojektowało trochę wnętrze pojazdu oraz zmieniło nazwę
na "Honker 2324". Firma Daewoo planowała też produkcję gruntownie
przeprojektowanego "Daewoo Honker II" z napędem 4x2 lub 4x4. Oficjalnie
jednak we wrześniu 2000 roku rozpoczęto produkcję wersji po "faceliftingu"
pod nazwą "Daewoo Honker 2000", w którym dokonano tylko kosmetycznych
zmian nadwozia. Po upadku DMP model nazywano "Honker 2000".
Honker (1988 - 2007)
Honker (1988 - 2007)
Po upadku Daewoo Motor Polska produkcję Honkera przejmowały kolejne
spółki – Andoria - Mot (2002 - 2003), która w 2003 roku przedstawiła na
Poznań Motor Show 2003 dwie wersje tego auta z nadwoziem pickup
skrzyniowym oraz Intrall Polska (styczeń 2004 - wiosna 2007), która w kwietniu
2004 roku przestawiła prawdziwie off-roadową wersję "Honker MAX". W 2005
roku zmieniono markę na "Intrall Honker". W 2006 roku zaprezentowano
zmodernizowany prototyp 5-drzwiowej odmiany Honkera. Nowy pojazd oprócz
zmodernizowanego nadwozia otrzymał całkowicie zmienione niezależne
przednie zawieszenie, oparte na wahaczach, drążkach skrętnych i
hydraulicznych amortyzatorach. Zawieszenie tylne pozostało bez zmian.
Produkcji tej odmiany nigdy nie podjęto.
Produkowano Honkery w wersjach hard-top, ze skrzynią ładunkową oraz jako
pick-up. Wykorzystywano w nich silniki benzynowe pochodzące z samochodu
FSO Polonez, silniki diesla Iveco (2,5 dm³) a od 1997 roku turbodoładowane
silniki Andoria 4CT90 (później 4CTi90). Samochód miał 3-drzwiowe nadwozie,
oparte na ramie ze sztywnymi mostami napędowymi na resorach piórowych.
Honker (1988 - 2007)
Głównymi odbiorcami tego modelu były różne służby mundurowe, zwłaszcza
Wojsko Polskie. Były one również eksportowane do Iraku w wersji ambulans.
Największym odbiorcą cywilnym była firma KGHM Polska Miedź, w której
specjalnie przystosowane (m.in. obniżone) Honkery służą m.in. do przewożenia
górników pod ziemią. W 2004 roku powstał prototyp Honker Skorpion,
specjalnej wersji z przeznaczeniem dla polskich oddziałów w Iraku.
Wyprodukowano kilkadziesiąt sztuk tego modelu (jesienią 2007 roku Wojsko
Polskie użytkowało 90 sztuk).
Produkcja modeli Honker była niewielka, sięgając najwyżej poziomu kilkuset
sztuk. W FSR w Poznaniu w 1992 roku powstało 450 szt., w 1994 - 314 szt., 1995
- 288 sztuk. Po zaprzestaniu produkcji na początku 1996 roku, prawa do
produkcji modeli Tarpan przejęła spółka Daewoo Motor Polska Sp. z o.o., która
jesienią 1996 roku rozpoczęła ich montaż próbny w Lublinie. W obu tych
fabrykach powstało wówczas około 20 sztuk. W 1997 roku powstało 155 szt.,
1998 - 232 szt., 1999 - około 350 szt., 2000 - około 200 szt., 2001 - około 30-40
szt., 2002 - 140 szt., 2003 - 278 szt., 2004 - około 490 szt., 2005 - 177 szt., 2006 245 szt., 2007 - 35 sztuk. Od wiosny 2007 roku produkcja była zawieszona.
Honker (1988 - 2007)
Właścicielem praw do produkcji samochodów Honker do 2009 roku był Syndyk
DMP. W 2008 roku pojawiła się informacja o chęci przejęcia praw do produkcji
honkera przez ukraińską firmę „DP Naftogazbud Polior", jednak do finalizacji
umowy między stroną ukraińską a syndykiem DMP nie doszło. Syndyk firmy
Daewoo Motor Polska utworzył w 2008 roku Zakład Produkcji Samochodów
(ZPS) w Lublinie, który posiadał zamówienia na 200 sztuk Honkerów dla wojska i
chciał uruchomić ich produkcję. Ostatecznie syndyk w listopadzie 2008 roku po
raz kolejny zdecydował o sprzedaży praw do produkcji tego modelu oraz
elementów niezbędnych do produkcji auta i hal montażowych.
W styczniu 2009 roku do przetargu zgłosiły się warszawska firma „Igma pojazdy specjalne i opancerzone" oraz DZT Tymińscy. Negocjacje trwały kilka
miesięcy, w tym czasie z rozmów wycofała się Igma. Ostatecznie umowę syndyk
podpisał ze spółką spod Siemiatycz, która ma zapłacić za mienie po Daewoo 43
mln zł. Wraz z prawem do samochodu spółka zakupiła również m.in.
montażownię, lakiernię, spawalnię, tłocznię i ośrodek badawczo-rozwojowy.
Honker (1988 - 2007)
W ogłoszeniu o przetargu na zakup praw do produkcji honkera i majątku po
DMP postawiono przyszłemu nabywcy kilka warunków, m.in.: kontynuowanie
produkcji honkera na terenie Polski, w oparciu o przedsiębiorców krajowych;
kontynuowanie produkcji samochodów w zakładzie w Lublinie; przejęcie
pracowników związanych z produkcją samochodów; realizację umów na
dostawy oraz umów gwarancyjnych zawartych z odbiorcami przez
dotychczasowego producenta; zapewnienie dostaw części zamiennych i
zespołów w ilościach zamawianych przez odbiorców w okresie 10 lat
eksploatacji pojazdów; przejęcie materiałów i półfabrykantów do produkcji
honkera i narzędzi do produkcji samochodów.
Po podpisaniu przedwstępnej umowy produkcja honkera ruszyła pełną parą.
Poza produkcją jednego pojazdu na zamówienie i sześciu kolejnych dla celów
promocyjnych, zakład przygotowuje również specjalistyczny samochód dla
kopalni miedzi.
Star 200 (1976 - 1994)
Star 200 (1976 - 1994)
Star 200, to samochód ciężarowy, produkowana przez polską firmę "FSC" w
Starachowicach, w latach 1976 - 1994. Jest następcą modelu przejściowego Star
28/Star 29.
Pierwsze prototypy samochodu "Star 200" powstały na przełomie lat 1964 1965. Po raz pierwszy zostały pokazane publicznie w 1966 roku. Problemy z
wdrożeniem produkcji spowodowały, że powstały modele przejściowe Star 28 (z
silnikiem wysokoprężnym) i Star 29 (z silnikiem benzynowym) bazujące na
modelach Star 25 i Star 27. Wykorzystywano w nich podzespoły opracowane dla
modelu "Star 200".
Star 200 (1976 - 1994)
Kabina kierowcy zapewnia dobre warunki prowadzenia samochodu. Jest bogato przeszklona,
kierowca ma dobrą widoczność przez panoramiczną szybę przednią bez słupka środkowego. Drzwi
kabiny otwierane są do przodu, fotele kierowcy i pasażera mają regulację ustawienia. Kabinę
wyposażono w urządzenia grzewczo - wentylacyjne i jest ona skutecznie wyciszona. Kabina kierowcy
Stara 200 eksportowana była na Węgry i stosowana w samochodach Csepel. Skrzynia ładunkowa tej
ciężarówki jest metalowa, można w niej przewozić ładunki o masie do 6000 kg. Masa własna
samochodu wynosi 4200 kg. Star 200 może holować przyczepę o masie całkowitej do 8500 kg. 6cylindrowy silnik typu S359 jest wysokoprężny. Kuty wał korbowy osadzony jest w 7 łożyskach, a
głowica cylindrów składa się z trzech segmentów dwucylindrowych, wykonanych z żeliwa
specjalnego. Niekiedy wyposażano Stara 200 również w silnik SW-400 (tzw. mały Leyland) o
pojemności 6500 cm³ mocy ok. 138 KM, który był produkowany w zakładach Andorii na licencji
angielskiej firmy Leyland. Silnik ten był nieco słabszy od S-359, lecz zyskiwał popularność dzięki
większej trwałości i mniejszemu zużyciu paliwa oraz cichszej pracy. Wskaźnik mocy w stosunku do
całkowitego ciężaru pojazdu — 14,1 KM/tonę — odpowiada współczesnym konstrukcjom
samochodów ciężarowych. Skrzynia biegów ma 5 niesynchronizowanych (w opcji synchronizowana
skrzynia biegów) przełożeń do jazdy w przód, plus bieg wsteczny. W samochodzie zastosowano
hamulce hydrauliczne, dwuobwodowe, ze wspomaganiem pneumatycznym. Zawieszenie wozu,
oprócz wzdłużnych resorów piórowych, składa się z dodatkowych elementów gumowych, a z przodu
są również amortyzatory teleskopowe. Star 200 zużywa normatywnie ok. 19 l oleju napędowego na
100 km. Produkcja samochodów Star odbywała się na unowocześnionych maszynach,
sprowadzanych m.in. z Włoch. Na modernizację całej starachowickiej FSC przeznaczono pokaźne
sumy. Star 200 był więc wytwarzany nowoczesnymi metodami. Produkowano również odmiany tego
modelu z napedem na 4 (Star 244) i 6 kół (Star 266).
Star 200 (1976 - 1994)
Po przejęciu FSC Star przez koncern MAN samochody te poddano modernizacji
z zastosowaniem podzespołów tego koncernu. Powstały w ten sposób nowe
modele.
Zapotrzebowanie części firm transportowych powoduje, że wykorzystując części
zamienne i podzespoły wykonane samodzielnie Stary 200 przechodzą remonty
generalne wykonywane przez kilka firm ze Starachowic lub okolicy. Największe z
nich wykonują nawet 200 odbudów rocznie. Część tak powstałych samochodów
jest nawet eksportowana. Stary 28 i 200 produkowane w Starachowicach
osiągały prędkość maksymalną odpowiednio 100 i 125 km/h (bez ładunku).
Star 200 (1976 - 1994)
O popularności samochodu zadecydowały:
 bezproblemowy, naturalny rozruch silnika w warunkach zimowych i niskie
jednostkowe zużycie paliwa z uwagi na zastosowany silnik wysokoprężny z
wtryskiem bezpośrednim,
wysoki wskaźnik mocy jednostkowej zapewniający dobrą dynamikę,
dość dobre parametry trakcyjne podczas ciągnięcia przyczepy z ładunkiem,
łatwość zabudowy nadwozi specjalistycznych (dźwigi, wozy pożarnicze, leśne).
Wady samochodu wynikały z ówczesnych norm dla pracy kierowcy a w
szczególności:
niesynchronizowanej skrzynia biegów,
hałaśliwej pracy silnika (głośny rozrząd),
sporych sił na kole kierownicy, pedałach sprzegła i hamulca,
niespełnieniu aktualnych norm czystości spalin.
Star 200 (1976 - 1994)
AUTOBUSY
Jelcz PR110D (1984 - 1992)
Jelcz PR110D (1984 - 1992)
Jelcz PR110D - autobus międzymiastowy, produkowany przez polską firmę Jelcz.
W roku 1984 powrócono w JZS do koncepcji autobusu dalekobieżnego. W oparciu o
prototyp PR110T zbudowano próbną serię autobusów PR110D (litera D oznaczała
"dalekobieżny"). Do napędu Jelcza PR110D posłużył umieszczony pionowo silnik
SW680/165 z zapłonem samoczynnym o mocy maksymalnej 201 KM, co umożliwiało
osiąganie prędkości maksymalnej 103 km/h. W pojeździe zastosowano mechaniczną
skrzynię biegów typu S6-90, posiadającą sześć przełożeń oraz mechanizm
kierowniczy śrubowo - kulkowy ze wspomaganiem hydraulicznym typu 8065. Jelcz
PR110D wyposażony został w hamulec roboczy dwuobwodowy, działający na
przednią oś i most tylny, hamulec awaryjny i postojowy pneumatyczny, działający na
oś tylną oraz hamulec silnikowy, uruchamiany pneumatycznie poprzez odcięcie
wtrysku i dławienie przepływu spalin. Konstrukcję pojazdu stanowiła przestrzenna
rama kratownicowa zintegrowana ze szkieletem nadwozia. Poszycie zewnętrzne
wykonane zostało z wytłoczek stalowych oraz blachy. Zawieszenie kół przednich było
niezależne - zastosowano wahacze poprzeczne nierównej długości, sprężyny
śrubowe, miechy pneumatyczne oraz amortyzatory teleskopowe i stabilizator. Do
zawieszenia mostu tylnego posłużyły resory, miechy powietrzne, amortyzatory
teleskopowe i stabilizator.
Jelcz PR110D (1984 - 1992)
Nadwozie Jelcza PR110D w zasadzie nie różniło się od tego zastosowanego w
prototypowym Jelczu PR110T. Pojazd posiadał ścianę przednią lekko obniżoną w
stosunku do reszty nadwozia. Pozwoliło to osiągnąć niższą wartość
współczynnika oporu powietrza Cx, a więc lepsze właściwości jezdne na trasie.
Przednia szyba była dzielona. Zlikwidowano wydzielone miejsce na tablicę
kierunkową, umieszczone w PR110T pod szybą. Drzwi w Jelczu PR110D
rozmieszczono w układzie 2-0-1, przy czym pierwsze drzwi były automatyczne,
odskokowe, drugie natomiast - otwierane na klamkę. Dodatkowo umieszczono
otwierane na klamkę drzwi dla kierowcy na zwisie przednim z lewej strony. Pod
podłogą PR110D znalazły miejsce obszerne bagażniki o pojemności 6 m3.
Jelcz PR110D (1984 - 1992)
Autobus Jelcz PR110D posiadał 12 000 mm długości, 2500 mm szerokości oraz
3180 mm wysokości. Oferowany był w dwóch wersjach. Odmiana pierwsza Standard - wyposażona była w przesuwne górne szyby okien bocznych, dwa
elektryczne wentylatory wyciągowe oraz dwie klapy dachowe. Wersja Standard
posiadała ponadto uboższe wyposażenie wnętrza oraz fotele pasażerskie
pozbawione opcji odchylania. Przeznaczona była głównie dla przedsiębiorstw
PKS. Jelcz PR110D Standard mógł pomieścić ogółem 51 pasażerów. Odmiana
druga - Lux - posiadała natomiast dodatkowo kanały nawiewne z wentylatorami
elektrycznymi i indywidualnymi nawiewami na każde miejsce pasażerskie oraz
uchylne fotele typu lotniczego. Zrezygnowano tu natomiast z przesuwnych szyb
w oknach bocznych. Jelcz PR110D Lux mógł pomieścić ogółem 46 pasażerów, a
więc posiadał o 5 miejsc mniej niż odmiana Standard. Montaż mniejszej liczby
foteli zapewniał pasażerom lepszy komfort podróży poprzez wygospodarowanie
większej ilości miejsca pomiędzy poszczególnymi siedzeniami.
Jelcz PR110D (1984 - 1992)
W roku 1987 zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Poznańskich po
raz pierwszy Jelcza PR110D Lux, wyposażonego w klimatyzator przestrzeni
pasażerskiej. Odtąd pojawiła się opcja montażu tego urządzenia. Jelcz PR110D
Lux zdobył popularność jako autobus turystyczny, wykorzystywany do
przewozów dalekiego zasięgu, w tym również międzynarodowych. Zakupiły go
m.in. takie firmy przewozowe jak Orbis czy Gromada. Jelcz PR110D oferowany
był również w specjalnych wersjach, robionych na zamówienie. Przykładem
może stać się tutaj odmiana PR110D Sport, wyposażona w dodatkowe miejsca
leżące.
W związku ze wzrastająca popularnością modelu PR110D Standard, w 1984 r.
JZS wycofały z oferty autobusu PR110IL. Jelcz PR110D posiadał nowocześniejszą
stylistykę nadwozia, niższą wartość współczynnika Cx oraz pionowy układ
silnika, co jednoznacznie przemawiało za opcją wyboru właśnie tego modelu.
Wtedy też zaprzestano produkcji 2-drzwiowej odmiany Jelcza PR110M - modelu
PR110L. JZS oferowały przedsiębiorstwom PKS jedynie standartową odmianę
PR110M, wyposażoną w 6-biegową skrzynię typu S6-90.
Jelcz PR110D (1984 - 1992)
Autosan H10 (1984 - 2004)
Autosan H10 (1984 - 2004)
Autosan H10 – seria autobusów lokalnych i międzymiastowych klasy midi lub maxi
produkowanych w latach 1984 - 2004 przez zakłady Autosan w Sanoku.
Pierwszy prototyp "Autosana H10" o oznaczeniu H10-20.01 ujrzał światło dzienne w
1981 roku, przy czym miał wiele wspólnego ze swoim poprzednikiem – "Autosanem
H9", jednak zamontowano w nim doładowany silnik produkcji WSW Andoria 6CT107
o mocy 170 KM zblokowany z 5-biegową manualną skrzynią biegów S5-45. Dostawcą
osi przedniej oraz mostu napędowego była Fabryka Samochodów Ciężarowych
"Star".
Rok później opracowano kolejne prototypy tej rodziny. Pierwszym z nich był "Autosan
H10-20.02", który wyróżniał się w stosunku do podtypu ".01" dwuskrzydłowymi
drzwiami, mostem napędowym o mniejszym przełożeniu oraz liczbą i rodzajem
zastosowanych foteli. Ów prototyp był jednocześnie pierwszym sprzedanym
egzemplarzem "Autosana H10" – kupił go ZT Sanok. Drugim prototypem
zbudowanym w 1982 roku był "Autosan H10-21". W pojeździe tym zastosowano 6cylindrowy jugosłowiański silnik diesla Tam F6L-413FR o mocy 192 KM zblokowany z
5-biegową skrzynią manualną Famos 5MS-6024. Obydwa prototypy zostały pokazane
na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1982 roku.
Autosan H10 (1984 - 2004)
W 1983 roku zbudowano 4 prototypy rodziny "Autosan H10". Pierwszym z nich
był 11 metrowy model "H10-51" wyposażony w silnik TAM F6L-413FR oraz osie
tego samego producenta. Kolejnym prototypem był model "H10-53",
wyposażony w polski silnik Andoria 6CT107 o mocy 170 KM i zblokowany ze
skrzynią biegów S5-45 z Tczewa. Trzeci prototyp to 12 metrowy autobus
międzymiastowym o oznaczeniu "H10-12". No napędu tego pojazdu
przewidziano polski silnik WS Mielec SW680/95/2 o mocy 188 KM
współpracujący z 6-biegową skrzynią 6S-90. W zawieszeniu wykorzystano
przednią oś marki Jelcz oraz most napędowy Raba.
Ostatnim prototypem był miejski model "H10-35" wyposażonym w 4 pary
dwuskrzydłowych drzwi. We wnętrzu pojazdu zastosowano elementy z
autobusu Jelcz-Berliet PR110U (np. siedzenia, mechanizmy drzwiowe). W
prototypie tym zastosowano pneumatyczne zawieszenie osi przedniej (marki
Jelcz) oraz tylnego mostu (marki Raba). Do napędu "H10-35" zastosowano silnik
Andoria 6CT107 o mocy 170 KM.
Autosan H10 (1984 - 2004)
Autosan H10 (1984 - 2004)
Produkcja
Produkcję serii H10 rozpoczęto w 1984 roku, zaś pierwsze seryjne egzemplarze
autobusów międzymiastowych ujrzały światło dziennie pod koniec tego roku.
Jednak nie cieszyły się one powodzeniem, toteż pracowano nad serią "Autosan
H10-12" i w 1985 roku opracowano kolejne dwa prototypy.
Oficjalnie wprowadzono model H10 do produkcji seryjnej na przełomie lat
1984/1985. Wtedy w ofercie sanockiego producenta znajdowały się modele
"Autosan H10-11" oraz "Autosan H10-12". Pracowano również nad autobusem
miejskim "Autosan H10-30", który nie wszedł do produkcji seryjnej (trzy
prototypy w 1985 roku).
Popyt na autobusy lokalne i międzymiastowe był duży, zaś braki materiałowe w
Polsce skutecznie ograniczały produkcję. Zakłady WSW Andrychów nie nadążały
z produkcją silników, toteż "Autosan" zmuszony był wyposażyć swoje autobusy
w silnik produkcji TAM o mocy 192 KM, który w 1987 roku zastąpiono
mocniejszym, o mocy 256 KM. Modele te nazywały się "Autosan H10-11.14" i
od tamtej pory nie wniesiono do konstrukcji znaczniejszych modyfikacji.
Autosan H10 (1984 - 2004)
Zmiany gospodarcze w Polsce na przełomie lat 80. i 90. wymusiły modernizację
autobusów. Obok silników z WSW Andrychów i WSK Mielec zaczęto stosować
silniki firm zachodnich Renault, Iveco, a później również Cummins. Autobusy
"Autosan H10-12" produkowano do 2000 roku, zaś odmiany modelu "Autosan
H10-10" do 2004 roku.
W latach 1997-2001 firma "Granus" w Zvolen (ex "Liaz Zvolen") na Słowacji
produkowała autobusy z nadwoziami "Autosana". Początkowo był to model
Autosan H10-11.11 "Local-2", później również Autosan A10-12T "Lider" oraz
Autosan A11-12T "San", ale z innym zespołem napędowo-jezdnym i pod własną
marką.
Główne różnice pomiędzy poszczególnymi wersjami autobusów "Autosan H10"
wynikały z rodzaju zastosowanego silnika i ewentualnych zmian wynikających z
ich użycia. O producencie silnika informuje m.in. symbol literowy używany w
nazwach niektórych wersji autobusów. "A" – to silnik z WSW Andrychów, "R"
lub "RE" – to silnik firmy Renault.
Rodzina "Autosan H10" stała się podstawą zmodernizowanej rodziny Autosan
A10, A11.
Autosan H10 (1984 - 2004)
MOTOCYKLE
WSK M21W2 Perkoz (1977 - 1978)
WSK M21W2 Perkoz (1977 - 1978)
WSK M21W2 Perkoz - powstał w 1977 roku jako kontynuacja linii motocykli
opartych na modelu podstawowym M21. Od dotychczasowych modeli różni go
zmieniona konstrukcja ramy - podwójnej w dolnej części, bębny hamulcowe o
zwiększonej średnicy oraz zastosowanie widelca teleskopowego nowej
konstrukcji: o progresywnej charakterystyce resorowania, półkach i goleniach
odlewanych ze stopu aluminium. Perkoz wyposażony został w kierunkowskazy,
lusterka wsteczne, nowe zespolone przełączniki elektryczne na kierownicy,
nowością było także wprowadzenie włącznika światła stop dla przedniego
hamulca. Wykonano ok. 1000 szt. serii próbnej jednak produkcja wielkoseryjna
nie została podjęta.
WSK M21W2 Perkoz (1977 - 1978)
PROTOTYPY
FSO Ogar (1977)
FSO Ogar (1977)
FSO Ogar – prototyp samochodu osobowego wykonany w Zakładzie
Doświadczalnym Fabryki Samochodów Osobowych w Falenicy. Głównym
projektantem był inż. Cezary Nawrot. Nadwozie wykonano z żywic zbrojonych
włóknem szklanym, nadając mu aerodynamiczny i pseudo sportowy wygląd.
Zawieszenie, płyta podłogowa i silnik 1500 cm3 (moc podniesiona do 80KM)
pochodził z FSO 125p. Charakterystyczne dla pojazdu były duże wystające
zderzaki oraz reflektory z mechanizmem chowania w nadwoziu. Prace
zarzucono momencie wprowadzenia Poloneza. Wykonano jeden prototyp który
obecnie znajduje się w Muzeum Przemysłu w Warszawie.
FSO Ogar (1977)
FSO Ogar (1977)
FSM Beskid (1983)
FSM Beskid (1983)
FSM Beskid – samochód koncepcyjny stworzony przez Ośrodek badawczo –
Rozwojowy BOSMAL w Bielsku-Białej w 1983 r. Zespół projektantów pod
kierownictwem inż. Wiesława Wiatraka działający od 1981 r. stworzył nową
koncepcję małego samochodu mogącego stać się następcą popularnego,
aczkolwiek przestarzałego już Fiata 126p. Projekt otrzymał roboczą nazwę
Beskid 106. Beskid był konstrukcja na wskroś nowoczesną: niski współczynnik
oporu powietrza Cx=0,29 to wynik wspaniałej stylizacji jednobryłowego
nadwozia. W porównaniu do „malucha” Beskid był szerszy o 11 cm i 8cm
dłuższy, a po złożeniu siedzeń uzyskiwano 800 l pojemności przestrzeni
bagażowej. Samochód zużywał tylko 3,9 l benzyny /100km przy prędkości
90km/h, a zastosowany w nim dwucylindrowy silnik o pojemności 704cm3 i
mocy 30KM znamy z modelu Cinquecento. Wiele rozwiązań z Beskida można
było po latach odnaleźć w konstrukcji Renault Twingo. Beskid niestety z
powodów polityczno – ekonomicznych w tym w dużej mierze przejęcia FSM
przez Fiata musiał ustąpić pola Cinquecento. Pomimo nakazu władz o
całkowitym zniszczeniu wszystkich 7 prototypów, udało się zachować kompletne
egzemplarze w Muzeum techniki w Warszawie oraz w Muzeum Inżynierii
Miejskiej w Krakowie.
FSM Beskid (1983)
FSM Beskid (1983)
FSO Wars (1985)
FSO Wars (1985)
FSO Wars – samochód osobowy opracowany w całości przez konstruktorów
FSO. Miał być bezpośrednim następcą Poloneza.
Pojazd powstał pod kierownictwem Mirosława Górskiego, nadwozie
zaprojektował Antoni Kasznicki, a silnik Sławomir Pajewski. Linia nadwozia
nowoczesna, nawiązywała do takich konstrukcji jak VW Golf II czy Opel Kadett.
Zastosowano cienkie 3mm szyby wklejany, brak było archaicznych rynienek
dachowych(takie posiadał Polonez), zamontowano nisko profilowe ogumienie
155/70/13. Samochód posiadał duży bagażnik po złożeniu siedzeń, aż 1200l . Do
napędu przewidziano początkowo silnik 1300 cm3, a w przyszłości również
1100, 1600 oraz silnik diesla. Wyprodukowano 3 egzemplarze prototypowe. Ze
względu na kryzys końca lat 80 nie podjęto dalszych prac zmierzających do
produkcji. Do dziś zachowały się dwa w Muzeum Techniki w Warszawie.
FSO Wars (1985)
LATA 1991 - obecnie
HISTORIA
Nowe realia
Przełom lat 80 i 90 przyniósł w Polsce wiele zmian zarówno politycznych gospodarczych jak i
społecznych. Uwolnienie rynku, możliwość sprowadzenia zza granicy „zachodniego”
samochodu spowodowały iż polski niedoinwestowany i przestarzały przemysł motoryzacyjny
zaczął podupadać. Najszybciej w nowych realiach odnalazła się bielska FSM która posiadając
długoterminowe kontrakty a od 1993 działając pod szyldem Fiat Auto Poland. Problem
pojawił się w FSO który nie miał tak korzystnej sytuacji. Rozpoczęto selekcje kooperantów,
wprowadzono system TQM (Total Quality Management), zaczęto stawiać na jakość. Trwały
próby unowocześnienia Poloneza wprowadzając silniki Rovera i Citroena, wdrażając odmianę
Caro, Atu,, Kombi. Od 1996 r. FSO weszło w porozumienie z Daewoo który zainwestowała w
unowocześnienie produkcji oraz wprowadził do produkcji Matiza i Lanosa. Niestety radośc
nietrwała długo skończyło się bankructwem macierzystej firmy w Korei i znów trzeba było
szukać nowego inwestora tym razem na Ukrainie. Niestety problem z Daewoo całkowicie
rozłożył zakład w Lublinie produkujący samochody dostawcze. Powstały też całkowicie nowe
inwestycje fabryka General Motors produkująca samochody Opel w Gliwicach. W Jelczu
otwarto fabrykę zespołów napędowych Toyoty. W 2001 roku pojawiła się nowa marka
autobusów Solaria, początkowo zależna technicznie od niemieckiego Neoplana. Coraz wiecej
przybywa też producentów wytwarzających dla motoryzacji: Kirchoff, Lear, Delhi, Pilkington,
Valeo, TRW, Tenneco. Szkoda jedynie że brak w tym wszystkim całkowicie polskiej myśli
technicznej.
Nowe realia
1991. 06. 28 – zakończenie produkcji FSO 125p po 23 latach produkcji.
1991. 07. 31 – ruszyła produkcja Poloneza w odmianie Caro.
1991. 12. 10 – oficjalna prezentacja Fiata Cinquecento.
1993. 10. 15 – rozpoczęcie produkcji samochodu dostawczego Lublin II
1994 r. – sprywatyzowanie Autosana, nowym właścicielem jest Sobiesław
Zasada Centrum S.A.
1994 r. – zakończenie produkcji samochodów Nysa, w zakładzie montowane są
FSO Truck, Citroen C-15, a także Citroen Berlingo
1994. 09. 05 – wprowadzenie zliftingowanej wersji Fiata 126 el.
1994. 10 – rozpoczęcie montażu Peugeot 405 w zakładach w Lublinie
Nowe realia
1995. 03. 15 – sprywatyzowanie Jelcza, również jak w przypadku Autosani
inwestorem strategicznym zostaje jest Sobiesław Zasada Centrum S.A.
1996. 03. 04 – rozpoczyna działalność Daewoo-FSO Motor.
1998r. – Fiat Seicento zastępuje Cinquecento.
1999. 06. 30 – uruchomienie produkcji Lanosów na Żeraniu.
2000. 09. 27 – zakończenie produkcji Fiata 126p zwanego Maluchem.
2001. 10. 01 – Powołanie do życia nowej firmy MAN-Star Trucks w
Starachowicach.
2002r. – Zakończenie produkcji Poloneza.
2002. 06 – upadłość FSD Nysa.
SAMOCHODY OSOBOWE
Fiat Cinquecento (1991 - 1998)
Fiat Cinquecento (1991 - 1998)
Fiat Cinquecento (z włoskiego: "pięćset") – samochód klasy mini produkowany
w polskiej fabryce w FIATa w Tychach w latach 1991 - 1998. W 1998 roku
Cinquecento zostało zastąpione przez model Fiat Seicento, który obecnie
występuje pod nazwą Fiat 600.
Negocjacje licencyjne pomiędzy Fiatem a FSM trwały prawdopodobnie od 1987
roku. W ich trakcie pojawił się pomysł ministra przemysłu Wilczka, by ten model
był produkowany zarówno przez FSM, jak i FSO. Fiat udzielił i poręczył FSM duże
kredyty na opłaty licencyjne i inwestycje modernizacyjno - wdrożeniowe
(przewyższały one łączne koszty budowy podobnej fabryki od nowa).
Fiat Cinquecento (1991 - 1998)
"Fiat Cinquecento" początkowo produkowany był przez Fabrykę Samochodów
Małolitrażowych w Tychach na licencji Fiata. Po raz pierwszy został
zaprezentowany 9 grudnia 1991 w Rzymie, natomiast premiera w Polsce odbyła
się tydzień później w Warszawie. Cinquecento było w założeniach następcą
Fiata 126p. Jego wejście na rynek spowodowało jednak jedynie zaprzestanie
produkcji Fiata 126p Bis, oraz zaprzestanie produkcji Fiata 126p w Tychach i
pozostawienie jej wyłącznie w Bielsku-Białej. Musiało to spowodować
ograniczenie poziomu produkcji tego ostatniego modelu do 60 - 70 tys. sztuk
rocznie, gdyż taka była maksymalna zdolność produkcyjna tego zakładu. Od
1992 roku, po przejęciu FSM przez Fiata, model "Fiat Cinquecento" był
produkowany przez firmę Fiat Auto Poland. Model ten (w Polsce początkowo
pod marką FSM), swoją nazwę zawdzięczał modelowi Fiat 500 z roku 1957. W
1998 roku został zastąpiony przez Fiata Seicento, będący jego zmodernizowaną
wersją (pozostała ta sama płyta podłogowa i podobne silniki, zmieniono
głównie nadwozie). Samochód do tej pory jest bardzo popularny w Polsce.
Ciekawostką jest fakt, że Cinquecento dostępne było także w wersji elektrycznej
Elettra. Do maja 1992 roku Cinquecento było sprzedawane w Polsce pod marką
FSM.
Fiat Cinquecento (1991 - 1998)
Leopard (2005 - )
Leopard (2005 - )
Leopard – samochód sportowy produkowany przez Leopard Automobile AB.
Pierwsze szkice projektowe wykonane zostały w Szwecji, pozostałe prace typu
projektowego przeprowadzone zostały w Mielcu przez Zbysława Szwaja i
Maksymiliana Szwaja, tam też samochód jest produkowany (z wyjątkiem silnika
pochodzącego z Chevroleta Corvette). Produkcja jest prowadzona ręcznie;
rocznie wytwórnię może opuszczać maksymalnie 20 egzemplarzy - dla takiej
liczby pojazdów producent gwarantuje najwyższą jakość wykonania. Debiut miał
miejsce w kwietniu 2005 roku w Paryżu. Leopard to dwuosobowy samochód
typu roadster, zbudowany na rurowej ramie stalowej, do której montowane jest
aluminiowe nadwozie. Z przodu i z tyłu znajdują się niezależne podwójne
wahacze poprzeczne. Auto wyposażone jest w układ hamulcowy
dwuobwodowy tarczowy wentylowany z podwójnymi tarczami. Zbiornik paliwa
znajduje się z tyłu pojazdu, za tylną osią.
Leopard (2005 - )
Leopard (2005 - )
Charakterystyka pojazdu
Silnik: V8
Pojemność silnika: 5967 cm³
 Maksymalny moment obrotowy: 542 Nm przy 4400 obr/min
Moc maksymalna: 405 KM przy 6000 obr/min
Masa auta: 1150 kg
Maksymalna prędkość: 250 km/h (ograniczona elektronicznie)
 Przyspieszenie 0-100km/h: 4,0 s
Skrzynia biegów: 6 biegowa, manualna
Nadwozie: aluminiowe, produkowane ręcznie
 Ładowność pojazdu: 300 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 80 ··l
Średnica zawracania: 12,4 m
 Cena: 130 tys. euro (2009 r.)
Daewoo/FSO Lanos (1997 - 2008)
Daewoo/FSO Lanos (1997 - 2008)
Daewoo/FSO Lanos to nazwa modelu samochodu produkowanego na licencji
przez koncern Daewoo w Polsce pod jego marką (1997 - 2004), a następnie
przez zakłady FSO pod własną marką (2004 - 2008). W okresie produkcji było to
większe auto w ofercie FSO obok Matiza. Nazwa pojazdu pochodzi od słów
łacińskich latus - przyjemność i nos - my. Jako ostatni produkowany był model
Lanos T-100.
Daewoo/FSO Lanos (1997 - 2008)
Daewoo/FSO Lanos (1997 - 2008)
Daewoo Lanos to pośredni następca Daewoo Nexii/Cielo zbudowanej na bazie Opla
Kadetta ostatniej generacji. Montaż tego modelu w Polsce w systemie SKD rozpoczęto
we wrześniu 1997 roku. Produkcja tego modelu rozpoczęła się w następnym roku,
początkowo przy 60% udziale części polskich. W późniejszym okresie udział ten rósł, aby
osiągnąć do 98%. Początkowo auto to oferowane było jedynie z silnikami 1.5 8V i 1.6
16V. W 1999 roku wprowadzono do produkcji jednostkę 1.5 16V a w marcu 2000 roku
(na rynku polskim) 1.4 8V. Jednostki napędowe stosowane w autach produkcji polskiej
dostarczane były przez rumuński oddział Daewoo.
W 2002 roku wycofano z oferty wersję z 3-drzwiowym nadwoziem typu hatchback
montowanym z podzespołów importowanych z Korei oraz silnik 1.5 8V (nadal
produkowany dla aut przeznaczonych na eksport), gdyż nie był on w stanie spełnić
normy czystości spalin Euro-3.
W październiku 2004 roku rozpoczęto sprzedaż tego modelu na rynku polskim jako FSO
Lanos, jednak modele eksportowane na Ukrainę dalej oferowane były pod marką
Daewoo (Na Ukrainę trafiały również małe partie aut pod marką FSO). Niedługo po tym
fakcie wycofano z oferty silniki 1.5 16V (ze względu na konieczność ich importu z Korei).
W kwietniu 2007 roku zaprezentowano Lanosa plus, który był atrakcyjną, bardzo dobrze
wyposażoną wersją tego auta. Od połowy 2008 na rynku polskim oferowano wyłącznie
Lanosy plus.
Daewoo/FSO Lanos (1997 - 2008)
22 kwietnia 2004 r. GMDAT podpisał z FSO umowę dającą prawa do produkcji Lanosa i
Matiza do końca 2006 roku, a prawa do sprzedaży do połowy 2007 r. Umowa
gwarantowała również FSO prawo do eksportu samochodów oraz dostawę części
zamiennych w ciągu 7 lat. Jednak na przełomie 2006 i 2007 znów przedłużono prawa do
produkcji do końca 2008 roku, a sprzedaży samochodów do połowy 2009. FSO, ze
względu na rozwój produkcji Chevroleta Aveo, oraz kończącą się umowę licencyjną
zakończyło produkcję Lanosa 3 października 2008 roku. Jego produkcję przejmie AvtoZAZ
i od tej pory będzie wyłącznym producentem tego modelu na świecie. Część
podzespołów do jego produkcji będzie pochodzić z Polski.
Przez pewien czas Lanos zajmował czołowe miejsca na listach sprzedaży w swoim
segmencie w Polsce (ok. 2000r.). Po jego wprowadzeniu na rynek znacznie spadła
sprzedaż produkowanego od kilku miesięcy wcześniej Fiata Siena i w mniejszym stopniu
jego odmiany Palio Weekend i spadała dalej w kolejnych latach. Z jego powodu
planowana na 50 tys. sztuk rocznie produkcja obu tych modeli osiągnęła maksymalnie
jedynie 50% tej liczby w 1998 roku. Popularność Lanosa spadła podczas afery dotyczącej
bankructwa Daewoo Motors. W późniejszym okresie znacznie wzrosła ze względu na
eksport na Ukrainę.
SAMOCHODY UŻYTKOWE
Jelcz S662D.43 (2000 - )
Jelcz S662D.43 (2000 - )
Samochód ciężarowy JELCZ S662D.43 produkcji JELCZ - KOMPONENTY Sp. z o.o. jest
pojazdem trzyosiowym, w układzie napędowym 6x6 podwyższonej mobilności,
przystosowanym do jazdy po drogach o twardej nawierzchni i w warunkach terenowych.
Na podwoziu zamontowany pomost z ramą wyposażoną w uchwyty kontenerowe do
kotwiczenia kontenerów 20–sto stopowych wyposażony jest w ścianę przednią lub
skrzynię ładunkową. Spełnia wymagania warunków technicznych pojazdów specjalnych i
pojazdów używanych do celów specjalnych Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Rozporządzenie Ministra Obrony Narodowej oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z
dnia 9 czerwca 2005 roku. / Dz. U. Nr 118, Poz.973 i 974/.
Jelcz S662D.43 (2000 - )
Lublin II, 3 , 3Mi (1996 - 2007)
Lublin II, 3 , 3Mi (1996 - 2007)
Lublin 33, II, 3, 3Mi – rodzina samochodów dostawczych, wytwarzanych przez Fabrykę
samochodów Ciężarowych w Lublinie w latach 1993 – 2007.
15 października 1993 roku rozpoczęto wytwarzanie modelu Lublin 33 z silnikiem Andoria
diesel 4C90 o poj. 2417 cm³. Pierwotnie oferowano modele skrzyniowe, kontener, furgon.
Alternatywnie przez krótki okres czasu oferowano silniki Mercedesa OM 601. Od 1996 roku
dostępne były również silniki 4CT90 oraz benzynowy 2.0 o mocy 105 KM . Największy
rozkwit w produkcji Lublinów nastąpił po 27 czerwca 1995 kiedy to Daewoo Heavy
Industries razem z FSC powołały do życia spółkę Daewoo Motor Polska Sp. z o.o. –
odpowiednio 61% i 39% udziałów. W 1997 r. wprowadzono nową wersję pojazdu
oznaczając ją Lublin II. Do gamy silników dołączył benzynowy motor australijskiej firmy
Holden o mocy 117KM – stosowana w egzemplarzach o DMC 3,5t.
Lublin II, 3 , 3Mi (1996 - 2007)
Już dwa lata później Daewoo Motor Polska zdecydowały wypuścić na rynek
zrestylizowaną wersję oznaczając ją kolejno jako „3” (niewiadomo dlaczego zmieniono
oznaczenie z rzymskiego na arabskie). Zmieniono przednie kierunkowskazy, lampy
pozycyjne, lusterka, zastosowano nowy wał napędowy i skrzynie biegów produkcji KIA. 8
września 2000 roku koreański bank rozwoju ogłosił upadłość Daewoo Motor Polska Sp. z
o.o. Na ratunek fabryce przyszła spółka Andoria dostarczająca silniki, wznowiła produkcję
Lublinów jesienią 2001 r.. Natomiast od 2003 r. prawa do produkcji przejęła spółka Intrall
Polska, która w 2005 r. wprowadziła do produkcji zmodernizowana wersję „3 Mi” –
charakteryzowała się nową atrapą przednią, okrągłymi reflektorami, nowymi tylnymi
lampami, a do oferty silników dołączył również silnik Iveco o mocy 122 KM, a silnik
4CT90 zastąpiła wzmocniona jednostka 4CTi90 o mocy 102KM (dotychczas 90KM). W
grudniu 2007 roku produkcja została wstrzymana ze względu na upadłość Intralla.
Lublin II, 3 , 3Mi (1996 - 2007)
AUTOBUSY
Solbus C/LH 9,5 (2002 - 2007)
Solbus C/LH 9,5 (2002 - 2007)
Solbus C 9,5, Solbus LH 9,5 - autobus międzymiastowy lokalny (C 9,5) lub turystyczny (LH
9,5) produkowany od lipca 2002 do marca 2007 przez Fabrykę Autobusów "Solbus" na
licencji czeskiej firmy SOR Libchavy.
Do produkcji międzymiastowego modelu "Solbus C 9,5" zgodnie z umową licencyjną
wykorzystywano podzespoły znanych światowych firm, sprowadzane za pośrednictwem
firmy SOR Libchavy. Były to zwłaszcza silniki firmy Iveco oraz tylne zawieszenie z
sztywnym mostem napędowym ArvinMeritor U 167E.
Solbus C/LH 9,5 (2002 - 2007)
Autobus posiada panoramiczną, jednoczęściową szybę przednią o dość dużym
kącie nachylenia. Pochylona jest również ściana tylna. W układzie napędowym
początkowo zastosowano wysokoprężny, 6-cylindrowy silnik Iveco 8060.22 Euro
2 z bezpośrednim wtryskiem paliwa, z turbodoładowaniem i chłodnicą
powietrza doładowującego, o mocy 207 KM (152 kW) przy 2700 obr./min. i
pojemności 5,861 dm³, usytuowany w pozycji leżącej na zwisie tylnym. Jego
maksymalny moment obrotowy wynosił 660 Nm przy 1400 obr./min.
Współpracował on z 6 stopniową, mechaniczną skrzynią biegów Iveco typu
2865.6. Samonośna konstrukcja "Solbusa C 9,5" wykonana jest ze stalowych
profili zamkniętych o podwyższonej wytrzymałości. Wiele elementów poszycia
zewnętrznego tj. dach, ściana przednia i tylna, luki bagażowe i zderzaki
wykonanych jest z tworzyw sztucznych PWS wklejonych do szkieletu nadwozia.
Boczne ściany wykonano z blachy ocynkowanej. Od III kwartału 2005 roku
Solbus C9,5 produkowany był ze zmienioną ścianą przednią, zrywającą ze
stylistyką jak w czeskim odpowiedniku.
Solbus C/LH 9,5 (2002 - 2007)
"Solbus C 9,5" ma centralny układ smarowania. Poziom hałasu zewnętrznego
nie przekracza 79 dB, a wewnętrznego - 78 dB. Zastosowano pneumatyczny
układ hamulcowy z hamulcami bębnowymi na wszystkich osiach oraz systemy
ABS i ASR firmy Wabco. Szyby wklejono do nadwozia. Ogrzewanie przestrzeni
pasażerskiej zapewnia system wodny i dodatkowe, niezależne nagrzewnice
firmy Eberspeacher lub Webasto. Wentylacja odbywa się dzięki lukom
dachowym i uchylnym bocznym oknom oraz poprzez trzy elektryczne wyciągi.
Przestrzeń bagażowa w "Solbusie C 9,5" wynosi 4,0 m³. Dodatkowo na
wewnętrznych, siatkowych półkach mieści się ok. 0,9 m³ bagażu podręcznego.
Przeprowadzane przez firmę Solbus modernizacje przyczyniły się do znacznego
wzrostu masy własnej autobusu.
W 2005 r. "Solbus" wprowadził do sprzedaży bez licencji czeskiej firmy model
turystyczny "Solbus LH 9,5", wzorowany na modelu "SOR LH 9,5".
Konstrukcyjnie bazuje on na modelu "C 9,5". W latach 2005-2006 sprzedano w
Polsce 13 sztuk tego modelu. Jego wprowadzenie stało się jednym z powodów
wypowiedzenia 15 marca 2006 r. umowy licencyjnej na wszystkie modele firmy
SOR Libchavy. Wypowiedzenie to weszło w życie po roku, czyli 31 marca 2007.
Solbus C/LH 9,5 (2002 - 2007)
"Solbus LH 9,5" różni się od modelu podstawowego m.in. wyższym poziomem
podłogi, a tym samych większą przestrzenią bagażową (5,6 m³) i wyższą o 15 cm
wysokością autobusu. Zastosowano w nim nową ścianę przednią, w której
zastosowano reflektory punktowe i wyeliminowano zbędne przetłoczenia.
"Solbus LH 9,5" mieści na miejscach siedzących od 36 do 38 pasażerów,
kierowcę i pilota. Dodatkowe dwa miejsca siedzące uzyskuje się, montując w
wyjściu rozkładany fotel. Drugie drzwi, w zależności od życzenia klienta mogą
się znajdować pomiędzy osiami lub na zwisie tylnym. W tym drugim wariancie
zwiększa się kubatura przestrzeni bagażowej, przy zachowaniu identycznej
liczby miejsc pasażerskich. Dolne segmenty kratownicy i szkieletu nadwozia
"Solbusa LH 9,5" wykonano ze stali nierdzewnej, podobnie jak część elementów
poszycia zewnętrznego, przymocowane
Solbus C/LH 9,5 (2002 - 2007)
Autosan H6 (1992 - 1999)
Autosan H6 (1992 - 1999)
Autosan H6 – rodzina wysokopodłogowych autobusów klasy mini produkowanych
przez zakłady Autosan i Autosan-Bussan Sp. z o.o. w Sanoku.
Prace konstrukcyjne nad nową serią małych autobusów rozpoczęto w Sanoku w I
połowie lat 80. W 1984 roku przedstawiono dwa pierwsze prototypy tej serii w
odmianie miejskiej o oznaczeniu H6-01 oraz międzymiastowej H6-02. Do napędu tych
pojazdów zastosowano 4-cylindrowy silnik diesla Andoria SW266 o mocy 91 KM.
Jednostka napędowa zblokowana była z prototypową 5-biegową skrzynią TS5-30. Ze
względu na brak odpowiednich elementów (przede wszystkim jezdnych) produkcji
krajowej, niezbędnych do uruchomienia produkcji postanowiono wstrzymać na
pewien okres prace badawcze nad serią H6.
Dopiero w 1988 roku powstały następne 3 prototypy. Pierwszym z nich był
międzymiastowy model H6-06, w którym zastosowano jugosłowiański silnik TAM F4L413FR o mocy 124 KM ze skrzynią biegów oraz osiami tego samego producenta.
Pozostałe prototypy stworzone zostały w wersji miejskiej o nazwie H6-03 oraz furgon
H6-50. Do ich napędu posłużył jednak polski silnik SW266 oraz zastosowano
prototypowe osie Star przeznaczone pierwotnie dla będącego w stadium prób
samochodu ciężarowego Star 742.
Autosan H6 (1992 - 1999)
W następnym roku wykonano serię 4 prototypów. Międzymiastowy H6-07 z
jugosłowiańskimi osiami oraz silnikiem, również międzymiastowy H6-05 z 4cylindrowym silnikiem Star S370 o mocy 101 KM oraz przednią i tylną osią tego
producenta, miejski H6-30 z tymi samymi komponentami oraz furgon H6-50 z
silnikiem Andoria 4CT107 o mocy 105 KM.
Rok 1990 przyniósł stworzenie dwóch prototypów H6-07 z czego jeden został
wyeksportowany do Norwegii oraz serii około 20 pojazdów H6-06 również z
silnikiem firmy TAM. Najciekawszy był jednak przedstawiciel tej serii zbudowany
na podwoziu samochodu Iveco TurboDaily z silnikiem Iveco 8140.27 o mocy 103
KM.
Autosan H6 (1992 - 1999)
W 1991 roku w związku z przedłużającymi się pracami badawczymi nad
silnikiem 4CT107 zbudowano model H6-07 z 6-cylindrowym silnikiem 6CT107 o
mocy 138 KM i skrzynią biegów S5-45, dostawcą osi był TAM. W tym samym
okresie powstają również 3 prototypy na podwoziu samochodu Robur LD2002 z
silnikiem Deutz. Były to pojazdy w wersji furgon H6-50, TOWOS H6-09.02 oraz
międzymiastowej H6-09.01. Rok później powstają 2 prototypy H6-08 w wersji
miejskiej i międzymiastowej. Te modele wyposażone są w silnik Iveco 8040.25 o
mocy 115 KM oraz osie z samochodu Iveco TurboZeta. Ostatnimi prototypami
były modele H6-04, które wyposażone zostały w silnik Andoria 4CT107 oraz
Perkins Phaser 110T o mocy 107 KM.
Autosan H6 (1992 - 1999)
Pod koniec 1992 roku powstaje seria informacyjna seryjnego modelu H6-20.01.
Jest ona wyposażona w silnik Andoria 4CT107 zblokowany ze skrzynią TS5-30.
W następnym roku do produkcji wchodzi furgon H6-50, Towos H6-56 oraz
wersja do przewozu więźniów H6-ZK. Wersja międzymiastowa H6-10
wprowadzona zostaje do produkcji dopiero w 1994 roku.
W 1996 roku cała seria otrzymała nową ścianę przednią wykonaną z tworzywa
sztucznego. Tak zmodernizowane pojazdy otrzymują nazwę podtypu ".02"
Standardowo autobusy te wyposażane były w silnik Perkins.
Autosan H6 (1992 - 1999)
W lutym 1997 roku, w miejsce "Zakładu Krótkich Serii", powstała firma
"Autosan-Bussan Sp. z o.o.", zajmująca się produkcją małych autobusów. Rok
później wprowadzona zostaje ściana tylna nowego typu z wklejaną szybą tylną.
Model H6-20 otrzymuje układ drzwi 0-2-1. Tak zmieniona seria oznaczana jest
dodatkowo symbolem podtypu ".03"
"Autosan-Bussan" w 1999 roku wykonał partię 88 autobusów szkolnych
Autosan H6-10.03S "Żaczek". Powstało wówczas również co najmniej 7 sztuk
autobusu międzymiastowego "Autosan H6-10 "Melon"". Był to szczyt
popularności modeli tej firmy. Spółka "Autosan-Bussan" w 2002 roku została
zlikwidowana, a jej majątek włączony w strukturę Autosan S.A.
Autosan H6 (1992 - 1999)
Autosan A8V Wetlina (2008 -)
Autosan A8V Wetlina (2008 -)
Autosan A8V Wetlina - rodzina autobusów klasy MINI budowanych na
podwoziu Mercedes-Benz O818D Vario produkowana od 2008 roku.
Model ten po raz pierwszy zaprezentowany został w 2007 roku na targach
Transexpo w prototypowej wersji międzymiastowej o oznaczeniu A8V.01.01
Wetlina. W następnym roku wyprodukowano kolejne, ale już produkcyjne
odmiany o oznaczeniu A8V.01.02 (wersja turystyczna) oraz A8V.01.03 (wersja
międzymiastowa). W stosunku do prototypu wersje seryjne charakteryzują się
zmniejszoną o 475 mm długością nadwozia, osiągnięto to poprzez skrócenie
zwisu tylnego. We wrześniu 2008 roku w czasie VII Dni Transportu Publicznego
w Warszawie i miesiąc później w czasie Transexpo 2008 zaprezentowano
odmianę miejską "Wetlina City" (A8V.02.01). W początkowym okresie cała
rodzina nowych produktów Autosanu ma być oferowana równolegle ze starszą
serią Solina. Pierwsze 10 seryjnych Wetlin w wersji turystycznej zostało
odebranych przez szwedzkiego odbiorcę. Egzemplarz Wetliny City prezentowany
podczas Transexpo 2008 również został sprzedany do Szwecji. Planowana jest
sprzedaż modeli rodziny Wetlina m.in. na rynkach Wielkiej Brytanii i Irlandii,
gdzie mają nosić nazwę Autosan Osprey („Rybołów”).
Autosan A8V Wetlina (2008 -)
Autobusy rodziny A8V budowane są na podwoziu Mercedes-Benz Vario O818D.
Konstrukcja nadwozia jest wykonana z rur stalowych o przekroju kwadratowym
i prostokątnym, łączonych za pomocą spawania. Poszycie zewnętrzne, wklejone
do szkieletu, wykonano z materiałów odpornych na korozję - stali nierdzewnej i
tworzyw sztucznych. W porównaniu do poprzedniego modelu zrezygnowano z
miejsca obok kierowcy, który ma teraz naprawdę dużą kabinę do wykorzystania.
Dzięki większym wymiarom i lepszemu rozplanowaniu wnętrza odmiany
Wetliny mogą przewieźć więcej pasażerów niż odpowiadające im wersje Soliny.
Wersje autobusów serii A8V
A8V.01.01 - Prototyp w odmianie międzymiastowej o długości 8440 mm
 A8V.01.02 - Seryjna wersja turystyczna
A8V.01.03 - Seryjna wersja międzymiastowa
 A8V.02.01 - "Wetlina City", odmiana miejska
Autosan A8V Wetlina (2008 -)
Solaris Urbino 12 (1999 - )
Solaris Urbino 12 (1999 - )
Solaris Urbino 12 – niskopodłogowy autobus z serii Solaris Urbino przeznaczony
dla komunikacji miejskiej, produkowany od 1999 roku przez polską firmę Solaris
Bus & Coach S.A. z Bolechowa koło Poznania. Obecnie powstają modele trzeciej
generacji. Od 2010 roku będzie produkowana wersja z napędem hybrydowym.
Solaris Urbino 12 (1999 - )
Solaris Urbino 12 (1999 - )
Historia modelu
Solaris Urbino 12 był pierwszym autobusem nowej marki Solaris. Jest to
najpopularniejsza seria modeli w historii tej marki. Urbino 12 zadebiutował w
połowie 1999 roku podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich. Od
przełomu lat 2001 - 2002 produkowano jego drugą generację. Od 2005 roku
produkowana jest trzecia wersja tego autobusu. W trakcie targów Transexpo
2008 w Kielcach pokazano prototyp modelu Urbino 12 New Edition generacji
3,5. To znaczy, że w nadwoziu generacji trzeciej zastosowano wnętrze
projektowane dla czwartej generacji autobusów rodziny Solaris Urbino.
Odnowione wnętrze jest bardziej doświetlone za pomocą lamp umieszczonych
za osłoną z zielonego tworzywa sztucznego. Osłona ciągnie się przez całą
długość dachu autobusu w jego środkowej części. Innym nowatorskim
rozwiązaniem jest zamaskowanie komory silnika przy pomocy dwóch fototapet
przedstawiających „pierwszych pasażerów” autobusu.
Solaris Urbino 12 (1999 - )
Solaris Urbino 12 jest wytwarzany w wersjach z silnikami wysokoprężnymi
(standardowo spełniającymi normę Euro 4, lub w opcji normy Euro 5, EEV) lub z
napędem elektrycznym, jako Solaris Trollino 12. Od 2005 roku dostępna jest
odmiana z napędem gazowym CNG. Najczęściej jest sprzedawany z silnikami
diesla firmy DAF Trucks. Rzadziej stosowane są silniki firmy MAN. Były one
stosowane dość często do 2004 roku, ponownie są używane od 2006 roku, ale
ze względu na politykę tej firmy jedynie w wersjach dostosowanych do zasilania
gazem CNG. Alternatywnie zaczęto stosować silniki diesla firmy Cummins typu
ISBe4 250B dostosowane do normy Euro 4 lub ISBe5 250B (Euro 5).
Produkowane są również niskowejściowe odmiany podmiejskie Solaris Urbino
12 LE z zasilaniem silnikiem Diesla, gazem CNG lub biogazem. Graficznym
symbolem modelu Urbino 12 jest zielony jamnik.
Solaris Urbino 12 (1999 - )
Solaris Urbino 12 Hybrid
W drugiej połowie 2009 roku na bazie trzeciej generacji Urbino 12 powstał
prototyp modelu Solaris Urbino 12 Hybrid. Zadebiutował on podczas targów
Busworld w Kortrijk w październiku 2009 roku. Produkcja seryjna ruszy w 2010
roku.
W Urbino 12 Hybrid zastosowano równoległy układ hybrydowy Eaton HDU
amerykańskiej firmy Eaton. Odmienny od układu szeregowego zastosowanego
w modelach Solaris Urbino 18 Hybrid. Składa się on m.in. z zautomatyzowanej
6-cio biegowej skrzyni biegów Eaton i jednego silnika elektrycznego o mocy
maksymalnej 44 kW (60 KM). W normalnym ruchu jest to moc około 28 kW (38
KM). Współpracuje on z silnikiem wysokoprężnym Cummins ISB6.7EV 225B,
spełniającym wymogi normy EEV, o mocy maksymalnej 165 kW (225 KM) i
pojemności skokowej 6,7 dm³. Skrzynia biegów Eaton przekazuje napęd na tylną
oś. Wszystkie baterie litowo-jonowe (Li-Ion) koreańskiej firmy Kokam zostały
umieszczone pod podestami we wnętrzu pojazdu. Dzięki temu wygląd
autobusu, nie będzie różnił się od zasilanego tradycyjnym silnikiem
wysokoprężnym. Koszt tego systemu wynosi około 70 tys. euro.
Solaris Urbino 12 (1999 - )
Układ hybrydowy działa jak system Start-Stop znany z samochodów osobowych.
Umożliwia bardzo ciche ruszanie oraz dojeżdżanie do przystanków z
wyłączonym silnikiem wysokoprężnym. Po osiągnięciu pewnej prędkości włącza
się dodatkowo silnik diesla. Wówczas skrzynia biegów działa, jako przekładnia
sumująca.
W podwoziu stosowane są osie: przednia ZF RL 75 EC i tylna ZF AV 132.
Graficznym symbolem autobusów Solaris Urbino 12 Hybrid jest zielony jamnik z
dwoma zachodzącymi na siebie sercami symbolizującymi podwójny układ
napędowy.
POLSKIE ZAKŁADY PRODUKCYJNE
HISTORYCZNE
FSC Star (1948 - 2009)
Fabryka Samochodów Ciężarowych "Star" – Zakłady powstały w 1948 r. i mieściły się w
Starachowicach. Były tam produkowane samochody ciężarowe marki "Star". W 1991 r.
zakłady zostały przekształcone w spółkę o nazwie Zakłady Starachowickie STAR S.A.. W
połowie lat 90. kontrolę nad firmą przejęła spółka "Sobiesław Zasada Centrum S.A.".
Próbowała ona bez sukcesu stworzyć polski koncern specjalizujący się w produkcji
samochodów użytkowych. W późniejszym okresie przedsiębiorstwo zostało podzielone
na dwie spółki – STAR Trucks Sp. z o.o. i "Inwest STAR" S.A. Pod koniec 1999 r. głównym
udziałowcem spółki "STAR TRUCKS" została niemiecka grupa MAN AG. Po tym przejęciu
przez kilka lat dawna fabryka "Star" dalej produkowała ciężarówki. Najpierw własnej
konstrukcji, potem modele z dużym udziałem części koncernu MAN, takich jak kabiny
kierowcy i silniki.
W dniu 1 sierpnia 2003 roku doszło do połączenia firm "MAN STAR Trucks Sp. z o.o." oraz
"MAN Bus Polska Sp. z o.o.". W ten sposób powstała firma MAN STAR Trucks & Busses
Sp. z o.o. z siedzibą w Sadach k. Poznania. W tym samym roku w Starachowicach
uruchomiono produkcję szkieletów nadwozi i komponentów autobusowych dla
zakładów w Sadach i w Salzgitter. W 2004 r. zakład w Starachowicach otrzymał certyfikat
ISO 9001-2000.
Poziom produkcji ciężarówek wciąż spadał, sięgając w końcowym okresie kilkaset sztuk
rocznie, dlatego w 2004 roku przeniesiono ją do zakładów MAN w Austrii w Grazu (były
Steyr Daimler Puch AG). W Starachowicach pozostała jedynie niewielka produkcja
terenowych ciężarówek dla wojska i różnych służb (np. leśników).
W 2006 r. zakończono definitywnie produkcję samochodów ciężarowych, zakład w
Starachowicach produkuje obecnie szkielety autobusów oraz komponenty autobusów i
ciężarówek grupy MAN. Przykładowo wkrótce po przejęciu Stara przez MANa
uruchomiono produkcję wiązek kabli instalacji elektrycznej.
Marka "Star" była wykorzystywana przy sprzedaży na rynku polskim ciężarówek
produkowanych w Grazu w zakładzie Steyr należącym do MAN AG.
W dniu 9 stycznia 2009r. firma "MAN Star Trucks & Buses "wyeliminowała z nazwy
markę "Star" i od tego momentu nazywa się "MAN Bus Sp. z o.o.". Oznacza to
praktycznie koniec historii marki "Star".
Ciężarówki "Star" przez kilka lat były eksportowane do państw Bloku wschodniego a
także Egiptu, Jemenu, Tajlandii.
Produkty Star
FSC "Star" produkowała następujące modele samochodów ciężarowych:
Star
 Star N50 (prototyp)
Star N51 (prototyp)
 Star N52 - (1952-1957)
 Star 20 - (1948-1957)
Star 21 - (1957-1960)
Star 25 - (1960-1971)
Star 27 - (1962-1971)
Star 28 - (1968-1989)
Star 29 - (1968-1983)
 Star 66 - (1958-1965)
 Star 200 - (1975-1994)
 Star 244 - (1975-2000)
 Star 266 - (1973-2000)
 Star 266M - (2001-2006)
 Star 660 - (1965-1983)
 Star 742 - (1990-2000)
 Star 744 - (1992-2000)
 Star 944 - (2000-2006)
 Star 1144 (prototyp)
 Star 1266 (prototyp)
 Star 1344 (prototyp)
 Star 1366 (prototyp)
 Star 1142 - (1986-2000)
 Star 1466 - (2001-2006)
 Star 8.125 - (1998-2000)
 Star 12.155 - (1998-2000)
 Star seria S2000 - (2000-2004)
W skład rodziny S2000 wchodziły następujące modele: 8.117, 10.157, 12.157, 12.227,
13.227, 14.227, 15.227 seria ta była identyczna z rodziną samochodów MAN L2000. W
latach 2004 - 2007 samochody Star S2000 produkowane były w Austrii.
Produkowano również silniki rodziny S42 oraz podzespoły takie jak osie, także dla firm
zewnętrznych, np. Autosan.
FSR Poznań (1973 - 1996)
Fabryka Samochodów Rolniczych "Polmo" w Poznaniu - fabryka samochodów
dostawczych i terenowych, zlokalizowana w Antoninku - części miasta Poznania
(dzielnica Nowe Miasto), istniejąca w latach 1973-1996.
Na początku lat 70. podjęto prace nad samochodem dostawczym dla rolników. W
grudniu 1972 roku bramy WZNS opuściła pierwsza seria 25 sztuk samochodów pod
nazwą Tarpan. W kwietniu 1973 roku WZNS zostały przyłączone do Fabryki Samochodów
Ciężarowych w Lublinie jako Zakład Samochodów Rolniczych. Naprawy samochodów
dużej ładowności zostały przeniesione do innych wyspecjalizowanych zakładów.
Rozpoczęto prace adaptacyjne niezbędne do nowej produkcji, polegające m.in. na
powiększeniu lakierni i przygotowaniu linii zgrzewania nadwozia.
Badania eksploatacyjne prototypów, pierwszych seryjnych samochodów oraz wymagania
technologiczne spowodowały konieczność wprowadzenia szeregu zmian w konstrukcji
Tarpana. W wyniku pierwszej modernizacji zmienił się nieco wygląd zewnętrzny i
wnętrze samochodu.
W 1973 r. wykonano 250 szt. Tarpanów, a rok później 1582 szt. Alternatywnie stosowano
silniki typu M20 i S-21 (o mocy 51,5 kW). W 1975 r. wyprodukowano 2760 Tarpanów, w
rok później 3941 szt. Modernizacją samochodu zajmowało się zakładowe biuro
konstrukcyjne.
Od 1 lipca 1975 roku "Zakład Samochodów Rolniczych" został usamodzielniony i
przekształcony w Fabrykę Samochodów Rolniczych „Polmo”. Podjęto też decyzję o
rozbudowie fabryki i włączeniu w jej skład kilku zakładów będących dotąd głównymi
kooperantami FSR, m.in. w Gnieźnie, Swarzędzu i Złotowie. FSR produkowała samochody
Tarpan do 1991 roku, a także od 1988 do 1996 roku Tarpan Honker. W ostatnim okresie
istnienia przedsiębiorstwo działało pod firmą TARPAN Sp. z o.o..
W 1993 r. na ternach FSR utworzono spółkę joint venture o nazwie Volkswagen Poznań
pomiędzy Volkswagen AG i polskim producentem Tarpana, która montowała od grudnia
1993 samochody dostawcze Volkswagen Transporter, a od 1994 r. samochody Škoda
Favorit i Škoda Felicia. W 1996 przedsiębiorstwo zlikwidowano, a spółka przeszła w 100%
do koncernu Volkswagen AG.
Produkcja modeli Tarpan stopniowo malała, z poziomu około 600 sztuk na początku lat
90. (1990 - 589 szt., 1991 - 610 szt.), do około 300 sztuk w połowie lat 90. (1994 - 314
szt., 1995 - 288 szt.). Po zaprzestaniu produkcji na początku 1996 roku, prawa do
produkcji modeli Tarpan Honker przejęła spółka Daewoo Motor Polska Sp. z o.o., która
jesienią 1997 roku rozpoczęła ich montaż próbny w Lublinie.
Lilpop, Rau i Loewenstein (1866 - 1944)
Lilpop, Rau i Loewenstein (LRL) – spółka akcyjna i fabryka założona w 1866 w
Warszawie, zlikwidowana w 1944. Początkowo działająca w Śródmieściu, do II wojny
światowej na Woli. Zakłady "Lilpopa" były największym zakładem przemysłowym
międzywojennej Warszawy. Do 1939 firma zajmowała czołową pozycję w polskim
przemyśle budowy maszyn.
Asortyment
Spółka oferowała bardzo szeroki zakres produkowanych urządzeń, były to: lokomotywy,
szyny, wagony kolejowe, wagony tramwajowe, samochody, nadwozia autobusów,
urządzenia wodociągowe, maszyny rolnicze, podwozia samochodów ciężarowych
(Chevrolet, Buick), silniki spalinowe, maszyny parowe, turbiny wodne, sprzęt pożarniczy,
maszyny pralnicze, elementy mostów kolejowych i miejskich, piece, a także produkty na
potrzeby militarne.
Historia
Początki spółki
Początki firmy sięgają 1818 roku, kiedy angielski kupiec Tomasz Evans i metalurg Józef
Morris (przy współudziale Polaka, inżyniera Lessera) utworzyli w Warszawie pierwszą
odlewnię żelaza i metali kolorowych (Odlewnia i Rządowa Fabryka Machin). Nowa firma,
po odejściu w 1824 J. Morrisa, funkcjonowała pod nazwą "Bracia Evans" i znajdowała się
początkowo przy ul. Pieszej, a następnie została przeniesiona na ul. Świętojerską. W
1855 jako wspólnicy do spółki dołączyli Stanisław Lilpop i Wilhelm Rau (późniejszy
dyrektor techniczny fabryki), obejmując funkcje zarządców Odlewni i Rządowej Fabryki
Machin. Spółka "Lilpop i Rau" produkowała w tym okresie wagony i szyny kolejowe, co
było związane z zamówieniami na nowo powstającą Kolej Warszawsko-Wiedeńską. W
1866 wykupili oni firmę od dotychczasowych współwłaścicieli i zostali jedynymi
udziałowcami fabryki "Bracia Evans" w Warszawie przy ul. Świętojerskiej. Wtedy też
Joanna Lilpop, żona Stanisława Lilpopa (zmarłego w 1866 roku) została pierwszą kobietą
(i przez długi czas jedyną) we władzach spółki akcyjnej w Królestwie Polskim.
W 1868 do spółki dołączył przemysłowiec belgijski, baron Seweryn Loewenstein. Wniósł
on kapitał, który pozwolił na wykup Rządowej Fabryki Machin na Solcu. Rozwijając
działalność, spółka nawiązywała do tradycji, podkreślając ciągłość z przejętym zakładem
Evansów, podając w ogłoszeniach datę rozpoczęcia działalności na rok 1818. W 1872
powołano do życia Akcyjne Zakłady Mechaniczne Lilpop, Rau i Loewenstein, w 1873
przekształcone w Towarzystwo Przemysłowe Zakładów Mechanicznych Lilpop, Rau i
Loewenstein Spółka Akcyjna (nazwisko Lilpop, które zostało w nazwie spółki związane
jest z Karolem Lilpopem). W latach 1873–1875 spółka była głównym wykonawcą (jako
Przemysłowe Towarzystwo Akcyjne Lilpop, Rau i Loewenstein), mostu kolejowego w
Warszawie.
W latach 1881–1890 kierownictwo spółki zorganizowało pierwszy koncern hutniczometalowy w Polsce (z dominującą rolą zakładów "Lilpop, Rau i Loewenstein"),
obejmujący także firmy z innych gałęzi przemysłu – łącznie utworzyło go 14
przedsiębiorstw na terenie Królestwa Polskiego i Imperium Rosyjskiego – konsolidację w
branży umożliwił także kryzys w Rosji w latach 1882–1886, kiedy to spółce udało się
wykupić mniejsze fabryki rosyjskie i zdominować rynek prywatnych kolei rosyjskich.
Wzmocniło to dodatkowo pozycję "Lilpopa" w Rosji, gdyż od początku swego istnienia
utrzymywał stałe przedstawicielstwa w Petersburgu, Moskwie, Kijowie, Tyflisie, Odessie
oraz Baku. W wyniku podniesienia ceł produkcja została w 1887 przeniesiona do
Zagłębia Donieckiego. Od 1895 nastąpiło stopniowe zanikanie produkcji maszyn
rolniczych (znajdujących się na drugim miejscu w profilu produkcji zakładu, obok szyn i
taboru kolejowego).
Fabryki w Warszawie
Produkcja z zakładów na Świetojerskiej była przenoszona do rozbudowywanych
zakładów na Solcu i w rezultacie zakłady przejęte z fabryką Braci Evans zostały zamknięte
(Świetojerska w 1881) lub odsprzedane (Drzewica w 1886). W końcu XIX wieku zaczęło
się przenoszenie produkcji do nowej fabryki na rogu ulic Bema i Prądzyńskiego na Woli.
Spółka ta nie ograniczała się tylko do produkcji na ulicy Świętojerskiej, Bema czy na
Solcu. W 1877 powstała dzięki zamówieniom rosyjskim Warszawska Fabryka Stali na
Nowej Pradze (ulica Stalowa), gdzie udziałowcami były spółka Lilpop, Rau i Loewenstein
oraz Starachowickie Towarzystwo Urządzeń Górniczych. 1 kwietnia 1879 przewalcowano
w niej pierwszą szynę stalową (inne fabryki firmy wytwarzały szyny kolejowe znacznie
wcześniej), a wytwarzano tutaj też obręcze i osie wagonowe.
W 1904 rada nadzorcza spółki zezwoliła na zakup nowej posesji (dzisiejsze pozostałości
fabryki przy ul. Bema 65) wraz z budynkami w Warszawie (Kolonia Fabryczna
Augustówka), której sprzedawcą było likwidowane Akcyjne Towarzystwo "August
Rephan". W wykupionych budynkach fabrycznych znajdował się warsztat mechaniczny z
suwnicą elektryczną o nośności 15 ton, duża tokarnia do wytwarzania kół zamachowych
do maszyn parowych oraz heblarka. W frontowym budynku administracyjno-biurowym,
znajdowały się archiwa, gabinety dyrekcji, sale posiedzeń, biura techniczne (I piętro) i
mieszkania dla personelu (II piętro). W sąsiednim piętrowym budynku znajdowało się
ambulatorium oraz mieszkanie dyrektora fabryki (I piętro). W największym
czteropiętrowym budynku z windą, znajdował się skład modeli wytwarzanych
produktów. Po przebudowie zakładu produkcja fabryki "Lilpopa" została poszerzona,
dystrybucję wyrobów ułatwiał dostęp do własnej bocznicy kolejowej, znajdującej się na
wykupionej posesji. Do 1914 wytwarzano mosty kolejowe i miejskie, realizowano prace
wodociągowe, produkowano maszyny parowe różnych typów, pociski, a także
wykonywano zamówienia Ministerstwa Wojny (głównie na tabor samochodowy).
Wiek XX
Po wybuchu I wojny światowej w 1914, produkcja spółki została przestawiona na
potrzeby armii rosyjskiej. W 1915 produkcja została czasowo wstrzymana, a maszyny i
urządzenia (zgodnie z rozkazem władz carskich) zdjęto z fundamentów i przewieziono do
miasta Krzemieńczuk koło Charkowa na Ukrainie. Łącznie wywieziono 328 wagonów
kolejowych zawierających większość mienia fabrycznego (o łącznej wartości 1.475.000
rubli). Na Ukrainę ewakuowano ponadto 400 osób personelu technicznego,
robotniczego i administracyjnego. Po przeniesieniu fabryka do 1918 wytwarzała bomby,
szrapnele i pociski artyleryjskie. Po wybuchu rewolucji październikowej w 1917 fabrykę
na Ukrainie znacjonalizowano, a pracownicy powrócili do Polski. Mienie fabryki
(maszyny, urządzenia itp.) częściowo odzyskano na mocy ustaleń traktatu ryskiego z
1921, a następnie reaktywowano działalność produkcyjną w Warszawie (w miejscu
dawnej fabryki, poważnie zniszczonej w czasie działań wojennych).
W okresie II Rzeczypospolitej spółka prosperowała ciągle i bez większych wstrząsów
ekonomicznych, choć załamanie się złotego na początku lat 20. oraz okres wielkiego
kryzysu (1929–1933) spowodowały przejściowe problemy. Nadal produkowano
lokomotywy, wagony kolejowe i tramwajowe, turbiny wodne, motopompy, maszyny
pralnicze oraz inne urządzenia techniczne. W 1936 spółka "Lilpop, Rau i Loewenstein"
podpisała umowę licencyjną z koncernem amerykańskim General Motors Corporation.
Gwarantowała ona spółce wyłączność na sprzedaż i prawo produkcji w Polsce
samochodów o następujących markach: Opel, Opel Kadett, Buick, Chevrolet, BuickLimuzyna, samochody dostawcze typu Chevrolet oraz oparte o podwozia tej firmy
autobusy i samochody ciężarowe. W 1938 zakład w Warszawie zajmował powierzchnię
22,5 hektarów, i zatrudniał 3 500 osób.
Z fabryki na Woli pochodziło podwozie samochodu Chevrolet model 157 o ładowności 3
t, na którym zbudowany został w ciągu 13 dni (8 sierpnia – 21 sierpnia 1944) samochód
Kubuś – jedyny do dziś zachowany oryginalny samochód pancerny produkcji polskiej.
We wrześniu 1938 spółka rozpoczęła także budowę nowego obiektu produkcyjnego w
Lublinie, na przedmieściu Tatary. Planowano tam rozpoczęcie produkcji silników, mostów
napędowych przednich i tylnych, układów kierowniczych, a także sprzęgieł i skrzyni
przekładniowych. Roczna produkcja silników przeznaczona na potrzeby krajowe miała
wynosić 10 000 sztuk. Wskutek wybuchu II wojny światowej inwestycja została
przerwana.
We wrześniu 1939, po rozpoczęciu agresji niemieckiej na Polskę, zarząd zakładów podjął
decyzję o przekazaniu kilkuset wykończonych samochodów do Ministerstwa Spraw
Wojskowych w celu wykorzystania ich do potrzeb wojennych i ewakuacji władz
państwowych. Po rozpoczęciu okupacji niemieckiej zakład skonfiskowano na potrzeby
gospodarki wojennej Niemiec, a następnie w styczniu 1940 włączono do koncernu
"Hermann Göring Werke" – zakładem kierował pełnomocnik Rzeszy Niemieckiej
Hauptmann Knodt. W sierpniu 1944 w czasie powstania warszawskiego Niemcy wywieźli
do Rzeszy wszystkie maszyny, urządzenia, dokumenty firmy oraz pracowników.
Po zakończeniu walk w Warszawie w październiku 1944 specjalne oddziały niemieckie
(Vernichtungskommando) zniszczyły hale fabryczne zakładów wysadzając je w powietrze
(ocalało jedynie kilka budynków biurowych). Zabudowania fabryczne zostały zniszczone
w 100%, wartość straconego mienia wyniosła 384,7 milionów złotych przedwojennych
(według wartości z roku 1939).
Współczesność
Po 1945 zakłady nie zostały reaktywowane, kierownictwo spółki podejmowało
nieskuteczne próby reprywatyzacji majątku firmy przejętego przez władze
komunistyczne powojennej Polski. W latach 1948–1952 w ocalałych ze zniszczeń
wojennych budynkach biurowych przy ul. Bema 65 miały swoją siedzibę różne instytucje,
np. Spółdzielnia "Pinokio" (producent zabawek), firma "Securitas", przedsiębiorstwo
Towarzystwa Świadomego Macierzyństwa, stacja maszyn liczących Biura Rozliczeń
Budownictwa, na dziedzińcu przed budynkami frontowymi odbywały się natomiast
licytacje taboru samochodowego miejskiego Wydziału Finansowego (licytacja
używanego pojazdu mechanicznego). Od 1952 do 1992 w budynkach przy ul. Bema 65
mieściła się także siedziba Warszawskiego Przedsiębiorstwa Informatyki Przemysłu
Budowlanego "Etob".
Współcześnie w ocalałych budynkach biurowych przy ul. Bema 65 na Woli mieszczą się
różne firmy, galerie, studia fotograficzne, itp. Ocalałe budowle przy ul. Bema 65,
wybudowane na przełomie XIX i XX wieku przez Augusta Rephana (właściciela fabryki,
którą wykupił w 1904 "Lilpop, Rau i Loewenstein") stanowią przykład architektury
fabrycznej z końca XIX wieku. Wykonane ponad 100 lat wcześniej obiekty z czerwonej
cegły, w charakterystycznym stylu budownictwa przemysłowego, nawiązywały
zastosowanymi formami do modnej wówczas architektury typu obronnego (z
elementami form średniowiecznych, renesansowych i manierystycznych). Pozostałością
po spółce "Lilpop, Rau i Loewenstein" są także liczne produkty tej firmy, które nabrały z
czasem wartości muzealnej i kolekcjonerskiej.
W 2006 zgłoszono projekt rewitalizacji obiektu (powstały z inicjatywy firmy "Etob"
mającej prawo do jego wieczystego użytkowania), który w porozumieniu z wojewódzkim
konserwatorem zabytków miałby zostać przekształcony w nowoczesny kompleks
usługowo-biurowy. Planowano zachowanie dotychczasowego charakteru obiektu (który
choć nie jest formalnie zabytkiem, to jego wygląd zewnętrzny podlega ochronie), oraz
nadbudowę istniejących budynków wraz z powstaniem nowych utrzymanych w
podobnym stylu architektonicznym.
PZInż. (1928 - 1939)
Państwowe Zakłady Inżynierii, w skrócie PZInż - to nazwa utworzonego 19 marca 1928 r.
przez ministra przemysłu i handlu, Eugeniusza Kwiatkowskiego, przedsiębiorstwa
państwowego na bazie Centralnych Warsztatów Samochodowych (CWS), którego
zadaniem, oprócz kontynuowania produkcji samochodów i motocykli na rynek cywilny,
co czyniono w CWS, była produkcja na potrzeby Wojska Polskiego.
W 1930 roku firma Ursus ogłosiła bankructwo, po czym została upaństwowiona i
włączona do Państwowych Zakładów Inżynierii, w których jej głównym zadaniem była
produkcja na potrzeby wojska.
PZInż. zachował markę CWS dla samochodów i Sokół dla motocykli. Dotychczasowa
produkcja motocykli Sokół została utrzymana aż do wybuchu drugiej wojny światowej,
zaś produkcję samochodu CWS T-1 przerwano w 1932 roku.
Na mocy umowy licencyjnej, podpisanej 21 września 1932 roku z włoską firmą FIAT,
rozpoczęto montaż, a później produkcję małego samochodu osobowego Fiata 508
Balilla. Do września 1939 roku wyprodukowano około 10000 sztuk tego pojazdu w
różnych wersjach, m.in. dla wojska jako łazik.
W latach 1933 - 1934, na terenie PZlnż przy ul. Terespolskiej 34/36 wybudowano
nowoczesną fabrykę samochodów licencyjnych, znaną pod nazwą Fabryka Samochodów
Osobowych i Półciężarowych.
W 1933 r. nastąpiła reorganizacja Państwowych Zakładów Inżynierii i od tego momentu
składały się one z następujących jednostek organizacyjnych:
Dyrekcja naczelna i Biuro Studiów w Warszawie
F 1 – Fabryka Samochodów Ciężarowych Ursus w Ursusie
F 2 – Fabryka Samochodów Osobowych i Półciężarowych w Warszawie
F 3 – Fabryka Silników i Armatur Ursus w Warszawie
 F 4 – Odlewna Żeliwa i Metali Nieżelaznych w Ursusie
 F 5 – Stocznia w Modlinie (w latach 1934-1936 zbudowano dwa minowce morskie
Rybitwa i Czajka)
 F 6 – Stacja Obsługi w Warszawie
Pojazdy produkowane i montowane w PZInż
C2P - gąsienicowy ciągnik artyleryjski,
C4P - półgąsienicowy ciągnik artyleryjski,
 C7P - gąsienicowy ciągnik artyleryjski,
 CWS T-1 (1925 - 1928 w CWS; 1928 - 1932 w PZInż) - samochód osobowy średniej
wielkości,
 Polski Fiat 508 (1932 - 1939) - mały samochód osobowy,
 Polski Fiat 518 - samochód osobowy,
Polski Fiat 524 - duży samochód osobowy,
Polski Fiat 618 Grom (1937 - 1939) - samochód ciężarowy,
Polski Fiat 621 (1935 - 1939) - samochód ciężarowy,
Polski Fiat 621 C4P (1937) - ciągnik kołowo-gąsienicowy,
• PZInż 7TP - lekki czołg,
• PZInż 222 - samochód ciężarowy kołowo-gąsienicowy,
• PZInż 302 (znany też jako Fiat 508/518) (1937 - 1938) - samochód terenowy dla wojska,
• PZInż 703 (1939) - terenowy samochód ciężarowy,
• Sokół 200 (M 411) (1939) - motocykl popularny, powstało około 78 sztuk,
• Sokół 600 RT (M 211) (1935 - 1939) - motocykl turystyczny,
• Sokół 1000 (M 111) (1933 - 1939) - ciężki motocykl,
• Ursus Typ A (1928 - 1931) - samochód ciężarowy,
• Ursus wz.29 (1929 - 1931) - samochód pancerny,
• Ursus wz.34 (1933 - 1938) - lekki samochód pancerny,
• Zawrat - autobus produkowany na licencji firmy Saurer w zakładach w Ursusie.
Prototypy stworzone w PZInż.
• PZInż 4 TP,
• PZInż 130 (1937) - pływający czołg rozpoznawczy,
•PZInż 140 (1937) - lekki czołg rozpoznawczy,
•PZInż 152 (1937) - ciągnik artyleryjski,
• PZInż 160 (1937) - lekkie działo samobieżne,
• PZInż 10 TP - czołg pościgowy,
• PZInż 202 (1938)- ciągnik kołowo-gąsienicowy,
• PZInż 303 (1938) - samochód terenowy dla wojska,
•PZInż 312 lub PZInż 322 (w zależności od źródła) (1937) - ciągnik kołowy,
• PZInż 342 (1938?) - ciągnik szybkobieżny,
• PZInż 343 (1938?)- samochód terenowy o ładowności 3t,
• PZInż 403 Lux-Sport (1936) - prototyp siedmiomiejscowej limuzyny rządowej,
• Sokół 500 RS (M 311) (1935 - 1937) - motocykl sportowy,
• WM (1928) - prototyp małego samochodu osobowego, zaprojektowany przez inż.
Władysława Mrajskiego.
FSM (1971 - 1992)
Fabryka Samochodów Małolitrażowych (FSM) - przedsiębiorstwo państwowe działające
w latach 1971-1992, obejmujące wytwórnie samochodów w Bielsku-Białej i Tychach.
Poza samochodami w różnych filiach produkowano podzespoły samochodowe, a nawet
rowery dziecięce i noże kos.
Historia firmy
Wytwórnia Sprzętu Mechanicznego "Polmo" w Bielsku-Białej zajmowała się produkcją
silników do motopomp. Zmodernizowany silnik tego typu zastosowano do napędu
samochodu Syrena. Pod koniec lat 60. WSM przejęła produkcję kompletnych silników
oraz skrzyń biegów (od 1969) i przedniego zawieszenia do Syreny 104. Przejęcie władzy
w Polsce przez Edwarda Gierka, który wcześniej był pierwszym sekretarzem KW PZPR na
Górnym Śląsku, stworzyło sprzyjający klimat dla uruchomienia produkcji samochodów w
tym regionie.
FSM powstała w 1971 roku z przekształcenia WSM Bielsko, do której włączono wiele
zakładów mechanicznych z regionu (np. kuźnie z Ustronia i Skoczowa, w marcu 1971 Skoczowską Odlewnię Żeliwa, Zakłady Sprzętu Motoryzacyjnego "Polmo" w Sosnowcu
produkujące osprzęt elektryczny, odlewnię aluminium w Zakładach Mechanicznych w
Bielsku, Zakłady Metalowe w Bielsku, zakład "Romet" w Częstochowie). Łącznie
kombinat FSM skupiał 12 zakładów. Dla produkcji licencyjnego Fiata 126p wybudowano
nową fabrykę w Tychach (1975). Część opłat licencyjnych i należności za dostawy
urządzeń technologicznych spłacano eksportem silników do produkowanego do 1980
roku we Włoszech Fiata 126.
Pierwszym powstającym w fabryce samochodem była Syrena 104, której montaż szkolny
rozpoczął się w październiku 1971. Do końca roku zmontowano 117 sztuk. Następny
model to Syrena 105, której produkcję przejęto z FSO. Oficjalnie produkcję przeniesiono
21 sierpnia 1972 roku. W 1972 roku wyprodukowano 9002 szt. Syren 104 i 105. Nieco
później wprowadzono do produkcji zaprojektowane na miejscu jej odmiany towarowe
Syrena R-20 (od 1973) i Syrena Bosto (od 1974). W 1974 roku wyprodukowano 39028
szt. wszystkich wersji Syren. W latach 1975-1980 powstawało ich 35,5-38,0 tys. sztuk
rocznie, co przekraczało o około 10 tys. sztuk planowaną zdolność produkcyjną maszyn i
urządzeń, powodując ich szybsze zużycie. Produkcja tego modelu i jego odmian
użytkowych trwała w Bielsku-Białej do 30 czerwca 1983 roku. Łącznie w FSM
wyprodukowano 344077 sztuk. Po jej zakończeniu produkowano w tym mieście Fiata
126p, a w drugiej połowie lat 80. również przeznaczonego głównie na eksport Fiata 126p
Bis. Zdolność produkcyjna tego zakładu wzrosła do około 60-70 tys. sztuk rocznie.
Produkcja Fiata 126p Bis zakończyła się w 1991 roku, po uruchomieniu produkcji Fiata
Cinquecento. Do Bielska-Białej przeniesiono wówczas produkcję Fiata 126p.
1 grudnia 1990 roku w ramach komercjalizacji dotychczasowy kombinat wielozakładowy
FSM został przekształcony w spółkę akcyjną. Po sprywatyzowaniu (90% akcji przejął Fiat
Auto) 28 maja 1992 roku zmieniono nazwę spółki na Fiat Auto Poland. Część zakładów
filialnych przejęły firmy należące do grupy Fiat Auto, tworząc swoje polskie oddziały,
takie jak Teksid Poland (odlewy i odkuwki), Magneti Marelli Poland (osprzęt elektryczny).
W 1993 roku zastąpiono używaną na niektórych rynkach markę "Polski Fiat" marką FIAT.
Dawniej, produkowane tam były samochody: Syrena 105, (1972-1983, Bielsko-Biała) i
Polski Fiat 126p (1973-1993, Bielsko-Biała i Tychy), a także Cinquecento (1991-1998,
Tychy). Produkcję dwóch ostatnich modeli przejęła firma Fiat Auto Poland. Markę
pierwszego z nich skrócono w 1993 r. z "Polski Fiat" do "Fiat", a produkcję
kontynuowano do 2000 roku. Modele dostarczane od 1973 r. do sieci firmy FIAT były w
niej najczęściej sprzedawane pod marką FIAT. W latach 1987-1991 w Bielsku-Białej
powstawał Fiat 126 Bis.
Maksymalna produkcja w fabryce przekraczała 200 tys. sztuk rocznie. Na przełomie lat
80. i 90. spadała ona z powodu starzenia się konstrukcji Polskiego Fiata 126 (1990 - 155
188 szt., 1991 - 111 905 szt.), wygaszania produkcji Fiata 126 Bis (1990 - 36 364 szt.,
1991 - 11 969 szt.) oraz wdrażania do produkcji licencyjnego Fiata Cinquecento (1991 - 5
614 szt.). Po przejęciu FSM przez FIAT Auto produkcja zaczęła szybko rosnąć do około 300
tys. sztuk rocznie.
Fabryka Samochodów Małolitrażowych posiadała własny Ośrodek Badawczo-Rozwojowy
Samochodów Małolitrażowych BOSMAL. Powstawały w nim różne wersje nadwoziowe i
napędowe Polskiego Fiata 126p, m.in. pick-up oraz z przednim napędem. Na początku
lat 80. powstało w nim kilka egzemplarzy prototypowego modelu Beskid 106. Obecnie
BOSMAL jest samodzielną placówką, wykonującą m.in. zlecenia firmy Fiat Auto Poland
Solaris (2001 - )
Solaris – marka polskich autobusów, trolejbusów, autokarów i tramwajów
produkowanych przez firmę Solaris Bus & Coach S.A. w Bolechowie koło Poznania
(wykończenie) oraz Środzie Wielkopolskiej (spawalnia). W połowie 2009 została
uruchomiona produkcja tramwajów Solaris Tramino w odmianach niskopodłogowej i
niskowejściowej.
Geneza, władze i struktura firmy
Firma ta wywodzi się z założonej przez Krzysztofa Olszewskiego w 1994 roku firmy
Neoplan Polska Sp. z o.o., początkowo sprzedającej, a od 11 stycznia 1996 roku również
produkującej na licencji niemieckiej, w wynajętej hali produkcyjnej, niskopodłogowe
autobusy miejskie marki Neoplan oraz autokary tej marki. Wykorzystując doświadczenia
z ich produkcji, w 1999 firma wprowadziła na rynek pierwsze autobusy Urbino w pełni
własnej konstrukcji, pod marką "Solaris". 1 września 2001 roku firma Neoplan Polska, od
grudnia 1999 roku należąca w 30% do niemieckiej firmy Gottlob Auwärter GmbH,
ponownie przekształciła się w przedsiębiorstwo rodzinne Solange i Krzysztofa
Olszewskich – Solaris Bus & Coach Sp. z o.o.. Kilka lat później, 1 lipca 2005 r. firma
została przekształcona ze spółki z o.o. w spółkę akcyjną. Właściciele planowali jej
giełdowy debiut w I kwartale 2006 roku, ale z powodu dobrej kondycji finansowej spółki,
sezonowości produkcji oraz możliwości jej wrogiego przejęcia zrezygnowali z tego
pomysłu.
W drugiej połowie lat 90. firma Neoplan Polska znacznie rozwinęła własne "Biuro
Techniczne" odpowiedzialne za prace badawczo-rozwojowe. Już wówczas
wykorzystywała w nim oprogramowanie komputerowe, stworzone m.in. do
projektowania promów kosmicznych, które pozwoliło na skrócenie czasu projektowania i
budowy prototypu nowego modelu do około pół roku. Kolejne pół roku jest potrzebne
na wyprodukowanie nowego modelu. Dzięki temu w początkowym okresie istnienia
"Solaris Bus & Coach" wymieniał wszystkie swoje modele co 2-3 lata. Okres produkcji
pojazdów najnowszych generacji został wydłużony. Na specjalne życzenie klientów, mogą
oni kupić poprzednie wersje najnowszych modeli. Na początku obecnej dekady w
"Biurze Technicznym" było zatrudnionych ponad 60 pracowników. Obecnie, ze względu
na znaczne zwiększenie skali produkcji, jest ono prawdopodobnie znacznie większe.
Firma "Solaris Bus & Coach S.A." jesienią 2009 roku zatrudniała ponad 1600
pracowników, a zatrudnienie wciąż rośnie.
Prezesem Zarządu firmy od początku jej istnienia do połowy października 2008 roku był
Krzysztof Olszewski, wiceprezesem ds. kontaktów z klientami jego żona Solange
Olszewska. W październiku 2008 r. została ona Prezesem Zarządu firmy, zaś Krzysztof
Olszewski Przewodniczącym Rady Nadzorczej. Od 1 lipca 2007 r. do marca 2008 w skład
Zarządu Spółki wchodził Heinz Bartosch. W 2007 roku doradcą firmy Solaris w zakresie
sprzedaży eksportowej został Wolfgang Presinger, poprzednio wieloletni pracownik firmy
Evobus. W latach 1999–2006 był on członkiem zarządu wymienionej spółki,
odpowiedzialnym za sprzedaż autobusów marki Mercedes-Benz oraz rzecznikiem tejże
marki.
Od wiosny 2004 do początku 2005 roku w MPK Kraków, w bazie przy ul. Brożka odbywał
się montaż końcowy autobusów miejskich Solaris Urbino 12 dla Krakowa (48 sztuk) oraz
Kowna (55 sztuk). Później podobne rozwiązanie było zapisane w kontrakcie na dostawy
260 autobusów dla Berlina. W sierpniu 2005 roku firma rozpoczęła kilkuetapową
inwestycję, której celem było utworzenie nowego kompleksu fabrycznego. 4 kwietnia
2006 roku Solaris zakończył pierwszy etap budowy i otworzył nową, własną halę
fabryczną w Bolechowie-Osiedlu. W kolejnym etapie rozwoju zakładu otwarto nowe hale
fabryczne i powierzchnie biurowe oraz nowe place i drogi wokół kompleksu fabrycznego.
Dzięki nowej powierzchni moce produkcyjne zakładu zwiększyły się do pięciu pojazdów
(wagonów) dziennie. Trzeci etap rozbudowy zakończono w drugiej połowie 2007 roku.
Od początku 2008 roku trwał kolejny etap rozbudowy modułowej fabryki, który dał
zwiększenie jej mocy produkcyjnych do ośmiu wagonów dziennie. W wyniku rozbudowy
montaż szkieletów autobusów został przeniesiony z Środy Wielkopolskiej do Bolechowa.
Pierwszy z tych zakładów dalej jest dostawcą podzespołów do zakładu głównego.
W styczniu 2008 otwarto pierwszy z trzech regionalnych magazynów części zamiennych
dla autobusów marek "Solaris" i "Neoplan". Znajduje się on w Sosnowcu, na terenie
zajezdni tamtejszego Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej Sp. z o.o. Kolejne dwa
powstały w kwietniu i maju 2008 w Warszawie i Gdyni.
Autobusy miejskie i międzymiastowe
Pierwsze autobusy Solaris Urbino zostały zaprojektowane przy udziale projektantów z
berlińskiej firmy stylistycznej "IFS Designatelier". W 1999 r. jako pierwszy zadebiutował
miejski niskopodłogowy autobus Solaris Urbino 12, któremu nieco później towarzyszyły
modele Solaris Urbino 15, oraz Solaris Urbino 18. W roku 2000 wprowadzono na rynek
najmniejszy model rodziny Solaris Urbino 9, zastąpiony w 2002 roku przez Solaris Urbino
10. Wdrożono wówczas drugą generację tych pojazdów. Dzięki udanej konstrukcji i
zainteresowaniu rynku, nowa marka zaczęła się rozwijać, wypuszczając dalsze modele i
wersje autobusów.
Podstawowym produktem firmy są miejskie autobusy niskopodłogowe serii Solaris
Urbino. We wrześniu 2004 zadebiutowała nowa generacja autobusów Solaris – Urbino
2004, czyli Urbino III (trzeciej generacji), która jest produkowana od wiosny 2005 roku.
Firma produkuje oprócz tego autobusy Urbino napędzane gazem ziemnym CNG i
biogazem (od 2007 r.), a także począwszy od 2005 roku pierwsze autobusy lokalne
Solaris Urbino 12 LE (Low Entry, czyli niskowejściowy, należący do III generacji). W roku
2006 firma dalej różnicując swą ofertę wprowadziła do produkcji autobus hybrydowy
Solaris Urbino 18 Hybrid, Solaris Urbino 18 Euro 5 (spełniający normę, która zacznęła
obowiązywać w Europie od jesieni 2009 roku) oraz autobus Solaris Urbino 18 EEV,
spełniający jeszcze bardziej restrykcyjną normę EEV. W 2007 roku firma wprowadziła do
produkcji węższą o 15 cm odmianę Solaris Urbino, o długości 8,6 m, w postaci modelu
Solaris Alpino, z przeznaczeniem głównie na wąskie ulice alpejskich i starych
europejskich miast. W 2008 roku wdrożono dwa nowe modele niskowejściowe Solaris
Alpino 8,9 LE oraz Solaris Urbino 15 LE. Pierwsze informacje o nich ukazały się podczas
targów AUTOTEC 2008 w Brnie w czerwcu 2008 roku, czyli po wykonaniu pierwszej
dostawy do Austrii. Jesienią 2009 roku podczas targów BusWorld w Kortrijk
zadebiutował autobus Solaris Urbino 12 Hybrid. W 2007 roku podjęto nieudaną próbę
wprowadzenia modelu międzymiastowego Solaris Valletta. Wcześniej, czyli w latach
2002-2003, wyprodukowano również 3 sztuki autobusów lokalnych Solaris Valletta dla
Malty, dostosowanych do ruchu lewostronnego (RHD). W połowie 2009 roku powstały
pierwsze prototypy autobusów międzymiastowych Solaris InterUrbino 12, których
debiut odbył się 16 września 2009 podczas targów Transexpo 2009.
Autobusy Solaris Urbino, produkowane w kilku wersjach, różniących się głównie
długością i pojemnością, używane są w komunikacji zbiorowej wszystkich dużych
polskich miast. W roku 2000 rozpoczął się eksport autobusów, a później również
autokarów pod marką "Solaris". Pierwsze autobusy we wrześniu 2000 trafiły m.in. do
Ostrawy (Czechy) oraz do Berlina (Niemcy). Obecnie około 60% produkcji kierowane jest
na eksport do 17 krajów europejskich – autobusy te kupowane są przez klientów z
Niemiec, Łotwy, Czech, Litwy, Szwajcarii, Włoch, Węgier, Norwegii, Słowacji, Francji,
Danii, Estonii, Austrii, Szwecji, Malty, Grecji i Rumunii. W 2008 roku dołączył pierwszy
kraj pozaeuropejski – Zjednoczone Emiraty Arabskie.
W 2004 roku autobus Solaris Urbino został sklasyfikowany na 2 miejscu w konkursie Bus
of The Year 2005. W konkursie oceniającymi są dziennikarze prasy motoryzacyjnej z 15
krajów Europy.
Firma "Solaris" jest producentem kompletnych autobusów, czyli nie korzysta z podwozi
innych producentów. Wykorzystuje jednak podzespoły produkowane przez uznanych w
branży producentów. Wykorzystuje silniki firm DAF, Cummins oraz silniki dostosowane
do zasilania gazem CNG firm MAN i Iveco. Wcześniej wykorzystywała również zwykłe
silniki diesla firm MAN i Iveco.
Autokary
Zaprezentowany po raz pierwszy w sierpniu 2001 r. autobus turystyczny Solaris Vacanza
12 rok później wszedł do produkcji. W 2003 roku Solaris Vacanza uplasował się na 2
pozycji (ex aequo z Volvo 9700) w prestiżowym konkursie autobusów turystycznych
Coach of the Year 2004, zaraz za takimi rynkowymi "wyjadaczami" jak MAN Lion's Star i
Scania Irizar PB, które ex aequo zajęły 1 pozycję.
Projekt stylistyczny tych luksusowych autokarów wykonała firma "IFS Designatelier" z
Berlina. Ich cechą charakterystyczną jest linia nadwozia w kształcie klina. W układzie
napędowym stosowane są głównie silniki firmy DAF. Autobusy z tej rodziny były co dwa,
trzy lata gruntownie modernizowane. Od 2004 roku produkowane są modele drugiej
generacji. Jej wprowadzenie do produkcji zbiegło się z wprowadzeniem dłuższego
modelu Solaris Vacanza 13. Rocznie powstawało około 10-12 sztuk modeli z tej rodziny,
większość jest sprzedawana na rynku polskim.
W 2002 roku powstał pierwszy autobus specjalny do pobierania krwi na bazie "Solarisa
Vacanza", zwany "vampirobusem". Od tego czasu rocznie sprzedaje się po 1-3 sztuki dla
Regionalnych Centrów Krwiodawstwa i Krwiolecznictwa w Polsce. W 2007 roku w Polsce
sprzedano ich 3 sztuki, a także pierwszy pojazd za granicę do Rygi. W 2008 roku również
powstały trzy "vampirobusy".
Trolejbusy
Trolejbusy Solaris Trollino produkowane od 2001 roku na bazie niskopodłogowych autobusów serii
Solaris Urbino wykańczane są w firmach dostarczających elektryczne układy napędowe, w firmach z
nimi współpracujących lub u odbiorców ostatecznych. Pierwsze powstawały z układami
napędowymi polskiej firmy Elmor, a montaż prowadziła firma "Trobus Gdynia". Obecnie jest to
głównie czeska firma "Dopravni Podnik Ostrava" z Ostrawy, korzystająca z układów napędowych
firmy "ČKD Pragoimex" oraz wyposażenia elektrycznego z czeskiej firmy CEGELEC. Powstawały
również w latach 2002-2005 liczne wersje wyposażone w napęd przez węgierską firmę "Ganz
Transelektro". Na wiosnę 2007 roku "Solaris" wraz z firmą "Medcom" z Warszawy zdecydował się na
budowę prototypu trolejbusu Solaris Trollino 12, wyposażonego w polski napęd asynchroniczny.
Powstał on w sierpniu 2007 roku, i trafił na testy do Lublina. Kolejne dwa egzemplarze wykonano w
MPK Lublin. Uprawnienia do montażu i homologację dla modeli Trollino ma również firma TLT z
Tychów. Trolejbusy Solaris Trollino oferowane są w wersjach o długości 12, 15 i 18 metrów. W
Polsce trolejbusy Trollino jeżdżą w Gdyni, Tychach i w Lublinie. Dostarczono je także dla
odbudowywanej sieci w Rzymie (w wersji z akumulatorami umożliwiającymi jazdę przez centrum
miasta bez korzystania z sieci trakcyjnej) oraz dla istniejących już w Rydze, Wilnie, Tallinnie,
Landskronie, Opawie i Ostrawie.
Od 2008 roku powstają trolejbusy Škoda 28Tr Solaris na bazie nadwozia o długości 15 metrów. W
połowie 2009 roku powstały pierwsze egzemplarze modelu Škoda 26Tr Solaris z wykorzystaniem
nadwozia modelu Trollino 12.
Firma "Solaris" pracuje nad trolejbusami Solaris Trollino bez tradycyjnych odbieraków prądu. Byłyby
one zasilane od dołu podczas postoju na przystankach. Energia byłaby gromadzona w
superkondensatorach.
Tramwaje
W marcu 2006 r. "Solaris Bus & Coach" podpisał umowę z Bombardierem i niemiecką firmą Vossloh
Kiepe w sprawie montażu tramwajów w Polsce. W 2006 roku firmy te wygrały przetarg na dostawę
24 tramwajów Bombardier NGT6/2 dla Krakowa, oraz 3 dla Gdańska. W ramach współpracy firma
Bombardier Transportation dostarcza nadwozia i karoserie, firma Vossloh Kiepe osprzęt elektryczny,
zaś Solaris zapewnia dostawę pozostałych podzespołów i montaż pojazdów we współpracy z MPK
Kraków. Montaż tramwajów dla MPK Kraków odbywa się w Zajezdni Podgórze w Krakowie. W 2007
roku dostarczono 3 zamówione pojazdy do Gdańska, oraz pierwszych 8 dla MPK Kraków. W 2008
roku powstało 16 sztuk dla MPK Kraków.
W połowie 2009 firma "Solaris" rozpoczęła produkcję tramwajów według własnego projektu.
Premiera tramwaju niskopodłogowego Solaris Tramino nastąpiła 14 października 2009 podczas
targów TRAKO w Gdańsku. Model Solaris Tramino (wcześniej nazywany roboczo "Gecko") ma mieć
dwie wersje. Pierwszą, o długości 30 m, niskowejściową. Drugą, o dwa metry dłuższą, całkowicie
niskopodłogową. Na początku 2008 roku zakończono prace projektowe i rozpoczęto wdrażanie
tramwajów do produkcji. Prace nad nimi wynikają z chęci zdywersyfikowania produkcji,
uniezależnienia się od wahań popytu na autobusy, a także skorzystania na przewidywanej
koniunkturze na tramwaje w Polsce i Europie. Pojazdy tego typu są około 10 razy droższe od
autobusów miejskich. Planowany na 2015 rok poziom produkcji sięga 50 sztuk rocznie.
Pierwszym przetargiem do którego stanęła firma Solaris okazał się konkurs 6 pojazdów rozpisany
przez Tramwaje Szczecińskie jednak przetarg z początku 2009 roku unieważniono i w kolejnym
zwyciężyła firma PESA. Do końca 2009 roku rodzina Tramino ma uzyskać homologację. W sierpniu
2009 roku Solaris wygrał przetarg na dostawę 40 niskopodłogowych tramwajów dla Poznania.
Pierwszy pojazd został dostarczony w połowie 2011 roku, natomiast ostatni w marcu 2012 roku.
FSC Lublin (1951 - )
Lubelska Fabryka Samochodów Ciężarowych (nazwa nadana 1 stycznia 1951 r.) - razem
ze świdnicką Wytwórnią Sprzętu Komunikacyjnego były największymi zakładami
przemysłowymi na Lubelszczyźnie. Lubelska FSC pod względem ilości i wartości produkcji
zajmowała jedno z pierwszych miejsc w kraju w branży motoryzacyjnej.
Decyzję o powstaniu lubelskiej fabryki podjęto już na kongresie Zjednoczeniowym PPS i
PPR w 1948 r. Jednak pomysł utworzenia w tym miejscu (północno-wschodnia część
Lublina) fabryki samochodów nie jest nowy. Już przed wojną we wrześniu 1938 roku
rozpoczęto na przedmieściu Tatary budowę hali produkcyjnej warszawskiej firmy Lilpop,
Rau i Loewenstein, która zamierzała tu produkować podzespoły do samochodów
osobowych i ciężarowych – na licencji amerykańskiego Chevroleta (źródła podają także
błędnie włoskiego FIATa). Planowano rozpoczęcie produkcji silników, mostów
napędowych przednich i tylnych, układów kierowniczych, a także sprzęgieł i skrzyni
przekładniowych. Silniki miały być wytwarzane w liczbie do 10 000 sztuk rocznie, a ich
produkcja przeznaczona na potrzeby krajowe. Wskutek wybuchu II wojny światowej
inwestycja została przerwana.
Do realizacji wcześniejszych założeń powrócono po 1945 roku, kiedy to ocalała część
zakładów w Lublinie stała się podstawą dla tworzonej "Fabryki Samochodów
Ciężarowych".
Powstanie lubelskiej fabryki na wiele lat znacząco wpłynęło na kształtowanie się
nowego, rodzącego się po wojnie miasta. FSC wywarła bezpośredni wpływ na rozwój
otaczających ją dzielnic mieszkalnych – Tatar, Bronowic. Nowe trakcje komunikacyjne był
wytyczane z myślą o zakładzie produkcyjnym.
Pierwsze prace nad FSC rozpoczęły się dość szybko, bo już w grudniu 1950 roku. Jeszcze
nie wszędzie zostały uprzątnięte zgliszcza powojenne, a już na lubelskich Tatarach
powstawał, nowoczesny jak na owe czasy, zakład produkcyjny na licencji radzieckiej.
Inżynierowie z zaprzyjaźnionego ZSRR sprawowali nadzór nad całością prac budowlanych
i montażowych. Także u naszego sąsiada zostali wyszkoleni pierwsi pracownicy lubelskiej
FSC. Następnie przystąpiono do kompletowania załogi. W szeregi FSC zaczęto
przyjmować ludzi mało bądź wcale nie związanych z motoryzacją. Z ZSRR zaczęły
nadchodzić dokumentacja techniczna i oprzyrządowanie. Jednym z pierwszych obiektów
oddanych do użytku był wydział montażu głównego razem ze spawalnią i lakiernią.
Zgodnie z ówczesną modą produkcję zakład uruchomił 7 listopada 1951, czyli w 34.
rocznicę rewolucji październikowej. Z taśm zjechały, już wówczas mocno przestarzałe,
Gazy 51 z plakietką FSC i dumnie brzmiącą dla załogi nazwą "Lublin 51" (równocześnie w
Warszawie rozpoczęto produkcję M-20 Pobiedy). Lubelskie ciężarówki miały 2,5 t
ładowności, silnik benzynowy i drewnianą kabinę kierowcy. 2 tys. zgromadzonych oficjeli
towarzyszyło temu wydarzeniu, a było co świętować, gdyż w tak krótkim czasie udało się
w rolniczym regionie lubelskim stworzyć zakład pracy jakiego jeszcze na tych terenach
nie było.
W roku 1951 wyprodukowano 88 "Lublinów 51". W roku następnym zwiększono
produkcje i to znacznie, bo aż do 2200 sztuk. Projekt wstępny przewidywał wzrost
produkcji do 12 tys. aut rocznie. Ogółem z linii montażowej w Lublinie zjechało 17 840
polskich Gazów 51. Produkcję licencyjną zakończono w 1958 roku. Kierownictwo starało
się wprowadzać co raz więcej podzespołów krajowej produkcji. Od 22 lipca 1952 roku
całość elementów drewnianych (kabina) pochodziła już z lubelskich zakładów.
Po pierwszych ciężkich latach FSC zaczęło się rozwijać. W kwietniu 1954 roku
uruchomiono wydział normalii i zaczęto produkcję. Dwa lata później w roku 1956
oddano do użytku kuźnię, a w 1959 rozpoczęła się produkcja w wydziale kół i resorów. W
wyniku ciągłego rozwoju fabryki, majątek trwały w roku 1973 szacowano na 3 mld zł. W
późniejszym czasie produkcja felg dla innych zakładów stała się specjalnością fabryki.
Po nieudanym wprowadzeniu na rynek polski Lublina-51, w roku 1959 rozpoczęto
produkcję flagowego modelu w ponad 50 letniej historii FSC – Żuka. Lubelski Żuk był już
w całości wytworem polskiej myśli technicznej, polskiej inżynierii. Głównymi autorami
nowego produktu FSC byli inżynierowie Stanisław Tański i Alojzy Skwarek.
Skonstruowany przez przyzakładowe biuro konstrukcyjne i przy wykorzystaniu silnika i
zespołów napędowych z Warszawy ruszył na podbój polskich dróg. W roku 1959
wyprodukowano 1084 Żuki, a w roku 1973 już 16,2 tys. sztuk. Tym samym udział
lubelskiej FS w rynku krajowym wzrósł z 30,2% w roku 1965 do 44,5% w 1973.
Lubelskie Żuki były importowane do wielu państw świata. Szczególnie dobrą markę FSC
wyrobiła sobie w Egipcie, gdzie Arabowie podobno porównywali lubelskie pojazdy do
piramid – "są stare, sypią się ale są".
Oprócz samochodów w FSC powstawało wiele komponentów dla wytwórni krajowych;
kół, resorów, odlewów z żeliwa, odkuwek, wyrobów śrubowych, mostów napędowych
etc. Do głównych odbiorców dostaw kooperacyjnych należały fabryki w Warszawie,
Starachowicach, Bielsku–Białej. Szczyt liczby zatrudnionych FSC uzyskała w latach 70.
Znaczna część pracowników wykształciła się w przyfabrycznym Zespole Szkół
Zawodowych, w skład którego wchodziło Technikum Mechaniczne, Zasadnicza Szkoła
Zawodowa i Średnie Studium Zawodowe. Fabryka stale się rozrastała, czego efektem
było wchłonięcie w roku 1973 Zakładów Samochodów Rolniczych z Poznania-Antoninka
(woj. wielkopolskie) i praw do produkcji Tarpana.
Lubelska FS im. Bolesława Bieruta była wielokrotnie odznaczana wyróżnieniami
państwowymi. Pięciokrotnie Sztandarem prezesa Rady Ministrów, Orderem Sztandaru
Pracy I klasy 20 lutego 1975 roku przez samego towarzysza Edwarda Gierka, co było
wielkim wyróżnieniem dla lubelskiej załogi.
Historia najnowsza
W 1993 roku w ramach spółki joint-venture przedsiębiorstwo podjęło montaż
samochodu osobowego Peugeot 405. W kolejnych latach zmontowano: 1993 - 1100 szt.,
1994 - 1679 szt., 1995 - 1023 sztuki. W 1995 roku większość akcji wykupił koreański
koncern Daewoo, zmieniając nazwę przedsiębiorstwa na "Daewoo Motor Polska". W
standardzie SKD montowano tu m.in. modele Nexia (listopad 1995 - kwiecień 1998),
Musso (lipiec 1998 - 2000 lub 2001) i Korando (koniec 1998 - 2000 lub 2001). W latach
1998-2001 50% akcji brytyjskiej firmy LDV należało do Daewoo Motor Poland. Wspólnie
z brytyjskim biurem projektowym (ex IAD) rozpoczęto prace nad następcą Lublina III, w
wyniku której powstał prototyp LD 100, do którego prawa i oprzyrządowanie zakupiła
później firma LDV, nadając mu nazwę LDV Maxus.
Po upadku Daewoo na polskim rynku w 2001 roku fabrykę przejęła od syndyka w
dzierżawę spółka Andoria Motors. Projekt gotowego do produkcji Maxusa trzeba było
sprzedać (nabywcą okazał się brytyjska firma LDV, która do tej pory ma ten samochód w
ofercie), aby spłacić długi. W latach 2003-2007 istniała tu spółka "Intrall Polska Sp. z
o.o.", należąca do brytyjsko-rosyjskiego koncernu Intrall.
W 2007 roku w dawnej FSC zatrudnionych było blisko 500 osób. Produkowano wówczas
model Lublin w wersji III Mi – wcześniej były wytwarzane Lubliny I i II. Powrót do
nazewnictwa z lat 50. jest nieprzypadkowy. Mocno zaawansowane były prace nad
następcą Lublina-51 i Żuka o wdzięcznej nazwie Lubo. Dnia 15 października 2007 roku
sąd rejonowy ogłosił upadłość firmy Intrall Polska. Obecnie na terenie fabryki są spółki,
które produkują między innymi koła do samochodów osobowych firmy Fiat Auto Poland
oraz inne spółki. W połowie kwietnia 2008 r. rozpoczęto starania o produkcję Honkera
oraz Lublina.
Kalendarium FSC Lublin
1938 – wrzesień, rozpoczęcie budowy nowego obiektu przedsiębiorstwa Lilpop, Rau i
Loewenstein na przedmieściach Lublina, w którym przewidywano uruchomienie
produkcji silników, tylnych mostów i układów kierowniczych; (wybuch wojny przekreślił
te zamiary) powstanie hali montażowej samochodów osobowych i ciężarowych – opartej
na licencji amerykańskiej firmy Chevrolet (General Motors).
 1948 – decyzja o powstaniu lubelskiej fabryki na kongresie Zjednoczeniowym PPS i
PPR.
1950 – powstanie Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie.
1951 – 7 listopada powstają pierwsze pojazdy w lubelskiej fabryce.
 1954 – w kwietniu uruchomiono wydział normalii i zaczęto produkcję.
1956 – oddano do użytku kuźnię.
 1959 – uruchomienie produkcji samochodów Żuk.
 1959 – rozpoczęła się produkcja w wydziale kół i resorów.
1963 – w październiku we współpracy z czeskim przedsiębiorstwem Avia rozpoczęto
produkcję w transporterów opancerzonych SKOT.
 1973 – włączenie do FSC Zakładów Samochodów Rolniczych z Antoninka (woj.
Wielkopolskie) i praw do produkcji Tarpana.
1973 – wzrost udziału FSC w krajowym rynku do 44,5%.
• 1980 – pracownicy FSC Lublin biorą udział w strajkach Lubelskiego Lipca.
• 1993 – podpisano umowę z koncernem Peugeot, na mocy której rozpoczęto montaż w
systemie SKD samochodów osobowych Peugeot 405. Rozpoczęto produkcję następcy
samochodu Żuk, któremu nadano nazwę "Lublin 33".
• 1995 – po zmontowaniu 3 802 egzemplarzy samochodów Peugeot 405 zakończono
współpracę z koncernem Peugeot. W czerwcu FS Lublin podpisuje z przedsiębiorstwami
"Daewoo Corporation" i "Daewoo Heavy Industries Co." z Korei Południowej umowę
joint-venture. W październiku zarejestrowano spółkę "Daewoo Motor Polska Sp. z o.o.",
która kontynuowała produkcję samochodów Żuk i Lublin. Jednocześnie podjęto prace
modernizacyjne samochodów Lublin. W listopadzie spółka rozpoczęła montaż, w
systemie SKD, koreańskich samochodów osobowych Daewoo Nexia.
• 1996 – rozpoczęto montaż w systemie SKD samochodów Avia i LDV, odkupiono od FSR
Poznań prawo do przemysłowej produkcji samochodu Honker.
• 1997 – uruchomiono produkcję samochodów Lublin w wersji furgon, rozpoczęto
produkcję samochodu Lublin II oraz Honker,
• 1998 – 13 lutego zakończono produkcję samochodów Żuk, w sumie wyprodukowano
587 500 samochodów. W pierwszym kwartale zakończono montaż samochodów Nexia,
w sumie zmontowano 40 880 samochodów. Rozpoczęto w systemie SKD montaż
samochodów osobowo-terenowych Musso i Korando (do 2001 roku zmontowano ich
1059 sztuk).
• 1999 – zakończono montaż samochodów AVIA i LDV, w sumie zmontowano 3 500
samochodów. Rozpoczęto produkcję samochodów "Lublin 3".
• 2001 – upadłość Daewoo Motor Polska Sp. z o.o.
• 2002 – Wytwórnia Silników Wysokoprężnych ANDORIA S.A. z Andrychowa wydzierżawia
infrastrukturę produkcyjną w zakresie wytwarzania samochodów, wznowiono produkcję
samochodów Lublin i Honker z silnikami 4c90 z Andrychowa.
• 2003 – 22 września International Truck Alliance Limited z siedzibą w Londynie w
Wielkiej Brytanii nabywa prawa sprzedaży i produkcji samochodów dostawczych, a w
dniu 28 listopada powołuje i rejestruje "INTRALL Polska Sp. z o.o.".
• 2004 – 1 stycznia wznowiono produkcję samochodów Lublin 3 i Honker.
• 2005 – rozpoczęto sprzedaż samochodu Lublin 3Mi.
• 2006 – 15 września na terenie zakładu odbyła się prapremiera nowego samochodu
dostawczego Lubo 2006 – w lutym powstaje nowy model samochodu terenowego
Honker 2006.
• 2006 – w kwietniu "International Truck Alliance Ltd.", właściciel "INTRALL Polska
Sp. z o.o." nabywa aktywa, prawa intelektualne i znak towarowy "PRAGA Časlov"
oraz prawa sprzedaży i produkcji samochodów ciężarowych Praga. We wrześniu,
na targach motoryzacyjnych Internationale Automobil Ausstellung 2006 w
niemieckim mieście Hanowerze, "Intrall Polska Sp. z o.o." prezentuje nową rodzinę
samochodów dostawczych Lubo zaprojektowaną i stworzoną przez Ośrodek
Badawczo-Rozwojowy "Intrall Polska Sp. z o.o.".
• 2007 - wiosną zakończono produkcję, zaś 15 października Sąd Rejonowy w
Lublinie ogłosił upadłość spółki "Intrall Polska", która produkowała samochody
dostawcze Lublin.
Do samochodów, które zostały stworzone i były produkowane w lubelskiej fabryce
należą:
Lublin-51
 Żuk
Lublin (Lublin, Lublin-II, Lublin-3)
 Intrall Lubo
 Hooker
Jelcz (1952 - )
Jelcz – marka polskich samochodów ciężarowych, autobusów i trolejbusów
produkowanych przez Zakłady Samochodowe Jelcz SA (ZS Jelcz SA) (daw. Jelczańskie
Zakłady Samochodowe — JZS).
W 1952 roku zapadła decyzja o wykorzystaniu do celów produkcyjnych zniszczonych
działaniami wojennymi hal byłej niemieckiej fabryki zbrojeniowej w Jelczu k. Oławy.
Powołano wówczas przedsiębiorstwo o nazwie "Zakłady Budowy Nadwozi
Samochodowych". Po odbudowie w zakładach tych opracowywano i produkowano
różnorodne nadwozia przystosowane do montażu na ramach samochodów FSC Lublin i
Star.
Historia marki Jelcz
Jednym z pierwszych pojazdów opracowanych w ZBNS był tzw. autobus zastępczy, który
powszechnie nazywany był "Stonką". Na podwoziu samochodu ciężarowego Star 20
zbudowano zamknięte nadwozie szkieletowe, które pozwalało na przewóz 25 pasażerów.
Warunki podróży nie były najlepsze, ale wobec dotkliwego braku autobusów, było to
rozwiązanie umożliwiające znacznie bezpieczniejszy przewóz osób niż zwykłymi
samochodami ciężarowymi. Produkcję tych pojazdów rozpoczęto w 1954 roku. Star
"Stonka" wykorzystywany był głównie przez zakłady pracy do przewozu pracowników.
Zdając sobie sprawę z tymczasowości tego rozwiązania opracowano w Jelczu
"prawdziwy" autobus, którego konstrukcja opierała się także na zespołach Stara. W maju
1955 roku przedstawiono prototyp autobusu międzymiastowego o nazwie Star Jot 55.
Jednakże produkcja Stara Jot 55 nie została podjęta. Uznano, że nie ma potrzeby
równoczesnego wytwarzania dwóch typów autobusów o podobnej wielkości. Znacznie
potrzebniejszy był autobus o pojemności ok. 50 osób. Prace nad konstrukcją takiego
pojazdu podjęto w BKPMot w Warszawie. W 1957 roku zbudowano tam prototyp o
nazwie Odra A-81, oparty na zespołach samochodu Żubr. Duże kłopoty z lokalizacją
produkcji Żubra oraz fakt, że prototypowy autobus był dopiero w początkowej fazie
długiego procesu badań i rozwoju konstrukcji spowodowały decyzję władz o zakupie
licencji zagranicznej. Dnia 6 grudnia 1958 roku zawarto umowę licencyjną z
Czechosłowacją na produkcję w kraju autobusów typu Škoda 706 RTO z nadwoziem
Karosa.
W ramach przygotowań do tej produkcji Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych
połączyły się z Zakładami Naprawy Samochodów w Jelczu. Powstałe w ten sposób
przedsiębiorstwo przyjęło nazwę Jelczańskie Zakłady Samochodowe.
Pierwszą serię 20 sztuk tych autobusów zmontowano z części nadesłanych z fabryki
Karosa pod koniec 1959 roku (niektóre źródła mówią o 4 szt. wykonanych w tym roku).
Otrzymały one nazwę Jelcz. W następnym roku wykonano już 202 sztuk tych pojazdów.
Produkcja systematycznie wzrastała dążąc do docelowej wielkości 1500 sztuk rocznie.
Stopniowo eliminowano import elementów nadwozi, natomiast kompletne podwozia
nadal były sprowadzane z Czechosłowacji.
W 1963 roku Jelczańskie Zakłady Samochodowe przystąpiły do produkcji odmiany
miejskiej autobusu Jelcz. Nowa odmiana oznaczona symbolem Jelcz 272 MEX
wyposażona były w dwoje otwieranych pneumatycznie drzwi w prawej ścianie nadwozia.
Zmieniono układ foteli we wnętrzu pojazdu, co umożliwiło zwiększenie liczby pasażerów
przewożonych oraz ułatwiło przemieszczanie się pasażerów do wyjścia. Autobus mógł
zabierać 81 pasażerów, z czego 28 osób na miejscach siedzących. Usprawniono
wentylację i ogrzewanie wnętrza, natomiast zrezygnowano ze stosowania bagażników.
Prędkość maksymalna ograniczona była do 60 km/h.
W 1963 r. w Jelczańskich Zakładach Samochodowych zmontowano 702 sztuki
zmodernizowanych samochodów Żubr A 80, wyposażonych w silniki S-560.
Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe w Warszawie, które borykało się z brakiem
kierowców, postanowiło samodzielnie zbudować autobus przegubowy mogący
przewieźć znacznie więcej pasażerów. Większa liczba takich autobusów mogła poprawić
sytuację w stołecznej komunikacji miejskiej. W lipcu 1963 roku zapadła decyzja o
budowie pojazdu przegubowego przy wykorzystaniu dwóch uszkodzonych Jelczy. W
październiku prototyp był gotowy. Przeprowadzone badania potwierdziły przydatność
tego typu autobusu do budowy takiej odmiany. Oba człony autobusu połączone były za
pomocą przegubu kulistego. Tylna oś pojazdu była kierowana, co umożliwiało
ograniczenie promienia skrętu. Jako oś tylną zastosowano kierowaną oś wycofanego z
eksploatacji francuskiego autobusu Chausson. Po wprowadzeniu usprawnień
technologicznych Jelczańskie Zakłady Samochodowe podjęły produkcję opracowanych w
MPA autobusów przegubowych, które oznaczono symbolem Jelcz AP 02. Pojazd ten
mógł przewozić 154 pasażerów, z czego 34 na miejscach siedzących. Długość całkowita
autobusu wynosiła 17 750 mm, a masa własna 12 840 kg.
W niewielkich liczbach produkowano także turystyczną odmianę Jelcza noszącą
oznaczenie Lux 014. Na zewnątrz autobus ten wyróżniał się świetlikami w bocznych
krawędziach dachu. We wnętrzu umieszczono wygodne fotele z wysokimi oparciami dla
33 pasażerów.
Obok produkcji autobusów rozwijano produkcję samochodów ciężarowych.
Jelcz 315 – pierwszy samochód marki Jelcz – modyfikacja Żubra A 80.
Jelcz 317 – ciągnik siodłowy powstały w oparciu o konstrukcję Jelcza 315.
Jelcz 318
Jelcz 420 – opracowany w JZS w 1978 r. – unowocześniony 8-tonowy samochód,
którego badania rozpoczęły się w 1980 r.
Wszystkie produkowane potem samochody Jelcz pochodziły z rodzin 400 i 600.
Zakładowe biuro konstrukcyjne w Jelczu pracowało w tym czasie nad przyszłościowym
modelem dużego autobusu wyprodukowanego przy użyciu zespołów krajowych. Na
początku 1964 roku zaprezentowano bardzo oryginalny autobus turystyczny o nazwie
Odra 042. W opracowaniu tego pojazdu brali udział także pracownicy Politechniki
Wrocławskiej i Wyższej Szkoły Sztuk Plastycznych we Wrocławiu. Budowa prototypu
trwała tylko 8 miesięcy. Powszechne uznanie budziła sylwetka autobusu wyróżniająca się
szybami o dużych wymiarach. Cztery reflektory wbudowane w ścianę przednią zostały
przykryte przeźroczystymi płytkami z tworzywa sztucznego. Konstrukcja autobusu
przystosowana była do silnika o mocy 125 – 140 kW. Układ napędowy był klasyczny.
Sztywna rama podłużnicowa wiązała mechanizmy podwozia. W nietypowy sposób
rozwiązano zawieszenie przednich kół oraz układ kierowniczy. Zastosowano dwie osie
kierowane zawieszone na wzdłużnych resorach piórowych. Układ hamulcowy
uruchamiany był pneumatycznie. Długość autobusu wynosiła 11000 mm, a masa własna
8100 kg. Prędkość maksymalną producent określał na 105 km/h. Autobus ten nie
doczekał się jednak produkcji seryjnej.
Kolejnym pojazdem opracowanym przez konstruktorów z JZS była przyczepa
autobusowa typu P01 przystosowana do współpracy z międzymiastową odmianą Jelcza.
Nadwozie przyczepy zbudowane zostało przy wykorzystaniu elementów tego autobusu.
Duży stopień unifikacji pozwolił na stosunkowo szybkie uruchomienie jej produkcji.
Produkcja od 1965 do 1975
W dotychczasowym programie produkcyjnym naszego przemysłu motoryzacyjnego brak
było małych autobusów. Konstruktorzy z Jelcza podjęli próbę skonstruowania takiego
pojazdu, wykorzystując do tego celu zespoły Stara i Jelcza. Powstałemu w ten sposób w
1965 r. pojazdowi nadano nazwę MAT Oławka (Mały Autobus Turystyczny). Nadwozie
Oławki było w dużym stopniu zunifikowane z przyczepą P-01 i Jelcza 014. W odróżnieniu
jednak od Jelcza szkielet nadwozia był integralnie połączony z ramą pojazdu. Silnik, układ
napędowy, zawieszenie oraz układy hamulcowy i kierowniczy pochodziły z samochodu
Star 25. Luksusowo wykończone wnętrze pozwalało na wygodny przewóz 24 pasażerów.
Podstawowym problemem było obniżenie masy pojazdu. Ostatecznie masa własna
Oławki wynosiła 4480 kg, przy długości całkowitej równej 7100 mm. Silnik o mocy 77 kW
umożliwiał rozwijanie prędkości maksymalnej 108 km/h. Pomimo wielu potencjalnych
nabywców tego rodzaju pojazdu, nie podjęto jego produkcji seryjnej.
We wrześniu 1965 roku bramy Jelczańskich Zakładów Samochodowych opuścił
pięciotysięczny egzemplarz autobusu. Ogółem w tym roku JZS wyprodukowały 1877
autobusów (według innych źródeł tylko 1455 szt.). Wykonywano je w trzech
podstawowych wersjach: międzymiastowej 043, miejskiej 272 Mex i turystycznej 014.
Produkowano także niewielkie liczby autobusów przegubowych typu AP 02
opracowanych w kraju, a wykorzystujących główne zespoły autobusu miejskiego typu
272 Mex.
W 1965 roku rozpoczęto prace nad zmodernizowanym autobusem przegubowym.
Podstawowymi przyczynami podjęcia tych prac były uwagi nadchodzące z
przedsiębiorstw eksploatujących przegubowce z pierwszej serii (typu AP 02), a także
dążenie do unifikacji zespołów autobusów i samochodów ciężarowych. Postanowiono
skrócić drugi człon autobusu, a także poszerzyć środkowe drzwi dla pasażerów. Zmiany te
pozwoliły na uzyskanie większej zwrotności pojazdu w ruchu miejskim oraz skrócenie
czasu postoju na przystankach. Trzecią oś autobusu adaptowano z ciężarowego Żubra. Po
przebadaniu prototypów w roku 1967 uruchomiono produkcję nowego autobusu
przegubowego noszącego symbol 021. Był on napędzany przez sześciocylindrowy silnik
ZS typu Škoda 706 RT z wtryskiem bezpośrednim. Przy pojemności skokowej 11,8 dm³
osiągnął on moc 117,6 kW przy 1900 obr/min. Układ napędowy rozwiązany został
klasycznie. Zastosowano pięciobiegową skrzynkę przekładniową, a w tylnym moście
podwójną przekładnię główną o przełożeniu całkowitym 5,62.
W tylnej części nieco skróconej ramy podłużnicowej przyspawano poprzeczkę z czaszą
sworznia kulistego (∅130 mm), służącego do połączenia z ramą drugiego członu
autobusu. Trzecia oś pojazdu była kierowana. Wykorzystano tu przednią oś samochodu
Żubr oraz tarczowe koła tego pojazdu. Pozostałe osie wyposażone były w koła typu Trilex
wchodzące w skład importowanego podwozia. Oba rodzaje kół zaopatrzone w
ogumienie o wymiarach 11.00-20". Rozstaw osi środkowej i tylnej został skrócony o 1450
mm i wynosił 5660 mm. Dwuobwodowy hamulec zasadniczy uruchamiany był
pneumatycznie.
W prawej ścianie nadwozia drugiego członu umieszczono dwie pary drzwi sterowanych
pneumatycznie. Przednie drzwi były czteroskrzydłowe i miały szerokość 1260 mm, a
drugie dwuskrzydłowe (szerokość 960 mm). Długość całkowita autobusu wynosiła 15
880 mm tj. 0 1870 mm mniej niż w modelu AP 02, natomiast masa własna była mniejsza
o 840 kg i wynosiła 12 000 kg. Autobus ten zabierał 136 pasażerów, w tym 37 na
miejscach siedzących. Po opanowaniu produkcji wielu odmian autobusów powstały
warunki do ich eksportu. Konstruktorzy z Jelcza przygotowali specjalne wersje
dostosowane do wymagań poszczególnych odbiorców. W roku 1967 dla potrzeb CSRS
zbudowano autobus międzymiastowy typu 038 o odmiennym wyposażeniu wnętrza, a
następnie autobus podmiejski typu 041 z pojedynczymi dwuskrzydłowymi drzwiami
sterowanymi pneumatycznie. Na eksport do NRD przygotowano w 1968 roku nową
wersję przyczepy autobusowej typu 046 z drzwiami otwieranymi pneumatycznie, a w rok
później odmiany 043 E i 021 E.
Niezależnie od udoskonalenia i modernizowania autobusów produkowanych w oparciu o
czechosłowacką licencję prowadzono prace rozwojowe. Na przełomie lat 1968/1969
biuro konstrukcyjne JZS podjęło prace nad własną konstrukcją autobusu miejskiego
dużej pojemności. Prototyp tego pojazdu oznaczonego symbolem 039 zbudowany został
w 1970 roku. Jednorazowo zabierał on 120 pasażerów. W dziedzinie autobusów
międzymiastowych opracowano w Jelczu nowe podwozie wykorzystując zespoły
krajowych samochodów ciężarowych. Prototypy autobusu o nazwie Jelcz II na tym
podwoziu zbudowano na początku 1971 roku. Nowy autobus, niemal nie różniący się
zewnętrznie od typu 043 nosiła oznaczenie 044. Do napędu użyto silnika ZS typu SW
680/55 produkowanego w WSK Mielec na podstawie licencji angielskiej firmy Leyland. Ta
sześciocylindrowa, pionowa jednostka o wtrysku bezpośrednim osiągała moc 147 kW
przy 2200 obr/min przy pojemności skokowej 11,1 dm³. Zastosowano jednotarczowe
sprzęgło cierne opracowane i produkowane w WSK Świdnik i opartą na licencji
niemieckiej firmy ZF skrzynkę przekładniową typu S6-90, zblokowaną z silnikiem, o
wszystkich biegach do przodu zsynchronizowanych. Bieg V był bezpośredni. Napęd
przenoszony był na most tylny przez dwuczęściowy, rurowy wał napędowy. Użyto tu
importowanego z Węgier mostu typu Raba ze stożkową przekładnią główną i zwolnicami
planetarnymi umieszczonymi w piastach kół. Całkowite przełożenie wynosiło 7,07.
Autobus otrzymał podłużnicową ramę nitowaną. Przednia sztywna oś i tylny most
zawieszone zostały na wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych, które
współpracowały z amortyzatorami teleskopowymi. Tarczowe koła jezdne wyposażono w
ogumienie o wymiarach 11.00-20". W układzie kierowniczym zastosowano przekładnię
śrubowo-kulkową z integralnym wspomaganiem hydraulicznym. Dwuobwodowy
hamulec zasadniczy oraz hamulec pomocniczy uruchamiane były pneumatycznie. Przy
nie zmienionych wymiarach masa własna tego autobusu była większa o 200 kg od
modelu 043 i wynosiła 8900 kg. Osiągał on prędkość maksymalną 76 km/h, a zużycie
paliwa przy prędkości 60 km/h wynosiło 26-29 dm³/100 km, natomiast podczas
ciągnięcia przyczepy typu P01 wzrastało do 35–40 dm³/100 km. Pierwszą partię ok. 100
sztuk autobusów Jelcz II wykonano w latach 1974/1975.
Na początku 1972 roku Prezydium Rządu powzięło uchwałę w sprawie rozpoczęcia
produkcji autobusów dużej pojemności. Ze względu na brak w pełni zakończonego
własnego rozwiązania zdecydowano się nawiązać współpracę z firmą zagraniczną w celu
przyspieszenia terminu uruchomienia. Pierwsze rozmowy przeprowadzono z
Czechosłowacją (Karosa) i Węgrami (Ikarus), ale nie doszło wówczas do porozumienia. W
następnym okresie rozpatrzono oferty kilku znanych firm. Były to: Berliet, FIAT, KHD,
Hino, Leyland i Pegaso. Dalsze rozmowy prowadzono i badano proponowane przez te
firmy modele autobusów, a także przedstawiono żądania strony polskiej. Dotyczyły
dostosowania tych pojazdów do zespołów produkowanych już w Polsce lub
przewidzianych do uruchomienia w niedługim czasie, a opartych na różnych licencjach
(silnik, skrzynia przekładniowa, przekładnia kierownicza ze wspomaganiem itp.) i
wydłużenia autobusu do 12 m. Ostateczny wybór padł na francuską firmę Berliet z
Venissieux koło Lyonu. Kontrakt licencyjny podpisano w dniu 1 sierpnia 1972 roku.
Berliet zaoferował swój najnowszy model 11-metrowego autobusu miejskiego typu PR
100 i podjął się opracowania nowego, wydłużonego modelu uwzględniającego wszystkie
wymagania polskiego wytwórcy i użytkownika. Docelowa wielkość produkcji tego
pojazdu określona została na 5000 sztuk rocznie. Do czasu uruchomienia seryjnej
produkcji nowego modelu JZS miały wytwarzać model PR 100 przy stopniowym
zmniejszaniu udziału części importowanych. Do montażu tych autobusów przeznaczono
halę, w której dotychczas prowadzono naprawy główne autobusów Jelcz 043. Docelowa
produkcja odbywać się miała w nowej hali montażu mieszczącej także nowoczesną
lakiernię. Już w grudniu 1972 roku zmontowano pierwszych 20 sztuk autobusów typu PR
100 według tzw. standardu A, gdzie wkład polski wynosił jedynie około 5% wartości
pojazdu.
Wagonowe nadwozie autobusu miało kadłub kratownicowy wykonany z rur
prostokątnych. Tworzyły go spawane kratownice podłużnic i poprzecznic dolnych. oraz
kratownice ścian bocznych. Poszycie zewnętrzne było nitowane do szkieletu. Bogato
oszklona ściana przednia zapewniała kierowcy dobrą widoczność. Okno tylne
wykorzystywało szybę przednią w położeniu odwróconym. W prawym boku nadwozia
znajdowało się dwoje dwuskrzydłowych drzwi o szerokości w świetle 2 × 600 mm
otwieranych pneumatycznie. Przy długości całkowitej 11 230 mm masa własna wynosiła
zaledwie 8300 kg. Autobus osiągał prędkość maksymalną 70 km/h, a zużycie paliwa
wynosiło ok. 22 dm³/100 km. (w trudnych warunkach miejskich, przy częstym ruszaniu
spod świateł i przeciążeniu pojazdu zużycie było większe). W następnych latach
sukcesywnie wzrastał udział polskich części i zespołów w tym autobusie.
Produkcja od 1975 roku
1975 – Rozpoczęcie produkcji autobusu miejskiego Jelcz PR-110U, opartego o licencję
Berliet. W odróżnieniu od wzorca ma silnik Mielec (185 KM), skrzynię biegów FPS (na
licencji ZF), troje drzwi zamiast dwojga, dłuższe nadwozie (12 zamiast 11 metrów), inny
wystrój zewnętrzny przodu (lampy okrągłe podwójne, umieszczone nad zderzakiem,
zamiast pojedynczych prostokątnych umieszczonych w zderzaku). W porównaniu z
innymi konstrukcjami z tej części Europy charakteryzuje się nisko umieszczoną podłogą
(ok. 650 – 700 mm nad ziemią) i nisko umieszczonymi stopniami drzwi. Kończy się więc
montaż autobusu Jelcz-Berliet PR-100.
1978 – Rozpoczęcie produkcji podmiejskiej/lokalnej wersji autobusu serii PR-110: Jelcz
PR-110IL. Ma wyższy standard (lepsze siedzenia), zasłonki na okna, bagażnik
podpokładowy. Ma dwoje drzwi, pierwsze otwierane pneumatycznie, drugie (za tylną
osią) – ręcznie.
1979 – Wdrożenie do produkcji autobusu Jelcz 080. Ma on nadwozie zbudowane z
elementów nadwozia modeli PR-110, ale krótsze, 8-metrowej długości, zabudowane na
podwoziu samochodu ciężarowego Star 200, wraz z silnikiem i skrzynią biegów oraz całą
resztą osprzętu. Jest to autobus podmiejski, ale także do przewozów pracowniczych i
szkolnych. Nazywano go autobusem socjalnym. Miał 31 miejsc stojących i 20 miejsc
siedziących. Silnik Star 6-cyl. 6,5 dm³, 150 KM (DIN), Vmax – 90 km/h.
1982 – Modernizacja miejskiego autobusu licencyjnego nazywanego Jelcz PR-110M.
Vmax zaledwie 67 km/h, 74 miejsca stojące i 36 siedzących, silnik bez zmian: Mielec 6cyl. 11,1 dm³, 185 KM. Na skutek zastosowania powolnego mostu napędowego
(przełożenie 6,31 mimo zastosowania skrzyni bez nadbiegu) silnik autobusu często
pracował na wysokich obrotach, co owocowało dużym zużyciem paliwa, w trudnych
warunkach miejskich (częste hamowanie i ruszanie na sygnalizacji) i przeciążeniu
autobusu dochodziło ono nawet do 50 l/100 km mimo manualnej skrzyni biegów.
1984 – Uruchomienie produkcji autobusu międzymiastowego o wysokim standardzie –
Jelcz PR-110T. Ma on zupełnie inny przód, odróżniający go od pozostałych modeli serii
PR-110. Bardzo wygodne fotele indywidualne, nawiewy powietrza, bagażniki wewnątrz
(nad siedzeniami) i podpokładowy. Długość 12 metrów, silnik Mielec 6-cyl., 11,1 dm³,
185 KM (DIN), Vmax = 103 km/h. 1985 – Ze względu na kryzys gospodarczy i brak
możliwości ilościowego rozwoju produkcji podwozi autobusowych serii PR-110,
zdecydowano o uruchomieniu produkcji modelu miejskiego M11 na podwoziach
importowanych (węgierskie podwozia Csepel/Ikarus 268.88). Były to autobusy o długości
11 metrów, z węgierskim silnikiem Raba (6-cyl., 10,3 dm³, 192 KM (DIN)). Miały one
pojemność 100 pasażerów. Silnik zamiast z tyłu, umieszczony był pomiędzy osiami, co
spowodowało znaczne podwyższenie podłogi na całej długości. Oprócz tego, autobusy te
charakteryzowały się tym, że za tylnymi drzwiami nie było dodatkowego okienka i rzędu
siedzeń, ale nadwozie kończyło się zaraz za nimi, niektóre siedzenia ustawione bokiem
do kierunku jazdy. Posiadały 5-biegową skrzynię biegów i most napędowy o przełożeniu
5,41. Prędkość maksymalna wynosiła 82 km/h, zużycie paliwa przeciętnie (w warunkach
wielkomiejskich) ok. 30 l./100 km. Próbowano uruchomić również zunifikowane z nimi
autobusy przegubowe na podwoziach Csepel-Ikarus 280 (Jelcz M17?), ale zaprotestował
węgierski Ikarus.
1987 - Wprowadzono do produkcji model L11. Były to autobusy bliźniaczo podobne do
M11 ale przeznaczone dla PKS. Od miejskiego typu M11 wersja L11 różniła się głównie
aranżacją wnętrza przystosowaną do obsługi linii lokalnych (kosztem zmniejszonej
pojemności autobusu zwiększono liczbę foteli) oraz skrzynią biegów. Dzięki wydłużonym
przełożeniom III, IV i V zwiększono prędkość maksymalną pojazdu do 97,7 km/h. W roku
1988 na wniosek PKS wprowadzono modyfikację polegającą na zlikwidowaniu
środkowych drzwi. W celu odróżnienia od wersji pierwotnej, dwudrzwiowe autobusy
oznaczano niekiedy jako L11/2.
1989 – Model PR-110T zastąpiony przez T120. Główne różnice to inna stylistyka
(zwłaszcza z przodu), mocniejszy silnik Mielec (260 KM). Zakończenie produkcji modelu
L11.
1990 – Zakończenie produkcji modelu M11. Autobus PR-110M wraca do produkcji po
modernizacji jako Jelcz 120M (ma inne rogi w wycięciach na okna, silnik Mielec
wzmocniony do 220 KM) i inaczej ukształtowaną osłonę górnego panelu przeznaczonego
na tablice kierunkowe. Ma pojemność 110 pasażerów (34 siedzące + 76 stojących),
długość 12 metrów, wysokość podłogi: 642/712/950 mm (odpowiednio w przednim,
środkowym i tylnym wejściu), troje drzwi, skrzynka biegów mechaniczna 4-biegowa, FPS
(na licencji ZF). Przełożenie mostu napędowego zmieniono z 6,31 na 5,125 (w pierwszej
serii 5,86), co zaowocowało wzrostem prędkości maksymalnej (ok. 90 km/h. dla mostu
5,125) i znaczącym spadkiem zużycia paliwa (do ok. 30 l./100 km a w korzystnych
warunkach nawet mniej). Model lokalny – L120 ma dwoje drzwi, poj. 73 pasażerów (49
siedzących + 24 stojących), bagażnik podpokładowy, zasłony na okna, wys. podłogi 897
mm, silnik i skrzynia biegów takie same, ale skrzynka o 6 przełożeniach. Długość też 12
metrów.
1991 – Model 120M otrzymuje odmianę 120MM/1 – różni się ona silnikiem MAN 6,9
litra o mocy 230 KM, spełniającym normy Euro 1 oraz automatyczną skrzynią biegów (ZF
lub Voith).
1992 – JZS weszły w spółkę joint venture ze szwedzkim koncernem Volvo. Owocem
współpracy był wysokopodłogowy przegubowy autobus miejski oznaczony symbolem
Jelcz M180 oparty o podwozie Volvo B10M i nadwozie austriackiej firmy Steyr. Spółkę
jednak wkrótce rozwiązano a produkcję zakończono na ośmiu sztukach. Spowodowane
było to wysoką ceną pojazdu, która odstraszyła większość potencjalnych nabywców.
1993 – Modele 120M i 120MM/1 otrzymują w wyposażeniu windę wjazdową dla
niepełnosprawnych.
1993 – Pojawia się wersja M modelu T120 – T120M, czyli z silnikiem MAN 10,0 litra, 6cyl. – 320 KM
1994 – Rozpoczęcie produkcji autobusu Jelcz M121M. Jest to pierwszy autobus
niskowejściowy produkowany w Polsce i jest rozwinięciem modelu 120M/120MM/1.
Długość 12 metrów, pojemność 100 pasażerów (34 siedzących i 66 stojących), wznios
podłogi 370 mm w dwóch pierwszych wejściach i 936 w tylnym, silnik MAN 6,9 litra –
230 KM (jak w 120MM/1), skrzynia biegów automatyczna Voith (3-biegowa) lub ZF (4lub 5-biegowa).
1994 – Przekształcenie JZS w spółkę akcyjną.
1995 – Modernizacja autobusu T120/T120M. Ma inną stylistykę przodu oraz dostępny
jest także z silnikiem Mercedes-Benz (6-cyl., 12,0 litra, 300 KM) – T120MB.
2 stycznia 1995 – Jelczańskie Zakłady Samochodowe (przekształcone w 1994 w spółkę
akcyjną) zostały wpisane do rejestru handlowego pod nazwą Jelczańskie Zakłady
Samochodowe JELCZ SA.
15 marca 1995 – Większościowym udziałowcem, a tym samym właścicielem JZS SA
została firma Sobiesław Zasada Centrum SA (obecnie Zasada SA).
1995 – Niewielka modernizacja wyglądu autobusu M121M, wprowadzenie jego odmiany
M121MB z silnikiem Mercedes-Benz (taki jak w T120MB, ale ustawiony na moc 250KM).
Na skutek zastosowania zbyt powolnego w stosunku do mocy silnika przełożenia mostu
(5,86) i skrzyni bez nadbiegu zużycie paliwa było – mimo dosyć ekonomicznego silnika –
wysokie (często ponad 40 l/100 km.). Później zaczęto stosować skrzynie z nadbiegiem
lub inne przełożenia mostu, co spowodowało spadek zużycia paliwa.
1995 – Wprowadzenie wersji przegubowej M121 – model M181MB z silnikiem o mocy
300KM. Pojemność 180 pasażerów (w tym 137 stojących), wysokość podłogi w kolejnych
wejściach: 370/370/540/936 mm, długość 18 metrów.
1996 – Modernizacja modeli 120M, 120MM/1 oraz L120 – przy pozostawieniu starego,
berlietowskiego przodu mają wklejane szyby boczne i inne siedzenia. Pod koniec roku
zmodernizowano też autobusy M121M/MB i M181MB, wprowadzając w nich zupełnie
nową stylistykę ściany przedniej.
1997 – Autobus przegubowy M181 także z silnikiem MAN (M181M): 6,9 litra Euro 2 –
260 KM (zdecydowanie za mały, jak na tak duży autobus przegubowy), w modelach
M121M i 120MM/1 zastosowano silnik MAN spełniający Euro 2 – 6,9 litra 220 KM,
podobnie w T120M – teraz silnik ma moc 310 KM.
1997 – Autobusy 120M, 120MM/1 oraz L120 otrzymują stylistykę ściany przedniej taką
samą jak w M121/M181. 1998 – Rozpoczęcie produkcji autobusu Jelcz M125M Dana –
zupełnie nowa konstrukcja, niskopodłogowa 100% (niska podłoga na całej długości
autobusu w przejściu), wznios podłogi 340 mm, długość 12 metrów, pojemność 100
pasażerów (31 siedzących i 69 stojących), silnik MAN 6,9 litra – 220 KM, skrzynia biegów
automatyczna 3-biegowa Voith lub 5-biegowa ZF.
1998 – Rozpoczęcie produkcji autobusu turystycznego wysokopokładowego (HD) – Jelcz
T123 Ewa (w 1999 roku przemianowany na Jelcz T120/2 Ewa i T120/3 Ewa). Pojemność
47 pasażerów, bagażnik podpokładowy poj. 7,7 m³. silnik Mielec Euro 2 – 6-cyl. 11,1 litra
o mocy 320 KM lub Mercedes-Benz Euro 2 – 6-cyl. 12,0 litra o mocy 300 KM.
1999 – Rozpoczęcie produkcji autobusu mini długości 7,7 metra: miejskiego M081MB
Edi i odmiany lokalnej L081MB Edi. Są to autobusy zbudowane na podwoziu samochodu
ciężarowego Mercedes-Benz Vario. M081MB: pojemność 45 pasażerów (w tym 25
stojących), silnik MB 4,25 litra, 4-cyl., moc 136 KM, L081MB: pojemność 26 pasażerów
(wszyscy siedzący), silnik jw.
1999 – W związku z reformą edukacji, Jelcz wprowadza na rynek autobusy szkolne: –
L081MB Kajtek – bazujący na L081MB Edi – L120; Absolwent – bazujący na L120 – T120;
Prymus – bazujący na T120 – nowość: L090M As – lokalny/szkolny midi, dł. 9,4 metra,
nadwozie zunifikowane z T120, ale drzwi (opcyjnie jedne lub dwoje) przejęte ze starego
modelu PR-110T, zabudowany na podwoziu samochodu ciężarowego Star 12.155 z
silnikiem tegoż samochodu, czyli MAN 4,6 litra, 4-cyl., moc 155 KM. Później
wprowadzony też do standardowej oferty jako L090M Ola.
2000 – Wprowadzenie do produkcji autobusu Jelcz L100 / L100I. Jest to autobus lokalny
midi, zunifikowany stylizacyjnie z modelem T120. Długość 10,1 metra, silnik (L100)
Andoria Euro 2 – 6,5 litra, 6-cyl., 170 KM lub (L100I) Iveco 6-cyl. 7,7 litra 207 lub 221 KM
2000 – Uruchomienie produkcji turystycznej wersji modelu 081 – T081MB. Pojemność
27 pasażerów, silnik MB jak w innych modelach 081, ale mocniejszy – 152 KM, skrzynia
biegów ZF.
2000 – Niewielka modernizacja M125M Dana .
26 czerwca 2001 – decyzją Zarządu Zakładów Samochodowych JELCZ SA wydzielono 3
zależne spółki:
 Zakłady Samochodowe Jelcz Spółka Akcyjna (produkcja autobusów)
 Jelcz – Samochody Ciężarowe Sp. z o.o. (produkcja samochodów ciężarowych)
 Jelcz – Komponenty Sp. z o.o. (produkcja części zamiennych i podzespołów)
2002 – Uruchomienie produkcji autobusu miejskiego Jelcz M101I3. Jest to autobus dł.
10,0 metrów, dwu drzwiowy, pierwsze drzwi pojedyncze, drugie podwójne. W obrębie
drzwi autobus posiada układ niskiej podłogi. Silnik IVECO Euro 3, o mocy 176 kW.
2002 – Wykonanie prototypu i uruchomienie produkcji autobusu Jelcz M125M/4. Jest to
poszerzona modernizacja modelu M125M polegająca na zabudowie w nim silnika MAN
napędzanego sprężonym gazem ziemnym. Autobus posiada butle z gazem umieszczone
na dachu pod specjalną osłoną.
2003 – Modernizacja modelu 120M. Zmieniono silnik na spełniający normę czystości
Euro III, oraz położenie systemu chłodzenia. Także atrapy: przednią i tylną, na znane z
modelu M101l Salus. Obecnie seria 120M występuje jako M120M (silnik MAN) i M120I
(silnik Iveco).
2003 – Zastosowanie silnika Euro 3 (Mercedes-Benz) w modelu M081MB (od teraz
M081MB3).
2004 – Modernizacja przegubowego, niskowejściowego modelu M181. Modernizacja w
podobnym zakresie co w modelu M120. Zmieniono silnik na spełniający normy Euro III
(silnik Mercedes-Benz), zmieniono atrapę przednią i tylną, oraz nadkola. Schodki między
częścią niskopodłogową, a wysokopodłogową zamieniono na pochyłą podłogę. Zmiana
serii na M181MB3.
2004 – Modernizacja niskowejściowego modelu M121. Modernizacja ograniczyła się
podobnie jak w przypadku M181 i M120 do zmiany atrapy tylnej i przedniej, nowego
silnika i kosmetycznych zmian wnętrza.
2005 – Gruntowna modernizacja modelu M121. Najważniejsze zmiany to: wyrównana
linia okien, zmiana zagospodarowania przestrzeni wnętrza, nowa aranżacja kabiny
kierowcy w tym nowy pulpit Siemens – VDO, zastosowanie nowego modelu drzwi. Do
seryjnej produkcji został wprowadzony w 2006.
2006 – Prezentacja na targach Transexpo w Kielcach autobusu miejskiego segmentu mini
– Jelcz M083C Libero.
2008 – sąd ogłosił (10 stycznia) upadłość fabryki; nie oznacza to jednak automatycznie
jej likwidacji.
2008. 29 października. Wyprodukowany zostaje ostatni autobus marki Jelcz, jest nim
Jelcz M083C przeznaczony dla MPK Kraków.
Autosan (1912 - )
Autosan - marka polskich autobusów, produkowanych niegdyś w "Sanockiej Fabryce
Autobusów „Autosan”, a od 1991 roku w przedsiębiorstwie "Autosan S.A." w Sanoku.
Historia firmy i marki
Warsztat rzemieślniczy Walenty Lipiński i Mateusz Beksiński (1832-1887)
Historia przedsiębiorstwa sięga pierwszej połowy XIX wieku. Dwaj byli powstańcy
listopadowi z zaboru rosyjskiego Walenty Lipiński i Mateusz Beksiński osiedlili się w
Sanoku. W 1832 roku założyli zakład rzemieślniczy (kowalsko-kotlarski), w którym
rozpoczęli produkcję kotłów, narzędzi miedzianych i innych przedmiotów użytkowych. Z
czasem uruchomiono w nim produkcję narzędzi i urządzeń dla górnictwa i przemysłu
naftowego, przemysłu gorzelniczego i browarnictwa. W 1886 r. Walenty Lipiński
przekazał warsztat synowi Kazimierzowi.
Fabryka Wagonów i Maszyn w Sanoku - Kazimierz Lipiński (1887-1894)
Kazimierz Lipiński przekształcił warsztat w zakład przemysłowy. Zakład ten w 1891 roku
otrzymał pierwsze zamówienie na produkcję kolejowych wagonów towarowych dla
Krakowa. Napływały kolejne zamówienia, którym dotychczasowa firma nie była w stanie
sprostać.
Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn, przedtem
Kazimierz Lipiński (1894-1913)
W 1894 roku dotychczasowa firma została przekształcona w spółkę akcyjną "Pierwsze
Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn". Na jej czele dalej stał
Kazimierz Lipiński. Za pozyskane z emisji akcji środki wykupiono podmiejskie tereny
Sanoka, na których w latach 1894-1897 wybudowano nowe hale fabryczne. Ruszyła w
nich produkcja wagonów kolejowych towarowych i osobowych, a także tramwajów.
Firma była wówczas czołowym producentem tych wyrobów w Monarchii AustroWęgierskiej. W przełomie wieków firma wykonała nawet salonkę dla dworu cesarskiego
w Wiedniu. Kontynuowano produkcję maszyn i osprzętu dla przemysłu naftowego,
spirytusowego i browarnictwa. Produkowano również m.in. maszyny i kotły parowe,
cysterny, żurawie, pogłębiarki, walce drogowe, stalowe łodzie ratunkowe, stalowe
konstrukcje mostów oraz wyroby odlewnicze. Od 1912 roku produkowano tramwaje
elektryczne Sanok SN1.
Polskie Fabryki Maszyn i Wagonów - L. Zieleniewski w Krakowie, Lwowie i Sanoku S.A.,
Fabryka Sanocka (1913-1928)
W roku 1913 następuje zakup Fabryki Maszyn księcia Lubomirskiego we Lwowie oraz
fuzja z Pierwszym Galicyjskim Towarzystwem Akcyjnym dla Budowy Wagonów i Maszyn
w Sanoku. Zakład S. A. L. Zieleniewski staje się pierwszym w zaborze austriackim
przedsiębiorstwem wielozakładowym typu koncernowego. W czasie pierwszej wojny
światowej fabryka w Sanoku została poważnie zniszczona. W roku 1915 po inwazji,
wojska rosyjskie zniszczyły oraz wywiozły część wyposażenia fabryki.
W latach międzywojennych przedsiębiorstwo odbudowano i podjęto produkcję
wagonów kolejowych dla PKP w ramach wieloletniego kontraktu. Powstawały wówczas
również tramwaje Sanok SN1 i Sanok SN2. W latach 1926-1928 na importowanych z
Włoch podwoziach ciężarówki Lancia Pentaiota zbudowano pierwsze 15 autobusów.
Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotłów i Wagonów - L. Zieleniewski i Fitzner-Gamper,
Spółka Akcyjna, Fabryka Sanocka (1928-1939)
W 1928 roku nastąpiła dalsza koncentracja kapitałowa, przez połączenie z firmą "FitznerGamper". Lata wielkiego kryzysu spowodowały olbrzymi spadek poziomu produkcji z
powodu małych zamówień z PKP. W połowie lat 30. uruchomiono produkcję osobowych
wagonów motorowych.
Zieleniewski Maschinen und Wagonbau-Gesellschaft m. b. H. Werk Sanok (1939-1944)
W czasie II wojny światowej w zakładzie produkowano i remontowano wagony kolejowe,
remontowano czołgi i samochody, a także produkowano nosze sanitarne. W sumie do
lipca 1944 r. wyprodukowano 5000 nowych wagonów, naprawiono 1000 wagonów
uszkodzonych na froncie wschodnim oraz wykonano 180 tys. sztuk noszy sanitarnych dla
rannych żołnierzy armii niemieckiej. W 1944 roku Niemcy, wycofując się, wywieźli część
wyposażenia i zniszczyli fabrykę.
Od lipca 1941 do lipca 1944 na terenie fabryki wagonów w Fabryce Obrabiarek mieściły
się również zakłady naprawcze sprzętu wojskowego dla armii niemieckiej pod nazwą
Panzer-Instandsetzungs-Kraftfahr-Werken, Instandsetzungsgruppe "Süd" (w skrócie KWerk), w których remontowano m.in. czołgi, wozy pancerne oraz działa.
Sanocka Fabryka Wagonów "Sanowag" (1945-1958)
12 sierpnia 1944 trzy dni po wkroczeniu do Sanoka Armii Radzieckiej grupa
przedwojennych działaczy związkowych jako pierwsza w kraju wznowiła działalność
Oddziału Związku Metalowców. W tym samym miesiącu powołano Tymczasowy Zarząd
fabryki pod kierownictwem Filipa Schneidera. Uruchomiono produkcję prostych narzędzi
dla rolnictwa: łopat, pługów, bron, gwoździ, okuć budowlanych, wiader i innych
wyrobów metalowych. 5 czerwca 1945 sanocka fabryka zostaje włączona do
Zjednoczenia Przemysłu Taboru i Sprzętu Kolejowego "Tasko" w Poznaniu. Pierwszym
dyrektorem zostaje Filip Schneider (od 1945 do 1948). Szybko uruchomiono produkcję
wagonów kolejowych (węglarki od czerwca 1945), przyczep ciągnikowych i tramwajów
(m.in. 15 sztuk dla otwartej w 1948 roku trasy W-Z w Warszawie).
Po II wojnie światowej zakład znacjonalizowano, nadając mu nazwę "Sanocka Fabryka
Wagonów „Sanowag”". W roku 1950 rozpoczęto produkcję sprzętu motoryzacyjnego.
Początkowo były to nadwozia osobowe i samochodów pożarniczych na podwoziach
włoskiego Fiata i angielskiego Bedforda. Wytwarzano również przyczepy skrzyniowe o
ładowności 3000 kg. W tym samym roku Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego
zadecydował o podjęciu w fabryce montażu autobusu międzymiastowego Fiat 666RN o
długości 10 metrów. Ogółem w 1950 roku zmontowano 71 sztuk tych autobusów na
włoskich podwoziach i z użyciem części importowanych podzespołów. Rozwojowi
montażu przeszkodziło nasilenie zimnej wojny. Pierwszy prototyp własnego autobusu
międzymiastowego powstał w firmie w 1951 roku według projektu Biura
Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego, na wydłużonym podwoziu A50
samochodu ciężarowego Star 20, z silnikiem S42. Nazwano go "Star N50". W 1951 roku
powstał zmodyfikowany prototyp "Star N51". Po modernizacji nadano mu nazwę Star
N52 i w 1952 roku rozpoczęto produkcję (pierwsza partia informacyjna 20 szt.), która
trwała do roku 1958. W latach 1951–1959 bramy Sanockiej Fabryki Wagonów opuściło
łącznie 2507 międzymiastowych autobusów "Star". Równocześnie z produkcją
autobusów w pobliskim Zasławiu uruchomiono produkcję przyczep rolniczych i
samochodowych.
Sanocka Fabryka Autobusów "Autosan" (1958-1991)
Po zakończeniu produkcji Starów N52 uruchomiono produkcję autobusów pod marką
San H01 o samonośnej konstrukcji nadwozia (wręgowo-powłokowej). Jednocześnie firma
otrzymała nową nazwę "Sanocka Fabryka Autobusów" (Autosan). Początkowo autobusy
były napędzane silnikami benzynowymi. Dopiero w 1962 roku model San H27 otrzymał
silnik wysokoprężny z FSC Star. W 1961 roku rozpoczeto produkcję modelu San H25. W
1966 roku uruchomiono produkcję modelu San H100 z nadwoziem o konstrukcji
ramowej.
Po ukończeniu w 1955 r. studiów artystycznych Zdzisław Beksiński, potomek założyciela
fabryki, przez kilka lat pracował w studiu projektowym fabryki jako stylista, choć
wówczas określano ten etat jako "plastyk". Brał udział w projektowaniu kilku
nowatorskich prototypów autobusów.
W latach 1961-1967 w SFA były lakierowane i ostatecznie montowane eksportowe
wersje samochodu dostawczego Nysa N58/N61M/N61S. Powstało ich łacznie 2900
sztuk.
Po "Sanoku 09" w "Sanockiej Fabryce Autobusów" przyszła kolej na produkcję od końca
1973 roku zmodernizowanego autobusu – Autosan H9. Jego prototyp powstał w 1969
roku i był to pierwszy model tej marki. Kolejne odmiany "Autosana H9" stopniowo
zastępowały autobusy marki San. Montowano w nich silniki firmy WSW Andoria z
Andrychowa, bądź opcjonalnie z FSC Star ze Starachowic lub WSK PZL-Mielec.
W 1981 roku powstał pierwszy prototyp autobusu nowej rodziny Autosan H10, która
weszła do produkcji w 1984 roku. W założeniach nowa rodzina miała docelowo zastąpić
starszą rodzinę Autosan H9. Jednak trudności we wdrażaniu jej produkcji oraz wyższa
cena spowodowały, iż obie rodziny produkowano równolegle.
Sanocka Fabryka Autobusów składała się z trzech podstawowych oddziałów zwanych
zakładami: Zakładu Autobusów i Furgonów w Sanoku, Zakładu Budowy Przyczep i
Naczep w Zasławiu oraz Zakładu Budowy Przyczep Rolniczych w Barwicach. Oddział w
Zasławiu był największym producentem przyczep w kraju oraz współpracował z włoską
firmą "Piacenza".
"Autosan" w latach 1950-1990 zapewniał dla potrzeb kraju duże liczby tanich
autobusów. W szczytowym okresie pod koniec lat 70. produkcja autobusów przekraczała
4000 szt. rocznie (4220 szt. w 1978 r.). Produkowano również blisko 2 tys. rocznie
samochodów-furgonów i blisko 40 tysięcy przyczep rocznie. Zatrudnienie sięgało około 7
tys. osób.
Współczesność firmy i marki
Autosan S.A. (od 1991)
W 1991 roku "SFA Autosan" przekształcono w firmę "Autosan S.A.". Zakład Budowy
Przyczep i Naczep w Zasławiu został usamodzielniony i działa do dziś. W dniu 2 kwietnia
1994 roku zawarto umowę pomiędzy Autosanem i firmą "Sobiesław Zasada Centrum
S.A." o konwersji długów na akcje. Umowa weszła w życie po pół roku, czyli 2 grudnia
1994 roku. W jej wyniku większość akcji tej firmy należy do "Grupy Zasada", założonej
przez Sobiesława Zasadę. Wraz z Jelczem od lipca 2002 współpracuje ona za
pośrednictwem przedsiębiorstwa Polskie Autobusy Sp. z o.o.. W ramach tej grupy
Autosan specjalizował się w produkcji autobusów międzymiastowych, szkolnych i
turystycznych. Dostarczał również zaprojektowane przez siebie podwozia modelu Gemini
dla Jelcza M083C Libero. Po ogłoszeniu upadłości Jelcza w 2008 r. zarząd firmy podjął
decyzję o opracowaniu i wdrożeniu do produkcji nowych odmian autobusów miejskich.
Autosan jest czołowym w Polsce producentem autobusów międzymiastowych i
szkolnych. Spółka "Polskie Autobusy" zajmuje się sprzedażą autobusów marek Autosan i
Jelcz.
Po przemianach przełomu lat 80. i 90. firma stopniowo modernizowała produkowane
modele. W wyniku głębszej modernizacji Autosana H9-21 w roku 2000 powstał model
"Autosan A0909L Tramp". W tym samym roku wdrożono do produkcji jego odmianę
szkolną, tzw. gimbusa, model "Autosan A0903S Smyk". Rodzina Autosan H10 stała się
podstawą nowej rodziny Autosan A10, A11, A12 Lider wprowadzanej do produkcji
stopniowo od 1994 roku. Na targach Transexpo 2005 zadebiutował autobus Autosan H710 "Solina", z nowej rodziny, która weszła do produkcji wiosną 2006 roku.
W lutym 1997 roku, w miejsce "Zakładu Krótkich Serii", powstała firma "Autosan-Bussan
Sp. z o.o.", zajmująca się produkcją małych autobusów. "Autosan-Bussan" w 1999 roku
wykonał partię 88 autobusów szkolnych H6-10.03S "Żaczek". Powstało wówczas również
co najmniej 7 sztuk autobusu międzymiastowego Autosan H6-10 „Melon”. Był to szczyt
popularności modeli tej firmy. W 1999 roku rozpoczęto produkcję autobusów rodziny
Autosan H7. Spółka "Autosan-Bussan" w 2002 roku została zlikwidowana, a jej majątek
włączony w strukturę "Autosan S.A.".
W latach 80. marka "Autosan" była dobrze znana ze swych wyrobów w Europie
Wschodniej. Po przemianach gospodarczych w latach 90., które zaowocowały
wprowadzeniem tam wysokich ceł importowych, firma czterokrotnie zabiegała o
uruchomienie montażu swoich autobusów w Rosji (w Orenburgu, wspólnie z firmą PAZ,
w Obwodzie Kaliningradzkim) i na Białorusi. Część tych starań została nawet
doprowadzona do stanu gotowości technicznej zakładów montażowych. Ostatecznie
jednak szerszej produkcji nie uruchomiono. Jedynie w montowni w Brześciu na Białorusi
zmontowano w 2003 r. 3 sztuki modelu Autosan H7-10 Traper.
W latach 1997-2001 firma "Granus" w Zvolen (ex "Liaz Zvolen") na Słowacji produkowała
autobusy z nadwoziami "Autosana" (początkowo H10-11.11 "Local-2", później również
H7-10/20, A10-12T "Lider" oraz A11-12T "San"), ale z innym zespołem napędowojezdnym. Pod koniec 1999 r. "Autosan" przejął 30% akcji tej firmy i zmienił jej nazwę na
"Granussan". Najprawdopodobniej w 2003 roku współpraca Autosana z "Granussan"
została ostatecznie zakończona.
Od 2003r. firma "Autosan" ponownie wkracza na rynki eksportowe, o czym świadczą
kontrakty na dostawy autobusów do Wielkiej Brytanii, Szwecji, Rumunii, Słowacji i
Węgier. Eksport stopniowo rósł, a następnie zaczął nieco spadać i w kolejnych latach
wynosił: 2003 - 8 szt., 2004 - 24 szt., 2005 - 34 szt., 2006 - 78 szt., 2007 - 71 szt., 2008 65 sztuk. Poziom produkcji osiągnął minimum w 2005 roku. Powstało wówczas 259 sztuk
autobusów. W następnych latach ustabilizowała się ona powyżej 300 szt./rok (2006 - 310
szt., 2007 - 321 szt., 2008 - 333 szt.).
W Autosanach montuje się głównie części firm zachodnich (np. silniki Cummins, Iveco,
Mercedes-Benz, Renault). Autobusy te spełniają normy i przepisy krajowe oraz
międzynarodowe (m.in. normy EURO dotyczące emisji spalin).
Głównymi częściami firmy związanymi z projektowaniem, produkcją i remontami
autobusów są obecnie: "Biuro Rozwoju", "Zakład Produkcji Autobusów", "Zakład
Produkcji Części", "Zakład Napraw Autobusów i Recyclingu".
W 2008 roku weszła do sprzedaży nowa rodzina autobusów klasy mini Autosan Wetlina,
zaprezentowanych po raz pierwszy na targach Transexpo w Kielcach we wrześniu 2007.
Składają się na nią wersje: turystyczna, miejska i międzymiastowa. "Wetlina"
produkowana jest obok dotychczasowej rodziny Autosan H7 "Solina". Na targach
Transexpo 2008 zadebiutował model Autosan A1213C Eurolider z nowej rodziny
modułowych autobusów międzymiastowych i turystycznych "Autosan A12". Rodzina o
wymiarach 9.7, 12 i 13.2 metra zapewni produktom firmy rodzinne podobieństwo i
zastąpi modele z rodziny "Lider". Stylizacją nowych modeli zajmuje się firma "Nc.Art" z
Sękocina koło Warszawy. Wprowadzane do sprzedaży są również minibusy na bazie
Mercedesa Sprintera. Po upadłości Jelcza w 2008 r. firma Autosan zaczęła wprowadzać
do swojej oferty modele miejskie. W 2008 r. są to modele Wetlina City oraz Autosan
A0808MN Sancity.
W latach 90. spadająca produkcja autobusów oraz przekształcenia własnościowe skłoniły
firmę do dywersyfikacji produkcji. Od 1996 roku dla Wojska Polskiego produkowane są
kabiny szczelne elektromagnetycznie, kabiny dla mobilnych urządzeń łączności
(montowane na podwoziu Hummer HMMWV), oraz nadwozia specjalne wsparcia
technicznego "Sarna II".
Kolejnym ważnym i rozwijającym się od 2001 roku działem jest projektowanie i
produkcja elementów pojazdów szynowych, zwłaszcza nadwozi szynobusów i
tramwajów. W tym zakresie jest ona realizowana we współpracy z firmami krajowymi:
Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A. Holding z Bydgoszczy, NEWAG S.A. z Nowego
Sącza, Poznańskie Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego S.A. z Poznania, Kolejowe
Zakłady Maszyn KOLZAM S.A. z Raciborza, oraz zagranicznymi (Bombardier
Transportation). Ponadto "Zakład Napraw i Recyklingu Autobusów" wykonuje m.in.
remonty kapitalne i odbudowy autobusów Autosan.
Tradycyjnym symbolem firmy i marki "Autosan" jest lecący bocian.
FSO (1948 - )
Fabryka Samochodów Osobowych S.A. (FSO) – przedsiębiorstwo przemysłu
motoryzacyjnego, produkujące samochody osobowe. Zakłady produkcyjne są
zlokalizowane w Warszawie, w dzielnicy Praga Północ, na Pelcowiźnie. Zostały od
podstaw zbudowane na przełomie lat 40. i 50. XX wieku. W okresie od 1986 do 2002 w
skład FSO wchodził Zakład Samochodów Dostawczych w Nysie.
Budowa zakładów
Rozważania o budowie fabryki samochodów snuto już od zakończenia II wojny
światowej. Kluczowym problemem była licencja na produkcję takiego pojazdu. Ze
względu na przedwojenną współpracę FIATa z polskim przemysłem motoryzacyjnym
właśnie ten koncern wybrano do podjęcia negocjacji licencyjnych. Po ich zakończeniu
Państwowa Komisja Planowania Gospodarczego podpisała 31 lipca 1948 roku umowę na
budowę fabryki motoryzacyjnej w Warszawie i zakup licencji na model Fiat 1400.
Warunki porozumienia przewidywały osiągnięcie w ciągu trzech lat produkcji rocznej na
poziomie 20 tysięcy pojazdów, przy czym transakcja miała charakter barterowy - umowa
przewidywała zapłatę polskim węglem. W miarę postępów budowy nasilała się zimna
wojna oraz dążenia ZSRR do zrywania powiązań ze światem zachodnim. Władzom
polskim zaproponowano nieodpłatne przekazanie licencji na Pobiedę M-20. Ostatecznie
jesienią 1949 roku zerwano umowę z Fiatem i przyjęto propozycję radziecką. Oficjalnie
umowę z ZSRR podpisano 22 lipca 1950.
Przed zerwaniem współpracy z Fiatem strona włoska dostarczyła do Polski pewną ilość
samochodów osobowych Fiat 1100, autobusów i samochodów ciężarowych.
Według niektórych źródeł przyczyną względnie jedną z przyczyn zerwania współpracy
było wycofanie się strony włoskiej w związku z wejściem w życie planu Marshalla, w
ramach którego Włochy miały otrzymać duże ilości bardzo taniego węgla
amerykańskiego, z tym że za już dostarczone pojazdy Polska zapłaciła węglem, zgodnie z
umową.
Budowa zakładów zakończyła się późną jesienią 1951 r. Koszty ich budowy wynosiły 130
milionów ówczesnych złotych, a odpowiednie jej wyposażenie – 250 milionów. 6
listopada 1951 r. o godzinie 14:00 z taśmy montażowej zjechał pierwszy wyprodukowany
w Polsce powojennej samochód osobowy. Ze względu na opóźnienia we wdrażaniu
produkcji w pierwszym samochodzie zamontowano jedynie oznaczenia FSO, zaś
właściwego montażu dokonano wcześniej w ZSRR.
Kalendarium
1948 – zapada decyzja o budowie Fabryki Samochodów Osobowych, która ma
produkować licencyjne Fiaty 1100. Stalin ostrzega polskich przywódców przed produkcją
kapitalistycznych pojazdów. Wynegocjowana z Fiatem umowa trafia do kosza. Zapada
decyzja o produkcji radzieckiej Pobiedy M20 (zmodernizowana kopia amerykańskiego
Forda A z lat 1928-1932).
1951 – początek produkcji Warszawy M-20.
 1957 – rozpoczęcie produkcji polskiego auta Syrena 100.
 1960 – uruchomienie produkcji Syreny 101 i Warszawy 201.
1962 – uruchomienie produkcji Syreny 102.
 1963 – uruchomienie produkcji Syreny 103.
 1964 – początek produkcji Warszawy 203/204
1965 – zakupienie licencji Fiata 125.
1966 – start produkcji Syreny 104.
1967 – rozpoczęcie wytwarzania Polskiego Fiata 125p.
• 1968 – zmiana nazwy Warszawy na 223/224 po proteście Peugeota.
• 1972 – przekazanie produkcji Syreny 105 do nowego zakładu FSM w Bielsku-Białej.
• 1973 – z taśm produkcyjnych zjeżdża ostatnia Warszawa.
• 1975 – ItalDesign opracowuje prototypy samochodu "Polonez".
• 1978 – początek wytwarzania Poloneza 1300/1500, według włoskiego projektu.
• 1983 – wygaśnięcie praw do marki Fiat (zmiana nazwy Polski Fiat → FSO 125p).
• 1988 - 1 grudnia 1988 r. parafowano umowę, zgodnie z którą w warszawskiej fabryce
miał być produkowany mały samochód Uno, później unieważnioną.
• 1989 - modernizacja Poloneza i wprowadzenie modelu MR'89.
• 1991 – zakończenie produkcji FSO 125p.
• 1991 – gruntowna modernizacja Poloneza i wprowadzenie odmiany Caro.
• 1994 – General Motors rozpoczyna montaż Opla Astry (wersja Opel Astra I) na Żeraniu.
• 1995 – prywatyzacja FSO. Sprzedaż akcji dla Daewoo Group.
• 1996 – powstanie Daewoo-FSO. Początek produkcji Poloneza Atu; fabryka zatrudnia
20,5 tys. osób, z czego 3,5 tys. w administracji.
• 1997 – nowe Polonezy. Modele Caro Plus, Atu Plus.
• 1997 – uruchomienie produkcji Lanosa.
• 1999 – wprowadzenie do sprzedaży Poloneza Kombi.
• 2000 – przejęcie motoryzacyjnego pionu koncernu GM Daewoo przez General Motors.
• 2002 – zawieszenie produkcji Polonezów Caro Plus, Atu Plus i Kombi.
• 2004 – powrót do nazwy FSO, produkcja Matiza i Lanosa pod własną marką.
• 2005 – podpisanie umowy z AvtoZAZ o przejęciu FSO.
• 2007 – koniec produkcji FSO Matiza, początek produkcji Chevroleta Aveo (od lipca
próbna, od listopada właściwa).
• 2008 - zakończenie produkcji FSO Lanosa
• 2009, 11 maja - wstrzymanie produkcji z powodu niskiego popytu na samochody
Niezrealizowane projekty
1959 – zaprojektowanie Syreny Mikrobus, to pierwsze na świecie auto o nadwoziu van.
1960 – stworzenie Syreny Sport, jedno z niewielu aut sportowych powojennej Polski.
1961 – prototypy Syreny Laminat, nowoczesnego następcy Syreny 104.
1964 – prototyp Warszawy 210.
1966 – prototypy Syreny 110, to pierwszy hatchback na świecie.
1971 – Polski Fiat coupe 1500.
1974 – Coupe 110.
1974 – Polski Fiat 125p cabrio.
1977 – Ogar, auto sportowe.
1981 – Polonez Pick-up 3-osiowy, z napędem na środkowe koła.
1982 − Polonez Sedan, oparty na modelu 1300/1500.
1982 − Polonez Long, 7-drzwiowa limuzyna powstała także na modelu 1300/1500.
1985 – Wars, nowoczesne auto rodzinne.
1994 - FSO Polonez Analog.
Era Warszawy
6 listopada 1951, godzina 14:00. Historyczna chwila dla fabryki FSO. Z hali montażowej
nr 1 wyjeżdża pierwsza Warszawa M-20 zmontowana z części przywiezionych z ZSRR.
Tym rozpoczęła się era produktów z FSO, trwająca dobre 50 lat.
W fabryce pracowało kilkanaście tysięcy ludzi, dla których posiłki w postaci obiadu i
paczki papierosów dowożono z pobliskiego hotelu Bristol. Plany produkcji Warszawy M20 wynosiły 25000 sztuk rocznie, nigdy nie osiągnięto tego wyniku. Do końca roku 1951
wykonano jedynie 75 sztuk. W następnych latach, w 1952 i w 1953 roku, produkcja
ledwo co przekraczała poziom 1500 sztuk rocznie.
W 1952 rozbudowano fabrykę i powiększono ją o kolejne hale montażowe. Do roku 1954
auta montowano jedynie z części przywiezionych z ZSRR. Dopiero w lipcu 1954
wyjechała pierwsza Warszawa zmontowana całkowicie z polskich części, a w 1955 udało
się osiągnąć poziom 4000 egzemplarzy rocznie.
W roku 1957 Warszawa przeszła pierwszą modernizację, zmieniono atrapę chłodnicy,
przednie lampy kierunkowskazów, koło kierownicy, wprowadzono również ozdobne
listwy boczne. Tak zmodernizowany pojazd uzyskał nazwę "Warszawa M-20 model 57",
jednak
po
krótkim
okresie
zmieniono
ją
na
Warszawa
200.
W 1958 wdrożono do produkcji Warszawę w użytkowej wersji pick-up, której pierwszy
prototyp został zaprezentowany 3 lata wcześniej.
Kolejna modernizacja tego auta nastąpiła w 1960 w tylnej części nadwozia pojawiły się
nowe zespolone lampy kierunkowskazów i świateł "stop". W zawieszeniu zastąpiono
przestarzałe amortyzatory ramieniowe, teleskopowymi. Model ten uzyskał nazwę
Warszawa 201. Dwa lata później rozpoczęto produkcje Warszawy 202 z
górnozaworowym silnikiem S21 o mocy 70 KM.
W 1964 wprowadzono do produkcji następcę "garbatych" wersji, Warszawę 203/204 z
nadwoziem typu sedan. Pierwsze 3 prototypy tego modelu zostały stworzone w 1961
roku. Auta te posiadały te same wersje silnikowe co ich poprzednicy (203 silnik S21), 204
(silnik M-20). Rok później do wersji sedan dołączyło skonstruowane na jego bazie kombi
o oznaczeniu 203K/204K. W 1968 po opatentowaniu przez firmę Peugeot trzycyfrowej
nazwy modelu z zerem jako drugą cyfrą, zmieniono oznaczenie tych modeli na 223/224.
W roku 1964 opracowano następcę Warszawy: Warszawę 210. Model ten, gdyby nie
uzyskano licencji na Fiata 125p, zostałby wprowadzony do produkcji, jednak pozostał
tylko prototypem. Największy poziom produkcji aut rodziny Warszawa osiągnięto w 1968
roku - 17780 sztuk.
W latach 1954-1973 wyeksportowano 72 834 Warszawy, głównie do Bułgarii (26 655) i
na Węgry (21 142), a także do Chin, Turcji, Kolumbii, Gwinei, Birmy, Mongolii, Ekwadoru i
19 innych krajów.
Ostatnia Warszawa zjechała z taśm montażowych FSO 30 marca 1973 roku. W ciągu 22
lat produkcji wyprodukowano 254 421 sztuk samochodów Warszawa. Dziś jest on
rarytasem kolekcjonerskim.
Era Syreny
Pierwszym w pełni polskim samochodem osobowym, który powstał w FSO, była Syrena.
Jej prototyp przygotowany jako auto małolitrażowe był gotowy już w grudniu 1953 roku.
Model Syreny 100, zaprezentowany na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1955
roku zdobył duże uznanie wśród polskich kierowców. Władze podjęły więc decyzję w
1957 o rozpoczęciu produkcji seryjnej tego samochodu. Seryjna produkcja tego auta
rozpoczęła się dopiero w roku 1961, kiedy ruszyła prawdziwa taśma i można było
montować już ponad 5 tysięcy sztuk samochodów rocznie.
W następnych latach, pojawiły się kolejne modele Syreny od 101 do 105 oraz wersje
dostawcze R-20 i Bosto. Samochód ten przeszedł łącznie ponad 800 zmian
modernizacyjnych.
W 1960 roku zaprezentowano prototyp Syreny Sport z nadwoziem z tworzyw sztucznych.
W 1972 roku produkcję Syren przeniesiono do Fabryki Samochodów Małolitrażowych w
Bielsku-Białej.
Era Polskiego Fiata 125p
W roku 1965 uparcie szukano następcy dla przestarzałej już Warszawy. Istniały dwie idee
dotyczące wprowadzenia do produkcji nowoczesnego modelu samochodu. Pierwsza
zakładała wprowadzenie do produkcji auta konstrukcji krajowej (Syrena 110 oraz
ewentualnie Warszawa 210). Druga opcja zakładała zakup licencji na nowoczesne auto
zachodnie. Jak wiadomo wybrano opcję drugą, gdyż gwarantowała ona znacznie szybsze
tempo modernizacji fabryki oraz innych zakładów przemysłu motoryzacyjnego. Wraz z tą
licencją zakupiono wiele technologii produkcji prefabrykatów i podzespołów, np.
technologię odlewów sferoidalnych.
Negocjacje rozpoczęto z firmami Renault oraz FIAT, jednak propozycja francuska okazała
się niezbyt atrakcyjna od strony finansowej oraz technicznej. Włoski koncern
zaproponował początkowo polskiej stronie model 1300/1500. Umowę na zakup licencji
podpisano 22 grudnia 1965 roku. Na rok 1967 przewidziana była premiera nowego auta
Fiat 125, który przed wprowadzeniem do produkcji został zaprezentowany polskiej
stronie. Model ten zrobił na delegacji naszego kraju duże wrażenie, gdyż był
atrakcyjniejszy oraz nowocześniejszy od typoszeregu 1300/1500. Jednak z powodu
ograniczeń finansowych naszego przemysłu motoryzacyjnego podjęto decyzję o
skierowaniu do produkcji hybrydy modelu 125 oraz 1300 w wyniku, której: Polski Fiat
125p posiadał z modelu 125: Nadwozie (aczkolwiek ze zmianami) oraz układ hamulcowy.
Z modelu 1300/1500: płytę podłogową, wnętrze, zawieszenie, silnik oraz skrzynię
biegów.
Produkcję tej wersji auta rozpoczęto 28 listopada 1967 roku.
Początkowo w ofercie znajdował się silnik 1300 o mocy 60 KM, silnik 1500 dołączył do
oferty w roku 1969.
W roku 1971 zaprezentowano oraz wprowadzono do produkcji wersję Kombi, na bazie
której rok później skonstruowany został użytkowy model pick-up.
Dwa lata po wprowadzeniu do produkcji Kombi oraz sanitarki przeprowadzono pierwszą
modernizację auta w wyniku której: pojazd otrzymał nową plastikową atrapę wlotu
chłodnicy, nowe klamki kasetowe oraz dwuobwodowy układ hamulcowy. Dopiero po
przeprowadzeniu tej modernizacji do produkcji skierowany został model pick-up.
Rok 1974 przyniósł wdrożenie do oferty krótkiej serii modeli 1600 Monte Carlo oraz
1800 Akropolis, obydwa te modele posiadały silniki z samochodu Fiat 132.
Zaprezentowano również 7 miejscowe limuzyny z nadwoziem otwartym oraz
zamkniętym oraz prototyp z nadwoziem Cabrio.
W roku 1975 przeprowadzono kolejną modernizację auta: wprowadzono nowe lampy
kierunkowskazów przednich, nowe zintegrowane lampy tylnych kierunkowskazów i
świateł "Stop", nowa deska rozdzielcza (projektant Valter de Silva), nowa tapicerka,
zderzaki pozbawione kłów oraz wiele innych mniejszych technicznych zmian.
Wypuszczono limitowaną serię "Dużych Fiatów" z silnikami 2,0 litra. W roku 1976
osiągnięto rekord produkcji: 117 000 egzemplarzy. Kraje, do których był eksportowany
PF 125p to: Niemcy, Wielka Brytania, Austria, Francja, Egipt, Wenezuela, Kolumbia,
Tajlandia, Indonezja, Irak, Iran, ChRL, Syria i Indie. Dodatkowo w Egipcie i w Tajlandii
otworzono montownię PF 125p, a w Irlandii, Danii, Finlandii, Anglii, i we Francji
otworzono centra techniczne.
W roku 1978 wprowadzono na rynek planowanego następcę PF 125p – Poloneza. "Duży
Fiat" według planów miał być wycofany do roku 1982. Jednak 13 grudnia 1981
wprowadzono w Polsce stan wojenny. Produkcja spadła z 70 000 125p rocznie do 40
000, ze względu na strajki i trudności kooperacyjne, a fabryka mocno przy tym
ucierpiała.
1 stycznia 1983 roku wygasła umowa licencyjna między Fiatem a FSO w związku z tym
musiano zmienić nazwę auta na FSO 125p. Jednocześnie wprowadzono nowy system
oznaczania wersji wyposażeniowych: 1.3/1.5C, 1.3/1.5L.
Rok później rozpoczęto montowanie silników oraz skrzyń biegów z Poloneza. Pojawiają
się wersje 1.3/1.5MC, 1.5ML, 1.5MS a od roku 1985 1.5ME.
W 1986 roku powstała seria 100 egzemplarzy modelu 1.6D z silnikiem diesla firmy
Volkswagen oraz wprowadzono do produkcji rzadko spotykaną wersję 1.6ME.
W latach 1968-1991 wyeksportowano łącznie 874 966 Fiatów 125p i FSO 1300/1500,
główni importerzy: Jugosławia (114 000), Czechosłowacja (82 662), Węgry (67 887), oraz
wysyłano je w dużych liczbach do Wielkiej Brytanii, Francji, Iraku, Egiptu, Kuwejtu.
Ostatni Duży Fiat zjechał z taśm montażowych 29 czerwca 1991 roku. Łącznie
wyprodukowano 1 445 699 Fiatów 125p.
Era Poloneza
Pierwszy Polonez zjechał z taśm montażowych FSO 3 maja 1978 roku. Jego konstrukcja
oparta była na Fiacie 125p. Stąd wzięły się jego najpoważniejsze wady. Od tego czasu
stał się sztandarowym produktem (i właściwie jedynym) polskiego przemysłu
motoryzacyjnego. Wtedy był to samochód bardzo nowoczesny, ze zgrabnym,
zaprojektowanym przez włoskich stylistów nadwoziem (początkowo przeznaczonym dla
włoskiego Fiata 125 tworzonym z myślą o rynku amerykańskim, lub według innej wersji
było to nadwozie projektowane dla Lancii Delty). Zakupiono od Fiata licencję na rodzinę
silników o pojemności od 1,6 do 2,0 dm³. Obejmowała ona trzy silniki benzynowe (bez
diesla). Niestety, kłopoty gospodarcze przełomu lat 70. i 80. spowodowały, że nie weszła
ona do produkcji. W najlepszych latach dostarczano na rynek ponad 100 tys. Polonezów
rocznie. W sumie łącznie wyprodukowano ich 1 032 699 w różnych odmianach (bez
dostawczych Trucków i vanów Cargo). W czerwcu 1999 po raz pierwszy nie znalazł się w
dziesiątce najlepiej sprzedawanych w Polsce samochodów.
Trzeba przyznać, że samochód ten kilkakrotnie znacząco unowocześniano. W 1989
wprowadzono Poloneza MR'89. W 1991 roku pojawił się na rynku Polonez Caro. Miał
zmodernizowaną sylwetkę i bardziej funkcjonalne wnętrze. W 1993 roku na targach w
Poznaniu zaprezentowano Poloneza, w którym zmiany obejmowały już poszerzenie o 6
cm rozstawu kół, nowe wiązki elektryczne, mówiono o nowej konstrukcji i technologii
produkcji tłoków, co miało poprawić trwałość silnika.
Od 1992 roku dostępny był Polonez z silnikiem Diesla dostarczanym przez Citroëna.
Natomiast w grudniu 1993 roku wprowadzono na rynek samochód z benzynowym
silnikiem Rovera o poj. 1,4 dm³ osiągającym moc 103 KM.
Zanim jeszcze FSO weszła w spółkę z Daewoo, na Żeraniu opracowano trójbryłową
wersję Poloneza o nazwie Atu. Jego premierę odkładano przez wiele miesięcy ze
względu na wady konstrukcyjne niektórych elementów. Atu wystartowało na dobre
wiosną 1996 roku. Rok później wprowadzono model Plus (kolejna próba
unowocześnienia pojazdu). W roku 1999 wprowadzono model Kombi. Od lat 90. część
produkcji Poloneza Trucka, powstającego w Zakładzie Samochodów Dostawczych w
Nysie, zwłaszcza egzemplarze przeznaczone na eksport, były montowane w Warszawie.
W latach 1978-1997 wyeksportowano 226 966 Polonezów, były to głównie Chiny (41
000) i Wielka Brytania (31 000). W Chinach w latach 90. jedna z lokalnych firm
wykonywała prymitywne technicznie pirackie kopie Polonezów, wzorowanych na
egzemplarzach tam wyeksportowanych. W latach 1983-1992 Polonez był montowany z
zestawów dostarczanych z Polski przez egipską firmę Nasr.
Z dniem 22 kwietnia 2002 roku produkcję oficjalnie zawieszono, jednak tak naprawdę
definitywnie zakończono, gdyż pozbyto się wszystkich wytłoczników niezbędnych do
produkcji tego auta (płyty podłogowej, boków nadwozia). Łącznie wyprodukowano 1 061
807 Polonezów.
Era FSO Matiza i FSO Lanosa
W drugiej połowie 1996 roku rozpoczęto w FSO montaż SKD modelu Daewoo Tico. Trwał
on do pierwszego kwartału 2001 roku. W sumie zmontowano 126 406 szt. tych modeli z
przeznaczeniem na rynek polski. W podobny sposób zmontowano w Daewoo-FSO w
latach 1996-1999 20 576 szt. modelu Daewoo Espero.
W sierpniu 2004 zmieniono nazwę firmy z Daewoo-FSO na FSO. Od początku 2005 roku
modele Matiz i Lanos były produkowane całkowicie w Polsce i sprzedawane pod marką
FSO. Prawa do tej produkcji ważne były do końca 2006 roku (sprzedaż do połowy 2007),
jednak FSO przedłużyło licencję na produkcję Lanosa i Matiza do końca 2008 roku
(sprzedaż do połowy 2009). Moce produkcyjne fabryki siegały 250 tysięcy aut rocznie, w
roku 2005 wykorzystywano je tylko w 60%. Około 90% produkcji firmy było
eksportowane na Ukrainę. Trafiał tam jedynie FSO Lanos.
Era Chevrolet Aveo
W połowie 2006 roku właściciel FSO – AvtoZAZ i koreański GM DAT podpisali umowę
licencyjną na produkcję zupełnie nowego samochodu. Autem tym jest Chevrolet Aveo w
wersji sedan a od lipca 2008 roku także z 3 i 5 drzwiowym nadwoziem typu hatchback.
Dla potrzeb produkcji Aveo powołano nową spółkę, której udziałowcami są FSO (60%) i
GM (40%), FSO udostępniła zakład produkcyjny, GM zaś wkład finansowy. Pierwszy,
szkoleniowy egzemplarz zjechał z taśm FSO 11 lipca 2007 roku. Także w lipcu rozpoczęła
się próbna produkcja tego samochodu, natomiast od 6 listopada seryjna. Z powodu
nałożonego przez KE ograniczenia produkcji do 150 000 egzemplarzy, produkcja Aveo
będzie zwiększana kosztem powolnego wygaszania produkcji FSO Lanosa. "Polskie" Aveo
jest produkowane na rynek ukraiński i na rynki europejskie.
W 2007 roku FSO zanotowało największe tempo wzrostu produkcji w stosunku do 2006
roku (ponad 200%), firma ma ponad 20% udziału w ogólnokrajowej produkcji
samochodów. Lanos stanowił do 98,1% produkcji. Jego produkcję w Polsce zakończono
w październiku 2008 roku przenosząc ją na Ukrainę. Część podzespołów do tej produkcji
nadal jest produkowana w FSO.
W kwietniu 2009 zwolniono 600 osób z załogi fabryki, a w maju 2009 zatrzymano linie
produkcyjne w FSO i 1500 pracowników zostało wysłane na przymusowy urlop do 22
czerwca. W zakładzie pozostało 200 osób. Następna miesięczna przerwa w produkcji
planowana jest od połowy lipca do połowy sierpnia. Powodem zwolnień i zatrzymania
produkcji są problemy ze zbytem samochodów - o ile fabryka oddłużona przez
ukraińskiego właściciela koncern UkrAVTO jest w dobrej kondycji finansowej, to zbyt
samochodów odbywał się przez amerykański koncern General Motors, który
zbankrutował na początek czerwca 2009.
Bibliografia
•
•
•
•
•
•
•
•
„Auto-Moto PRL. Władcy dróg i poboczy”; Adam Zakrzewski; Demart
„Historia polskiej motoryzacji. Samochody osobowe i jednoślady”; Praca
Zbiorowa; SBM.
www.autosan.eu
www.fso-sa.com.pl
www.historiastarachowic.republika.pl/fsc.html
www.jelcz.com.pl
www.polska-motoryzacja.prv.pl
www.wikipedia.pl