Wywiad z dr. Tomaszem Zalewskim z WOPR, cz. 4 – uprawnienia

Wywiad z dr. Tomaszem Zalewskim z
WOPR, cz. 4 – uprawnienia wymagane za
granicą
Rozwój żeglarstwa w Polsce w naturalny sposób powoduje, że
coraz więcej naszych rodaków pływa po akwenach poza polską strefą brzegową.
Dostępność łódek czarterowych, rozwój locji elektronicznych i spadek cen
biletów lotniczych cały czas przybliża nas do świata. Aktualnie polscy
żeglarze nie mają już takich ograniczeń jak ich koledzy z przed lat i często
korzystają z możliwości swobodnego wyboru akwenu.
Zapraszamy do lektury czwartej i ostatniej części wywiadu z dr Tomaszem
Zalewskim Członkiem Dyrektoriatu International Lifesaving Federetion i
Prezesem Zachodniopomorskiego WOPR.
Krzysztof Kozlowski: Jest Pan Członkiem Board of Directors ILSF
http://www.ilsf.org/about/organogram/bod. Jakie należy mieć uprawnienia lub
czym się legitymować aby zgodnie z przepisami i obyczajem żeglować zagranicą?
Tomasz Zalewski: Odnosząc nowe regulacje prawne dotyczące uprawiania
żeglarstwa i motorowodniactwa do innych państw, zauważyć można, że
rozwiązania te są bardzo zróżnicowane. Konkretne rozwiązania prawne są
uzależnione od wielu czynników, jak: tradycja, poziom rozwoju społecznego,
uwarunkowania prawne, stopnia trudności szlaków żeglownych. Wszędzie
bezpieczeństwo jest jednak główną zasadą wyznaczającą zakres regulacji. W UE
nie ma wspólnej strategii na ujednolicenie przepisów w zakresie patentów
żeglarskich i motorowodnych. Każde państwo posiada własne regulacje prawne w
tej kwestii.
W Niemczech są odrębne przepisy regulujące żeglugę na wodach śródlądowych i
morskich oraz dodatkowe lokalne regulacje prawne w miejscach o dużym
natężeniu ruchu i skomplikowanych nawigacyjnie. Niektóre landy nie wymagają
patentów dla jednostek posiadających moc silnika nie większą niż 5 KM i o
określonej długości kadłuba. Ponadto istnieją tzw. patenty czarterowe, gdzie
podmiot czarterujący organizuje szkolenie skippera (musi być dobra pogoda,
ograniczony i bezpieczny akwen). Obcokrajowcy mogą żeglować zgodnie z
uprawnieniami nadanymi w kraju pochodzenia (pływając pod tą banderą).
Państwowe dokumenty są wydawane przez narodowe federacje sportu właściwe dla
żeglarstwa i motorowodniactwa.
Francja oddzielnie określa przepisy dla żeglugi śródlądowej i morskiej.
Istnieją tam dwa obowiązkowe patenty dla jednostek o mocy silnika powyżej 6
KM. Pierwszy pozwala żeglować jednostkami do 20m długości, drugi – bez
ograniczeń tak na morzu jak i śródlądziu.
Wielka Brytania jest krajem z ogromnymi tradycjami żeglarskimi, która
oficjalnie posiada system nadawania uprawnień przez RYA (Royal Yachting
Association), ale dla jachtów lub łodzi o długości kadłuba do 24m patenty nie
są wymagane. System wprowadzony przez RYA przewiduje nadawanie certyfikatów
żeglarskich i motorowodnych z innymi dodatkowymi uprawnieniami o charakterze
specjalistycznym.
Chorwacja posiada bardzo mocno rozbudowany system patentów. Podstawą jest
jednak wyporność kadłuba (przedziały: 20 ton, 100 ton, 500 ton). Stopnie
uzyskuje się po zdaniu egzaminu.
Żeglując po wadach Hiszpanii na jachtach o długości powyżej 5 m i mocy
silnika powyżej 3,5 kW należy posiadać odpowiedni patent. Osobne warunki
trzeba spełnić pływając na skuterach wodnych. Wyróżniono 3 poziomy
uzależniając je od mocy silnika w przedziałach 40 kW i 80 kW.
Holandia przyjęła model nieformalnych uprawnień w zakresie uprawiania
turystyki wodnej. Konieczność posiadania formalnych uprawnień wymagana jest
dla prowadzenia jednostek o długości większej niż 25m.
Stany Zjednoczone
żeglarskich. Każdy
żeglarstwa odgrywa
obejmujący 7 stopni
Ameryki Północnej nie posiadają jednolitych przepisów
stan ma prawo do własnych regulacji. Narodowa federacja
znaczącą rolę, która wprowadziła własny system szkolenia
uprawnień.
W wielu krajach by móc swobodnie żeglować lub wypożyczyć jacht wprowadzono
wymóg wykupienia ubezpieczenia.
Europejska Komisja Gospodarcza Organizacji Narodów Zjednoczonych na mocy
Rezolucji nr 14 i 40 wprowadziła Międzynarodowy Certyfikat dla Operatorów
Statków Rekreacyjnych, zwany International Certificate of Competence (ICC)
umożliwiający osobom posiadającym ten dokument do odbywania rejsów w krajach
uznających i zalecających go. Europejska Komisja Gospodarcza co rok publikuje
informację, o tym które państwa ratyfikowały powyższy dokument. Polska dotąd
nie przyjęła Rezolucji nr 40, natomiast przygotowane i funkcjonujące już
rozporządzenie uwzględnia rozwiązania zawarte w powyższej rezolucji. Wśród
wymagań niezbędnych do międzynarodowego świadectwa są:
1)
ukończenie 16 roku życia;
2)
spełnienie warunków zdrowotnych;
3)
zdanie egzaminu.
Rezolucja umożliwia uzyskanie certyfikatu europejskiego osobie, która posiada
już certyfikat krajowy bez konieczności zdawania kolejnego egzaminu, pod
warunkiem spełnienia wymagań odnośnie egzaminu i został doprecyzowany do
rezolucji załącznikiem nr 1. Zalecenia z zakresu egzaminu ICC uwzględniono
również w załączniku nr 4 do rozporządzenia dla dwóch pierwszych poziomów tj.
żeglarza jachtowego i sternika motorowodnego.
KK: Wynika z tego, że jeszcze jest w Polsce sporo do zrobienia. Jakie są
plany WOPR na najbliższe lata?
TZ: Marzy nam się systemowe rozwiązanie kwestii bezpieczeństwa wodnego. Do
tego potrzebne są nowelizacje przepisów uwzględniające zaangażowanie
wszystkich interesariuszy.
KK: Bardzo dziękuję za rozmowę. Mam nadzieję, że może dzięki naszemu
spotkaniu będą Państwo mieli mniej pracy w najbliższym sezonie.
Koniec części czwartej, ostatniej.
Wywiad z dr Tomaszem Zalewskim z WOPR,
cz. 2 – patenty żeglarskie
Żeglarstwo swoją siłę opiera na
szkoleniu i praktyce
utrwalanej przez lata. Odkąd w Polsce obowiązuje mniej restrykcyjne prawo
tzw. „bez patencie” czyli możliwość prowadzenia bez uprawnień jednostek
pływających do 7,5 metra długości rodzą się pytania czy to służy rozwojowi
żeglarstwa czy też grozi wieloma niebezpiecznymi następstwami?
Zapraszamy do lektury drugiej części wywiadu z dr Tomaszem Zalewskim
Członkiem Dyrektoriatu International Lifesaving Federetion i Prezesem
Zachodniopomorskiego WOPR.
Krzysztof Kozłowski: Co Pan sądzi o ostatniej reformie prawa znoszącej
szkolenie na stopień sternika jachtowego i zwiększającej uprawnienia
posiadaczy tego patentu?
Tomasz Zalewski: Nowe rozporządzenie określa w sposób ścisły zakres wiedzy,
jaką muszą posiadać kandydaci przystępujący do egzaminów na patenty związane
z żeglarstwem i motorowodniactwem. Zniesiono całkowicie szkolenia na powyższe
stopnie, co pozwala kandydatowi podejść do samego egzaminu bez konieczności
uczestniczenia w kursie przygotowującym. Egzamin zawiera 75 pytań, natomiast
zaliczenie uzyskuje się przy 65 poprawnych odpowiedziach. W uchylonym
rozporządzeniu szkolenie przygotowujące do zdania egzaminu
na patent
sternika motorowodnego trwało 25 godzin teorii i 2 godziny praktyki. Po
analizie tematyki można stwierdzić, ze zakres tematyczny pokrywa się w obu
rozwiązaniach jednak zdanie egzaminu i odpowiedzialność za przygotowaniu do
niego właściwie spoczywa na zainteresowanym, który nie musi brać udziału w
szkoleniu a jedynie przygotować się (można samodzielnie) do zdania egzaminu.
Komisja egzaminacyjna w historii składała się z co najmniej 4 osób
(przewodniczący, sekretarz, 2 członków), obecne rozporządzenie mówi o osobach
w komisji, jakimi są przewodniczący i sekretarz.
W poprzedzającym nowe regulacje okresie
pomimo szkoleń zawierających wiele godzin zajęć teoretycznych i praktycznych
dochodziło rocznie od kilkunastu do kilkudziesięciu wypadków śmiertelnych na
jednostkach pływających, poprzez nieodpowiednie zachowanie się członków
załogi. Nie wiemy czy niekorzystne statystyki utonięć były efektem słabego
przygotowania kursantów. Przypuszczać można, że w momencie kiedy zostały
zniesione kursy i każdy może podejść do samego egzaminu, do nieszczęśliwych
wypadków będzie dochodzić jeszcze częściej i utonięć w konsekwencji też
będzie więcej. To na kursach przyszli sternicy dowiadywali się w jaki sposób
należy się zachować na wodzie, jak czytać pogodę by żegluga była bezpieczna,
poznawali zasady i dobre praktyki, które nie zawsze były ujęte w programach,
jak i kogo należy zawsze powiadamiać o wypłynięciu i planowanym powrocie do
portu, w jaki sposób należy wzywać pomocy w przypadku usterki technicznej,
załamania pogody, czy wypadku mającego miejsce podczas uprawiania turystyki
wodnej. W momencie, gdy zrezygnowano z prowadzenia kursów i wprowadzono
nieobligatoryjne szkolenia niebezpieczeństwo wypadków na jednostkach
pływających może istotnie wzrastać. W związku z powyższym należy mieć
nadzieję, że podmioty, które będą szkolić i egzaminować wezmą na siebie
odpowiedzialność za wysoką jakość szkoleń, przygotowując chętnych do
egzaminów na patenty, pomimo ich nieobowiązkowości.
KK: A bezpieczeństwo?
TZ: Wydaje się, że liczba wypadków związanych ze sportem i turystyką wodną w
przyszłości zależeć będzie od jakości prowadzonych szkoleń przygotowujących
oraz świadomości konsekwencji egzaminatorów. Zależy także od mądrości i
roztropności osób, które powyższe uprawnienia otrzymają po zdaniu egzaminu
oraz od tych, którzy takich egzaminów zdawać nie muszą, a z pewnością będą
uprawiać turystykę wodną rozumianą według rozporządzenia o uprawianiu sportu
i rekreacji wodnej. Szczególnie pozytywnie w tym względzie należy odczytywać
analizę przygotowaną przez Odwoławczą Izbę Morską w lipcu 2012 roku która
wykazuje, że w 2011 roku odnotowano o 16 mniej wypadków nawigacyjnych i z
ludźmi na wodach morskich.
Analiza bezpieczeństwa podczas uprawiania turystyki wodnej w aspekcie nowych
regulacji prawnych oraz wysoki wskaźnik utonięć i liczby wypadków na
jednostkach pływających wskazuje na istotny wciąż nie rozwiązany systemowo
problem. Działania systemowe powinny być koncentrowane na dwóch obszarach.
Pierwszy z nich dotyczy działań ze sfery zapobiegawczej skoncentrowanej na
wdrożeniu dobrych praktyk wśród organizatorów szkoleń przygotowujących do
egzaminu i egzaminatorów. Wiąże się to z ich odpowiedzialnością za jakość
przygotowania wodniaka do uczestnictwa w aktywności wodnej. Pomocne mogą być
tu systemy akredytacyjne dobrych ośrodków szkoleniowych oraz rzetelnych
centrów egzaminowania, w których kandydat otrzymuje nie tylko dobre
przygotowania do egzaminu ale kompetencje na przyszłość z gotowymi pomocami
dydaktycznymi tj. podręczne mapy bezpieczeństwa, zestawienia znaków, check
listy wypłynięcia lub zdarzenia awaryjnego, procedury zgłaszania wypadków lub
ratowania etc.
Drugi obszar związany jest z systemem ratownictwa wodnego, który powinien być
skoncentrowany na sprawnym, jednorodnym systemie koordynowania siłami i
środkami podmiotów ratowniczych, który zapewnia szybką reakcję, prawidłową
dyslokację zespołów ratowniczych, właściwy system raportowania i monitoringu
zdarzeń w celach przyszłościowej optymalizacji działania sytemu.
Koniec części drugiej, cdn.
Wywiad z dr Tomaszem Zalewskim z WOPR.
Część 1: Zasady bezpieczeństwa
Sezon żeglarski 2014 zbliża się wielkimi krokami. Zaczynamy
planować rejsy bliższe i dalsze, kompletujemy sprzęt, poprawiamy formę… a czy
pamiętamy o bezpieczeństwie? Mariway Sailing Club chciałby przypomnieć o tym
jak ważne jest przestrzeganie zasad bezpieczeństwa na wodzie. Oczywiście
moglibyśmy napisać sami, co należy robić, aby bezpiecznie wrócić do domu z
każdego rejsu, stwierdziliśmy jednak, że najlepiej zapytać o to
profesjonalistę, który na co dzień ratuje potrzebujących z opresji.
Zapraszamy do lektury pierwszej części wywiadu, który został
przeprowadzony przez kolegów z Mariway Sailing Club: Krzyśka Kozłowskiego i
Rafała „Wędeczki” Grabkowskiego, z dr Tomaszem Zalewskim Członkiem
Dyrektoriatu
International
Lifesaving
Federetion
i
Prezesem
Zachodniopomorskiego WOPR. W niedalekiej przyszłości opublikujemy pozostałe
trzy części tej rozmowy.
Krzysztof Kozłowski :
Panie Prezesie, dziękujemy za to, że zgodził się Pan podzielić swoimi
doświadczeniami dotyczącymi ratownictwa wodnego. Pewnie moglibyśmy długo
rozmawiać o tym jak należy się zachowywać na wodzie, ale może zacznijmy od
najgorszego, tj. jakie są największe grzechy rodzimych żeglarzy jeśli chodzi
o bezpieczeństwo na wodzie?
Tomasz Zalewski:
Podstawowym grzechem głównym wszystkich korzystających z jednostek
pływających jest brak nawyku zakładania na siebie kamizelki asekuracyjnej
oraz obecność używek, nie dotyczy to tylko sterników łodzi, ale także całej
załogi! Innymi mniejszymi grzeszkami są nie wpisywanie się do dzienników
portowych i planowanie rejsu bez zaglądania do prognoz pogody.
KK: Ile takich interwencji było w ubiegłym sezonie? Jakie wydarzenia i
wypadki są najczęstsze?
TZ: Dane statystyczne policji potwierdzają, że drugą co do liczby utonięć
przyczyną są zdarzenia związane z aktywnością na jednostkach pływających.
Należy tu wyróżnić dwie kategorie takie jak wywrócenie się jednostki
pływającej oraz wypadnięcie za burtę. Łącznie w obu kategoriach w roku 2008 w
woj. Zachodniopomorskim takich zdarzeń było 19, 2009 – 21, 2010 – 64, 2011 –
27, 2012 – 20. Liczba 151 wypadków śmiertelnych w całym czteroletnim okresie
wskazuje na istotny problem nieprawidłowego użytkowania jednostek
pływających. Ratownicy wodni w roku 2013 w województwie zachodniopomorskim
interweniowali prawie 1000 razy. Niestety nie wszystkie akcje kończyły się
szczęśliwie. Należy wspomnieć o czerwcowym utonięciu żeglarza na Zalewie
Szczecińskim. Panowały trudne warunki, wiał silny wiatr. W pewnej chwili
sternik wypadł za burtę. Drugi mężczyzna próbował go ratować…, ale bez
skutku. W tym czasie na jachcie została kobieta, która nie potrafiła sterować
jachtem i wpłynęła na mieliznę. Jak się okazało, mężczyzna i kobieta byli pod
wpływem alkoholu.
Dla zobrazowania służby ratowniczej i jej zakresu przedstawiam wam wypisy z
raportów dziennych.
Przykładowe opisy akcji:
Data
Wyciąg z
raportu
12.07.2010 O godzinie 1653 otrzymano zgłoszenie z telefonu 601 100 100
r.
przekierowany
z Centrum Koordynacji Ratownictwa Wodnego Sopot o
uszkodzonym silniku
na jachcie na Jeziorze Dąbie w okolicach Orlego Przesmyku.
Informację przekazano na Bazę WOPR HEYKI. O godzinie 1700
jednostka ratownicza RATOWNIK 202 wyruszył do akcji. Akcja
trwała do godziny 1810, kiedy to uszkodzony jacht został
odholowany do kei na Wałach Chrobrego.
16.07.2010 O godzinie 1406 otrzymano informację z CKRW SOPOT o
r.
prawdopodobnym zasłabnięciu osoby na jachcie w okolicach
rzeki Świętej. Chwilę później podobne zgłoszenie przyszło
z Wojewódzkiej Stacji Pogotowia Ratunkowego – oddział
Police. O godz. 1412 wyruszyły dwie jednostki na pomoc
RATOWNIK 601 z Polic i RATOWNIK 201 z Bazy WOPR HEYKI. O
godz. 1420 RATOWNIK 601 odnalazł poszukiwaną jednostkę i
podjął poszkodowanego na swój pokład. RATOWNIK 201
został poinformowany o zaistniałym fakcie z poleceniem
powrotu na bazę. RATOWNIK 601 przekazał poszkodowanego do
karetki pogotowia. Poszkodowany miał obficie krwawiącą ranę
prawego podudzia przez co stan pogarszał się i wymagał
interwencji lekarza[i].
8.08.2011 O godzinie 1440 – przyjęto zgłoszenie, że w Darłówku
r.
Zachodnim od strony Mielna ok. 300 – 400 m od
linii brzegowej znajduje się jacht motorowy niezdolny
manewrowo, dodatkowo nabierający wodę. Zawiadomiono Grupę
Interwencyjną Darłówko Zachodnie, Brzegową Stację Ratowniczą
(Służba SAR) w Darłówku oraz Morskie Ratownicze Centrum
Koordynacyjne w Gdyni. Na pokładzie jachtu było 2 członków
załogi. O godz. 1532 BSR dopłynęło do uszkodzonej jednostki,
natomiast o godz. 1710 odnotowano zakończenie
akcji prowadzonej przez SAR[ii].
01.05.2012 Bezdomny mężczyzna w wieku 66 lat na Jeziorze Liptowskim w
r.
miejscowości Tuczno, będący na łódce, z nieustalonej
przyczyny wpadł do wody i pomimo natychmiastowej akcji
reanimacyjnej podjętej przez świadków zmarł.
18.07.2012 Dwaj mężczyźni w wieku 29 i 42 lata wypłynęli łódką na
r.
jezioro Krępsko Górne (powiat wałecki) celem rozstawienia
sieci. W pewnym momencie jeden z nich wstał, aby oddać
potrzebę
fizjologiczną do jeziora i zbliżył się do
krawędzi burty, czym spowodował, że łódka wywróciła się i
zatonęła. Obaj mężczyźni wpadli do wody i zaczęli płynąć do
brzegu. Świadek widząc całą sytuację z brzegu, wskoczył do
wody, popłynął do jednego z poszkodowanych i pomógł mu
dopłynąć do brzegu. W tym czasie na powierzchni był jeszcze
drugi z poszkodowanych, który po chwili zanurzył się i już
nie wypłynął. Trwa akcja poszukiwawcza[iii].
KK: Pana region wedle powszechnej opinii wydaje się być jednym z bardziej
niebezpiecznych w Polsce. Czy faktycznie potwierdza Pan, że Zalew Szczeciński
jest miejscem, które w porównaniu z innymi akwenami w Polsce jest szczególnie
niebezpieczny dla osób przebywających na wodzie?
TZ: Nie. To jest mit. Akwen ten jest po prostu dużym obszarem wodnym
przeciętym przez tor wodny Świnoujście – Szczecin, po którym odbywa się
regularny ruch potężnych statków i to może co niektórych przerażać. Jednak
dla wielu żeglarzy znających zasady żeglugi będzie to niebagatelna atrakcja
przepłynąć koło kilkukondygnacyjnych jednostek. Ponadto, w ostatnich latach
powiększyła się liczba portów. Dzięki projektowi „Zachodniopomorski Szlak
Żeglarski” poprawiono jakość i standard nowopowstałej infrastruktury
żeglarskiej co podniosło jeszcze bardziej poziom bezpieczeństwa pasjonatów
„wodniactwa”. Świadczy o tym ciągłe zapotrzebowanie na nowe miejsca postojowe
w przystaniach oraz wzrost liczby turystów zagranicznych. Nad bezpieczeństwem
osób przebywających nad wodami czuwa całoroczne, całodobowe Centrum
Koordynacji Ratownictwa Wodnego WOPR.
KK:
Czyli zachęca Pan mazurskich żeglarzy do lepszego poznania tego regionu?
TZ: Myślę, że kto popływał na Mazurach powinien spróbować
zachodniopomorskiego szlaku. Nie będzie żałował. Wytrawni żeglarze znajdą dla
siebie wyzwania, a mniej doświadczeni sympatycy jachtingu z całymi rodzinami
w sposób spokojny odkryją tajemnice poukrywane w zatokach, rozlewiskach Odry
oraz na przyległych jeziorach.
Koniec części pierwszej, cdn.
Bohater naszej rozmowy to:
Tomasz Zalewski, doktor nauk o kulturze fizycznej, doktorat w Zakładzie
Psychologii Akademii Wychowania Fizycznego w Poznaniu z zakresu ratownictwa,
adiunkt w Katedrze Turystyki Uniwersytetu Szczecińskiego, Dyrektor kursów
BLS/AED Polskiej Rady Resuscytacji. Doświadczenie – wieloletnia praca z
dziećmi i młodzieżą jako trener, nauczyciel, instruktor, kierownik
wypoczynku, Prezes WOPR Zachodniopomorskiego, Dyrektor Zarządu International
Lifesaving Federation, członek Jury Krajowego „Programu Błękitna Flaga”, Risk
Assessor License ILSE. Prowadzi działalność naukowo-badawczą z zakresu
ratownictwa oraz bezpieczeństwa kultury fizycznej i turystyki, ekspert ds.
programów szkoleń oraz trener-wykładowca w projektach realizowanych z
Europejskiego Funduszu Społecznego w ramach doskonalenia kadr w turystyce.