Wywiad z Piotrem Lipińskim

L
ISSN: 1689-6394
otnisko im. Fryderyka
Chopina w Warszawie ciepłe, słoneczne,
wrześniowe przedpołudnie. W
oddali pojawia się kołujący do
startu Boeing 757 Air Italy Polska.
Za moment samolot znajduje się
już przede mną. Zawsze podobały
mi się te samoloty, chwytam za
aparat i robię serię zdjęć. Samolot
na chwilę się zatrzymuje, otwiera
się okno i... widzę pilota robiącego
mi zdjęcie. Jeszcze tylko
podniesiony kciuk do góry - fotka
wyszła. To Piotr Lipiński - pilot,
instruktor, spotter.
Piotr Piekut - www.epwa.pl: Niemal każdy z nas w
dzieciństwie marzył by zostać pilotem
(ewentualnie żołnierzem lub strażakiem), Pan
zapewne też. Chciałbym spytać, kiedy przeszło to
z dziecięcych fascynacji, do konkretnych kroków
by pilotować samoloty?
Piotr Lipiński: Od zawsze chciałem zostać pilotem
albo wędkarzem. Będąc dzieckiem, w czasie
wakacji bardzo często łowiłem ryby, ale gdy
widziałem gdzieś na niebie samolot, wszystko
inne przestawało się liczyć. Zadzierałem głowę do
góry i z otwartą na oścież buzią podziwiałem
przelatujący samolot. Olbrzymi wpływ, na to, iż
zostałem pilotem, miało miejsce zamieszkania. W
dzieciństwie mieszkałem na warszawskim
Żoliborzu, przy samym lotnisku Babice. Samoloty
stały blisko, wręcz na wyciągnięcie ręki. Rodzice
robili wszystko, by mi tę pasję dodatkowo
przybliżyć. Gdy obok drogi stał np. ZUA'ski
(Zakład Usług Agrorolniczych) Antek, używany do
oprysków, tata zawsze się zatrzymywał i za zgodą
pilota, wchodziłem do środka. Ciężko powiedzieć,
kiedy te dziecinne fascynacje przekształciły się w
konkrety, najprawdopodobniej było to już po
moich przenosinach do Stanów Zjednoczonych.
PP: Pierwsze nauki pilotażu odbywał Pan w
Stanach Zjednoczonych. Czy gdyby nie wyjazd,
dążyłby Pan do bycia pilotem w Polsce?
PL: Tak, jak najbardziej. Chociaż ze względów
zdrowotnych (krzywa przegroda nosa) nie byłbym
w stanie zrobić badań lekarskich z pozytywnym
wynikiem. Także mogłoby to przekreślić moją
karierę jako pilota.
PP: Co by Pan robił, gdyby jednak nie mógł z
różnych względów pilotować samolotów? Czy
pasja związana z lotnictwem jest tak wielka, że
byłaby to praca przy samolotach?
PL: Na pewno. Byłoby to cos związanego z
lotnictwem, prawdopodobnie ze szkoleniem
młodzieży. Tak naprawdę, gdy pilot przestaje
latać, bardzo szybko traci łączność z
"prawdziwym" światem.
PP: Czy są jakieś różnice w nauce pilotażu w
Polsce i w USA?
PL: Porównując FAA (Federal Aviation
Administration) i JAA (Joint Aviation Authorities)
mogłoby się wydawać, że istnieją, jednak są one
niewielkie. Niebo jest tak samo niebieskie,
powietrze tak samo opływa samolot dookoła,
mapy czyta się tak samo... Jeśli są różnice, to jest
ich niewiele i wynikają z tego, że w różnych
krajach zwraca się uwagę na różne rzeczy.
PP: A jeśli chodzi o sprawy administracyjnourzędowe?
PL: W tej materii różnice są diametralne. Jeśli
chodzi o "papierki", to Stany Zjednoczone są dużo
bardziej przyjazne pod tym względem. Na
pierwszy rzut oka można zauważyć, że tam, to
"małe" lotnictwo, od którego zresztą zaczyna się
przygodę z lataniem, jest na dużo wyższym
poziomie. W Europie jest tak, że za wszystko
1
Wywiad z Piotrem Lipińskim
Boeing 757-200 Air Italy Polska (EI-IGC)
Zdjęcia: Piotr Piekut
trzeba płacić, także jest to dużo droższe hobby. A
szkoda, bo piloci nie mają maszynek do robienia
pieniędzy.
PP: Ile czasu wylatał już Pan na samolotach i ile z
tego na B757?
PL: Ogólnie było tego około 10500 godzin. Wstyd
się przyznać, ale ostatnich kilka stron książki
lotów jest jeszcze nie podliczone. Na Boeingu
757/767 wylatałem około 2500 godzin.
PP: Latanie na samolotach szerokokadłubowych
było poprzedzone szkoleniem w Miami...
PL: Tak, polecieliśmy razem z Jackiem - kolegą z
Lotu, do Miami na szkolenie 757/767. W tym
samym czasie szkoliła się pierwsza załoga
WizzAir. Mieszkali obok w hotelu, ale mieliśmy
wspólny basen. Podczas jednego ze wspólnych
odpoczynków przy basenie, koleżanka zaczęła
nam zachwalać Airbusa - jaki on fenomenalny, 67
ton do startu, etc... na co Jacek szybko jej
odpowiedział, że to nic specjalnego, bo tyle mniej
więcej jest paliwa w 767. Ale mogliśmy wówczas
odbyć szkolenie na Airbusa i podjąć pracę w
Wizz'ie. Kto wie, jak by się to skończyło, gdyby
nie czekała na nas praca w Tajlandii na B757.
Pierwsze loty B757 odbywałem wyłącznie po
Tajlandii. Później lataliśmy w miejsca, do których
latał ONZ, między innymi do Ugandy. Później
miałem trwającą rok przygodę na B767 w liniach
PB Air. Na początku lataliśmy tylko do Pekinu i
Szanghaju (oba loty z Bangkoku).
Wykonywaliśmy również loty czarterowe dla Air
Zimbabwe. Wbrew temu co się mówi, nie
odczułem, by poziom techniczny był na niższym
poziomie (przynajmniej w tamtych czasach).
PP: Co jest najprzyjemniejsze w pracy pilota, a co
jest tym najgorszym / najmniej ciekawym
obowiązkiem? Czy jest coś w pracy pilota, czego
nie darzy Pan szczególną estymą?
PL: Nie wiem, dlaczego inni zostają pilotami, ale
ja uwielbiam widoki z okna samolotu - ten
dodatkowy wymiar. Można wówczas się
przekonać ile człowiek wie, a raczej nie wie, i ile
można się jeszcze nauczyć. To jest to, czego nie
poznasz na drodze, nawet, jeśli wokół jest dużo
miejsca. To jest tak, jakbyśmy odkrywali ciągle
coś nowego. I ilość nalotu nie ma tutaj znaczenia
- czy masz 10, 1000 czy 10000 godzin, to
naprawdę nie robi różnicy. Podczas każdego lotu,
Człowiek odkrywa coś nowego o sobie, o
samolocie, o naturze. Natomiast, jeśli chodzi o te
przykre obowiązki... hm, nie cierpię różnego
rodzaju "papierków". Wszyscy, którzy mnie znają,
doskonale o tym wiedzą. Muszę się przyznać, że
więcej czasu poświęcałbym na szkolenie
przyszłych pilotów na małych samolotach, gdyby
nie biurokracja. Niestety, na każdą godzinę
spędzoną z uczniem w powietrzu, potrzebuję 1,5
godziny na wypisywanie dokumentów.
PP: A czemu nie wybrał Pan samolotów
wojskowych, by dopiero na emeryturze przesiąść
się na pasażerskie?
PL: Będąc dzieckiem, każdy chce być pilotem
wojskowym, każdy pamięta Dywizjon 303 i to, co
robili w czasie Bitwy o Anglię. Wychowując się w
Stanach Zjednoczonych, samoloty wojskowe
jakoś mnie nie ciągnęły. Oczywiście odwiedzałem
Lotniska wojskowe i oglądałem pokazy maszyn
wojskowych, ale nic więcej. Jak zacząłem latać
na małych samolotach, marzyło mi się, by być
kimś w rodzaju żołnierza fortuny, coś a'la
Zumbach. Trzeba też pamiętać, jakie to były
czasy - lata 80-te, wówczas w Polsce szalała
komuna. A ponieważ ten ustrój nie za bardzo mi
odpowiadał z różnych względów, to i latanie w
takim wojsku nie wchodziło w grę. Przez długi
czas, nie myślałem także, by zostać pilotem
komercyjnym. Zawodowym jak najbardziej, ale
nie na samolotach pasażerskich. Kiedyś leciałem
dookoła Nowego Jorku z kolegą, Czesławem
Bronikowskim, kapitanem LOT (latał jeszcze na
Iłach 62 do Nowego Jorku) i on mi powiedział, że
za trzy lata widzi mnie w LOT. Ja mu
odpowiedziałem, że to musi być strasznie nudne,
te same trasy, etc... W odpowiedzi usłyszałem, że
jestem jeszcze młody i nie wiem wszystkiego.
Wówczas jeszcze nie wiedziałem, o co chodzi,
ale jak wstąpiłem do LOT w wieku 25 lat,
wszystkiego się dowiedziałem. I rzeczywiście,
kolega miał rację - to nie jest nudne.
PP: Popularne jest powiedzenie, że polski pilot
poleci na wszystkim, nawet na drzwiach od
stodoły (odnoszące się do bohaterskiej postawy
polskich pilotów w Bitwie o Anglię). Myśli Pan, że
w polskich pilotach wciąż jest to coś, co sprawia,
że to powiedzenie jest nadal aktualne?
PL: W każdym kraju panuje przekonanie, że ich
piloci są najlepsi. Nasi piloci są naprawdę
doskonale wyszkoleni. Latając po świecie, mogę
spokojnie określić, że są z górnej półki. Z drugiej
strony nie można powiedzieć, że gdzieś są źli
piloci. Spotykałem pilotów z różnych krajów i ich
umiejętności i wyszkolenie stało na naprawdę
wysokim poziomie. Ale nie można powiedzieć, że
piloci z danego państwa są najlepsi.
PP: Latał Pan dla kilku linii lotniczych - LOT, Air
Slovakia czy aktualnie dla Air Italy Polska. Czy są
jakieś różnice w pracy pilota wykonującego loty
rejsowe i czarterowe?
PL: Tak. Latając dla firm, wykonujących loty
rejsowe, wszystko ma się podane "na talerzu" dokumentacja, obsługa, itp. Jednym słowem
wszystko wiadomo wcześniej, nie ma
niespodzianek (pomijając oczywiście przypadki
szczególne). Niespodzianką może być pogoda,
pasażerowie i jakieś opóźnienie. W czarterach
prawie wszystko może się zdarzyć. Oczywiście
nie mam na myśli czarterów wykonywanych w
sezonie letnim, gdzie wszystko jest zaplanowane
na cały sezon. Chodzi mi o czartery ad hoc telefon, ze trzeba przewieźć ładunek cargo lub
pasażerów XYZ do punktu na drugim końcu
świata, bez żadnego support'u. Dostajemy plan
lotu, zgodę, mapy i zaczyna się studiowanie. Loty
rejsowe są naprawdę spokojne, natomiast
prawdziwe hardcore'owe latanie zaczyna się na
czarterach, które operują w nieznane dla nas
rejony świata.
PP: Wspomniałem o LOT... Dlaczego odszedł
Pan z tej linii?
PL: To jest złożony problem. Bardzo lubię i cenię
LOT. Mam wielki szacunek do tej firmy i jak
najlepsze zdanie o niej ale czasem mam
wrażenie, że LOT jest takim pięknym soczystym
jabłkiem, wyjedzonym od środka przez robaki. Nie
rozumiałem polityki prowadzonej przez związki
zawodowe i nie mogłem się z tym pogodzić. Moim
zdaniem było w tym wszystkim za dużo polityki, a
za mało przejmowania się losem pracowników,
sprzętu, firmy. Oczywiście tak było około 2005 i
przez te lata, wiele mogło zmienić się na lepsze.
Powinno dążyć się do światowych standardów,
ale wówczas ludzie jakby tego nie widzieli. Ale
trzymam kciuki za naszego narodowego
przewoźnika, żeby przetrwał te trudne dla
lotnictwa chwile. Aktualny prezes Sebastian
Mikosz, to chyba ostatnia deska ratunku dla LOT.
Szkoda, że nie przyszedł wcześniej. LOT jest
znaną marką, a opinię na temat świadczonych
przez niego usług można mieć różne, zresztą jak
na każdy temat. Byłoby jednak olbrzymią stratą,
gdyby zabrakło go na rynku lotniczym.
PP: Na którym samolocie chciałby Pan
najbardziej latać i który jest tym najbardziej
ulubionym? Czy jest jakiś samolot, na który nie
ma Pan "papierów", a który z przyjemnością
chciałyby Pan choć raz pilotować?
PL: Moim ulubionym samolotem jest Boeing 777,
z bardzo prozaicznego powodu. Czas jego
budowy i rozwoju pokrywa się z moją karierą
pilota. Gdy chodziłem do szkoły podstawowej,
zacząłem czytać poważniejsze pisma lotnicze,
między innymi Aviation Week and Space
Technology. Przeczytałem w nim informacje o
rozpoczęciu przez Boeinga prac nad 777, które
trwały przez resztę mojej podstawówki i całą
szkołę średnią, a jak byłem na studiach, samolot
wykonywał swój pierwszy lot. Można powiedzieć,
że rosłem z tym samolotem. Pracując juz w
Polskich Liniach Lotniczych LOT, w czasie rejsu
do Wiednia, widziałem jednego z pierwszych
B777 w malowaniu Malaysia Airlines. Załoga
wpuściła nas do kokpitu i byłem pod ogromnym
wrażeniem. Porównując pilotowane przeze mnie
na co dzień 757 i 767 do 777, trzeba przyznać, że
jest to doskonałe połączenie komputerów i
zdrowego rozsądku. A na czym jeszcze chciałbym
latać? Chyba każdy pilot chciałby latać na jumbo
jecie. Miałem okazję latać na symulatorze i
pilotuje się go dużo łatwiej niż 727. Miałem
wówczas mało przelatanych godzin i zerowe
doświadczenie na dużych samolotach, ale start i
lądowanie były bardzo udane. Natomiast, gdy
przesiadłem się na 727, to niemal doszło do
katastrofy symulatorowej ha ha ha. Fajnie byłoby
tez pilotować Spitfire'a lub Mustanga, czy innego
myśliwca z okresu drugiej wojny światowej. Każdy
samolot, za którego sterami siedzę pierwszy raz,
coś w sobie ma i zawsze jest większa adrenalina.
Lot nowym samolotem, to dla mnie niemal święto.
PP: Udało się Panu lecieć w pewnym sensie już
"legendarnymi" samolotami, jak Concorde czy
Tristar?
PL: Tak, latałem TriStar. Concorde'a widziałem
tylko z zewnątrz oraz byłem w środku (tylko w
muzeum). Poza TriStar udało mi się
lecieć jeszcze DC-10, MD-11 oraz
w najstarszej latającej wersji
Boeing 747-100 (w
kokpicie). Miło
wspominam 727 czy
2
737-100, które są już rzadkością. Hmm... jak się
okazuje, mam już swoje lata ha ha ha. Kawał
historii.
PP: Ma Pan jakieś ulubione trasy i lotniska, na
które szczególnie lubi Pan latać?
PL: Zawsze mnie korciło latanie do Katmandu w
Nepalu - uwielbiałem tam latać. Jest to lotnisko
owiane legenda. Jest tam spory ruch, zarówno
maszyn dużych, jak i małych. Łatwo tam stracić
życie, jeśli pilot nie zwraca szczególnej uwagi na
teren, który go otacza. Jest tam wiele wraków
dużych i małych samolotów. Wiem dlaczego i
mam nadzieję, że nigdy nie podzielę ich losu. Ale
lotnisko ma w sobie coś ekscytującego. Lubiłem
tez latać do Luang Prabang (VLLB) w Laosie. Z
bliższych lotnisk miło wspominam Reggio
Calabria (LICR) we Włoszech. Lotnisko, które
może przypominać starego Kai Tak (VHHH) w
Hong Kongu. Tak naprawdę, każde lotnisko ma
coś w sobie i każde warto zobaczyć, a z drugiej
strony mógłbym codziennie latać do Wrocławia i
również byłbym bardzo szczęśliwy.
PP: Jakie ma Pan wspomnienia z Air Slovakia?
Nieraz pewnie zdarzało się, że sama droga do
pracy była dłuższa niż sama praca/lot...
PL: Tak, zdarzało się. Między innymi dlatego
wynajmowałem kawalerkę niedaleko lotniska. Air
Slovakia dała mi szansę na bycie kapitanem na
dużym samolocie. W LOT byłem kapitanem na
ATR i Embraer. Kiedyś pojechałem z kolegą do
Tajlandii (również kapitanem na Embraer'ze) i
przedstawiliśmy swoje dokumenty z nalotem kilku
tysięcy godzin na Embraer'ze, to usłyszeliśmy sorry, ale Embraer nie jest samolotem. On jest
zbyt mały, żeby być samolotem. Takich nalotów
się tam nie liczy. Szybko sprowadziło to nas na
ziemię, bo okazało się, że tam, jeśli nie jest to
samolot szerokokadłubowy, to nie jest to samolot.
Także poczuliśmy się trochę głupio, ale
potraktowaliśmy to jak lekcję. To, co w Europie
jest postrzegane za dobre i interesujące, po
drugiej stronie świata może nie mieć w ogóle
przełożenia. W Air Slovakia było inaczej - mogłem
iść od razu na lewy stołek w 757. Latało się
bardzo dobrze. Natomiast sama droga do/z domu
była bardzo uciążliwa, ale udawało mi się jakoś
funkcjonować. Nie byłem zresztą jedyną osobą,
która tak dojeżdżała. Mam wielu kolegów, którzy
dojeżdżają do pracy, ale nie na Słowację, a do
Indii, Chin czy innych "dzikich" krajów. "Dzikie" w
cudzysłowie, bo często jesteśmy 200 lat za nimi,
jeśli chodzi o lotnictwo.
PP: Zdarzyło się Panu kiedyś nieplanowane
lądowanie, chociażby z powodu awanturującego
się pasażera, itp.? Jakie kryteria kierują się
wówczas piloci w wyborze lotniska? Głównie jego
bliskością?
PL: Z powodu pasażera, na szczęście nie miałem
takich sytuacji. Choć było kilka przypadków, kiedy
byłem bliski, aby zmienić lot i wysadzić ich, gdzieś
po drodze. Jedyny przypadek, kiedy lądowałem
na innym lotnisku, spowodowany był przez dym w
kokpicie. Wówczas wybór był prosty – najbliższe
lotnisko, które mogło nas przyjąć (akurat wtedy
był to Wiedeń). Jeśli jest więcej czasu i większy
wybór, to głównymi kryteriami byłaby wielkość
lotniska (bezpieczeństwo). Jeśli na lotnisku jest
przedstawiciel naszej linii, również miałoby
to duży wpływ (wówczas szybciej
moglibyśmy wystartować
w dalszą drogę).
PP: Wiele osób boi się latać samolotem (a po
ostatnich publikacjach prasowych na temat
wypadków, ich liczba pewnie wzrosła). Zdarzyło
się Panu kiedyś uspokajać przestraszonego
pasażera? Zna Pan jakieś metody jak uspokoić
pasażera jeszcze przed lotem?
PL: Tak, często. Zawsze podczas boardingu
zostawiam otwarte drzwi do kokpitu. Wydaje mi
się, że pasażer lepiej się czuje, gdy widzi, że w
kokpicie są żywe osoby, które tym samolotem
pilotują. Takie zachowanie zauważyłem w wielu
liniach i wydaje mi się, że może to trochę
uspokoić pasażerów. Wiele osób, wchodząc na
pokład zagląda do nas, żeby zobaczyć, co się
tam znajduje. Czasem przed lub po locie (po 11
IX 2001 procedury są na tyle zaostrzone, że nikt
niepowołany nie może wejść do kokpitu w czasie
lotu) przychodzą do nas osoby i mówią otwarcie,
że boją się latać. Wtedy odpowiadamy im, że...
my też. Ewentualnie, że mamy lek wysokości...
Takiego pasażera trzeba trochę rozśmieszyć,
rozluźnić. Standardowe stwierdzenia na temat
bezpieczeństwa lotu samolotem, nie przemawiają
do wyobraźni. Trzeba użyć trochę sprytu i
uśmiechu.
PP: Ma Pan wielu znajomych pilotów w różnych
liniach na całym świecie. W jakim najbardziej
nieprawdopodobnej sytuacji czy miejscu spotkał
Pan kogoś znajomego?
PL: Takich miejsc było więcej, niż mogłem się
spodziewać. Mijałem się z kolegami z LOT nad
Afganistanem. Było to juz w czasach, gdy żaden
LOT'owski samolot nie latał na wschód dalej, niż
do Moskwy. Leciałem wówczas B757 Air Slovakia,
a oni wracali z przeglądu B767 (SP-LOB).
Niedawno spotkałem na Kubie kolegę, z którym
latałem w Air Slovakia (teraz lata w Blue
Panorama). Takich spotkań było wiele, jak widać
świat jest mały. Czasem czuję się jak Forest
Gump - gdziekolwiek się nie wybiorę, coś się
dzieje i spotykam znajomych.
PP: Pilotów obowiązują limity czasowe, które są
dość restrykcyjnie przestrzegane. Kto nad tym
czuwa i jakie są konsekwencje przekroczenia
tego limitu? Czy są jakieś odstępstwa - np.
opóźnienie z powodu złych warunków
pogodowych, związane z lotem do portu
zapasowego?
PL: Dopuszcza się odstępstwa, ale muszą być
dobrze udokumentowane, a powodem tych
odstępstw jest przeważnie pogoda lub duży ruch
samolotów w danym rejonie. Każdy taki
przypadek zgłasza się do ULC (Urząd Lotnictwa
Cywilnego) i jest dokładnie sprawdzony. Na takie
rzeczy zwraca się uwagę, ma to bowiem
bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo. Czas
pracy jest monitorowany nie tylko przeze mnie,
ale i przez Crew Control. Jeśli zachodzi obawa,
że nie uda się w danym czasie dolecieć,
wymienia się załogę. Pamiętam przypadek
lądowania Boeinga 747 British Airways w
Warszawie, ponieważ załodze "skończyły" się
godziny.
PP:
Skoro już o czasie
mówimy to
jak wygląda czas na
"załadowanie"
pasażerów. Z własnego
doświadczenia bycia pasażerem, nieraz się
zdarzało, że ktoś się zawieruszył w bezcłówce.
PL: Rzeczywiście, jest z tym różnie. Wczoraj
(16.08.2009) na lotnisku w Poznaniu zaginęło nam
15 pasażerów. Nie wiem jak to się stało. Na
szczęście udało się ich znaleźć i weszli na pokład
dosłownie w ostatnim momencie. Gdyby trwało to
chwilę dłużej, stracilibyśmy slota. Takie sytuacje nie
powinny się zdarzać. W przypadku małych
samolotów, gdy wszyscy pasażerowie zmieszczą
się do jednego autobusu, boarding trwa krótko.
Natomiast przy większych - potrzebnych jest kilka
kursów autobusu i trwa to mniej sprawnie.
Oczywiście mowa, gdy samolot nie jest
podstawiony do rękawa. Gdy już zdarzają się takie
sytuacje, powiadamiam resztę pasażerów, że przez
te spóźnialskie osoby, które robiły zakupy w
bezcłówce, jesteśmy zmuszeni czekać na odlot np.
2 godziny (niestety, jak nie wykorzystamy swojego
slota, na następnego możemy tyle czekać). Gdy ci
spóźnialscy docierają w końcu na pokład, reszta
pasażerów "miło" ich wita. Znam też kapitanów,
którzy na spóźnialskich czekali w drzwiach "z
batem".
PP: Jest jakaś grupa pasażerów, z którą
przeważnie są problemy? Małe dzieci, VIPy etc...
PL: Małe dzieci nie są aż takim problemem. W
najgorszym przypadku będą płakać i ciężko na to
zaradzić. A VIP'y? Są osoby lepsze i gorsze, ale...
są to VIP'y. Miałem przyjemność latania z
premierami państw oraz z przedstawicielami świata
publicznego. Nie spotkałem się z arogancją czy
złym zachowaniem. Czasem się zdarzało, że nie
chciano wyłączyć przed startem telefonu
komórkowego. Zazwyczaj padało z ich ust
sakramentalne "czy pan wie, kim ja jestem?", na co
ja odpowiadałem: "tak, jest pan pasażerem, a ja
kapitanem i proszę się mnie słuchać". Na szczęście
tych osób nie ma już w naszej polityce.
PP: Powoli kończy się sezon letni, a co za tym idzie
loty do krajów basenu Morza Śródziemnego.
Zaczną się loty dłuższe (na Kubę, Dominikanę, do
Meksyku itd.). Które loty Pan preferuje?
PL: Najlepszą rzeczą w lataniu na czarterach jest to
zróżnicowanie. Każdy, kto mnie zna potwierdzi, że
uwielbiam ciepłe klimaty. Chyba zostało mi to po
mieszkaniu w Azji. Dobrze się czuję, gdy w sezonie
letnim mogę sobie odpocząć w ogrodzie, ale równie
przyjemne uczucie towarzyszy mi w zimie. Na
samochodach zalegają czapy śniegu, a ja mam
spakowane w torbie krótkie spodenki i po kilku
godzinach lotu będę mógł odpocząć w cieniu palmy.
Lubię wszystkie loty - bez względu na ich długość.
PP: Jakim samolotem w tym roku będzie latać w
sezonie jesienno zimowym Air Italy Polska w te
dłuższe trasy. Czy będzie to ten sam Boeing 767200 (l-AIGH)?
PL: Jeszcze nie mam takich informacji, ale długie
trasy może wykonywać 767 lub 757.
PP: Nierzadko robi Pan zdjęcia (na
najpopularniejszych serwisach może pochwalić się
Pan wieloma świetnymi fotkami). Jak się to
wszystko zaczęło? Pańskie najciekawsze ujęcia?
PL: Dziękuję za miłe słowa, ale ta opinia jest trochę
na wyrost...
PP: Aby mieć tyle zdjęć na wielu renomowanych
serwisach trzeba robić dobre zdjęcia.
PL: Kiedyś było dużo łatwiej wrzucać zdjęcia na
airlines czy jetphotos, dlatego mam ich tak dużo
przyjętych ha ha ha. Odkąd zacząłem latać miałem
przy sobie aparat i robiłem zdjęcia, ale tylko tym
samolotom, które pilotowałem. Rzadko kiedy
przyszło mi do głowy, by zrobić zdjęcie innym
samolotom. Teraz tego żałuję. Poza tym kiedyś było
trudniej - film miał maksymalnie 36 klatek, aparaty
nie posiadały tych wszystkich udogodnień. Zresztą
3
muszę się przyznać, że nigdy nie posiadałem
lustrzanki, a na dzień dzisiejszy, nie mam czym
robić zdjęć, bo w moim Canonie padła matryca. Do
robienia zdjęć samolotów, których nie pilotowałem,
namówił mnie śp. Fabrycy Raksimowicz z
Mariuszem Siecińskim. Oni wrzucali do sieci moje
fotki, ponieważ ja byłem komputerowym laikiem. Od
tego czasu nauczyłem się odpowiednio "obrabiać"
zdjęcia, ale nie jestem w tym mistrzem i niestety
mam na to mało czasu. Także przez wiele lat
korzystałem z uprzejmości innych osób, które mi
pomagały. Może dlatego te zdjęcia są takie fajne.
Wiele razy zdjęcie, które chciałem wyrzucić, oni
uważali za świetne. Gdy zostało opublikowane,
cieszyło się sporą oglądalnością. Bardzo mnie
zastanawiało, co takiego w nim jest. Z kolei w moim
mniemaniu świetne ujęcia, miały słabą oglądalność.
PP: A jak inni piloci reagują na tę pasję, gdy
wyciąga Pan w kabinie aparat i robi fotki?
PL: Nie jestem jedynym pilotem, który robi zdjęcia.
Jest wielu kolegów, którzy latają z fenomenalnym
sprzętem. Także nikt się nie dziwi, że mam przy
sobie aparat. Ale wiem, że w niektórych liniach jest
to zabronione i można za to nawet wylecieć z pracy.
PP: Bywa Pan też po tej naszej stronie ogrodzenia?
PL: Zdarza się, że bywam na górce lub pod płotem.
Z tym, że moim celem nie jest robienie zdjęć, lecz
pokazanie komuś samolotów z bliskiej odległości.
Jak byłem mały chodziłem na LaGuardię (KLGA).
Miałem tez koleżankę, która mieszkała blisko
Kennedy'ego (KJFK) i często mnie tam zabierała.
Pamiętam jeszcze, jako dziecko bywałem często na
Babicach. W tamtym okresie lądowały tam Iskry i
iły-14. Jak miałem 8 lat wybrałem się tam bez
rodziców i zostałem wyrzucony przez stróża, a
aparat, który nawet nie miał założonej kliszy, został
zarekwirowany.
PP: Czy często przegląda Pan galerie lotnicze,
wypatrując zdjęć pilotowanych przez siebie
maszyn?
PL: Tak, ale to wszystko zależy od czasu. Ostatnio,
ze względu na przeprowadzkę i związany z nią brak
internetu, trochę rzadziej. Najłatwiej jest googlować
znaki rejestracyjne samolotu. Jak ktoś mnie zna, to
podsyła mi link do zdjęcia. Jest to bardzo wygodne,
bo nie zawsze dysponuję taką ilością czasu, aby
przeglądać wszystkie fotki. A łatwo można jakieś
fajne zdjęcie przegapić.
PP: Spotterzy to ludzie, którzy dla dobrego zdjęcia
samolotu szukają najlepszego miejsca, czy to
wchodząc na drabiny, dachy samochodów czy na
drzewa. Utkwił Panu w pamięci jakiś spotter w dość
nietypowej miejscówce?
PL: Hmm... Wiem, że jeden z kolegów-pilotów robi
zdjęcia podczas kołowania wystawiając aparat
przez otwarte okno. Jak mu kiedyś ten aparat
wypadnie z ręki i zostanie wessany do silnika, to
będzie niezła kaszana. Widziałem spotterów na
dachach samochodów, na drzewach, a także na
dachach domów (w Wietnamie). W Bangkoku
widziałem ich... wszędzie. Chyba nie ma takiego
miejsca, gdzie bym ich nie widział. Z czasem
przestałem się temu dziwić, ale wciąż podziwiam
pomysłowość spotterów.
PP: W różnych krajach, służby ochrony lotniska
różnie reagują na wykonywanie zdjęć. Czy robiąc
zdjęcia z płyty lotniska mundur kapitana w tym
pomaga? Miał Pan kiedyś sytuacje dość napięte?
PL: Tak, miałem. Było to w Indiach, gdzie
fotografowanie na lotnisku było zabronione do tego
stopnia, że pewnego razu taksówkarz nie chciał
mnie zawieźć na lotnisko, ponieważ miałem wyjęty
aparat. Stwierdził, że nie zawiezie mnie, dopóki nie
schowam aparatu. Teraz jest już trochę lepiej pod
tym względem. Problemy z wykonywaniem zdjęć
miałem także w Indonezji, Malezji czy w Mińsku.
Jeśli były jakieś problemy, zawsze starałem się
rozładować atmosferę uśmiechem. Oczywiście
natychmiast chowałem aparat.
PP: Czasem zdarzają się
prośby o
wykonanie zdjęcia kokpitu
przez
pasażera. Wiadomo, że po 11. IX procedury
zostały zaostrzone i nie jest to już takie proste. Daje
Pan możliwość zrobienia fotki po wylądowaniu lub
przed startem?
PL: Jeśli przed startem jest czas, to zgadzam się.
Po locie również. Na briefingu zawsze mówię
szefowej, żeby dała mi znać, jeśli ktoś miałby
ochotę Zobaczyć kokpit, Przeważnie są to małe
dzieci w towarzystwie rodziców, aczkolwiek z
doświadczenia widzę, że bardziej to interesuje
rodziców. Takie wizyty są bardzo miłe.
PP: Na jednym z for internetowych, prowadzi Pan
swojego bloga zatytułowanego "Dzień, jak co
dzień... w powietrzu". Skąd pomysł na blog i jego
nazwę. Nie myślał Pan by stworzyć bloga
bezpośrednio na swojej stronie?
PL: Nawet nie pamiętam skąd przyszła idea na
nazwę bloga. Wówczas wydawało mi się, że dzień,
jak co dzień musi być w powietrzu. Tym bardziej, że
w tamtym okresie sporo latałem. Można, więc było
sporo napisać. Obecnie latam rzadziej, a i czasu na
pisanie mniej. Nad własną strona internetową się
nie zastanawiałem. Chyba nikt by jej nie
odwiedzał... Czasem myślałem nad napisaniem
książki, tylko, kto by ją przeczytał? To byłoby
straszne - wydać książkę, która leżałaby tylko na
półce. A do założenia blogu namawiało mnie kilka
osób. Najbardziej męczył mnie Daresus z Awiator'a
i w końcu zacząłem pisać. I jestem mu za to bardzo
wdzięczny. Informacje zawarte w blogu to coś
więcej niż informacje z książki lotów. Czasem
przeglądając starsze wpisy, przypomina mi się, w ilu
ciekawych miejscach byłem. Jakiś czas temu
czytałem artykuł autorstwa Jacka Mainki, który jest
obecnie kapitanem w Wizz'ie. Było w nim bardzo
wiele różnych historii i czytałem go z wypiekami na
twarzy. I nagle przyszło orzeźwienie - we
wszystkich miejscach, które opisał, byłem razem z
nim. Także człowiek ma dobrą pamięć, ale krótką.
Niestety, zapomina się o fajnych miejscach, które
człowiek odwiedził 10 czy nawet 5 lat temu.
PP: Wspomniał Pan o książce. Blog może okazać
się bardzo pomocny przy pisaniu książki,
zwłaszcza, że jak sam Pan wspominał, pamięć
ludzka bywa zawodna...
PL: Tak, chociaż blog obejmuje czasy, odkąd
zacząłem latać w Air Slovakia. Nie ma tam
informacji z lat, które spędziłem w LOT, ani pobytu
w Tajlandii, Nepalu czy Kambodży. Z tamtych
miejsc mam wiele wspaniałych wspomnień, które
niestety czas zaciera. Poza tym te wpisy na blogu
są czasem bardzo chaotyczne, ale wynika to z
tego, że wpisy robiłem często na szybko, zaraz po
wylądowaniu. Zdarzają się literówki i błędy
stylistyczne, za które bardzo przepraszam, ale jak
wspomniałem - robię to nierzadko na szybko, po
wielu godzinach pracy, bez żadnej korekty.
PP: A skąd nazwa nicka Allover?
PL: Allover, czyli wszędzie. I tak też się zawsze
podpisuję, na pytanie skąd jestem. Wydawało mi
się to najbardziej adekwatne. Raz jestem w Polsce,
a za chwilę w innej części świata. Bywało i tak, że
miałem wynajęte 3 mieszkania w różnych częściach
świata. I dopiero teraz (no, może w najbliższej
przyszłości) będę miał wszystko w jednym domu.
Niesamowite uczucie, po tylu latach...
PP: Na swoim blogu napisał Pan, że "bycie pilotem,
to nie tylko latanie, ale przeważnie czekanie"...
PL: Bo tak jest. Wojskowi mają na to inne
powiedzenie "hurry up and wait" (śpiesz się i
czekaj). Jakby prześledzić godziny pracy pilota,
okazałoby się, że sam lot to połowa czasu (na
dłuższych trasach trochę więcej).
PP: Dziękuję za wywiad.
PL: Ja również dziękuję.
Rozmawiał: Piotr Piekut