Częœć T - uk³ad torowy - przetargi.plk

Modernizacja linii kolejowej E65, odcinek Warszawa – Gdynia, etap I
Projekt nr FS 2004PL/16/C/PT/006-4 – Obszar LCS GDYNIA – Przetarg nr 1 - LOT A
ZAWARTOŚĆ
1.
Część opisowa
2.
Rysunki
Orientacja
rys. nr T.01
Plan sytuacyjny zbiorczy
rys. nr T.02.01 – T.02.03
Profile podłuŜne
rys. nr T.03.01 – T.03.03
Przekroje normalne
rys. nr T.04
Przekroje poprzeczne
rys. nr T.05.01 – T.05.05
Mur oporowy - rysunek ogólny
rys. nr T.06.01
Mur oporowy - szczegóły konstrukcyjne
rys. nr T.06.02
Mur oporowy - szczegóły balustrad
rys. nr T.06.03
Schemat układu torowego - fazowanie
rys. nr T.07.01 - T.07.05
Dokumentacja projektowa Część T – Układ torowy
T-5
Modernizacja linii kolejowej E65, odcinek Warszawa – Gdynia, etap I
Projekt nr FS 2004PL/16/C/PT/006-4 – Obszar LCS GDYNIA – Przetarg nr 1 - LOT A
CZĘŚĆ OPISOWA
Zakres robót obejmuje:
•
przebudowę układu torowego stacji,
•
przebudowę podtorza,
•
wymianę nawierzchni,
•
odwodnienie podtorza – powierzchniowe z ujęciem wód w rowy boczne oraz
dreny i drenokolektory (ujęte w oddzielnym opracowaniu).
1.
Stan istniejący.
Stacja Gdynia Orłowo jest stacją pośrednią obsługującą jedną bocznicę kolejową. Stacja
posiada 2 tory główne zasadnicze o długości 761 m i 800 m, 2 tory główne dodatkowe
o długości 770 m i 785 m, 3 tory boczne o długości od 399 m do 489 m, 1 tor
dojazdowy o długości 272 m, 1 tor boczny ładunkowy o długości 296 m, 1 tor
wyciągowy o długości 182 m, 1 tor Ŝeberkowy. W stacji znajdują się 22 rozjazdy
zwyczajne i 1 rozjazd krzyŜowy podwójny. W głowicy południowej i północnej
znajdują się pełne trapezy. Tory nr 1, 2, 3, 4 są zelektryfikowane.
Pomiędzy torami nr 1 i 2 do obsługi ruchu pasaŜerskiego umiejscowiony jest peron
o wysokości 0.76 m, o długości 319 m i szerokości 9.0 m z dojściem dwupoziomowym
- kładką nad torami. W stacji znajduje się magazyn ekspedycji kolejowej oraz ładownia
– obecnie niewykorzystywane.
Po wschodniej stronie stacji biegnie równolegle dwutorowa zelektryfikowana linia
SKM, na międzytorzu której znajduje się peron.
Istniejące tory mają nawierzchnię:
•
tor nr 1 - od km 14.800 do 16.383 bezstykową z szyn typu 60E1 na podkładach
drewnianych, od km 16.383 do km 16.800 bezstykową z szyn typu 60E1 na
podkładach betonowych INBK7,
•
tor nr 2 - od km 14.800 do km 15.078 bezstykową z szyn typu 60E1 na
podkładach betonowych INBK7, od km 15.078 do km 16.800 bezstykową z szyn
typu 60E1 na podkładach drewnianych.
Tory główne zasadnicze nr 1 i 2 na podejściu od strony Sopotu ułoŜone są w łukach
800 m i 820 m. W stacji tory są w łukach o duŜych promieniach od 1 677 m do
53 000 m, regulują one rozstawy torów w rejonie peronu wyspowego. Od strony
Dokumentacja projektowa Część T – Układ torowy
T-6
Modernizacja linii kolejowej E65, odcinek Warszawa – Gdynia, etap I
Projekt nr FS 2004PL/16/C/PT/006-4 – Obszar LCS GDYNIA – Przetarg nr 1 - LOT A
północnej tory są w prostej.
Od km 14.800 tory mają spadek w kierunku stacji 4.1‰. Pochylenia torów w stacji
mają spadek 2.6‰ w kierunku załomu profilu w km 15.960. Od tego kilometra tory
stacyjne wznoszą się w kierunku Gdyni z pochyleniem 1.8‰. Od km 16.230 pochylenie
torów wzrasta do 6.2‰. Długości spadków nie przekraczają 603 m. Załomy profilu
wyokrąglone są łukami 10 000 m.
Na podejściu do stacji z kierunku Sopotu występuje rów boczny od strony toru nr 2. Jest
to rów ziemny wypełniony roślinnością i krzakami.
W obrębie stacji znajdują się 2 wiadukty nad drogami, dwa przepusty oraz jedna kładka
nad torami.
Warunki wodno - gruntowe.
W km 14.800 w podłoŜu występują piaski drobne – w stanie luźnym.
W km 14.900-15.200 w podłoŜu występują piaski gliniaste i gliny piaszczyste w stanie
plastycznym. Woda na tym odcinku występuje na głębokości około 1.70-1.90 m.
W km 15.300 występują Ŝwiry, piaski drobne.
Od km 15.300 warunki gruntowe pod torami są zróŜnicowane.
W torze nr 1 od km 15.200 do km 15.600 w podłoŜu występują Ŝwiry, piaski grube
z domieszką piasków gliniastych. Poziom wody gruntowej jest wysoki - około 1.1 m.
Od km 15.700 w podłoŜu toru nr 1 zalega glina piaszczysta w stanie plastycznym do
głębokości 1.20 m. Do km 16.100 występują gliny piaszczyste i pyły w stanie
twardoplastycznym. Poziom wody gruntowej wynosi około 2 m.
W torze nr 2 w podłoŜu od km 15.300 występuje nasyp z pyłów (twardoplastycznych).
W km 15.500 występują naprzemiennie warstwy namułów i piasków gliniastych
w stanie miękkoplastycznym do głębokości 3.40 m. Poziom wody gruntowej wynosi
1.40 m.
Do km 15.800 występują gliny piaszczyste twardoplastyczne.
W km 15.900 występują piaski drobne, poziom wody - około 1.90 m.
W km 16.000 występuje glina piaszczysta plastyczna, woda nie występuje.
W km 16.100 występuje warstwa ŜuŜla w stanie luźnym.
Od km 16.200 do km 16.400 w obu torach w nasypie występują piaski drobne ze
Ŝwirami.
Od km 16.400 do 16.650 w obu torach w nasypie występują piaski drobne ze Ŝwirami
Dokumentacja projektowa Część T – Układ torowy
T-7
Modernizacja linii kolejowej E65, odcinek Warszawa – Gdynia, etap I
Projekt nr FS 2004PL/16/C/PT/006-4 – Obszar LCS GDYNIA – Przetarg nr 1 - LOT A
w stanie luźnym. Woda nie występuje.
2.
Stan projektowany.
Przyjęte parametry techniczne:
• linia kategorii 0 (magistralna),
•
tory klasy technicznej -1
•
prędkość 120 km/h,
•
prędkość pociągów towarowych – 80 km/h
•
rozstaw pomiędzy torami min 4.50 m,
•
pochylenie torów stacyjnych 2.1-4.0 ‰,
•
maksymalne pochylenie – 7.150 ‰ (na głowicy północnej),
•
odległość pomiędzy załomami profilu min 623.38 m,
•
odległość pomiędzy załomami pochyleń pośrednich - min 250 m,
•
max róŜnica pochyleń sąsiednich – 4.65 ‰ (tory główne),
•
promień łuków pionowych - R= 10 000 m,
•
nawierzchnia z nowych szyn bezstykowych typu 60E1 lub równowaŜnych na
podkładach strunobetonowych PS94 lub równowaŜnych (o rozstawie 60 cm)
z umocowaniem spręŜystym SB na podsypce tłuczniowej 0.35 m,
•
tory główne i główne dodatkowe - rozjazdy R500, 1:12, podrozjazdnice
strunobetonowe, szyny 60E1 lub równowaŜne,
•
tory boczne - rozjazdy R190, 1:9, szyny 49E1, podrozjazdnice strunobetonowe
•
rozjazdy Ŝeberek ochronnych R500.61/750 oraz 500/751.38, 1:9 łukowane
z rozjazdu R300, 1:9, szyny 60E1 lub równowaŜne, podrozjazdnice strunobetonowe
Układ torów w planie.
Po przebudowie stacja posiadać będzie pełne przejścia trapezowe od strony Gdyni oraz
od strony Sopotu. Połączenia te zaprojektowano z rozjazdów o skosie 1:12 i promieniu
R500 m. Tory główne dodatkowe nr 3 i 4 odgałęziają się rozjazdami 1:12, R500 m. Tor
nr 4 jest zabezpieczony Ŝeberkami ochronnymi. śeberka zakończone są kozłami
oporowymi betonowymi (wzmocnionymi).
Tory główne zasadnicze i dodatkowe w stacji mają rozstaw 4.50 m.
Tor nr 1 na podejściu do stacji jest w łuku koszowym 815/770 z krzywymi L1=119 m
i L2=96 m do km 115.102,68. Od tego miejsca, aŜ do km 15.838,18 tor jest w prostej.
Dokumentacja projektowa Część T – Układ torowy
T-8
Modernizacja linii kolejowej E65, odcinek Warszawa – Gdynia, etap I
Projekt nr FS 2004PL/16/C/PT/006-4 – Obszar LCS GDYNIA – Przetarg nr 1 - LOT A
Od km 15.838,18 tor jest w łukach odwrotnych o R=1960 m i KP=30 m oraz R=1320 m
i KP=39 m, a następnie łuk o R=1645 m i KP=32.05 m. Od km 16.313,22 do km 16.650
tor jest w prostej. Przyjęta geometria toru umoŜliwia jazdę z prędkością 120 km/h.
Tor nr 2 na podejściu do stacji jest w łuku koszowym 805/705 z krzywymi L1=140
i L2=107.50 m (krzywa Blossa). Od km 15.069,49 do km 15.137,05 jest w łuku 3700
m. Od km 15.137,05 tor jest w prostej do km 15.416,12. Stąd tor jest w łukach
odwrotnych R=2550, KP=30 m i R=2550, KP=30 m. Od km 15.741,40 do km
15.889,04 tor jest w prostej. W km 15.889,04 tor jest w łuku R=15000 m. Od km
15.986,68 tor jest w łukach odwrotnych o R=1985 m i KP=42 m oraz R=1735 m
i KP=67 m, a następnie łuk o R=2100 m i KP=36.49 m. Od km 16307,92 tor jest
w prostej, a od km 16.597,04 przechodzi w łuk o R=7750 m. Od km 16.645,04 do km
16.650 tor jest w prostej. Przyjęta geometria toru umoŜliwia jazdę z prędkością
120 km/h.
Dla torów głównych dodatkowych przyjęto odrębną kilometrację, kilometr 0.0 znajduje
się odpowiednio dla toru nr 3 na początku rozjazdu nr 3, a dla toru nr 4 na początku
rozjazdu nr 6.
Tor nr 3 odgałęzia się rozjazdem nr 3, a następnie jest wyokrąglony łukiem R=500. Od
końca tego łuku tor jest w prostej aŜ do km 0.663,50, a następnie jest wyłukowany
łukami odwrotnymi R=1960 m i R=9000m. Od km 0.916,59 do km 0.972,40 tor jest
w prostej, a następnie jest poprzez łuk R=775 wpięty do rozjazdu nr 31. W torze nr 3
zrezygnowano z Ŝeberek ochronnych w celu uzyskania jak największej długości
uŜytecznej (o zgodę na odstępstwo od przepisów i rezygnację z Ŝeberek wystąpiono do
Zarządu Kolei). Przyjęta geometria toru umoŜliwia jazdę z prędkością 60 km/h.
Tor nr 4 odgałęzia się rozjazdem nr 6 i następnie wyokrąglony jest rozjazdem łukowym
nr 7. Od tego rozjazdu odgałęzia się Ŝeberko, z którego moŜliwe są wjazdy na tory
boczne nr 6, 8, 10. Od km 0.108,84 tor jest w łukach odwrotnych R=2500 m i
R=2620 m. Od km 0.368,42 do km 0.528,74 tor jest w prostej, a następnie w łuku
R=15000 m. Od km 0.627,57 tor jest w prostej, a następnie w km 0.675,44 przechodzi
w łuki odwrotne o R=780 m, R= 1950 i R=1235 m i poprzez rozjazd łukowy nr 32
włącza się do rozjazdu nr 33.
W km 0.669,44 rozjazdem nr 26 w tor nr 4 włączają się tory boczne. Przyjęta geometria
torów nr 4 umoŜliwia jazdę z prędkością 60 km/h.
Długości uŜyteczne torów wynoszą:
Dokumentacja projektowa Część T – Układ torowy
T-9
Modernizacja linii kolejowej E65, odcinek Warszawa – Gdynia, etap I
Projekt nr FS 2004PL/16/C/PT/006-4 – Obszar LCS GDYNIA – Przetarg nr 1 - LOT A
Tor nr 1
750 m/750 m
Tor nr 2
757 m/754 m
Tor nr 3
807 m/750 m
Tor nr 4
791 m/785 m
Dla obsługi ruchu pasaŜerskiego zaprojektowano peron wyspowy, dwukrawędziowy
o długości l = 250 m i wysokości h = 0.76 m ponad główkę szyny. Peron usytuowany
jest na międzytorzu torów głównych zasadniczych Nr 1 i 2. Peron ujęto w części B.
Przebudowę układu torowego proponuje się wykonać w 4 fazach.
W czasie przebudowy naleŜy zachować kolejność realizacji robót: najpierw budowa
krawędzi peronowych, a dopiero po ich zakończeniu budowa podtorza i toru przy
krawędzi.
FAZA 1
Budowa toru nr 1 w km 14.800-16.000
Budowa toru nr 3 w km 15.230-15.900
Budowa rozjazdów nr 2, 3, 4, 31.
Budowa krawędzi peronowej przy torze nr 1.
Od Gdańska czynny tor nr 2. Od Gdyni czynne tory nr 1 i 2. W stacji czynne tory nr 2
i 4, krawędź peronowa przy torze nr 2.
FAZA 2
Budowa toru nr 2 w km 14.800-16.050.
Budowa toru nr 4 w km 15.400-16.050.
Budowa rozjazdów nr 1, 5, 6, 7, 8, 26.
Od Gdańska czynny tor nr 1. Od Gdyni czynne tory nr 1 i 2. W stacji czynne tory nr 1
i 3, krawędź peronowa przy torze nr 1.
FAZA 3
Budowa toru nr 2 w km 16.050-16.650.
Budowa toru nr 4 w km 16.050-16.350.
Budowa rozjazdów nr 32, 33, 35 36.
Od Gdańska czynne tory nr 1 i 2. Od Gdyni czynny tor nr 1. W stacji czynne tory nr 1
i 3, krawędź peronowa przy torze nr 1.
FAZA 4
Budowa toru nr 1 w km 16.000-16.650
Budowa toru nr 3 w km 15.900-16.250
Dokumentacja projektowa Część T – Układ torowy
T-10
Modernizacja linii kolejowej E65, odcinek Warszawa – Gdynia, etap I
Projekt nr FS 2004PL/16/C/PT/006-4 – Obszar LCS GDYNIA – Przetarg nr 1 - LOT A
Budowa rozjazdów nr 31, 34, 37.
Od Gdańska czynne tory nr 1 i 2. Od Gdyni czynny tor nr 2. W stacji czynne tory nr 2
i 4, krawędź peronowa przy torze nr 2.
Układ torów w profilu.
W projektowanym profilu torów ze względu na trudne warunki terenowe na podejściach
do stacji oraz istniejące obiekty inŜynieryjne i sąsiedztwo linii SKM zastosowano
istniejące pochylenia z niewielkimi korektami. Na podejściach do stacji i w głowicach
rozjazdowych przyjęto pochylenia 4.000‰ i 7.150‰. W torach stacyjnych zastosowano
pochylenia 0.350‰, 2.100‰, 4.000‰ i 5.000‰.
Na głowicy północnej i odcinku szlaku w kierunku Gdyni podniesiono istniejącą
niweletę o około 30 cm ze względu na konieczność uzyskania skrajni pionowej na
wiadukcie w km 16+712.
Dla wyokrąglenia załomów profilu podłuŜnego zastosowano łuki pionowe o promieniu
R=10 000 m.
Nawierzchnia.
W torze Nr 1 i 2 projektuje się nawierzchnię z szyn 60E1 lub równowaŜne na
podkładach strunobetonowych Ps94 lub równowaŜne z mocowaniem typu SB
i podsypce tłuczniowej 35 cm pod podkładem. W torze dodatkowym nr 3 i 4 przewiduje
się nawierzchnię z szyn 60E1 lub równowaŜne na podkładach strunobetonowych Ps94
lub równowaŜne z mocowaniem typu SB i podsypce tłuczniowej 35 cm pod podkładem.
W trapezach zastosowano rozjazdy z szyn 60E1 lub równowaŜne na podkładach
strunobetonowych o skosie 1:12 i R=500 m. Rozjazdy w odmianie spawanej.
Przytwierdzenie nawierzchni stalowej rozjazdów do podrozjazdnic spręŜyste typu Skl.
Do odgałęzienia torów nr 3 i 4 zastosowano rozjazdy z szyn 60E1 na podkładach
strunobetonowych o skosie 1:12 i R=500 m. Rozjazdy w odmianie spawanej.
Przytwierdzenie nawierzchni stalowej rozjazdów do podrozjazdnic spręŜyste typu Skl.
W Ŝeberkach ochronnych zastosowano rozjazdy z szyn 60E1 lub równowaŜne na
podkładach strunobetonowych o skosie 1:9 i R=190 m oraz rozjazdy łukowane
dwustronne o skosie 1:9 i R=500/751.86 (wykonany z rozjazdu 1:9, R=300).
Rozjazdy na tory boczne z szyn 60E1
lub równowaŜne na podkładach
strunobetonowych o skosie 1:9 i R=190 m.
śeberko wyciągowe na głowicy południowej w torze nr 4 przewidziano z szyn 49E1 lub
Dokumentacja projektowa Część T – Układ torowy
T-11
Modernizacja linii kolejowej E65, odcinek Warszawa – Gdynia, etap I
Projekt nr FS 2004PL/16/C/PT/006-4 – Obszar LCS GDYNIA – Przetarg nr 1 - LOT A
równowaŜne spawane na podkładach strunobetonowych INBK7 lub równowaŜne
z mocowaniem SB. Rozjazd w tym Ŝeberku przewidziano z szyn 49E1 lub równowaŜne
na podkładach strunobetonowych, skos 1:9, R=190, szyny spawane.
Pomiędzy nawierzchnią 60E1 i 49E1 przewidziano zabudowę szyn przejściowych.
Roboty ziemne.
Skarpy o pochyleniu 1:1.5 naleŜy umocnić biowłókniną z nasionami traw. W miejscach
karczowania drzew i krzaków naleŜy odtworzyć skarpy i umocnić biowłókniną.
Szczególną uwagę naleŜy zwrócić na odcinki gdzie w podtorzu występują grunty
spoiste. Roboty w tych miejscach naleŜy wykonywać w porze suchej, a wykopy naleŜy
chronić przed dopływem wody opadowej, aby nie dopuścić do uplastycznienia gruntu.
Przebudowa podtorza.
Na odcinku objętym niniejszym projektem podtorze wymaga wykonania wzmocnienia.
Przyjęto sposoby wzmocnienia:
Warstwa ochronna.
W km 14.820-16.200 przewidziano ułoŜenie warstwy ochronnej ze niesortu 0-31.5.
Moduł projektowany w podtorzu przyjęto 100 Mpa. W zaleŜności od warunków
gruntowych przyjęto grubość warstwy od 15 do 40 cm. W km 15.470-15.550 przyjęto
gr 55 cm po usunięcia słabonośnej 20 cm warstwy namułu.
W km 16.220-16.650 przyjęto warstwę złoŜoną z 15 cm klińca 4-31.5 i 15 cm
mieszanki Ŝwirowej 0-31.5. Moduł projektowany w podtorzu przyjęto 100 Mpa.
Szerokie międzytorza naleŜy wyprofilować i pokryć 15 cm niesortu.
Wzmocnienie podtorza.
W torze nr 1 od km 15.750-15.950 na głębokości ok. 0.90 występuje pył w stanie
półzwartym, a poniŜej głębokości 1.70 m występuje warstwa namułu pylastego w stanie
twardoplastycznym o module ok. 15 MPa. Dla wzmocnienia podłoŜa projektuje się
warstwę 15 cm niesortu oraz materac (2 x geosiatka, grubość materaca 0.25 m
wypełnienie niesortem 0 - 31.5). Roboty ziemne w miejscach występowania gruntów
spoistych naleŜy prowadzić w porze suchej i zabezpieczać wykopy przed przedostaniem
wód opadowych, aby nie dopuścić do uplastycznienia gruntu.
Dokumentacja projektowa Część T – Układ torowy
T-12
Modernizacja linii kolejowej E65, odcinek Warszawa – Gdynia, etap I
Projekt nr FS 2004PL/16/C/PT/006-4 – Obszar LCS GDYNIA – Przetarg nr 1 - LOT A
Geotekstylia.
Na całym odcinku przewidziano rozścielenie geowłókniny jako warstwę separacyjną.
Wymagania dla geowłókniny – zgodnie ze STWiOB.
Geosiatka.
Na wybranych odcinkach jako dodatkowe wzmocnienie podtorza zastosowano
geosiatkę. Geosiatkę naleŜy układać 10 cm powyŜej geowłókniny.
Wymagania dla geosiatki – zgodnie ze STWiORB.
Budowa peronów.
Przewiduje się budowę peronu: dwukrawędziowego na międzytorzu torów 1 i 2.
Dojście do peronów dwupoziomowe - przejściem nad torami. Peron oraz przejście nad
torami są ujęte odpowiednio w częściach B i M.
Odwodnienie podtorza.
Przejęcie i odprowadzenie wód powierzchniowych z podtorza i warstw ochronnych,
z międzytorzy
oraz
odcinków
wzdłuŜ
peronów
przewiduje
się
drenami
i drenokolektorami. W obszarze robót przewidzianych w przedmiotowym zakresie
przebiegają cieki wodne z przepustami pod torami kolejowymi.
Korona torowiska ma kształt daszkowy z pochyleniem 5% skierowanym na zewnątrz.
Na długości peronów korona torowiska ma kształt daszkowy z pochyleniem 5% na
zewnątrz na międzytorze 1-3 i 2-4.
W przekopach oraz na szerokich międzytorzach dodatkowo stosuje się rowy z płytkich
korytek betonowych w celu zebrania wody powierzchniowej.
Dokumentacja projektowa Część T – Układ torowy
T-13