doczobacz pdf - Bractwo Wybrzeża
download 
Reklamacja Transkrypt
zobacz pdf - Bractwo Wybrzeża
MESA KAPRÓW POLSKICH KWIECIEÑ 2006 1 BRACTWO WYBRZE¯A Mesa Kaprów Polskich La Hermandad de la Costa Mesa de Polonia MINUTA KAPITAÑSKA KWIECIEÑ 2006 Kapitan ma g³os, czyli noworoczne przes³anie... W mojej niepoprawnie pozytywistyczno-optymistycznej głowie umyśliłem sobie, że ostatnim Zafarrancho numer LVI Mesa Kaprów Polskich wkroczy ochoczo w nową, twórczą jakość. Czas ewolucji się skończył, zasady zostały skrystalizowane, a i strategia działania z grubsza określona. Jakoś nie wyszło: zamiast oczekiwanej nowej jakości, wylała się na głowy Braci, Branek, gości i Kapitana w szczególności beczka zimnej, brzydko woniejącej wody. Historia poucza, że niczego innego nie należało się spodziewać: od czasu gdy zostałem zaprzysiężony Bratem MKP, chyba żadne Zafarrancho nie odbyło się bez jakiejś awantury. Nie wiem dlaczego, wbrew tym oczywistym faktom byłem przekonany, że Bracia Mesy Kaprów Polskich muszą się różnić od reszty społeczeństwa. Ta naiwna wiara wynikała z faktu, że pomiędzy Kapitanem i Braćmi relacje są odwrotne do relacji pomiędzy władzą państwową i obywatelami. W demokratycznych państwach to władza państwowa obejmując stanowiska przysięga spełniać wolę obywateli spisaną w aktach prawnych. Obywatele nie składają przysięgi na wierność władzy i nie obiecują, że będą wypełniać jej rozkazy. Państwo wprawdzie stara się egzekwować przestrzeganie prawa, ale nie może wymagać, by obywatele władzę szanowali. Obywatel może więc władzą państwową pomiatać i być jej nieposłusznym. Często tak jest, szczególnie wtedy, gdy władza nie spełnia pokładanych w niej oczekiwań. W Bractwie Wybrzeża jest odwrotnie: to Bracia składają przysięgę na wierność Kapitanowi. Niewykonanie rozkazu Kapitana to nie jest zwykłe nieposłuszeństwo wobec władzy, której się na dodatek nie wybierało. To jest złamanie przysięgi. Nie jest to wprawdzie dosłownie zawarte w Ustanowieniach MKP, ale złamanie przysięgi pozbawia Brata honoru – jak każde złamanie przysięgi. Tak jest wszędzie i chyba nikogo nie zdziwi, że będę tej zasady strażnikiem także w MKP. Tymczasem niektórym Braciom mózg się zlasował od nadmiaru demokratycznej propagandy i od kiedy pamiętam, zawsze podejmują starania, by Zafarrancho, wielkie doroczne święto MKP, zamienić w coś zbliżonego do sejmowej tragikomedii żałosnych gier, pyskówek i personalnych rozgrywek. Nieznajomość i skażona interpretacja praw i obowiązków powoduje, że nawa MKP często wpada na skały, a uroczyste momenty naszej historii zakłócają nazbyt przykre wapory wypuszczane przez niektórych tylko Braci. Tak więc: w swej łaskawości i wskutek niedostatków dotychczasowej wykładni praw, puszczam na ocean niepamięci z wiatrem wyrozumiałości karygodne dotychczasowe wybryki. Niniejszym następujące presupozycje podaję, jako dicta absoluta, których jako Kapitan mam obowiązek i będę przestrzegać, gdyż to winien jestem Braciom, którzy obdarzyli mnie swym zaufaniem: Zafarrancho jest najwyższą władzą MKP. Ale z tego nie wynika, że to miejsce i czas załatwiania osobistych porachunków, dochodzenia krzywd, zgłaszania pretensji do Kapitana i innych organów władzy i administracji MKP. Każda sprawa może być (Po)rachunki sumienia rozpatrywana przez Zafarrancho, ale pod warunkiem, że została wcześniej zgłoszona i włączona do programu. Zafarrancho zajmuje się sprawą zawsze wtedy, gdy nie ma innej możliwości jej załatwienia zgodnie z Ustanowieniami. Zafarrancho MKP odbywa się raz w roku i jest 12 miesięcy na zgłoszenie, przedyskutowanie, wszczęcie działań według naszych praw niemal w każdej sprawie. Przypominam, że „Minuta Kapitańska” to nie jest organ władzy, tylko organ ludu brackiego, forum pragnień i żądań. Przyjmie każdy ból i krzywdę Brata i do świadomości brackiej przekaże. Nie ma możliwości dochodzenia sprawiedliwości na Zafarrancho, jeśli krzywda i inne problemy nie zostały upublicznione. Nie dlatego, że Kapitan chce zamknąć gęby niektórym Braciom. Po prostu nie wiadomo nad czym Bracia mają obradować. Dochodzi do scen gorszących, gdy Bracia zabierają głos i bredzą z braku pojęcia o stanie rzeczy. Drzewiej Kapitan takich pod kilem przeciągnąć rozkazował dla otrzeźwienia, ale i dziś nie dopuści więcej do takich brewerii. W Mesie Kaprów Polskich najwyższym autorytetem jest Kapitan. Podważanie tego autorytetu jest zdradą zasad Bractwa i jak już pisałem – krzywoprzysięstwo pozbawia każdego człowieka honoru. Bratem przestaje się być z własnego, świadomego wyboru. Kapitan, to także nie jest koleś, którego można bezkarnie szarpać publicznie, bo się nam nie podoba. Nie chodzi tylko o to, że uraża to godność tego konkretnego człowieka. Rzecz w tym przede wszystkim, że jest to przejaw braku szacunku dla Braci, którzy tego właśnie towarzysza wybrali ze swego grona jako przywódcę, a nawet jest to oznaka lekceważenia całego Bractwa z jego zasadami. A na to przyzwolenia nie ma, bo być nie może. Nie oznacza to, że Kapitanowi wszystko wolno, że nie podlega krytyce albo, że jest bezkarny. Kapitan jest na usługach Braci i traci honor nie tylko wtedy, gdy postępuje wbrew prawom, ale także, gdy swej służby nie wypełnia. A Komisja Dobrego Porządku ma obowiązek rozpatrywać skargi na każdego z Braci bez względu na piastowane godności. Ustanowienia MKP przewidują nawet możliwość pozbawienia Kapitana jego funkcji. Każdy Brat dysponuje takim orężem na wypadek, gdyby Kapitan naruszył brackie zasady. Nie ma możliwości ograniczenia lub złamania tego prawa. Prawo MKP jest dla Braci, a nie Bracia dla prawa. Braciom, którzy stawiają na przesadnie wysokim stołku przestrzeganie prawa powiadam: nie litery prawa, ale ducha brackiego pilnujcie jak cnoty Waszych kobiet i kursu Waszych naw! Jeżeli duch Bractwa zostanie naruszony, a nawet kiedy litera zostanie szczególnie nadwerężona – nie szemrajcie po kątach jak baby na targu w Acapulco, zgłaszajcie sprawę do stosownego organu MKP, raportujcie w „Minucie Kapitańskiej”, niech wszyscy Bracia wiedzą o co się rozchodzi i dlaczego. Przede wszystkim właDokoñczenie na str. 2 MESA KAPRÓW POLSKICH KWIECIEÑ 2006 nie ten ostatni ruch biura Zwi¹zku dowiód³ daleko id¹cej niefrasobliwoci, ale i koniecznoci wymagañ kwalifikacyjnych od jego decydentów. Bowiem ta, nieupowa¿niona i szkodliwa decyzja nie tylko obciê³a mo¿liwoæ wykonywania wspomnianego obowi¹zku statystyki w tym zakresie, ale tak¿e uniemo¿liwi³a kontrolê spe³niania przez osoby ubiegaj¹ce siê o stopnie ¿eglarskie regulaminowych wymagañ sta¿owych. W tych warunkach zrozumia³a staje siê niechêæ pewnej grupy ¿eglarzy do uporz¹dkowania spraw uprawnieñ i wymagañ bezpieczeñstwa ¿eglugi, ju¿ owocuj¹ce wynikaj¹cymi z braku kwalifikacji najciê¿szymi wypadkami. Zwolennikom teorii wolnociowych sprzyjaj¹ takie akcje, jak podjêcie z nimi na ten temat dyskusji przez samego Prezesa Zwi¹zku, nieposiadaj¹cego jednak kwalifikacji, które by potrzebê tych¿e kwalifikacji uzasadnia³y, a którego tytu³em aspirowania do kompetencji jest wy³¹cznie niez³omne przekonanie o w³asnej wszechwiedzy poparte jego niefortunnym wyborem. Jak to wynika z powo³anego pisma Rz¹dowego Centrum Legislacji, przy nieporadnoci organów Zwi¹zku, mo¿na siê niestety liczyæ z przejêciem sprawy przepisów normuj¹cych uprawnienia w zakresie ¿eglugi rekreacyjnej przez urzêdy pañstwowe. W obecnej sytuacji kraju, wró¿y to ciê¿ki, d³ugi i niekoniecznie udany poród. Wydaje siê, ¿e przy nieuchronnie zbli¿aj¹cym siê sezonie nawigacyjnym nale¿a³oby w miarê mo¿liwoci przyj¹æ kierunek na komisaryczne kierownictwo Zwi¹zku, przy ¿yczliwym ¿eglarstwu i kompetentnym komisarzu, ciesz¹cym siê tak¿e zaufaniem urzêdów. Niezbêdne te¿ mo¿e siê okazaæ skierowanie spraw przepisów (poza czysto sportowymi) do jakiej formy wspó³pracy z Departamentem ¯eglugi w Ministerstwie Transportu i Budownictwa, bardziej w przypadku ¿eglarstwa kompetentnym ni¿ Ministerstwo Sportu. W koñcu zbli¿one z³o¿onoci¹ problemów, wymagañ kwalifikacyjnych i organizacj¹ do ¿eglarstwa lotnictwo, bior¹c udzia³ w miêdzynarodowym ruchu sportowym o ile wiem nie podlega legislacji Ministra Sportu. Podobnie zreszt¹ jak PZMot. Powy¿sze spostrze¿enia i uwagi kierujê do Braci, którzy byæ mo¿e mog¹ co w tej sytuacji uczyniæ lub zaproponowaæ, a w szczególnoci do b¹d co b¹d naszego Brata Zbyszka, który jak mimo wszystko mniemam dobrze naszemu ¿eglarstwu ¿yczy. Warszawa 31.03.06. BKK (1) mieæ wielu Braci i Sióstr na ca³ym wiecie. I zawsze ich zdobywa³ w sposób zupe³nie naturalny. ¯egnamy Ciê Bracie Ludku z ¿alem wielkim. Bêdzie nam brakowaæ Twojej odwagi bycia innym. Wierzymy, ¿e na nieznanych wodach wiecznoci bêdziesz p³yn¹³ Mari¹, znacz¹c na oceanie chwa³y kilwater mieni¹cy siê blaskiem Twej wielkoci, która nosi tak rzadkie dzisiaj imiê: Skromnoæ. Chwa³a Ci i pamiêæ wieczna! Warszawa 1.02.2006 r. Eugeniusz Gienia Moczyd³owski (73) Kapitan Mesy Kaprów Polskich 3 BOSMAN MA G£OS Oktalogo K iedyś Brat Kapitan Bolek (1) zlecił mi tłumaczenie materiałów związanych z doktrynami, ordonansami i zwyczajami Bractw zamorskich, aby mieć materiał do ulepszania doktryny Mesy Kaprów Polskich. Wtedy dowiedziałem się bardzo wiele o filozofii, intencjach i sposobie myślenia różnych Bractw, i co ważniejsze, intencjach Chilijskich Braci Założycieli. Warto w tym świetle popatrzeć na nasze najważniejsze prawa. Myślę, że to, o czym wśród codzienności zapominamy, to nasze korzenie. Winniśmy więcej im uwagi poświęcić i ciągle zwracać się ku morzu. Dlatego wracam do podstaw. Io Z szacunkiem wypełniał będziesz rozkazy Kapitana, jakby był twym Ojcem lub Starszym Bratem. Warto zauważyć, że w działalności morskiej zawsze osoba kapitana była centralna. Nie oznacza to, iż źli i despotyczni kapitanowie nie wędrowali na reje. Jednak jest to funkcja, której a priori należy się posłuch. Posłuch i autorytet formalny, a miłość i szacunek rzeczywisty to oczywiście dwie różne sprawy. My jednak wybieramy kapitana. Nie narzuca nam go admiralicja. Dlatego Bracia Chilijscy uważali, że należy mieć szacunek do własnych wyborów. Z drugiej strony, nieodłącznym elementem praktyki morskiej jest dyscyplina. Nie będziesz dobrym dowódcą, gdy nie nauczysz się słuchać. Nie sztuka słuchać kogoś, kogo uwielbiamy i kto myśli tak, jak my. Prawdziwą umiejętnością jest słuchanie (nie wykluczam polemiki) kogoś, z kim się nie zgadzamy. Czyż nie sprawdzamy swej dojrzałości w rejsach, gdzie na pokładzie jest kilku kapitanów, a jeden kierownik statku. Intencją Braci Chilijskich było również zachowanie tego sposobu rozumowania. Czymś się musimy od Sejmu różnić. „Ojcem lub Starszym Bratem” – pisane z dużej litery oznacza, że nie chodzi tylko o ojca i brata biologicznego, ale tak jak w chilijskim oryginale – Ojca Duchowego, co oznacza też Mistrza, Mentora, Nauczyciela. Oczywiście nie należy zapominać też o posłuchu należnym skipperowi. Kapitan też musi pamiętać, że dobry ojciec nie zawsze przeciąga pod kilem, oraz że ma dwoje uszu a jedne usta, po to, aby czasem wysłuchać, nim się wyda rozkazy. IIo Nie wystąpisz z orężem, ani złym słowem przeciwko Bratu z twej przystani, ani z całego Wybrzeża. Dotyczy wszelkich form agresji, działania na szkodę, poniżania, wyśmiewania, obmawiania, oszukiwania, wyzyskiwania, w tym ekonomicznego, psychicznego itp. Nie ma nic wspólnego z uczciwym (nie za plecami) wytykaniem błędów i zwracaniem uwagi czy upominaniem w braterskiej bezpośredniej atmosferze. „Z twej przystani, ani z całego Wybrzeża” – oznacza, że stosuje się tę zasadę do Braci z własnej mesy, innych mes, flot, statków czy krajów (Bractwa zamorskie, poza mesami, dzielą się też na statki i floty – np. mesy floty atlantyckiej i śródziemnomorskiej). Ten punkt Octalogo oczywiście neguje możliwość wszelkiej dyskryminacji religijnej, rasowej, politycznej itp. IIIo Na pokład swój przyjmiesz Brata, który cię odwiedzi, ofiarujesz mu pokrzepienie przy twym stole i najlepszą koję w kabinie. Dotyczy to też domu, portu i każdego miejsca, w którym ty jesteś gospodarzem (po prostu jesteś u siebie), a Brat cię odwiedził jako gość. „Najlepszą koję” – w intencji większości Braci założycieli oznacza to, że wobec innych miłych gości, a także i własnej załogi, Brat–gość jest gościem na specjalnych prawach. IVo Jako się odnosisz do Braci swoich tak będziesz sam potraktowany, a Kapitan pochwali cię lub ukarze. Oznacza, że za nie-braterski stosunek, a szczególnie za nie przestrzeganie zasad Octalogo, lub też za przynoszenie hańby lub Dokoñczenie na str. 4 4 MESA KAPRÓW POLSKICH KWIECIEÑ 2006 TU 30 stycznia 2006 r. zmar³ w Szczecinie w wieku 77 lat Brat Wybrze¿a Ludomir Wiktor M¹czka Cyfra 6 Cz³onek Mesy Chilijskiej Monje del Mar Mnich Morski. Geolog, ¿eglarz, podró¿nik, eksplorator, cz³owiek Wielkiej Przygody pogodny, skromny i uczynny kolega. Uczestniczy³ w badaniach geologicznych w Mongolii i Zambii. Zas³yn¹³ ¿eglarsk¹ wêdrówk¹ wokó³ wiata na swoim jachcie Maria i innymi rejsami. Sta³ siê postaci¹ kultow¹ i symbolem ¿eglarstwa swobodnego. Na morzach i oceanach przep³yn¹³ przesz³o 160 000 mil morskich. Uhonorowany nagrodami Rejs Roku, Superkolos, Conrady, a tak¿e Medalem Bractwa Wybrze¿a i innymi wyró¿nieniami. Honorowy cz³onek PZ¯, AZS i wielu klubów ¿eglarskich w kraju i za granic¹. Na Wieczny Rejs zosta³ odprowadzony przez Braci Wybrze¿a i dziesi¹tki przyjació³ 6 lutego na Cmentarzu Centralnym w Szczecinie. Wieczne ¿eglowanie racz daæ mu Panie! BOSMAN MA G£OS Dokoñczenie ze str. 3 przysparzanie złego imienia Bratu albo Bractwu możesz być ukarany, łącznie do relegowania i infamii, a pierwszą osobą, która ci zwróci uwagę lub zgani, będzie kapitan. W przypadku odwrotnym, czyli doskonałego Braterskiego sprawowania, czekają cię uznanie, splendory, zaszczyty i wyróżnienia. Czyli jako Brat podlegasz ocenie i masz prawo do nagrody, jak też podlegasz karze. Zauważ, że tkwi w tym głęboki podtekst. Oto podpisując Cyrograf, rezygnujesz z części twej wolności i poddajesz się regułom Bractwa, w tym także temu co niemiłe, karze i krytyce. Vo Nie będziesz Bratu swemu zazdrościł nawy, żagla ni załogi. Wytyka zazdrość jako cechę destruktywną dla ciebie i braterstwa, a w myśl założeń Braci Założycieli w Bractwie niedopuszczalną. Pod pojęciem „załogi” kryje się też osoba kobiety twego Brata. Winien się jesteś także radować sukcesami i osiągnięciami Brata, co dla niektórych bywa trudne. Na temat polskiej zawiści wiele napisano i stworzono dowcipów, nie będę się więc rozwodził. Jak widać Braciom Chilijskim problem ten był nieobcy. VIo Żeglarza bez przystani przyjmiesz w zatoce swojej, a chociaż nie ma on żadnych bogactw krom serca swego traktować go będziesz jak Brata. „Żeglarza bez przystani” – rozszerza to obowiązek gościnności do wszystkich żeglarzy, którzy znaleźli się w potrzebie, doznali awarii, mają kłopoty, może są obcy na HOMILIA (obszerne fragmenty) Bracia i Siostry przez chrzest! ¯egnamy dzi wielkiego ¿eglarza i oddajemy Jego prochy matce Ziemi, choæ bardziej w ¿yciu ukocha³ wodne bezkresy... Cytowana przed chwil¹ Ksiêga M¹droci mówi: zdawa³a siê oczom g³upich, ¿e pomarli, zejcie ich poczytano za nieszczêcie i odejcie od nas za unicestwienie. Wszyscy tu zgromadzeni mamy serca przepe³nione chrzecijañsk¹ nadziej¹ bo by tu nas nie by³o w tej kaplicy i dlatego wierzymy, i¿ w przypadku drogiego nam Ludomira prawd¹ s¹ s³owa z tej samej Ksiêgi: dusze sprawiedliwych s¹ w rêku Boga i nie dosiêgnie ich mêka. Tak, to nie my siê ¿egnamy, ale nas ¿egna cz³owiek sprawiedliwy, mnich pustelnik oceanicznych przestworzy. On ju¿ w rêku Boga! Ca³e ¿ycie chcia³ byæ w Jego rêku. Wierzy³, ¿e On go prowadzi i strze¿e... Od najdalszych czasów ludzkoæ odbiera³a morza maj¹ce kres na styku niebios jako rzeczywistoæ ³¹cz¹c¹ ziemiê z niebem... Najstarsi ¿eglarze nazywali przyp³ywy i odp³ywy falowaniem twym terenie i potrzebują pomocy. Wraca więc do starej tradycji żeglarskiej, która niestety zaczyna zanikać. Jest to wymóg arbitralny, bo „żeglarza w potrzebie” każe traktować jak Brata przez duże „B” – czyli członka Bractwa – „traktować go będziesz jak Brata”. Ważne jest przy tym, byś nie patrzył na możliwość innej zapłaty niż jego otwarte serce. Jednak, co niezwykle ważne, on musi przybyć z otwartym sercem i czystymi intencjami, bo inaczej prawo to nie obowiązuje. Ten punkt związany jest bardzo wyraźnie z misją i posłannictwem Bractwa. Każdy może odmówić pomocy żeglarzowi w potrzebie, tylko nie Brat z Wybrzeża. VIIo Nie będziesz pyszny ni gwałtowny, gdybyś zaś był, doświadczysz, że Bracia odwrócą się od ciebie i pozostaniesz sam – jako zadżumiony. Musisz być skromny i nie możesz być agresywny wobec Braci. Z twych sukcesów niech Bracia czerpią wiedzę, ale spraw, by nie czuli, że uważasz ich przez to za gorszych. Porażki Braci nie mogą służyć do budowania twego ego. Czerp z nich doświadczenia, bo i tobie może się noga powinąć. Pamiętaj, że pokora jest cechą wielkich i koniecznością żeglarza. Chilijscy Bracia Założyciele dobrze wiedzieli, że morze zawsze kara butę i uczy pokory, czasem tak szybko, że uczeń nie ma już szansy na drugą lekcję. VIII o Miłość ku Morzu będzie gwiazdą przewodnią twego życia i poświęcenia czyniąc przestrzegał będziesz Jego prawa. „Miłość ku Morzu”. Pojęcie, którego nie da się wytłumaczyć i trzeba raczej doświadczać, a Bracia sami go doświadczając są z niebios. Te wielkie przestrzenie poddawa³y siê zawsze mocom kosmosu. Mo¿emy powiedzieæ, ¿e by³y zatem wprowadzeniem do wiata bezkresu. Ta w³anie mistyka oceanów kaza³a wyruszaæ w nieznane... Dla wielu takich ludzi jak Ludomir M¹czka, który z Bibli¹ siê nie rozstawa³, powierzenie siê morzu by³o powierzeniem siê Bogu. Tam bardziej wyczuwalny jest puls Istoty, która têsknotê za zmartwychwstaniem czyni realn¹. W wybranym psalmie s³yszelimy s³owa staro¿ytnego autora mówi¹ce o tym czym jest cz³owiek bez Boga: dni cz³owieka s¹ jak trawa kwitnie on jak kwiat na ³¹ce. Wystarczy, ¿e wiatr go munie, ju¿ znika i wszelki lad po nim ginie. Znikn¹³ ju¿ z naszych oczu kilwater Marii prowadzonej przez Ciebie, Ludku, ale nie znikn¹³ dla Pana, bo (wracaj¹c do psalmu): Wie On z czegomy powstali, pamiêta, ¿e jestemy prochem. Nie zapomni Ci Pan ewangelicznej czujnoci: niech biodra wasze bêd¹ przepasane i zapalone pochodnie.... Na w stanie ocenić czy ktoś go doświadcza. Tu polecałbym do przeczytania pierwszą książkę w „Złotej Serii Bractwa Wybrzeża” – MORZE WOKÓŁ NASZEGO DOMU – jeśli znajdziesz tam wiele akapitów, które odbierzesz sercem, a nie rozumem i będą one podobne do twych przemyśleń, to znaczy, że jesteś na dobrej drodze. „Poświęcenia czyniąc przestrzegał będziesz Jego prawa”. Jego – czyli Morza – oznacza, że będziesz doskonalił rzemiosło i wiedzę, oraz że będziesz wzorem i źródłem tej wiedzy, jak i dobrej praktyki morskiej, byś w czasie upadku obyczajów kultywował dobre tradycje morskie i profesjonalizm. Myślę, Panowie Bracia, że gdybyśmy bardziej zwrócili się ku morzu, a mniej ku sprawom wewnętrznym Bractwa – byłoby lepiej. Dlatego coś wam przypomnę. Morze! Ja Brat Wybrzeża takie Ci składam ślubowanie: – będę podziwiał Twoją potęgę i urok; – z pomocą przyjdę każdemu Bratu i każdemu żeglarzowi w potrzebie; – wszystkim załogom i ich statkom dobro będę czynił i życzliwość okazywał, głosząc wszystkim dookoła, że życie na wodach Twoich niezmierzonych prowadzi narody do dostatku, a ludzi do radości; – najpiękniejsze chwile mego życia Ci poświęcę, ucząc się piękna Twojego i wolności; – dochowam wierności Tobie, Braciom moim i wszystkim, którzy Ci służą; – Morze Wspaniałe! Z Twoim obrazem w duszy pragnę jak Ty umieć bronić wolności zawsze – aż do śmierci. Tak trzymaj! Zapomnijmy o pierdułach i skupmy się na Morzu. Jerzy Paleolog (78) MESA KAPRÓW POLSKICH KWIECIEÑ 2006 5 po¿egnanie mówisz nam kazanie, ¿ebymy, jak Ty, byli ludmi oczekuj¹cymi pana, gdy z uczty weselnej powróci. Wierzymy, ¿e ten wieczny tu³acz dotar³ do celu. Oto widzimy latarniê rufow¹ Jego ³odzi jak wp³ywa do Portu Zbawienia. Na zakoñczenie oddajemy siê jeszcze medytacji najbardziej ¿eglarskiego z psalmów w t³umaczeniu Czes³awa Mi³osza: Którzy zst¹pili na morze w okrêtach I pracowali na wodach szerokich, Zobaczyæ mogli czyny Pañskie i cuda Jego na g³êbinie. Rzek³ i wznieci³ wiatr gwa³towny, i wiatr podniós³ fale morza. Wzlatywali do nieba, spadali w g³êbinê, dusza ich w nieszczêciu mdla³a. Zataczali siê, chwiali siê jak pijani, a ca³a ich m¹droæ by³a na nic. Zawo³ali do Pana w swoim utrapieniu i z niedoli ich wyprowadzi³. Obróci³ burzê w ciszê i umilk³y fale morza. I ucieszyli siê, ¿e s¹ spokojne, i doprowadzi³ ich do ¿¹danego portu. Niech dziêki czyni¹ Panu za ³askê Jego i za cuda... Dziêkujemy Ci Panie za ¿ycie Ludomira ¿eglarza i za to wiadectwo, które pozostanie w naszych sercach... EUGENIUSZ TOMASZ G£USZKO (54) Urodzony w Gołowinie 6 września 1944 r. w rodzinie podwarszawskich ziemian, zmarł w wieku lat 61, 15 marca 2006 r. po długiej i ciężkiej chorobie serca, pozostawiając sześcioro dzieci. Naturę miał wielce romantyczną, a życie niespokojne i bujne. Przy krzepkiej, ciężkawej posturze nieoczekiwanie uczynny, wrażliwy, skromny i koleżeński. Od wczesnej młodości aktywny i sprawny fizycznie, wcześnie został instruktorem walk wschodu, a także żeglarstwa. Zdobył również kwalifikacje płetwonurka. Studia medyczne ukończył w Białymstoku, z rocznym stypendium we Włoszech, uzyskując w toku praktyki lekarskiej tytuł doktora medycyny. Specjalizował się w neurochirurgii. Zmieniając miejsca zamieszkania, praktykował w kilku szpitalach Szczecina, Bydgoszczy i Warszawy, przeważnie prowadząc także własne kliniki bólu. Był również ekspertem w Biurze Rejestracji Leków i Materiałów Lekarskich Polskiego Instytutu Leków w Warszawie. Okresowo pracował jako lekarz okrętowy na statkach polskich i francuskich. Żeglarstwem zainteresował się w końcu lat sześćdziesiątych. Z biegiem czasu wypływał pod żaglami około 50 000 mil morskich. W tym pod wodzą kapitana Aleksandra Ka- szowskiego na jachcie „Euros”, 78 m powierzchni żagli, opłynął w roku 1963 groźny Przylądek Horn. Na krytycznym odcinku trasy z niesprawnym silnikiem. Pogodę mieli przy tym, jak tradycja nakazuje – fatalną. Dziesięć dni coraz cięższych sztormów, z falami ocenianymi na 15–16 metrów wysokości, przewrotką i grzywaczem, który wybił w nadbudówce bulaj zalewając jacht tonami wody. Wkrótce po wyjściu na Ocean Atlantycki dopadł ich kolejny sztorm o sile huraganu, z wiatrem dochodzącym do 190 km/h, którego efektem końcowym był złamany maszt. Na awaryjnym olinowaniu i kikucie masztu powiesili to, co zostało z żagli. I tak dopłynęli do Buenos Aires. Przeszło miesiąc trwało usuwanie uszkodzeń, zanim byli w stanie wyruszyć w drogę powrotną. W zmniejszonym składzie załogi, pod komendą nowego kapitana Henryka Jaskuły, Tomek, już jako II oficer, w dziewięćdziesięciodniowej żegludze przepłynął Atlantyk i wrócił do Gdańska. Był wówczas najbliżej spełnienia marzeń o rejsie dookoła świata. W ciągłym dążeniu do tego celu zostaje armatorem 12metrowego kecza. 24 kwietnia 1978 r. otrzymuje patent jachtowego kapitana żeglugi wielkiej nr 420. W roku 1985 już jako kapitan, pokonuje bez silnika trasę z Pireusu do Szczecina i do ostatnich lat, przy każdej okazji, uprawia jachting, ciągle z nadzieją, że życie pozwoli mu jednak opłynąć wielki krąg świata. Nie pozwoliło. Ale został niemniej prestiżowym członkiem Bractwa Kaphornowców. Natomiast 16 maja 1988 r. jest także uroczyście przyjęty w szeregi Mesy Kaprów Polskich Bractwa Wybrzeża z cyfrą 54. W roku 1993 bierze udział w Światowym Zaffarancho Bractwa w Belgii. W zaszczytnym uznaniu jego dokonań Rada Siedmiu nadała mu przywileje gwiazd: białej i czerwonej. Cześć jego pamięci. BKK (1) Warszawa, 18 marca 2006 r. 6 MESA KAPRÓW POLSKICH KWIECIEÑ 2006 LUDEK LUDOMIR WIKTOR M¥CZKA Dokumenty mówią, że urodził się we Lwowie 22 maja 1928 r., jednak wiem z całkowitą pewnością, że urodził się dwa lata wcześniej. Przerobiona w czasie wojny metryka uchroniła Go przed wcieleniem do wojska sowieckiego, ale nie przeszkodziła, by działał w konspiracji we Lwowie i został zaprzysiężony jako żołnierz Armii Krajowej. Ten młodzieńczy epizod znalazł potem silne odbicie w Jego zainteresowaniu bronią i sprawami wojennymi. W 1945 r., jeszcze we Lwowie, zaczął studiować geologię na ukraińskim Uniwersytecie. Ucząc się, pracował jednocześnie w laboratorium geologicznym profesora Lazarenki. Po „repatriacji” ze Lwowa do Gliwic, kontynuował studia we Wrocławiu – prócz geologii, studiował dodatkowo geografię. Tak oto opisuje Go kolega z tamtych lat: „zapamiętałem go jako niewysokiego szczupłego chłopca w drucianych okularach, z przerzuconą przez ramię nieodłączną parcianą torbą po masce gazowej. Nosił w niej cały swój dobytek, w tym wystającą z torby pompkę do roweru. Ruchliwy, pogodny, z kpiącym uśmieszkiem. Koledzy przezywali go Ludojad, ale chyba przez przekorę, bo w gruncie rzeczy był bardzo koleżeński, przyjaźnie nastawiony do ludzi”. Takim był właściwie przez całe życie – nie dbający o doczesne materie i otwarty dla wszystkich. Po ukończeniu studiów przez jakiś czas pracował we Wrocławiu, potem w Warszawie, aż w końcu przeniósł się do Szczecina, aby być bliżej morza. Pracował, żeglował, robił stopnie, zdobywał staż i doświadczenie żeglarskie. Jednak to geologia otworzyła Mu drogę ku wielkiej przygodzie, także morskiej. Z początkiem lat sześćdziesiątych trafił jako członek Polskiej Ekspedycji Geologicznej do półpustynnej Kotliny Wielkich Jezior w Zachodniej Mongolii. Dwa sezony tam przebyte uważał za najpiękniejszą przygodę w życiu. Kontakt z przyrodą, przemierzanie górskich i pustynnych połaci konno, z karabinem – praca w surowych warunkach, prawdziwe „niedźwiedzie mięso”. Po zakończeniu badań w Mongolii Ludek wrócił do Szczecina. Wkrótce wziął udział w wyprawie Polskiego Towarzystwa Geograficznego dookoła Ameryki Południowej na jachcie „Śmiały”. Potem, w 1968 r., wyruszył znowu w szeroki świat, tym razem do Afryki, do Zambii. Tu pracował jako geolog do 1972 r., najpierw badając jaskinie przy budowie tamy na Zambezi, potem robiąc zwiad geologiczny w dzikim terenie w północno-wschodniej części kraju. Do ustaleń topograficznych przydawała Mu się tam znajomość astronawigacji. Za zarobione w Afryce pieniądze kupił w Polsce 11-metrowy kecz „Maria”. Na nim rozpoczął w 1973 roku rejs, który był spełnieniem marzeń Jego młodości. Wielki rejs włóczęgi oceanów podjęty przez człowieka wolnego, na własny koszt i ryzyko. Ta pierwsza wyprawa „Marią” trwała do 1984 r. Następnym wyzwaniem stała się Arktyka. Szansę okrążenia kontynentu amerykańskiego od strony północnej wykorzystaliś- my obaj w wyprawie Janusza Kurbiela. Rejs trwał z przestojami 4 sezony, a okresy przerw Ludek spędzał w Kanadzie i USA wśród przyjaciół, którzy znajdowali Mu różne płatne, ale nieoficjalne zajęcia. Ludek był tam cieślą, „deckhandem” na kutrze łososiowym, dekarzem, malarzem, takielarzem, a nawet „zrywaczem” kwiatów. Zbierał oszczędności na remont „Marii” i następne rejsy. Na kolejną wyprawę, organizowaną wspólnie z Czechami „Szlakiem Magellana”, wyruszył ze Szczecina w 1999 r. Rejsu nie dokończył. Narastająca niesprawność ruchowa spowodowała, że opuścił jacht w Nowej Zelandii i udał się na leczenie i szereg operacji do Kanady. Wędrówki żeglarskie Ludka są znane powszechnie z licznych artykułów, reportaży i wywiadów radiowych i filmowych, a także z książek pisanych przez innych. On sam nie publikował własnych wspomnień, ale w czasie peregrynacji, lądowych czy morskich, pisał tzw. „listy obiegowe”. Nie były one kierowane do konkretnej osoby – krążyły wśród przyjaciół podawane z rąk do rak, czasem przepisywane. Szczególnie piękne były listy z Mongolii, pełne fascynacji przyrodą i przygodą. W trakcie najdłuższego, 11-letniego rejsu, Ludek prowadził dość regularne zapiski – rodzaj zwięzłego dziennika. Co jakiś czas wysyłał te notatki do przyjaciół lub do domu rodzinnego i krążyły one z rąk do rąk podobnie jak „listy obiegowe”. Zachowały się prawie wszystkie, za wyjątkiem tych, które nie doszły do adresatów w stanie wojennym. Suchym językiem zostały tam opowiedziane niezwykłe, i przez innych nieopisane, perypetie rejsowe Ludka oraz spotkania z ciekawymi ludźmi. Dzięki zapiskom dowiadywaliśmy się o samotnym 1500-milowym rejsie Ludka z Broome do Fremantle – wzdłuż zachodnich wybrzeży Australii, także o skokach spadochronowych w Darwin. Pierwszym wolnym skokiem Ludek uczcił tam swoje 55 urodziny, a 33. skokiem zakończył powietrzną przygodę rozbijając sobie piętę. Konsekwencją tej kontuzji było żeglowanie w następnym etapie z nogą w gipsie, ale za to razem z kolegą z klubu spadochronowego. W zapiskach Ludek opisywał także różne swoje prace podejmowane po drodze: na rynku warzywnym w Auckland, w parku miejskim w Hobart, w kopalni boksytu w Nhulunbuy w północnej Australii, czy jako pomocnik przy łowieniu rekinów na „fish and chips” we Fremantle. Od pisania Ludek zawsze wolał lekturę; czytanie było Jego namiętnością. Zainteresowania miał ogromne – od literatury pięknej do Jamesa Bonda, w tym także poezja, marynistyka, geografia, historia, publicystyka historyczna i wojenna, militaria, książki techniczne... Zapamiętywał wszystko co przeczytał niemal fotograficznie. Potrafił cytować z głowy ulubione wiersze latynoskie, amerykańskie, a nawet chińskie (po angielsku). Z dwiema książkami J. Conrada – Zwierciadłem Morza i Młodością niemal się nie rozstawał. „To jest moja Biblia na jachcie” – mówił – „do której lubię od czasu do czasu zajrzeć”. Prawdziwą Biblię miał również na pokładzie. Nawet kilka egzemplarzy, otrzymanych od kapelanów portowych, w różnojęzycznych wersjach. Inną namiętnością Ludka była broń – biała i palna. Bronią białą – w Jego przypadku – był nóż, wspaniały ostry nóż, który Ludek miał zawsze przy sobie. Wielokrotnie nóż ten był przyczyną niezwykłych kłopotów, szczególnie na lotniskach i w ambasadach, ale czasem był nieodzowny. W Mongolii Ludek miał broń palną – nie rozstawał się z karabinem, lecz do Polski nie mógł go przywieźć. Pocieszał się posiadaniem wspaniałej rakietnicy, którą w PRL wolno było trzymać tylko jako wyposażenie jachtu. W rejsie na „Marii” Ludek miał już własny arsenał – pistolet, karabin MESA KAPRÓW POLSKICH KWIECIEÑ 2006 lub dwa i oczywiście rakietnicę. Tę ostatnią z przedłużoną lufą i nabojami ze śrutem – na potencjalnych piratów. W Arktyce dochodził do tego sztucer. Z bronią w rękach Ludka wiąże się kilka historyjek, niektóre zabawne, inne dramatyczne – zbyt długie, by je tu przytaczać. Ludek był poliglotą, znał biegle język rosyjski, niemiecki, angielski i najbardziej ulubiony – hiszpański. W trakcie rejsów nauczył się francuskiego i portugalskiego. Znajomość języków wykorzystywał w kontaktach radiowych – był radioamatorem, a przede wszystkim w spotkaniach towarzyskich. Te spotkania i kontakty były esencją jego włóczęgi. Po wejściu do portu, rzuceniu kotwicy, zakończeniu jakiegoś etapu żeglugi, Ludek rutynowo rozpoczynał klar wyjściowy. Łódka musiała być zawsze gotowa, sprawna technicznie do dalszej drogi. Jego załoga uciekała na ląd, ale nie Ludek. Najchętniej wsiadał do bączka i płynął „na chałupy” – odwiedzić sąsiadów na kotwicowisku lub w marinie, nawiązać kontakty, wymienić doświadczenia i... książki... Równie chętnie przyjmował gości na pokładzie swojej „Marii”. Bawił ich ze swadą, a oni ulegali urokowi Jego opowieści. Oczywiście w jakimś stopniu opowiadania powtarzały się i po pewnym czasie znałem większość historyjek na pamięć. Wiedziałem, niezależnie od języka konwersacji, co Ludek powie i w których miejscach nastąpi pointa. Mimo tego bez znudzenia przysłuchiwałem się narracji, śledząc zainteresowanie innych. Po tych spotkaniach zostały dziesiątki cennych wpisów w trzech zachowanych „księgach gości” i kontakty utrzymywane przez długie lata. Nie wpadłem na pomysł, by nagrać wtedy te Ludkowe jachtowe opowieści na kasetki audio... Teraz mi ich brakuje. Ludek uważał się za członka Chilijskiego Bractwa Wybrzeża. Tam był przyjęty i pasowany w 1966 r., tam w 2000 r. chilijscy Hermanos nadali mu imię Monje del Mar – Mnich Morski. Trafne imię dla kogoś, kto nie miał wielkich wymagań, a z wędrówki morskiej uczynił sposób na życie. W maju 2005 roku zjawił się ponownie w Szczecinie pełen nadziei, ze uda Mu się przygotować jacht do nowej żeglugi. Miał ze sobą jedną podróżną torbę, a w niej, jak na mnicha przystało, cały swój dobytek. Odzieży było tam niewiele, były natomiast słowniki i książki. Mimo ograniczonej, po operacjach, sprawności fizycznej nie rezygnował z marzeń o dalszych rejsach „Marią”. Chciał płynąć jeszcze raz do Cieśniny Magellana, lub też na Alandy. „A jakby to było niemożliwe” – dodawał żartobliwie – „to popłynę przynajmniej do Lubczyny, na jeziorze Dąbskim”... 30 stycznia 2006 r. odszedł na wieczny rejs. Wojciech Jacobson (44) 7 Herodot dzieli ludzi na tych co ¿yj¹, tych co umarli, i tych co ¿egluj¹ po morzu... Zosta³y nie tylko strzêpy dawnych rozmów i zdjêcia... ...Stary! Widelec waży, a nie jedzie!...Tak samo rakietnica, stół, czy cała kupa niepotrzebnych dupereli, które wozimy na łódkach... Pomyśl tylko – jeśli wywaliwszy ten cały zbędny balast za burtę – zyskam dodatkowo choćby pięć centymetrów do każdego węzła prędkości jachtu, to po kilkunastu dobach przelotu przez Atlantyk zrobi się z tego jakieś sto trzydzieści, sto pięćdziesiąt, może nawet dwieście metrów... ...I jeśli nie stracę ich na jakichś błędach, to o tyle będę wcześniej na mecie! – mówił, uśmiechając się, zawsze jakby troszkę niepewnie – ... a, w regatach, jeśli chcesz dzisiaj coś zdziałać, to atakować trzeba zawsze do granic możliwości... Codziennie patrzę na Jego lekko uśmiechniętą twarz, bystre spojrzenie przymrużonych od słońca oczu... Na tej czarno-białej fotografii jest właśnie taki, jakim Go pamiętam... – To zdjęcie, nie pamiętam już – chyba z Newport po pierwszym „OSTARZE” – każdego dnia wita mnie w moim redakcyjnym pokoju. I nadal jak przez te kilkadziesiąt lat naszej przyjaźni ucinamy sobie pogaduchy przy porannej kawie... Wtedy w Stanach też, wyrzucając jakby z siebie emocje ostatnich mil przed Newport, w jego pierwszym, samotnym wyścigu przez Atlantyk – mówił mi, jak to zdecydował się na wylanie za burtę zapasu słodkiej wody, żeby odciążyć „Spaniela” i nie nadkładając drogi dookoła ławicy, prostą drogą, ciąć do mety przez mielizny Nantucket. I z tym samym nieśmiałym uśmiechem, jakby chciał się tłumaczyć, mówił: ...wiesz, Fangio, mój ulubiony kierowca wyścigowy, powiedział kiedyś, że wygrywa ten, który pojedzie dosłownie na samej krawędzi... Jeśli jeszcze przyspieszy o pół kilometra to wyleci z toru, ale jeśli nie zwolni nawet o ćwierć, to będzie szybszy od reszty... Na morzu podobnie. – To dlatego, Stary, – zawsze walczę o te cholerne dekagramy... Tylko atak, atak na max – pozwala dziś być w czubie. Z resztą tak naprawdę, to liczy się tylko ten pierwszy na mecie! Przecież po to startuję w regatach... No, ale oczywiście trzeba przeżyć! Tam pod Nantucket najpierw sprawdziłem w tablicach pływów, że jest przed wysoką woda. Miałem wiec szanse. Gdybym usiadł, to poczekam na przypływ i pojadę dalej... A bez tej wody w zbiornikach „Spaniel” był lżejszy, poza tym starałem się cały czas iść w przechyle... To może dziwne, obaj byliśmy gadułami, a jednak obaj umieliśmy też słuchać się nawzajem. A gadać potrafiliśmy naprawdę goDokoñczenie na str. 8 8 MESA KAPRÓW POLSKICH KWIECIEÑ 2006 Po¿egnanie Kuby... Dokoñczenie ze str. 7 dzinami. O wszystkim. O polityce, o dzieciach, Babach, o interesach... Zawsze też jakoś dryfowało nas ku morzu... I oczywiście ku nowym łódkom, ich konstrukcjom, możliwościom, pomysłom na specjalne wyposażenie... Gdzieś w szpargałach mam jeszcze kalki Jego rysunków koncepcyjnych, wielkiego trzymasztowego szkunera sztakslowego dla dwuosobowej załogi, na rekordowy rejs dookoła ze wschodu na zachód. W czasie krótszym niż Verne’owskie 80 dni... Miał się nazywać „Zew Morza 2000” i w jednej z wersji miał być napędzany... rotorami, w innej miał mieć masztoskrzydła... Miał być zbudowany w polskiej stoczni i pod biało-czerwoną pobić, ówcześnie niewyobrażalny jeszcze, rekord świata... W tamtych czasach, a było to jeszcze gdzieś w początkach 80. lat ubiegłego wieku (sic!) takie pomysły wydawały się nieco science fiction, ale tak jak pomysły Juliusza Verne’a – dziś – można je już zobaczyć na „wypasionych” maszynach regatowych z bogatych krajów. A w siedemdziesiąt jeden dni objechała już świat (co prawda trimaranem) dziewczyna... Ale samotnie, ze wschodu na west do dziś jest nieco ponad 122 i pół dnia... Plan Kuby dla Zewu 2000 był bardzo dokładnie wyliczony na OSIEMDZIESIĄT! A jak świadczą Jego dokonania – w swych wyliczeniach, jak to konstruktor, bywał do znudzenia precyzyjny... ...Pamiętam rozmowy z Andrzejem Skrzatem o koncepcji „Spanielki” – sześcioipółmetrowej łódki na Mini Transat... Kuba był bardzo zadowolony z pierwszych szkiców Andrzeja materializujących jakby Jego koncepcje i pomysły... Znów rysowały się szanse... W tamtych czasach nikt jednak nie umiał podjąć odpowiednich decyzji. Wszyscy pamiętają Go jako świetnego regatowca i konstruktora. Niewielu jednak zwróciło uwagę na nieraz wizjonerski niemal, charakter Jego „patentów”. Podwójne rozchylone stery rufowe, uchylny balast – to dziś już standard np. w Volvo Ocean Race, masztoskrzydła też już były... O tym, jakie znaczenie mają w długich oceanicznych regatach Jego koncepcje „komfortu regeneracji sił” (choćby np. stała i ciepła buda nad stanowiskiem sterowym i rajdowy fotel sternika – genialne wręcz połączenie zalet wewnętrznego steru z możliwością błyskawicznej akcji na pokładzie... i z możliwością nawet kilkuminutowych „sesji” regeneracji sił, bez utraty kontroli nad sytuacją żeglugową), w naszym gronie nie ma co mówić... A głęboki, ergonomiczny kokpit, i robocze kokpity, na dziobie czy przymasztowe... Obserwując dziś najnowsze łódki budowane do jednoosobowej, oceanicznej żeglugi regatowej, wyraźnie widać, iż te i wiele innych Jego „patentów” stanowi ich zwyczajne podstawowe niemal wyposażenie! Mimo iż przez ostatnie lata życie znacznie oddaliło Go od regat, ta pasja siedziała w Nim do końca. Jeszcze niedawno, gdy przez przypadek trochę wróciłem do ścigania się na majestic’ach, zawsze musiałem Mu zdawać relacje ze wszystkich biegów, sytuacji, konkurentów, wiatru, taktyki... Kiedyś, gdy odwiedzałem Go podczas kilkudniowych badań w warszawskim szpitalu – tłumacząc mi jakiś patent prowadzenia spinakera wyciągnął z ramki przy łóżku swoją kartę choroby, aby na jej odwrocie narysować mi ten schemat... Ale nie tylko wspólne pływanie i żeglarskie pasje łączyły nas z Majstrem – jak jeszcze chyba sprzed czasów Ogara przezywałem Kubę. Myślę, że przez te wszystkie lata był dla mnie czymś znacznie więcej niż Przyjacielem spod żagli. Ze trzydzieści kilka lat temu, zeznając w sądzie jako mój świadek obrony, na pytanie sędziego – „od jak dawna zna pan A. Radomińskiego?”– Kuba wypalił dowcipem, że – chyba od zawsze... „Bo, my proszę sądu jesteśmy pewnie bliźniakami syjamskimi, tylko jeden z nas jest podrzutkiem!” Nie raz wspominaliśmy potem ten żart. Jakże często odnajdując niemal identyczne spojrzenie na rozmaite kwestie, czy po dłuższych okresach braku kontaktu, nagle, niemal w jednym momencie, dzwoniąc do siebie... Dziś, gdy Go już nie ma tutaj... i wszędzie, cholera... – Dziś wiem, że było w tym coś więcej niż żart... On był dla mnie po prostu Starszym Bratem. W dosłownym, takim rodzinnym znaczeniu. Zawsze mogliśmy liczyć na siebie wzajemnie. Gdy któryś wypływał na dłużej, ten w kraju „czuwał” nad jego rodziną... Zawsze był gotów do pomocy. Może to śmieszne, ale ilekroć wyruszałem gdzieś dalej, na jakąś długą, wielomiesięczną wyprawę, Kuba zawsze, niby w jakichś interesach, pojawiał się w Warszawie, aby uścisnąć mi łapę i potem odwieźć z lotniska do domu moją Matkę i ew. żonę... W najtrudniejszych chwilach zawsze miał jakaś konkretną, pozytywną radę, a i nie raz, mimo iż ze Szczecina, potrafił nader skutecznie pomagać. A w najkoszmarniejszym okresie mego życia, podczas pięcioletniego procesu o Syna, gdy dosłownie wszyscy, od fachowych prawników, po bliskich przyjaciół – ze współczuciem mówili mi „...nie dasz rady. W polskich sądach? – Ojciec???... Daj sobie spokój chłopie. Szkoda życia...” itd. itd. – Kuba był jednym z tych nielicznych, który ZAWSZE mówił mi „Nie wolno! nie odpuszczaj stary! Walcz! Musisz wygrać, szkoda chłopaka, walcz!...” Tak prawdę mówiąc, chyba tylko On jeden wierzył tak jak ja, w konieczność tej walki. Dzięki Niemu przetrwałem. I w wielkiej mierze dzięki Niemu mogę wychowywać swego Syna. Jestem pewien, iż wszyscy, którzy cieszyli się Jego Przyjaźnią potwierdzą Jego żelazną lojalność i oddanie... I jeśli, jak powiedział ktoś mądry – śmierć bliskiej Osoby to jest Jej nieobecność we wszystkich miejscach na raz, NIEOBECNOŚĆ, która zubaża nasze dusze, to jestem pewien, iż wszyscy, którym dane było znać Go bliżej, staliśmy się od tamtego lipcowego dnia znacznie ubożsi... Wierzymy, iż żeglujesz teraz Bracie – tyle, że nieco dalej niż zwykle... Andrzej Radomiński (86) MESA KAPRÓW POLSKICH KWIECIEÑ 2006 9 Dzie³a Mesy Kaprów Polskich na AD 2006 Donoszę Braciom z radością, że kolejna pozycja „Złotej Serii Bractwa Wybrzeża” jest w produkcji. Rodzi się w bólach ogromnym, ale nic co piękne nie przychodzi łatwo. Jak może pamiętacie, jest to relacja Andrzeja Bohomolca Wyprawa jachtu „Dal”. Publikacja jest w fazie końcowej przygotowań redakcyjnych i wkrótce będzie składana do druku. Jak dobry Chochlik Drukarski pozwoli, to na wręczenie Topora Bratu Ziemkowi będzie gotowa. Nasza strona internetowa www.hermandaddelacosta.pl takoż jest w realizacji nareszcie!!! Trwa gorąca wymiana materiałów i koncepcyja wykuwa się w ogniu dysputy programowej. A będzie – jak będzie – oby tylko jakoś było, że zagaję a’la wczesny Gombrowicz. Chodzi o to, że nasz potencjał jest internetowo dość słabowaty. Mesa Kaprów Polskich jest także właścicielem domeny internetowej: www.historiazeglarstwa.pl. Jest to początek realizacji gigantycznego projektu MKP, tworzenia w MŻP – wirtualnego Muzeum Żeglarstwa Polskiego. Do współpracy zaprosimy wiele środowisk żeglarskich i naukowych. Bo dzieło nas czeka ogromne! Ale kamyk po kamyku składany tworzy wielkie dzieła. Zwykle. Nawet jeśli dzieło nie będzie monumentalne, to nie zwalnia nas z obowiązku podjęcia wyzwania. O swoich dziełach Bracia uczą się donosić w „Minucie Kapitańskiej”, co widać poniżej. Pozostali niech poskromią swą natu- ralną skromność i niech chwalą się całej kompanii, bo to i zdrowe, i nader pożyteczne. Palcem letko pokazuję na Braci Andrzejów (69) i (84), którzy jeden o Republice Karaibskiej, a drugi o Rejsie Dookoła Świata może zechcą Braci doinformować. (Zważcie Bracia na spectrum brackich poczynań: od balangi karaibskiej do rejsu Pokolenia JP II). Życzę wszystkim Braciom, by znaleźli swoje miejsce, radość i satysfakcję z udziału we wszelkich dziełach na miarę swoich sił i możliwości, bo w chęci i dobrą wolę – nie wątpię. Eugeniusz „Gienia” Moczydłowski (73) Kapitan Mesy Kaprów Polskich Dan w Warszawie AD 2006, 29 marzec Uroczyste wręczenie Nagrody Chwały Mórz Bratu ZIEMOWITOWI BARAŃSKIEMU oraz Medali Bractwa Wybrzeża odbędzie się w dniu 16.07.2006 r. o godz. 15.00 w Gdyni przy nabrzeżu Basenu Prezydenta na pokładzie ZAWISZY CZARNEGO, w trakcie uroczystości obchodów 45-lecia pływania pod Polską banderą. Znaczy... pamiêtamy! Dwudziestego szóstego listopada 2005 minê³o 66 lat od zatopienia polskiego transatlantyku ms. PI£SUDSKI u wschodnich wybrze¿y Anglii. By³ on jedn¹ z pierwszych ofiar polskiej floty podczas Drugiej Wojny wiatowej, która rozpoczê³a siê nieca³e trzy miesi¹ce wczeniej. Przerobiony na transportowiec wojska wyruszy³ do nowych zadañ wskazanych przez Brytyjsk¹ Admiralicjê pod komend¹ kapitana Mamerta Stankiewicza, ale ju¿ po kilku godzinach podró¿y zosta³ storpedowany (lub wszed³ na wie¿o postawione przez Niemców pole minowe) i zaton¹³. Brytyjska akcja ratownicza pomimo sztormowej pogody uratowa³a prawie ca³¹ za³ogê, która na rozkaz kapitana i pod jego nadzorem opuci³a statek. Kapitan Stankiewicz skoczy³ do wody na koñcu, ale kilka godzin oczekiwania w morzu na ratunek doprowadzi³o do mierci z wych³odzenia. Zosta³ pochowany z honorami na cmentarzu w Hartlepool i tam spoczywa do dzisiaj. Kapitan Mamert STANKIEWICZ jest w polskiej tradycji morskiej postaci¹ nieomal legendarn¹. Inny s³ynny kapitan Karol Borchardt uwieczni³ jego barwn¹ postaæ w znakomitej ksi¹¿ce pod tytu³em Znaczy Kapitan. Kto jej jeszcze nie przeczyta³ nie bêdzie naprawdê rozumia³ co znaczy to Znaczy... Przez lata ca³e grób by³ pod troskliw¹ opiek¹ Zwi¹zku Oficerów Polskiej Marynarki Handlowej w Londynie i ms. Pilsudski Society (www.mspilsudski.info), a za³ogi przyp³ywaj¹cych do Anglii polskich statków czêsto go odwiedza³y. Przyp³ywa³y równie¿ polskie jachty (m.in. w 1976 roku sy. TROPICIEL i w 1998 roku sy. WARSZAWSKA NIKE) z harcerzami morskich dru¿yn, które wziê³y sobie Kapitana za patrona. Poniewaz z up³ywem czasu marynarze ze Zwi¹zku maj¹ coraz wiêksze trudnoci z podo³aniem zadaniu, Yacht Klub Polski Londyn uzna³, ¿e przysz³a pora zaoferowania pomocy. ¯eglarze polscy, wychowani na lekturze ksi¹¿ki Karola Bor- chardta, s¹ w naturalny sposób zainteresowani pielêgnowaniem polskiej tradycji i kultury morskiej oraz zachowaniem w pamiêci narodowej tego zas³u¿onego i wielkiego duchem ¿eglarza, który by³ równie¿ jednym z pierwszych komendantów ¿aglowego statku szkolnego LWÓW. Bractwo Wybrze¿a Mesa Kaprów Polskich, polska czêæ elitarnej miêdzynarodowej organizacji Hermandad de la Costa, ma podobne statutowe zadania i z chêci¹ do³¹czy³o do tego dzie³a a by³o to u³atwione dziêki unii personalnej Sekretarza Klubu i Vigia International MKP. Równie przychylne stanowisko i udzia³ ze strony polskiego Konsulatu i TV Polonia doprowadzi³o w dniu 17 listopada br. do wspólnego uroczystego z³o¿enia wieñców na kwaterze 2RC West View Cemetery w Hartlepool. Oprócz dwóch wieñców znalaz³o siê tam przes³anie: Kapitanie: Znaczy... pamiêtamy! Jerzy Knabe (2) listopad 2005 10 MESA KAPRÓW POLSKICH KWIECIEÑ 2006 O DALI z oddali W okresie miêdzywojennym wa¿nym wydarzeniem o historycznym teraz znaczeniu by³a wyprawa przez Atlantyk jachtem ¿aglowym DAL dokonana przez trzech m³odych Polaków. Byli nimi Andrzej Bohomolec, Jerzy wiechowski i Jan Witkowski. Wszyscy ju¿ zmarli, a obecnie ten rejs do Ameryki Pó³nocnej jest tylko wzmiank¹ historyczn¹ dla zainteresowanych. Polskie Bractwo Wybrze¿a chce udostêpniæ wspó³czesnemu czytelnikowi wznowienie oryginalnego wydania ksi¹¿ki powsta³ej po rejsie. Jest to ród³owy materia³ historii polskiego ¿eglarstwa, a wznowienie umo¿liwi porównania i rzeczow¹ ocenê drogi przezeñ przebytej w minionych dziesiêcioleciach. Wyprawa jachtu DAL to opis transatlantyckiej wyprawy ¿eglarskiej z Gdyni do Chicago dokonanej w roku 1935 przez trzech m³odych poruczników. Dwóch kawalerzystów i jednego marynarza. Autorem jest ziemianin, porucznik u³anów, w³aciciel i kapitan jachtu Andrzej Bohomolec, który podobno sprzeda³ kawa³ ziemi by kupiæ jacht i zorganizowaæ ten rejs. Ksi¹¿kê tê wydajemy jako kolejn¹ pozycjê Z³otej Serii wydawniczej Bractwa. Pierwsze wydanie opublikowa³o Towarzystwo Wydawnicze RÓJ w Warszawie w roku 1936; istniej¹ poszlaki, ¿e ju¿ rok póniej RÓJ wyda³ wznowienie. Nastêpne ukaza³o siê staraniem Wiedzy Powszechnej w Warszawie w roku 1957. Wszystkie te wydania to obecnie bia³e kruki. Chc¹c przypomnieæ polskim ¿eglarzom XXI wieku o naszych pionierach z lat miêdzywojennych skorzystalimy z wydania pierwszego. Praktycznie jest to jego wierna kopia. Zupe³nie celowo aby zachowaæ klimat ówczesnej polszczyzny pozostawiona zosta³a oryginalna sk³adnia, s³ownictwo, a nawet sposób zapisywania dialogów. Bêdzie to stale przypomina³o czytelnikowi o okresie opisywanych wydarzeñ i pozwoli na odbiór z odpowiedniej perspektywy. Przeredagowanie i przepisanie w ca³oci na jêzyk wspó³czesny by³oby z pewnoci¹ ³atwiejsze w odbiorze dla dzisiejszego czytelnika. Jednak wyda³o siê to nam niecelowe, pozbawiaj¹ce ducha czasu, na pewno zubo¿one i mniej interesuj¹ce. Czy w ogóle zas³ugiwa³oby wtedy na w³¹czenie do Z³otej Serii? Od opisywanych wydarzeñ dzieli nas ju¿ ponad 70 lat. Dobrze pamiêtaæ, ¿e wspominana w tekcie przesz³a wojna to pierwsza wojna wiatowa, a nie druga! Niektóre wzmianki odnosz¹ siê do ludzi i wydarzeñ, które s¹ ju¿ dla nas zupe³nie zapomniane i nie budz¹ zamierzonych przez autora skojarzeñ. Uwagê wspó³czesnego ¿eglarza, przyzwyczajonego do powszechnie obecnie przyjêtego bezporedniego zwracania siê do siebie po imieniu, zwróci te¿ przyjêta przez autora konwencja wspominania o towarzyszach podró¿y wy³¹cznie po nazwisku... Pewnie to te¿ znak czasu wskazuj¹cy na arystokratyczne pochodzeniu jachtingu. Mimo tego wszystkiego zachêcam do przebrniêcia przez monotoniê przystani, przyjêæ i bankietów w drodze przez Stany Zjednoczone. Trudno jest po raz dziesi¹ty krótko a wie¿o opisaæ bardzo serdeczne przyjêcie, a mnogoæ wymienionych nazwisk jest zrozumia³¹ podziêk¹ dla dobroczyñców. (Ka¿dy lubi zobaczyæ swoje nazwisko w druku... tak by³o wtedy i tak pozosta³o). Kryj¹ siê tam jednak ró¿ne pere³ki obserwacyjne, a zreszt¹ to w³anie jest historia. Efekt propagandowy tego wyczynu by³ wówczas olbrzymi po obu stronach oceanu. ¯eglarska zawartoæ ksi¹¿ki wywo³uje refleksjê jak du¿o a jednoczenie jak niewiele zmieni³o siê przez te lata. Postêp techniczny i sprzêtowy przyniós³ wielkie u³atwienia, ale morze i stosunki miêdzyludzkie stawiaj¹ dalej te same wymagania. Opis cyklonu prze¿ywa siê tak, jak gdyby siê by³o tam z nimi na pok³adzie. Za za³¹cznik, pisany ju¿ bardziej fachowym jêzykiem, tylko dla ¿eglarzy, zadziwia wieloma trafnymi i dalekowzrocznymi, ¿eby nie powiedzieæ proroczymi, przemyleniami na temat przysz³oci polskiego ¿eglarstwa, które dopiero teraz, z perspektywy lat, mo¿na w pe³ni doceniæ. To jest pewnego rodzaju testament, na pewno warty przypomnienia. Dal, po podarowaniu jej tamtejszej polskiej spo³ecznoci, eksponowano w Chicago w latach 19341968, pocz¹tkowo w miejskim parku, a od 1941 roku w Muzeum Nauki i Techniki. Póniej, gdy zainteresowanie zmala³o i zosta³a usuniêta z ekspozycji, kupi³ j¹ Ireneusz Gieblewicz. Zamierzaj¹c pop³yn¹æ przez Atlantyk, by zwróciæ j¹ Polsce, mimo protestów poczuwaj¹cego siê do prawa g³osu Bohomolca po wyroku s¹dowym, oblaminowa³ jej kad³ub. Rejs jednak nie doszed³ do skutku i w koñcu jacht za³adowano na pok³ad statku Polskich Linii Oceanicznych Bronis³aw Lachowicz. Tak dosta³ siê do Bremerhaven. St¹d przep³yn¹³ na w³asnej stêpce do Gdyni i nastêpnie zosta³ uroczycie przekazany Centralnemu Muzeum Morskiemu w Gdañsku 1 wrzenia 1980 r. Aktualnie nie jest niestety dostêpny do zwiedzania zabezpieczony przed niszczeniem czeka w Tczewie na pieni¹dze i lokalizacjê przysz³ego Muzeum ¯eglarstwa Polskiego... Kapitan Krzysztof Baranowski, Brat numer 3 naszego Bractwa, do³o¿y³ kiedy swoje trzy grosze do tej akcji zachowania historycznej jednostki, co opisuje w swoich wspomnieniach. Teraz, wydaniem Dali, Mesa Kaprów Polskich dok³ada swoj¹ cegie³kê, by zachowaæ przy ¿yciu i pielêgnowaæ tradycje ¿eglarstwa polskiego. Jerzy Knabe (2) MKP 2006 r. MESA KAPRÓW POLSKICH KWIECIEÑ 2006 11 Jeli z innymi chcesz budowaæ statek, nie zaczynaj od zbierania drewna, lecz obud w nich têsknotê za dalekim, nieskoñczonym morzem Antonine de Saint-Exupéry Informacja o hanzeatyckiej kodze LISA von LUBECK W dniu 20-go kwietnia 2006 o godz. 10.00 przybędzie do Gdańska „Lisa von Lubeck” replika hanzeatyckiej karaweli z XVI wieku. Zacumuje na Motławie przy spichrzach Centralnego Muzeum Morskiego. Przewidziany postój statku – do dnia 23 kwietnia, do godziny 14.00. W XVI wieku setki tego typu statków uprawiało żeglugę po Bałtyku i Morzu Północnym. Wyparły one mniejsze wysłużone jednomasztowe kogi. Przewożone na nich towary utorowały drogę do potęgi miast hanzeatyckich. Dziś ich repliki, a jest ich zaledwie kilka, dają świadectwo minionym czasom. Pomysł zbudowania „Lisy von Lubeck” narodził się w 1991 roku. W tym celu powołano Towarzystwo Dziedzictwa Kultury Miasta Lubeki. Podstawową trudność stanowił brak dokumentacji. W średniowieczu budowa statków opierała się na tradycji. Nie znaleziono, jak dotąd, żadnego wraku, który dałby podstawy do wiernej rekonstrukcji. Prace nad odtworzeniem wizerunku tego statku trwały 7 lat. Badano płaskorzeźby w kościołach, stare księgi. Zaangażowano okrętowców, żeglugowców i historyków. Prace te prowadził Uniwerstytet Berliński, gdzie w końcu wykonano dokumentację techniczną. W 1999 roku, specjalnie dla tego projektu otrzymano od portu w Lubece bezpłatnie magazyn o powierzchni 3000 m2, w którym urządzono stocznię. Z Urzędem Pracy uzgodniono zatrudnienie młodych (19–25 lat) niewykwalifikowanych bezrobotnych celem nauki zawodu, po 40 osób rocznie. Do nauki zawodu znaleziono 15 emerytowanych rzemieślników. Łącznie w ciągu 6 lat budowy statku przeszkolono 240 młodych stoczniowców. W projekcie pomagało też dziesiątki ochotników, którzy dla tej idei poświęcali swój czas i siły. Celem zdobycia materiału budowlanego wycięto w lubeckich lasach 170 wyselekcjonowanych 150–300-letnich dębów. 42 deski poszycia statku mają grubość 80 mm, długość szpar uszczelnionych smołowanymi konopiami na łączeniu klepek wynosi ponad 4 kilometry! Części dziobowe i rufowe desek poszycia wyginano przy pomocy pary. Część podwodną obito miedzianą blachą o grubości 1 mm. Na tej wyjątkowej stoczni odkuto ręcznie 8000 20-centymetrowych gwoździ o grubości 14 mm, wykonano ponad 100 bloków do takielunku, 5-metrowej wysokości ster dębowy ze stalowymi okuciami, okorowano 40-metrowej długości grotmaszt i dwa krótsze pozostałe maszty, które uprzednio przez 15 miesięcy moczono w wodzie, aby uniknąć ich spękania. Wykonano również 10 zbiorników na paliwo, olej opałowy i wodę. Nawet 4,5-metrowa łódź ratunkowa została wykonana ręcznie. Następnie wmontowano 347-konny silnik Volvo-Penta i prądnicę, system centralnego ogrzewania, ścieków sanitarnych, hydraulikę i instalację przeciwpożarową. A po wodowaniu, zainstalowano bogatą elektronikę i urządzenia radiowo-nawigacyjne. W ubiegłym roku ukończono budowę i przy pomocy potężnego dźwigu odbyło się wodowanie statku. Statek wyszedł na próby morskie, postawiono też własnoręcznie wykonane żagle. Swą nazwę „Lisa von Lubeck” zawdzięcza pani Lisie Drager, która była inicjatorką i dobrym duchem budowy tej pięknej repliki hanzeatyckiej karaweli. Jest ona również jej matką chrzestną. W pierwszej w tym roku podróży statek złoży wizytę w Gdańsku. Załoga liczyć będzie 15 osób, statek prowadzi kapitan Dieter Baars. Dane statku: – sygnał rozpoznawczy DKVI – MMSI numer 211 136 000 – długość całkowita 35,90 m – szerokość 9,30 m – wysokość od lustra wody 21,20 m – zanurzenie 2,86 m – DWT 193,6 T – BRT 164 TR – NRT 49 TR – ożaglowanie 276 m2 – moc silnika 347 KM Kontakt z armatorem: [email protected] Jak sądzę, „LISA von LUBECK” będzie ciekawą atrakcją dla Trójmiasta. Zapraszam do obejrzenia tego niezwykłego statku. Andrzej Drapella (89) Więcej informacji na stronie: www.lisa-von-lubeck, skąd również są powyższe dane. The Tall Ships Races Szczecin 2007 Fina³ regat The Tall Ships’ Races – regaty i zloty wielkich żaglowców, rozgrywane od 1956 roku na Bałtyku, M. Północnym, M. Śródziemnym i Atlantyku. Jedna z najstarszych i największych imprez żeglarskich w świecie. Organizator regat The Tall Ships’ Races – Sail Training International (STI) – międzynarodowe stowarzyszenie, zajmujące się organizacją regat oraz koordynacją i promocją idei „sail training” – szkolenia morskiego i wychowania młodzieży na pokładach żaglowców. W Polsce tę ideę realizuje Sail Training Association Poland (STAP), z siedzibą w Gdyni. Trasa Tall Chips’ Race 2007: Arhus, Dania, czwartek 5 lipca – niedziela 8 lipca; Kotka, Finlandia, środa 18 lipca – sobota 21 lipca; Sztokholm, Szwecja, piątek 27 lipca – poniedziałek 30 lipca; Szczecin, Polska, sobota 4 sierpnia – wtorek 7 sierpnia. Termin finału regat w Szczecinie 4–7 sierpnia 2004 (4 dni). Rejon cumowania jednostek: Wały Chrobrego, Łasztownia, Nabrzeże Starówka, Nabrzeże Bułgarskie. Rodzaj imprezy – zlot żaglowców i jachtów z całego świata; rodzinny festyn kulturalno-sportowy. Dokoñczenie na str. 12 MESA KAPRÓW POLSKICH KWIECIEÑ 2006 12 The Tall Ships Races Szczecin 2007 Fina³ regat Dokoñczenie ze str. 11 THE TALL SHIPS RACES 2007 W SZCZECINIE OPIS IMPREZY Impreza, której organizatorem finału będzie w 2007 r. Szczecin, składa się z dwóch części: międzynarodowych regat i zlotów w portach. 1. Międzynarodowe regaty Spodziewana liczba jednostek: kilkanaście największych żaglowców (klasa A); kilkanaście średnich (klasa B); kilkaset jachtów (klasa C i D) oraz jednostek motorowych. Spodziewana liczba żeglarzy: 3–4 tysiące osób w załogach. Spodziewana liczba turystów: 1,5 miliona osób. HISTORIA THE TALL SHIPS RACES The Tall Ships’ Races – zlot i regaty żaglowców świata, rozgrywane są w Europie od prawie pół wieku. Pomysł wyścigów statków żaglowych zrodził się w Anglii na początku lat 50. XX wieku. W ten sposób próbowano uratować „skrzydlate ptaki oceanów”, wyparte ze szlaków handlowych przez statki parowe. Pierwsze regaty rozegrano w 1956 r. pod patronatem księcia Edynburga, a na trasie z angielskiego Torby do Lizbony ścigało się 21 żaglowców. Niektóre z nich, jak norweskie: „Christian Radich” i „Soerlandet” czy szwedzkie: „Falken” i „Gladan”, pływają do dzisiaj. Sukces imprezy spowodował przekształcenie komitetu organizacyjnego w The Sail Training Association (STA) – brytyjskie Stowarzyszenie Szkolenia pod Żaglami. Tak też narodziła się idea sail training – edukacji młodych ludzi na pokładach statków żaglowych oraz zlotów i regat. Od 1972 r., wraz ze sponsorem – producentem szkockiej whisky z wizerunkiem „Cutty Sark” – najpiękniejszego i najszybszego klipra herbacianego XIX w., przyjęła nazwę „The Cutty Sark Tall Ships’ Races”. Główną nagrodą regat – „Cutty Sark Trophy”, została srebrna replika klipra, przyznawana żaglowcom za „tworzenie klimatu międzynarodowego porozumienia” przez wszystkich kapitanów uczestniczących w regatach. Zwycięzcy regat wśród największych żaglowców otrzymali „Cape Horn Trophy” – skałę z przylądka Horn. Balzac powiedział, że wśród pięknych widoków świata trzy są niezrównane: kobieta w tańcu, koń w galopie i statek pod pełnymi żaglami. POLACY W REGATACH W Polsce regaty „The Cutty Sark Tall Ships’ Races” odbyły się po raz pierwszy w 1974 r. w Gdyni i popularnie nazywane są „Operacją Żagiel”. Ale udział w imprezie rozpoczął się już w 1972 r., kiedy zwycięzcą został „Dar Pomorza”. To spowodowało, że dwa lata później, pierwszy raz w historii, gospodarzem regat (ze startem w Kopenhadze) był macierzysty port żaglowca – Gdynia. Wśród polskich żaglowców „Cutty Sark Trophy” zdobyły: w 1989 r. ORP „Iskra” – szkolny okręt Marynarki Wojennej, a w 1999 r. – „Pogoria” – flagowy żaglowiec STAP (Sail Training Association Poland). A „Cape Horn Trophy” otrzymał dwukrotnie – w latach 1994 i 2001 – „Dar Młodzieży” – szkolny żaglowiec Akademii Morskiej w Gdyni. Miasto organizowało regaty „The Cutty Sark Tall Ships’ Races” jeszcze w 1992 i 2003 r., a w 2000 r. gospodarzem był Gdańsk. Od wiosny 2002 r. organizację regat i zlotów, wraz z ich ideą „sail training” – tradycją i formułą, przejęło Sail Training Association, nowo utworzone stowarzyszenie Sail Training International (STI). A w 2003 r. w Gdyni, po 30 latach, zakończyła się współpraca sponsorska z producentem whisky „Cutty Sark” – po raz ostatni regaty wielkich żaglowców nosiły nazwę „The Cutty Sark Tall Ships’ Races” i logo z sylwetką dziewiętnastowiecznego klipra. Regaty w 2004 r. po raz pierwszy odbyły się pod nazwą „The Tall Ships’ Races” i z zupełnie nowym logo, które wraz z organizatorem – STI, tworzą gospodarze kolejnych etapów regat. W 2007 r. gospodarzem finału regat „The Tall Ships’ Races” będzie Szczecin. Rozgrywane są od 1956 r. na wodach wokół Europy i realizują ideę „Sail training” – szkolenia i wychowania młodzieży na pokładach wielkich żaglowców. Na początku w wyścigach uczestniczyły tylko duże żaglowce (klasa A), obecnie startują także żaglowce średnie (klasa B) oraz jachty oceaniczne: ze spinakerem (klasa C) i bez spinakera (klasa D). Każdego roku w regatach bierze udział kilkaset jednostek, w tym kilkanaście największych żaglowców, z załogami liczącymi w sumie parę tysięcy żeglarzy. Regaty składają się z wyścigów i etapów towarzyskich, w czasie których żeglarze wymieniają się między jednostkami tworząc nowe załogi, a warunkiem klasyfikacji w regatach jest, aby co najmniej połowa załogi jednostki była w wieku 15–25 lat. W 2007 r. I wyścig The Tall Ships’ Races rozegrany zostanie na trasie z Arhus do Kotki, skąd jednostki w etapie towarzyskim dopłyną do Sztokholmu. II wyścig rozpocznie się w Sztokholmie, a zakończy na morzu w okolicach Świnoujścia. Stamtąd flotylla, eskortowana przez okręty Marynarki Wojennej, statki pożarnicze i żeglarzy, popłynie do Szczecina, gdzie spodziewana jest 3 i 4 sierpnia. 2. Zloty w portach Głównymi adresatami tej części imprezy są załogi jednostek uczestniczących w regatach, mieszkańcy miasta – gospodarza zlotu i turyści. ZAŁOGI JEDNOSTEK UCZESTNICZĄCYCH W REGATACH Dla głównego organizatora regat Sail Training International – brytyjskiego stowarzyszenia szkolenia pod żaglami, podstawowym priorytetem jest satysfakcja załóg. Od ich opinii zależy m.in. ponowny wybór miasta – portu jako organizatora zlotu. Dlatego też stworzono standard imprezy, w którym zawarte są punkty programu dla załóg, do realizacji których zobowiązany jest organizator miejscowy w umowie podpisanej z STI. Taka formuła zlotu, stosowana od kilkudziesięciu lat, umożliwia jego zorganizowanie niezależnie od wielkości, warunków oraz doświadczenia w tej dziedzinie miasta – gospodarza. Punkty programu dla załóg, wynikające z umowy z STI: – uroczystość rozdania nagród, – parada załóg w mieście (1–2 tysiące osób), – obiad kapitański (400 osób), – dyskoteka dla załóg (3–4 tysiące osób), – zawody sportowe dla załóg, – parada jednostek na pożegnanie. Rejon zlotu jednostek uczestniczących w regatach The Tall Ships’ Races w 2007 r. w Szczecinie przewidziano w centrum miasta – między Wałami Chrobrego i Łasztownią, połączonymi mostem pontonowym pod Trasą Zamkową. Największe żaglowce zacumują przy Wałach Chrobrego i Nabrzeżu Bułgarskim, średnie jachty przy Nabrzeżu Starówka. Będą więc dwa główne centra wydarzeń kulturalno-sportowych w bezpośrednim sąsiedztwie jednostek: Wały Chrobrego i północny cypel Łasztowni. To tam prezentowane będą wystawy megazdjęć żaglowców, morskie rzeźby kwiatowe oraz odbywać się będą projekcje Festiwalu Filmów Morskich. Stamtąd startować będą balony, tam rozłożą się kramy Jarmarku Morskiego z targami staroci marynistycznych, daniami kuchni i wyrobami regionalnego rzemiosła oraz pamiątkami z logo zlotu i wesołe miasteczko. Na warsztatach marynistycznych można będzie zapoznać się z żeglarską makramą, historią wielkich odkryć, literaturą morską, ceremoniałem i obyczajami z dawnych żaglowców, nauczyć się grać na kościach lub okarynie, pośpiewać szanty, zatańczyć marynarski taniec – matelota oraz przypomnieć sobie co mówią woda, fale, wiatr, gwiazdy i chmury. MESA KAPRÓW POLSKICH KWIECIEÑ 2006 Na lądzie w zawodach staną kierowcy starych motocykli i samochodów, a na Odrze – sternicy smoczych łodzi. NOWY THE TALL SHIPS RACES 2007 W SZCZECINIE: 1 sierpnia 2007 r. (środa) – uruchomienie Biura Organizacyjnego Regat, Biura Prasowego i Biura Oficerów Łącznikowych 4 sierpnia 2007 r. (sobota) – przybycie jednostek do Szczecina; uroczyste powitanie na nabrzeżach; konferencja prasowa; imprezy dla publiczności; uroczystość otwarcia zlotu; widowisko plenerowe; koncerty gwiazd; pokaz sztucznych ogni. 5 sierpnia 2007 r. (niedziela) – podniesienie bandery na jednostkach; zwiedzanie jednostek; zawody sportowe; imprezy dla publiczności; parada załóg w mieście; uroczystość wręczenia nagród; dyskoteka dla załóg; koncerty gwiazd i zespołów; nocna parada jednostek wokół Wyspy Grodzkiej. 6 sierpnia 2007 r. (poniedziałek) – podniesienie bandery na jednostkach; zwiedzanie jednostek; wycieczki załóg; imprezy dla publiczności; obiad dla kapitanów; koncert pożegnalny – wielka gala żeglarska; sztuczne ognie. 7 sierpnia 2007 r. (wtorek) – podniesienie bandery na jednostkach; pożegnanie żaglowców na nabrzeżu; parada na Odrze. Planowane imprezy towarzyszące: Jarmark Morski, Pchli Targ, Warsztaty marynistyczne, Festiwal Filmów i Reportaży Morskich, Festiwal Teatrów Ulicznych, Festiwal Zespołów Tanecznych, Festiwal Orkiestr Dętych, Wystawa megazdjęć żaglowców, Konkurs florystów i wystawa rzeźb kwiatowych o tematyce morskiej, Targ Rybny, Prezentacja kuchni nadbałtyckich, Konkurs żeglarski „Jadło i napitek”, Koncerty: szanty, country, blues, pop, Koncerty na wodzie, Rejsy oldtimerów na Jezioro Dąbie i Międzyodrze, Wyścigi smoczych łodzi, Loty balonowe, Zlot starych samochodów i motocykli, Zlot i parada parowców. Kpt.j. Leszek Sołtysik Członek Rady Programowej Finału The Tall Ships’ Races 2007 Cyfra 79 Bractwa Wybrzeża Mesy Kaprów Polskich Wystawa: Ludomir M¹czka ¿eglarz i geolog W dniach 30.05–18.06.2006 w Zamku Książąt Pomorskich w Szczecinie otwarta zostanie z okazji Dni Morza wystawa pt. „Ludomir Mączka – żeglarz i geolog”. Organizatorami są: Stowarzyszenie Szczecińska Szkoła pod Żaglami, Urząd Miasta Szczecin. Współorganizatorami: Zachodniopomorski Okręgowy Związek Żeglarski, Polskie Radio Szczecin, Zamek Książąt Pomorskich, Bractwo Wybrzeża Mesa Kaprów Polskich. Autorami pomysłu wystawy i scenariusza są Bracia Wojciech Jacobson (44) i Maciej Krzeptowski (80). Patronat nad wystawą objęła Prezydent Miasta Szczecina – Anna Nowak. Celem wystawy jest upamiętnić wyjątkową osobowość kapitana Ludomira Mączki i promować wartości żeglarskie, którym przez całe życie był wierny. Organizatorzy przewidują, iż wystawa pokazana zostanie w kilku jeszcze innych miejscach, między innymi podczas Światowego Zlotu Żaglowców w Szczecinie w roku 2007 oraz w wybranych żeglarskich klubach polonijnych za oceanem. O ile ktoś dysponuje jakimś ciekawym zdjęciem Ludka i uważa, że powinno się ono znaleźć na wystawie, proszony jest o kontakt z Braćmi Wojciechem i Maciejem. 13 Na Zafarrancho wiatowe w Buenos Aires O dbywające się co cztery lata Zafarrancho Światowe jest również okazją i miejscem spotkania Rady Kapitanów Krajowych, która jest kierowniczym organem naszego stowarzyszenia i podejmuje kluczowe decyzje na poziomie międzynarodowym. Zrozumiałe więc, że dla zachowania naszego statusu wieloletniego, znanego i czynnego Bractwa udział Mesy Kaprów Polskich jest istotny. Wiadomo każdemu, że „nieobecni nie mają racji”... Pierwotne terminy światowego spotkania Hermandad de la Costa w Argentynie uległy pewnej zmianie i skróceniu. Tamtejsze nowe władze postanowiły zamknąć program w pięciu dniach – od 21 do 26 listopada 2006 r. Uczestnictwo w Zafarrancho kosztowało do niedawna od 790 do 1320 $US (w zależności od standardu zamówionego hotelu), ale strona gospodarzy ostatnio to „ulepszyła” i kosztuje od 950 do 1774 $US... Zdając sobie sprawę z poniesionych już indywidualnie kosztów przelotu i okazji, jaką stwarza znalezienie się uczestników w Ameryce Południowej, sąsiednie Bractwo w Urugwaju proponuje „przy okazji” przybycie wcześniejsze do nich do Montevideo na „Pre-Zaf” już 17 listopada. Oczywiście wiąże się to z dodatkowym kosztem w wysokości od 510 do 580 $US. Wiem, że jeden z naszych Braci wraz z Branką do Urugwaju się wybiera. Również drugi sąsiad – Chile – proponuje zwiedzenie turystycznych atrakcji swojego kraju – ale po zakończeniu spotkania w Buenos Aires. Program jest luźny i będzie przygotowany według indywidualnie zgłoszonych życzeń. Bractwo chilijskie oczekuje wyboru miejsc (sugerują m.in. Ziemię Ognistą, Lodowce Andyjskie, Pustynię Atacama, Wyspy Juan Fernandez – czyli Robinsona), podania oczekiwanego standardu i posiadanego czasu. Następnie przedstawiona będzie „skrojona na miarę” oferta – do zaakceptowania... Jako wybrany w listopadzie 05 „koordynator” z Polski, według posiadanych informacji dałem już znać, zgodnie z prośbą organizatorów, że do Chile wybiera sie tylko jeden z naszych Braci. Natomiast na właściwe Zafarrancho Mundial z Mesy Kaprów Polskich wybiera się ośmiu Braci (i dwie Branki). Jeżeli więc wszyscy się w porę zgłoszą (do końca kwietnia 2006) i wniosą wymagane opłaty, a nie będzie zmian w ostatniej chwili, to będziemy wszędzie godnie reprezentowani. Szczegółowe informacje dotyczące procedur zgłoszeń są do dyspozycji: Urugwaj: Tortuga Post nr 37 oraz strona www.hdelacosta.com.uy Argentyna: Tortuga Post nr 36 oraz strona www.hermandaddelacosta.org.ar Turystyczna atrakcyjność wyjazdu powoduje, że na wyjazd do Argentyny szykuje się dodatkowo jeszcze siedmiu polskich żeglarzy. Optymalny plan przewiduje wspólny czarter lokalnego jachtu. Ma on służyć nam w Buenos Aires jako miejsce zamieszkania oraz socjalnych spotkań, gdzie gospodarzami będą polscy Bracia i żeglarze. A po zakończeniu World Zafarrancho planowany jest rejs po wodach La Platy i wejście w głąb rzeki Parana. Gdyby zaś z jakichś powodów do czarteru jachtu lub jachtów nie doszło, to plan „B” przewiduje wyruszenie wynajętymi samochodami na 10– 14-dniową wycieczkę w argentyńską „Pampę”. Tak czy owak – zapowiada się ciekawie... (PS. Dla nas z Polski za sam Zaf bez hotelu wytargowałem cenę 680$US) Jerzy Knabe (2) MESA KAPRÓW POLSKICH KWIECIEÑ 2006 14 Renesans du¿ych ¿aglowców pasa¿erskich Wstęp 1.1. Żaglowce turystyczne W ostatnim czterdziestoleciu można zaobserwować na świecie wyraźny wzrost zainteresowania pływaniem po morzu pod żaglami oraz wzrost ilości zarejestrowanych morskich jednostek żaglowych: sportowo-rekreacyjnych i turystycznych. W szczególności rośnie popyt na rejsy morskie na dużych żaglowcach pasażerskich. To nowe zjawisko zainteresowań morskich wynika z określonych potrzeb społecznych, skutków życia i pracy w coraz bardziej niezrozumiałym świecie, oraz chęci powrotu do natury i wypoczynku pod żaglami na morzu. Z drugiej strony działalność społeczno-ekonomiczna oraz turystyczno-rekreacyjna związana z obsługą, eksploatacją i bezpieczeństwem ruchu żaglowców, spowodowała powstanie wielu wyspecjalizowanych globalnych i lokalnych instytucji, wśród których ważne miejsce przypada instytucjom edukacyjnym. Na rozwój pasażerskiej żeglugi turystycznej i popularne na rynku amerykańskim wycieczki żaglowcami (sailing cruise), oraz wynikające stąd zadania dla edukacji morskiej – zwraca uwagę przed kilku laty autor [8]. W efekcie rozbudzony wzrost zainteresowania żaglowcami otworzył drogę do szerszej działalności komercyjnej i powstania floty dużych żaglowców pasażerskich W 2007 roku w ramach „Operacji Żagiel” flotylla żaglowców różnej wielkości i bandery znów przypłynie do Polski – tym razem do Szczecina. Niestety, część tych największych, pasażerskich nie uczestniczy w tej imprezie, realizując ściśle swoje cele komercyjne. Wiek XXI stawia więc żaglowce i ludzi na nich pracujących w zupełnie nowej roli – przewoźników pasażerów. Zmieniają się też realia i wymogi kadrowe, techniczne, eksploatacyjne, organizacyjne i bezpieczeństwa. Wydaje się, że tematyka ta może zainteresować dobrze wyszkolonych polskich żeglarzy amatorów chcących pływać na takich jednostkach zawodowo. Pojęcie dużego żaglowca w tych rozważaniach można odnieść do jednostek o długości całkowitej większej od 24 metrów, których głównym napędem jest różnego typu ożaglowanie. Jednostki tej wielkości są ekonomiczniejsze i efektywniejsze zarówno dla celów szkolenia, jak i transportu większych grup pasażerów. Mniejsze jednostki żaglowe najczęściej eksploatowane na użytek prywatny opisane są szeroko w specjalistycznej literaturze żeglarskiej. Światowa turystyka morska po okresie stagnacji, od początku lat osiemdziesiątych przeżywa rozkwit. Rejs morski pozwala zapomnieć o codziennych kłopotach, uciec od stresów zawodowej pracy i jesienno-zimowej szarugi europejskiego i północno-amerykańskiego klimatu. Statki wycieczkowe pływają praktycznie wszędzie, nawet po Amazonce i na Antarktydę. Jednak wśród amatorów podróży żaglowcami pasażerskimi szczególne zainteresowanie wzbudzają ciepłe rejony Wysp Karaibskich. Specyfiką żaglowców jest to, że dzięki swoim niewielkim rozmiarom i małemu zanurzeniu mogą zawijać także do mniejszych portów i kotwiczyć blisko małych, dziewiczych wysp – żeglując często z dala od szlaków wielkich „wycieczkowców”. Na starszych żaglowcach miłośnicy morskiego rzemiosła mogą uczestniczyć w pracach pokładowych: stawianiu i sprzątaniu żagli, podnoszeniu kotwicy i innych zajęciach pokładowych. W tym celu towarzystwa żeglugowe adaptowały dla potrzeb pasażerów niewielkie stare żaglowce często liczące po 50 i więcej lat, przewożące około 70 pasażerów i mające niewielki zasięg pływania. Są również współcześnie zbudowane, zautomatyzowane i skomputeryzowane statki żaglowe z mechanicznym stawianiem żagli, basenami kąpielowym i luksusowymi kabinami, przewożące do 300 pasażerów, pływające na dowolnych trasach. Spośród największych, najbardziej znanych, spotykanych w różnych atrakcyjnych portach na świecie można wymienić [8]: – Sea Cloud: powierzchnia żagli 2970 m2, załoga 60 osób, pasażerów 150; – Sea Cloud II: powierzchnia żagli 2750 m2, załoga 57 osób, pasażerów 150; – Royal Cliper: powierzchnia żagli 5050 m2,, załoga 106 osób, pasażerów 200; – Star Clipper: powierzchnia żagli 3344 m2, załoga 72 osoby, pasażerów 180; – Star Flayer: powierzchnia żagli 3344 m2, załoga 72 osoby, pasażerów 180; – Club Med: powierzchnia żagli 2415 m2, załoga 214 osób, pasażerów 300; – Wind Surf: powierzchnia żagli ok. 2500 m2, załoga 163 osoby, pasażerów 250; – Wind Spirit: powierzchnia żagli 1950 m2, załoga 88 osób, pasażerów 150; – Wind Song: powierzchnia żagli 1950 m2, załoga 88 osób, pasażerów 150; – Wind Star: powierzchnia żagli 1950 m2, załoga 88 osób, pasażerów 150; – Flayng Cloud: powierzchnia żagli 1090 m2, załoga 30 osób, pasażerów 100; – Legacy: powierzchnia żagli 1913 m2, załoga 80 osób, pasażerów 150; – Mandalay: powierzchnia żagli 1190 m2, załoga 60 osób, pasażerów 150; – Polynesia: powierzchnia żagli 1323 m2, załoga ok. 80 osób, pasażerów 150; – Yanke Clipper: powierzchnia żagli 950 m2, załoga ok. 30 osób, pasażerów 100; – Stad Amsterdam: żegl. turyst.-szkoleniowa, powierzchnia żagli 2200 m2, załoga 25 osób, pasażerów 150; – Earl of Pembroke: powierzchnia żagli 910 m2, załoga 13 osób, pasażerów 70; – Kaskelot: powierzchnia żagli 883 m2, załoga 18 osób, pasażerów 80; – Phoenix: powierzchnia żagli 370 m2, załoga 10 osób, pasażerów 50; – Endrecht: żegl. turyst.-szkoleniowa, powierzchnia żagli 1206 m2, załoga 56 osób, pasażerów 80; 1. Współczesne formy eksploatacji dużych żaglowców Z uwagi na różne formy użytkowania – duże żaglowce można podzielić na następujące grupy: 1. Żaglowce turystyczne – gdzie pasażerowie mogą uczestniczyć w podróżach morskich nie biorąc udziału w pracach pokładowych lub dobrowolnie włączać się np. do stawiania czy sprzątania żagli, co traktowane jest jako atrakcja; 2. Żaglowce szkolne: Marynarki Wojennej, Marynarki Handlowej, Szkół pod Żaglami – żaglowce szkolno-rekreacyjne – na których realizowane są określone programy edukacyjno-wychowawcze; 3. Żaglowce naukowe; 4. Żaglowce muzea – nie eksploatowane w żegludze morskiej. Rys. 1. Formy eksploatacji dużych żaglowców Światowa flota dużych żaglowców liczy obecnie ok. 120 jednostek głównie z ożaglowaniem rejowym, są to fregaty, barki, brygi, brygantyny i barkentyny, oraz w większości 2-masztowe szkunery eksploatowane najczęściej przez prywatnych właścicieli. MESA KAPRÓW POLSKICH KWIECIEÑ 2006 – Oosthershelde: powierzchnia żagli 891 m2, załoga 8 osób, pasażerów ok. 40; – Swan Fan Makkum: powierzchnia żagli 1330 m2, załoga 12 osób, pasażerów 40; – Lord Nelson: powierzchnia żagli 1024 m2, załoga 10 osób, pasażerów 40; – Teneciuos: powierzchnia żagli 1217 m2, załoga 38 osób, pasażerów 50; Oprócz klasycznych cruiserów pasażerskich, większość żaglowców szkolnych otwarta jest również dla żądnych wrażeń turystów rezygnujących z wielkiego luksusu. Już za 100$ dziennie można odbyć podróż żaglowcem szkolnym np. „Dar Młodzieży”, czy największym windjammerem świata „Siedovem”. Z takich ofert korzysta coraz większe grono lądowych entuzjastów morza, chcących zobaczyć, jak wygląda surowe piękno, praca i życie na dużym żaglowcu podczas 30-stopniowego przechyłu na fali sztormowej. Rys. 2. Royal Clipper (po lewej), Stadt Amsterdam i Club Med 2 źródło: http://www.starclippers.com Jednostki pasażerskie eksploatowane są w żegludze liniowej zasadniczo w trzech rejonach świata – na Morzu Karaibskim, Morzu Śródziemnym, Dalekim Wschodzie (Malezja). Dobór akwenów podyktowany jest głównie dobrym warunkami hydrometeorologicznymi. Statki te ze względu na komfort pasażerów nie pływają zazwyczaj w rejonach nawiedzanych przez sztormy. Niektóre żaglowce oferują także możliwość rejsów transatlantyckich (np. Barbados – Rzym), jak np. Sea Cloud, czy Royal Clipper, trwających znacznie dłużej i w których pasażerowie mogą być narażeni na niewygody w czasie sztormów. Karaiby 15 1.2. Żaglowce szkolne Flota żaglowców szkolnych jest najliczniejszą grupą. Większość dużych żaglowców eksploatowana jest głównie w celach szkoleniowych marynarzy floty wojennej, handlowej i młodzieży uczącej się w ramach „szkół pod żaglami”[1]. – ŻAGLOWCE SZKOLNE MARYNAREK WOJENNYCH Ponad 25 krajów na świecie kształci swoich przyszłych oficerów marynarek wojennych na statkach żaglowych. Należą do nich prawie wszystkie kraje europejskie i większość krajów Ameryki Południowej i Środkowej. Żaglowce wojskowe utrzymywane są w całości z budżetów państw. Tworzą środowisko bardzo zamknięte. Nie oferują wolnych kabin dla pasażerów. Jedyną szansą na dostanie się na ich pokład jest albo podjęcie nauki w stosownej uczelni, lub krótki (tygodniowy najczęściej) rejs podczas wymiany załóg na regatach organizowanych przez ISTA. Żaglowce te pełnią rolę ambasadorów swoich krajów, są bardzo dobrze utrzymane, na pokładach panuje wzorowa dyscyplina, a ich eksploatacja podporządkowana jest ściśle celom szkoleniowym Marynarek Wojennych oraz celom reprezentacyjnym. – ŻAGLOWCE SZKOLNE MARYNAREK HANDLOWYCH Żaglowce te spełniają podobną rolę jak żaglowce Marynarek Wojennych, szkolą przyszłych oficerów narodowych flot handlowych swoich państw. Ze względu na specyfikę marynarki handlowej, szkolenie na nich nie jest poddane tak surowym restrykcjom jak na okrętach MW. Mimo to, na większości żaglowców panuje porządek i dyscyplina, które czerpią swoje źródła i wzorce z tradycji wojskowych. Dobrymi przykładami są tutaj nasze polskie żaglowce, „Dar Pomorza” i „Dar Młodzieży”, oraz większość jednostek rosyjskich: „Siedov”, „Mir”, „Kruzensztern” itd. Do państw szkolących marynarzy na żaglowcach należą: Polska, Japonia, Dania, Szwecja, Norwegia, Rosja. Niestety, lista tych państw nie jest długa, ostatnio coraz bardziej odchodzi się od szkolenia marynarzy na żaglowcach. „Kaiwo Maru” – Japonia „Dar Młodzieży” – Polska „George Stage” – Dania „Kruzenshtern” – Rosja Daleki Wschód Rys. 5. Wybrane żaglowce szkolne Marynarek Handlowych SZKO£Y POD ¯AGLAMI Wyspy Greckie Morze Śródziemne Rys. 3. Przykładowe trasy rejsów żaglowców turystycznych – cruiserów źródło: http://www.starclippers.com/ Idea edukacji pod żaglami nie jest nowa, lecz eksperyment kpt. Krzysztofa Baranowskiego w 1983 r. na żaglowcu „Pogoria” – nazywany „Szkołą pod Żaglami” – pokazał, że cała szkoła może być prowadzona na pokładzie. Idea edukacji pod żaglami sprawdziła się więc w Polsce. O tym, że tworzenie warunków do poznawania świata i ludzi stanowi klucz do szybkiego rozwoju i edukaDokoñczenie na str. 1618 16 MESA KAPRÓW POLSKICH KWIECIEÑ 2006 Renesans du¿ych ¿aglowców pasa¿erskich Dokoñczenie ze str. 1415 cji młodego pokolenia (poprzez wymianę doświadczeń z rówieśnikami oraz poznanie aspektów kulturowych, społecznych, ekonomicznych i geograficznych innych krajów), nie trzeba już chyba nikogo przekonywać. Rys. 6. Żaglowce, na których realizuje się programy szkoły pod żaglami; od lewej „F. Chopin”, „Pogoria”, „Concordia” Źródło:http://www.pogoria.pl/ ; http://www.fryderykchopin.pl/ ; http://www.classafloat.com/ – ŻAGLOWCE SZKOLNO-REKREACYJNE Nieco odrębny charakter użytkowy mają żaglowce szkolnorekreacyjne, które w rękach prywatnych eksploatowane są zgodnie z życzeniami ich właścicieli. Do tej grupy jednostek zalicza się przede wszystkim małe żaglowce do 40 metrów długości. skiego (przewożącego ≥ 12 pasażerów) wynikających z następujących międzynarodowych aktów prawnych: – Konwencji STCW 1978 / 95 dotyczącej wyszkolenia załóg statków morskich; – Konwencji Londyńskiej (2001 r.) poszerzającej ww. wymagania w zakresie opieki nad pasażerami – Konwencji SOLAS 74 dotyczącej konstrukcji i wyposażenia statków pasażerskich. Ponadto postęp techniczny i technologiczny w zakresie materiałów i urządzeń pokładowych zmienił sposób budowy i eksploatacji żaglowców. Pozostała jedynie dawna sylwetka z tradycyjnym ożaglowaniem jeszcze z XVIII wieku. Nowoczesne statki żaglowe posiadają stały system rei, co oznacza, że wszystkie reje zamocowane są do masztów na stałe, przez co upraszcza się obsługa takielunku przez mniej doświadczone załogi. W przeszłości zwykle najwyższe reje miały możliwość podnoszenia i opuszczania w sytuacjach gwałtownego uderzenia szkwału. Obecnie żagle szyte są z nowych, coraz lepszych, lżejszych i wytrzymalszych materiałów syntetycznych na bazie poliestrów (terylen, dakron, duradon) niewchłaniających wody, oraz odporniejszych na promieniowanie UV. Rys. 8. Konfiguracja ożaglowania w zależności od siły wiatru na ps/v Royal Clipper Rys. 7. Replika barku „Endeavour” i nowoczesnego szkunera „Eendract” źródło: http://www.barkendeavour.com.au/ ; http://www.eendracht.nl Większość prywatnych armatorów oferuje odpłatnie swoje statki żeglarzom, dając możliwość odbycia praktyki oraz przeżycia przygody morskiej. Część takich jednostek eksploatowana jest dzięki fundacjom dotowanym przez państwo, instytucje i osoby prywatne w celu propagowania rekreacji i świadomości morskiej oraz tzw. wychowania morskiego. Niektórzy armatorzy oferują swoje jednostki grupom zorganizowanym (firmom) dla potrzeb integracji kadr czy reprezentacji. Do tej grupy statków można też zaliczyć żaglowce – repliki, których w ostatnich czasach pojawiło się bardzo dużo. Oprócz funkcji historycznej żaglowce te wykorzystywane są również często do krótkich rejsów z pasażerami. Do grupy żaglowców rekreacyjnych zaliczają się również wszelkiego rodzaju jednostki żaglowe wypływające w morze na kilka godzin z turystami nadmorskich kurortów. Stanowią one niewątpliwą atrakcję, jednak często ich żeglarska rola ograniczona jest do minimum, a żagle stanowią raczej dekorację. Takielunek żaglowców pasażerskich jest najczęściej w pełni zautomatyzowany (dotyczy to zwłaszcza szkunerów). Na rejowcach spotkać można zarówno automatyzacje obsługi żagli (rollżagle, kabestany do lin) jak na „Sea Cloud II”, jak również systemy tradycyjne np. na „Stadt Amsterdamie”. Jednak z uwagi na konieczność ograniczenia liczebności załogi pokładowej stosuje się zazwyczaj hydrauliczne windy do brasowania oraz kabestany do wybierania lin obsługujących żagle. Dzięki temu zwroty i obsługę żagli może wykonać tylko stała załoga pokładowa – np. na „Stad 2. Specyfika eksploatacyjna i techniczna Specyfika techniczna żaglowca pasażerskiego wynika z uwarunkowań eksploatacyjnych napędu żaglowego oraz międzynarodowych standardów bezpieczeństwa morskiego statku pasażer- Rys. 9. Schemat działania żagli rolowanych MESA KAPRÓW POLSKICH KWIECIEÑ 2006 Rys. 10. Żagle rolowane Lord Nelson (góra) Belle Poule (dół) Amsterdam” licząca 12 osób, a na 5-masztowym „Royal Clipperze” (5000 m2 żagli) tylko 20 marynarzy. Zmiana konfiguracji żagli trwa wówczas tylko kilkanaście minut (rys. 8). Stało się to możliwe dzięki wspomnianym mechanicznym udogodnieniom w systemie stawiania i sprzątania żagli, tj. rolowaniu żagli zastosowanemu pierwszy raz na 116-metrowym Star Clipperze zwodowanym w 1991 roku [9]. Dzisiejsze żaglowe statki pasażerskie muszą dopasować się do ściśle określonego planu zawinięć, podobnie jak w żegludze liniowej marynarki handlowej. To właśnie narzuca konieczność częstego użycia maszyny jako napędu pomocniczego, do głównego napędu, jakim są żagle. Generalnie na dużych rejowcach przy wiatrach baksztagowych osiągane prędkości przy wiatrach 5–6 B° są porównywalne lub większe niż podczas napędu silnikiem. Podczas żeglugi z użyciem samego silnika, jeśli tylko istnieje taka możliwość (przy kącie natarcia wiatru względnego 30–40°) zazwyczaj stawia się dodatkowo żagle skośne. Natomiast dla dużych żaglowców podczas manewrów portowych bardzo przydatne są stery strumieniowe, zapewniające całkowitą autonomię manewrową. 3. Szkoły dużych żaglowców Wraz ze wzrostem popularności wielkich żaglowców (szczególnie rejowych) wzrosło zapotrzebowanie na wykwalifikowane załogi do obsługi tych statków. Świadczą o tym zapoczątkowane w Anglii i Australii kursy szkoleniowe przygotowujące marynarzy do pracy na żaglowcach. W związku z tym, brytyjski The Nautical Institute wprowadził Square Rig Sailing Ship Certificate.* Jest to certyfikat dla kapitanów i oficerów chcących pracować na statkach żaglowych, mający dowodzić ich odpowiedniego przeszkolenia i specjalizacji. Egzamin składa się części pisemnej oraz części ustnej. Wymaga znajomości takich zagadnień, jak: stateczność statku żaglowego, obsługa i manewrowanie rejowym statkiem żaglowym, sytuacje awaryjne, konserwacja, planowanie podróży, organizacja pracy, prawo drogi morskiej. Certyfikat ten nie jest wymagany prawnie przy ubieganiu się o pracę na żaglowcu osób posiadających dyplomy morskie STCW – dowodzi jednak posiadania odpowiednich * http://www.oten.edu.au/oten/studying/courses/cils/coursedetails 17 kwalifikacji żeglarskich, dzięki czemu pracę taką łatwiej można uzyskać. Aby zdać egzamin pomyślnie, wprowadzono specjalny kurs. Kurs oferowany przez australijski OTEN (Open Training and Education Network) składa się z 8-dniowego szkolenia, podzielonego na 2-dniowe zajęcia teoretyczne na uczelni oraz 5-dniową praktykę na 3-masztowym barku „James Craig”. Kurs ten zaplanowany został z myślą o oficerach szukających międzynarodowego dokumentu potwierdzającego ich umiejętność pracy na żaglowcach. Obecnie na ww. kursie oferuje się rocznie 40 miejsc. Ponadto Brytyjski Square Sail Ship Yard Ltd** proponuje 6miesięczne szkolenia na żaglowcach szkolnych – 50-metrowych rejowcach: „Kaskelot”, „Earl of Pembroke”, „Phonix”. W cenie kursu – 4500 funtów – opłacone jest również 6-miesięczne zakwaterowanie na żaglowcu, materiały szkoleniowe i ubrania robocze. W efekcie można uzyskać dyplom praktykanta statku żaglowego – deck hand, otwierający możliwości zatrudnienia na dużych żaglowcach i dalszą drogę awansu zawodowego. Specyfika eksploatacyjna i techniczna dużych statków żaglowych od wielu lat nie jest wykładana w Polsce na poziomie wystarczającym dla bezpiecznej obsługi żeglugi pasażerskiej. Zagadnienia te znane są tylko wąskiemu gronu oficerów nawigacyjnych i kapitanów zatrudnionych w obcej flocie oraz związanych z żaglowcami: „Dar Pomorza”, „Dar Młodzieży”, „Fryderyk Chopin”, „Pogoria”, „Concordia”. Obsługa dużych żaglowców omawiana jest w bardzo ograniczonym zakresie na kursach kapitańskich Polskiego Związku Żeglarskiego i przedstawiana fragmentarycznie podczas krótkich rejsów stażowych na ww. żaglowcach. Otwierający się rynek pracy na żaglowcach pasażerskich wymusza na kandydatach wcześniejsze wstępne przygotowanie teoretyczne i praktyczne, skracające okres przygotowywania się na statku do podjęcia funkcji pełnowartościowego oficera. W Polsce w ostatnich latach powstało kilka inicjatyw programowych i organizacyjnych stworzenia ośrodka zawodowego szkolenia kadr na żaglowce w oparciu o uczelnie morskie i ich potecjał naukowo-techniczny. Nadal oczekuje na taki ośrodek duża grupa kapitanów jachtowych PZŻ, młodzieży żeglarskiej, studentów i absolwentów uczelni morskich, oraz oficerów PMH chcących uzyskać zawodowe uprawnienia do pracy na dużych żaglowcach pasażerskich lub podejmujących zarobkową działalność komercyjną na jachtach przewożących więcej niż 12 pasażerów [7]. Możliwość pracy na żaglowcach pasażerskich dużych i małych obwarowana będzie coraz ostrzejszymi przepisami kwalifikacyjnymi załogi związanymi z wymogami bezpieczeństwa. Podyktowane to jest wielkim skupiskiem elementów ruchomych (lin) obciążonych dużymi siłami oraz obecnością wielu pasażerów w większości pierwszy raz będących na morzu. Praktykanci i pasażerowie są najcenniejszym ładunkiem na statkach żaglowych. Ich życie i zdrowie stanowi priorytet dla załogi stałej, która musi doskonale zdawać sobie sprawę z niebezpieczeństw, jakie niesie za sobą praca na żaglowcu. Autor występował wielokrotmie z inicjatywą powołania odpowiedniej specjalności żeglarskiej na wydziale nawigacyjnym Akademii Morskiej w Szczecinie [8]. Niestety, na tej uczelni zaginął już duch i zainteresowania żeglarskie. Propozycje programowe oprócz rzetelnego rzemiosła żeglarskiego powinny uwzględniać tematy związane ze współczesną nawigacją i eksploatacją statku – mało znane morskim żeglarzom amatorom: – nawigacja elektroniczna – ćwiczenia, laboratoria i symulator radarowy, ARPA i ECDIS; – nawigacja pogodowa – ćwiczenia, programy wyboru tras; Dokoñczenie na str. 18 ** http://www.square-sail.com/index.html 18 MESA KAPRÓW POLSKICH KWIECIEÑ 2006 Renesans du¿ych ¿aglowców pasa¿erskich Dokoñczenie ze str. 1417 – ratownictwo morskie, organizacja bezpieczeństwa, zarządzania i kontrola ruchu morskiego; – manewrowanie statkiem i obsługa holownicza – symulator; – stateczność i niezatapialność, elementy budowy, konstrukcji i wyposażenia pokładowego statku, wymogi PRS; – podstawy prawa morskiego, konwencje międzynarodowe, organizacje i administracje morskie, władze portowe, MPDM; – łączność morska – symulator GMDSS; – elementy eksploatacji handlowej statku pasażerskiego; – procedury bezpieczeństwem statku pasażerskiego. W ramach kompleksowego szkolenia należy przewidzieć konieczność uzyskania świadectw: GMDSS; obsługi radaru; ratownika; ppoż. – wyższe; pierwszej pomocy medycznej, ITR. O zakresie problematyki wymogów bezpieczeństwa i kwalifikacji na współczesnym żaglowcu pasażerskim niech świadczy załączony zestaw aktualnych dokumentów, który musi mieć zawsze na burcie kapitan żaglowca Royal Clipper i innych żaglowców pasażerskich: 1. CERTIFICATE OF REGISTRY 2. SHIP’S CARVING AND MARKING NOTE 3. CARTIFICA TE OF CLASS 4. CARTIFICA TE OF ICE CLASS 5. PASSANGER SHIP SAFETY EQUlPMENT 6. RECORD OF EQUIPMENT FOR THE PASSENGER SHIP SAFETY CARTIFICA TE 7. STATEMENT OF COMPLIANCE WITH SOLAS 1995 AMENDMENTS 8. EXEMPTION CERTlFICA TE 9. LIFEBOA T/TENDER SAFETY EQUlPMENT CERTIFICA TE 10. SURVEY CHEK LIST – SURVEY REQUIREMENTS FOR ALL PASSENGER SHIPS 11. RECORD OF APPRO VED PASSENGER SHIP SAFETY EQUlPMENT 12. INTERNA TIONAL GIL POLLUTlON PREVENTION CERTIFICA TE 13. RECORD OF CONSTRUCTlON AND EQUIPMENT FOR SHIPS OTHER THAN GIL TANKERS 14. S.O.P.E.P. LLOYD’S APPROVAL 15. SEWAGE POLLUTlON PRĘVENTION 16. CERTIFICATE OF SANlTARYCONSTRUCTlON, SEWAGE TANK DECLARATION 17. CERTIFICATE OF ANAL YSIS 18. VESSEL CERTIFICATE OF FINANCIAL RESPONSIBILlTY (WATER POLLUTlON) 19. ARCTlC POLLUTlON PREVENTION CERTIFICA TE 20. INTERNATIONAL LOAD LlNE CERTlFICATE (1966) 21. INTERNA TIONAL TONNAGE CERTIFICA TE (1969) 22. SUEZ CANAL SPEClAL TONNAGE CERTIFICA TE 23. PANAMA CANAL TONNAGE CERTIFICA TE 24. SAFE MANNING CERTIFICA TE FOR BAHAMIAN REGISTERED FOREIGN – GOING SHIPS 25. REPORT OF INSPECTlON IN ACCORDANCE WITH IMa PORT STA TE CONTROL PROCEDURES (always latest report of inspection to be filed) 26. REPORT OF INSPECTION IN ACCORDANCE WITH „THE PARIS MEMORANDUM OF UNDERSTANDING ON PORT STA TE CONTROL” 27. UNITED STA TES COAST GUARD VESSEL BOARD/ NG REPORT 28. DERA TTING EXEMPTION CERTIFICA TE 29. LUXEMBOURG PASSENGER SHIP CERTIFICA TE OF INSPECTION 30. ST A TEMENT OF OPERA TIONAL LIMITA TIONS AND EXEMPTIONS 31. SAFETY MANAGEMENT CERTIFICA TE 32. DOCUMENTOFCOMPL_NCE 33. SHIP RADIO COMMUNlCA TION LlCENCE 34. RADIO STATION ANNUAL SURVEY 35. FINNlSH NA VIGA TION DUES CERTIFICA TE 36. LlGHT CERTIFICA TE Wnioski Dzięki zdobyczom techniki eksploatacja dużych żaglowców stała się możliwa także w dziedzinie pasażerskiej (turystycznowycieczkowej) poprzez wprowadzenie urządzeń automatyzujących obsługę takielunku. Wzrost floty żaglowców spowodował zapotrzebowanie na wykwalifikowane kadry, co zainicjowało organizację odpowiednich ośrodków szkoleniowych i kursów (Square Ship Yard), oraz wydawanie świadectwa kompetencji (Square Rig Certificate). W Polsce należy powrócić do wcześniejszych propozycji zorganizowania ośrodka szkolenia zawodowych żeglarzy oraz kadr na duże żaglowce pasażerskie w oparciu o uczelnie morskie. Są ku temu niewykorzystane warunki techniczne, sprzętowe i dydaktyczne, oraz jest zainteresowanie środowiska żeglarskiego. Jak dowodzą statystyki, liczba żaglowców zwiększa się z roku na rok. Jedną z niewątpliwych przyczyn wzrostu floty dużych żaglowców są regaty organizowane od 1956 r., które przyczyniły się do rozpowszechnienia statków żaglowych jako jednostek szkolno-rekreacyjnych. Najbliższa „Operacja Żagiel” w 2007 r. w Szczecinie będzie również okazją do popularyzacji dużych żaglowców i żeglarstwa oraz inicjatyw szkoleniowych umożliwiających pracę w tej dziedzinie. Literatura i materiały źródłowe: [1] Baranowski K., Szkoła pod żaglami, ISKRY, Warszawa 1987. [2] Biddlecombe G., The art of rigging, Dover Publications, INC., New York 1990. [3] Bishop P., Żaglowce świata w regatach Cutty Sark, Alma-Press, Warszawa 1996. [4] Edwin H. Daniels, Jr., USCG, Eagle Seamanship, Naval Institute Press, Annapolis 1990. [5] Harland J., Seamanship in the age of sail, Naval Institute Press, Annapolis 1985. [6] Lever D., The young sea officer’s sheet anchor, Dover Publications, INC., New York 1998. [7] Porada J., Morskie uprawnienia zawodowe dla żeglarzy. Cz. I. Akademickie Aktualności Morskie. Dwumiesięcznik Akademii Morskiej w Szczecinie. Nr 1–2 (43–44) 2005. [8] Porada J., Eksploatacja żaglowców pasażerskich. Propozycja założeń programowych nowej specjalności. Opracowanie dla dziekana AM w Szczecinie. Maszynopis 30.11.2003 r. [9] Scott F., A Square Rig Handbook, The Nautical Institute, London 2001. [10] Underhill H. A., Masting and Rigging, Brown, Son & Ferguson , Ltd., Glasgow 1949. [11] Więckiewicz W., Budowa kadłuba, wyposażenie i techniczne aspekty bezpieczeństwa „Daru Młodzieży”, WSM Gdynia, Gdynia 2001. [12] Willoughby R. M. FNI, Square Rig Seamanship, The Nautical Institute, London 1989. [13] Weyna P., Eksploatacja statków żaglowych w żegludze morskiej XXI wieku. Praca magisterska AM w Szczecinie, 2005. Jędrzej Porada 15.03.2006 r. MESA KAPRÓW POLSKICH KWIECIEÑ 2006 RECENZJA flYCIE I ZWYCZAJE PIRATÓW Autor – David Cordingly, jest z wykształcenia historykiem. Absolwentem Oxfordu z doktoratem. Specjalizuje się w dziedzinie wynikającej z tytułu omawianej książki. Pracował w British Museum i na interesujący nas temat wydał już kilka poczytnych prac. Jako zawodowcowi można mu więc ufać i to jest powodem, dla którego jego książkę wydaną przez Dom Wydawniczy „Bellona” w r. 2006 polecam. Bądź co bądź, nie bez pewnej dozy snobizmu mianujemy się kaprami. Wypada więc od czasu do czasu na ten temat coś przeczytać. Choćby dla rozróżnienia bohaterów przygodowych powieści i filmów od rzeczywistych, mniejszych i wielkich bandziorów, co czasem nie jest oczywiste. Na przeszło 300 stronach, z nie budzącym wątpliwości znawstwem, Cordingly pisze o znanych nam najczęściej z beletrystyki i kina, postaciach bukanierów, korsarzy, piratów i – nieco wśród nich mniej jednoznacznych kondotierach mórz – kaprach. Pobieżnie sygnalizuje zjawisko grabieży statków i portów występujące z różnym nasileniem i w różnej postaci. Odkąd tylko istnieje transport morski, do ostatnich dni współczesności. Jak świat długi i szeroki. Na wszystkich oceanach i morzach. Koncentruje się jednak na wodach i obrzeżach Oceanu Atlantyckiego, potrącając o Morze Śródziemne, na przełomie wieków XVII Donoszę najuprzejmiej, ze dnia 26 listopada 2005 w tawernie „Róży Wiatrów” przy Wale Miedzeszyńskim w Warszawie odbyło się LVI Zafarrancho, na które przybyło 51 Braci wraz z Brankami i Jungami. Kapitan powitał zebranych Braci, Branki i Jungów wedle obyczaju. Podziękował wszystkim za przybycie do przystani Bractwa i w krótkich słowach skreślił plan Zafarrancho. Wspomniał także o chorych Braciach, życząc im rychłego powrotu do zdrowia. Zafarrancho uczciło pamięć Brata KUBY JAWORSKIEGO (23), który odszedł na wieczną wachtę. Majordomus Brat ANDRZEJ RADOMIŃSKI (86) przedstawił Branki uczestniczące w Zafarrancho. Dokonano prezentacji Jungów i poczyniono przygotowania do ich mustrowania. Następnie ośmiu Jungów zostało rozbrojonych i przyprowadzonych przed Bosmana w kapturach, w celu przyjęcia do Bractwa. W wyniku głosowania przy wszystkich głosach za, zgodnie z Ordonansem i według tradycji do Mesy Kaprów Polskich zostali przyjęci: TADEUSZ KARPIŃSKI z cyfrą 95, ZBIGNIEW WASILEWSKI z cyfrą 96, ANDRZEJ K ACAŁA z cyfrą 97, MIROSŁAW MISAYAT z cyfrą 98, JANUSZ DOMAŃSKI z cyfrą 99, SŁAWOMIR JÓŹWIK z cyfrą 100, DAREK PĘKALA z cyfrą 101, JĘDRZEJ PORADA z cyfrą 102. i XVIII. W największym skupisku piractwa światowego i w jego złotym stuleciu. Prawdopodobnie o takim skupieniu zainteresowań autora zdecydowała dostępność materiałów źródłowych, z których chętnie czerpie, i na które też się ze skrupulatnością naukowca – w postaci głównie, ale nie tylko, przypisów – powołuje. Jest to o tyle ważne, że być może temat lub jego fragment kogoś zainteresuje i odsyłacze pozwolą mu dotrzeć do wskazanych źródeł. Prawda o tych ludziach i czasach, jaką nam autor prezentuje, przy uważnej lekturze jest może nawet mniej okrutna, ale i mniej romantyczna. Natomiast bardziej surowa i siermiężna. Warto bodaj też najważniejsze dramatis persone zobaczyć bez masek i szminki. Skąd przyszli, czym i jak wypełnili na ogół krótkie życie i jak marnie je zakończyli. Tutaj, niestety, materiał faktograficzny został uporządkowany tak, jak pozwalał na to ład książki, przy tej mnogości statków, zdarzeń i bohaterów. Informacje o poszczególnych osobach są rozproszone po wszystkich rozdziałach, tak że w pełni widzimy je dopiero po poznaniu całości. Być może indeks nazwisk, gdyby go nie zabrakło, zmniejszyłby tę niedogodność. Nieliczne niejasności tekstu na ogół nacechowanego znajomością morskiego rzemiosła, złożyć chyba można na karb braku 19 rozumienia sytuacji w tłumaczeniu. Odczuwa się także pewien niedosyt, jak na owe czasy, hiszpańskich uczestników zdarzeń, co daje się tłumaczyć naturalną łatwością dostępu autora do źródeł angielskich, ale także mało znaczącym tak pochodzeniem, jak i miejscem śmierci wszelkiego autoramentu korsarzy. Ich zbrodnicza wielkość i barwność pomniejsza rangę i rolę tych usterek. W książce tej znalazłem najlepsze i chyba najwierniejsze opisy dokonań, wymagających czasem aż niewiarygodnej brawury, znajomości morza i determinacji takich sławnych postaci, jak: osobisty przyjaciel gubernatorów i królów – Sir Henry Morgan, Czarnobrody Szaleniec, czyli Kapitan Edward Teach, niemniej sławny pirat jak uwodziciel – Calico Jack alias Kapitan John Rackam, wielcy grabieżcy i żeglarze Bartholomew Roberts i ĽOllonais, a także piratki Mary Read i Anne Bonny. Niemniejszymi walorami musieli się też cieszyć występujący w tych opisach marynarze okrętów Her Majesty, skoro to oni gromili, i w końcu wyeliminowali z ówczesnej żeglugi gwałcicieli, grabieżców i morderców. A o morzach i okrętach, które przecież zawsze nas interesują, też można się sporo z tej książki dowiedzieć. BKK (1) 26 marca 2006 Sprawozdanie skryby z LVI Zafarrancho Odczytano OKTALOGO i Kapitan odebrał przysięgę od nowo przyjętych Braci Kapitan wręczył obecnym Braciom Bandery Osobiste i Ustanowienia MKP. Zwrot na nowy kurs wykonał fundator Bander Brat WOJCIECH KOT (91). Kapitan wręczył pracownicy PZŻ DOROCIE H ERNIK Bursztynowy Scyzoryk Kapitana MKP i podziękował jej za pomoc organizacyjną udzielaną Bractwu. Kanclerz Kapituły Chwały Mórz ZIEMOWIT BARAŃSKI (12) odczytał Rezolucję z 12.01. 2005 r. przyznającą zgodnie z Ordonansem Flagowym następujące przywileje: KAZIMIERZOWI JAWORSKIEMU (23) VI gwiazdę czerwoną, MICHAŁOWI KĘSZYCKIEMU (81) II gwiazdę białą, MACIEJOWI KRZEPTOWSKIEMU (80) I i II gwiazdę białą, ZBYSŁAWOWI ZBYSZYŃSKIEMU (92) I gwiazdę czerwoną, WACŁAWOWI PERTYŃSKIEMU (93) II gwiazdę białą i I gwiazdę czerwoną. Braciom aktywnie uczestniczącym w tworzeniu nowego porządku Mesy Kaprów Polskich z par. VII przyznano gwiazdy białe: BOHDANOWI GRZEGORZEWSKIEMU (27) IV, WOJCIECHOWI JACOBSONOWI (44) IV, EDWARDOWI PIVLOWI (46) II, ANDRZEJOWI GAWLIKOWI (49) III, PAWŁOWI MILARTOWI (52) II, RYSZARDOWI LUTOSŁAWSKIEMU (56) II, JERZEMU RAKOWICZOWI (57) III, RYSZARDOWI WABIKOWI (62) V, EUGENIUSZOWI MOCZYDŁOWSKIEMU (73) IV, PAWŁOWI MORZYCKIEMU (76) II, JERZEMU PALEOLOGOWI (78) III, LESZKOWI SOŁTYSIKOWI (79) III. Brat JERZY KNABE (2) przedstawił program przebiegu Światowego Zafarrancho w Buenos Aires, koszty uczestnictwa i termin, w którym się odbędzie. Wstępnie do udziału w Światowym Zafarrancho zgłosiło się sześciu Braci. W ramach dyskusji Brat JERZY KNABE (2), poinformował Braci o złożeniu wieńca od MKP na grobie Kapitana Mamerta Stankiewicza, a w związku z przypadającą właśnie w dniu 26.11.2005 r. rocznicą zatonięcia MS Piłsudski Bracia uczcili pamięć poległych marynarzy polskich, a Brat Knabe (2) wykonał zwrot Ku Czci MS Piłsudski. Brat BOLESŁAW KOWALSKI (1) poinformował o stanie prac nad Leksykonem. Życiorysy otrzymał od 42 Braci. Brak jest Dokoñczenie na str. 20 MESA KAPRÓW POLSKICH KWIECIEÑ 2006 20 SPRAWOZDANIE Z KONTAKTÓW MIĘDZYNARODOWYCH (nie przedstawione na Zafarrancho 26 listopada 2005 z braku czasu) W okresie sprawozdawczym od października 2004 do listopada 2005 (czyli pomiędzy datami rocznych Zafarranch krajowych) Polskie Bractwo Wybrzeża niejednokrotnie występowało na międzynarodowej scenie Hermandad de la Costa podtrzymując nasz status wieloletniego, czynnego i znanego członka tej społeczności. Ta scena to: – oficjalna grupa internetowa: http://groups.yahoo.com/group/ secoin/ prowadzona przez Sekretarza Współpracy Międzynarodowej („Secoin” to brat Jacques RIAL) – witryna internetowa http://www.secoin.org – publikacja „Tortuga Post” (dawniej rozsyłana w postaci drukowanej tylko do Kapitanów Krajowych – obecnie pocztą elektroniczną do wszystkich Braci posiadających adres e-mail) – mniej oficjalna grupa internetowa: http://groups.yahoo.com/ group/brisegalets/ („Brisegalets” to brat Bernard Levefre) służąca do wymiany poglądów i wiadomości między braćmi. Brat Brisegalets był inicjatorem światowej listy braci, z którymi można porozumieć się e-mailem, znanej jako BOC List. Zawiera ona obecnie już ponad 1000 adresów. Działalność wspomnianych dwóch braci oraz współpraca obserwatorów miedzynarodowych (VI – Vigia Internacional) z poszczególnych krajów tworzy sieć kontaktową i informacyjną naszego światowego Bractwa. Działalność VI Polonia obejmowała: – bieżące uaktualnianie części polskiej listy BOC, – informowanie o reorganizacji Mesy Kaprów Polskich i powstaniu trzech mes regionalnych w Polsce oraz o innych ważniej- szych wydarzeniach, jak terminy naszych Zafarranch, nadawanie odznaczeń i Toporów – do dalszej publikacji, – przekazanie do Chile do publikacji w tamtejszym „Abordajes” kopii pamiątkowego aktu założenia MKP w Chile w roku 1966 podczas wyprawy jachtu ŚMIAŁY do Ameryki Płd., – odbieranie i rozpowszechnianie wśród polskich braci informacji i zaproszeń na Zafarrancha w innych krajach (m.in. zapowiedzi Zafarrancha Światowego w Buenos Aires 2006, jubileuszowego 50. Zaf. w Belgii), – przesyłanie i przyjmowanie życzeń świątecznych, noworocznych, oraz z okazji Światowego Dnia Bractwa Wybrzeża (4.04.), – przesyłanie i przyjmowanie kondolencji na wiadomość o śmierci któregoś z braci na świecie (jak np. jednego z „ojców chrzestnych” naszego MKP Ariela Ferrady Radića z Chile, Alfredo Martini z Włoch, Kuby Jaworskiego z Polski i kilku innych), – wysyłanie gratulacji i życzeń dla nowo powstających mes na świecie (30.09.05 Potsdam – D, 07.10.05 La Valetta – M, 15.10.05 Guernsey – GB), – pomoc dla braci zagranicznych w kontaktach dotyczących ich wizyt w Polsce i vice versa, – zorganizowanie i złożenie wieńca od MKP na grobie kpt. Mamerta Stankiewicza w Hartlepool w GB, – pertraktacje na temat ewentualnego czarteru s/s F. CHOPIN do Buenos Aires. BRACTWO WYBRZEŻA – MESA KAPRÓW POLSKICH SPRAWOZDANIE FINANSOWE KASY MKP BW za 2005 r. od 15.01.2005 r. do 31.12.2005 r. Sprawozdanie skryby z LVI Zafarrancho Jerzy Knabe (2) VI Polonia Warszawa, 26 listopada 2005 Dokoñczenie ze str. 19 STAN KASY na dzień 15.01.2005 r. 7405,20 zł WPŁYWY: 1 – Part 4221,25 zł WYDATKI 1 – Znaczki (E.M.) 128,20 zł 2 – Zaliczka na Leksykon B.W. – B. Kowalski 300,00 // 3 – Topór: grawerowanie (50,00+51,25) – Z. Barański 101,25 // 4 – Kapelusz + tusz – F. Korentz 100,00 // 5 – Pieczątki i inne wydatki (E. M.) 199,00 // 6 – Szampan na „Topór” – A. Gawlik 121,14 // 7 – „Minuta”: 3 rachunki – Z. Zbyszyński 273,95 // 8 – Wieniec dla Kuby Jaworskiego – B.Walknowski 275,00 // 9 – „Śniadanie” po Zaff. – B. Kowalski 59,00 // 10 – Wieniec wdzięczności – J. Knabe 320,00 // 11 – Zaprosz., „Minuta”+ wysyłka – Z. Zbyszyński 211,90 // 12 – Rozlicz. zaliczki – 727,07–700,00 – A. Radomiński 27,07 // 13 - Rozlicz. wydatków: Serwety, pranie – Fr. Korentz 154,40 // 14 – Znaczki i karty noworoczne – E. Moczydłowski 225,60 // 15 – Internet: Utworzenie domeny – E. Moczydłowski 122,00 // 16 – Internet: Server – opł. roczna – E. Moczydłowski 363,56 // 17 – Składka – P. Z. Ż – H. Koleśnik 100,00 // Razem wydatki 3082,07 zł SALDO na 31.12.2005 r. 8544,38 zł Skarbnik MKP – B.W. Hubert Koleśnik Warszawa 15.01.2006 r. życiorysów od 37 Braci. W tym przypadku zostaną umieszczone elementarne dane. Brat Bolesław (1) zwrócił się do obecnych Braci z apelem o pomoc i zdopingowanie Braci opóźniających wydanie Leksykonu. Zgłoszono i przedstawiono Braciom następujących kandydatów na Jungów: Brat Bolesław Kowalski (1) zgłosił i przedstawił kandydaturę JAROSŁAWA JEZIORKA; Brat Andrzej Bieńkowski (38) zgłosił i przedstawił kandydaturę JERZEGO KOŁAKOWSKIEGO; Brat Andrzej Radomiński (86) zgłosił i przedstawił kandydaturę JAROSŁAWA BOGUSŁAWSKIEGO; Brat Jerzy Knabe (2) zgłosił i przedstawił kandydaturę ALEKSEGO PUGAJEWICZA oraz poparł wcześniej zgłoszone kandydatury Kołakowskiego i Bogusławskiego; Brat Andrzej Gawlik (49) zgłosił i przedstawił kandydaturę WŁADYSŁAWA MIERZYCKIEGO. Brat RYSZARD STROŃSKI (26) ponownie poruszył sprawę jungi ADAMA KANTORYSIŃSKIEGO. W dyskusji, Brat IRENEUSZ BIENIASZKIEWICZ (36) powiedział, że nie można uważać sprawy za zakończoną, a Brat ZIEMOWIT BARAŃSKI (12) zapytał, co mamy powiedzieć Adamowi Kantorysińskiemu. Kapitan odpowiedział „niech przyjedzie na Zafarrancho i zostanie ponownie zgłoszony na Brata – nadal pozostaje Jungą”. Brat BOLESŁAW KOWALSKI (1) nie chce dalej rozmawiać o tej sprawie. Zaprezentowano zdjęcia z pogrzebu Brata KUBY JAWORSKIEGO (23), oraz zdjęcia ze złożenia wieńca od Bractwa na grobie Kapitana Mamerta Stankiewicza. Brat JERZY RAKOWICZ (57), przekazał pozdrowienia od Braci Australijskich. Na zakończenie, jako obyczaj nakazuje, Kapitan zwrotem ad finem zamknął LVI Zafarrancho. Skryba Zbysław Zbyszyński (92)