AutoEvent 2009

Transkrypt

AutoEvent 2009

www.suppliermagazyn.pl
c z a s o p i s m o
p r z e m y s ³ u
Transfer
technologii
Widmo upadłości:
likwidacja czy układ?
AutoEvent 2009
V doroczna konferencja przemysłu
motoryzacyjnego
marzec - kwiecień nr 2(2) 2009
m o t o r y z a c y j n e g o
myśl numeru
„To co wydarzy się w branży leasingowej w 2009 roku będzie głównie następstwem zmian zachodzących na rynku inwestycyjnym, będących efektem spowolnienia gospodarczego, a także ewentualnych
zmian w sposobach finansowania firm leasingowych. Rok 2009 będzie
należeć w głównej mierze do takich właśnie leasingodawców, działających w niszach branżowych lub na ograniczonym terenie”.
Andrzej Sugajski,
Dyrektor Generalny
Związku Polskiego Leasingu
Tytuł: „Supplier Magazyn”
Nr 2, marzec - kwiecień 2009
marzec - kwiecień nr 2(2) 2009
Supplier Magazyn
styczeń-luty 2009
c z a s o p i s m o
p r z e m y s ³ u
Transfer
technologii
Widmo upadłości:
likwidacja czy układ?
AutoEvent 2009
V doroczna konferencja przemysłu
motoryzacyjnego
Redaktor naczelny – Marcin Budziewski, e-mail: [email protected], tel. kom. 0-662-72-95-14
Sekretarz redakcji: Paweł Rudnicki, e-mail: [email protected]
Współpraca: Jarosław Czerniecki, Adam Maciejewski, Tomasz Dąbrowski, Stanisław Syta, Katarzyna Michno-Nasierowska
Reklama i marketing: Ireneusz Piekarniak, e-mail: [email protected]
Promocja i prenumerata: Katarzyna Strycka, e-mail: [email protected]
Skład i łamanie: Marek Kulczycki, Young Media Group
Adres redakcji: ul. Grażyny 13/15, 02–548 Warszawa, tel./fax (22) 646-08-18; faks: (22) 845-25-73
Nasza strona w internecie: www.suppliermagazyn.pl
Wydawca: Polska Izba Motoryzacji
Nakład: 1500 egzemplarzy
Wszelkie prawa zastrzeżone © Copyright by Polska Izba Motoryzacji
Materiałów nie zamówionych redakcja nie zwraca. Redakcja zastrzega sobie prawo do dokonywania skrótów i niezbędnych
zmian. Redakcja nie odpowiada za treść zamieszczanych reklam i ogłoszeń oraz ma prawo odmowy ich publikacji bez podania
przyczyny. Reprodukcja lub przedruk tylko za zgodą wydawcy.
Supplier Magazyn /
marzec - kwiecień 2009
3
w numerze marzec - kwiecień 2009
Puls branży
6
Przegląd informacji z kraju i ze świata
AutoEvent 2009
15
Analizy i prognozy
34
36
Doroczna konferencja przemysłu
motoryzacyjnego w Polsce
Odzwierciedleniem obecnej sytuacji gospodarczej
w Polsce i na świecie jest kryzys wielu sektorów,
w tym w branży motoryzacyjnej. Kluczowym
zatem elementem sukcesu jest teraz wzajemna
i rzetelna wymiana doświadczeń, przedstawiająca
szanse i zagrożenia rynku produkcyjnego i całego
łańcucha dostaw branży. Służy temu coroczne
spotkanie przedstawicieli przemysłu motoryzacyjnego. W tym roku we Wrocławiu.
Temat specjalny
Blok tematyczny poświęcony usługom leasingu dla
motoryzacji
marzec - kwiecień 2009 w
Prawo i finanse
Eksport przemysłu motoryzacyjnego
w roku 2008
Import przemysłu motoryzacyjnego.
Porównanie czterech ostatnich
lat 2005 - 2008
56
83
Rynek
42
88
Wyczekiwanie
Wsparcia dla branży motoryzacyjnej, o którym
rząd mówił już przed kilkoma miesiącami wciąż nie
widać
46
50
- Przedsiębiorcy, którzy przewidują, że w najbliższym czasie ich firma znajdzie się na granicy
upadłości, mogą skorzystać z określonej w polskim
prawie, a w praktyce bardzo rzadko stosowanej
procedury postępowania naprawczego.
To inwestor sugeruje miejsce inwestycji
Rozmowa z Grzegorzem Mackiewiczem,
Prezesem Zarządu Suwalskiej Specjalnej Strefy
Ekonomicznej S.A.
Biopaliwa – tak, ale…
Przestaje dziwić, że czołowi wytwórcy pojazdów
do stosowania biopaliw wciąż podchodzą z dużą
dozą ostrożności. Toyota przystała na stosowanie
benzyn z domieszką etanolu do 10 proc. ale muszą
się one charakteryzować liczbą oktanową na
poziomie co najmniej 95.
Zarządzanie
60
62
Technika i technologia
Wokół rynku
54
Przesiadka na dwa kółka
Rozmowa z Andrzejem Sugajskim,
Dyrektorem Generalnym Związku Polskiego Leasingu.
27
29
30
31
4
Jak mimo kryzysu inwestować w firmę
Nietypowe zamówienia
przedsiębiorców
Oprogramowanie raczej z komputerem
Oferta zbliżona do wypożyczalni
Supplier Magazyn /
Transfer gotowych, sprawdzonych
technologii to możliwość
oszczędności czasu i pieniędzy
Niezabezpieczone dane– sport wysokiego ryzyka
Portal internetowy mocne ogniwo
w łańcuchu dostaw firmy
QAD Supply Visualization
Prezentacje firm
90
93
DELPHI - Innowacje w dobie kryzysu
Spowolnienie nie oszczędza nikogo
Trzy pytania do... Dariusza Adamka,
Prezesa Zarządu Delphi Poland.
Fotoreportaż
94
X spotkanie członków PIM
Personalia
96
66
Leasing nie jest wykorzystywany
Rok 2009 należy w głównej mierze
do leasingodawców działających
w niszach branżowych
Nie wszystkim obniżą zarobki
Kryzys i trudności są impulsem do tego
aby się kształcić
Rozmowa z prof. dr hab. Marią Romanowską
z SGH.
Zdecydują kierowcy
Rozmowa z dr inż. Andrzejem Wojciechowskim,
dyrektorem Instytutu Transportu
Samochodowego.
Auto przyszłości
W gąszczu homologacji
Sekcja IT
86
53
24
26
Likwidacja czy układ?
70
75
Ludzie branży
Biblioteczka Suppliera
98
Rozmowa z Grzegorzem Banakiewiczem, Starszym
Specjalistą ds. Transferu Technologii z WCTT.
Strony internetowe z zakresu budowy
i badań samochodów oraz ogólnej
techniki przemysłu motoryzacyjnego.
Temat specjalny
Leasing w branży motoryzacyjnej
- Produkcja jednośladów nie odbywa się w Polsce
zupełnie, nie odbywa się praktycznie w ogóle poza
Azją. Część modeli sprowadzana jest do naszego
kraju i tutaj montowana – przyznaje Piotr Dusza,
dyrektor marketingu firmy Kingway Polska.
numerze
W I kwartale tego roku wartość środków oddanych w le-
asing zmniejszyła się aż o 37 proc. Aż o 40 proc. spadł
leasing ruchomości czyli głównie samochodów, ale też
maszyn i urządzeń. Związek Polskiego Leasingu poinformował, że w 2008 r. firmy wydały na inwestycje klientów
kwotę 33,1 mld zł, o 1,3 proc. więcej niż z 2007 r.
puls branży kraj / świat
kraj / świat puls
KARMAN
Insolwencja ogłoszona
Niemiecka firma nadwoziowa Karmann z Osnabruck
o ponad 100-letniej tradycji zameldowała w sądzie
insolwencję. Wyznaczony syndyk upadłości zapowiedział restrukturyzację firmy i zwolnienie 3470 pracowników z ponad 7400 załogi. Firma Karmann, najbardziej znany na świecie specjalista od składanych dachów
samochodów osobowych typu kabriolet, jako jeden z bardzo nielicznych dostawców przemysłu motoryzacyjnego
produkował również na zlecenie kompletne samochody
w wersji kabriolet, coupe i roadster. Karmann zasłynął w
latach 50. ub. wieku ze wspólnego z Volkswagenem samochodu „Porsche dla ubogich” - modelu „Ghia”, opartego na
technice VW-Garbusa. W latach 1955-1974 wyprodukowano łącznie 360.000 egzemplarzy modelu coupe i 80 000
kabrioletów. Późniejsze, najbardziej znane produkty tej firmy to: Chrysler Crossfire Coupe i Roadster, Audi A4 Cabrio
(do lutego bieżącego roku) i aktualnie Mercedes-Benz CLK
Cabrio. Łącznie wyprodukowano 3,3 milionów pojazdów.
Po zakończeniu produkcji modelu MB SLK Cabrio w maju
tego roku zostaną zamknięte linie montażowe w zakładach
VW: Nowy tani samochodzik
To nie jest zabawka ani koncepcja
samochodu. Jest to nowy, dwuosobowy samochód o wysokich cechach aerodynamicznych. Od 2010
roku w wersji dwu-i jednoosobowej
będzie sprzedawany w Szanghaju za
kwotę ok. 600 USD.
Interesujące jest to, że to nowe, tanie
6
Supplier Magazyn /
autko rozwija prędkość do 120 km/h
i spala jeden litr na 100 kilometrów.
Jaka zapewnia producent jest to zapewne najbardziej ekonomiczne autko świata.
Prace nad prototypem trwały około 3 lat w Centrali w Hamburgu
(Niemcy). S.S.
Listy do redakcji
w Osnabruck i Reine.
Karmann jest największym na świecie dostawcą kompletnych systemów składanych dachów dla wielu różnych
producentów samochodów, np. do Mini Cabrio. Wg syndyka upadłości po restrukturyzacji firma Karmann będzie
się specjalizować w produkcji systemów dachowych oraz
usługach badawczo-rozwojowych dla koncernów samochodowych. S.S.
KomCerMet
Nowoczesne kompozyty ceramiczno-metalowe dla
zastosowań w motoryzacji
Instytut
Podstawowych
Problemów
Techniki
PAN koordynuje czteroletni projekt kluczowy pt.
„Zaawansowane Kompozyty i Nanokompozyty
Ceramiczno-Metalowe dla Przemysłu Lotniczego
i Samochodowego” (KomCerMet) w ramach Programu
Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka 2007-2013.
Uczestnikami konsorcjum KomCerMet są instytuty naukowo-badawcze, uczelnie i przedsiębiorstwa przemysłowe: Instytut Technologii Materiałów Elektronicznych,
Politechnika Warszawska, AGH, Instytut Metalurgii
i Inżynierii Materiałowej PAN, Politechnika Wrocławska,
Politechnika Łódzka, Instytut Transportu Samochodowego,
GM Manufacturing Poland, Polska Izba Motoryzacji, WSK
„PZL Rzeszów”, KGHM Ecoren.
Celem projektu KomCerMet jest opracowanie nowoczesnych materiałów kompozytowych i pokryć ceramicznometalowych o mikro i nanostrukturze określonej w procesie modelowania i symulacji numerycznych, odpornych na
zużycie tarciowe, wysoką temperaturę, wysokie ciśnienie
i korozję chemiczną, o wysokiej wytrzymałości mechanicz-
branży
nej, twardości i odporności na pękanie, posiadających dodatkowe właściwości (funkcjonalności) wynikające z roli
elementów w konstrukcji (np. wysokie przewodnictwo
cieplne, przewodnictwo elektryczne). Metodologia badań
w projekcie KomCerMet jest wzorowana na interdyscyplinarnym podejściu zastosowanym w projekcie 6. Programu
Ramowego UE pt. „Knowledge-based Multicomponent
Materials for Durable and Safe Performance” (KMM-NoE)
koordynowanym przez IPPT PAN, które obejmuje: (I) wytwarzanie kompozytów oparte na projektowaniu ich mikro i nanostruktury, (II) charakteryzację właściwości wytworzonych materiałów, (III) modelowanie zachowania się
materiałów w warunkach eksploatacji oraz (IV) weryfikację półprzemysłową próbek reprezentujących części rzeczywistej konstrukcji. Projekt składa się z następujących
pakietów badawczych: I. Kompozyty ceramiczno-metalowe typu interpenetrating networks (IPC), II. Kompozyty
na osnowie metalowej i ceramicznej (MMC, CMC) oraz III.
Wielofunkcyjne pokrycia z nanokompozytów na osnowie
metalowej lub ceramicznej. Ważną grupą odbiorców rezul- 
- W nawiązaniu do wywiadu z Panem Piotrem Wojaczkiem,
Prezesem Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej zamieszczonego w pierwszym numerze Supplier Magazyn
pragnę sprostować niektóre informacje przedstawione
przez Pana Prezesa.
Polska Agencja Informacji i Inwestycji Zagranicznych SA
oferuje inwestorom kompleksową obsługę. Działalność
PAIiIZ obejmuje nie tylko fizyczną prezentację działek inwestorom, ale również wsparcie informacyjne, doradztwo
w kwestii pomocy publicznej, a zwłaszcza form bezpośredniego wsparcia inwestycji.
W związku z powyższym oprócz projektów, które dzięki
PAIiIZ bezpośrednio trafiły do KSSE, takich jak np. NGK
Ceramics Polska, Voestalpine Steel Service Center Polska,
Yushin Precision, Steria są w Strefie Katowickiej również
takie projekty, dla których PAIiIZ zrobił więcej niż tylko
wybór lokalizacji, choćby Johnson Controls, Isuzu Motors
Polska, Kotani Poland, CooperStandard Automotive.
Ponadto, nie mogę zgodzić się z wypowiedzią Prezesa
KSSE, iż poza terenami specjalnych stref ekonomicznych
PAIiIZ nie posiada żadnych alternatyw, które można przedstawić inwestorom. W 2008 roku na 579 ofert nieruchomości przygotowanych przez PAIiIZ jedynie 236 stanowiły
propozycje stref ekonomicznych, co stanowi ok. 40% ca-
łości terenów przeznaczonych na inwestycje zagraniczne
Liczę, że powyższe wyjaśnienia pomogą zrozumieć rolę
PAIiIZ w pozyskiwaniu inwestorów dla specjalnych stref
ekonomicznych i przyczynią się do dalszej współpracy
PAIiIZ i KSSE.
tatów projektu może stanowić krajowy przemysł motoryzacyjny, w szczególności wytwórcy części i podzespołów
do silników spalinowych (cylindry, zawory, tłoki, pierścienie tłokowe), systemów hamulcowych (tarcze, klocki), sprzęgieł, układów wydechowych, łożysk, systemów
wtryskowych w silnikach diesla i wielu innych elementów.
Opracowanie technologii kompozytów cer-met powinno
mieć bezpośredni wpływ na konkurencyjność firm z sektora motoryzacyjnego, gdyż problemy materiałowe są jedną z najważniejszych przyczyn strat ponoszonych przez
te firmy. Jednak oprócz doskonałych cech technicznych,
opracowywane materiały kompozytowe muszą być atrakcyjne z ekonomicznego punktu widzenia, aby mogły zainteresować przemysł motoryzacyjny. Czynnik kosztów jest
również brany pod uwagę w pracach projektu KomCerMet.
IPPT PAN traktuje tematykę zaawansowanych kompozytów ceramiczno-metalowych jako jeden ze swoich priorytetów badawczych, a projekt KomCerMet stanowi część
szerszego planu strategicznego Instytutu w zakresie nowoczesnych materiałów konstrukcyjnych i funkcjonalnych.
Inspiracją tego kierunku rozwoju Instytutu były projekty
europejskie koordynowane przez IPPT: Center of Excellence
for Advanced Materials and Structures „AMAS” (5. Program
Ramowy UE), Network of Excellence „KMM-NoE” (6.
Program Ramowy UE) i obecnie Micro and Nanocrystalline
Functionally Graded Materials for Transport Applications
„MATRANS” (7. Program Ramowy UE) oraz zaangażowanie w stworzeniu i działalności European Virtual Institute
on Knowledge-based Multifunctional Materials “KMM-VIN”
i European Technology Platform for Advanced Engineering
Materials and Technologies „EuMaT”. Nabytą wiedzę i kontakty z wiodącymi ośrodkami badawczymi i firmami przemysłowymi z Europy, IPPT PAN oraz pozostali partnerzy
naukowi z konsorcjum chcieliby teraz wykorzystać i rozwinąć w ramach projektu KomCerMet, dla potrzeb polskich przedsiębiorstw.
Sławomir Majman
Wiceprezes Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji
Zagranicznych
Odpowiedź Piotra Wojaczka, Prezesa Zarządu
Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej na ripostę Sławomira Majmana, Wiceprezesa Polskiej Agencji
Informacji i Inwestycji Zagranicznych:
- Katowicka Specjalna Strefa Ekonomiczna zamiast pisania
sprostowań i komentarzy woli skupić się na poszukiwaniu
nowych inwestorów.
Piotr Wojaczek,
Prezes Zarządu
Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej
Michał Basista
Supplier Magazyn /
7
kraj / świat puls
Kirchhoff Polska: Dziesiąte urodziny
Właśnie mija 10 lat obecności niemieckiego koncernu
Kirchhoff Automotive na polskim rynku motoryzacyjnym. Ta okrągła rocznica to doskonała okazja do podsumowań i oceny dotychczasowej działalności jak również do określenia dalszych planów przedsiębiorstwa.
Kirchhoff Automotive to wiodący producent i dostawca
części dla przemysłu samochodowego, posiadający swoje
lokalizacje na całym świecie, w tym cztery zakłady produkcyjne w Polsce. Obecnie zatrudnia już ponad 1000 osób
we wszystkich polskich lokalizacjach. Wielkość inwestycji
dokonanych przez koncern w Polsce do końca 2008 roku
przekroczyła 100 mln EUR, a skala działalności wyraża się
m.in. wielkością sprzedaży: ponad 130 mln EUR w roku
2008. Polskie spółki Kirchhoff Automotive produkują i dostarczają części oraz komponenty metalowe do zakładów
montażowych takich koncernów jak: General Motors, Ford,
Volkswagen, Suzuki, Skoda, Audi, Porsche, Daimler, BMW,
PSA.
Mimo obecnie trwającego kryzysu w branży motoryzacyjnej polskie zakłady Kirchhoff nadal się rozwijają. Lata
2008 i 2009 to okres intensywnych inwestycji, które są
konsekwencją zawartych nowych kontraktów. Łączne za-
angażowanie inwestycyjne Kirchhoff Automotive w Polsce
przekroczy wartość 125 mln EUR, plasując niemiecki koncern wśród największych inwestorów w branży motoryzacyjnej w Polsce.
Biorąc pod uwagę dynamiczny rozwój w ciągu 10 lat oraz
dalsze plany inwestycyjne Kirchhoff Polska może śmiało
spoglądać w przyszłość. Swoją pozycję na rynku będzie
umacniać dzięki dużej dywersyfikacji klientów, rozwijaniu
procesów innowacyjnych i wysoko wykwalifikowanej kadrze menedżerskiej.
Z okazji jubileuszu 10-lecia działalności Kirchhoff
Automotive w Polsce Zarząd polskich zakładów składa
serdecznie podziękowania wszystkim swoim Klientom
i Kontrahentom handlowym za współpracę oraz
Pracownikom za trud włożony w rozwój i sukcesy firmy.
Warto też wspomnieć, że na czerwiec zaplanowano główne obchody 10-lecia, które odbędą się w mieleckim zakładzie. 
Obszerną relację z obchodów 10-lecia Kirchhoff Automotive
w Polsce zamieścimy w kolejnym wydaniu „Supplier
Magazyn”.
Aktualny widok na zakłady Kirchhoff Automotive w Polsce
i jest dywersyfikacja portfela zleceń. Nie rezygnując z rynku motoryzacyjnego, skoncentrowaliśmy się na branżach
energetycznej i budowlanej, które – wiele na to wskazuje – potrzebować będą w najbliższych latach coraz więcej
takich produktów, które oferuje nasza firma. W pokonywaniu niespodziewanych problemów, które pojawiają się
w związku z szybko zachodzącymi zmianami na rynkach,
pomaga nam nowoczesna organizacja przedsiębiorstwa,
a zwłaszcza – wdrożony przed kilku laty – system zarządzania przez projekty oraz system wspomagający zarządzanie IFS Applications. Dzięki wdrożeniu tych aplikacji
i połączenie ich z project management, ustrzegliśmy się
ryzyk związanych z realizacją trudnych tematów. Myśląc
o przyszłości podjęliśmy produkcję nowych wyrobów dla
innych niż motoryzacja branż, którymi możemy kompensować wahania koniunktury.
Transsystem stale dotrzymuje kroku największym, będąc
początkowo partnerem dla wielu firm, a obecnie bezpośrednim wykonawcą projektów. Bezpośrednio dla firmy
Renault w rosyjskim Avtoframos Transsystem poprowadzi
równolegle dwa kontrakty. Zamontuje konstrukcje stalowe
i urządzenia w lakierni. Rozszerzenie palety produktów
o kompleksową realizację lakierni dla przemysłu samochodowego pozwala firmie odpowiadać na zapytania ofertowe, np. na wykonanie nowej lakierni dla nowego zakładu
Volkswagena w amerykańskim Chattanooga. Fachowość
branży
Magazyn gipsu IOS Ostroleka
i doświadczenie Transsystemu w realizacji bezpośrednich
zleceń dla najbardziej wymagających klientów, np. Skody,
VW, Renault, Audi czy BMW to mocny atut spółki. 
www.rabugino.com
RABUGINO Sp. z o.o.
WYROBY TECHNICZNE Z TWORZYW SZTUCZNYCH
TECHNICAL PLASTIC COMPONENTS
ul. Graniczna 49, 05-825 Grodzisk Mazowiecki, tel. 022 724 04 05, fax 022 724 25 99
PRODUKCJA KOMPONENTÓW TECHNICZNYCH
Z TWORZYW SZTUCZNYCH DLA SEKTORA MOTORYZACYJNEGO
Kirchhoff Polska Sp. z o.o. w Mielcu
Kirchhoff Polska Assembly Sp. z o.o. zakład II
STOSOWANE TECHNOLOGIE:
• FORMOWANIE WTRYSKOWE
• FORMOWANIE WTRYSKOWE 2 i 3 KOMPONENTOWE
• FORMOWANIE WTRYSKOWE Z GAZEM
• MONTAŻ ZAUTOMATYZOWANY
• ZGRZEWANIE WIBRACYJNE,
ULTRADŹWIĘKOWE I KLINOWE
• WYTŁACZANIE PROFILI Z TWORZYW SZTUCZNYCH
• TAMPONOWANIE
Transystem: Dywersyfikacja portfela zleceń
sposobem na kryzys
8
Większość firm zostało zaskoczonych nagłym załamaniem się koniunktury. Dlatego dziś nie bardzo wiedzą
jak przetrwać ten trudny czas zwłaszcza, że przyszłość
jest wciąż nieprzewidywalna. Nie dotyczy to jednak
Transsystemu, który nadal poszukuje i zatrudnia specjalistów oraz planuje wzrost sprzedaży w roku 2009. Spółka
znalazła skuteczną receptę na dekoniunkturę. Jest nią
przede wszystkim dywersyfikacja portfela zleceń.
- Mimo że działamy w branży samochodowej, która do nieSupplier Magazyn /
dawna była głównym odbiorcą naszych produktów i usług,
to nie odczuwamy kryzysu – informuje Stanisław Sroka,
Prezes Zarządu Transsystemu. - Założyliśmy na rok 2009
nawet wyższą sprzedaż od tej osiągniętej w roku 2008.
Mimo, że część planowanych w Europie inwestycji motoryzacyjnych zostało przesuniętych na później, czy też zatrzymanych, to dysponujemy już portfelem zamówień na
rok 2009 o łącznej wartości ponad 150 mln zł. Naszym
działaniem, nakierowanym na długotrwały kryzys, była 
Supplier Magazyn /
9
Posiadamy certyfikaty: ISO 9001/2000 oraz ISO TS 16949:2002
kraj / świat puls
Rosja: Spadek sprzedaży samochodów o 44%
Lean Enterprise Institute Polska:
IX Konferencja Lean Manufacturing
IX Konferencja Lean Manufacturing, organizowana
przez Lean Enterprise Institute Polska (www.lean.
org.pl) adresowana jest do osób zainteresowanych
poprawą efektywności działań przedsiębiorstw produkcyjnych i organizacji usługowych z wykorzystaniem filozofii, której pionierem była Toyota. Odbędzie
się ona w dniach 16-18 czerwca 2009 w hotelu Mercure
Panorama we Wrocławiu. Podczas pierwszego dnia
Konferencji, David Verble, który spędził w amerykańskich
zakładach Toyoty 14 lat, będąc między innymi menadżerem odpowiedzialnym za rozwój pracowników, omówi
rolę lidera w angażowaniu pracowników w kulturę ciągłego doskonalenia. Robert Martichenko, jeden z najlepszych ekspertów na świecie w dziedzinie logistyki, przy
tym praktykujący biznesman w sektorze logistyki oraz
autor kilku książek na temat lean, przybliży uczestnikom
tematykę budowania szczupłego strumienia zaopatrzenia
i redukcji czasu przejścia. Tytuł wystąpienia kolejnego gościa specjalnego to ”Najwyższy czas zerwać z logiką partii”
a wygłosi je Ian Glenday, autor książki „Breaking through
to flow” oraz współpracownik Prof. Daniela Jonesa z Lean
Enterprise Academy w Wielkiej Brytanii. O zastosowaniu
Lean Management w czasie kryzysu będzie mówił założyciel polskiego instytutu Lean, Prof. Tomasz Koch, kończąc
swoim wystąpieniem sesję plenarną.
Popołudnie pierwszego dnia konferencji, jak i przedpołudnie dnia drugiego będzie poświęcone seminariom tematycznym, w trakcie których goście specjalni powiedzą
o umiejętnościach trenerskich menadżerów sprzyjających
rozwijaniu w pracownikach zdolności myślenia wg zasad
Lean (D. Verble), o zarządzaniu szczupłym łańcuchem dostaw (R. Martichenko) a także o tym, w jaki sposób można
10
Supplier Magazyn /
branży
przejść na logikę przepływu (I. Glenday). Marek Piątkowski,
kolejny gość specjalny konferencji, weteran kanadyjskiej
Toyoty powie dlaczego warto wrócić do podstaw przy
wdrażaniu lean manufacturing. Ponadto trenerzy Lean
Enterprise Institute Polska poprowadzą dwa seminaria,
jedno poświęcone zagadnieniom podstaw filozofii Lean
w odniesieniu do procesów produkcyjnych a drugie w odniesieniu do obszarów poza produkcyjnych. Popołudniowa
część drugiego dnia konferencji poświęcona jest studiom przypadków na podstawie doświadczeń przedsiębiorstw, reprezentujących różne branże: Carlsberg Polska,
MacoPharma, Klose, Aesculap Chifa (BBraun), LU Polska
(grupa Kraft Foods), Faurecia z Jelcza – Laskowic i Philips
Lighting z Bielska.
Trzeci dzień konferencji obejmuje trzy całodzienne warsztaty tematyczne prowadzone przez gości specjalnych: dwa
na terenie hotelu (Szczupła Logistyka – R. Martichenko
i Zarządzać kształcąc: warsztaty na temat procesu A3 – D.
Verble) i jeden na terenie zakładu Electroluxa w Oławie
(Standaryzowana Praca – M. Piątkowski). W trzecim dniu
konferencji można ponadto zwiedzić zakłady produkcyjne: wałbrzyską Toyotę i Faurecię lub jelczańską Toyotę
i Faurecię albo fabrykę Toyota Peugeot Citroën Automobile
w Kolinie w Czechach. 
Siedziba Lean Enterprise Institute Polska znajduje się na terenie
Wrocławskiego Parku Technologicznego. Program konferencji
dostępny jest na www.lean.org.pl. Pytania dotyczące konferencji
oraz uczestnictwa należy kierować pod numer telefonu 0 (71)
798 57 33 lub mailowo na adres: [email protected] lub marketing:
[email protected].
Jeżeli rosyjski kryzys miałoby
oceniać się na podstawie wolumenu sprzedaży detalicznej tak
drogich towarów jak samochody
osobowe to jego dynamika spadkowa w kwietniu zostawiła w tyle
większość europejskich krajów.
Burzliwy rozwój rynku nowych aut
(w całym 2008 r. w Rosji odnotowano 26-proc. wzrost sprzedaży
zagranicznych samochodów) zastąpił jeszcze gwałtowniejszy spadek sprzedaży. Mamy do czynienia
z ogromnym załamaniem rynku –
osiągnęło ono 53 proc. w kwietniu
i 44 proc. na podstawie wyników za
cztery miesiące 2009 r. Tymczasem
w większości wysoko uprzemysłowionych państw spadek sprzedaży
nie zyskał tak groźnego charakteru.
W USA w ciągu ostatniego miesiąca
popyt na auta zmalał raptem o 37,4
proc. a w Niemczech wzrósł o 19,4
proc. Przyczyną tego ostatniego
zjawiska stały się kroki poczynione
przez niemiecki rząd.
Bundestag popiera popyt na samochody poprzez nagradzanie nabywców nowych pojazdów premiami
w wysokości 2,5 tys. euro przy utylizacji środków transportu starszych niż dziewięcioletnie. Dzięki
tym krokom w pierwszym kwartale
br. w RFN odnotowano rekordowy
w ostatnim dziesięcioleciu wskaźnik
sprzedaży aut.
Zagmatwane schematy ratowania rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego do niczego nie prowadzą.
Wydzielenie
pieniędzy
AwtoWAZowi przywiodło jedynie
do 50-proc. spadku sprzedaży jego
wyrobów a osławione ulgi kredytowe na niektóre modele samochodów
w wysokości 2/3 stawki refinansowania trudno jest nawet obliczyć
a co dopiero otrzymać. W tym roku
z sukcesem potrafi oprzeć się kryzysowi na rosyjskim rynku zaledwie
sześć spółek. W ciężkich czasach
umieją one pokazywać wzrost swojej sprzedaży i to niekiedy znaczący
(Volkswagen: +32 proc., Citroen: +40
proc., Infiniti: +24 proc., Cadillac:
+29proc., Hummer: +81proc., SEAT:
+20 proc). Kolejne trzy towarzystwa
efektywnie zachowują swoją sprzedaż na ubiegłorocznym poziomie
(Skoda: -4 proc., Peugeot: -1 proc.,
BMW: -2 proc.) Wszyscy liderzy
rynku – pierwsze 12 marek – przeżywają poważne trudności w 2009 r.
i kolosalny spadek sprzedaży od 35
proc. w Fordzie do 61 proc. w GAZ.
W kwietniu być może nieznacznie
lepsze wskaźniki prezentuje Daewoo
i Renault oraz trochę gorsze – Mazda
i Hyundai. Co ciekawe, brendy
Premium w Rosji w sumie mają się
dwa razy lepiej niż rynek w całości.
Spadek segmentu, gdzie ceny na najtańsze modele oscylują wokół miliona rubli (czyli przekraczają 100 tys.
zł), wyniósł 27 proc. Tak nieznaczną
wartość segment zawdzięcza przede
wszystkim stabilnej sprzedaży BMW,
Audi i znaczącemu umocnieniu
pozycji przez markę Infiniti. Z największymi problemami boryka się
w 2009 r. Lexus ale w kwietniu sytuacja ze sprzedażą w tym japońskim
brendzie Premium zaczęła wychodzić na prostą. Wstrząsy odczuwa
też cała wielka chińska piątka producentów aut, którzy prowadzą w Rosji
aktywną działalność. Kwiecień oznaczał dla nich zmianę na pozycji lidera. Miejsce najlepiej sprzedającej się
chińskiej marki okupowane zwykle przez Chery zajęło teraz Geely,
prowadzące obecnie najbardziej
agresywną politykę reklamową na
rosyjskim rynku, na który wchodziło zresztą jako ostatnie. Sprzedaż
Geely wzrasta z każdym miesiącem
a kwiecień był pod tym względem
rekordowy.
W kraju nie odczuwa się tradycyjnego wiosennego wzrostu sprzedaży.
W kwietniu w Rosji sprzedano tyle
samo aut (ok. 135 tys.), co w poprzednim, w istocie zimowym dla
tego kraju marcu. Przy czym jeżeli
wziąć pod uwagę jedynie sprzedane
tam samochody zagranicznych marek to ich liczba wyniosła w kwietniu 93006 szt. wobec 97167 aut
sprzedanych w marcu. Ludność
ubożeje i nie stać ją na drogie samochody. Rynek utrzymał się na poziomie marca dzięki tanim modelom
z AwtoWAZa. Przy ogólnym spadku
sprzedaży niektórzy z producentów
dzięki zmieniającym się warunkom,
wprowadzaniu na rynek nowych
modeli czy elastycznej polityce cenowej, poprawili swoje wskaźniki
w kwietniu w porównaniu z marcem. Z marek zagranicznych udało
się je istotnie poprawić Lexusowi
i Toyocie. U pierwszego dwukrotne
w stosunku do marca zwiększenie
można łączyć z pojawieniem się na
rynku nowej serii Lexus RX. Toyota
z kolei rozpoczęła sprzedaż nowej
serii Toyoty Avensis. Znaczny sukces
odnieśli w kwietniu również dealerzy Mitsubishi, którzy zwiększyli
sprzedaż o 61 proc. Istotnie wzrosła
sprzedaż aut rosyjskich fabryk UAZ
i „IżAwto”. O jedną czwartą zwiększyli sprzedaż Mercedes-Benz i Porsche.
Producenci aut nie poddają się jednak i oferują czasami nawet bardzo
atrakcyjne zniżki przy nabywaniu
nowych samochodów.
Tomasz Dąbrowski
Supplier Magazyn /
11
kraj / świat puls
Przełom w rozwoju akumulatorów?
Jako wynik intensywnej pracy
przemysłu samochodowego nad
nowymi technologiami, wspomaganej przez niektóre rządy
w postaci pomocy finansowej dla
producentów można potraktować
wysyp prototypów samochodów
osobowych i użytkowych z napędem czysto elektrycznym, pokazanych na wystawie NAIAS 2009
w Detroit. Wśród tych modeli można
wymienić: Cadillac Converj, Dodge
ZEO Koncept, Ford e-Ka, Mercedes
Koncept Blue ZERO, Mitsubishi
i-EV i Lancer MIEV, Opel Ampera,
Toyota FT-EV i VW Space up!blue.
Najbliższymi produkcji seryjnej są
modele BMW Mini-E (już w krótkiej serii doświadczalnej 500 sztuk
z bateriami litowo-jonowymi o mocy
150 kW i pojemności baterii 35
kWh, umożliwiającej zasięg 240 km
i przyspieszenie do 100 km/h w 8,5
s) oraz modele amerykańskiej firmy
Tesla Motors www.teslamotors.com:
już oferowany Roadster S (cena od
109 000 $, maks. moc 185 kW, zasięg
ok. 400 km, vmax = 210 km/h, przy-
spieszenie do 100 km/h poniżej 4 s)
i zapowiedziana produkcja seryjna
na 2011 rok limuzyny klasy średniej
„Tesla Model S” w trzech wariantach
pakietów akumulatorów, wystarczających na zasięg 260, 370 lub 480 km
bez ładowania. Zastosowano również baterie litowo-jonowe, o najwyższej gęstości gromadzonej energii ze znanych obecnie konstrukcji
akumulatorów (patrz też artykuł
„Auto przyszłości”, str. 70).
Akumulatory tego typu wydają się
mieć jeszcze duży potencjał rozwojowy, przybliżający je jako nośniki
energii do cech charakteryzujących
paliwa płynne. Świadczą o tym meldunki o różnych ulepszeniach tych
baterii. Przełomowymi mogą się
okazać wyniki prac na Uniwersytecie
Stanforda, gdzie materiałoznawca
Prof. Yi Cui opracował nową konstrukcję anod, zastępując anody wykonywane zwykle z grafitu anodami
stalowymi z pokryciem powierzchni warstwą krzemu w formie nano-prętów. Pozwoliło to na znaczne
zwiększenie pojemności anod i tym
SAM pomoże zmniejszyć koszty
12
31 marca 2009 r. zainaugurowano
program
informacyjno-szkoleniowy
„Zrób
to
SAMo!” Jego inicjator - Business
Software Alliance we współpracy z Ministerstwem Gospodarki
i Krajową Izbą Gospodarczą chce
zachęcić polskich przedsiębiorców do wdrożenia procedur zarządzania zasobami IT (w skrócie SAM od angielskiego Software
Asset Management). SAM to przede
wszystkim wymierne korzyści finansowe – oszczędności jakie generuje eksperci szacują na poziomie 30
proc. w pierwszym roku stosowania
jego procedur (w latach następnych
oscylują one w granicach 5-10 proc).
To dlatego, że firma może w ten sposób uzyskać kontrolę nad wydatkami, legalnością oprogramowania,
jego efektywnością oraz bezpieczeństwem informatycznym.
Supplier Magazyn /
Podstawowym warunkiem skuteczności SAM jest przeprowadzenie już
„na starcie” audytu oprogramowania. To ważne bo tylko wiedza o tym,
jakiego rodzaju oprogramowanie
i w jakiej liczbie kopii jest zainstalowane w firmowych komputerach
pozwala na optymalizację planów
dotyczących zakupu zarówno jego
jak i samych komputerów. Właśnie
dobór właściwego oprogramowania
oraz jego standaryzacja umożliwia
zmniejszenie kosztów w tym zakresie. Nie jest bowiem tajemnicą,
że używanie wielu typów aplikacji
i platform, rozmaitych formatów
plików, negatywnie odbija się na
komunikacji wewnętrznej firmy
znacząco obniżając jej efektywność
biznesową. Nie mówiąc już o tym, iż
profesjonalnie przeprowadzony audyt umożliwia odnalezienie i usunięcie takich aplikacji jak np. gry, które
15 największych światowych producentów pojazdów
samym prawie dziesięciokrotne powiększenie gęstości magazynowanej energii w akumulatorze. Prawie
równolegle inżynierowie Ceder
i Kang z Massachusetts Institute of
Technology MIT opracowali metodę
zwiększenia drugiego miarodajnego
parametru, opisującego właściwości
baterii, tj. gęstości magazynowanej
mocy. Przez specjalne pokrycie powierzchni katody złożonej ze stopu litu, żelaza i fosfatu udało im się
wielokrotnie zwiększyć prędkość
pochłaniania jonów. W ten sposób
przyspieszono proces ładowania
małych akumulatorkach (do telefonów komórkowych, małych laptopów) do kilku sekund. Czy uda
się to w dużych akumulatorach
samochodowych, brak jest jeszcze potwierdzenia doświadczalnego. Największym niebezpieczeństwem przy tak szybkim ładowaniu jest zbytnie nagrzewanie się
baterii, które może prowadzić do
samozniszczenia.
Dr Stanisław Syta

branży
negatywnie wpływają na wydajność
w pracy zarówno pracownika, jak
i komputera.
Kontrola i odpowiednie SAM
w znacznym stopniu zwiększają bezpieczeństwo danych i infrastruktury
IT w firmie. Pozwalają nie tylko na
bieżące monitorowanie poziomu
bezpieczeństwa informacji, ale ułatwiają też stworzenie odpowiedniego planu na wypadek awarii lub innych problemów mogących zagrozić
bezpieczeństwu danych. Znacznie
redukują także ryzyko kradzieży tożsamości lub dostępu osób nieupoważnionych do tajemnic handlowych
przedsiębiorstwa czy danych krytycznych takich jak hasła do poczty
elektronicznej czy bankowości internetowej. Ponadto w sposób istotny
ograniczają niebezpieczeństwo użycia firmowego komputera jako komputera-zombie wykorzystywanego
do włamań hakerskich.
Andrzej Arendarski, prezes KIG,
która przeprowadziła audyt oprogramowania już w 2008 r., podkreśla
Toyota na czele, Volkswagen
nowym numerem trzy
Po raz pierwszy od roku 1930,
czyli po ponad 70 latach, General
Motors przestał być największym producentem samochodów
na świecie (pod względem ilości
sprzedanych pojazdów). Zgodnie
z oczekiwaniami, i to pomimo czteroprocentowego spadku sprzedaży pozycję lidera objęła japońska Toyota.
Zmiany te są konsekwencją ogromnego spadku sprzedaży General
Motors, który w ubiegłym roku wyniósł ponad 11% (26% tylko w ostatnim kwartale 2008). Niespodzianka
udała się Volkswagenowi – zajmując
trzecie miejsce koncern z Wolfsburga
po raz pierwszy wyprzedził nie tylko
Forda, ale również alians RenaultNissan. Także Daimler wysunął się
przed swojego stale słabnącego byłego partnera, firmę Chrysler.
że skończył się czas kiedy Polska mogła skutecznie konkurować na rynkach międzynarodowych tanią siłą
roboczą i niskimi kosztami wytwarzania. - Dzisiaj nasza gospodarka
przypomina gospodarki krajów rozwiniętych, w związku z tym musimy
stosować te same standardy, które są
tam już od lat, a więc wysokie wymogi etyczne, nowoczesne rozwiązania
zarządzania, audytowanie oprogramowania - wymienia Arendarski. Na
fakt, iż ważnym aspektem SAM jest
wyeliminowanie ryzyka związanego
z posiadaniem nielegalnego oprogramowania wskazuje Bartłomiej
Witucki, rzecznik BSA w Polsce:
- Odnotowujemy wzrost liczby zawiadomień o przypadkach piractwa
informatycznego - mówi Witucki.
A konsekwencji prawnych, w tym
finansowych, nie sposób lekceważyć
bo polskie prawo nie pobłaża w wypadku naruszenia autorskich praw
do oprogramowania. Tymczasem
z badania
przeprowadzonego
w 2007 r. przez GfK NOP wynika, że
Wzrosty na rynku azjatyckim
Największy
spadek
sprzedaży
(o 15%) Toyota odnotowała na
rynku amerykańskim. Po 13 latach
nieprzerwanych wzrostów firma
sprzedała 2,22 mln samochodów
(w porównaniu do 2,62 mln w roku
poprzednim). W roku 2008 największą liczbę samochodów Toyota
sprzedała na rynkach azjatyckich,
chociaż całkowity wzrost sprzedaży
pojazdów w Chinach wyniósł 7%, to
sprzedaż Toyoty wzrosła o 17% do
585 tys. pojazdów. Na pozostałych
rynkach azjatyckich (poza Japonią)
Toyota odnotowała wzrost o 8%, co
oznaczało 1,44 mln sprzedanych samochodów. Także środkowy wschód
okazał się dla Toyoty dobrym rynkiem – 590 tys. sprzedanych pojazdów to wzrost o 22%.

aż 44 proc. polskich przedsiębiorców dostrzega finansowe ryzyko
korzystania z nielegalnego oprogramowania, zaś 34 proc. takie ryzyko
upatruje w postępowaniu karnym.
Dotychczas w ramach programu 70
tys. firm otrzymało wspólny list wicepremiera Waldemara Pawlaka,
Andrzeja Arendarskiego oraz prezydenta BSA Roberta Holleymana.
Uruchomiono
też
witrynę
www.zrobtosamo.pl, gdzie oprócz
przydatnych informacji na temat
zarządzania
oprogramowaniem,
można znaleźć listę dostawców
usług SAM oraz pobrać wersje trialowe oprogramowania do audytu. Program promuje także krótki
film, w którym przedstawiono m.in.
przykładowe procedury zarządzania zasobami IT. 3 czerwca 2009 r.
odbędzie się bezpłatne seminarium
szkoleniowe, w którym każdy zainteresowany będzie mógł uczestniczyć
również on-line przez internet.
Tomasz Dąbrowski
Supplier Magazyn /
13
Koncern General Motors odnotował w krajach Azji
i Pacyfiku wzrost sprzedaży o 3%. Łączna sprzedaż wszystkich marek koncernu w Chinach wyniosła 1,09 mln pojazdów, co oznacza wzrost o 6%. Dla porównania w 2008
roku koncern Volkswagen po raz pierwszy przekroczył barierę miliona samochodów sprzedanych w Chinach. Liczba
1,24 mln sprzedanych pojazdów oznacza wzrost o 12,5%
w stosunku do roku poprzedniego, ale VW wciąż plasuje
się w środku stawki, za spółkami joint venture GM.
Łączna sprzedaż samochodów GM poza USA wyniosła
5,37mln, co w 2008 roku stanowiło 64% łącznych obrotów
w porównaniu do 59% w roku poprzednim. Poza Japonią
Toyota sprzedała w roku 2007 7,1mln pojazdów, czyli
76%, natomiast na rynku macierzystym sprzedano 2,26
mln samochodów.
Straty na rynku europejskim
GM i Toyota odnotowały w roku 2008 straty na rynku europejskim. GM po raz trzeci sprzedał w Europie ponad
2,04 mln pojazdów, co oznaczało spadek o 6,5% wobec
2,17 mln sprzedanych pojazdów w roku 2007. Z tego po
raz pierwszy 500 tys. samochodów sprzedano pod marką
Chevrolet. Opel uzyskał w Europie środkowej i wschodniej
wzrost o 13%, co łącznie dało GM udział w rynku w wysokości 9,3%. Toyota po 13 latach po raz pierwszy odnotowała spadek sprzedaży o 10% wobec 1,24mln w roku 2007.
PATRONAT
Miejsce Producent
w roku
2008
1. Toyota
Obroty w
roku 2008
8,972
Obroty w Miejsce
roku 2007 w roku
2007
9,370
2.
2. General Motors
8,350
9,370
1.
3. Volkswagen
6,230
6,190
4.
4. Nissan/Renault
6,090
6,161
5.
5. Ford
5,404
6,553
3.
6. Hyundai/Kia
4,158
3,871
6.
7. Honda
3,783
3,767
7.
8. PSA
3,260
3,428
8.
9. Fiat
2,576
2,460
10.
10. Suzuki
2,361
2,406
11.
11. Daimler
2,073
2,089
12.
12. Chrysler
2,010
2,676
9.
13. BMW
1,436
1,501
13.
14. Mazda
1,349
1,335
15.
15. Mitsubishi
1,309
1,358
14.
dane w mld. dolarw
W ubiegłym roku Volkswagen sprzedał na całym świecie
6,23 mln samochodów, podczas gdy w roku poprzednim
sprzedaż wyniosła 6,19mln.
Grupa Renault sprzedała 2,382 mln pojazdów, co oznaczało spadek o 4,1%, a sprzedaż Nissana wyniosła jedynie
3,708 mln samochodów wobec planowanych 3,900mln.
Z wynikiem 6,090 mln sprzedanych aut sprzedaż samochodów aliansu spadła łącznie o 1,1%. W roku poprzednim
sprzedano 6,161mln pojazdów.
ży Forda jest spadek sprzedaży na jego rodzimym rynku.
W USA liczba Fordów sprzedanych w roku 2008 wyniosła
1,988 mln, wobec 2,507 mln sprzedanych w roku 2007, co
oznacza spadek o prawie 21%.
Chrysler, obok Forda i GM, należy do firm, które straciły
najwięcej pozycji w rankingu sprzedaży. W roku 2007 koncern znajdował się jeszcze na miejscu dziewiątym z 2,676
mln sprzedanych samochodów, ale liczba pojazdów sprzedanych w roku 2008, 2,010 mln, nie pozwoliła firmie utrzymać tej pozycji i zmusiła do oddania jej byłemu partnerowi
ze Stuttgartu.
W 2008 roku Ford sprzedał 5,404 mln samochodów.
W roku 2007 łączna sprzedaż wszystkich związanych z firmą marek wyniosła 6,553 mln, co dało jej trzecie miejsce
w rankingu przed Volkswagenem i Renault-Nissan. W roku
2007 do marek związanych z Fordem zaliczały się jeszcze
Mazda, Land Rover oraz Jaguar, jednakże na skutek sprzedaży terenówki i „kota” indyjskiemu koncernowi Tata oraz
zwrotu ok. 20% udziałów Japończykom, spadek sprzedaży samochodów tego koncernu był znacznie bardziej wyraźny. Kolejną przyczyną tak znacznego spadku sprzeda-
Toyota po raz pierwszy obejmuje pierwsze miejsce w rankingu. Jednakże w nadchodzącym roku 2009/2010 (31
marca) największy producent samochodów liczy się ze
spadkiem sprzedaży do ok. niewiele ponad siedmiu milionów pojazdów. Oznaczałoby to spadek o 7% wg prognozy
na rok 2008/2009 już zredukowanej z 8,24 mln na 7,54
mln pojazdów. Na rok kalendarzowy 2009, ze względu na
zmienną sytuację na rynku, Toyota zrezygnowała z opracowywania prognozy sprzedaży na najważniejszych rynkach
światowych. S.S.
Amerykanie w spirali strat
SPONSOR GŁÓWNY
Toyota również hamuje
SPONSORZY BRANŻOWI
PATRONAT MEDIALNY
V DOROCZNA
KONFERENCJA
System
PRZEMYSŁU
Identyfikacji
Wizualnej
MOTORYZACYJNEGO
W POLSCE
ZNAK FIRMOWY
SPONSORZY BANKIETU
Sprostowanie
W poprzednim wydaniu „Supplier Magazyn” (nr. 1/ 2009) w informacji dotyczącej inwestorów w KSSE (str.31) została przedstawiona błędna nazwa firmy - Zakład Usług Technicznych Galwano-Technika Sp z o.o.. Jest to stara nazwa firmy nieużywana
od 2007 roku. Właściwa nazwa firmy brzmi: Electropoli Galwanotechnika Sp. z o.o..
14
Za zaistniałą pomyłkę przepraszamy.
Redakcja
Supplier Magazyn /
więcej na www.autoevent.pl
26-28 maja 2009
Wrocław
Szanowni Państwo,
Już po raz piąty mam przyjemność zaprosić Państwa do
udziału w dorocznej konferencji przemysłu motoryzacyjnego w Polsce - AutoEvent, która odbędzie się w dniach
26-28 maja br. we Wrocławiu - NOT ul. Piłsudskiego 74.
Odzwierciedleniem obecnej sytuacji gospodarczej
w Polsce i na świecie jest kryzys wielu sektorów, w tym
przede wszystkim w branży motoryzacyjnej. Kluczowym
zatem elementem sukcesu jest teraz wzajemna i rzetelna
wymiana doświadczeń, przedstawiająca szanse i zagrożenia rynku produkcyjnego i całego łańcucha dostaw branży.
AutoEvent jest najważniejszą imprezą w tej części Europy
skierowaną do sektora motoryzacyjnego.
AutoEvent to m. in.:
• możliwość nawiązania współpracy między poddostawcami ulokowanymi w Polsce a firmami europejskimi,
• integracja sektora poddostawców,
• stały punkt w kalendarzu osób decydujących o obliczu
branży w Polsce i Europie,
• bezpośrednie informacje od najważniejszych producentach pojazdów i dostawców,
• możliwość udziału w panelach dyskusyjnych,
• tradycyjne miejsce spotkań profesjonalistów branży
Europy Wschodniej i Zachodniej,
• zapoznanie się ze strategią dostawców motoryzacyjnych,
• udział w bezpośrednich spotkaniach b2b,
• wieczorne spotkanie - okazja do wymiany doświadczeń
i nawiązania nowych kontaktów
Podczas dwudniowej konferencji, wybitni eksperci z kraju i zagranicy omówią aktualne problemy i perspektywy
zmian na rynku motoryzacyjnym. Starannie dobrani prelegenci przedstawią prognozy dotyczące rozwoju branży
w Polsce i Europie, zaprezentują najistotniejsze wydarzenia zachodzące na rynku. Omówione zostaną min. zagadnienia dotyczące produkcji, strategii zakupowych, innowacje, rozwiązania techniczne i technologiczne. Odbędą się
też panele dyskusyjne poświęcone:
1. Katowickiej Specjalnej Strefie
Ekonomicznej - jednej z najprężniej rozwijających się stref
w Polsce, w której dominuje
sektor motoryzacyjny.
2. „Od pomysłu do realizacji” panel dotyczy nowych rozwiązań innowacyjnych - technologicznych - zarządczych.
Do V edycji konferencji jako prelegentów
zaprosiliśmy
m.in.
przedstawicieli:
• producentów pojazdów (GM Manufacturing Poland,
VW-Poznań, Volvo),
• poddostawców (Bosch, TRW, Faurecia, Kirchhoff
Polytec Interior Polska, QAD, i inne),
• organizacji rządowych i pozarządowych,
• organizacji europejskich,
• firm współpracujących z przemysłem motoryzacyjnym (rozwiązania IT, zarządzanie jakością, human resources, i in.).
Spodziewamy się że w AutoEvent 2009 będzie uczestniczyło 200 - 230 przedstawicieli branży z kraju i zagranicy.
Dodatkową atrakcją będą spotkania zakupowe, podczas
których przedstawiciele producentów samochodów (VW)
będą rozmawiać z potencjalnymi dostawcami.
Jeszcze raz zapraszam do udziału w AutoEvent 2009, życząc równocześnie nawiązania wielu owocnych kontaktów
biznesowych.
PROGRAM AUTOEVENT 2009
27 maja 2009
26 maja 2009
08.10 - 09:00
09.00 - 09.20
09.20 - 09.50
09.50 - 10.20
10.20 - 10.50
10.50 - 11.10
11.10 - 11.40
11.40 - 12.10
12.10 - 12.40
12.40 - 13.30
13.30 - 14.30
Z poważaniem
Roman Kantorski
Prezes Polskiej Izby Motoryzacji
14.30 - 14.50
14.50 - 15.20
15.20 - 15.40
15.40 - 16.10
16.10 - 16.30
19.30 - 01.00
Rejestracja
Roman Kantorski - Prezes, Polska Izba Motoryzacji
POWITANIE
Janusz Woźniak – Prezes, FSO S.A.
„Zarządzanie fabryką w dobie kryzysu”
Sławomir Majman - Prezes, Polska Agencja Informacji
i Inwestycji Zagranicznych S.A.
„Polish Automotive Industry - Reasons to invest”
Roman Kantroski - Prezes, Polska Izba Motoryzacji
„Polski przemysł motoryzacyjny w obecnej sytuacji”
PRZERWA KAWOWA
Piotr Warmuła - Kierownik Działu Współpracy z Dostawcami
Piotr Barcikowski - Menedżer Rynku Maszyn i Urządzeń
Europejski Fundusz Leasingowy
„Finansowanie inwestycji poprzez leasing maszyn i urządzeń”
Rafał Krajewski - Business Unit Manager, CAT LC Central
Europe
„Dedykowane rozwiązania logistyczne dla sektora
motoryzacyjnego„
Daniel Larsson - Country Manager Swedish Trade Council
- Biuro Radcy Handlowego Ambasady Szwecji
„Od pomysłu do produkcji - rynek skandynawski”
Lunch
Panel dyskusyjny: moderator Luk Palmen
„Katowicka Specjalna Strefa Ekonomiczna - jedna
z najprężniej rozwijających się stref w Polsce, w której
dominuje sektor motoryzacyjny. Czy warto inwestować
w strefie?”
Piotr Wojaczek - Prezes, Katowicka Specjalna Strefa
Ekonomiczna,
Teresa Korycińska - Dyrektor Dep. Instrumentów Wsparcia
Ministerstwo Gospodarki,
Andrzej Korpak - Vice President Manufacturing Operations,
Isuzu Motors Polska,
Piotr Kubiak -Vicechairman of the Board ZM Postęp,
Sebastian Madej - Plant Manager Plastal
PRZERWA KAWOWA
Bruno Jonczyk - Prezes Zarządu, Faurecia Fotele
Samochodowe Sp. z o.o.
„Optymalizacja prac logistycznych”
Konrad Opala - Konsultant biznesowy, QAD Polska Sp. z o.o.
„Efektywna współpraca z poddostawcami w portalu Supply
Visualization”
Piotr Musielak - Local Content WV Polska
„Proces pozyskiwania dostawców w obecnej sytuacji doświadczenia Volkswagen Poznań”
PODSUMOWANIE DNIA
Bankiet Pałac w Krobielowicach - Kąty Wrocławskie.
Wyjazd autokarów godz.19:00 spod hotelu Scandic Wrocław
- ul. Piłsudskiego 49/57
09.10 - 09.40
09.40 - 10.10
10.10 - 10.40
10.40 - 11.10
11.10 - 11.30
11.30 - 12.00
12.00 - 12.30
12.30 - 13.00
13.00 - 13.30
13.30 - 14.00
14.00 - 15.00
15.00 - 15.20
15.20 - 17.00
17.00 - 17.15
16
Supplier Magazyn /
Leszek Lerch - Dyrektor Grupy Doradztwa dla Branży
Motoryzacyjnej w Polsce, Managing Partner, Automotive
Group Ernst & Young,
Piotr Ciżkowicz - Menedżer w Zespole Strategii Ekonomicznej
Ernst & Young
„Jakie konsekwencje dla przemysłu motoryzacyjnego
w Polsce pociągnie za sobą zmiana waluty ze Złotego
na Euro?”
Arkadiusz Suliga - Dyrektor ds. Produkcji GMMP
„Zarządzanie procesem produkcji / strategie GMMP wobec
obecnej sytuacji rynkowej”
Detmar Kampmann - Prezes, Volvo Polska Centrum
Przemysłowe
„Rozwiązania biznesowe i strategie zakupowe”
Leszek Augustyniak - Plant Manager, Toyota
„Produkcja TMMP w obecnej sytuacji rynkowej”
PRZERWA KAWOWA
Artur Gerwel - Dyrektor Działu Analiz i Raportów Płacowych,
Krzysztof Bujak - Starszy Konsultant w Dziale Analiz
i Raportów Płacowych,
Advisory Group TEST Human Resources
„Wynagrodzenia w automotive - analiza i prognoza”
Rafał Palonek - Konsultant Kaizen Institute Polska
„Praktyczne podejście do Kazein” - case study
Janusz Szostak - Prezes, Remy Automotive Poland Inc.
„Lean manufacturing w praktyce”- case study
Andrzej Pocwierz - Channel Industry Sales Manager,
Autodesk
„Cyfrowe Prototypowanie w przemyśle motoryzacyjnym”
eCall Polska Sp. z o.o.
LUNCH
Tomasz Szpakowski - Prezes, Work Service Sp. Akcyjna
„Optymalizacja kosztów personalnych receptą na
koniunkturę i dekoniunkturę w branży”
Panel dyskusyjny:
Marcin Krzykała - Dyrektor, Wrocławska Agencja Rozwoju
Regionalnego S.A.,
Honorata Ścisłowicz-Skraba, Menedżer w Dziale Doradztwa
w Zakresie i Ulg Inwestycyjnych Ernst & Young
Od pomysłu do realizacji - zastosowanie innowacyjności
w formach - możliwości wykorzystania środków unijnych
na ten cel.
Ryszard Czapski - Dyrektor ds. Nowych Uruchomień, TRW
Automotive
Janusz Soboń - Managing Director, Kirchhoff Polska Sp. z o.o.,
Sławomir Jóźwiak - BR Projects Coordinator CP/PIE-BR|
Procurement International Eastern Europe,
Robert Bosch Sp. z o.o.,
Grzegorz Banakiewicz - Wrocławskie Centrum Transferu
Technologii, Politechnika Wrocławska,
Michał Bieniek - Dyrektor Produkcji i Nowych Uruchomień,
NSG, Pilkington Automotive Poland Sp. z o.o.
PODSUMOWANIE DNIA
Supplier Magazyn /
17
Sponsor główny
eCALL
System
Identyfikacji
Wizualnej
Dla realizacji Projektu eCall Polska powstało PrywatnoPubliczne Porozumienie Celowe, którego głównymi celami
działań jest: - szukanie skutecznego porozumienia i dialogu pomiędzy instytucjami normującymi standardy prawne
techniczne i eksploatacyjne w Polsce, - inspirowanie do podejmowania działań niezbędnych do terminowego i efektywnego wdrożenia systemu eCall na terenie Polski przez
wszystkie niezbędne dla prawidłowej realizacji Projektu
podmioty krajowe, zarówno państwowe, jak i prywatne.
Sponsorzy
Jesteśmy jedną z pierwszych firm doradztwa personalnego
działających w Polsce. Od 1991 wspieramy Klientów wiedzą ekspercką i doświadczeniem projektowym w zakresie
HRM.
Grupa TEST składa się z 5 specjalizacji:
• TEST Executive - rekrutacje kadry zarządzającej
i kierowniczej
• TEST Recruitment – rekrutacje i kampanie na stanowiska kierownicze i samodzielne
• TEST HR Consulting – AC/DC, oceny okresowe pracowników, ocena 360º i inne
• TEST Training & Development – szkolenia, coachingi
• TEST Salary Survey - ogólnopolskie Raporty Płacowe,
Analizy Rynku Pracy, Fluktuacji Pracowników.
Centrala mieści się w Krakowie, oddziały w Warszawie,
Wrocławiu i Wałbrzychu. W firmie pracuje ponad 30
konsultantów. Wspierają nas stali, zewnętrzni eksperci
i trenerzy.
www.testhr.pl i www.RaportPlacowy.pl
ZNAK FIRMOWY
Carpenter Technology
CAT LC Polska
CAT LC Polska jest operatorem logistycznym wchodzącym
w skład międzynarodowej Grupy CAT działającej na rynku
od ponad 50 lat. Obecnie, posiadając 23 oddziały na świecie, 162 platformy logistyczne, 190 przedstawicielstw i zatrudniając 2850 pracowników, jest jednym z największych
europejskich operatorów usług logistycznych, o obrotach,
które w 2008 r. przekroczyły poziom 1 miliarda euro.
Powstała we Francji firma zajmuje się obsługą logistyczną
przemysłu motoryzacyjnego. CAT LC świadczy kompleksowe usługi logistyczne dla kilkudziesięciu producentów
samochodów osobowych, ciężarowych, autobusów i motocykli oraz kilkuset wytwórców maszyn roboczych, wózków widłowych, maszyn rolniczych, sprzętu budowlanego,
aparatury przemysłowej, dostawców części zamiennych
i innych sektorów przemysłu.
18
Supplier Magazyn /
QAD
Od ponad 25 lat QAD stał się zaufanym partnerem technologicznym, pomagającym eliminować nieefektywność
i zwiększać produktywność firm wytwórczych prowadzących operacje w skali lokalnej i międzynarodowej.
Sztandarowy pakiet rozwiązań QAD Enterprise
Applications jest dostosowany do potrzeb firm sektora
przemysłowego w szczególności dostawców motoryzacji.
Przyjęta strategia pozwala QAD tworzyć globalne rozwiązania wychodzące naprzeciw biznesowym wymaganiom
klientów, oczekujących:
• Przejrzystości, pozwalającej na wgląd w procesy biznesowe na poziomie globalnym i podejmowanie strategicznych decyzji na podstawie wiarygodnych danych dotyczących działalności operacyjnej na poziomie lokalnym
i międzynarodowym.
• Zwinności, pozwalającej przewidywać i błyskawicznie reagować na potrzeby rynku, zmiany zachodzące w otoczeniu oraz popycie zgłaszanym przez klientów.
• Jedności, pozwalającej tworzyć długoterminowe, pozytywne relacje oraz współpracoać z uczestnikami łańcucha
dostaw, co prowadzi do poprawy pozycji konkurencyjnej
i daje wymierne korzyści.
Więcej informacji o QAD: www.qad.com
Carpenter Technology, Corp. jest światowym liderem
w dziedzinie rozwoju, produkcji i dystrybucji stopów specjalnego przeznaczenia.
Stopy metali produkowane przez firmę Carpenter są stosowane w następujacych branżach: przemysł samochodowy,
przemysł lotniczy, przemysł elektroniczny, artykuły przemysłu sportowego, przemysł medyczny, przemysł konsumpcyjny jak i przemysł energetyczny.
Carpenter jest przodującą firmą w dziedzinie produkcji, badań i rozwoju stopów metali dla przemysłu
samochodowego.
Do stopów tych zaliczamy stopy metali o pierwszorzędnym stosunku wytrzymałości materiału do jego ciężaru,
jego wspaniałą możliwością obróbki,odpornością na korozje jak i długim okresem żywotności.
Stopy metali produkowane przez firmę Carpenter znalazły
zastosowanie przy produkcji łożysk, przekładni jak i zaworów silników. Oprócz tego produkowane stopy metali spełniaja wymagania techniczne pozwalające ich stosowanie przy produkcji
części precyzyjnych samochodów jak elementów łączycych silnika, elementów wydechowych, systemów hamulcowych czy wtryskiwaczy paliwa.
Dzięki specyfice produkcji i skupieniu się na potrzebach
klienta Carpenter przewidział produkcję stopów metali które przyczyniły się do dalszego rozwoju przemysłu
motoryzacyjnego.
Autodesk, INC.
Autodesk, Inc. jest światowym liderem w dziedzinie oprogramowania do projektowania dwu- i trójwymiarowego
przeznaczonego dla sektorów przemysłu, architektury
i budownictwa, inżynierii lądowej oraz mediów i rozrywki.
Od wprowadzenia na rynek w 1982 roku oprogramowania
AutoCAD Autodesk opracował szerokie portfolio najnowocześniejszych rozwiązań do cyfrowego prototypowania,
dzięki którym klienci mogą wypróbowywać swoje pomysły jeszcze przed ich faktyczną realizacją. Firmy z listy
Fortune 1000, dzięki narzędziom Autodesk, wizualizują,
symulują i analizują, jak ich wyroby będą działały w rzeczywistości, na wczesnym etapie projektowania. Dzięki
temu oszczędzają czas i pieniądze, jednocześnie podnosząc
jakość i pobudzając innowacyjność. Dodatkowe informacje
o Autodesk można uzyskać z witryny www.autodesk.com,
www.autodesk.pl.
Work Service
Work Service S.A. lider rynku pracy w Polsce od 10
lat dostarcza nowatorskich rozwiązań z obaszaru HR.
Współpracując z największymi firmami sektora automotive wyspecjalizował się w zapewnianu rozwiązań dostosowanych do potrzeb swoich klientów. Zapewnia usługi
doradcze, rekrutacji i selekcji personelu, outsourcingu procesów, outsourcingu całych inwestycji oraz kompleksowej
obsługi zatrudnienia. W 2008 roku zatrudnił ponad 111
000 osób.
World Courier
World Courier powstał w 1969 roku z siedzibą w Stamford,
CT USA.
Firma World Courier ustanowiła światowy standard dla
branży kurierskiej, w zakresie transportu przesyłek dla
których czas przewozu ma kluczowe znaczenie. Posiadamy
sieć przeszło 140 filii działających w 50 krajach rozsianych po całym świecie. World Courier, jest powszechnie
uznanym liderem w zakresie indywidualnych rozwiązań
transportowych. Oferujemy Państwu pełną dyspozycyjność przez 24 godziny na dobę i 365 dni w roku, a także
pakiet usług ponadstandartowych. Naszą specjalnością
jest świadczenie usług logistyczno transportowych dla nowoczesnych, szybko rozwijających się działów gospodarki, takich jak, przemysł motoryzacyjny, biotechnologiczny,
czy przemysł zaawansowanych technologii. Dzięki rozbudowanej sieci przedstawicielstw, oraz lokalnym agentom
firma World Courier świadczy usługi kurierskie typu door-to-door w 220 krajach świata. Posiadamy certyfikat ISO
9001.
Supplier Magazyn /
19
Wystawcy Autoevent 2009
Autodesk – stoisko D7
Stoiska wystawiennicze
D1
D2
D3
A2
A3
ABC Colorex – stoisko A7
ABC Colorex Sp.
z o.o. od 19 lat działa na rynku jako
lakiernia
proszkowa. W ubiegłym roku został stworzony dział obróbek
blacharskich, który poszerzył ofertę i pozwolił na świadczenie kompleksowych usług. Cięcie plazmowe i laserowe
to tegoroczna nowość. Oprócz ww. usług Firma posiada
możliwość frezowania, toczenia, szlifowania, gwintowania, śrutowania itp. Na bieżąco współpracuje z firmami
działającymi m.in. w branży budowlanej, elektrycznej oraz
samochodowej. Takie możliwości pozwalają samodzielnie
lub w kooperacji zabezpieczyć pełny cykl produkcyjny.
LAKIEROWANIEPROSZKOWE - 12 linii lakierniczych, lakierowanie profili o długości do 15mb - wiele rodzajów
przygotowania powierzchni, własny magazyn farb proszkowych - lakierowanie proszkowe w kolorach drewnopodobnych - ‘’ DEKOR ‘’ LAKIEROWANIE AUTOMOTIVE
-2 automatyczne linie lakiernicze, wysoka wydajność i parametry powłoki lakierniczej.
www.colorex.pl
20
Supplier Magazyn /
D5
D6 D7
C5
dzia³
zakupowy
B3 C1
B1
A1
D4
A4
A5
A6
A7
– stoisko A5
Advisory Group TEST Human
Resources jest jedną z pierwszych
firm doradztwa personalnego działających w Polsce. Od 1991 wspiera lientów wiedzą ekspercką i doświadczeniem projektowym w za-
kresie HRM.
Grupa TEST składa się z 5 specjalizacji:
• TEST Executive - rekrutacje kadry zarządzającej
i kierowniczej
• TEST Recruitment – rekrutacje i kampanie na stanowiska kierownicze i samodzielne
• TEST HR Consulting – AC/DC, oceny okresowe pracowników, ocena 360º i inne
• TEST Training & Development – szkolenia, coachingi
• TEST Salary Survey - ogólnopolskie Raporty Płacowe,
Analizy Rynku Pracy, Fluktuacji Pracowników.
Centrala mieści się w Krakowie, oddziały w Warszawie,
Wrocławiu i Wałbrzychu. W firmie pracuje ponad 30 konsultantów. Wspierają nas stali, zewnętrzni eksperci i trenerzy. www.testhr.pl i www.RaportPlacowy.pl
Autodesk, Inc. jest
światowym
liderem w dziedzinie
oprogramowania
do projektowania dwu- i trójwymiarowego przeznaczonego dla sektorów przemysłu, architektury i budownictwa,
inżynierii lądowej oraz mediów i rozrywki. Od wprowadzenia na rynek w 1982 roku oprogramowania AutoCAD
Autodesk opracował szerokie portfolio najnowocześniejszych rozwiązań do cyfrowego prototypowania, dzięki którym klienci mogą wypróbowywać swoje pomysły jeszcze
przed ich faktyczną realizacją. Firmy z listy Fortune 1000,
dzięki narzędziom Autodesk, wizualizują, symulują i analizują, jak ich wyroby będą działały w rzeczywistości, na
wczesnym etapie projektowania. Dzięki temu oszczędzają
czas i pieniądze, jednocześnie podnosząc jakość i pobudzając innowacyjność. Dodatkowe informacje o Autodesk
można uzyskać z witryny www.autodesk.com, www.autodesk.pl
Grupa Berger – stoisko C5
Grupa Berger jest
jednym z wiodących specjalistów
w branży obróbki
metali. Na 800 maszynach na całym świecie produkuje
gotowe do montażu elementy toczone, części frezowane,
szlifowane i podzespoły do maszyn w pełnym zakresie
średnic od 4 mm do 1800 mm do długości nawet 2000
mm. Klienci z branży samochodowej, budowy maszyn, hydrauliki i elektronarzędzi cenią Firmę, jako partnera w zakresie rozwoju, ale również, jako dostawcę dużych serii.
Techniczne laboratorium czystości dla detali o wysokich
wymaganiach jest dla Firmy rzeczą oczywistą. W nowoczesnej hartowni przeprowadzana jest różnorodna obróbka cieplna. Uwydatnić należy, że poza tradycyjnymi metodami, Grupa Berger stosuje niskociśnieniowe nawęglanie
z wysokociśnieniowym gazowym oziębianiem. Hartownia
Alois Berger Haertetechnik oferuje swoje usługi również,
jako samodzielna jednostka na wolnym rynku. 1.700 pracowników firmy Berger produkuje w pięciu krajach „precyzję w perfekcji.”
CADCAM – stoisko A4
Firma
CADCAM
w ścisłej współpracy z klientami
umożliwia optymalizację
procesów
tworzenia i obiegu
dokumentów ze szczególnym naciskiem na dokumentację techniczną związaną z pełnym cyklem życia produktu.
CADCAM
Partners
Firma wspiera przedsiębiorstwa w pracy nad dokumentacją konstrukcyjną, technologiczną i jakościową. Dostarcza
narzędzia pozwalające na skuteczne zarządzanie danymi i procesami. Integruje swoje rozwiązania z systemami już wykorzystywanymi w przedsiębiorstwach swoich
klientów. Dedykowany dla branży motoryzacyjnej pakiet
ExpertPLM Automotive zawiera pełną funkcjonalność
wymaganą przez przedsiębiorstwa branży motoryzacyjnej. Zgodny z wymaganiami normy ISO TS 16949:2002
oraz zaleceniami koncernów motoryzacyjnych, obejmuje
wszystkie istotne procesy: opracowanie oferty, opracowanie dokumentacji technologicznej i kontrolnej, zarządzanie zmianami, harmonogramy APQP, analizy FMEA, nadzór
nad procesem PPAP, SPC i wiele innych. Strategia Firmy
CADCAM zakłada dostarczenie użytkownikom rozwiązań
dopasowanych do ich indywidualnych potrzeb w celu uzyskania przewagi konkurencyjnej.
CAT LC Polska – stoisko D2
CAT LC Polska jest operatorem logistycznym wchodzącym w skład międzynarodowej Grupy CAT działającej na rynku
od ponad 50 lat. Obecnie, posiadając
23 oddziały na świecie, 162 platformy
logistyczne, 190 przedstawicielstw i zatrudniając 2850 pracowników, jest jednym z największych
europejskich operatorów usług logistycznych, o obrotach,
które w 2008 r. przekroczyły poziom 1 miliarda euro.
Powstała we Francji firma zajmuje się obsługą logistyczną
przemysłu motoryzacyjnego. CAT LC świadczy kompleksowe usługi logistyczne dla kilkudziesięciu producentów
samochodów osobowych, ciężarowych, autobusów i motocykli oraz kilkuset wytwórców maszyn roboczych, wózków widłowych, maszyn rolniczych, sprzętu budowlanego,
aparatury przemysłowej, dostawców części zamiennych
i innych sektorów przemysłu
GEOGLOBE – stoisko A3
Firma GEOGLOBE jest liderem w wytwarzaniu wyrobów z tworzyw sztucznych
w technologii termoformowania próżniowego. Produkuje
detale dla firm zajmujących
się produkcją różnorodnych pojazdów. Są to zarówno
kompletne karoserie, czy też ich elementy, jak również wewnętrzne wyposażenie.
Dla przemysłu motoryzacyjnego posiadamy mocną pozycję jako dostawca:
• komponentów do produkcji pojazdów,
• osłon technologicznych,
• dedykowanych
przekładek
transportowych
i międzyoperacyjnych,
• dedykowanych opakowań zwrotnych - system Trójpak,
Supplier Magazyn /
21
• wyłożenia kabin maszyn, autobusów, wagonów kolejowych, tramwajów.
Narzędzia wykorzystywane do realizacji zamówienia (formy, uchwyty, wykrojniki itp.) projektowane są pod indywidualne potrzeby konkretnego projektu.
KS Automotive – stoisko D4
Firma KS Automotive jest
certyfikowanym
przedstawicielem Dassault Systemes
w zakresie sprzedaży kompleksowych rozwiązań PLM.
Sztandarowymi produktami Firmy są systemy CATIA,
ENOVIA, DELMIA oraz 3dVia. KS Automotive oferuje całościową obsługę: konsultacje, wybranie odpowiedniego
rozwiązania, wdrożenie, szkolenia oraz pomoc techniczną.
Wśród klientów znajdują się firmy zarówno z branży motoryzacyjnej, lotniczej i maszynowej jak i opakowaniowej,
AGD, meblowej i innych. Każdy klient może liczyć na indywidualne podejście, wnikliwą analizę i najlepsze rozwiązanie. KS Automotive zaprasza do zapoznania się z ofertą,
w której znajdą Państwo również programy wspomagające proces projektowy (SpinFire, DAXWARE, KS Project)
oraz szeroką ofertę sprzętu komputerowego (HP, DELL,
IBM, 3DConnexion i in.) i usług (konstrukcja, szkolenia,
wdrożenia).
www.ksautomotive.pl
NEKS – stoisko B3
NEKS Sp. z o.o. jest firmą z ponad dziesięcioletnimi tradycjami w produkcji najwyższej jakości laminatów
tekstylnych i technicznych
wytwarzanych na bazie piaPRIME QUALITY LAMINATES
nek poliuretanowych. Park
maszynowy pozwala na wykonywanie laminacji płomieniowej, proszkowej, za pomocą folii, siatek („web”), jak również na wykrawanie kształtek. Wyroby znajdują zastosowanie między innymi w poszyciach siedzeń, podłokietnikach, podsufitkach, panelach
drzwiowych, elementach izolacyjnych i wygłuszeniowych.
Oprócz wciąż rosnącej obecności w sektorze oryginalnego
wyposażenia w przemyśle samochodowym, firma Neks
dostarcza swoje wyroby i usługi również na potrzeby
przemysłu odzieżowego, meblarskiego, obuwniczego, medycznego i wielu innych. W 2003 roku firma wdrożyła dwa
systemy zarządzania jakością ISO 9001:2000 , oraz ISO/TS
16949:2002.
R
22
Supplier Magazyn /
NICROMET – stoisko A1
Firma Nicromet jest
największym w Polsce
producentem odlewniczych stopów aluminium, których głównym
odbiorcą jest branża motoryzacyjna. Produkcja odbywa się
w trzech nowocześnie wyposażonych zakładach zlokalizowanych na południu Polski tj, w Bestwince, Oświęcimiu
i Skawinie, a moce produkcyjne którymi Firma dysponuje
to 10 000 ton miesięcznie. Nicromet produkuje wszystkie
gatunki stopów aluminium zarówno wg obowiązujących
norm jak i indywidualnych zamówień oraz specyfikacji
klientów. Głównym produktem są stopy aluminium w postaci gąsek, ale Firma dostarcza również aluminium w postaci ciekłej oraz odtleniacze w postaci stożków. Mając na
uwadze zadowolenie klientów i spełniając światowe normy przeprowadzamy szczegółowe badania jakościowe
każdego wytopu, które potwierdzane są wydawanym przez
laboratorium Firmy atestem. Ponadto, dbając o wysoką jakość naszego produktu Nicromet dokonuje szczegółowej
kontroli wszystkich materiałów wsadowych w momencie
dostarczenia ich przez dostawców. Nicromet od początku
swojej działalności budował równolegle pion logistyczny,
dbając o nowoczesny transport i bazę magazynową, dzięki
czemu może realizować nawet najbardziej skomplikowane
dostawy. Przykładając szczególną wagę zarówno do jakości produkowanych stopów jak również do aspektów ekologicznych wdrożony został System Zarządzania wg ISO TS
16949:2002 oraz System Zarządzania Środowiskowego
wg EN ISO 14001:2004.
R
NYK Logistics (Polska) – stoisko D3
NYK
Logistics
(Polska) Sp. z o.o.
jest częścią Grupy
NYK (Nippon Yusen
Kaisha)
powstałej w 1885 roku
w Japonii, a dziś reprezentowanej przez 270 biur w 27
państwach i 51 000 specjalistów. W poczet Grupy wchodzą
takie dywizje/firmy jak: NYK Line, NYK RoRo, NYL Bulk,
Yusen Air and Sea Service, NYK Logistics, NCA, INSD oraz
NYK Cool. 120 lat obecności na rynku daje pewną perspektywę i uczy dalekosiężnego spojrzenia na relacje z klientami. Rozwój klientów Firmy oznaczał rozwój całej Grupy,
która dziś oferuje swój pakiet usług w Europie, Azji, Obu
Amerykach oraz Oceanii. Dziś NYK znajduje się wśród
czołowych firm logistycznych świadcząc usługi dla takich
sektorów rynku jak przemysł motoryzacyjny (automotive), elektroniczny (consumer electronics), sieci handlowych (retail). Przemysł motoryzacyjny zajmuje kluczowe
miejsce. Firma wspomaga swoich klientów nie zamykając się w obrębie jednego modelu lecz stara się oferować
wszystkie te usługi, które przynoszą wymierne korzyści
klientom. Obecnie NYK w Europie wypracował sobie sieć
magazynów/operacji typu Cross Dock, wspierając największych i najefektowniejszych producentów samochodowych i dostawców. Swoją wiedzą i doświadczeniem
oferuje kompleksowe usługi: Milkrun connections, VMI
(Vendor Managed Inventory), dostawy JIT wspartych systemami Track&Trace, połączeniami EDI, procedurami operacyjnymi, narzędziami jakościowymi (KAZIEN, GEMBA,
5S, KYT). Region środkowo-europejski jest jednym z kluczowych rynków dla NYK. Dziś każda dywizja w tej części
świata spełnia arcyważną funkcję dla swoich klientów jak
również własnej organizacji.
Polska Izba Motoryzacji – stoisko B1
Polska
Izba
Motoryzacji jest organizacją samorządu gospodarczego
zarejestrowaną na
podstawie ustawy
o izbach gospodarczych (Dz.U. 35/89 poz. 195). Powstała
w 1994 roku i skupia przedstawicieli szeroko rozumianego lobby motoryzacyjnego. Reprezentuje przedsiębiorców
sektora motoryzacyjnego. Do Izby należą wiodący dealerzy samochodowi, autoryzowane stacje obsługi, producenci części i komponentów, dystrybutorzy wyposażenia
warsztatów, organizacje eksperckie, firmy certyfikacyjne,
media motoryzacyjne oraz stowarzyszenia skupiające firmy sektora motoryzacyjnego. PIM zrzesza zarówno małe
firmy jak i duże przedsiębiorstwa i stowarzyszenia działające w Polsce. Dołącz do nas, razem zrobimy więcej.
SICK – stoisko A2
Firma SICK Sp. z o.o. oferujemy wysokiej jakości elementy i systemy
Automatyki Produkcyjnej
i Procesowej.
- Czujniki Przemysłowe,
m.in. fotoprzekaźniki, czytniki koloru, kontrastu, luminescencji, pomiaru odległości, widełkowe, indukcyjne,
pojemnościowe, magnetyczne (również do siłowników),
ultradźwiękowe, enkodery, kamery oraz systemy wizyjne
2 i 3 wymiarowe, urządzenia do pomiaru poziomu cieczy
i materiałów sypkich.
- Przemysłowe Systemy Bezpieczeństwa pracy do ochrony miejsc niebezpiecznych przy maszynach, m.in. kurtyny
i bariery optyczne, skanery, systemy wizyjne do pras krawędziowych, czujniki, zamki mechaniczne, moduły przekaźnikowe, sterowniki bezpieczeństwa. Firma na swoje
wyroby posiada wymagane certyfikaty bezpieczeństwa.
Prowadzi serwis urządzeń bezpieczeństwa obejmujący
m.in. inspekcje przed pierwszym uruchomieniem oraz
kontrole okresowe urządzeń bezpieczeństwa, których
wymóg reguluje Dziennik Ustaw nr 191 poz. 1596 z roku
2002.
- Automatyczna Identyfikacja, m.in. czytniki oraz systemy
do kodów kreskowych i 2D, laserowe rozpoznawanie i klasyfikacja obiektów LMS, radiowe systemy przemysłowe
RFID.
W dziale Automatyki Procesowej firma oferuje:
- Analizatory gazów, zapylenia, przepływomierze, urządzenia do pomiaru poziomu, czujniki tunelowe oraz przyrządy
do pomiaru konduktywności.
SICK Sp. z o.o. zapewnia konsultacje, serwis uruchomieniowy, gwarancyjny i pogwarancyjny.
THT – stoisko C1
THT jest spółką, która od
1999 r. zajmuje się projektowaniem i produkcją opakowań przemysłowych na
bazie wielu różnorodnych
materiałów. Optymalizuje
procesy pakowania i dobiera materiały opakowaniowe w szczególny sposób, uwzględniając wymagania odbiorców. THT posiada własne biuro projektowe, testuje
i sprawdza swoje rozwiązania, a stale modernizowany
park maszynowy pozwala na ich realizacje. Firma inwestuje w nowe pomysły i technologie, aby sprostać rosnącym wymaganiom klientów oraz zaskakiwać ich swoimi
pomysłami.
Wrocławskie Centrum Transferu
Technologii – stoisko D5
Wrocławskie
Centrum Transferu
Technologii
powstało w 1995
roku jako samo finansująca się jednostka Politechniki
Wrocławskiej, a jego misją jest zapewnienie konkurencyjności i efektywności przedsiębiorstw przez innowacje.
Od lat WCTT włącza się w różne projekty zarówno krajowe jak i te o zasięgu europejskim, mające na celu rozwój
polskiej nauki oraz przemysłu poprzez cenne kontakty
i partnerstwo zagraniczne. WCTT promuje lokalne rozwiązania technologiczne za granicą, poszukuje zagranicznych technologii dla firm w Polsce, wspiera swoich
klientów w procesie negocjacji umów, oferuje doradztwo
i szkolenia w zakresie zarządzania jakością oraz zarządzania technologiami i produkcją. Oferowane firmom usługi
o charakterze proinnowacyjnym związane z rozwojem
przedsiębiorczości, objęte są od 2004 roku certyfikatem
ISO 9001:2000. Największą grupę odbiorców usług WCTT
stanowią firmy z branży motoryzacyjnej, elektro-maszynowej i teleinformatycznej.
Supplier Magazyn /
23
temat specjalny leasing
leasing temat
Najwięksi leasingodawcy przyczep i naczep 2008
Leasing
nie jest wykorzystywany
Najnowsze statystyki z pierwszych trzech miesięcy tego roku wskazują, że kryzys finansowy na
świecie i ochłodzenie gospodarcze wpłynęły już na wyniki branży leasingowej w Polsce.
W
I kwartale tego roku wartość środków oddanych w leasing zmniejszyła się aż o 37
proc. Aż o 40 proc. spadł leasing ruchomości
czyli głównie samochodów, ale też maszyn
i urządzeń. Związek Polskiego Leasingu poinformował,
że w 2008 r. firmy wydały na inwestycje klientów kwotę
33,1 mld zł, o 1,3 proc. więcej niż z 2007 r. Niska ogólna
dynamika wynika głównie ze spadku finansowania pojazdów (o 3,9 proc.), a dokładnie ciągników siodłowych oraz
przyczep i naczep odpowiednio o 35,1 i 24,7 proc. To był
pierwszy efekt pogorszenia się koniunktury gospodarczej,
która najszybciej odbiła się na sytuacji firm transportowych, a szczególnie transportu międzynarodowego.
Wyniki branży w 2008 i w I kwartale 2009
24
W 2008 roku zdecydowana większość umów, bo prawie 30
mln zł dotyczyła ruchomości (m. in. pojazdów i maszyn)
co oznaczało minimalny wzrost o 0,7 proc. wobec 2007
roku. Na leasing nieruchomości wydano o 7 proc. więcej
niż rok wcześniej, czyli 3,3 mld zł. Kryzys finansowy na
świecie i znaczne wyhamowanie gospodarcze w Polsce to
czynniki, które mają wpływ na tegoroczne wyniki branży
leasingowej.
Także pierwszy kwartał 2009 nie przyniósł powodów do
optymizmu. Jak podał ZPL, na zakup środków oddanych
w leasing wydano aż o 37 proc. mniej niż w I kwartale 2008
roku. Aż o 40 proc. spadł popyt na ruchomości, wzrósł za
to o 4 proc. na nieruchomości . Łączna wartość kontraktów
leasingowych wyniosła 5,2 mld zł. W pierwszym kwartale
2009 najwięcej kontraktów leasingowych zawarł EFL, na
drugim miejscu znalazł się ING Lease i BRE Leasing.
Zdaniem przedstawicieli branży, bezpośrednia przyczyna
załamania leży we wstrzymaniu inwestycji przez przedsiębiorców, ale także w zaostrzeniu kryteriów udzielania
leasingu. Specjaliści przewidują, że wyhamowanie inwestycji i rynku leasingu potrwa w sumie cztery kwartały.
Pierwsze problemy zaczęły się bowiem już w połowie
ubiegłego roku.
Supplier Magazyn /
Miarą kryzysu okazał się tegoroczny wzrost w kontraktach dotyczących nieruchomości. Firmy nie inwestują, ale
w dużo większym stopniu decydują się na leasing zwrotny
własnych budynków. Przedsiębiorstwa uzyskują zastrzyk
gotówki, poprawiając dzięki temu płynność a nawet spłacają droższe kredyty. Formalnie pozbywają się na rzecz leasingodawców swoich biur czy magazynów, ale korzystają
z nich, płacąc miesięczny czynsz.
Większość leasingodawców nie chce prognozować, o ile
zmniejszy się w tym roku rynek leasingu. Ci, którzy się na
to decydują, szacują spadki o 5 – 10 proc. Firmy leasingowe
spodziewają się jednak, że wyczekiwanie przedsiębiorstw
z prowadzeniem inwestycji skończy się w połowie 2009 r.
i od drugiego półrocza oczekują powolnego wzrost popytu
na usługi leasingowe.
Dla kogo ta usługa
Specjaliści przyznają, że przyczyną załamania jest wstrzymanie inwestycji przez firmy, ale jednocześnie zaostrzenie
warunków dla potencjalnych leasingodawców.
Trudna sytuacja finansowa, która zaowocowała zaostrzeniem warunków kredytowania, powinna jednak zachęcać
do korzystania z leasingu. Firma, która nie ma majątku mogącego być zabezpieczeniem kredytu, jeśli tylko uzyskuje
przychody z działalności, może być dobrym klientem firm
leasingowych. Przy odpowiednim skonstruowaniu umowy,
inwestycje może w ten sposób sfinansować firma nie mająca zdolności kredytowej z uwagi np na zbyt krótki czas
działalności. Chociaż usługi leasingowe oferują głównie
banki poprzez spółki powiązane, warunki ustalane dla
klientów nie są aż tak bardzo wyśrubowane jak przy kredytach. Wszakże do spłacenia ostatniej raty sprzęt pozostaje własnością firmy leasingowej, która w przypadku nie
spłacania ma silny argument w postaci odebrania przedmiotu leasingu. Niestety, tu pojawia się kolejny problem trudno sprzedać używaną linię produkcyjną, więc niestandardowe maszyny nie są chętnie finansowane a jeśli już, to
po wpłaceniu odpowiednio wysokiej pierwszej raty.
spółka
1
BRE Leasing
2
3
Millennium Leasing
4
Pekao Leasing & Pekao Lif
5
Raiffeisen Leasing Polska
6
VB Leasing Polska
7
BZ WBK Finance & Leasing
8
Bankowy Fundusz Leasingowy
9
Handlowy-Leasing
10 SG Equipment Leasing Polska
11 Getin Leasing
12 Fortis Lease Polska
13 VFS Usługi Finansowe Polska
14 Scania Finance Polska
15 ING
16 Mercedes-Benz Leasing Polska
17 Kredyt Lease
18 IMPULS-LEASING
19 BGŻ Leasing
20 SEB
21 NL Leasing Polska
22 MAN Financial Services Poland
23 Nordea Finance Polska
24 DnB Nord
25 IKB Leasing Polska
26 BNP Paribas Lease Group
27 NOMA 2
28 De Lage Landen Leasing
29 Siemens Finance
30 Masterlease Polska
31 SGB-Tran-Leasing PTL
32 Volkswagen Leasing Polska
33 Fidis
34 ORIX Polska
35 Grenkeleasing Sp. z o.o.
źródło: ZPL
kwota w mln.zł
187,11
184,53
182,90
158,85
150,10
136,66
101,27
88,71
75,80
71,14
60,14
56,65
50,56
47,69
35,53
25,78
16,40
13,93
13,55
11,56
9,95
7,38
5,69
5,22
4,60
2,98
2,68
1,46
1,32
1,19
1,00
0,89
0,35
0,21
0,02
Co można sfinansować leasingiem?
Przedmiotem mogą być standardowe maszyny dla przemysłu drzewnego, budowlane, poligraficzne i introligatorskie, dla przetwórstwa tworzyw sztucznych (wtryskarki),
metali (frezarki, tokarki) czy nawet maszyny pakujące.
Łatwiej jest uzyskać kontrakt leasingowy na sfinansowanie urządzeń biurowych, komputerowych, mebli, wyposażenia gastronomicznego oraz urządzeń stosowanych przy
magazynowaniu i transporcie (wózki widłowe, podnośniki). Niewielkie szanse powodzenia mają natomiast próby
sfinansowania zakupu urządzeń dedykowanych dla konkretnych zadań produkcyjnych.
Zwykle warunki umowy leasingu określają przedmiot
umowy (sprzęt nowy lub używany), rodzaj kontraktu (np.
operacyjny, gdy przedmiot nie będzie przechodzić na własność użytkownika lub finansowy, jeśli ma zostać przejęty
po spłaceniu ostatniej raty). W umowie jest też zapisane,
jaką kwotę trzeba wpłacić na początku, aby firma podjęła się finansowania. Dla początkujących przedsiębiorców
jest to minimum 30-40 proc. wartości sprzętu. Określa
specjalny
się oczywiście czas spłaty, walutę i sposób zabezpieczenia
dodatkowego (np. weksel). To ostatnie jest konieczne dla
zabezpieczenia zwrotu kosztów odzyskania sprzętu, gdyby
leasingobiorca nie wywiązywał się z umowy i konieczne
było odebranie od niego sprzętu.
Konkurencja zapewnia wybór
Podobnie jak przed poważnym zakupem domowym odwiedza się kilka sklepów, także w leasingu należy również
odwiedzić więcej niż jedną firmę leasingową. Zebrana
wiedza wzmacnia pozycję przetargową przedsiębiorcy. Po
pierwsze otrzymuje kilka ofert, które możemy bezpośrednio porównać, a po drugie, wzmacniamy naszą wiedzę, bo
z każdą wizytą dowiedzieć się można nowych szczegółów.
Inaczej też rozmawia się z ostatecznie wybranym sprzedawcą, wiedząc, że nie jest jedyny na rynku. Cena leasingu
wynika z kilku składników, m.in. zniżek, jakie wywalczono
u producenta. Nie wszystkie firmy mają do dyspozycji jednakowe rabaty dla danego sprzętu. To najwyrażniej widać
w przypadku samochodów, gdzie cena usługi jest różna
w zależności od marki, modelu. Trzeba więc sprawdzać
oferty innych leasingodawców, nawet gdybyśmy mieli trochę poczekać.
Warto też uważać przy podpisaniu umowy wstępnej, bo
firmy zabezpieczają się przed odejściem w ostatnim momencie do konkurencji. Jednym z często spotykanych zapisów w Ogólnych Warunkach Leasingu (OWL) jest chwila
przed odebraniem sprzętu. Jeśli w tym momencie zechcemy wycofać się z umowy, leasingodawca może nam oddać
tylko połowę czynszu inicjalnego. To szczególnie duża strata dla klientów, którzy muszą albo tylko chcą mieć wysoki ten czynsz, bo jednorazowo wciągają go w koszty, więc
strata również może być wysoka. Dlatego nie spieszmy się,
bo może nas to sporo kosztować.
Czy najtaniej znaczy najlepiej
Ostrożnym warto być też przy kierowaniu się ceną. Jedna
z zasad handlu mówi, że nie zawsze najtańsza oferta musi
być najlepsza. Często z najtańszymi powiązane są rozmaite, niezauważalne początkowo koszty, które w przypadku
firm leasingowych kryją się w całym systemie opłat. O tym
niestety często klient nie ma pojęcia, bo się go przy podpisaniu umowy nie informuje. Tymczasem znaczne z punktu
widzenia firmy 5 proc. dopłaty do czynszu miesięcznego
mogą pojawić się np. gdy leasingowany samochód będzie
mieć drobną stłuczkę, przekroczony zostanie przebieg
miesięczny albo po prostu z opóźnieniem dotrze przelew
z miesięczną opłatą należności. To są oczywiście uzasadnione z punktu widzenia leasingodawcy powody, jednak
dodatkowe opłaty powinny być wyraźnie przedstawione
klientowi jeszcze przed podpisaniem umowy. Wszelkie
wątpliwości trzeba rozwiać na starcie, aby nieistotne z pozoru drobiazgi nie stały się przyczyną rozczarowania do
leasingodawcy i leasingu jako całości.
Adam Maciejewski
Adam
Maciejewski,
dziennikarz
ekonomiczny
dziennika
Rzeczpospolita (1996-2009) specjalizujący się w branży motoryzacyjnej, stoczniowej, zbrojeniowej oraz usług finansowych (leasing,
wynajem długoterminowy).
Supplier Magazyn /
25
leasing temat
firm leasingowych we współpracy z dostawcami i producentami.
Zazwyczaj bowiem im mniejsza firma, tym baczniej przygląda się każdej złotówce zanim ją wyda.
26
Czy drobni i średni przedsiębiorcy
stają się coraz istotniejszymi partnerami dla firm leasingowych?
Od początku funkcjonowania leasingu w Polsce podstawową grupą odbiorców usług leasingowych są firmy
z sektora małych i średnich przedsiębiorstw oraz mikroprzedsiębiorstw.
W przypadku kiedy ich historia kredytowa nie jest dostatecznie długa,
nie są one w stanie wykazać się odpowiednimi danymi (uproszczona księgowość), względnie nie dysponują
odpowiednim standingiem finansowym, wówczas sięgają po leasing. W
transakcjach leasingowych dotyczących standaryzowanych przedmiotów, w stosunku do których istnieje
zorganizowany rynek wtórny, stosowane są uproszczone procedury,
zarówno w zakresie dokumentacji,
jak i procesu podejmowania decyzji
kredytowej. Oczywiście nie bez znaczenia są także kwestie oszczędności
podatkowych oraz doświadczenia
Supplier Magazyn /
Czyli zainteresowanie leasingiem
w dobie zaostrzenia warunków
kredytowych w bankach jest krokiem we właściwym kierunku? Co
można w obecnej sytuacji zarekomendować przedsiębiorcom ?
Należy pamiętać, iż firmy leasingowe, podobnie jak banki, to instytucje finansowe. Na poziomie finansowania praktycznie nie występują
istotne różnice pomiędzy tymi dwoma produktami, czyli na tym poziomie ryzyko oceniane jest podobnie.
Inaczej ma się kwestia oceny ryzyka
przedmiotu inwestycji. Firma leasingowa jako właściciel przedmiotu
inwestycji ponosi mniejsze ryzyko
transakcji, ponieważ w przypadku przedterminowego rozwiązania
umowy, ma bezpośredni dostęp do
zabezpieczenia. Łatwiej jest zatem
zagospodarować przedmiot i tym
samym rozliczyć transakcję. Poza
mniejszym ryzykiem, dzięki konstrukcji leasingowej niższe mogą być
koszty nie tylko zawarcia, ale i ewentualnej windykacji. Czynniki te sprawiają, że w okresie kryzysu leasing
może stać się bardziej dostępnym od
kredytu instrumentem finansowania
inwestycji.
Rozmowa z Andrzejem Sugajskim,
Czy ogólne dane obrazujące zaangażowanie leasingodawców dla
branży motoryzacyjnej są miarodajne dla firm małych i średnich?
Niestety nie mamy danych branżowych. Dysponujemy jedynie statystykami przedmiotu leasingu. Jednak
wydaje się, że w przypadku ciężkiego sprzętu transportowego, dane te
mogą się pokrywać z danymi dotyczącymi branży. To co wydarzy się
w branży leasingowej w 2009 roku
będzie głównie następstwem zmian
zachodzących na rynku inwestycyjnym, będących efektem spowolnienia gospodarczego, a także ewentualnych zmian w sposobach finansowania firm leasingowych. Rok 2009
będzie należeć w głównej mierze
do takich właśnie leasingodawców,
działających w niszach branżowych
lub na ograniczonym terenie.
Dyrektorem Generalnym Związku Polskiego Leasingu
Adam Maciejewski
Rok 2009 należy
w głównej mierze
do leasingodawców
działających w niszach
branżowych
Dziękuję za rozmowę,
specjalny
Jak mimo kryzysu
inwestować w firmę
Widząc wyraźne osłabienie zainteresowania swoimi usługami firmy leasingowe zaczynają życzliwiej patrzeć na małych
przedsiębioców, widząc w tej grupie grono potencjalnych nowych klientów.
J
ak wynika z oceny przedstawianej przez ING Lease, jednego z czterech największych
leasingodawców działających
w Polsce, możliwość szybkiego podejmowania decyzji o leasingu dotyczy szczególnie małych przedsiębiorstw, mających do 50 osób załogi
i do 30 mln złotych obrotu rocznego.
Niestety, ogólne pogorszenie sytuacji
finansowej powoduje, że oferujący
usługę nie zmniejszają dla nich oprocentowania ani nie obniżają wymaganego wkładu własnego. Niedawno
zarządy firmy Nordea Finance czy
Societe Generale Equipment Leasing
oficjalnie przyznały, że ze względu
na wyższe koszty finansowe podniosły marżę czyli opłatę za swoje
usługi.
Twardego nadal kursu dla średnich
przedsiębiorców doświadcza właśnie Zbgniew Tymiński, właściciel
firmy DZT Tymińscy, która zdobyła
duży kontrakt na dostawy blach do
fabryki traktorów Same Deutz-Fahr
Polska w Jackowie pod Lublinem.
- Niestety, od kilku miesięcy wydłużane są procedury leasingowe i to
mimo, że w ostatnim roku osiągnąłem kilka milionów zysku - żali się
prezes Tymiński.
Jednak nawet proste akcje informacyjne adresowane do małych i średnich firm powodują, że leasing zaczyna być częściej rozważany przez
przedsiębiorców, którzy chcą rozwijać firmy mimo spadku popytu, wierząc w powrót koniunktury. Sprzyja
temu pojawienie się w ostatnim
czasie kilku ciekawych rozwiązań
dla takich przedsiębiorstw. Jednym
z nich jest „Leasing Europejski” oferowany przez Europejski Fundusz
Leasingowy (EFL), jako sposób finansowania dla małych i średnich przedsiębiorstw, które najbardziej mogą
odczuć wpływ kryzysu na ich działalność. Fundusze na ten program
pozyskane zostały od Europejskiego
Banku Inwestycyjnego, dlatego opłaty mogą być niższe od rynkowych.
Z „Leasingu Europejskiego” mogą
korzystać firmy z sektora MSP oraz
mikroprzedsiębiorstwa. Jest to nowy 
Supplier Magazyn /
27
leasing temat
specjalny
W leasing można wziąć nie tylko samochód, ale też szafę pancerną i samolot
Nietypowe zamówienia
przedsiębiorców
W powszechnym odbiorze leasing kojarzony jest z sfinansowaniem zakupu samochodu, maszyny
lub ewentualnie hali fabrycznej. Coraz częściej firmy leasingowe zgadzają się sfinansować także
bardziej nietypowe zakupy.
Jak zapewnia Robert Samsel, członek zarządu SG Equipment Leasing
(SGEL), z roku na rok jego firma
zwiększa zaangażowanie w finansowanie tak niestandardowych przedmiotów jak lokomotywy, wagony,
samoloty i śmigłowce, ale także jachty i łodzie motorowe. W 2008 roku
sposób finansowania środków trwałych, których wartość
waha się od 20 tysięcy do nawet miliona euro. W przypadku mikroprzedsiębiorstw limity są jeszcze lepiej dostosowane do oczekiwań i wynoszą od 5 do 250 tysięcy
euro. W ramach programu stworzonego przez EFL i wraz
Europejskim Bankiem Inwestycyjnym można także leasingować sprzęt używany.
Ucieczka do przodu
28
- Spadek wartości inwestycji i zmniejszenie płynności finansowej firm to podstawowe dwa powody, dla których
można być już pewnym, że rok 2009 będzie trudny dla branży leasingowej - przyznaje Radosław Woźniak, Dyrektor
Zarządzający w Europejskim Fundusz Leasingowym.
Dodaje, że trudności, które jako pierwsze zaczęły odczuwać firmy transportowe, dziś są już obecne we wszystkich sektorach obsługiwanych przez branżę leasingową.
Szacuje, że ok 15 proc. klientów firm leasingowych ma kłopoty z obsługą zadłużenia.
Niestety, w Polsce tylko 4 tys. firm korzysta z innych usług
jaką jest faktoring, czyli sprzedaż należności z faktury, co
pomagałoby w rozładowaniu zatorów płatniczych.
- Firmy odkładają inwestycje w czasie lub całkowicie z nich
rezygnują. Bardzo szybko odbija się to na wynikach firm
leasingowych, bo leasing jako pierwszy reaguje bowiem
zarówno na efekty wzrostu popytu inwestycyjnego, jak
i na jego spadek. Firmy z naszej branży muszą też stawić
czoła pogorszeniu płynności finansowej polskich przedsiębiorstw - dodaje dyrektor Woźniak. To stawianie czoła
Supplier Magazyn /
oznacza gotowość do renegocjacji umów, polegających najczęściej na wydłużaniu terminów spłat, a co za tym idzie,
obniżeniu raty bieżącej.
Taką deklarację wsparcia dla przedsiębiorców składał
już od początku roku Mariusz Kurzac, prezes ING Lease.
Już wtedy było bowiem widać, że zachwianie rynków finansowych powoduje szybkie pojawienie się problemów
w firmach. W sytuacji zagrożenia stabilności, firmy ograniczają wydatki i wstrzymują inwestycje. Tymczasem często
wstrzymywane są niezbędne inwestycje, które w krótkim
czasie pozwoliłyby obniżyć koszty produkcji, a co za tym
idzie, ułatwić przetrwanie dekoniunktury.
Firma VB Leasing, zamykająca dziesiątkę największych
leasingodawców w Polsce wprowadziła w lutym standardowe procedury obniżania rat leasingowych. Wystarczy,
aby klient napisał pismo z prośbą o czasowe zmniejszenie
rat z podaniem swoich oczekiwań oraz przyczyn obniżonej
płynności a firma zaproponuje zmiany w umowie.
- Oczywiście, wspieramy przedsiębiorców, proponując
możliwość restrukturyzacji zadłużenia. Występują tu jednak ograniczenia, wynikające m. in. ze stawek amortyzacji
dóbr inwestycyjnych. Mimo tego, staramy się podchodzić
do negocjacji indywidualnie i elastycznie, odpowiadając
na aktualne potrzeby naszych klientów - mówi dyrektor
Woźniak z EFL, wyjaśniając dlaczego chęć negocjowania
kontraktów nie jest powszechnie komunikowana przez
firmy leasingowe. Taka postawa może też wynikać z optymizmu, jaki w kwestii polskiej sytuacji gospodarczej przejawiają przedstawiciele sektor finansowego.
- Mamy nadzieję, że poprawa sytuacji nastąpi już w poło- 
prawie co miesiąc SGEL finansował
zakup jakiejś maszyny latającej.
W połowie zeszłego roku, tuż przed
nadejściem kryzysu finansowego,
w ofercie Raiffeisen Leasing pojawił
się specjalny produkt dla przedsiębiorców zainteresowanych zakupem
jachtów. W czasie ośmiu miesięcy
wie tego roku. Z pewnością przyczynią się do tego planowane inwestycje infrastrukturalne (związane m. in. z przygotowaniami do Euro 2012) oraz wykorzystanie funduszy
unijnych - uważa przedstawiciel EFL.
Dostosowanie do sytuacji
W ocenie specjalistów, rynek leasingu w Polsce dynamicznie się zmienia, a jedną z cech tych zmian jest postępująca
specjalizacja produktów finansowych. - Jako lider branży leasingowej w Polsce już od jakiegoś czasu oferujemy
klientom wyspecjalizowane produkty, dostosowane do
potrzeb poszczególnych grup zawodowych (prawnicy, lekarze, rolnicy) oraz poszczególnych branż (np. budowlana
czy transportowa). Będziemy kontynuowali takie podejście do tworzenia produktów finansowych, jednocześnie
wchodząc w nowe segmenty rynku - zapowiada Radosław
Woźniak z EFL.
Dla drobnych i średnich przedsiębiorców ważną dziedziną,
która przy niskich opłatach pozwala na obniżenie jednorazowych wydatków inwestycyjnych jest np. leasing sprzętu
komputerowego oraz oprogramowania. Wspomniany EFL
współpracując z wieloma producentami programów, stale
poszerza ofertę rozwiązań informatycznych, których zakup można finansować leasingiem.
Kredyt bankowy lub leasing to w Polsce dwie najbardziej
powszechne formy finansowania inwestycji w przedsiębiorstwach. Zawsze są dla siebie alternatywą, jednak w czasach obecnego spowolnienia gospodarczego, kiedy dla
wielu firm ważna jest każda złotówka, wykorzystanie zalet
sfinansowano zakup kilkudziesięciu
takich obiektów pływających.
Samolot dla szybkich
Wszechobecne korki na drogach, ale
także chęć wyróżnienia się z tłumu
sprawia, że coraz więcej firm zwraca

leasingu umożliwia zdobycie przewagi konkurencyjnej.
Jak wyjaśnia Piotr Warmuła, Kierownik Działu
Współpracy z Dostawcami w EFL, leasingiem – zwłaszcza
w czasach kryzysu warto zainteresować się dlatego, że
zapewnia on zatrzymanie jednorazowo większej kwoty
w kasie firmy i rozłożenie spłat w czasie, przy jednoczesnym korzystaniu z maksymalnych odliczeń podatkowych.
Leasing sprawia, że niezbędne inwestycje nie wymagają
znacznego angażowania własnych środków pieniężnych.
Zwolnioną dzięki temu część kapitału obrotowego można
wykorzystać w inny sposób. Jest to szczególnie ważne dla
firm nowych czy małych, mających ograniczony dostęp do
kapitału. Dla takich „początkujących” leasing jest często jedynym dostępnym źródłem finansowania inwestycji. Może
bowiem z niego skorzystać każda firma, która wykaże obroty, zapewniająca spłatę rat leasingowych i wpłaci tylko
część wartości sprzętu.
Ułatwienia i oszczędności wynikają także z tego, że zawarcie umowy leasingowej jest szybsze i prostsze niż kredytowanie się w banku. W wielu instytucjach finansowych do
podpisania umowy np. leasingu samochodu w procedurze uproszczonej wystarczą dokumenty rejestrowe firmy,
oświadczenie o dochodach i wpłata własna w wysokości 30 proc. wartości pojazdu. Kolejny istotny element to
brak konieczności ustanawiania wysokich zabezpieczeń.
W trakcie trwania umowy leasingowej właścicielem środka trwałego jest firma leasingowa, a więc zabezpieczeniem
jest sam przedmiot leasingu.
Adam Maciejewski
Supplier Magazyn /
29
leasing temat
Najmniejsze kontrakty leasingowe
przypadkach granica ta może być
obniżona. Millennium Leasing stara
się, aby jednostkowa wartość kontraktu z grupy IT nie była niższa niż
10 tys. zł netto, ale nie jest to bezwzględny warunek dla stałych klientów. Zasady finansowania sprzętu
IT nie różnią się od leasingu innych
rzeczy ruchomych. Umowy dotyczące sprzętu zawierane są zwykle na
okres od roku do trzech lat. Firmy
finansują wyłącznie nowe urządzenia. Zaś leasingodawcy wymagają od
przedsiębiorców tylko dokumentów
założycielskich i sprawozdań podatkowych. Możliwe jest nawet dopasowanie wysokości rat do sytuacji finansowej czy sezonowości działania
przedsiębiorstwa.
Ponieważ jednak sprzęt komputerowy szybko traci na wartości, firmy
leasingowe pobierają wyższe wpłaty wstępne w porównaniu z innymi
transakcjami. Ponadto komputery,
szczególnie zaawansowane technicznie lub dedykowane do konkretnych zadań, trudno jest sprzedać
na rynku wtórnym, gdy klient nie
płaci rat leasingowych. Dlatego ostateczny kształt kontraktu jest często
efektem indywidualnych negocjacji. Dla poszukujących standardo-
Oprogramowanie
raczej z komputerem
Niewielu przedsiębiorców planując zakup
sprzętu informatycznego lub oprogramowania rozważa skorzystanie z leasingu. Z reguły takie zakupy realizowane są z własnych
środków lub kredytu obrotowego. Czasem w
firmie wystarczają bowiem dwa, trzy komputery do biura.
W efekcie leasing sprzętu IT stanowi wciąż niewielki
udział w ogólnej wartości kontraktów i w 2008 roku wyniósł 485,5 mln zł, a dwukrotnie więcej wydano na leasing
maszyn rolniczych.
Tymczasem np. w firmie SG Equipment Leasing zdarzały się umowy dotyczące komputerów o wartości 3 tys. zł.
Jednak w większości firm wyznaczana jest dolna granica
wartości sprzętu. W SEB Leasing suma wszystkich sprzętów kupowanych jednorazowo musi wynieść minimum
300 tys. zł. W Fortis Lease dolny limit to 50 tys. zł netto,
w BZ WBK Leasing 15 tys. zł netto. W indywidualnych

wych produktów, firmy leasingowe
często podpisują specjalne umowy
z producentami czy sprzedawcami
sprzętu IT i oprogramowania. Np.
Pekao Leasing i Finanse docenił potencjał sektora małych i średnich
firm. Razem z Cisco wiosną 2008
roku stworzono dedykowany dla
nich program Easy Lease, gdzie decyzje o leasingu podejmowane są
„od ręki”. W ramach tej procedury są
realizowane transakcje do 120 tys.
zł. Easy Lease nie wymaga od przedsiębiorców przedstawiania pełnej
dokumentacji finansowej firmy ani
ustanawiania zabezpieczeń. Oferta
Easy Lease jest dostępna w formie
leasingu operacyjnego i może być zawarta na okres od 18 do 36 miesięcy.
Więcej niż sprzęt kosztuje niekiedy
specjalne oprogramowanie, ale tu
skorzystanie z leasingu nie jest już
jednak sprawą prostą. Większość
z leasingodawców uważa, że takie
kontrakty mogą dotyczyć oprogramowania, które jest integralną częścią kupowanego sprzętu. Na dodatek np. firma Finserv finansowała
oprogramowanie kupowane wraz ze
sprzętem, jeśli jego wartość nie przekracza 50 proc. wartości urządzenia.
a.mac.
się z wnioskami o leasing małych samolotów lub śmigłowców. Na zakup takiego „powietrznego środka transportu“ decydują się zwykle stabilne firmy średniej wielkości.
W BRE Leasing największy wzrost zanotowano właśnie
w leasingu małych kilkumiejscowych samolotów, które
mogą być wykorzystywane zarówno do lotów biznesowych, jak i turystycznych. Co najdziwniejsze, transakcje
dotyczące dużych samolotów, takich jak dla Polskich Linii
Lotniczych LOT, są w Polsce rzadkie. Równie niepopularne
są handlowe statki pełnomorskie, rośnie za to zainteresowanie mniejszymi jednostkami, głównie rekreacyjnymi.
Standardem staje się leasing skuterów wodnych, w cenach
od 30 do nawet 60 tys. zł.
Najwięksi leasingodawcy budynkow przemysłowych 2008
Długoterminowy wynajem samochodów dla firmy
lp.
spółka
1
ING
622,11
2
Millennium Leasing
162,78
3
Pekao Leasing & Pekao Lif
Oferta zbliżona do wypożyczalni
Do nietypowych przedmiotów zakontraktowanych w BPH
Leasing należały w ubiegłym roku m. in.: samochód do
przewozu koni, specjalistyczne naczepy przystosowane do
niewymiarowych przedmiotów czy wózek gąsienicowy do
transportowania dla apteki.
W takich przypadkach procedury mogą być jednak bardziej skomplikowane, głównie z uwagi na ograniczone
możliwości odsprzedaży przedmiotu w przypadku, gdyby klient wycofał się z umowy. Leasingodawcy wymagają
zatem wyższych opłat wstępnych, a czasami nawet zabezpieczeń dodatkowych. Tylko jeśli na nietypowy przedmiot
decyduje się stały klient, warunki są łagodniejsze. Jeśli
cena nowego samolotu lub jachtu jest zbyt wysoka, klient
może skorzystać z możliwości leasingu używanego modelu. SG Equipment Leasing może sfinansować nawet 15- czy
20-letni samolot. Warunkiem jest jednak spłata w czasie
maksymalnie dziesięciu lat , zaś jacht czy samolot musi być
dość standardowy, aby nie było problemu z jego wyceną
i odsprzedażą. Niebanalne zamówienia
30
specjalny
Supplier Magazyn /
kwota w mln zl
38,00
4
22,13
5
BRE Leasing
13,50
6
13,49
7
NOMA 2
3,70
8
SGB-Tran-Leasing PTL
3,00
źródło:ZPL
Nie można jednak przesadzić z niską ceną. Belgijski Fortis
Lease gotów jest leasingować samoloty o wartości powyżej
200 tysięcy złotych. a.mac.
W ostatnich trzech latach systematycznie spada zaangażowanie własnych środków firm w zakup
samochodów. Według badań firmy Arval z 2008 roku, w ten sposób finansowanych jest w Polsce
około jednej trzeciej parku samochodowego, choć dwa lata wcześnie było to ponad 45 proc.
Tendencję taką wzmocniły najnowsze oferty firm leasingowych, czyli
wynajem długoterminowy przygotowany na zasadzie usługi leasingu
operacyjnego. Jest to rozwiązanie
pozwalające na minimalizowanie
obciążenia związanego z eksploatacją flotą pojazdów służbowych.
Wykorzystanie tego narzędzia zwalnia przedsiębiorcę z konieczności
samodzielnego pilnowania kwestii
obsługi technicznej i daje dostęp do
dodatkowych usług i narzędzi, niedostępnych przy tradycyjnym zakuwww.suppliermagazyn.pl
pie lub nawet leasingu pojazdów. Jest
to szczególnie ważne w przypadku
małych i średnich przedsiębiorstw,
dla których zatrudnienie osoby odpowiedzialnej jedynie za samochody nie jest opłacalne. Dlatego firmy
coraz częściej wybierają zewnętrzne
źródła finansowania, takie jak kredyt oraz leasing. W tym ostatnim
przypadku znacząco rośnie zainteresowanie leasingiem operacyjnym
połączonym z usługą zarządzania
flotą samochodową, czyli full service
leasing.
Jak ocenia Artur Sulewski, Dyrektor
Handlowy LeasePlan, decydując się
na leasing kapitałowy, zakładający przejęcie pojazdu na własność,
przedsiębiorca osiąga pewne korzyści, jednak wciąż pozostaje kwestia
obowiązków związanych z obsługą
floty, które musí wykonywać samodzielnie. Są to zajęcia pracochłonne,
które jednocześnie nie przedstawiają dodanej wartości dla przedsiębiorstwa. W przypadku najdroższego wariantu wynajmu długoterminowego wszelkie obowiązki związa- 
Supplier Magazyn /
31
ne z obsługą pojazdów leżą po stronie firmy zarządzającej. Dlatego coraz więcej przedsiębiorstw, zarówno dużych jak
i małych oraz średnich, zdaje sobie sprawę, że posiadanie
samochodów to nie tylko kwestia ich zakupu i okresowego
serwisowania. Już przy flocie składającej się z kilkunastu
aut takie obowiązki jak: organizacja sezonowej wymiany
opon, kontrola nad opłatami za serwis i naprawy, czy dobór odpowiedniej oferty ubezpieczeniowej mogą urosnąć
do rangi sporego problemu. Nie trzeba się też martwić,
jak zapewnić pojazd zastępczy, jeśli doszło do stłuczki lub
większej awarii. Gdy odjąć od tego konieczność księgowania bardzo dużej liczby faktur oraz możliwość precyzyjnego zaplanowania kosztów utrzymania samochodów, łatwo
uzasadnić korzyści z wynajmu długoterminowego.
Za wyborem wynajmu długoterminowego przemawia
również brak konieczności blokowania własnych środków
finansowych. Według ocen Lease Plan zastosowanie Full
Service Leasingu (FSL), może zmniejszyć łączne koszty
związane z flotą od 10 do 30 proc. Osiąga się to poprzez
obniżenie poszczególnych kosztów składowych użytkowania pojazdów. Ponadto, w przypadku leasingu, leasingobiorca nie zalicza samochodu do środków trwałych, oraz
nie posiada zobowiązań z tytułu kredytu, znacznie poprawiają się wskaźniki finansowe oraz bilans firmy. Przewagą
leasingu nad kredytem jest także rozliczenie VAT od kolejnych opłat leasingowych, a nie jednorazowo od całej kwoty. Dodatkowo argumentem przemawiającym za tą formą
finansowania są także niższe podatki – dla leasingu operacyjnego raty stanowią koszt uzyskania przychodu. Tym
samym zmniejsza się podstawa opodatkowania. Można poszukać także furgonetek
32
Od końca 2007 roku Poczta Polska korzysta z sześciu małych furgonetek do przewozu pieniędzy. Trzyletni kontrakt z francuską firmą Fraikin kosztował pocztowców tyle, ile
wydaliby na zakup takich pojazdów. Nie płacą jednak za
ubezpieczenie i naprawy samochodów. Na dodatek większe usterki nie spowodują przerw w pracy. Firma wynajmująca ma bowiem zapewnić identyczny pojazd zastępczy,
gdyby awaria miała trwać dłużej niż 48 godzin. Zygmunt
Cesnyka, dyrektor techniczny Express Fleet Partner, podkreśla wygodę jaką zapewnia wynajem nawet zwykłych
małych furgonetek: w przypadku awarii lub wypadku
Express organizuje holowanie i naprawę. Klientowi pozostaje przeładowanie towaru, najczęściej bezpośrednio wprost do czekającego w serwisie auta zastępczego.
Obsługa techniczna flot aut dostawczych jest nieco bardziej
pracochłonna i trudniejsza z uwagi na większe przebiegi
aut. O ile średnia dla samochodów osobowych wynosi ok.
3200 km, to dla dostawczych 5300 km. Ponieważ zapotrzebowanie mniejszych firm na furgony jest najczęściej sezonowe, wiele z nich korzysta z najmu krótkoterminowego
(od jednego dnia do trzech miesięcy).
Katarzyna Pydych, właścicielka Instytutu Keralla, badającego rynek flotowy w Polsce ocenia, że działające u nas
firmy leasingowe nie mają podobnej oferty dla pojazdów
ciężarowych. Spośród 50 firm, które w Polsce oferują zarządzanie flotą, tylko dwie proponują także wynajem długoterminowy ciężarówek.
- Jako bariera wskazywana jest konieczność serwisowania
aut na obszarze całej Europy, zapewnienie likwidacji szkód
komunikacyjnych, gwarancji identycznych opłat serwisowych. Problemem jest zapewnienie pojazdu zastępczego
Supplier Magazyn /
leasing temat
Najwięksi leasingodawcy ciągników siodłowych 2008
Do kogo po auto
spółka
pojazdy
Europejski Fundusz
2 715,09
Leasingowy
2.
BRE Leasing
2 220,54
3.
Raiffeisen Leasing
2 216,38
Polska
6.
Pekao Leasing
1 131,80
& Pekao Lif
7.
BZ WBK Finance
1 014,51
& Leasing
5.
Millennium Leasing
991,50
12. Volkswagen Leasing
848,16
Polska
13. Mercedes-Benz
802,84
Leasing Polska
10. VB Leasing Polska
791,01
8.
Bankowy Fundusz
673,95
Leasingowy
16. Masterlease Polska
590,59
17. VFS Usługi Finansowe
491,08
Polska
9.
SG Equipment Leasing
461,45
Polska
11. Fortis Lease Polska
451,65
19. Scania Finance Polska
431,50
14. Handlowy-Leasing
408,34
4.
ING
298,07
21. Getin Leasing
284,87
22. Kredyt Lease
175,42
24. IMPULS-LEASING
161,11
25. SEB
150,89
30. MAN Financial
125,96
Services Poland
31. Fidis
111,14
27. ORIX Polska
107,51
15. Deutsche Leasing
79,33
Polska
29. BGŻ Leasing
70,90
34. NL Leasing Polska
65,23
33. DnB Nord
44,15
35. NOMA 2
38,52
32. Nordea Finance
35,53
Polska
28. De Lage Landen
32,14
Leasing
37. SGB-Tran-Leasing PTL
25,84
18. Siemens Finance
22,95
26. BNP Paribas Lease
16,30
Group
23. IKB Leasing Polska
6,33
36. Grenkeleasing
1,22
Sp. z o.o.
20. Caterpillar Financial
0,00
Services
RAZEM
18 093,78
dane w mln.zł
źródło: Związek Polskiego Leasingu
1.
specjalny
osobowe cięzarowe
1 458,88
799,80
973,09
1 214,54
453,98
524,18
500,98
223,22
458,63
289,66
214,17
705,30
218,29
134,86
346,98
313,07
254,20
169,38
153,05
192,79
473,40
2,15
106,86
114,25
57,91
201,53
86,35
0,54
74,59
156,64
128,99
68,30
72,74
10,00
0,00
175,59
113,47
86,34
43,92
32,11
50,90
35,59
6,19
56,98
33,09
84,30
10,22
73,71
22,28
69,11
15,11
4,52
17,30
22,92
18,97
19,77
22,54
11,80
7,52
6,91
0,54
5,50
14,07
3,38
5,69
5,99
5,66
4,15
1,27
0,73
0,46
0,35
0,00
0,00
7 659,87
4 582,40
poza Polską, nie mówiąc już o przeładunku towaru w razie kolizji czy awarii pojazdu - wyjaśnia szefowa Keralla
Research.
spółka
1
BRE Leasing
2
VFS Usługi Finansowe Polska
3
Millennium Leasing
4
5
Scania Finance Polska
6
7
VB Leasing Polska
8
Handlowy-Leasing
9
10 Bankowy Fundusz Leasingowy
11 Pekao Leasing & Pekao Lif
12 SG Equipment Leasing Polska
13 Fortis Lease Polska
14 Mercedes-Benz Leasing Polska
15 MAN Financial Services Poland
16 Getin Leasing
17 ING
18 Kredyt Lease
19 IMPULS-LEASING
20 NL Leasing Polska
21 SEB
22 De Lage Landen Leasing
23 BGŻ Leasing
24 DnB Nord
25 Nordea Finance Polska
26 Fidis
27 BNP Paribas Lease Group
28 NOMA 2
29 Volkswagen Leasing Polska
30 SGB-Tran-Leasing PTL
31 Masterlease Polska
32 ORIX Polska
źródło: ZPL
kwota w mln.zl
330,96
323,28
305,18
280,84
258,97
253,29
240,45
162,42
148,00
138,63
137,04
96,40
90,48
81,68
61,60
60,92
52,67
36,65
34,32
28,22
25,52
24,61
20,69
7,80
3,95
3,80
3,50
1,94
1,90
1,14
0,28
0,14
Powodem jest też trudna do określenia wycena wartości
auta po wynajmie. Firmy zarządzające dobrze zapamiętały
lekcję, jaką dało im otwarcie rynku używanych samochodów osobowych od 2004 roku. Kwoty, jakie można było
uzyskać za używane samochody firmowe znacząco spadły,
doprowadzając do straty po zakończeniu kontraktów. Trzeba sprawdzić szczegóły
Przed podpisaniem umowy leasingu warto zapytać się, jak
wygląda końcowe rozliczenie, czyli m.in.: w jakim czasie leasingobiorca musí zwrócić przedmiot, jaka jest procedura
nabycia, w tym termin wykupu przedmiotu leasingu, opłaty związane z ubezpieczeniem, rozliczeniem szkód oraz
inne koszty związane z użytkowaniem (podatki i opłaty
obciążające korzystającego). Istotne jest, że w przypadku leasingu samochodów, które po użytkowaniu zostają
zwrócone firmie leasingowej i nie następuje wykup przedmiotu, mogą istnieć pewne limity, np. kilometrów czy zużycia ponadnormatywnego. Ich przekroczenie może się
wiązać z dodatkowymi opłatami. Wprowadzono takie
reguły, bo zdarza się, że kierowcy firmowi zapominają
o uzupełnianiu poziomu oleju lub kontrolowaniu ciśnienia
w kołach, co może prowadzić do poważnych uszkodzeń
pojazdu. Jacek Częścik, członek zarządu Stowarzyszenia
Kierowników Flot Samochodowych podkreśla, że pierwszym „kontrolerem” stanu pojazdu jest użytkownik i to do
jego codziennych obowiązków należy sprawdzenie stanu
ciśnienia w kołach, oświetlenie czy poziomu oleju silnikowego. Rafał Wolski z Express Rent, jednej z kilkudziesięciu firm wynajmującej samochody służbowe przyznaje, że
trafiają się użytkownicy, którzy uważają za wystarczającą
wizytę w serwisie raz na 20 tysięcy kilometrów przy okazji obowiązkowego przeglądu. W Arval Polska, największej
firmie oferującej wynajem długoterminowy samochodów
służbowych zdarzało się usuwać uszkodzenia spowodowane taką beztroską użytkownika. Warto też pamiętać o różnicach wynikających ze sposobu
ubezpieczania samochodu od kradzieży lub zniszczenia
z winy posiadacza. Poszerzoną ochronę można sobie zapewnić dzięki odrębnemu ubezpieczeniu GAP (Guaranteed
Asset Protection). Chroni ono przed stratą finansową wynikającą z różnicy między ceną zakupu nowego pojazdu
a jego wartością rynkową w momencie szkody całkowitej. Z ubezpieczenia GAP mogą korzystać na przykład klienci
firmy MasterLease. Dzięki temu w razie szkody całkowitej mogą liczyć na dodatkowe odszkodowanie (poza tym
z AC). Ubezpieczyciel współpracujący z firmą leasingową
wprowadził jednak dodatkowe ograniczenia. Wypłata nie
może być wyższa niż 20 proc. wartości auta w momencie
wystąpienia szkody ani nie może przekroczyć 30 tys. zł.
Taka polisa nie gwarantuje więc pokrycia całości strat, ale
z pewnością ułatwia rozliczenie umowy leasingu. Ochrona
ubezpieczeniowa może też być częścią oferty finansowania. W ten sposób obliczane są np. oferty spółek z Grupy
Volkswagen. Miesięczna rata kredytowa czy czynsz leasingowy obejmuje również składkę za pakiet polis: ubezpieczenie kosztów naprawy, ubezpieczenie wartości fakturowej oraz ubezpieczenie spłaty leasingu lub kredytu.
a.mac.
Supplier Magazyn /
33
analizy i prognozy eksport 2008
eksport 2008 analizy
w roku 2008
3 filary eksportu
W eksporcie branży motoryzacyjnej dominującą rolę odgrywają 3 grupy produktów: samochody osobowe i samochody towarowo-osobowe, części i komponenty oraz silniki wysokoprężne. Ich łączny udział w eksporcie branży po
12 miesiącach wyniósł 83,47%.
Po 12 miesiącach 2008 r. na rynki zagraniczne trafiło produktów motoryzacyjnych o łącznej wartości 17,61 mld
euro. W poniższym zestawieniu widać, że sytuacja niewiele się zmieniła w stosunku do października. Do pierwszej
piątki krajów eksportowych zaliczamy Niemcy, Włochy,
Wielką Brytanie, Francje i Hiszpanie.
Rok 2008 przyniósł całemu rynkowi wiele niewiadomych
odnośnie przyszłości branży. Ostatnie miesiące pokazują
niestety znaczne spowolnienie eksportu. Sytuacja zaczęła
się pogarszać już od października 2008.
Wówczas eksport polskiego przemysłu motoryzacyjnego
osiągnął poziom z 2005 roku; w porównaniu do wyników
z tego samego miesiąca ubiegłego roku sytuacja wydaje się
być mocno niepokojąca. Grudniowy wynik eksportu był
wynikiem najniższym zanotowanym od 2006r .
Eksport przemysłu motoryzacyjnego (w mln euro)
2000
2005
2006
2007
2008
1900
1800
1700
Eksport przemysłu motoryzacyjnego w Polsce
RAZEM
Unia Europejska
Eksport poza UE
w mln euro
14 728,80
2 884,25
17 613,04
udział w %
83,62%
16,38%
100%
Pierwsza „dziesiątka” rynków zbytu (z Unii Europejskiej)
polskiego przemysłu motoryzacyjnego
1.
kraj
Niemcy
w mln euro udział w eksporcie
4 460,16
30,23%
2.
Włochy
3 089,87
20,94%
3.
Wlk. Brytania
1 196,97
8,11%
4.
Francja
991,46
6,72%
5.
Hiszpania
841,55
5,70%
6.
Czechy
785,01
5,32%
7.
Węgry
701,05
4,75%
8.
Belgia
574,00
3,89%
9.
Holandia
411,46
2,79%
10.
Szwecja
394,20
2,67%
Sam. Osobowe
i towarowo-osobowe
Części
Silniki wysokoprężne
Ciężarowe
Autobusy
Przyczepy i naczepy
Silniki spalinowe
Specjalne pojazdy
Podwozia z silnikami
RAZEM
w mln euro udział w całości eksportu
6 704,60
38,07%
5 475,62
2 520,59
1 447,70
735,68
520,16
168,35
26,58
10,76
17 613,04
31,09%
14,31%
8,22%
4,18%
2,95%
0,96%
0,17%
0,06%
100%
Największy udział od lat stanowi eksport samochodów
osobowych i towarowo-osobowych. W ciągu 12 miesięcy
2008 r. wartość ich eksportu wyniosła 6,7 mld euro, co stanowiło 38,07% udziału w całości eksportu branży.
1400
1300
1200
1100
1000
900
800
700
600
sty
lut
mar
kw i
maj
cze
lip
sie
w rz
paź
lis
gru
Jak pokazuje powyższy wykres, sytuacja polskiego eksportu motoryzacyjnego zaczęła się niekorzystnie zmieniać
w październiku, kiedy to ogólnoświatowy kryzys dotknął
również naszą gospodarkę. Zanotowane w październiku wyniki były porównywalne z wynikami osiągniętymi
w 2005 r. Dominującą rolę dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego jako rynek zbytu w dalszym ciągu odgrywa Unia
Europejska. W okresie 12 miesięcy 2008 r. do krajów UE
trafiło aż 83,62% całości eksportu.
Dynamika wzrostu w stosunku do roku 2007
I
II
III
IV
V
Najważniejszym rynkiem zbytu pozostają Niemcy, do których trafiło (30,23%) całości eksportu. Drugie miejsce
przypadło Włochom (20,94%). Na trzecim miejscu utrzymuje się Wlk. Brytania (8,11%). Czwarte miejsce przypadło Francji (6,72%). Pierwszą „piątkę” zamyka Hiszpania
(5,70%). Na wymienione powyżej rynki przypada 71,70% całości
eksportu polskiego przemysłu motoryzacyjnego.
Unia Europejska
Eksport poza UE
RAZEM
w mln euro
5 954,29
750,31
6 704,60
udział w %
88,81%
11,19%
100%
kraj
Rosja
Ukraina
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Turcja
Emiraty Arabskie
Szwajcaria
Norwegia
Japonia
Australia
Korea
Białoruś
VI
VII
w mln euro udział w eksporcie
763,01
26,28%
531,99
18,33%
VIII
296,51
161,10
143,79
124,28
87,94
63,87
56,92
54,37
IX
X
10,21%
5,55%
4,95%
4,28%
3,03%
2,20%
1,96%
1,87%
XI
XII
2007
1 261
1 264
1 433
1 244
1 300
1 368
1 295
1 098
1 294
1 633
1 574
1 191
2008
1 597
1 633
1 655
1 836
1 577
1 666
1 595
1 002
1 604
1 154
1 199
895
91,26% 123,96%
70,66%
76,17%
75,14%
dynamika 126,65% 129,20% 115,49% 147,59% 121,31% 121,79% 123,17%
wzrostu
34
Supplier Magazyn /
Prawie 89% produkcji samochodów osobowych i towarowo-osobowych trafia na rynki krajów Unii Europejskiej.
Największymi odbiorcami są: Włochy (37,74%), Niemcy
(17,50%), Wlk. Brytania (8,97%). Na czwartym miejscu
Francja (8,03%), a na piątym Węgry (5,66%). Na pierwszą
„piątkę” przypada 77,90% całości eksportu tej grupy.
Pierwsza „dziesiątka” rynków zbytu samochodów osobowych i towarowo-osobowych
Pierwsza „dziesiątka” rynków zbytu (poza Unię Europejską)
polskiego przemysłu motoryzacyjnego
1.
2.
Eksport części i komponentów
RAZEM
Unia Europejska
Eksport poza UE
RAZEM
w mln euro
4 658,67
816,95
5 475,62
udział w %
85,08%
14,92%
100%
Na rynek Unii Europejskiej przypada 85,08% całości eksportu tej grupy. Największym odbiorcą w dalszym ciągu
pozostają Niemcy (42,72%). Kolejnymi rynkami zbytu są:
Włochy (8,67%), Czechy (7,97%), Francja (7,60%) oraz
Hiszpania (6,56%). Na pierwszą „piątkę” przypada 73,53%
całości eksportu tej grupy.
Pierwsza „dziesiątka” rynków zbytu części i komponentów
kraj
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Niemcy
Włochy
Czechy
Francja
Hiszpania
Wlk. Brytania
Belgia
Szwecja
Słowacja
Węgry
w mln euro
udział w całości
eksportu
42,72%
8,67%
7,97%
7,60%
6,56%
6,03%
5,71%
3,76%
3,35%
3,07%
1 990,18
403,73
371,34
354,12
305,72
281,09
266,09
175,04
155,99
142,90
Eksport samochodów osobowych i towarowo-osobowych
1600
1500
i prognozy
kraj
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Włochy
Niemcy
Wlk. Brytania
Francja
Węgry
Holandia
Hiszpania
Belgia
Austria
Czechy
w mln euro
2046,67
949,18
486,69
435,48
306,88
202,42
185,15
172,05
133,12
73,47
udział w całości
eksportu
37,74%
17,50%
8,97%
8,03%
5,66%
3,73%
3,41%
3,17%
2,45%
1,35%
Drugim filarem eksportu są części i komponenty. W okresie styczeń-grudzień 2008 wyeksportowano ich na łączną
wartość ponad 5,47 mld euro.
Trzecią istotną grupą produktów motoryzacyjnych są silniki wysokoprężne. Wartość eksportu w czasie 12 miesięcy
2008 r. wyniosła ponad 2,52 mld euro.
Eksport silników wysokoprężnych
w mln euro
udział w %
Unia Europejska
2 304,42
91,42%
Eksport poza UE
216,16
8,58%
2 520,59
100%
RAZEM
Ponad 91% wyprodukowanych silników znajduje odbiorców na terenie Unii Europejskiej. Jednocześnie warto
zauważyć, że na pierwszą dziesiątkę krajów przypada aż
99,81%% eksportu! Największymi odbiorcami są: Niemcy
(39,06%), Hiszpania (12,31%), Włochy (11,70%), Czechy
(10,67%) i Wlk. Brytania (11,00%).
Pierwsza „dziesiątka” rynków zbytu silników
wysokoprężnych
kraj
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Niemcy
Hiszpania
Włochy
Czechy
Wlk. Brytania
Węgry
Belgia
Portugalia
Francja
Słowacja
w mln euro
900,01
283,74
269,55
268,83
253,39
152,80
75,90
57,82
32,69
4,99
Supplier Magazyn /
udział w całości
eksportu
39,06%
12,31%
11,70%
11,67%
11,00%
6,63%
3,29%
2,51%
1,42%
0,22%

35
analizy i prognozy import 2005 - 2008
import 2005 - 2008 analizy
i prognozy
250%
Podsumowanie
Dane za 12 miesięcy 2008 r. potwierdzają, że, ostatnie miesiące
roku przyniosły znaczne spadki
eksportu motoryzacyjnego związane z ogólnoświatowym kryzysem
gospodarczym.
Kondycja tego sektora gospodarki
w Polsce jest w dalszym ciągu silnie
uzależniona od rynków zbytu w krajach Unii Europejskiej, na które przypada ponad 83% całości eksportu.
Głównymi rynkami zbytu pozostają
Niemcy i Włochy, na które przypada
łącznie ponad 51% udziału w całości
eksportu branży.
Po przeanalizowaniu wyników za
12 miesięcy możemy zaobserwować, że kryzys odbił swoje piętno na
polskim eksporcie. Wyniki za grudzień to poziom najniższy od 2006
r. Całość eksportu w 2008 r. wniosła 17,6 mld Euro.
Paweł Rudnicki
Polska Izba Motoryzacji
Import przemysłu
motoryzacyjnego.
Porównanie czterech
ostatnich lat 2005 - 2008
Import do Polski w przeciągu ostatnich czterech lat wykazywał stałą tendencję wzrostową i porównując dla przykładu rok
2005 z 2008 zwiększył się praktycznie dwukrotnie. Zastanawiającym dla nas problemem jest sytuacja jaka miała miejsce
pod koniec 2008 roku, kiedy to rozpoczął się ogólnoświatowy
kryzys gospodarczy i odnotowany został bardzo szybki spadek
wartości naszej waluty co niestety przełożyło się na cenę towarów importowanych do Polski.
2000
2005
2006
2007
2008
150%
100%
50%
0%
I
II
III
IV
2008/2007
V
VI
2007/2006
1800
1700
VIII
2006/2005
IX
X
XI
XII
2008/2005
Import przemysłu motoryzacyjnego w Polsce 2008/2005
2008
Unia Europejska
Eksport poza UE
RAZEM
w mln euro
11 387,29
1 604,89
12 992,18
udział w %
87,65%
12,35%
100%
w mln euro
10 628,74
1 220,84
11 849,58
udział w %
89,70%
10,30%
100%
w mln euro
7 576,62
935,33
8 511,95
udział w %
89,01%
10,99%
100%
Unia Europejska
Eksport poza UE
RAZEM
1300
1200
1100
1000
w mln euro
5963,12
462,70
6 425,82
udział w %
92,80%
7,20%
100%
2005
900
800
700
600
sty
lut
mar
kw i
maj
cze
lip
sie
w rz
paź
lis
gru
2007
2008
dynamika
I
766,6
1043
136%
II
842,4
1200
142%
III
996,2
1170
117%
IV
849,96
1392,6
163%
V
944
1179
124%
VI
930,45
1293
138%
VII
924
1226
132%
VIII
672,65
789,25
117%
IX
903
1142,1
126%
X
1013,16
1065,3
105%
XI
1018,8
869,78
85%
XII
768,35
622,96
81%
2006
2007
dynamika
I
600,6
766,6
127%
II
605,8
842,4
139%
III
791,4
996,2
125%
IV
685,6
849,96
123%
V
783
944
120%
VI
734,88
930,45
126%
VII
761
924
121%
VIII
554,35
672,65
121%
IX
748,71
903
120%
X
801,67
1013,16
126%
XI
789,51
1018,8
129%
XII
655,4
768,35
117%
Unia Europejska
Eksport poza UE
RAZEM
36
2005
2006
dynamika
II
519,5
605,8
116%
III
595,7
791,4
132%
IV
620,66
685,6
110%
V
558
783
140%
VI
596,93
734,88
123%
VII
514
761
148%
VIII
390,92
554,35
141%
IX
584,8
748,71
128%
X
557,49
801,67
143%
XI
536,51
789,51
147%
XII
487,83
655,4
134%
2005
2008
dynamika
I
464
1043
224%
II
519,5
1200
230%
III
595,7
1170
196%
IV
620,66
1392,6
224%
V
558
1179
211%
VI
596,93
1293
216%
VII
514
1226
238%
VIII
390,92
789,25
201%
IX
584,8
1142,1
195%
X
557,49
1065,3
191%
XI
536,51
869,78
162%
XII
487,83
622,96
127%
Supplier Magazyn /
w mln euro
5 307,90
1 450,87
963,37
666,65
623,03
587,05
324,18
303,85
251,19
238,64
udział w imporcie
46,61%
12,74%
8,46%
5,85%
5,47%
5,16%
2,85%
2,67%
2,21%
2,10%
Wśród krajów spoza Wspólnoty dominującą pozycję zajmuje Japonia z importem na poziomie 25,43%, Stany
Zjednoczone z udziałem na poziomie 18,88% i Korea z niewiele mniejszym udziałem 18,08%. Na uwagę zasługują
również Chiny, które importują do naszego kraju towary w udziale 10,06%. Kraje te mają udział w imporcie na
poziomie 72,45%, nie uwzględniając Chin, Japonia, Stany
Zjednoczone i Korea mają udział na poziomie 62,39%.
Pierwsza „dziesiątka” importerów (poza Unię Europejską)
2008
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
w mln euro
Japonia
Stany Zjednoczone
Korea
Chiny
Turcja
Brazylia
Afryka Południowa
Kraje i terytoria nie określone w ramach handlu
z krajami trzecimi
Indie
Tajlandia
408,13
303,02
290,26
161,52
120,06
67,69
61,97
36,3
udział
w Imporcie
25,43%
18,88%
18,08%
10,06%
7,48%
4,22%
3,86%
2,26%
34,38
21,36
2,14%
1,33%
W zestawieniu czteroletnim w krajach Unii Europejskiej
pierwsza trójka krajów najsilniej importujących swoje towary do Polski była niezmienna (Niemcy, Włochy, Francja).
Zestawienie pierwszej dziesiątki importerów (z Unii
Europejskiej) w przekroju czteroletnim.
14 000,00
12 000,00
10 000,00
kraj
8 000,00
6 000,00
4 000,00
2 000,00
I
464
600,6
129%
kraj
Niemcy
Włochy
Francja
Czechy
Hiszpania
Wielka Brytania
Belgia
Węgry
Holandia
Szwecja
kraj
1500
1400
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
2007
2006
1600
Dynamika wzrostu Importu w Polsce
VII
Dominującą rolę w polskim imporcie odgrywa Unia
Europejska, gdzie znacząca większość towarów importowych pochodzi właśnie z krajów członkowskich. Jesteśmy
natomiast w stanie zaobserwować, że co roku ta znacząca
przewaga zaczyna się zmniejszać i na nasz rynek trafia coraz więcej produktów z poza krajów Unijnych.
Unia Europejska
Eksport poza UE
RAZEM
1900
Z sytuacji jaką jesteśmy w stanie zaobserwować na wykresie obok, prezentującym ostatnie cztery lata polskiego importu widać jak duży był poziom wzrostu. Co roku
wykres zmieniał się nieznacznie w stosunku do miesięcy,
początek roku zdecydowanie pokazywał wzrost, sytuacja
zaczynała się pogarszać w okresie urlopowym, po którym
następowało ustabilizowanie rynku. Ostatni kwartał 2008
roku budzi jednak wątpliwości ze względu na spory spadek i osiągnięcie niższego poziomu niż w roku 2006.
Pierwsza „dziesiątka” importerów (z Unii Europejskiej) 2008
200%
0,00
2008
2007
UE
2006
2005
ŚWIAT
Najważniejszymi rynkami importowymi z krajów Unii
Europejskiej są Niemcy, których udział w imporcie wyniósł
46,61%, na drugiej pozycji znajdują się Włochy z importem
na poziomie 12,74% i miejsce trzecie Francja 8,46%. Na te
trzy kraje przypada 67,81% całości polskiego importu.
1
2
3
4
5
6
Niemcy
Włochy
Francja
Czechy
Hiszpania
Wielka
Brytania
7 Belgia
8 Węgry
9 Holandia
10 Szwecja
2008
w mln udział w kraj
euro imporcie
5 307,90 46,61% Niemcy
1 450,87 12,74% Włochy
963,37
8,46% Francja
666,65
5,85% Czechy
623,03
5,47% Wielka
Brytania
587,05
5,16% Hiszpania
324,18
303,85
251,19
238,64
2,85%
2,67%
2,21%
2,10%
Węgry
Belgia
Szwecja
Holandia
2007
w mln udział w euro imporcie
4 025,31 42,79%
1 232,83 13,10%
931,49
9,90%
545,21
5,80%
493,10
5,24%
479,47
5,10%
436,49
227,66
219,87
219,56
4,64%
2,42%
2,34%
2,33%

Supplier Magazyn /
37
kraj
1
2
3
4
5
Niemcy
Włochy
Francja
Węgry
Czechy
6
Wielka
Brytania
7 Hiszpania
8 Austria
9 Belgia
10 Szwecja
2006
w mln udział w kraj
euro imporcie
3 285,76
962,32
725,84
469,34
453,23
43,37%
12,70%
9,58%
6,19%
5,98%
351,60
Niemcy
Włochy
Francja
Czechy
Wielka
Brytania
4,64% Hiszpania
326,28
212,26
194,50
185,46
4,31%
2,80%
2,57%
2,45%
Belgia
Szwecja
Holandia
Słowenia
2005
2 632,27
698,26
587,63
389,73
317,94
44,14%
11,71%
9,85%
6,54%
5,33%
293,30
4,92%
221,59
180,31
141,21
140,46
3,72%
3,02%
2,37%
2,36%
W przypadku krajów z poza Unii Europejskiej rotacja jest
już bardziej widoczna. W 2008 roku na pierwszych trzech
miejscach (Japonia, Stany Zjednoczone, Korea), w 2007
roku (Japonia, Korea, Stany Zjednoczone), rok 2006
(Japonia, Korea, Turcja) i w 2005 roku (Japonia, Turcja,
Stany Zjednoczone). Zestawienie pierwszej dziesiątki importerów (spoza Unii
Europejskiej) w przekroju czteroletnim.
kraj
1
2
3
4
5
6
7
8
Japonia
USA
Korea
Chiny
Turcja
Brazylia
Afryka Pd.
Kraje i
terytoria*
9 Indie
10 Tajlandia
kraj
1
2
3
4
5
6
7
Japonia
Korea
Turcja
USA
Chiny
Brazylia
Kraje i
terytoria*
8 Meksyk
9 Rosja
10 Tajwan
2008
w mln udział w
euro imporcie
408,13 25,43%
303,02 18,88%
290,26 18,08%
161,52 10,06%
120,06
7,48%
67,69
4,22%
61,97
3,86%
36,3
2,26%
34,38
21,36
Japonia
Korea
USA
Turcja
Chiny
Brazylia
Afryka Pd.
Kraje i
terytoria*
2,14% Tajlandia
1,33% Indie
2006
w mln udział w
euro imporcie
296,03 31,65%
253,04 27,05%
151,67 16,22%
88,79
9,49%
41,39
4,43%
14,56
1,56%
10,5
1,12%
10,41
8,38
6,94
kraj
Japonia
Turcja
USA
Korea
Chiny
Białoruś
Rosja
1,11% Szwajcaria
0,90% Canada
0,74% Brazylia
2007
w mln udział w
euro imporcie
414,75 33,97%
184,98 15,15%
169,69 13,90%
132,74 10,87%
99,53
8,15%
47,42
3,88%
27,92
2,29%
23,39
1,92%
20,68
16,33
1,69%
1,34%
2005
w mln udział w
euro imporcie
161,39 34,88%
122,62 26,50%
46,26
10%
32,16
6,95%
23,16
5,01%
8,23
1,78%
7,31
1,58%
7,21
6,52
6,41
1,56%
1,41%
1,39%
*Kraje i terytoria nieokreślone w handlu z krajami trzecimi
38
3 filary importu
Do Polski głownie trafiają samochody osobowe, części zamienne i samochody ciężarowe. W 2008 roku łączna suma
udziału importu w tych grupach wyniosła 84,43% na kwotę prawie 11 mld. euro. W ciągu ostatnich czterech lat nie
było zmian w pozycjach i te trzy grupy stanową główny filar towarów importowanych do Polski.
Supplier Magazyn /
import 2005 - 2008 analizy
Import przemysłu motoryzacyjnego
Sam. osobowe i towarowo-osobowe
Części
Ciężarowe
Przyczepy i naczepy
Silniki spalinowe
Podwozia
z silnikami
Silniki
wysokoprężne
Specjalne pojazdy
Autobusy
Sam. Osobowe i towarowo-osobowe
Części
Ciężarowe
Przyczepy i naczepy
Silniki spalinowe
Podwozia
z silnikami
Silniki
wysokoprężne
Autobusy
Specjalne pojazdy
2008
w mln
udział
euro w całości
importu
5 282,65
40,66%
2007
w mln
udział
euro w całości
importu
4 244,74
38,07%
4 141,01
1 545,80
626,31
544,79
329,37
3 364,25
1 312,15
740,81
408,28
168,01
204,21
203,46
114,59
12 992,19
31,87%
11,90%
4,82%
4,19%
2,54%
1,57%
160,87
1,57%
136,23
0,88%
93,40
100,00% 10 628,74
31,09%
14,31%
6,97%
4,18%
2,95%
0,96%
0,17%
0,06%
100%
2006
w mln
udział
euro w całości
importu
3 236,97
38,03%
2005
w mln
udział
euro w całości
importu
2 437,80
37,94%
3 130,41
792,41
437,68
435,93
121,22
36,78%
9,31%
5,14%
5,12%
1,42%
2 344,33
687,86
350,39
296,56
99,90
36,49%
10,70%
5,45%
4,62%
1,56%
187,40
2,20%
73,34
1,13%
86,97
82,95
8 511,94
1,02%
0,98%
100%
72,71
62,94
6 425,83
1,14%
0,97%
100%
Najważniejszym punktem polskiego importu od lat pozostaje rynek samochodów towarowo-osobowych. W ciągu
12 miesięcy 2008 r. wartość ich importu wyniosła 5,28
mld. euro, co stanowiło 40,66% udziału w całości importu
branży. W roku 2007 4,24 mld. euro co stanowiło 38,07%,
w roku 2006 - 3,23 mld. euro, co stanowiło 38,03% wartości importu, rok 2005 - 2,43 mld. euro, które stanowiły
37,97% całości importu branży.
Import samochodów osobowych i towarowo-osobowych
2008
w mln euro
udział w %
Unia Europejska
4 311,04
81,60%
Eksport poza UE
971,61
18,40%
5 282,65
100%
w mln euro
w mln euro
udział w %
udział w %
Unia Europejska
3 491,24
82,25%
Eksport poza UE
753,5
17,75%
4 244,74
100%
RAZEM
2007
RAZEM
RAZEM
2006
w mln euro
udział w %
Unia Europejska
2 633,40
81,35%
Eksport poza UE
603,57
18,65%
3 236,97
100%
RAZEM
i prognozy
euro co stanowiło 31,09%, w roku 2006 - 3,13 mld. euro co
stanowiło 36,78% wartości importu, rok 2005 - 2,34 mld.
euro, które stanowiły 36,49% całości importu branży.
Import części i komponentów
2008
2005
Unia Europejska
w mln euro
udział w %
2 200,50
90,27%
237,30
9,73%
2 437,80
100%
Eksport poza UE
RAZEM
Najważniejszymi importerami samochodów osobowych
i towarowo-osobowych w 2008 roku były Niemcy, Włochy
i Francja. Ich udział u imporcie tej branży wyniósł 60,93%
na kwotę 2,4 mld. euro. W roku 2007 pierwsze trzy pozycje przynależały do Niemców, Francji i Wielkiej Brytanii,
państwa, które miały udział w polskim imporcie na poziomie 56,27% w kwocie 1,96 mld. euro. W roku wcześniejszym - 2006, Niemcy, Francja i Węgry, w udziale 56,47%
przy kwocie 1,48 mld. euro. W roku 2005, Niemcy, Francja
i Czechy z udziałem w imporcie tej branży w wysokości
56,27% przy kwocie 1,3 mld. euro. Pierwsza „dziesiątka” importerów samochodów osobowych
i towarowo-osobowych
kraj
1
2
3
Niemcy
Włochy
Francja
4
5
6
Czechy
Hiszpania
Wielka
Brytania
7 Belgia
8 Węgry
9 Holandia
10 Szwecja
kraj
1
2
3
4
5
Niemcy
Francja
Węgry
Czechy
Wielka
Brytania
6 Włochy
7 Hiszpania
8 Belgia
9 Słowenia
10 Szwecja
2008
1 584,51 40,02%
447,74 11,31%
382,12
9,60%
kraj
350,26
280,18
277,95
Niemcy
Francja
Wielka
Brytania
8,85% Czechy
7,08% Węgry
7,02% Włochy
167,86
119,25
116,64
115,66
4,24%
3,01%
2,95%
2,92%
2006
840,29 31,91%
334,82 12,71%
311,95 11,85%
260,84
9,91%
Hiszpania
Słowacja
Słowenia
Belgia
kraj
240,97
Niemcy
Francja
Czechy
Wielka
Brytania
9,15% Hiszpania
213,99
195,59
77,05
65,84
31,63
8,13%
7,43%
2,93%
2,50%
1,20%
Belgia
Słowenia
Włochy
Szwecja
Holandia
2007
1 119,25 32,06%
451,14 12,92%
394,03 11,29%
328,98
298,49
284,87
9,42%
8,55%
8,16%
218,34
110,87
105,97
86,71
6,25%
3,18%
3,04%
2,48%
2005
748,55 34,02%
303,89 13,81%
248,61 11,30%
228,45 10,38%
208,98
9,50%
119,95
117,66
112,42
31,54
26,10
5,45%
5,35%
5,11%
1,43%
1,19%
Następnym ważnym punktem polskiego importu od lat
pozostaje rynek części i komponentów, w 2008 r. wartość
ich importu wyniosła 4,14 mld. euro, co stanowiło 31,87%
udziału w całości importu branży. W roku 2007 - 3,36 mld.
Unia Europejska
Eksport poza UE
RAZEM
w mln euro
3 674,26
466,75
4 141,01
udział w %
69,55%
30,45%
100%
w mln euro
3 029,48
334,77
3 364,25
udział w %
90,03%
9,97%
100%
w mln euro
2 889,85
240,56
3 130,41
udział w %
92,31%
7,69%
100%
w mln euro
2 198,32
146,01
2 344,33
udział w %
93,77%
6,23%
100%
2007
Unia Europejska
Eksport poza UE
RAZEM
2006
Unia Europejska
Eksport poza UE
RAZEM
2005
Unia Europejska
Eksport poza UE
RAZEM
Głównymi i niezmiennymi importerami części i komponentów od lat pozostają Niemcy, Włochy i Czechy.
W roku 2008 ich udział w eksporcie wyniósł 75,57% przy
kwocie 2,78 mld. euro. Rok 2007 to udział w tej branży na
poziomie 73,12% i kwota 2,21 mld. euro. W 2006 roku.
udział rzędu 73,64% i kwota 2,12 mld. euro. W 2005 roku
udział w całości branży 73,64% przy kwocie 1,63 mld.
euro.
Pierwsza „dziesiątka” importerów części i komponentów
kraj
1
2
3
4
5
6
7
8
Niemcy
Włochy
Czechy
Hiszpania
Francja
Austraia
Belgia
Szwecja
9 Holandia
10 Wielka
Brytania
kraj
1
2
3
4
Niemcy
Włochy
Czechy
Francja
2008
2 034,64 55,38%
490,86 13,36%
250,81
6,83%
156,48
4,26%
156,41
4,26%
117,50
3,205
99,45
2,71%
77,77
2,12%
65,68
58,14
kraj
Niemcy
Włochy
Czechy
Francja
Hiszpania
Austria
Belgia
Wielka
Brytania
1,79% Szwecja
1,58% Holandia
2006
1 587,05 54,92%
369,63 12,79%
171,31
5,93%
149,18
5,16%
kraj
Niemcy
Włochy
Czechy
Francja
Supplier Magazyn /
2007
1 597,45 52,73%
439,05 14,49%
178,71
5,90%
150,33
4,96%
139,85
4,62%
104,27
3,44%
85,50
2,82%
69,96
2,31%
59,81
57,18
1,97%
1,89%
2005
1 189,82 54,12%
322,53 14,67%
128,65
5,85%
114,32
5,20%

39
kraj
5
6
7
8
9
Austraia
Hiszpania
Belgia
Szwecja
Wielka
Brytania
10 Holandia
2006
123,60
4,28%
91,94
3,18%
82,54
2,86%
76,80
2,66%
55,94
1,94%
44,34
kraj
Szwecja
Belgia
Austraia
Hiszpania
Wielka
Brytania
1,53% Holandia
2005
75,40
3,43%
71,71
3,26%
61,92
2,82%
61,75
2,81%
73,85
1,99%
38,29
1,74%
Ostatnim ważnym punktem polskiego importu od lat pozostaje rynek samochodów ciężarowych. W 2008 r. wartość
ich importu wyniosła 1,54 mld. euro, co stanowiło 11,90%
udziału w całości importu branży. W roku 2007 - 1,31 mld.
euro co stanowiło 14,31% w roku 2006 - 0,79 mld. euro co
stanowiło 9,31% wartości importu, rok 2005 - 0,68 mld.
euro, które stanowiły 10,70% całości importu branży.
Import samochodów ciężarowych
szym 2006, Niemcy, Francja i Włochy, w udziale 68,04%
przy kwocie 0,51 mld. euro. W Roku 2005, tak samo jak
w 2006 i 2007, Niemcy, Francja i Włochy z udziałem w imporcie tej branży w wysokości 70.31% przy kwocie 0,44
mld. euro. Pierwsza „dziesiątka” importerów samochodów ciężarowych
kraj
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Niemcy
Włochy
Francja
Hiszpania
Holandia
Szwecja
Belgia
Wielka
Brytania
Czechy
Dania
2008
RAZEM
Unia Europejska
Eksport poza UE
w mln euro
1 487,37
58,43
1 545,80
udział w %
96,22%
3,78%
100%
w mln euro
1 233,98
78,17
1 312,15
udział w %
93,99%
6,01%
100%
w mln euro
750,42
41,99
792,41
udział w %
94,70%
5,30%
100%
w mln euro
645,49
42,36
687,85
udział w %
93,84%
6,16%
100%
2007
RAZEM
Unia Europejska
Eksport poza UE
2006
RAZEM
Unia Europejska
Eksport poza UE
2005
RAZEM
Unia Europejska
Eksport poza UE
Głównymi importerami samochodów ciężarowych w 2008
roku były Niemcy Włochy i Francja. Ich udział u imporcie wyniósł 74,12% na kwotę 1,1 mld. euro. W roku 2007
pierwsze trzy pozycje przynależały do Niemców, Francji
i Włoch - udział w polskim imporcie kształtował się na poziomie 71,27% w kwocie 0,87 mld. euro. W roku wcześniej-
kraj
1
2
3
4
5
Niemcy
Francja
Włochy
Holandia
Wielka
Brytania
6 Szwecja
7 Hiszpania
8 Belgia
9 Portugalia
10 Słowenia
2008
631,34 42,45%
250,34 16,83%
220,68 14,84%
155,00 10,42%
97,50
6,55%
53,57
3,60%
17,31
1,16%
12,91
0,87%
12,60
9,56
Niemcy
Francja
Włochy
Hiszpania
Holandia
Szwecja
Belgia
Wielka
Brytania
0,85% Austraia
0,64% Litwa
2006
278,55 37,12%
148,28 19,76%
83,77 11,16%
60,31
8,04%
43,97
5,86%
42,97
32,76
16,21
13,97
7,85
kraj
5,73%
4,375
2,16%
1,86%
1,05%
kraj
Niemcy
Francja
Włochy
Holandia
Wielka
Brytania
Szwecja
Hiszpania
Portugalia
Słowenia
Belgia
2007
492,08 39,88%
203,39 16,48%
183,97 14,91%
110,60
8,96%
97,41
7,89%
60,88
4,93%
25,00
2,03%
13,88
1,13%
10,76
7,96
c z a s o p i s m o
p r z e m y s ³ u
4,95%
2,68%
2,48%
2,26%
2,14%
Supplier Magazyn to:
• przegląd rynku
• informacje z branży
• analizy i prognozy
• promocja firm i produktów
Podsumowanie
Sytuacja importu pokazuje że cztery ostatnie lata wykazały
się dużym wzrostem. Obawiamy się natomiast roku 2009,
gdzie już wiadomo, że sytuacja związana z wartością polskiej waluty nie będzie pozytywnie wpływała na ilość towarów sprowadzanych z zagranicy, dlatego z niecierpliwością oczekujemy pierwszych danych odnośnie pierwszego
kwartału 2009 roku, dane te pozwolą nam oszacować skalę problemu. Może okazać się, że bardziej będzie opłacało
się kupować towary krajowe, co będzie z kolei szansą dla
polskich producentów jak i szansą dla polskiego eksportu.
Supplier Magazyn
dostawca dobrej informacji biznesowej
Paweł Rudnicki
Polska Izba Motoryzacji
Redakcja „Supplier Magazyn”
ul. Grażyny 13, 02-548 Warszawa
tel. 0-22 646 08 18, 440 84 59, fax. 0-22 845 25 73
e-mail: [email protected], [email protected]
40
Supplier Magazyn /
0,87%
0,65%
2005
273,54 42,38%
103,48 16,03%
76,81 11,90%
44,63
6,91%
37,83
5,86%
31,97
17,32
16,04
14,60
13,84
wydawca
rynek pomoc dla branży
pomoc dla branży rynek
Wsparcia dla branży motoryzacyjnej, o którym rząd
mówił już przed kilkoma miesiącami wciąż nie widać
gotówka – podkreśla dyr. Byszewski.
Piotr Danielewicz z poznańskiego Volkswagena potwierdza: - Nie
żebrzemy. Paweł Wideł, odpowiedzialny w polskim GM za kontakty
z administracją rządową nie kryje
jednak rozczarowania: - Ze strony Rady Ministrów i Ministerstwa
Gospodarki nieraz dobiegały informacje, że rząd ma horyzontalne pakiety antykryzysowe ale póki co nie
widać takich programów pomocowych w sektorze motoryzacyjnym
ani żadnym innym. A ich uruchomienie jest niezwykle istotne bo zapewnia warunek niezbędny dla funkcjonowania każdej firmy czyli dostęp do
finansowania. Tymczasem największym problemem jest właśnie jego
przerwanie spowodowane - generalnie rzecz ujmując - wymówieniem
przez banki umowy o finansowanie.
Część firm z branży motoryzacyjnej
jest o tyle w złej sytuacji, że z różnych względów 2008 r. przyniósł im
fatalny rating a początek 2009 r. też
był niezbyt dobry. Nie wykluczam,
że te instrumenty będą już „za chwilę” wdrażane ale w tym kontekście
można użyć zwrotu „dopiero teraz”
a przecież ich efekty nie przyjdą od
razu – ocenia Wideł.
Problem dotyczyć może również
GM, które ciesząc się pełnym poparciem władz Gliwic i gliwickiej podstrefy Katowickiej Specjalnej Strefy
Ekonomicznej, w tym roku powinno zakończyć inwestycję o łącznej
wartości ok. 1 mld zł, od której zależy dalsze „być albo nie być” Opla.
Chodzi o uruchomienie produkcji
Astry czwartej generacji. Planuje
się, że jej pierwsze sztuki zjadą
z taśmy montażowej na przełomie
2009/2010 r. Oczywiście o ile nie
będzie opóźnień spowodowanych…
brakiem finansowania.
Wyczekiwanie
W branży motoryzacyjnej dzieje się źle co najmniej od jesieni. W I kw. 2009 r. spadek
produkcji w porównaniu z analogicznym okresem sprzed roku przekroczył 21 proc., przy
czym w wypadku aut osobowych sięgnął 16 proc. zaś dostawczych – aż 57 proc.
42
Tę negatywną tendencję premier
najwyraźniej dostrzegł jednak dopiero… w lutym br. bo wtedy właśnie
powołany przez niego w listopadzie
międzyresortowy zespół do spraw
wzrostu konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego skoncentrował się na działaniach antykryzysowych: - Dotychczas odbyły się dwa
posiedzenia plenarne (20 lutego i 31
marca), podczas których pomimo
faktu, iż w zamyśle wnioskującego
o utworzenie zespołu było skoordynowanie działań podejmowanych
przez administrację rządową dla
realizacji programu CARS 21, to na
skutek dynamicznie zmieniającej się
sytuacji w przemyśle motoryzacyjnym, podjęto przede wszystkim prace nad działaniami stabilizującymi
funkcjonowanie branży – informuje
Magdalena Gawlas z Ministerstwa
Gospodarki (MG).
Wyłoniona przez zespół ekspercka grupa robocza złożona z przedstawicieli resortów gospodarki, finansów oraz spraw wewnętrznych
i administracji wciąż pracuje nad
szczegółowymi propozycjami, które
wsparłyby popyt na nowe samochody. Wzorując się na doświadczeniach
z innych państw Unii Europejskiej
w opracowywanym pakiecie eksperci zamierzają postawić na rozwiązania proekologiczne. Chodzi
głównie o zastąpienie akcyzy, którą
opodatkowane są auta, innym podatSupplier Magazyn /
kiem skuteczniej spełniającym rolę
fiskalną poprzez wzrost dochodów
w kolejnych latach ale jednocześnie
wychodzącym naprzeciw oczekiwaniom wynikającym z ochrony środowiska. Najwłaściwszą formą wydaje
się przy tym konstrukcja opodatkowania oparta na wielkości emisji CO2,
w której podstawowym założeniem
powinno być podejście zakładające
progresję podatkową proporcjonalną do wzrostu szkodliwości środowiskowej danego pojazdu. Oczekuje się,
że takie rozwiązanie doprowadzi do
ewolucji preferencji konsumenckich
w kierunku kupowania samochodów
przyjaznych środowisku oraz znacznego spadku sprzedaży aut emitujących duże ilości CO2. Propozycja MG
dotyczy również zmiany w systemie
recyklingu pojazdów wprowadzającej system zachęt finansowych dla
właścicieli oddających swe zużyte
pojazdy do stacji demontażu oraz
nabywających nowe auta o niskiej
emisji.
Poddostawcy tak samo ważni
Brak finansowania najgorszy
Zdaniem Przemysława Byszewskiego, dyrektora ds. Public
Relations w General Motors Poland,
oprócz dopłat do samochodów używanych przekazywanych przez właścicieli na złomowiska (jak to już
jest w Niemczech) i podatku ekologicznego, pomocą dla branży byłoby również zliberalizowanie prawa
pracy. – Pomoc finansowa państwa
to gwarancje kredytowe a nie „żywa”
Marek Zuber, szef zespołu doradców ekonomicznych w rządzie
Kazimierza Marcinkiewicza, zwraca
uwagę, że przemysł motoryzacyjny
to nie tylko trzy fabryki produkujące gotowe pojazdy: - Warto tworzyć
bardziej preferencyjne warunki dla
firm, które zdecydowały się w Polsce
zainwestować ale trzeba przy tym
uwzględnić również wytwórców
części zamiennych bo takich przedsiębiorstw jest znacznie więcej, przy
czym często produkują one wyroby
mogące z powodzeniem konkurować
na światowym rynku. To efekt tego,
że po przystąpieniu naszego kraju
do Unii koncerny lokowały u nas najnowocześniejszą produkcję – mówi
ekonomista.
Dostrzega to również poseł Janusz
Piechociński od lat zajmujący
się problematyką komunikacyjną.
– Polska w zakresie galanterii samochodowej jest jednym z większych producentów na Wschodzie.
Spójrzmy o ile mniej jest zamówień
na felgi, siedzenia, galanterię, wyposażenie – wylicza Piechociński.
Niektórzy poddostawcy mają problemy z płaceniem podatków wynikające z faktu, iż część ich odbiorców
nie reguluje w terminie swoich zobowiązań. – Gdyby w uzasadnionych
przypadkach wolno było opóźnić
w czasie chociażby płatności związane z VAT to przedsiębiorcy nie
musieliby kombinować pieniędzy
poprzez obcinanie gotówki niezbędnej jako kapitał obrotowy – marzy
się Jerzemu Kozłowskiemu z KS
Logistik GmbH Polska.
Bieżące problemy branży motoryzacyjnej nakładają się na już istniejące.
5 maja na wspólnym posiedzeniu
sejmowych komisji gospodarki i infrastruktury przypominała o tym
Grażyna Henclewska, podsekretarz stanu w MG a jednocześnie
szefowa międzyresortowego zespołu: - Europejski przemysł motoryzacyjny cierpi na długotrwałe
problemy strukturalne – cechuje go nadwyżka mocy produkcyjnych (średnio w Europie jej wysokość to 20 proc.) i wysokie koszty.
Pani minister w specyficzny sposób
pochwaliła zgromadzonych przedstawicieli sektora: - Chciałabym
podkreślić konstruktywną postawę
branży motoryzacyjnej, która wie że
większość jej działań leży w rękach
jej samej – powiedziała Henclewska.
Wcześniej tego samego dnia posłów z Komisji Gospodarki uspokajał też sam wicepremier Waldemar
Pawlak: - W realnej gospodarce
kryzysu nie ma. Gdy chcemy kupić
Fiata 500 to musimy czekać w trzymiesięcznej kolejce – przekonywał
niedowiarków.
Jednak na połączonym posiedzeniu
Janusz Piechociński nie wydawał się
podzielać optymizmu wicepremiera
Pawlaka: - Kiedy prześledzimy, że do
Polski kryzys dociera z opóźnieniem
8-9 miesięcy to można spodziewać
się, że do nas dotrze w drugiej połowie roku lub na początku przyszłego. 
Supplier Magazyn /
43
rynek pomoc dla branży
Z całą siłą ujawni się narodowy protekcjonizm bo musimy pamiętać, że
mamy firmy posiadające „matki” za
granicą – przestrzegał Piechociński.
Zwrócił też uwagę, że w przyszłym
roku nie będzie przetargów na autobusy, współfinansowanych ze środków unijnych, co oznacza że popyt
na nie spadnie co najmniej o kilkaset
sztuk. – Nie patrzmy na rynek ale
na wytwórców samochodów! Jeśli
większość sprzedaży to sprzedaż
cudzoziemcom to dealerzy zarobili
bardzo niewiele bo nie mieli serwisu. Poza tym nasi serwisanci w bardzo wysokim stopniu rozbudowali
zaplecze dla salonów sprzedaży – zauważył Piechociński.
Póki co wciąż nie wiadomo jaka
będzie wysokość planowanego podatku ekologicznego. W sytuacji
kiedy – jak wskazywano podczas
dyskusji w Sejmie – 70 proc. ludzi
jeździ starymi autami, w przypadku
wprowadzenia ewentualnych dopłat
związanych z zakupem nowych samochodów, w pewnym sensie sponsorami wyjścia z motoryzacyjnego
kryzysu staliby się właśnie ci ubodzy
kierowcy.
Miażdżąca krytyka
44
Na posiedzeniu komisji nie zabrakło
reprezentantów organizacji przedsiębiorców związanych z branżą motoryzacyjną. To właśnie stąd padło
najwięcej krytycznych słów kierowanych pod adresem administracji
rządowej. Janusz Woźniak, przewodniczący Związku Pracodawców
Motoryzacji, zaznaczył m.in., że odnotowany w I kwartale br. wzrost
produkcji Fiata o 2,7 proc. firma
zawdzięcza temu, iż w 2008 r.
uruchomiła produkcję Forda Ka:
– Rzeczywistość jest inna niż ta
przedstawiona przez stronę rządową. To właśnie na posiedzeniu zespołu powinniśmy wymieniać się poglądami z przedstawicielami rządu.
Tymczasem mimo obietnicy włączenia doń przedstawicieli branży motoryzacyjnej nikt z nas nie został jeszcze zaproszony - grzmiał Woźniak.
W ocenie Krzysztofa Rozenberga,
szefa dwóch firm motoryzacyjnych
i również członka ZPM, krytycznym cenzusem będą kwiecień i maj.
Jego zdaniem skuteczność ewentualnych dopłat w krótkim okresie
będzie dość wątpliwa a mechanizm
znany m.in. z Niemiec nie zostanie
tam utrzymany w przyszłym roku:
Supplier Magazyn /
Poukładaj z nami swoją logistykę!
- Nawet sami Niemcy go krytykują bo
na początku roku kupowano w tym
kraju 80 proc. niemieckich samochodów a obecnie już tylko 49 proc. Dla
porównania Polacy kupują zaledwie
3 proc. produkowanych w Polsce aut
– wskazywał Rozenberg. Tak więc
w wypadku dopłat w ostatecznym
rozrachunku prawie w całości zasiliłyby one zagraniczne podmioty. – Ale
zanim Niemcy zrezygnują z dopłat
ów mechanizm w połączeniu z napływem złomu do Polski pogrąży
nas. Można powiedzieć, że jako producenci zostaliśmy przelicytowani
przez przewoźników – ubolewał
Rozenberg.
Adam Małyszko, prezes Stowarzyszenia
Forum
Recyklingu
Samochodów cieszył się, że do Sejmu
trafi projekt zmieniający ustawę
o recyklingu pojazdów sprzed pięciu
lat. – Kwota średnia (bez progresji)
konieczna dla zrekompensowania
budżetowi rezygnacji z akcyzy wynosi ok. 160 zł. Ale jednocześnie
zaproponowane przez Ministerstwo
Środowiska regulacje nie zmniejszają opłaty recyklingowej – zauważył
prezes Małyszko. Ustawa o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji z 20.01.2005 r. (art. 12 ust. 2)
zobowiązuje importujących pojazdy,
którzy nie zapewniają własnej sieci ich późniejszego recyklingu, do
wnoszenia 500 zł opłaty na wyodrębniony rachunek w Narodowym
Funduszu Ochrony Środowiska
i Gospodarki Wodnej. Choć jej pobieranie od osób fizycznych jest
niezgodne z prawem unijnym to
bulwersować może również sposób wykorzystania zgromadzonych
pieniędzy. – Z raportu Najwyższej
Izby Kontroli wynika, że na rachunek w NFOŚiGW wpłynęło już ponad 1,2 mld zł ale nikomu z branży
nie udzielono pożyczek, a kwota na
dopłaty do demontażu to zaledwie
46 mln zł czyli mniej niż wynoszą
odsetki od ogólnej sumy wpłat. Za to
z „Funduszu wrakowego” zapłacono
65 mln zł za grudniową konferencję
klimatyczną w Poznaniu a 9 gminom
z okolic Olsztyna kosztem kolejnych
155 mln zł dofinansowano modernizację ich gospodarki ściekowej – wyliczał Małyszko.
Nie spotykajmy się w ETS
Jakub Faryś,
skupiającego
Dyrektor Biura
36
członków
Polskiego
Związku
Przemysłu
Motoryzacyjnego, uważa że przy
uwzględnieniu całej specyfiki jaką
cechuje się produkcja pojazdów
w Polsce w rzeczywistości mamy
do czynienia z 25-proc. spadkiem
sprzedaży a wciąż brak jakiejkolwiek
zachęty aby kupowano nowsze auta.
– Stwórzmy systemowe rozwiązanie,
które sprawiłoby że człowiek który
chce kupić samochód 12-letni kupi
8-letni. Przeciętna wysokość uiszczanej obecnie akcyzy to niecałe 2 tys.
zł. Zakładając, że nowy ekologiczny
podatek będzie wynosił kilkaset zł to
tych 2 tys. zł wystarczyłoby na opłacanie go przez kilka lat eksploatacji
auta. W perspektywie taki mechanizm spowodowałby z jednej strony
wzrost bezpieczeństwa na polskich
drogach, z drugiej zaś – odnowienie
parku maszynowego – przekonywał Faryś. Zdaniem dyrektora PZPM
podczas gdy umożliwienie wszystkim odliczania podatku VAT od nabywanych samochodów osobowych
staje się koniecznością resort finansów próbuje znaleźć kolejną furtkę aby to obejść: - Sześcian, kratka,
wzór Lisaka, Nenemana. Nie spotykajmy się znowu w Europejskim
Trybunale Sprawiedliwości – apelował Faryś nawiązując do wyroku Trybunału Sprawiedliwości
Wspólnot Europejskich z 22.12.2008
r., który wzór Lisaka i wszelkie podobne ograniczenia odliczania VAT
uznał za niezgodne z VI Dyrektywą
VAT.
Symptomatyczne, od 1999 r. do
Polski nie trafiła żadna finalna inwestycja producentów samochodów.
Stało się tak zapewne nie tylko dlatego, że zagraniczny kapitał już wtedy dostrzegł tańsze lokalizacje. Nasz
posiadający wykształconą siłę roboczą kraj nawet dziś (mimo znaczącego w ostatnich kilku latach wzrostu
kosztów robocizny) pozostaje relatywnie tani w porównaniu z wysoko rozwiniętymi gospodarkami.
Koncerny postrzegają więc kwestie
atrakcyjności również w ogromnej
mierze przez pryzmat obowiązującej w danym miejscu legislacji. Teraz
ta ostatnia – jeżeli będzie konstruowana „z głową” - ma szanse realnie
wspomóc wydobywanie z kryzysu
przemysłu motoryzacyjnego nad
Wisłą.
Tomasz Dąbrowski
Operator logistyczny branży motoryzacyjnej i przemysłowej
CAT LC Polska Sp. z o.o.
www.groupecat.pl, [email protected], tel. 022 721 78 00
Doświadczenie od 177 lat
Uznanie, bogate doświadczenie i tradycja
w produkcji śrub, nakrętek, wkrętów
i podkładek rozpoczęło się już w 1832
roku;
Międzynarodowa renoma i prestiż dzięki
niezawodności i ciągłemu doskonaleniu
jakości;
Współpraca z europejskimi producentami
i dostawcami motoryzacyjnymi z całej
Europy;
Certyfikat Systemu Zarządzania Jakością
wg. ISO/TS 16949:2002;
ul. Grunwaldzka 5
34-300 Żywiec
tel.: +48 (33) 475 09 38
fax: +48 (33) 475 05 73
www.srubena.com.pl
[email protected]
Supplier Magazyn /
45
rynek Suwalska Specjalna Strefa Ekonomiczna
Suwalska Specjalna Strefa Ekonomiczna rynek
To inwestor sugeruje
miejsce inwestycji
Rozmowa z Grzegorzem Mackiewiczem,
Prezesem Zarządu Suwalskiej Specjalnej
Strefy Ekonomicznej S.A.
cją wiązek dla Daewoo jednak nie działa on w Strefie. Może
to jednak być początek czegoś nowego, mając na uwadze,
że w Ełku i okolicach mieszkają ludzie pracujący w tej fabryce, którzy mają i wiedzę i doświadczenie właśnie w tej
dziedzinie – szkoda byłoby te zasoby ludzkie utracić.
Panie Prezesie, jaki jest obecny stan posiadania
Suwalskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej (SSSE)?
Dzisiaj, po 12 latach funkcjonowania Strefy, to ponad
300ha powierzchni, w trzech województwach – warmińsko-mazurskim, podlaskim i mazowieckim oraz 53 firmy,
które funkcjonują bezpośrednio w SSSE. Strefa charakteryzuje się tym, że przeważa sektor drzewny, głównie z racji dosyć dużego zaplecza surowcowego, nadwyrężonego
jednak ostatnio z racji dziwnych sposobów zamówień
drzewa w Lasach Państwowych, co niekoniecznie działa
na naszą korzyść. Chociażby jedna z inwestycji planowana
w Ełku została w rzeczywistości sfinalizowana w okolicach
Tarnowa, ponieważ firmie udało się załatwić zapewnienie
surowca właśnie z Lasów Państwowych.
Jednak dlaczego właśnie drzewna? Otóż m.in. dlatego, że
w Strefie funkcjonuje niemiecki gigant – spółka giełdowa,
czyli firma Pfleiderer Grajewo S. A.. Na naszym terenie są
również firmy z sektora około drzewnego, jak np. produkujące okna, drzwi.
Czy są obecne firmy z sektora motoryzacyjnego?
Muszę przyznać, że na dzień dzisiejszy firm z tego sektora nie ma, nad czym ubolewam ale i nad czym również
pracujemy.
46
Dlaczego nie ma?
Chociażby w kontekście tego, co się obecnie dzieje na rynku, czyli kryzysu. Firmy są bardzo ostrożne w inwestowaniu i postępują zachowawczo. My jednak bardzo chętnie
widzielibyśmy przedsiębiorstwa związane z motoryzacją.
Jest wszakże jeden podmiot w Ełku, zajmujący się produkSupplier Magazyn /
Czyli na co Pan stawia? Czy właśnie przemysł drzewny
jest i ma być tą podstawą?
Niekoniecznie. My tak naprawdę przyjmiemy z otwartymi
rękoma każdą inwestycję, każdą firmę, której działalność
nie obciążałaby w znaczący sposób środowiska. Mimo tego
faktem jednak jest, że z powodzeniem prosperują u nas firmy np. z branży metalowej, jak np. Malow Sp. z o.o. Dlatego
producenci części do samochodów również mogą tutaj
funkcjonować, na co w aspekcie ekologicznym pozwala silnie rozwinięta technika zabezpieczeń.
W takim razie czy SSSE w odróżnieniu od innych stref
ma jakiś niespotykany system zachęt dla inwestorów?
Powiem tak: zachęta jest taka sama jak w innych miejscach
– ulga w podatku dochodowym. Natomiast wyróżniają nas
koszty pracy, które w naszym regionie są o wiele niższe niż
w innych regionach kraju. U nas pracownik kosztuje zdecydowanie mniej niż pracownik we Wrocławiu czy też na
Górnym Śląsku.
Jakie jest zatrudnienie w strefie i ile miejsc pracy jest
wygenerowanych przez firmy około strefowe?
Tak jak wspomniałem: 53 firmy zatrudniają łącznie ok. 5
tys. pracowników. Natomiast licząc statystycznie, to jedno
miejsce pracy w strefie generuje 1,5 miejsca pracy poza nią.
Dlatego można przyjąć, że kolejne 6-7 tys. ludzi znalazło zatrudnienie poza Strefą.
Jakie były wyniki finansowe Strefy w latach ubiegłych?
Gdy obejmowałem stanowisko prezesa trzy lata temu,
spółka była w dosyć trudnej sytuacji i przynosiła stratę.
Obecnie jesteśmy na etapie wychodzenia z tego dołka, co
jest procesem długofalowym. Problemem jest jednak przyciągnięcie inwestorów do naszego regionu. Mam tutaj na
myśli uwarunkowania wynikające z położenia geograficznego, związane z infrastrukturą jak chociażby drogi i lotniska. My nie możemy konkurować wprost np. ze strefą
w Łodzi, Wałbrzychu, czyli miejscami gdzie infrastruktura
jest silnie rozbudowana.
Zaryzykuję więc pytanie: w jakim celu powstała
Suwalska Specjalna Strefa Ekonomiczna?
Strefa ta powstała z myślą o tym, aby wspomóc rozwój tego
regionu oraz umożliwić inwestorom bliski dostęp do rynków wschodnich, co niekoniecznie w 100% się sprawdziło.
Proszę popatrzeć: Białoruś jest bardzo zamknięta w sensie
politycznym i w konsekwencji - gospodarczym chociaż widać już lekkie zmiany w podejściu do kooperacji z innymi
krajami. Niemniej jednak jest to rynek wysokiego ryzyka
finansowego, handlowego. Z kolei podstrefa w Gołdapi
przy przejściu granicznym w Obwodzie Kaliningradzkim,
czyli część Rosji ma inne uwarunkowania – Obwód
Kaliningradzki, który co prawda mało produkuje to jednak
żyje z Rosji Kontynentalnej. W związku z tym przeszkodą
w kooperacji, w tym inwestycjom, wymianie handlowej,
etc. przeszkadzają uwarunkowania polityczno – biurokratyczne. Mimo tego coraz więcej firm z naszej Strefy
kooperuje z Rosjanami. Ponadto towary, poprzez korytarz
transportowy jakim są państwa bałtyckie: Litwa, Łotwa
i Estonia trafiają na rynek rosyjski.
Czy w takim razie w ogóle widzi Pan miejsce dla firm
z sektora motoryzacyjnego w SSSE?
Oczywiście, że tak. Jednak jest to perspektywa dalszego
rozwoju Strefy. Nasuwa się przy tym pytanie, czy umiejscawiać te firmy wyłącznie na Śląsku czy również np. w SSSE
zakładając w perspektywie lat, że będą chciały one eksportować, czy też w ogóle kooperować z rynkami wschodnimi.
My natomiast upatrujemy naszej szansy w tym, że Polska,
w tym SSSE jest pograniczem między całą Unią Europejską
a tą grupą państw, które zapewne nigdy do Unii nie wejdą.
Unia z kolei daje niejako pewność bezpieczeństwa inwestycyjnego. Myślę ponadto, że wraz ze zmianą filozofii polityki
chociażby Białorusi względem Europy i odwrotnie pojawią
się nowe, właściwe mechanizmy gospodarcze. Pierwszy
krok to Białoruś, z której do Rosji mamy już bardzo blisko.
Chcę jednak zwrócić uwagę, że przemysł motoryzacyjny to
nie tylko samochody osobowe. My mieliśmy swego czasu
potencjalnego inwestora z Włoch, który chciał otworzyć
w SSSE fabrykę ciągników i przyczep. Jednak zrezygnował ponieważ stwierdził, że atrakcyjniejsza jest Rumunia.
Dzisiaj okazuje się, ze gospodarka rumuńska jest tak słaba,
że Włosi wycofują się stamtąd. Dlatego nie należy traktować Suwalszczyzny, Podlasia jak jakiegoś pustego, niezagospodarowanego terenu – wcześniej czy później i tu również nastąpi intensyfikacja inwestycji.
Jak układa się współpraca z lokalnymi władzami?
Współwłaścicielami spółki, oprócz Skarbu Państwa są trzy
gminy. Zadaniem zarządu spółki jest rozwijanie Strefy
na obszarach udostępnionych przez samorządy, które są udziałowcami. Jednak nie tylko one, bo np. miasto
Białystok, który mimo, że nie jest udziałowcem, to jednak
od dnia 31 grudnia 2008r. istnieje tam podstrefa SSSE.
Obecnie miasto Białystok uzbraja cały teren – 29 ha (drogi,
kanalizacja, woda), z pieniędzy unijnych i miejskich.
To chyba właściwe podejście.
Nie tylko właściwe ale bardzo właściwe. Jednak taka postawa cechuje te samorządy, które naprawdę widzą w Strefie
szansę na rozwój. Nie wystarczy „wykroić” trochę hektawww.suppliermagazyn.pl
rów ale trzeba te tereny jeszcze przygotować - najczęściej
ze środków własnych wspomaganych unijnymi. Wówczas
właśnie poziom atrakcyjności wzrasta, co ma odzwierciedlenie w napływie inwestycji.
Ostatnio były pogłoski, że inwestorzy wycofują się ze
stref ekonomicznych, że strefy już nie są tak atrakcyjne. Czy mógłby Pan to skomentować?
Nie jest to prawdą. Otóż trzeba rozróżnić pewne możliwości uzyskania pomocy publicznej w Polsce. Technicznie
najłatwiej jest uzyskać dofinansowanie z Unii Europejskiej,
co nie oznacza z kolei łatwego, fizycznego uzyskania tych
środków. Natomiast zwrot kapitału poniesionego na inwestycje w strefie trzeba rozłożyć na lata. Dlaczego? – ponieważ aby uzyskać pomoc publiczną trzeba osiągnąć zysk, od 
Supplier Magazyn /
47
rynek Suwalska Specjalna Strefa Ekonomiczna
którego z kolei trzeba naliczyć podatek, a którego – działając w strefach – się nie odprowadza. Ja uważam, że to się
opłaca; jest to również kwestią podejścia, rodzaju i skali
biznesu oraz - finalnie w jakim czasie można odzyskać poniesione nakłady.
Były również jednak sugestie, że Polska ma stać się
jedną wielką strefą ekonomiczną. Co Pan o tym myśli?
Jest to pomysł zaczerpnięty ze Słowacji, gdzie nie ma podziału na strefy ekonomiczne, co w praktyce wygląda tak,
że miejsce, które wskaże inwestor może stać się niejako
strefą ekonomiczną. W Polsce nierzadko jest podobnie; jeżeli np. inwestor chce chociażby z powodów surowcowych
umiejscowić swoją produkcję w wybranym przez siebie
miejscu to czemu by i nie stworzyć dla niego takich a nie
innych warunków.
W praktyce to inwestor decyduje gdzie chce produkować.
48
W jaki sposób szuka Pan inwestorów? Przez Polską
Agencję Informacji i Inwestycji Zagranicznych?
Akurat tutaj jest pewien problem związany z PAIiIZ-em,
agencją, której jednym z zadań jest „przyciąganie” do
Polski potencjalnych inwestorów. Otóż faktycznie ostatnie
dwa lata pokazują, że widać pewną poprawę współpracy na linii strefy ekonomiczne a PAIiIZ. Natomiast PAIiIZ
nie do końca spełnia swoje zadanie, chociażby dlatego, że
nierówno traktuje strefy w całej Polsce w zakresie przyciągania inwestorów. Analizując mapę inwestycji w strefach w Polsce, inwestycji ulokowanych przez tę agencję,
to wyraźnie widać, że na zachód od Wisły jest pewne ich
zagęszczenie, natomiast na wschód dużo białych plam.
Czyli można zaryzykować stwierdzenie, że ten obszar
Polski w pracach PAIiIZ-u w ogóle nie był brany pod uwagę.
Oczywiście w rozmowach padają różne argumenty ze strony agencji, że to inwestor decyduje a nie my, że dużo zależy
od infrastruktury, itd. Jednak my próbujemy walczyć o to,
aby i nasze oferty były także równoprawnie przedstawiane
potencjalnym inwestorom.
Na 12 lat funkcjonowania Suwalskiej Strefy dopiero w roku
ubiegłym udało się nam doprowadzić do zwizytowania
naszych terenów przez pracowników PAIiIZ, co chyba najdobitniej świadczy o skali problemu. Umiejscowienie inwestorów, na terenach zachodniej Polski nie wiązało się
z dużym wysiłkiem. Jednak teraz trzeba włożyć w takie
działania sporo wysiłku, szczególnie w Polsce wschodniej.
By nie brzmiało to tak pesymistycznie to dodam na koniec, że teraz to podejście ma szansę się trochę zmienić,
ponieważ PAIiIZ otrzymał bardzo duże narzędzia aby promować Polskę wschodnią chociażby z programu unijnego.
Prawdopodobnie pod koniec roku ruszy w mediach światowych duża kampania promocyjno-informacyjna pokazująca walory tej części kraju. Zobaczymy natomiast w jaki
sposób będzie to realizowane. Ponadto, chociaż nie mogę
zdradzić szczegółów, wspólnie z PAIiIZ-em prowadzimy
bardzo duży projekt i obecnie czekamy na podpisanie listu intencyjnego. Jako spółka bardzo liczymy też na sprzedaż gruntów inwestorom w podstrefie Białystok; pierwsze przetargi już w lipcu br. Ponadto zauważamy pewną
zmianę na rynku w porównaniu do I kwartału br.; firmy
z różnych branż „wraz z wiosną” ruszyły na poszukiwanie
terenów inwestycyjnych i zawitały również w nasze rejony. Pomimo kryzysu, zbyt długo kapitału mrozić nie można. Jedną z zalet inwestycji w Suwalskiej Specjalnej Strefie
Ekonomicznej to cena gruntów, która jest atrakcyjniejsza
Supplier Magazyn /
niż na Śląsku i w innych rejonach kraju, koszty pracownicze – szczególnie niższego i średniego szczebla - są również o wiele niższe i ten stan zapewne jeszcze długo się
utrzyma, trzeci plus to bliskość do rynków wschodnich,
o których mówiłem powyżej i oraz tranzyt jaki w tysiącach
TIR-ów na dobę przejeżdża przez nasze tereny.
Marcin Budziewski
Suwalska Specjalna Strefa Ekonomiczna
to sześć wydzielonych obszarów na terenie Suwałk,
Ełku, Gołdapi, Grajewa, Małkini Górnej oraz
Białegostoku o łącznej powierzchni 342.7662 ha, na
których przedsiębiorcy prowadzą działalność gospodarczą na preferencyjnych warunkach.
Podstawowym warunkiem prowadzenia efektywnej
działalności produkcyjnej jest wybór odpowiedniej
lokalizacji zakładu. Starając się sprostać oczekiwaniom przedsiębiorców Suwalska Specjalna Strefa
Ekonomiczna S.A. oddaje do dyspozycji inwestorów tereny przemysłowe wyposażone w pełną infrastrukturę
techniczną, przygotowane do rozpoczęcia działalności
gospodarczej, która wiąże się z możliwością korzystania z ulg i preferencji podatkowych. Podstawową
zachętą inwestycyjną jest ulga w podatku dochodowym w wysokości do 70% wartości inwestycji.
Przewagę konkurencyjną Suwalskiej Specjalnej Strefie
Ekonomicznej zapewniają również niskie koszty pracy w regionie oraz dostępność wykwalifikowanych
pracowników.
Suwalska Specjalna Strefa Ekonomiczna jest jedną
z najdłużej istniejących i najlepiej rozwiniętych stref
ekonomicznych w kraju. W trzech nowoczesnych
centrach przemysłowych z powodzeniem funkcjonuje
ponad 60 firm. Otwieranie kolejnych zakładów jest
procesem ciągłym i dynamicznym – przedsiębiorców polskich i zagranicznych przyciągają atrakcyjne
zachęty inwestycyjne. W Strefie obecny jest m.in.
kapitał niemiecki,szwajcarski,francuski i tajwański.
Przedsiębiorcy stworzyli blisko 5400 miejsc pracy,
poziom inwestycji to ponad 1,2 mld złotych.Wiele firm
jest zdobywcami prestiżowych nagród przyznawanych
w Polsce i za granicą. Zaangażowanie inwestorów,
którzy uznali Suwalską Specjalną Strefę Ekonomiczną
za najlepsze miejsce do prowadzenia działalności
produkcyjnej powoduje, że Strefa jest najważniejszym
elementem gospodarki lokalnej.
O atrakcyjności inwestycyjnej Suwalskiej Specjalnej
Strefy Ekonomicznej stanowią również: lokalizacja
w bezpośrednim sąsiedztwie wschodniej granicy Unii
Europejskiej, bliskość granic Rosji, Litwy i Białorusi,
dogodne połączenia drogowe z wszystkimi regionami
Polski oraz z państwami sąsiednimi. Strategiczne położenie spowodowało, iż w pobliżu Suwalskiej Specjalnej
Strefy Ekonomicznej przebiegać będzie droga ekspresowa Via Baltica oraz linia kolejowa Rail Baltica – najważniejsze szlaki komunikacyjne łączące kraje skandynawskie i Europę Wschodnią z południową i zachodnią
częścią kontynentu.
rynek biopaliwa w motoryzacji
biopaliwa w motoryzacji rynek
Biopaliwa – tak, ale…
tego czasu Dongfeng Motor chce też
zakończyć budowę nowego zakładu
montażowego wyposażonego w laboratorium testowe.
Często zresztą istota problemu nie
tkwi w samych biododatkach ale
właśnie w stosowanych przez wytwórców antyutleniaczach.
Biopaliwa nie tylko oferują wiele
korzyści ale również generują poważne wyzwania dla inżynierów. Dla
bioetanolu największym problemem
jest agresywny charakter paliwa
w zbiorniku pojazdu. Biodiesle, dla
których specyficzne są inne trudności, mogą również wytwarzać w procesie spalania większe ilości związków azotu – NOx.
Julie Galante-Fox, specjalistka
od biopaliw w centrum technologicznym Delphi w amerykańskim
Rochester, wyjaśnia przyczynę krążącej wśród użytkowników paliw
o dużej zawartości etanolu opinii, że
największym związanym z nimi problemem są ich silne właściwości korozyjne: - Etanol jest higroskopijny.
Łatwo przyjmuje wodę, co sprawia,
iż w paliwie rozpuszczają się odpowiedzialne za powstawanie korozji
sole z każdego źródła, z którym to
paliwo wchodzi w kontakt. Tak więc
to nie sam etanol jest czynnikiem powodującym korozję lecz substancje,
które się z nim łączą.
Wspomniana woda oczywiście nie
musi być celowo dodawana do mieszanki lecz wystarczy, że przedostanie się do niej w rezultacie złej
jakości systemów składowania czy
dystrybucji paliwa. Dla mieszanki
E10 sprzedawanej w USA nie stanowi to poważnego problemu (za
wyjątkiem przypadków gdy paliwo
jest silnie zanieczyszczone) ale systemy działające na mieszance E85
(jej jakość jest zmienna) muszą być
szczegółowo dopracowane, jeśli ich
wytrzymałość - i trwałość w okresie
gwarancyjnym - miałaby spełniać
standardy określone dla systemów
wykorzystujących tradycyjne paliwo.
Jednym z problemów związanych
z biopaliwami są też własności utleniające biododatki do oleju napędowego czyli estry metylowe kwasów
tłuszczowych (w skrócie FAME od
ang. fatty amid metyl esters), powodujące ich szybką biodegradację. Paliwa z tego typu dodatkami
również ulegają przyspieszonemu
procesowi starzenia. Aby go ograniczyć producenci zmuszeni są stosować w biopaliwach antyutleniacze.
Materiały wykorzystywane do elementów systemów paliwowych muszą być kompatybilne z etanolem
i z zanieczyszczeniami jakie wprowadzane są do mieszanki paliwowej za jego pośrednictwem. Właśnie
dlatego stal miękką w takich wypadkach zastępuje się nierdzewną
a podatne na korozję polimery i elastomery – odpornymi na nią lub całkowicie eliminuje się je na drodze
Agresywny etanol i inne
wyzwania
Czy rzeczywiście powszechne stosowanie biopaliw na wszystkich znaczących rynkach wydaje się być tylko kwestią czasu? Motorem napędowym zmian dokonujących się w tym właśnie kierunku mogą być oczywiście przyczyny ekonomiczne, jednak nie bez znaczenia są tu i dążenia związane z ochroną środowiska. Ale gwałtowny wzrost zużycia biopaliw sprawia, że już dziś pojawia się wiele problemów.
B
50
iorąc pod uwagę przyszłe
wymagania rynku producenci pojazdów myślą
o tym, aby ich wyroby były
kompatybilne z wysokim udziałem
biopaliw. Taka sytuacja z kolei coraz
powszechniej wręcz wymusza na
wiodących partnerach koncernów
samochodowych aby dostarczali tym
ostatnim elementy umożliwiające
zasilanie etanolem i wciąż ulepszali
systemy wtrysków dla olejów napędowych, tak by były one dostosowane do paliwa zawierającego 5 proc.
biokomponentów. To zaś implikuje znaczący i bardzo szybki rozwój
technologii związanych z zastosowaniem biopaliw.
Jeśli rozpatrywać rynki motoryzacyjne w podziale na państwa to
wciąż największym z nich pozostają Stany Zjednoczone (zarejestrowanych jest tam ponad ćwierć
miliarda samochodów i motocykli),
mimo iż owa palma pierwszeństwa
w całkiem nieodległej przyszłości
ma ogromne szanse przejść w ręce
Chin. Najpowszechniej stosowanym w USA biopaliwem jest etanol,
zwykle wytwarzany z kukurydzy,
mieszany z paliwem w proporcji
1:10 i oferowany jako E10. W 2005
r. sprzedano tam z przeznaczeniem
na mieszanki paliwowe E10 i E85
(zawiera 85 proc. etanolu) ponad 3,9
mld galonów etanolu (co stanowiło 2,85 proc. całego rynku benzyn)
a w 2007 r. już 6,7 mld galonów, przy
czym zużycie standardowych benzyn praktycznie nie uległo zmianie
utrzymując się na poziomie ponad
136 mld galonów. Można oczekiwać
Supplier Magazyn /
dalszego wzrostu „konsumpcji” wymienionych mieszanek bo produkcja
bioetanolu jest w sposób znaczący
subsydiowana przez amerykański
rząd, który w jej wzroście upatruje
też sposobu na redukcję zależności
kraju od importu ropy naftowej.
Mieszanki etanolu posiadają wiele
zalet. Odznaczają się wysoką zawartością tlenu, co gwarantuje lepsze
ich spalanie oraz mniejsze wydzielanie substancji odpowiedzialnych
za smog. Stopień w jakim ich stosowanie pozwala zredukować emisję
dwutlenku węgla (CO2) od lat budzi
kontrowersje, gdyż ten niepożądany związek chemiczny wydzielany
jest również na poszczególnych etapach produkcji etanolu. We wrześniu 2006 r. na łamach „Scientific
American” ukazała się publikacja dr
Daniela Kammena z Uniwersytetu
Berkeley, w której autor uznał, że
w tym wypadku możliwe jest obniżenie emisji CO2 o 18 proc. W rok
później Kammen otrzymał Nagrodę
Nobla za badania na temat zmian
klimatu spowodowanych przez
człowieka.
Obecnie w Europie w zasadzie nie
stosuje się biopaliw do silników benzynowych, za to wciąż rośnie ilość
biopaliw wykorzystywanych w silnikach diesla. Produkowana zazwyczaj z rzepaku 20-proc. mieszanka
bio- i mineralnego diesla (B20) może
zredukować dymienie i ilość emitowanych cząstek stałych o 10 do 20
proc., a tlenków węgla o około 20
proc. - również dzięki wspomnianej
już relatywnie wysokiej zawartości
tlenu w tym biopaliwie.
Biopaliwa atakują
Wymienione zalety biopaliw skłoniły Komisję Europejską do wydania
Dyrektywy 2003/30/EC. Zaleca ona
uzyskanie 5,75-proc. (w przeliczeniu na energię) udziału paliw odnawialnych do celów transportowych
do końca 2010 r. i 8-proc. udziału
biopaliw do roku 2015. Kilka europejskich krajów (w szczególności
Francja i Niemcy) ma nawet bardziej
ambitne plany.
Także duże kraje Trzeciego Świata
nie pozostają w tyle. Jeden z najobszerniejszych na świecie programów dotyczących biopaliw wdraża
Brazylia. Ponad 90 proc. nowych
pojazdów tam sprzedawanych jest
wyposażone w silnik przystosowany do wszystkich możliwych mieszanek benzyny i etanolu. W takiej
sytuacji nie może dziwić, że benzyna
w Brazylii niemal w całości oferowana jest w postaci mieszanki E25 a na
popularności zyskuje nawet mieszanka E100.
W Chinach, Dongfeng Motor
Corporation, trzeci co do wielkości
producent pojazdów na tamtym rynku, zakończył pierwszy etap badań
nad zastosowaniem rozwodnionego etanolu w seryjnej produkcji aut.
Chińczycy chwalą się, że opanowali
technologię, która pozwoli im z etanolu o stężeniu 65 proc. wytwarzać
łatwopalny gaz, głównie wodór, podczas gdy obecnie produkowane pojazdy potrzebują do napędu głównie
czystego etanolu. Pierwsze auta wyposażone w nowe rozwiązanie mają
trafić na rynek pod koniec roku. Do
Nowe technologie pomagają
zwalczać problemy
- Jeżeli chodzi o biododatki do
olejów napędowych to - podobnie
jak inni producenci – godzimy
się by ich udział nie przekraczał
5 proc., przy czym od września
2009 r. ta granica prawdopodobnie
przesunie się na 7 proc. Paliwo
z taką ilością biododatków nie jest
biopaliwem w rozumieniu normy
EN590.
Robert Mularczyk, rzecznik
prasowy Toyota Motor Poland.
zastosowania nowatorskich rozwiązań technologicznych. W ten sposób
zmodyfikowano m.in. wszystkie systemy wtrysków paliwowych Delphi,
dzięki czemu w pojeździe zasilanym
mieszanką E25 nawet przy rzeczywistych poziomach zanieczyszczeń
wytrzymują one przebieg rzędu
160 tys. km. Zapewnienie podobnej wytrzymałości i bezpieczeństwa
dla mieszanki E85 póki co wiąże się
ze znaczącym wzrostem kosztów
systemu.
W tej sytuacji przestaje dziwić, że
czołowi wytwórcy pojazdów do
stosowania biopaliw wciąż podchodzą z dużą dozą ostrożności. Toyota
przystała na stosowanie benzyn
z domieszką etanolu do 10 proc.
ale muszą się one charakteryzować
liczbą oktanową na poziomie co najmniej 95. - Jeżeli chodzi o biododatki
do olejów napędowych to - podobnie
jak inni producenci – godzimy się by
ich udział nie przekraczał 5 proc.,
przy czym od września 2009 r. ta
granica prawdopodobnie przesunie
się na 7 proc. Paliwo z taką ilością
biododatków nie jest biopaliwem
w rozumieniu normy EN590 – wyjaśnia Robert Mularczyk, rzecznik
prasowy Toyota Motor Poland.
Do samochodów marki Fiat można
używać standardowych paliw dostępnych na każdej stacji benzynowej czyli benzyn wg normy EN228
i olejów napędowych wg EN590. –
W paliwach zgodnych z tymi normami można stosować również dodatki
„bio” ale ich rodzaj i dopuszczalna
ilość są precyzyjnie określone w ww.
normach – zauważa Bogusław
Cieślar, rzecznik prasowy Fiat Auto
Poland.
Unikatowy Saab najlepszy na
E85
Przemysław Byszewski, dyrektor ds. Public Relations w General
Motors Poland podkreśla, iż jego
koncern nigdy nie sprzeciwiał się samej idei stosowania dodatków (np.
estrów) do biopaliw. – Byliśmy tylko przeciwni temu, aby udostępniać
wyłącznie takie paliwa, których używanie kłóciłoby się z koniecznością
zachowania norm gwarancyjnych
wymaganych w stosunku do silników napędzanych np. benzyną bezołowiową. Postulowaliśmy zatem jedynie żeby tego typu paliwa były oferowane w osobnych dystrybutorach,
tak by klient miał możliwość wyboru. Teraz w swojej ofercie mamy
m.in. Saaba BioPower. Standardowy
silnik został w nim tak zmodyfikowany aby mógł pracować zarówno
na zwykłej benzynie jak i na każdej
mieszance zawierającej do 85 proc.
etanolu, przy czy warto zauważyć,
ze pojazd napędzany tym silnikiem
ma najlepsze osiągi właśnie na E85
– opowiada dyr. Byszewski.
To jedyne takie auto w Europie.
Trzeba było przeprogramować
w nim system sterowania Trionic
i dodatkowo (biorąc pod uwagę „korozjogenne” właściwości etanolu)
dostosować jednostkę napędową
(zawory nie są więc wykonane ze
standardowo używanych do tego
w innych seriach stopów), zmienić
pompę, rurę wydechową. Dostępny
w różnych wersjach nadwoziowych
Saab BioPower cieszy się dużą popularnością w Szwecji i szczególnym
traktowaniem, co przejawia się chociażby w tym, że wolno nim wjeżdżać bezpłatnie do centrów miast
czy też, że (w przypadku gdy jest taksówką) może dojeżdżać bezpośred- 
Supplier Magazyn /
51
rynek biopaliwa w motoryzacji
biopaliwa w motoryzacji rynek
Zdecydują kierowcy
Z dr inż. Andrzejem Wojciechowskim,
dyrektorem Instytutu Transportu Samochodowego,
rozmawia Tomasz Dąbrowski
Korzystanie z których znanych
tzw. paliw alternatywnych możliwe jest już od razu w fabrycznie
nowych samochodach?
Niektórzy dystrybutorzy są skłonni
montować instalacje przystosowujące silniki do zasilania gazem LPG.
Należy nadmienić, że nie każda konstrukcja silnika nadaje się do montażu takiej instalacji. W ofercie handlowej można znaleźć także pojazdy
z instalacją CNG, którą proponują np.
firmy Volkswagen i Mercedes.
52
nio do wejścia do portu lotniczego.
Samochód umieszczono w polskim
cenniku we wrześniu 2008r. Od tego
czasu w naszym kraju znalazły nabywcę zaledwie… 2 sztuki. Przyczyn
niewielkiego zainteresowania tym
modelem w polskim GM upatrują
w ograniczonej dostępności biopaliw w Polsce. Ale rozwiązania zastosowane w Saabie BioPower nie
obligują prowadzącego ten pojazd
do używania konkretnego napędu,
co pozwala zagwarantować ciągłość
jego użytkowania nawet w miejscach, gdzie E85 nie jest dostępne.
Dr
Waldemar
Mossakowski
z Mercedes-Benz Polska zwraca
uwagę, że o ile paliwa FAME można
używać w silnikach Mercedes-Benz
bez potrzeby ich przeróbek i adaptacji to jednak stosowanie FAME w samochodach ciężarowych powinno
ograniczyć się do 20-30 proc. udziału
w mieszance z olejem napędowym:
- Przy takiej proporcji unikamy
znacznego spadku mocy i momentu
obrotowego. Ułatwiony jest też rozruch silnika w warunkach niskich
Supplier Magazyn /
temperatur oraz nie ponosimy wysokich kosztów, na jakie narażają
nas częste przeglądy – wylicza dr
Mossakowski.
Do monopolu biopaliw droga
daleka
Radykalni zwolennicy biopaliw, którymi teoretycznie powinni być ich
wytwórcy, najchętniej pewnie optowaliby za tym, aby każde paliwo dostępne na stacjach było biopaliwem.
Na to jednak się nie zanosi. Dobrą
orientacją co do potencjalnych rozwiązań legislacyjnych, jakie w tym
zakresie mogą pojawić się w najbliższej przyszłości, siłą rzeczy dysponują producenci silników do pojazdów,
bo musieliby dostosować do nich
swoje urządzenia a to proces czasochłonny. - Mało prawdopodobne jest
w najbliższym czasie globalne używanie silników pracujących wyłącznie na biopaliwach – powątpiewa
Jacek Cebula, szef kontroli produkcji w Isuzu Motors Polska, spółce GM
(60 proc. udziałów) i Isuzu Motors
Ltd., która poprzez ciągłe doskonalenie produktów swojej tyskiej fabryki
stara się uzyskać status lidera jakości
w sektorze silników diesla.
Wygląda na to, że poważną alternatywą dla biopaliw stają się takie
napędy jak gaz ziemny czy energia
elektryczna. – Wszędzie tam gdzie
będzie to ekonomicznie uzasadnione powinien następować wzrost
zużycia alternatywnych rodzajów
paliw płynnych – potwierdza Cebula.
Chociażby GM już dysponuje autami zasilanymi LPG czy gazem ziemnym (CNG), szczególnie popularnym
w Niemczech. Podczas tegorocznego
24 Międzynarodowego Festiwalu
Motoryzacji w Paryżu jego Chevrolet
Volt zdobył pierwszą nagrodę w kategorii rozwiązań przyjaznych środowisku za swą innowacyjną technologię. GM obiecuje, że to hybrydowe auto wprowadzi na rynek do
końca 2010 r.
Tomasz Dąbrowski
Czy na liście najpopularniejszych
paliw mają szansę na trwałe zaistnieć biopaliwa?
To klienci stacji paliw rozstrzygną
jaki rodzaj paliwa będą ostatecznie
kupować. Na ich decyzje ma wpływ
wiele czynników. Najważniejsze
z nich to cena i możliwość dostosowania pojazdu do danego rodzaju
paliwa. Nie istnieje żadna wyraźna
organizacja przedsiębiorstw sprzeciwiająca się wprowadzeniu biopaliw na rynek. Ale jeżeli państwo nie
będzie stymulować wzrostu zużycia biopaliw poprzez odpowiedni
system bodźców finansowych, do
których zaliczam podatki (w tym
akcyzę), opłaty drogowe, parkingowe, za wjazd do centrów miast itp.,
to rozwój tych paliw będzie mocno
ograniczony ponieważ ich produkcja (alkoholu etylowego, estrów
oleju rzepakowego) jest droższa od
wytwarzania paliw pochodzących
z przerobu ropy naftowej. Władze
muszą więc rozważyć czy potencjalne zyski wywołane nowym paliwem, np. w wyniku zmniejszenia
emisji zanieczyszczeń czy poprawy
koniunktury w rolnictwie, są warte
subsydiowania. Kolejną naturalną
barierą w upowszechnieniu biopaliw
jest fakt niedostosowania większości
pojazdów do zasilania nimi. Pojazdy
fabrycznie dostosowane z całą pewnością pojawią się na rynku gdy tylwww.suppliermagazyn.pl
ko przemysł motoryzacyjny dostrzeże znaczący wzrost popularności
biopaliw.
Jakie kroki podejmują producenci
aby nabywcy ich pojazdów mogli
w nich stosować biopaliwa bez
obawy utraty gwarancji?
Obowiązkiem producenta jest przystosowanie pojazdu, w zależności od
typu silnika, do używania znormalizowanych paliw. Nie ma natomiast
obowiązku dostosowania pojazdu do
każdego rodzaju paliwa dostępnego
na rynku. Rozstrzyganie o tym, jaki
rodzaj paliwa powinien być stosowany w danym pojeździe, jest autonomiczną decyzją rynkową jego wytwórcy. Jeśli producenci nie dostrzegą korzyści rynkowych płynących
ze stosowania biopaliw w swych
pojazdach, nic ich nie zmusi do podjęcia decyzji o ich dostosowaniu do
nowych paliw, zwłaszcza że często
wiąże się to ze sporymi kosztami
koniecznych zmian konstrukcyjnych
w pojeździe. Pragnę tylko przypomnieć, iż koncerny samochodowe
powołują się na aktualne przepisy
unijne, które zezwalają na zawartość biodiesla w oleju napędowym
w wysokości nie przekraczającej
5 proc. Znane są przypadki, iż tankowanie biodiesla w celu zasilania
silnika wysokoprężnego wyposażonego we wtrysk typu Common Rail
skutkowało uszkodzeniem jednostki
napędowej.
Czy w związku z tym w najbliższym czasie należy spodziewać się
jakichś modyfikacji montowanych
w samochodach silników?
Wypada podkreślić, że z dzisiejszej
perspektywy stosowanie tzw. paliw
alternatywnych w czystej postaci
(tzn. nie jako biokomponentów dodawanych do oleju napędowego lub
benzyny) ma wyraźnie charakter niszowy, lokalny i odbywa się w ogra-
niczonym zakresie. Stąd też i zainteresowanie przemysłu motoryzacyjnego tymi rodzajami paliw jest ograniczone. Na pewno w najbliższym
czasie należy spodziewać się zmian
materiałów używanych w konstrukcji układów zasilania silników spalinowych. Powinny być one odporne na działanie biopaliw. Zmiany te
muszą być poprzedzone odpowiednimi badaniami trwałościowymi, co
wymaga długiego czasu dla podjęcia
właściwej decyzji.
Jaki okres musi upłynąć od badań
trwałościowych do podjęcia owej
decyzji?
Badania takie muszą odwzorowywać wpływ rzeczywistych warunków pracy pojazdu i wpływ rzeczywistego czasu oddziaływania paliwa na elementy badanego pojazdu.
Przyspieszanie zakończenia takich
badań będzie zawsze drogą na skróty niosącą ryzyko, że po paru latach
eksploatacji pojazdu, któryś z jego
elementów może okazać się nieodporny na działanie chemiczne nowego paliwa.
Dziękuję za rozmowę.
Supplier Magazyn /
53
wokół rynku jednoślady
jednoślady wokół
Rynek jednośladów w Polsce
– zadyszka po dynamicznym wzroście
Przesiadka na
dwa kółka
Czy jednoślady okażą się antidotum na zakorkowane ulice największych polskich miast? Czy zamiast aut zaczniemy kupować skutery i motocykle? Jak wynika ze statystyk, Polacy od kilku lat
coraz bardziej przekonują się do jeżdżenia także
dwukołowymi pojazdami z silnikiem. To wynik
wprowadzenia liberalnych przepisów dotyczących
prowadzenia takich pojazdów oraz istotnej zmiany technologicznej jaką są automatyczne skrzynie
biegów dla małych jednośladów. Niestety, w ostatnich miesiącach kryzys nieco przyhamował rosnącą z roku na rok sprzedaż tych pojazdów.
54
Poprzedni rok sprzedawcy jednośladów mogli uznać za udany – według statystyk Polskiego Związku
Przemysłu Motoryzacyjnego zarejestrowano ponad 219 tys. nowych
i używanych pojazdów. Było to o 39
proc. więcej niż w roku 2007. Ta
tendencja w tym roku uległa jednak
pewnemu załamaniu – już w styczniu zarejestrowano o 15,6 proc.
mniej pojazdów niż w analogicznym
okresie 2008 r.
- Rzeczywiście, nastąpił znaczny
spadek sprzedaży – przyznaje Jerzy
Mirosławski, prezes firmy Mirex
z Wrocławia, która od kilku lat prowadzi sprzedaż skuterów i quadów.
– Stało się tak z trzech powodów:
Supplier Magazyn /
po pierwsze zostały pojazdy z ubiegłego roku, po drugie atmosfera kryzysu sprawia, że ludzie mają kłopoty z uzyskaniem kredytu, po trzecie
coraz głośniej mówi się o zmianie
kodeksu drogowego. Wprowadzenie
dodatkowych komplikacji umożliwiających nabycie uprawnień, wielu
klientów zniechęci do zakupu jednośladów – dodaje.
Szacuje, że już dziś spadek sprzedaży
sięga 30 proc. – Ale to pewnie nie koniec – stwierdza. – Spadek może sięgnąć poziomu 50 proc – ocenia szef
Mireksu.
Podobną diagnozę rynku jednośladów ma Robert Żarkowski z firmy
Zipp, która w Przasnyszu montuje
kilkanaście modeli skuterów, motocykli i quadów. - Niestety kryzys,
moim zdaniem wzmacniany medialnie, spowodował zmniejszenie popytu na jednoślady. Sprzedaż skuterów
spadła od kilkunastu do kilkudziesięciu procent w zależności od grupy.
Podobnie jest z motocyklami – uważa Żarkowski.
Z najświeższych statystyk wynika, że
diagnozy te są trafne. Spadek nastąpił nie tylko w styczniu, ale utrzymał
się także w dwóch kolejnych miesiącach pierwszego kwartału tego roku.
W lutym doszło do 6404 nowych rejestracji, zaś w roku ubiegłym w tym
samym miesiącu - 10 444. Tendencja
ta utrzymała się także w marcu, chociaż dystans między tymi danymi
nieco się zmniejszył – 17 442 nowych rejestracji odnotowano w roku
ubiegłym, w tym było to 14 968.
– Początek roku nie zwiastował kryzysu w branży motocyklowej, ponieważ liczba transportowanych motocykli była większa niż w tych samych
miesiącach roku ubiegłego – uważa
z kolei Piotr Krasiński z firmy CAT
LC, która zajmuje się dostawami
między innymi motocykli, skuterów
i czterokołowców. – Dopiero kwiecień pokazał, że możemy mówić
o kryzysie. Od stycznia do marca
trwała wyprzedaż pojazdów ze starszych roczników i w związku z tym
firmy mogły zaoferować korzystniejsze ceny niż za pojazdy z 2009 roku
– dodaje.
Nie wszystkie firmy funkcjonujące
na rynku jednośladów podzielają
pesymistyczne diagnozy. - Nasza firma nie odczuła w tym roku spadku
sprzedaży – zapewnia Piotr Dusza,
dyrektor marketingu firmy Kingway
Polska. - Owszem, pierwsze miesiące przyniosły spowolnienie, ale
było to spowodowane bardzo długą
zimą, w analogicznym okresie tamtego roku sprzedaż szła pełną parą.
Kryzys nas nie dotknął, choć generalnie, rzecz jasna miał wpływ na
rynek skuterów i motocykli. W stosunku do naszej konkurencji mamy
duży dystans. Nasze produkty nie
odbiegają jakością od konkurencyjnych, ale ceny mają znacznie niższe.
Zapewne dlatego nie możemy narzekać na brak zainteresowania – dodaje dyrektor Dusza.
Przetrwają najsilniejsi
Wzrost sprzedaży jednośladów, za-
równo nowych jak i używanych, obserwowany w ubiegłych latach, zachęcił zagraniczne firmy do wejścia na
polski rynek. Uruchomił także falę działań ze strony drobnych importerów, których związani od lat z branżą sprzedawcy nazywają „sezonowymi”. Przedsiębiorcy ci licząc
na względnie łatwy zysk rozpoczęli wzmożoną sprzedaż
sprowadzanych z różnych krajów skuterów i motocykli.
Dziś, gdy sytuacja zaczęła się pogarszać, zostali z pojazdami, których nikt nie chce kupować. Dlatego chwytają się
jedynej szansy – sprzedaży po mocno obniżonej cenie. – Istnieje jedyna prawidłowość przy zakupie pojazdów –
cena i jeszcze raz cena – przyznaje Jerzy Mirosławski.
Jak twierdzi, takie podejście nie cechuje wyłącznie „sezonowych” przedsiębiorców. Także wielkie koncerny, by podnieść poziom sprzedaży, mocno schodzą z ceny. - Każdy,
kto chce wchodzić na polski rynek, ma tego świadomość
– podkreśla.
Z danych statystycznych wynika, że klienci chętniej kupują motorowery, czyli pojazdy o pojemności do 50 cm3, niż
ekskluzywne motocykle. Decyduje o tym cena oraz fakt,
że do prowadzenia skutera nie jest potrzebne specjalne
prawo jazdy, a wystarczy dowód osobisty lub, w przypadku osób niepełnoletnich, karta motorowerowa wydawana
przez dyrektorów szkół. Czy sytuację odwrócą zapowiadane zmiany w przepisach, w tym wprowadzenie prawa jazdy na skutery?
- Jeśli przepisy ustanowią bardziej skomplikowane zasady nabywania uprawnień, sprzedaż będzie spadać – mówi
Jerzy Mirosławski. - Gdy pojawi się konieczność zdobywania tzw. prawa skuterowego, na pewno będzie się to wiązać z miesiącami oczekiwań na egzamin. Tak jest już dziś ze
zdobywaniem praw jazdy na motocykle – zauważa.
- Motocykle i skutery rządzą się zupełnie różnymi kategoriami, o ile skuter traktowany jest już w Polsce jako środek
transportu, dzięki tanim i sprawnym produktom z Chin
jest dostępny dla każdego, o tyle motocykl to w głównej
mierze „urządzenie” służące rozrywce. Taki podział powoduje zupełnie różne podejście zakupowe do każdej z grup
– uważa z kolei Robert Żarkowski. – Od kilku lat można
zaobserwować, że największą sprzedaż mają skutery chińskie, które są bardzo tanim, aczkolwiek jednorazowym
zakupem – mówi Piotr Krasiński z firmy CAT LC Polska. –
Warto również zauważyć, że z roku na rok jest tendencja
wzrostowa jeżeli chodzi o czterokołowce – dodaje.
Polscy klienci, głównie ze względu na zasobność portfela,
decydują się zazwyczaj na kupno pojazdów używanych.
– Jeżeli zaś chodzi o typy motocykli, to zaczynają pojawiać
się niszowe kategorie co może świadczyć o coraz większym rozwoju rynku. Nie mamy już do czynienia, jak kilka
lat temu z motocyklami sportowymi i Harleyo-podobnymi,
ale lepszymi chooperami z dodatkiem pozostałych grup,
a na dodatek dość bogatym przekrojem modelowym przez
prawie wszystkie kategorie – mówi Robert Żarkowski.
- Klienci najchętniej kupują motorowery o pojemności do
50 cm3, o wyglądzie sportowym i turystycznym. Notujemy
także duży wzrost sprzedaży pojazdów o pojemności 500
cm3 – twierdzi z kolei Piotr Dusza.
Na duży wzrost sprzedaży jednośladów stawia także
Yamaha Motor Polska, które zamierza zachęcać dealerów
samochodów do uruchamiania w salonach punktów promocyjnych. Pomysł na razie jest w fazie wstępnej, ale jego
realizacja nastąpi już w tym roku.
rynku
Moda na czterokołowce
Polski rynek zaczynają podbijać także quady, kupowane
głównie przez hobbystów i rodziców nastoletnich chłopców. – Quady kupują sadownicy, właściciele dużych posiadłości ziemskich, a także młodzi mężczyźni z zacięciem motocyklowym – wymienia Jerzy Mirosławski. - Najchętniej
kupują je klienci w wieku powyżej 30 lat, którzy osiągnęli
jakieś zadowolenie w biznesie i gotowi są przeznaczyć pieniądze na zakup tego rodzaju pojazdu. Decyzję o jego zakupie ułatwia coraz korzystniejsza cena - quady nie kosztują
już 50 tys. a ok. 20 tys. zł – dodaje także Piotr Dusza.
Znawcy rynku podkreślają, że na takich pojazdach nie warto oszczędzać. Niektóre najtańsze, chińskie quady, nie spełniają bowiem wymaganych standardów, ich jakość jest tak
niska, że zagrażać mogą życiu i zdrowiu.
Importerzy jednośladów zgodnie twierdzą, że w ogóle nie
są one produkowane ani w Polsce, ani w innych krajach europejskich. Gotowe pojazdy w kilku częściach są sprowadzane z krajów azjatyckich. - Produkcja jednośladów nie
odbywa się w Polsce zupełnie, nie odbywa się praktycznie
w ogóle poza Azją. Część modeli sprowadzana jest do naszego kraju i tutaj montowana – przyznaje Piotr Dusza.
Mimo niewielkiego załamania na rynku jednośladów, importerzy pojazdów są spokojni o przyszłość tego sektora
w Polsce. Ostatnie lata pokazały, że pojazdy na dwóch kółkach kupowane są coraz chętniej.
– Myślę, że coraz większy rozwój rynku jest nieunikniony,
ponieważ antidotum na kryzys i korki jest ekonomiczny
i stosunkowo szybki skuter. Z kolei motocykl traktowany
jako „narzędzie” rozrywki, wyróżnik, powoli staje się dodatkowo coraz bardziej powszechnym środkiem transportu – mówi Robert Żarkowski.
Zaznacza jednak, że boomu nie należy się spodziewać.
– Ze względu na dosyć nieprzychylne ustawodawstwo
i jego twórców dalszy szybki rozwój jest raczej wykluczony – podkreśla. - Wprowadzenie ograniczeń w dostępie do
uprawnień do kierowania jednośladami skutecznie hamuje
normalny rozwój rynku. Przyjmowanie wzorców z krajów
zachodniej Europy, gdzie rynek jest rozwinięty i wykształcony od wielu lat niespecjalnie pasuje do naszych potrzeb
rozwoju, a nieprzemyślane zakazy skutecznie ograniczają
ekspansję – dodaje.
Piotr Dusza uważa natomiast, że Polacy coraz bardziej
przekonają się do jazdy na dwóch kółkach.
– Nasze kampanie akcentują, że skuter to tani i wygodny
środek transportu, zarówno w wielkich, zakorkowanych
miastach, jak i na wsiach, gdzie komunikacja publiczna
pozostawia wiele do życzenia. Według mnie dla rynku
jednośladów są bardzo optymistyczne prognozy – sprzyja
temu pogoda, w tym coraz lżejsze zimy oraz nastawienie
Polaków. Trzeba pamiętać, że to najbezpieczniejszy środek
komunikacji, a inaczej myślą tylko kierowcy samochodów
– uważa.
– Moim zdaniem sytuacja na polskich drogach, a w szczególności natężenie ruchu w wielkich miastach może być
dobrym chwytem marketingowym do zachęcenia potencjalnego klienta do zakupu jednośladu – twierdzi także
Piotr Krasiński. – Zmieniający się klimat oraz rosnący nacisk na ekologię, a skutery spalają mniej paliwa i wydalają
mniej zanieczyszczeń, rokują bardzo dobrze dla tego sektora – podkreśla.
Edyta Gawrońska
Supplier Magazyn /
55
prawo i finanse upadłość
upadłość prawo
Likwidacja czy układ?
części w bardzo odległym terminie,
że nie bardzo interesują się rozwojem postępowania upadłościowego.
Takie podejście uznać trzeba za niewłaściwe, gdyż dbałość wierzyciela
o własne interesy w postępowaniu
upadłościowym, w szczególności,
gdy upadłość ogłoszono z opcją zawarcia układu, przynieść może bardzo korzystne efekty.
Zgłoszenie wierzytelności
Hasło kryzys to dla wielu firm widmo upadłości. Sektor dostawców dla branży motoryzacyjnej powinien z kryzysem poradzić sobie nienajgorzej, ale jego
kondycja na pewno zależy od sytuacji jej kontrahentów, w tym płynności finansowej nabywców i ich zdolności do terminowego regulowania zobowiązań.
L
iczba ogłaszanych upadłość gwałtownie wzrasta.
Ostatnie lata, w których gospodarka rozwijała się
bardzo pomyślnie, pozwoliły przedsiębiorcom odzwyczaić się od problematyki związanej z upadłościami kontrahentów, a tym bardziej od myśli o upadłości
własnej firmy. Teraz słowo upadłość pojawia się coraz częściej, nie omija spółek notowanych na Giełdzie Papierów
Wartościowych. Media donoszą o zagrożeniu upadłością
międzynarodowych koncernów motoryzacyjnych. W internecie i prasie pełno jest raportów na temat wzrostu liczby upadłości w stosunku do zeszłego roku, w którym tych
upadłości było zresztą wyjątkowo mało. Warszawski sąd
upadłościowy na razie nie przeżywa jeszcze regularnego
oblężenia, ale postępowań kończących się ogłoszeniem
upadłości przedsiębiorstw jest coraz więcej. Co będzie, gdy upadnie nasz kontrahent? Czy towar albo
zapłata za niego nieodwracalnie przepadły? Ile czasu potrwa, zanim syndyk wypłaci wierzycielom przynajmniej
część ich należności, jaka ona będzie i czy w ogóle będzie?
W ostatnich latach obowiązujące w Polsce prawo upadłościowe istotnie się zmieniło. W 2003 r. wprowadzono nową
ustawę, która zastąpiła poprzednią, jeszcze przedwojenną
regulację. Osoby, które mają doświadczenia związane z poprzednią falą upadłości, jaka miała miejsce kilka lat temu,
i na tej podstawie mają jakąś wiedzę o zasadach postępowania upadłościowego, mogą czuć się pod rządami nowego prawa lekko zagubione. Zmiany nie są jednak aż tak daleko idące, aby zupełnie zagubić się w toku postępowania
upadłościowego.
Likwidacja a może układ?
56
Ogłoszenie upadłości może jak dotychczas nastąpić na
wniosek zadłużonego przedsiębiorcy albo na wniosek
jego wierzyciela. Zadłużona firma może starać się o to, aby
upadłość nie została ogłoszona w tzw. opcji likwidacyjnej,
przewidującej spieniężenie majątku upadłej firmy i podział uzyskanych tą drogą środków pomiędzy wierzycieli,
ale w tzw. opcji układowej. Upadłość z możliwością zawarcia układu może być wtedy, gdy sąd badając stan niewypłacalnej firmy dojdzie do przekonania, że możliwe jest jednoSupplier Magazyn /
czesne zabezpieczenie interesów wierzycieli, jak też umożliwienie firmie dalszego funkcjonowania tak, aby mogła
ona niejako „wyjść z upadłości” i po zakończeniu postępowania upadłościowego dalej prowadzić działalność. Duża
część upadłości, które ogłoszono w wariancie układowym,
kończy się niestety zmianą wariantu na likwidacyjny, gdyż
polskie firmy nie nauczyły się jeszcze wykorzystywać możliwości restrukturyzacyjnych, jakie daje upadłość układowa, a samo ogłoszenie upadłości kojarzone jest wyłącznie
z bliższym lub dalszym końcem działalności. Upadająca
firma, która chciałaby skorzystać z dobrodziejstw potencjalnego układu z wierzycielami, musi przygotować
i przedstawić racjonalne propozycje układowe, najdalej
w ciągu miesiąca od dnia wydania przez sąd postanowienia o ogłoszeniu upadłości z możliwością zawarcia układu.
Sposoby restrukturyzacji, jakie mogą być przewidziane
w układzie, to odroczenie wykonania zobowiązań, rozłożenie spłaty długów na raty, zmniejszenie sumy długów
i proporcjonalne zmniejszenie poszczególnych z nich, konwersję wierzytelności na udziały lub akcje upadłej spółki,
zmianę, zamianę lub uchylenie prawa zabezpieczającego
określoną wierzytelność, czyli np. hipoteki bądź zastawu.
Propozycje układowe mogą wskazywać jeden lub więcej
z tych sposobów restrukturyzacji jednocześnie. Warunki
restrukturyzacji zobowiązań upadłego powinny być co do
zasady jednakowe dla wszystkich wierzycieli, choć odpowiedniej ochronie podlegają roszczenia pracowników upadłej spółki. Korzystniejsze warunki restrukturyzacji zobowiązań można przyznać wierzycielom mającym drobne
wierzytelności, a także wierzycielom, którzy po ogłoszeniu
upadłości udzielili lub mają udzielić kredytu niezbędnego
do wykonania układu.
Oczywiście to nie zadłużony przedsiębiorca, ani nawet
sąd zatwierdzający układ, decyduje o jego zaakceptowaniu bądź nie. Decydujący głos mają wierzyciele, którzy na
zgromadzeniu w drodze głosowania podejmą decyzję, czy
układ zaakceptować czy nie. W praktyce wierzyciele po
ogłoszeniu upadłości kontrahenta są na tyle „pogodzeni
z losem”, który rozumieją jako niemożność odzyskania należności w ogóle albo szansę ich odzyskania w niewielkiej
Niezależnie od tego, czy sąd ogłosi
upadłość likwidacyjną czy z możliwością zawarcia układu, wierzyciele upadłego przedsiębiorcy muszą
dokonać zgłoszenia swoich wierzytelności do masy upadłości. Upadłą
firmą w razie ogłoszenia upadłości
likwidacyjnej będzie zarządzał syndyk, w razie ogłoszenia upadłości
z możliwością zawarcia układu zarządca sądowy albo nawet zarząd
upadłej spółki kontrolowany przez
nadzorcę sądowego, jeżeli sąd uzna
za celowe pozostawienie zarządu
u steru przedsiębiorstwa.
Towar dostarczony upadłemu kontrahentowi na podstawie umowy
sprzedaży czy dostawy, za który
upadły przedsiębiorca nie zdążył zapłacić, co do zasady wejdzie do masy
upadłości i dostawca nie będzie
mógł go odzyskać. Wyjątek będzie
stanowić sytuacja, w której dostawca okazał się na tyle przezorny, że
skutecznie i zgodnie z odpowiednimi przepisami zastrzegł w umowie
sprzedaży na swoją rzecz prawo własności towaru do czasu, do kiedy nie
nastąpi na jego rzecz płatność. Jeśli
skutecznego zastrzeżenia własności
nie było, dostawcy nie pozostaje nic
innego, jak zgłosić swoją wierzytelność do masy upadłości. Być może
w obecnej sytuacji rynkowej warto
zastanowić się na wprowadzeniem
praktyki skutecznego zastrzegania
prawa własności towaru na rzecz dostawcy do czasu uregulowania przez
kontrahenta należności. Stosowanie
tego typu rozwiązania jest szczególnie zalecane w przypadku dostaw
dużych partii towaru na rzecz kontrahentów, co do których płynności finansowej nie mamy pewności.
Ważne, żeby ewentualnego zastrzeżenia dokonać zgodnie z przewidzianymi przez prawo wymaganiami. Dla
ochrony towaru przed zaliczeniem
w poczet masy upadłości w razie
ogłoszenia upadłości kontrahenta
nie wystarczy sama adnotacja na
fakturze, wedle której towar pozowww.suppliermagazyn.pl
staje własnością sprzedawcy do czasu zapłacenia przez kupującego ceny
tego towaru.
Warto też pomyśleć o szerszym niż
dotychczas zastosowaniu zastawu
rejestrowego, bo choć jego ustanowienie na towarze nie pozwoli dostawcy po ogłoszeniu upadłości towaru zwyczajnie odebrać, to przynajmniej zabezpieczona zastawem wierzytelność zostanie z masy upadłości
zaspokojona przed tymi, które nie
były w żaden sposób zabezpieczone.
Jeżeli towar przepadł, czyli został
skutecznie zaliczony do masy upadłości, wierzycielowi nie pozostaje
nic innego, jak zgłosić wobec masy
swoje roszczenie o zapłatę ceny towaru poprzez dokonanie zgłoszenia wierzytelności. Zgłoszenie jest
wprawdzie dosyć sformalizowane
i warto zadbać o jego prawidłowe
sporządzenie, ale przynajmniej nie
podlega żadnym opłatom sądowym
i to bez względu na wartość zgłaszanej wierzytelności. Ze zgłoszeniem
nie biegniemy do sądu od razu, ale
dopiero po dacie ukazania się ogłoszenia o upadłości wzywającego
wierzycieli do składania zgłoszeń
wierzytelności w terminie 6 tygodni od daty ukazania się ogłoszenia. Monitor Sądowy i Gospodarczy,
w którym obowiązkowo publikowane jest ogłoszenie nie jest zapewne
wśród przedsiębiorców zbyt poczytną publikacją, stąd dodatkowo zawiadomienie o ogłoszeniu upadłości
musi znaleźć się dzienniku o zasięgu
lokalnym. W praktyce na publikację
ogłoszenie w Monitorze Sądowym
i Gospodarczym czeka się do dwóch
tygodni i w takim terminie po decyzji sądu w przedmiocie ogłoszenia
upadłości jakiegoś podmiotu spodziewać się należy zawiadomienia
w prasie. Jeżeli ktoś nie zdąży zgłosić swojej wierzytelności w terminie,
nie powinien rezygnować ze zgłoszenia, a tylko dopełnić niezbędnych
formalności jak najszybciej. Zasada
jest taka, że spóźnieni wierzyciele
zobowiązani są ponieść koszty, jakie wywołało zgłoszenie przez nich
wierzytelności po przewidzianym
w ogłoszeniu terminie. Jeżeli opóźnienie będzie niewielkie, a zgłoszenie nastąpi przed sporządzeniem
przez syndyka, zarządcę bądź nadzorcę listy wierzytelności, kosztów
zapewne nie będzie żadnych albo
będą minimalne. Z większymi kosztami należy się liczyć dopiero wtedy,
gdy zgłoszenia dokonujemy już po
i finanse
- Przedsiębiorcy, którzy przewidują,
że w najbliższym czasie ich firma
znajdzie się na granicy upadłości,
mogą skorzystać z określonej
w polskim prawie, a w praktyce
bardzo rzadko stosowanej
procedury postępowania
naprawczego
Katarzyna Michno-Nasierowska
adwokat

Supplier Magazyn /
57
prawo i finanse upadłość
upadłość prawo
wykonuje jeszcze swoje wymagalne zobowiązania, ale rozsądna ocena jego sytuacji ekonomicznej czyni oczywistym
wniosek, że firma w niedługim czasie staje się niewypłacalna. Wraz z oświadczeniem przedsiębiorca ma obowiązek
złożyć proponowany przez siebie plan naprawczy, a następnie ogłosić o wszczęciu postępowania w Monitorze
Sądowym i Gospodarczym, dzienniku o zasięgu lokalnym
oraz dzienniku o zasięgu ogólnopolskim. Ogłoszenie to
pozwala wierzycielom dowiedzieć się o wszczęciu postępowania naprawczego, a przynajmniej tworzy fikcję, że
fakt jego wszczęcia jest powszechnie znany. Na szczęście
dla wierzycieli oświadczenie o wszczęciu postępowania
naprawczego podlega kontroli sądu upadłościowego, który może odmówić zatwierdzenia tego oświadczenia, a tym
samym zablokować procedurę. Wszczęcie postępowania
naprawczego podobnie jak ogłoszenie upadłości zawiesza
wykonanie zobowiązań przedsiębiorcy, naliczanie odsetek
od jego zadłużenia i uniemożliwia wszczynanie przeciwko
niemu postępowań egzekucyjnych. Plan naprawczy powinien przewidywać restrukturyzację zobowiązań przy
wykorzystaniu możliwości analogicznych do tych, jakie
występują w przypadku upadłości z możliwością zawarcia
układu, tj. może w szczególności nastąpić poprzez redukcję
bądź rozłożenie wierzytelności na raty. Restrukturyzacja
zobowiązań następuje w drodze porozumienia – układu
zawartego z ogółem wierzycieli, o ile w głosowaniu wyrażą oni na układ zgodę odpowiednią większością głosów.
Procedura ustalania listy wierzycieli uprawnionych do
głosowania jest w przypadPolskie firmy nie nauczyły się jeszcze wykorzystywać możliwości restrukturyza- ku postępowania naprawcyjnych, jakie daje upadłość układowa, a samo ogłoszenie upadłości kojarzone czego daleko prostsza niż
w przypadku upadłości, bo
jest wyłącznie z bliższym lub dalszym końcem działalności.
postępowanie naprawcze
winno przebiegać szybko
i sprawnie, a szybkość i sprawność nie jest niestety regułą
jego wierzytelność została wpisana na listę czy też nie, bo
w postępowaniu upadłościowym.
w razie odmowy wpisu przysługuje mu prawo wniesienia
O możliwości prowadzenia postępowania naprawczego
do sądu sprzeciwu w terminie dwóch tygodni od daty opuwarto pamiętać, bo przy rozsądnym podejściu przedsięblikowania w Monitorze Sądowym i Gospodarczym ogłobiorcy zagrożonego upadłością i w razie podjęcia przez
szenia, że lista wierzytelności została przygotowana i jest
niego rzeczowych rozmów z wierzycielami, zadłużony
ona dostępna do wglądu. Wykaz wierzytelności wpisanych
podmiot może uzyskać istotne zmniejszenie swoich zona listę nie jest nigdzie publikowany, dlatego wierzyciel po
bowiązań, zaś wierzyciele uzyskać zaspokojenie swoich
pierwsze powinien interesować się, kiedy lista zostanie
roszczeń w stopniu wyższym niż miałoby to miejsce w rawyłożona do wglądu, a po powzięciu informacji, że lista
zie upadłości. Tym samym, jeśli usłyszymy, że nasz zadłujest już dostępna, natychmiast zapoznać się z jej treścią ceżony kontrahent wszczął postępowanie naprawcze, nie
lem sprawdzenia, czy jego wierzytelność jest na liście czy
dokonujmy od razu jego skreślenia jako podmiotu, który
nie.
wkrótce upadnie, a podmiotu, który poprzez konstruktywne działania ma szanse wybronić się przed upadłością.
Alternatywa dla zagrożonych upadłością
Przedsiębiorcy, którzy przewidują, że w najbliższym czasie
ich firma znajdzie się na granicy upadłości, mogą skorzyIle trwa upadłość?
stać z określonej w polskim prawie, a w praktyce bardzo
Na pytanie o dokładny czas trwania postępowania upadłorzadko stosowanej procedury postępowania naprawczego.
ściowego nikt nie może dokładnie odpowiedzieć. Zależy
Być może obecnie procedura naprawcza stanie się bardziej
to od wielu czynników takich jak skład masy upadłości,
popularna, zwłaszcza że 2 maja br. weszła w życie jej noliczba zgłaszanych wierzytelności, tego, czy wierzytelności
welizacja, która ma na celu uproszczenie postępowania
te będą sporne czy nie, operatywności syndyka, zarządcy
i uczynienie go bardziej przystępnym dla przedsiębiorców.
bądź nadzorcy. W praktyce zasadą jest jednak, że zgłaszaTrudno powiedzieć, na ile te firmy, których płynność jest
jąc wierzytelność do masy upadłości upadłego kontrahenzagrożona, wykażą się dalekowzrocznością i skorzystają
ta dziś nie wiemy, czy część swoich pieniędzy odzyskaz możliwości restrukturyzacji zadłużenia, jaką dają przemy za 3 miesiące czy za 2 lata. Nie oznacza to, że należy
pisy o postępowaniu naprawczym. O wszczęcie takiego
o nich zapomnieć i nie podjąć żadnych działań celem ich
postępowania nie może wystąpić wierzyciel, który obawia
odzyskania.
się o wypłacalność swojego kontrahenta. Oświadczenie
o wszczęciu postępowania naprawczego składa w sądzie
Katarzyna Michno-Nasierowska, adwokat
przedsiębiorca zagrożony niewypłacalnością, który nawet
e-mail: [email protected]
i finanse
tym, jak lista wierzytelności została sporządzona i ogłoszono o jej sporządzeniu, gdyż i wtedy możliwe są jeszcze
zmiany na liście, ale będą one wiązały się z koniecznością
dokonania zmian listy i ogłoszenia o jej modyfikacji.
Po upływie terminu na zgłaszanie wierzytelności następuje ich sprawdzanie przez syndyka, zarządcę albo nadzorcę – w zależności od opcji, w jakiej upadłość została
ogłoszona. Dla wierzyciela sytuacja jest komfortowa, jeżeli
podmiot sporządzający listę nie tylko uzna, że zgłoszenie
zostało przygotowane prawidłowo, ale też po zbadaniu dokumentacji masy upadłości uzna, iż żądania kwota rzeczywiście się żądającemu należy, czyli wpisze wierzytelność
na listę. Z majątku masy upadłości będą zaspokajane tylko
te wierzytelności, które zostaną ujęte na liście, chyba że do
czasu podziału środków z masy jakiś wierzyciel nie wpisany na listę uzyska przeciwko masie tytuł wykonawczy
w regularnym postępowaniu sądowym, co jest możliwe
bądź nie w zależności od wariantu prowadzonego postępowania upadłościowego.
W odniesieniu do transakcji sprzedaży towarów raczej nie
powinno być problemów z uzyskaniem wpisu na listę wierzytelności, gdyż umowa, faktura oraz dokumenty przewozowe pozwolą udowodnić, że zamówienie miało miejsce,
faktura została wystawiona, a towar dostarczony lub odebrany. Jeżeli jednak na podstawie dokumentacji upadłej
spółki sporządzający listę będzie miał wątpliwości co do
zasadności zgłoszonej wierzytelności, ma prawo odmówić jej wpisania na listę. Wierzyciel musi kontrolować, czy
58
Supplier Magazyn /

Supplier Magazyn /
59
zarządzanie zatrudnienie
zatrudnienie zarządzanie
Nie wszystkim obniżą zarobki
– uważa Krzysztof Inglot, rzecznik
prasowy Work Service, firmy zatrudniającej pracowników m.in. dla
Volkswagena, FSO, GM, Delphi,
Wiele osób nie związanych zawodowo z motoryzacją nie zdaje sobie sprawy, że wciąż znaczącą rolę
w branży odgrywają nieduże zakłady rzemieślnicze. W ramach
Związku Rzemiosła Polskiego działa Ogólnopolska Komisja Rzemiosł
Motoryzacyjnych. Andrzej Duch,
jej przewodniczący, podkreśla, że
kilkanaście tysięcy zakładów usługowych daje zatrudnienie kilkuset
tysiącom osób. – Na dziś branża motoryzacyjna deklaruje zwolnienie do
końca maja kilkunastu tysięcy pracowników. Jakie wsparcie proponuje
rząd by serwisy i stacje obsługi pojazdów przeżyły ten kryzys? – pytał
w Sejmie Duch.
Z opublikowanych pod koniec kwietnia przez Główny Urząd Statystyczny danych
opisujących kondycję przemysłu w 2008 r. wynika, że mimo iż firmy motoryzacyjne
już w październiku nie ukrywały, że z powodu załamania się sprzedaży aut w Europie będą zmuszone do zwolnień grupowych, to jednak w skali roku poziom zatrudnienia w przemyśle samochodowym utrzymywał minimalnie rosnącą tendencję.
J
60
ednak obraz motoryzacyjnego
rynku pracy jaki wyłania się
z bezpośrednich rozmów w fabrykach, agencjach zatrudnienia
i organizacjach branżowych wcale
nie jest różowy. I pomyśleć, że jeszcze wiosną ub.r. panował na nim
istny szał wywołany przez przedsiębiorstwa, które praktycznie nie
liczyły się z kosztami wynagrodzenia
zgłaszając duże zapotrzebowanie na
specjalistów, pracowników produkcyjnych, a ci z kolei bynajmniej nie
kryli się ze swoimi roszczeniowymi
postawami. Doszło do tego, że niektóre firmy uruchamiały nawet linie autobusowe dowożąc do swoich
fabryk pracowników z przyległych
miejscowości.
- Na przełomie roku i w pierwszym
kwartale bieżącego sytuacja była
już diametralnie inna. Spotykałam
się z przypadkami zwalniania jednocześnie nawet 700 osób gdy stawała
produkcja. Nic dziwnego, że na pracowników branży padł blady strach
a umieszczane przez nas ogłoszenia
spotykały się z bardzo dużym odzewem z ich strony. Nawet gdy dotyczyły one tylko pokrewnych dziedzin
to zdarzało się, że 80 proc. aplikacji
pochodziło od pracowników centrów sprzedaży samochodów –
Mercedesa, Forda – opowiada Ewa
Przybyszewska, kierownik jednej
z poznańskich agencji Manpower.
Ta ogólnopolska firma tylko na terenie Wielkopolski współpracuSupplier Magazyn /
je z czterema dużymi podmiotami
produkcyjnymi.
Volkswagen Poznań zatrudnia ok.
6300 osób. – Nie zwalniamy ludzi ale
w okresie od października do marca
nie przedłużyliśmy umowy z ok. 600
pracownikami agencji pracy tymczasowej. Wciąż pracuje ich u nas ok.
140 – informuje Piotr Danielewicz,
rzecznik prasowy spółki. Dostawcą
Volkswagena jest m.in. KS Logistik
GmbH ze Swarzędza. – Mieliśmy
przestój, a że w branży motoryzacyjnej liczy się każdy cent musieliśmy
poradzić sobie sami. W listopadzie
firma liczyła 58 pracowników, pod
koniec kwietnia było nas już tylko 41
osób. Oprócz redukcji wszyscy, łącznie ze mną, zgodzili się na solidarne
obniżenie zarobków – przyznaje prezes Jerzy Kozłowski. I marzy o tym
by Kodeks Pracy zmodyfikować tak,
aby w sytuacji gdy - jak teraz – pracy nie jest za dużo istniała możliwość m.in. prowadzenia osobistego
konta czasu pracy, tak jak jest to
w Niemczech czy we Francji.
- Już musiałem ograniczyć zatrudnienie w swoich zakładach o 1600
osób ale będę zmuszony wprowadzać kolejne redukcje – mówi
Janusz Woźniak, prezes Fabryki
Samochodów Osobowych. I dodaje:
– Jeżeli przeżyjemy do końca roku
będzie to sukces.
Krzysztof Rozenberg jest prezesem
Dongwon ZS Polska, produkującego
w Kożuchowie m.in. rury przednie
układu wydechowego, katalizatory
spalin, wsporniki deski rozdzielczej.
Jest również członkiem zarządu
Zakładu Tapicerki Samochodowej
w Grójcu. – W bieżącym miesiącu wymusiłem na pracownikach urlopy.
Dotychczas nie redukowaliśmy płac
ale nie wykluczam, że w najbliższych
miesiącach może zajść konieczność
czasowego obniżenia wynagrodzeń.
Wcześniej musiałem zmniejszyć zatrudnienie o 52 proc. i zwolnić łącznie 273 osoby – przyznaje prezes.
Ewa Przybyszewska uważa, że pierwszy kwartał zdominował napędzany
przez media strach przed kryzysem
a uwiarygodniły go właśnie potężne
zwolnienia w firmach dokonujące
się w styczniu i lutym. - Teraz trochę
się uspokoiło. Jeżeli chodzi o Poznań
to nie można mówić o zapaści, bezrobocie jest niskie. Wróciły zlecenia
z firm branży motoryzacyjnej. Pytają
one już nie – jak kiedyś - o 100 pracowników ale np. o 50. Szukamy
m.in. operatorów maszyn produkcyjnych – mówi Przybyszewska.
Często firmy, które wcześniej pozwalniały ludzi znów mają teraz
zlecenia ale mogą zaplanować
sobie produkcję jedynie na np. 3
miesiące. Decydują się więc na zatrudnienie pracowników tymczasowych. W Wielkopolsce Manpower
dostarcza od 100 do 600 pracowników tymczasowych. Ale ustawa
o agencjach pracy z 2003 r. pod
groźbą utraty certyfikatu zabrania
agencjom współpracować z firmami,
które w ciągu ostatnich 6 miesięcy
przeprowadzały zwolnienia grupowe. Innym nieżyciowym przepisem
ustawy charakteryzującym się jedynie dobrymi intencjami (w założeniu
powinien motywować pracodawców
aby z czasem pracowników tymczasowych zatrudniali na stałe) okazał
się zakaz zatrudniania pracowników
tymczasowych przez ten sam podmiot na łączny okres dłuższy niż 12
miesięcy w ciągu trzech lat. Szereg
firm cechuje sezonowość produkcji
i gdy taka osoba przepracuje rok to
nawet gdy przełożeni są z niej zadowoleni, nabyła doświadczenie
i nadal miałaby co robić to musi
z takiego przedsiębiorstwa odejść.
W rezultacie najczęściej pracownicy
tymczasowi przepracowują w danej
firmie od 3 do 8 miesięcy.
- Jesteśmy obecnie świadkami powolnej, całkowitej zmiany trendu.
Pierwsze symptomy ponownego
zatrudniania pracowników pojawiają się i na rynku automotive. Ale
czy oznaczają one powrót do długotrwałego wzrostu będzie wiadomo
najwcześniej za 3 miesiące. Dlatego
firmy preferują elastyczność w formach zatrudnienia, a na taką pozwalają im oferty pracy tymczasowej na
3-6 miesięcy z 3-7-dniowymi okresami wypowiedzenia. Są one mało
kosztowne i dla pracodawcy stanowią swoisty bufor bezpieczeństwa
Przedstawicieli szeroko rozumianego lobby motoryzacyjnego skupia powstała w 1994 r. Polska Izba
Motoryzacji. Na majowym posiedzeniu sejmowych komisji Roman
Kantorski, prezes Izby, zwrócił
uwagę na fakt, że często firmy małe
unikają zwalniania pracowników
gdyż boją się reakcji banków, które
w takich przypadkach usztywniają
swe stanowisko w rokowaniach dotyczących finansowania działalności
swych klientów. – Małe (50-100-osobowe) podmioty mogą sobie za to
pozwolić na obniżenie ludziom wynagrodzenia o 20-25 proc. ponieważ
ich właściciele znają pracowników.
Szereg pracodawców dla zredukowania kosztów swoich firm w stosunku do starszych pracowników
kombinuje z pakietem „Pięćdziesiąt
plus”, który miał służyć zawodowej
aktywizacji obywateli powyżej 50
lat – wyjaśniał patologiczne mechanizmy prezes PIM.
Roman Kantorski wskazuje, że nasi
sąsiedzi inwestują również w kapitał
ludzki, czego przejawem jest m.in.
podpisywanie przez nich umów ze
szkolnictwem. – Trzeba liczyć się
z tym, że gdy w Niemczech zostanie zniesiony zakaz zatrudniania
Polaków to nasze najcenniejsze aktywa czyli ludzie mogą wyjechać
w poszukiwaniu lepiej płatnej pracy,
zwłaszcza w specjalnych strefach
ekonomicznych, gdzie zakłady są
blisko siebie i łatwo jest przerzucać
pracowników – przestrzega prezes
Kantorski.
Na zwiększenie bezrobocia w bran-
ży motoryzacyjnej może mieć również realny wpływ decyzja ministra
infrastruktury likwidująca badania
techniczne. Przez ich brak tracimy
kilkaset miejsc pracy i… kilkadziesiąt
milionów złotych.
Przed
kilkoma
tygodniami
świat obiegła wiadomość, że nawet Mercedes-Benz, który wraz
z McLaren stanowi team w Formule
1, postanowił obniżyć od 5 do 30
proc. (najwyższe cięcia dotkną menedżerów, w tym dyrektora sportowego Norberta Hauga) zarobki
wszystkim pracownikom swego
zespołu. Wcześniej pensję obniżył
sobie szef teamu Renault - Flavio
Briatore.
Złośliwi mogliby utrzymywać, że
Polska również poddała się tej
modzie. Tyle, że u nas to nie moda
lecz zastosowany w szeregu przedsiębiorstw jeden ze środków dla
ratowania miejsc pracy. Ale i w tym
wypadku generalizowanie, że redukcja płac dokonuje się na skalę masową byłoby błędem. Potwierdzają to
opinie z agencji pośrednictwa pracy. – U żadnego z naszych klientów
z branży motoryzacyjnej wynagrodzenie nie uległo zmniejszeniu – zapewnia Ewa Przybyszewska. Z kolei
Krzysztof Inglot przypominając, że
to właśnie firmy z tego sektora pod
względem wynagrodzeń były na lokalnych rynkach liderami ustanawiania najwyższych pułapów zarobkowych dla pracowników produkcyjnych, stwierdza: - W WorkService
jesteśmy już po rozmowach z większością podmiotów z branży samochodowej i – wbrew naszym obawom, które opieraliśmy na ogólnej
sytuacji gospodarczej kraju – w żadnym z tych przedsiębiorstw nie doszło do zmniejszenia wynagrodzeń.
Wojciech Dyjak, zatrudniający 14
osób w swoim Linorze, od 28 lat produkującym wszelkiego rodzaju linki,
jest chyba ewenementem na skalę
ogólnopolską. Nie nadąża za rosnącym wolumenem zamówień klientów i uważa, że obcinanie zarobków
to element, który może opłacić się
firmie tylko na krótką, 1-2-miesięczną, metę. – Można zwiększyć zyski
zwiększając płace pracownikom.
Właśnie poważnie zastanawiam się,
czy nie uruchomić w zakładzie drugiej zmiany – mówi Dyjak.
Tomasz Dąbrowski
Supplier Magazyn /
61
zarządzanie rozwój kadr
rozwój kadr zarządzanie
Kryzys i trudności są impulsem
do tego aby się kształcić
Rozmowa z prof. dr hab. Marią Romanowską, Kierownikiem Katedry Zarządzania w Gospodarce w Szkole Głównej Handlowej, inicjatorem Podyplomowego Studium dla Menedżerów Motoryzacji organizowanego we współpracy z Polską Izbą
Motoryzacji
62
Pani Profesor, dobiega końca
V edycja pierwszego w Polsce
Podyplomowego Studium dla
Menedżerów Motoryzacji. Już
w październiku rusza kolejna – VI.
Obecnie trwa nabór i widać, że nie
dla wszystkich miejsc wystarczy.
W związku z tym nasuwa się pytanie: skąd taki sukces tych studiów
oraz czy z racji dużego zainteresowania zajęcia zostaną podwojone?
Sukces tych studiów to bez wątpienia wiedza i doświadczenie tych,
którzy w 2004 roku zainicjowali
taką formę kształcenia, czyli Polskiej
Izby Motoryzacji (PIM) jak również
Szkoły Głównej Handlowej (SGH).
Obie instytucje połączyły wówczas siły – SGH dając wykładowców
z najwyższej półki a PIM dogłębną
znajomość branży motoryzacyjnej,
zarówno menedżerów z sektora dostawców części i komponentów do
produkcji nowych samochodów jak
i sektora dilerskiego. Koniec końców,
metodą „szycia na miarę” opracowaliśmy wspólnie program konsultując
go na bieżąco z członkami Polskiej
Izby Motoryzacji, po to aby był on jak
najbardziej trafiony i spełniał oczekiwania słuchaczy.
Po pierwszej edycji, po uważnym
przeanalizowaniu sugestii słuchaczy
program trochę zmodyfikowaliśmy.
Okazało się np. że przeceniliśmy znaczenie zajęć z marketingu, ponieważ
menedżerowie motoryzacji mieli
w tym zakresie dużo szkoleń korporacyjnych. Natomiast ujawnił się
bardzo duży deficyt wiedzy z dziedziny finansów i rachunkowości.
Podobał się też sposób w jaki prowadzą zajęcia nasi wykładowcy np.
w zakresie problemów związanych
Supplier Magazyn /
z budżetowaniem, biznes planem
czy analizami finansowymi – na zajęciach przedstawiono te zagadnienia
w sposób bardzo prosty i w oparciu
o realne przykłady z motoryzacji.
Dlatego każdy ze słuchaczy, o innym
niż ekonomiczne wykształceniu, np.
inżynier mógł po ukończeniu studiów sam dokonać analizy finansowej przedsiębiorstwa, czy stworzyć
biznesplan. Dzisiaj, po kilku latach
trwania studium ten blok finansowy
jest mocno rozbudowany. Czy zajęcia prowadzone są również przez praktyków, czyli osoby
na co dzień pracujące w sektorze
motoryzacyjnym?
Przyjęliśmy taką zasadę, że na ogół
z nimi kontakt już po zakończeniu
mu tego nie powiedział.
zapraszamy na pierwsze zajęcia jak
edukacji, słyszymy opinie o innych
Dlatego podczas zajęć w SGH wyi końcowe właśnie praktyków, w celu
programach edukacyjnych i zbiekładowcy pokazują poszczególne
odnoszenia przekazywanych treści
ramy, jako SGH, zasłużone, moim
elementy wiedzy z różnych dziedo aktualnej sytuacji na rynku mozdaniem pochwały. Analiza sektodzin – marketingu, finansów, analizy
toryzacyjnym w różnych sektorach.
ra usług studiów podyplomowych
strategicznej, itp. – uświadamiając
Ponadto podczas zajęć warsztatow zakresie ekonomii i zarządzania
studentom, jaki jest cel tego czego
wych - ćwiczeń słuchacze analizują
w Polsce potwierdza wiodącą posię uczą i z czym mają do czynienia
problemy związane bezpośrednio ze
zycję SGH w tym sektorze. Myślę, że
w swoich firmach. Pokazujemy im
swoją branżą i firmą. Dlatego w dudokształcanie pozwala na zmianę
związki między np. wiedzą z dzieżej mierze ta wiedza praktyczna poświadomości ludzi oraz na stwierdziny finansów a realizacją strategii
chodzi właśnie od studentów. Duże
dzenie, że w biznesie nie tyle liczą się
firmy, czy też jak marketing przekłaznaczenie ma również pisanie pracy
sprawy techniczne – jak np. w sekda się na finanse. Podręczniki i makońcowej o wybranych problemach
na przykładzie swoich firm,
sektorów w których działa- Ważne jest to, że studiowanie z osobami z różnych sektorów stanowi
ją. Te prace są bardzo ważne istotną wartość dodaną i pozwala chociażby na zdiagnozowanie potrzeb,
nie tylko dla słuchaczy, ale
także dla ich szefów. Często problemów, barier w rozwoju i wpływu tych poszczególnych sektorów na
są na tak wysokim poziomie, całą branżę. Dzięki takiemu modelowi wzmacniana jest wiedza na temat
że mogą się równać z profesjonalnymi analizami i pro- całej branży motoryzacyjnej.
jektami opracowywanymi
torze dilerskim gdzie skupiamy się
teriały, jakie otrzymują słuchacze na
przez zawodowych konsultantów
i stanowią cenne źródło informagłównie na zagadnieniach związakażdej sesji pozwalają na stworzenie
cji o firmie, jej konkurentach i całej
nych z wyposażeniem, serwisem itd.
pokaźnej biblioteczki, do której możbranży.
– co umiejętność sprzedaży produkna potem wrócić i wspomóc się przy
tu, usługi realizując przy tym marżę.
podejmowaniu decyzji. Nie bez znaPani Profesor; po co w ogóle się
Szczególnie taka zmiana myślenia
czenia jest prestiż świadectwa ukońważna jest dla ludzi z wykształceczenia studiów podyplomowych na
uczyć?
niem technicznym. Uczestnictwo
renomowanej uczelni, co w tych czaJako ekonomista odpowiem tak: aby
w studiach uzmysłowiło im również
sach ma bardzo duże znaczenie.
zwiększyć swoją wartość na rynku
to, że niektóre zagadnienia są im znapracy. Jednakże ustawiczne kształcene jednak brakowało usystematyCzy fakt, że nie ma podziału na
nie leży w interesie i pracodawców
i pracowników. Ważne przy tym aby
zowania tej tematyki i wiedzy zwiąstudentów np. z branży dilerskiej,
mieć to udokumentowane i oczyzanej z pewnymi schematami, które
serwisowej czy też producenckiej,
wystarczy zastosować by praca stała
nie przeszkadza w prowadzeniu
wiście im lepsza uczelnia, z więksię łatwiejsza i bardziej efektywna.
zajęć?
szą renomą tym większe szanse
Słuchacze często przyznają, że z nieNie, ponieważ teoria i metodyka anapowodzenia…
którymi zagadnieniami mieli do czylizy i projektowania są wspólne dla
… co jest niepodważalne jeżenienia w pracy, ale nie mieli świadowszystkich sektorów a rozszczepieli mamy do czynienia ze Szkołą
mości, że to się tak nazywa i nie barnie wiedzy na poszczególne sektory
Główną Handlową.
dzo znali powód, dla którego w pracy
następuje podczas ćwiczeń w mniejPrzez skromność nie powinnam
wykonują takie a nie inne czynności.
szych grupach. Jeżeli np. prowadzę
przytakiwać. Jednakże my rozmaJak bohater sztuki Moliera, który nie
wykład o metodzie analizy stratewiamy ze słuchaczami, utrzymujemy
wiedział, że mówi prozą, dopóki ktoś
gicznej to robię to na przykładzie 
Supplier Magazyn /
63
zarządzanie rozwój kadr
branży ogólnie znanej np. browarniczej lub usług bankowych; później
następuje praca w podgrupach, gdzie
jest podział na poszczególne sektory
z branży motoryzacyjnej i dyskusje
oraz analizy dotyczą już sektorów,
w których pracują słuchacze.
Ważne jest to, że studiowanie z osobami z różnych sektorów stanowi
istotną wartość dodaną i pozwala
chociażby na zdiagnozowanie potrzeb, problemów, barier w rozwoju
i wpływu tych poszczególnych sektorów na całą branżę. Dzięki takiemu
modelowi wzmacniana jest wiedza
na temat całej branży motoryzacyjnej. Ludzie podczas zajęć uczą się od
siebie nawzajem i nierzadko rodzą
się wspólne pomysły biznesowe, co
wpływa w efekcie na rozwój firm.
Zawężenie do poszczególnych sektorów jest istotne podczas krótkich
szkoleń, ale nie studiów. Ponadto,
jeżeli ktoś związał swoje życie zawodowe z branżą motoryzacyjną,
to niewykluczone, iż mimo, że teraz
pracuje w sektorze dilerskim to za
kilka lat może pracować w sektorze
producentów części i komponentów,
stricte serwisowym, flotowym, leasingu czy jeszcze innym.
Dlatego udział różnych ludzi, z różnych sektorów daje większy efekt
edukacyjny.
Już w październiku rusza kolejna
VI
edycja
Studium
Podyplomowego. Czy duże są
zmiany w programie względem
edycji poprzednich?
Pewne zmiany są, jednakże badanie
opinii słuchaczy obecnie kończącej
się V edycji pokazuje pełne zadowolenie słuchaczy i ich wysoką ocenę
zarówno programu, jak i jego realizacji. Program jest modyfikowany pod
kątem aktualizacji danych z raportów branżowych; pewne elementy są
zawsze stałe – szczególnie te teoretyczne, natomiast to co niesie ze sobą
życie, aktualna sytuacja obliguje nas
do pewnych zmian programowych.
64
Czy widoczny jest jakiś opór ze
strony pracodawców związany
z delegowaniem swoich pracowników na studia?
Raczej nie. Jednak najczęściej jest
tak, że najpierw korzystają ze studiów szefowie, czy też właściciele
firm i dopiero w drugim „rzucie”
przysyłają swoich pracowników. Ja
nie zauważyłam monopolizowania
udziału w studiach przez kadrę najSupplier Magazyn /
promocja
wyższego szczebla czy też właścicieli firm, a wręcz przeciwnie - widoczna jest
zachęta do pracy, pewien sposób nagradzania, premiowania poprzez finansowanie edukacji.
Dlaczego więc warto kontynuować edukację na studiach podyplomowych?
Powiem tak: wydawało się, że obecny kryzys przełoży się również na szkolnictwo. Dzisiaj mogę jednak stwierdzić, że efekt jest całkowicie odwrotny – widzimy większe zainteresowanie studiami. Dowodem może być wzmożone, właśnie
w tym roku zainteresowanie drogimi przecież i trudnymi studiami MBA. Kryzys
i trudności są impulsem do tego aby się kształcić. Ponadto studia branżowe to
swego rodzaju działania integrujące. Dlatego też i z racji, że dobiega końca V edycja, w tym roku na jesieni planujemy zorganizowanie konferencji połączonej ze
zjazdem i spotkaniem integracyjnym. Chcemy podtrzymywać te kontakty i między Szkołą Główną Handlową oraz Polską Izbą Motoryzacji, jak również między
absolwentami. Ponadto zjazdy to nie tylko nauka podczas wykładów i ćwiczeń;
to również imprezy integracyjne. Ponadto niektórzy absolwenci podjęli u nas
studia doktoranckie, pozostali często biorą udział w różnorakich konferencjach
naukowych i zależy nam na utrwaleniu tych więzi.
Zaletą są również materiały, podręczniki jaki otrzymują słuchacze oraz dokument renomowanej uczelni - SGH, co w tych czasach ma bardzo duże znaczenie.
Marcin Budziewski
VI Podyplomowe Studium dla Menedżerów Motoryzacji
CEL
Celem Studiów jest przygotowanie do profesjonalnego i aktywnego uczestnictwa w zarządzaniu przedsiębiorstwem w warunkach konkurencji globalnej. Poza wiedzą o polskim prawie, instytucjach, otoczeniu branżowym i makroekonomicznym polskim
działaczom gospodarczym potrzebna jest umiejętność analizy rynku w wymiarze globalnym i europejskim, umiejętność nawiązywania kontaktów i negocjowania umów
z partnerami zagranicznymi, opracowywania strategii konkurencji i strategii marketingowej w wymiarze europejskim. Konieczna jest też umiejętność poruszania się
po europejskim rynku finansowym oraz korzystania z funduszy strukturalnych Unii.
KORZYŚCI
Ukończenie Studiów zapewnia:
1. zdobycie i udoskonalenie praktycznych umiejętności w zakresie m.in. zarządzania
strategicznego, konstruowania biznesplanu, tworzenia planów marketingowych, zarządzania projektami, planowania własnego czasu i profesjonalnego prowadzenia negocjacji
handlowych,
2. zdobycie prestiżowego dyplomu ukończenia studiów podyplomowych Szkoły Głównej
Handlowej,
3. wejście do elity menedżerów motoryzacji w Polsce.
UCZESTNICY
Studia przeznaczone są dla osób zajmujących się zarządzaniem lub przygotowujących
się do zarządzania firmą motoryzacyjną (stacją dealerską, stacją serwisową, firmami produkcyjnymi i dystrybucyjnymi), a więc prezesów firm, właścicieli i dyrektorów,
głównych księgowych, a także kierowników funkcjonalnych i specjalistów. Program
został przygotowany w taki sposób, aby wyjść naprzeciw potrzebom osób na stanowiskach kierowniczych, zarówno w małych, średnich, jak i dużych przedsiębiorstwach.
ZAŁOŻENIA ORGANIZACYJNE
Studia będą trwały dwa semestry i zakończą się obroną pracy dyplomowej. Zajęcia będą
odbywały się w formie dwudniowych sesji (sobota, niedziela), oraz jednej sesji poświęconej obronom prac dyplomowych. Uczestnicy w ramach czesnego otrzymują komplet
materiałów i literatury specjalistycznej. Zajęcia rozpoczną się w październiku 2009 roku.
Większość zajęć na Studiach prowadzona jest metodą warsztatową. Większość zajęć na
Studiach prowadzona jest metodą warsztatową. Słuchacze w małych grupach prowadzą
prace analityczne i projektowe w oparciu o materiały dotyczącego światowego, europejskiego i polskiego rynku motoryzacyjnego.
JUŻ W SPRZEDAŻY!
Więcej informacji:
Polska Izba Motoryzacji Consulting Sp. z o.o., ul. Grażyny 15
Tel. (22) 845 01 40, 646 08 18, fax (22) 845 27 17, [email protected], www.pim.pl
Wszelkich informacji na temat katalogu udziela:
Marcin Staniszewski, tel. 022 440-84-93, mail. [email protected]
Supplier Magazyn /
65
technika i technologia WCTT
WCTT
Wrocławskie Centrum Transferu Technologii zostało utworzone w 1995 roku w odpowiedzi na
potrzeby powołania instytucji pośredniczącej między światem nauki i gospodarki. Misją Centrum jest podnoszenie efektywności i konkurencyjności przedsiębiorstw poprzez innowacje.
Działania koncentrują się przede wszystkim na promocji wykorzystywania wyników badań naukowych w nowoczesnej gospodarce, a także na pomocy firmom i ośrodkom badawczym w nawiązywaniu bezpośrednich międzynarodowych kontaktów technologicznych. WCTT uczestniczy
więc aktywnie w wymianie ‘know how’ i transferze technologii oraz kreowaniu i wspieraniu
szeroko rozumianej przedsiębiorczości. Dlatego z Grzegorzem Banakiewiczem, Specjalistą ds.
Transferu Technologii rozmawiamy nt. zasad kooperacji między firmami w obszarze implementacji technologii dla przemysłu motoryzacyjnego.
Transfer gotowych, sprawdzonych
technologii to możliwość
oszczędności czasu i pieniędzy
Rozmowa z Grzegorzem Banakiewiczem, Starszym Specjalistą ds. Transferu Technologii z Wrocławskiego Centrum Transferu Technologii przy Politechnice Wrocławskiej.
Czym zajmuje się Wrocławskie Centrum Transferu
Technologii? Jaką rolę pełni w przemyśle
motoryzacyjnym?
Wrocławskie Centrum Transferu Technologii (WCTT) już
od 15. lat zajmuje się całym spectrum rynku w zakresie
techniki i technologii, w tym innowacjami, oraz nowymi
technologiami wprowadzanymi w zakładach w Polsce.
Branża motoryzacyjna jest jednym z głównych kierunków
rozwoju gospodarki dolnośląskiej oraz szeroko rozumianej
Polski zachodniej, czyli pięciu województw: opolskiego,
dolnośląskiego, wielkopolskiego, lubuskiego, zachodniopomorskiego, w których od ponad 9 lat prowadzimy duże
europejskie projekty związane z największą w Europie
siecią transferu technologii, sponsorowaną przez Komisję
Europejską. 66
Doprecyzujmy: transfer technologii – czyli co?
Jest to pewien etap spajający proces innowacyjny pomiędzy fazą pomysłu, wynalazku a gotowym do urynkowienia
produktem. Transfer technologii to celowe i ukierunkowane przekazywanie wiedzy i umiejętności do procesu produkcyjnego, celem urynkowienia powstałego produktu.
Upraszczając: to wymiana wiedzy technicznej, produkcyjnej czy organizacyjnej pomiędzy tym, który ją posiada tzw.
dawcą i tym, który jej poszukuje czyli biorcą.
My jako WCTT zajmujemy się kojarzeniem firm, które są
pomysłodawcami, twórcami technologii z firmami, któSupplier Magazyn /
re poszukują jakiegoś rozwiązania technologicznego,
usprawniającego produkcję i wzmacniającego ich konkurencyjność na rynku.
WCTT zajmuje się transferem technologii na każdym etapie „życia technologii” Przykładowo na etapie idei, kiedy to
technika i technologia
zgłasza się do nas wynalazca i przedstawia nam swój pomysł. Nierzadko
pomagamy w realizacji, takich pomysłów np. znajdując środki na pierwsze badania, poprzez próby laboratoryjne przeprowadzane na uczelni
lub innych ośrodkach badawczych
w celu sprawdzenia, czy ta idea miałaby zastosowanie w praktyce i jest
wykonalna. Zajmujemy się również
technologiami na wyższym etapie,
czyli od momentu, gdy ktoś przychodzi do nas już po przeprowadzeniu testów laboratoryjnych, po fazie
badawczo - rozwojowej i zwraca się
o umożliwienie mu przeprowadzenia testów przemysłowych, sprawdzając tym samym czy jest popyt na
dane rozwiązanie w przemyśle i ktoś
już może takich rozwiązań poszukuje. WCTT zajmuje się również technologiami sprawdzonymi, np. gdy
pierwszy prototyp został wyprodukowany, aż po rozwiązania gotowe,
znane w przemyśle na rynku polskim
bądź innych krajach Europy i Świata.
Czy w większości przypadków
poszukują technologii dla uzyskania
dostawców i poddostawców? Mam
dochodzi do zakupu technologii
bezpośredniej przewagi nad konkuna myśli skrócenie czasu w jakim
wraz z całkowitym przeniesierencją. Są przypadki, że dostawca
poszczególni poddostawcy mają
niem praw autorskich, czy raczej
I rzędu, który ma dobre kontakty
szanse przystosować się i doudzielenia licencji? Jakie są formy
z producentem otrzymuje czasem
równać pod względem technotych transferów?
licencję na technologię wykonania
logicznym. Czy takie praktyki są
Oczywiście różne, czyli począwszy
pewnych elementów, w zamian za
stosowane?
od umów związanych jednoznacznie
ścisła współpracę produkcyjną i reRaczej nie, chociaż nie można tego
z zakupem „na wyłączność” technogularne dostawy komponentów.
generalizować, gdyż zależy to od
logii gotowych, poprzez różnego roZ kolei producent kompletnych podanego producenta pojazdów i jego
dzaju licencje; bez udzielenia wyłączjazdów -OEM nie jest aż tak zainstrategii zaangażowania w rynek
ności, czy z wyłącznością na
dany teren (kraje, kontynent, Transfer technologii to celowe i ukierunkowane przekazywanie wiedzy
itp). Są również takie formy,
gdzie mówimy o umowie pro- i umiejętności do procesu produkcyjnego, celem urynkowienia powstałego
dukcyjnej, bądź techniczno- produktu. Upraszczając: to wymiana wiedzy technicznej, produkcyjnej czy
produkcyjnej, czyli o takich
formach umów związanych organizacyjnej pomiędzy tym, który ją posiada tzw. dawcą i tym, który jej
z uruchomieniem produkcji, poszukuje czyli biorcą.
gdzie np. technologia nadal
pozostaje do wyłącznej dyspozycji
teresowany by „rozdrabniać” się
lokalny. Najczęściej jednak proces
oferenta. Taką formę, wraz z transw każdym możliwym kierunku
ten przebiega w ten sposób, że główferem parku maszynowego i ‘knowtechnologicznym. Nie interesuje go
ny producent OEM, który dokonuje
how’ najczęściej stosują duże kontechnologia produkcji wszystkich
końcowego montażu pojazdu jest
cerny, firmy OEM, rozpoczynające
składowych detali i właśnie od dozainteresowany wszelkimi technoprodukcję w danym kraju. W takich
stawcy oczekuje on ścisłego spełlogiami związanymi z tym właśnie
przypadkach pole do popisu dla nas
nienia wymagań określonych w spemontażem końcowym. Natomiast
jest mniejsze. Grupa kapitałowa czy
cyfikacji. Dlatego też właściwą techw gestii dostawców leży taki dobór
duży koncern wymusza przeważnie
nologię z pewnością musi posiadać
technologii aby podzespoły były
na polskim przedstawicielu stosodostawca i to ta grupa jest naszym
wykonane zgodnie ze specyfikacją.
wanie jedynie swoich sprawdzonych
głównym klientem - dostawcy oraz
Oczywiście – dobra technologia to
technologii. Jeżeli mówimy natopoddostawcy.
poprawa konkurencyjności firmy,
miast o poddostawcach I, II czy też
oszczędność kosztów, wysoka jakość
III rzędu, którzy w technologii upaCzy w sektorze widoczne jest wzaproduktu i to właśnie jakość protrują szansy na nawiązanie kooperajemne wsparcie techniczne, przeduktu oraz terminowość dostaw są
cji z dużym podmiotem, to właśnie
pływ informacji między głównym
czynnikami decydującym w łańcuw tej grupie jest najwięcej firm, które
producentem a całym łańcuchem
chu poddostawców.

Supplier Magazyn /
67
technika i technologia WCTT
WCTT
nie tylko do zwiększenia wydajności, ale głównie do powtarzalności
z wysoką jakością zarazem, osiągając
większą niezawodność w porównaniu do możliwości jakie daje przy
powtarzalnej pacy omylny czynnik
ludzki. Warto również wspomnieć
o technologiach związanych z noIle to kosztuje i ile można zaoszwymi materiałami, oraz wszelkiego
czędzić i czasu i pieniędzy kooperodzaju nowymi zastosowaniami istrując z WCTT?
niejących na rynkompozytów
Polska branża motoryzacyjna ma szansę na rozwój, ponieważ w chwili kiedy do ku
i materiałów.
naszego kraju wchodzili najwięksi inwestorzy, mieliśmy bardzo dobre, a wręcz
Nadszedł
czas
doskonałe zaplecze techniczne. Nie zapominajmy, że przez lata wykształciła się nowych komponentów, stopów
u nas bardzo dobra kadra techniczna.
metali
lekkich
i nierdzewnych,
różnego rodzaju tworzyw, w tym
Właśnie o oszczędność czasu tutaj
liczyć nie mogą. Ponadto duży prorównież biodegradowalnych czy nachodzi. Otóż źródła pochodzenia
ducent inwestując w naszym kraju
wet nano-materiałów, które zrewotechnologii bywają różne i w zależdosyć często „przychodzi” z całym
lucjonizowały budowę elementów
ności od nich przewagę rynkową
zapleczem czyli z podwykonawcaruchowych,
wytrzymałościowych
osiągamy w sposób szybszy lub wolmi, którzy produkują dla niego jako
pojazdów oraz całych karoserii
niejszy – co zależy też od specyfiki
finalnego producenta części i podzesamochodowych.
branży, a ściślej jej dynamiki rozspoły w innych krajach. Siłą rzeczy
woju. Motoryzacja jest jedną z tych
dostanie się do takiego łańcucha dla
Czy przy zakupie, implementacji
branż, które cechuje wysoka dynalokalnej firmy polskiej, wcale nie jest
gotowej technologii często dochomika i wielowątkowość wprowadzałatwe a jeżeli już, to poprzedzone
dzi do jej modyfikacji?
nych nowości. jest szczegółowymi i bardzo wymaTak, - jest to określane czaAktywność biznesowa powoduje,
gającymi testami związanymi przede
sem
mianem
deweloperstwa
że prowadzenie prac badawczych
wszystkim ze wspomnianą już jatechnologicznego.
przez mniejsze firmy nie ma sensu
kością i terminowością. Dlatego dla
Zadaniem WCTT jest właśnie skodlatego, że jest to bardzo kosztowne
polskich poddostawców siłą przetarjarzenie partnera poszukującego
i długotrwałe. Faktem przy tym jest,
gową są technologie, które pozwalają
jakiegoś rozwiązania z tym, który
że jeżeli kupujemy gotowe rozwiąna zaprezentowanie powtarzalnego
takie rozwiązanie posiada lub jest
zanie technologiczne, to może nam
produktu na najwyższym poziomie,
w stanie je rozwinąć – udoskonalić.
doskwierać niedosyt wiedzy, tego
produkowanego w relatywnie najMy najczęściej w samym procesie
know-how, wypracowanego zwykle
krótszym możliwym czasie.
deweloperskim jak i późniejszej imw procesie badawczym. Jednak gdy
plementacji technologii raczej nie
rynek szybko się rozwija, pojawiają
Z jakich państw kojarzyliście techuczestniczymy. Wyszukujemy jedsię potrzeby, w tym dążenie do trwanologie i czego one dotyczyły?
nak fachowców, którzy taką implełego podnoszenia konkurencyjności
Podejmowaliśmy próby kojarzenia
mentację są w stanie przeprowadzić.
to na proces badawczy może nie być
bardzo różnych technologii z całej
Natomiast często bywa tak, że WCTT
po prostu czasu. Na prace badawczoniemalże Europy, ponieważ od prauczestniczy w fazie szkolenia persorozwojowe najczęściej stać najwiękwie 9 lat działamy w największej
nelu technicznego, w tym również
sze firmy, koncerny, które planują
europejskiej sieci, związanej z wybezpośrednio produkcyjnego.
swój rozwój w dłuższej perspektymianą i transferem technologii, dowie badając jednocześnie dogłębnie
towanej częściowo przez Komisję
Ile firm dotychczas skorzystało
potrzeby rynku.
Europejską. Celem działań jest właz usług WCTT?
śnie sprawniejszy transfer technoW naszej bazie danych mamy klika
Jakie technologie mają obecnie
logii poprzez międzynarodową bazę
tysięcy klientów, którzy skorzystali
największe „wzięcie”?
informacji technologicznej, pozwaz różnego rodzaju usług związanych
Generalnie są to technologie, które
lającą na szybsze dotarcie do właściz transferem technologii. Wśród nich
pozwalają na oszczędność kosztów,
wego rozwiązania technologicznego
są zarówno ci, z którymi kooperodają gotowe rozwiązania techniczi potencjalnego partnera na terenie
waliśmy doraźnie, jak również jest
no - organizacyjne, bieżącą kontrolę
Europy a nawet Świata.
duża grupa klientów stałych i tajakości, elektroniczne bazy komIdeą obecnego projektu sieciowekich, z którymi od początku do końca
pletnych danych do procesu wytwago o nazwie Enterprise Europe
przeprowadziliśmy transfer międzyrzania i zapewniają wysoki stopień
Network, jest wymiana technologii
narodowy lub krajowy – jest ich już
automatyzacji procesów produkcyjmiędzy małymi i średnimi przedsięblisko 40.
nych. Duże zainteresowanie dotyczy
biorstwami tak by ułatwić im nawiązwłaszcza procesów automatyzacji
zanie kooperacji z dużymi podmiotaJakie wnioski można wyciągnąć
związanych bezpośrednio z liniami
mi, koncernami m.in. po to aby firmy
z tych 9. lat doświadczeń związaprodukcyjnymi, co przyczynia się
te nie czuły się osamotnione, nie
Wśród naszych klientów bywały sytuacje, że producent, który posiadał
daną technologię i chciał osiągnąć
maksymalny poziom jakości i pewność dostaw w oparciu o lokalnych
dostawców, minimalizował ryzyko i dzielił się posiadaną wiedzą
technologiczną z poddostawcami.
Jednakże w Polsce poddostawcy zazwyczaj na tego rodzaju kooperację
68
Supplier Magazyn /
musiały zaczynać za każdym razem
od nowa i mogły startować do przetargu ze świadomością dysponowania innowacyjnym rozwiązaniem
technologicznym, czy też techniczno
– organizacyjnymi.
nych z transferem technologii? Czy widoczne są jakieś
opory, błędy w podejściu, myśleniu ze strony firm?
Podstawowym błędem w myśleniu o transferze technologii
są oczekiwania związane z pierwszym kontaktem z nami;
niektórzy zakładają, że rozmowa telefoniczna wystarczy,
i że w efekcie cała reszta sama się za nich zrobi – nic bardziej błędnego! Każda firma musi od początku do końca
w tym procesie uczestniczyć, gdyż to właśnie od aktywności firm poszukujących technologii również tych firm,
które chcą sprzedać swoją technologię zależy często czas
całego procesu i końcowy sukces. Dlatego na początku bardzo ważne jest dokładne określenie potrzeb i możliwości
naszego klienta po to, abyśmy my wyszukiwali i podsyłali
właściwe i trafione rozwiązania. Wówczas wiemy w jakim
obszarze możemy działać chociażby po to, aby finalnie
przedstawić rozwiązanie, czy też kilka, z których można
potem coś dostosować do potrzeb poszukującego. Jednak
tak jak wspomniałem, wymaga to na pewno sporej aktywności w tym zwłaszcza dokładnego przeglądania ofert,
które za naszym pośrednictwem do firm trafiają. Patrząc
z kolei na tych, którzy chcą sprzedać technologię, ważne
jest jak najszersze promowanie własnego rozwiązania.
Sam proces „od pomysłu do realizacji” jest zróżnicowany i trudno jest go usystematyzować. Były przypadki, że
udało się doprowadzić do finału w ciągu półtora – dwóch
miesięcy wraz z działaniami logistycznymi, kiedy to
gotowe urządzenia, prototypy były transportowane
z jednej części Europy do
drugiej. Najczęściej jednak
nawiązanie
współpracy
jest poprzedzone wieloma
spotkaniami, rozmowami,
uwarunkowaniami, których
spełnienie zajmuje dużo
czasu. Są również pewne technologie, zwłaszcza związane
z produkcją nowych materiałów, które muszą być poprzedzone bardzo żmudnymi próbami laboratoryjnymi, testami przemysłowymi,…itd. W efekcie wyprodukowanie tzw.
materiału wyjściowego, komponentu czy też pewnego prototypu na jego bazie, wraz z kompletnym transferem może
trwać dwa a nawet trzy lata.
Skąd pieniądze na takie działania? Zakładam, że częściowo finansują to same firmy, jednak jaki jest w tym
udział środków pomocowych?
Jeżeli przedsięwzięcie mieści się w ramach działań - usług
np. sieci Enterpise Europe Network, to często pokrywane
jest to ze środków Unii Europejskiej czy współfinansowane z Ministerstwa Gospodarki. Często jednak działania towarzyszące transferom technologii wykraczają poza ramy
tego typu projektów i wówczas to, co nie jest kosztem kwalifikowanym projektu obciążą konto inwestora.
Na zakończenie: jaka Pana zdaniem jest przyszłość
polskiego przemysłu motoryzacyjnego?
Polska branża motoryzacyjna ma szansę na rozwój, ponieważ w chwili kiedy do naszego kraju wchodzili najwięksi
inwestorzy, mieliśmy bardzo dobre, a wręcz doskonałe
zaplecze techniczne. Nie zapominajmy, że przez lata wykształciła się u nas bardzo dobra kadra techniczna. W latach 80 i 90. mówiono niejako o „nadprodukcji” ludzi
z wyższym wykształceniem, szczególnie technicznym, ale
technika i technologia
to właśnie ta „nadprodukcja” spowodowała, że inwestorzy
przychodząc do nas w bardzo łatwy sposób pozyskiwali dobrze przeszkolone kadry techniczne. Podobnie było
również na poziomie szkolnictwa średniego, które dzisiaj
niestety podupada,…- a szkoda. Wielokrotnie widziałem,
obsługując zachodnich inwestorów, że poszukując zaplecza – grupy poddostawców byli pozytywnie zaskoczeni fachowością polskich kadr. I właśnie te elementy – nie tylko
gotowe obiekty po dawnych zakładach pracy, które można przejąć i rozbudować, czy też tereny specjalnych stref
ekonomicznych, bogate w infrastrukturę i korzystne ze
wszech miar podatkowo - wpływały na decyzję o inwestowaniu w Polsce.
Mimo chwilowego kryzysu uważam, że światełko w tunelu nadal się pali w Polsce i za chwilę jeszcze bardziej
rozbłyśnie. Myślę, że nie na darmo liczący się światowi
inwestorzy motoryzacyjni oprócz fabryk zainwestowali
u nas również w ośrodki badawczo – rozwojowe. W dniu
dzisiejszym nie jesteśmy już tylko krajem, charakteryzującym się tanią siłą roboczą, ale również myślą techniczną, doświadczeniem popartym właściwym ‘know-how’, co
również w procesie powstawania innowacji i transferze
technologii ma ogromne znaczenie. Obiecujące jest więc
to, że nowe rozwiązania powstają u nas w Polsce a nie są
wyłącznie importowane z innych państw. Potwierdzeniem
jest tu rodzima produkcja autobusów i niektórych pojazdów wojskowych. Fakt ten zdają się potwierdzać również
polskie firmy świadczące usługi transportowe i kompleksowe rozwiązania logistyczne. Nie należy jednak zapominać, że silne podstawy polskiego
przemysłu motoryzacyjnego mogły być stworzone głównie
dzięki transferowi nowych technologii z krajów o bogatszej tradycji motoryzacyjnej. Dzięki tym też technologiom
Polska jest dzisiaj liczącym się w Europie dostawcą komponentów a często już wręcz gotowych pojazdów, pomimo,
że nie pod własną marką,… czego pewnie większość z nas
by sobie bardzo życzyła.
Marcin Budziewski
Osiągnięcia WCTT:
• przeszkolonych ponad 28 tys. osób,
• pomoc w złożeniu ok. 300 wniosków o dofinansowanie badań finansowanych przez Komisję
Europejską,
• przeprowadzonych ponad 350 audytów
technologicznych,
• uczestnictwo w podpisaniu 38 umów międzynarodowego transferu technologii,
• pomoc w założeniu ok. 120 przedsiębiorstw
innowacyjnych,
• udzielonych zostało ok. 15 tys. godzin różnego
rodzaju konsultacji.
Supplier Magazyn /
69
technika i technologia perspektywy do 2030
perspektywy do 2030 technika
Kryzys w przemyśle motoryzacyjnym trwa w najlepsze, ale właśnie w okresie kryzysu jedną z
najlepszych dźwigni do wyjścia z niego jest intensywna praca nad rozwojem nowych konceptów i
nowych technologii budowy samochodów oraz przybliżaniem innowacji do rozwiązań seryjnych.
Chcąc przybliżyć czytelnikom możliwe kierunki prac rozwojowych i istniejące alternatywy dla
obecnego stanu techniki samochodowej poniższym artykułem przeglądowym zaczynamy cykl
publikacji z motto: Auto przyszłości w perspektywie do ok. 2030 roku.
Auto przyszłości
70
Z
acznijmy od kilku pewników:
„auto przyszłości” będzie
oszczędne w zużyciu stojących do dyspozycji resursów
obciążając środowisko w sposób
możliwie najmniejszy; będzie na
pewno bezpieczniejsze i w pewny
sposób nawet „inteligentne”, aktywnie poprawiające błędy kierowcy.
Auto przyszłości zostanie sprzęgnięte siecią z innymi pojazdami znajdującymi się w pobliżu i tym samym
spostrzegane będzie wcześniej niż
zapewniają to czujniki własne.
Wykorzystywanie zupełnie nowych
technologii i dalszy rozwój już znaSupplier Magazyn /
nych technik będzie i w roku 2030
służyć nie tylko pokonywaniu odcinka drogi od A do B. Samochód
jest i pozostanie produktem emocjonalnym, którego charakter modelu
i jego design jest zawsze dopasowywany do oczekiwań użytkownika.
Znaczenie samochodu jako podstawowego środka transportu przy dynamicznie wzrastającej mobilności
społeczeństw nie musi być przypominane. Według oceny ONZ światowy stan liczby samochodów osobowych i ciężarowych z obecnych 750
milionów podwoi się do roku 2030
do ok. 1,5 miliardów pojazdów. Siłą
napędową tego wzrostu jest rosnące
zapotrzebowanie szybko rozwijających się rynków w Chinach, Indiach,
Korei, Brazylii i Rosji. Wzrastający
poziom życia oraz rozwój przemysłu
w tych regionach wymusza wzrost
mobilności ich społeczeństw.
Przy tak ogromnym wzroście ilościowym dodatkowym uwarunkowaniem w rozwoju samochodu przyszłości jest wzrastająca świadomość
ekologiczna społeczeństw, wyrażająca się w ograniczaniu obciążenia
środowiska przez środki transportu,
oszczędnym wykorzystywaniu energii i innych resursów materiałowych
oraz w ciągłej dążności do poprawy
bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Przez stosowanie nowych technologii powinno np. wydzielanie CO2
z nowych samochodów produkcji
europejskiej z obecnych 160 g/km
być ograniczone już w 2015 roku do
125 g/km. Jednym z warunków osiągnięcia tego celu jest wzrost zużycia
biologicznych paliw odnawialnych
z obecnych 5% do ok. 20% ogólnego
zużycia paliw w transporcie drogowym w roku 2020.
Dążenie do rozwoju samochodu
przyjaznego dla środowiska oznacza możliwie niską masę własną
pojazdu oraz minimalizację emisji
zanieczyszczeń w spalinach i hałasu. Jednocześnie ściśle związane
ze wzrostem masy pojazdu kontra
produktywne wymagania jak wzrost
bezpieczeństwa biernego, wysoki
komfort jazdy oraz wzrost jakości
i trwałości produktu wymuszają ciągły rozwój i optymalizację konstrukcji pojedynczych zespołów i systemów samochodu dla zapewnienia
złotego środka w przeciwstawnych
celach rozwojowych. Samochód
przyszłości będzie częścią inteligentnego, samoorganizującego się
systemu ruchu drogowego i tym
samym elementem managementu
tego systemu. W przyszłości samochody będą mogły komunikować
się między sobą i z infrastrukturą
drogową. Zapewni to wzrost bezpieczeństwa oraz umożliwi zwiększenie przepustowości tej infrastruktury. Instalowana w samochodzie
technika bezpieczeństwa będzie
zbliżać nas do celu, jaką jest „wizja
zero” czyli zerowa liczba ofiar ruchu drogowego. W Szwecji, Holandii
i Szwajcarii uruchomiono już programy działania z tym celem.
Pomimo wielu zachwytów nad innowacyjnymi pojazdami przyszłości (pojazdy hybrydowe, z napędem
elektrycznym lub wodorowym itp.)
nie można zapominać, że te innowacje nie są celem samym w sobie, lecz
muszą dać się sprzedać, tzn. zadowolić klienta na tyle, aby zechciał i mógł
za nie zapłacić. „Technicznie możliwy” nie oznacza jeszcze, że produkt
jest również „komercyjnie użyteczny”. Przy ciągłym wzroście cen samochodów i paliw musi być zachowana
proporcja między ceną łączną (wraz
z kosztami fiskalnymi i eksploatacyjnymi - Total Cost of Ownership)
i osiągami/doskonałością techniczwww.suppliermagazyn.pl
Napęd
ną pojazdu. Dla producentów samochodów i ich dostawców daleko
idące innowacje są ogromnym obciążeniem i ryzykiem: jedna piąta wydatków na rozwój i badania służy zaledwie innowacjom niezbędnym dla
spełniania wymagań prawodawców,
dalsza jedna piąta wydatków zapewnia produkcję seryjną tych innowacji
i aż 40% budżetu nigdy się nie zwróci ze względu na brak popytu na nie.
Pozostaje więc tylko 20% inwestycji w innowacje, które są rentowne
w dłuższej perspektywie czasowej.
Bo tylko te innowacje posiadają sensowne funkcje, spełniają wymogi
przepisów, nie są zbyt drogie i znajdują akceptację u klientów.
Technika napędu samochodu jest
wielkością rozstrzygającą o zakresie
przyszłych zmian w jego koncepcji.
Chociaż nieprzerwany, dalszy rozwój silników spalinowych jest może
niezbyt spektakularny, ma jednak
w najbliższej przyszłości dominujący potencjał w ograniczaniu zużycia
paliwa i minimalizacji obciążenia
środowiska. Doskonalenie techniki
wtrysku paliwa podwyższa efektywność zużycia energii i redukuje
emisję zanieczyszczeń. Dużą nadzieję wzbudzają prace badawcze nad
„pożenieniem” silnika z zapłonem
iskrowym z zaletami silnika wysokoprężnego z zapłonem samoczynnym,
czego przejawem jest np. filozofia
koncernu Volkswagena „Combined
Combustion System”.
Całą strukturę możliwych innowacji
w aucie przyszłości daje się pogrupować w czterech obszarach tematycznych: napęd (silnik i układ napędowy), mechanika (mechanizmy
podwozia – tzw. systemy x-by-wire),
nadwozie (struktura, materiały) oraz
elektrotechnika/elektronika. Między
poszczególnymi obszarami innowacyjności występuje dużo zależności
technologicznych jak i elementów
konkurencyjności.
Paliwa / Napędy
Biopaliwa
- etanol
-olej rzepakowy
Gaz ziemny
-sprężony (CNG)
-płynny (LNG)
Gaz płynny (LPG)
Wodór H2
Elektryczność
Ogniwa paliwowe
i technologia
Obecne paliwa ropopochodne (benzyna i olej napędowy) będą musiały
być ze względu na skończone rezerwy ropy naftowej stopniowo zastępowane przez paliwa alternatywne.
Ich przegląd wraz z komentarzem co
do wpływu na środowisko naturalne
przedstawia tabela nr. 1.
Korzystne dla
środowiska
Zmniejszenie emisji
CO2, biologiczna
odnawialność
Niekorzystne dla
środowiska
Obciążenie wód gruntowych i gleby przez
nawożenie, duże powierzchnie upraw
Niskie emisje 25%
Ciężkie zbiorniki pamniej CO2 na jednost- liwa zwiększają masę
kę energii w porówna- pojazdu
niu z benzyną i olejem
napędowym
Uwagi
Emisje zanieczyszczeń
porównywalne z
Dieslem, koniecznie
wysokie subwencje
Infrastruktura istnieje,
ograniczony zasięg
pojazdów, dla flot sensowne zastosowanie,
standardy bezpieczeństwa zachowane
Niskie emisje – 10 –
Ciężkie zbiorniki
Porównywalny z ga16% mniej
zem ziemnym, zalety
przy tankowaniu, magazynowaniu, zasięgu
pojazdów
Brak lokalnych zanie- Emisje i duże straty
Nieekonomiczny,
czyszczeń poza NOx na przy produkcji
skomplikowane
miejscu spalania
magazynowanie i
dystrybucja
Brak lokalnych emisji Przeniesienie emisji
Nieekonomiczna, brak
na miejscu spalania,
do elektrowni, proodciążenia środowiska
brak emisji hałasu
blemu z bateriami
przy uwzględnieniu
(recykling, produkcja(, produkcji
wysoka masa pojazdu
Prawie żadnych emisji Duże straty przy
Niski stan rozwoju,
na miejscu spalania,
przemianie energii,
sensowne zastosowawysoka sprawność,
wysokie wymagania
nie w urządzeniach
niskie temperatury
czystości H2
stacjonarnych

Tab. 1 Alternatywne paliwa i napędy samochodów
Supplier Magazyn /
71
LPG i CNG. Technika spalania w silnikach oraz infrastruktura w przypadku paliw gazowych – gazu ziemnego CNG
(Compressed Natura Gas) i gazu ciekłego LPG (Liquified
Petroleum Gas) jest praktycznie opanowana. Zastosowanie
paliw gazowych zapewnia znaczące zmniejszenie emisji
CO2 oraz cząstek stałych w spalinach, lecz niewiele zmienia w głównej wadzie silników spalinowych – ich niskiej
sprawności. Również źródła tych paliw są w przyrodzie
ograniczone.
Biopaliwa. Głównym problemem w zastosowaniu wspomnianych w tabeli odnawialnych biopaliw (np. bioetanolu
z trzciny cukrowej i biodiesla z rzepaku) jest możliwość ich
pozyskiwania w niezbędnych ilościach. Np. z nasion rzepaku zebranych z jednego hektara pola udaje się otrzymać
maksymalnie 1300 litrów biodiesla lub do wyprodukowania 50 l etanolu potrzeba 232 kg zboża przemysłowego. Już
obecnie przy 6%-domieszce do oleju napędowego występują niedobory i to przy ogromnym dofinansowaniu produkcji biopaliw. Wobec ostatniego wzrostu cen zbóż narasta również społeczna wątpliwość co do celowości powiększania areału zasiewów dla celów paliwowych, zwłaszcza
przy powiększającej się degradacji środowiska w wyniku
intensywnego nawożenia i zużywania wielkich ilości wody.
Również efektywność energetyczna biopaliw jest wątpliwa
– produkcja np. etanolu pochłania 70% energii więcej, niż
to paliwo jej dostarczy. Tym sposobem maksymalizacja pożytku jest żadna, a produkcja biopaliwa może negatywnie
wpływać na poziom życia na świecie.
Zachowanie się silników spalinowych przy zwiększonym
nawet do 30% dozowaniu biopaliw w 2030 roku (wg prognozy przemysłu motoryzacyjnego, rys. 1) jest wciąż tematem prac badawczych.
35%
ACEA (3,32)
30%
25%
EU (3,9)
20%
15%
10%
OPTI (3,51)
5%
EU (3,9)
0%
2005
2010
2015
2020
2025
2030
2035
Rys. 1 Planowany udział biopaliw przez UE i ACEA (Stowarzyszenie
Europejskich Producentów Samochodów)
72
Silniki elektryczne. Dla lepszej efektywności wykorzystania nośników energii konieczne staje się odchodzenie
od tradycyjnej techniki silników spalinowych. Najlepszą
alternatywą jest zastosowanie silników elektrycznych.
Najpierw jako dodatkowe źródło napędu dla wsparcia silnika spalinowego w postaci tzw. napędów hybrydowych,
później zaś jako główne źródło napędu samochodu o „zerowej emisji”, nie emitującego żadnych zanieczyszczeń powietrza w miejscu jego zastosowania (czyli bez uwzględnienia problematyki wytwarzania energii elektrycznej).
Dodatkowe, ważne zalety napędu elektrycznego to: wysoka sprawność oraz dostarczanie dużego momentu obrotowego już od początkowej prędkości obrotowej umożSupplier Magazyn /
perspektywy do 2030 technika
liwiają zastosowanie silników o względnie małej mocy
przy zachowaniu dostatecznej dynamiki pojazdu. Silnik
elektryczny wykorzystywany jako prądnica umożliwia odzysk części energii hamowania pojazdu, co może w stopniu
zauważalnym poprawiać efektywność w ruchu miejskim.
Sukces napędu elektrycznego zależy jednoznacznie
od możliwości magazynowania energii elektrycznej.
Niezbędne są trwałe, szybko ładowalne akumulatory (tzn.
o dużej gęstości magazynowanej mocy) o dużej pojemności (tzn. o dużej gęstości magazynowanej energii). Niestety
te dwie właściwości są sprzeczne, bowiem akumulatory
nie lubią szybkiego ładowania wysokim prądem, bo to
zmniejsza ich pojemność.
Obiecującym rozwiązaniem są baterie litowo-jonowe, cechujące się dużą gęstością zmagazynowanej mocy i znajdujące się już w fazie badań drogowych. Jednak zwiększenie
gęstości magazynowanej energii z obecnie ok. 0,2 kWh/kg
(dla porównania dla benzyny i oleju napędowego – ok. 10
kWh/kg, czyli 50 razy większa, stąd nawet dwa razy wyższa sprawność silnika elektrycznego niż spalinowego niewiele poprawia łączny bilans jeśli chodzi o zasięg pojazdu)
oraz poprawa bezpieczeństwa pracy tych akumulatorów
wymaga jeszcze wiele prac rozwojowych. Nowe elastyczne separatory ceramiczne obiecują w przyszłości nowe
możliwości.
Wodór. Wizjonarnym rodzajem napędu jest wykorzystanie wodoru jako nośnika energii, przetwarzanej na
prąd w ogniwie paliwowym na pokładzie samochodu.
Tymczasem ogniwa paliwowe nie są nowym wynalazkiem. Pierwsze takie ogniwo William Grave zbudował
w Anglii w roku 1839 (!). Jednak dopiero w latach 50.
i 60. XX wieku zainteresowano się nimi poważniej, a to
w związku z potrzebami przemysłu kosmicznego. Okazało
się, że już wtedy ogniwa paliwowe wygrały z kosztownymi i niebezpiecznymi ogniwami jądrowymi, zawierającymi substancje promieniotwórcze oraz z jeszcze droższymi
wówczas bateriami słonecznymi. Ogniwa paliwowe instalowano w statkach Gemini, Apollo; do dziś są wykorzystywane w promach kosmicznych.
Miniaturowe ogniwa paliwowe. Ostatnio wiele uwagi
poświęca się też miniaturowym ogniwom paliwowym, które w przyszłości będą zasilać przenośne urządzenia
elektroniczne, na przykład komputery, telefony komórkowe, kamery wideo, konsole do gier, itd. Patrząc ze strony
użytkownika, ogniwo paliwowe zachowuje się jak typowa
Rys 2. Zasada działania ogniwa paliwowego
bateria, bądź akumulator. Ma dwa bieguny i jest źródłem
prądu stałego. Nie jest jednak rodzajem akumulatora,
który jest cyklicznie ładowany prądem i rozładowywany.
Ogniwo paliwowe jest ładowane, a właściwie „tankowane” wodorem lub metanolem. Zamienia energię chemiczną
paliwa na elektryczną. Rysunek nr 2 pokazuje w uproszczeniu zasadę działania. Pod wpływem katalizatora atomy wodoru rozszczepiają się na proton (H+) i elektron
(e−). Protony przechodzą przez elektrolit i membranę
oddzielającą elektrody wewnątrz ogniwa. Elektrony nie
mogą przejść przez tę membranę i płyną od anody do katody na zewnątrz ogniwa. Jest to prąd elektryczny, który
można wykorzystać. Na katodzie wodór łączy się z tlenem
z powietrza i produktem reakcji jest woda (para wodna)
i ciepło.
Paliwo wodorowe H2 uzyskuje się obecnie z gazu ziemnego (ok. 33%), ropy naftowej (ok. 45%), węgla (ok. 15%)
ale również jako produkt uboczny w rafineriach. Te źródła energii jako nieodnawialne nie mogą stanowić jednak
podstawy masowej produkcji wodoru. Przyszłością byłoby wytwarzanie wodoru H2 w procesie elektrolizy wody
(obecnie ok. 7%) w instalacjach zawierających ogniwa słoneczne bądź elektrownie wiatrowe. Poszukuje się i wykorzystuje inne źródła wodoru. Stosując dodatkowe urządzenia, można oddzielić i wykorzystać wodór zawarty w różnych substancjach, np. w metanie, metanolu, etanolu, węglowodorach, biogazie, itp. Interesująco zapowiada się wytwarzanie wodoru z pomocą bakterii lub alg
oraz dobranych enzymów.
Wykorzystanie paliwa wodorowego do napędu pojazdów
może odbywać się poprzez jego bezpośrednie spalanie
w odpowiednio dostosowanych silnikach spalinowych.
Ze względu jednak na ogromne koszty wytwarzania, magazynowania i dystrybucji tego paliwa takie rozwiązanie
nie wydaje się być kiedykolwiek ekonomicznie uzasadnione i z wielkich koncernów samochodowych tylko jeszcze BMW inwestuje w rozwój tego typu napędu. Jedynie
właściwą technologią napędu samochodów może stać się
w przyszłości wykorzystanie ogniw paliwowych do wytwarzania energii elektrycznej w pojeździe. Takie „auto
wodorowe” byłoby również pojazdem elektrycznym, wydalającym tylko czystą wodę i przez wielu traktowanym
jako Ultima ratio przyszłości motoryzacji. Prace badawcze
nad tym rodzajem napędu trwają już od ok. 20 lat i będą
zapewne trwały jeszcze następne 20 do 30 lat. Jest jeszcze
daleko od seryjnego zastosowania i zapewne średnioterminowo będzie on nawet w większych seriach o wiele za
drogi. Budowa infrastruktury zaopatrzenia w paliwo wodorowe znajduje się w absolutnych powijakach, poza tym
paliwo wodorowe jest tylko nośnikiem energii, która musi
być najpierw wytworzona z innej formy energii. Wielkim
problemem jest magazynowanie tego paliwa ze względu
na bardzo niską gęstość – ok. 90 g/m3 (czyli jest ok. 14
razy lżejsze niż powietrze). Jedyne możliwości to sprężenie
gazu H2 do ok. 70 MPa lub przetworzenie w formę płynną w niskiej temperaturze – 240oC (pod ciśnieniem rzędu
1,2 MPa). Na sprężanie gazu do 70 MPa trzeba zużyć ok.
15% ilości zmagazynowanej energii, do upłynnienia ok.
20-30%.
Sceptycy, jak np. szef rozwoju Volkswagena Jürgen Leopold
na pytanie, kiedy napęd z ogniwami wodorowymi będzie
gotowy do produkcji wielkoseryjnej, miał tylko jedną odpowiedź – nigdy.
i technologia
Ponieważ energia elektryczna jest powszechnie dostępna,
odpowiednio dobra bateria jako akumulator energii byłaby alternatywą dla paliw wodorowych. Tzw. superkondensatory lub „supercaps” o dużej gęstości mocy do 10 kW/
kg (oznacza to zdolność do błyskawicznego ładowania
i rozładowywania, czyli przebiegów dynamicznych) mogą
bardzo dobrze uzupełniać powolne akumulatory (0,8 kW/
kg) przy wychwytywaniu energii kinetycznej podczas hamowania, jazdy rozpędem lub na pochyleniu). Lecz i te
kondensatory potrzebują jeszcze dużych nakładów prac
rozwojowych.
Mechanika
Ustawiczny rozwój silników spalinowych wnosi ciągłą,
chociaż drobnymi krokami, redukcję zużycia paliwa.
Niestety konieczna moc silników wciąż wzrasta, ponieważ pojazdy stają się wskutek wymogów bezpieczeństwa
i komfortu jazdy coraz cięższe. Jedynym rozwiązaniem jest
szukanie oszczędności w wadze samochodów, czyli ich
komponentów mechanicznych. Wzrastające wymogi pod
kątem bezpieczeństwa biernego są neutralizowane przez
coraz szersze wprowadzanie do konstrukcji karoserii lżejszych materiałów, jak aluminium, stopy magnezu (rys.3),
materiały kompozytowe, piany metaliczne lub tworzywa
sztuczne wzmacniane włóknami węglowymi, metalicznymi lub ceramicznymi. Również nowoczesne stale o wysokiej wytrzymałości i dużej energochłonności wykazują
jeszcze duży potencjał. Nowoczesne technologie jak laserowe spawanie i zgrzewanie lub hydroformowanie wspomagają trend do obniżenia masy nadwozia nawet do 25%.
Technologie „by-wire” zmieniają zespoły i układy podwozia. Czysto elektryczne sterowanie układów kierowniczych
i hamulcowych eliminuje hydraulikę i część elementów
mechanicznych. Przykład takiej wizjonerskiej konstruk-
Rys. 3 Wykonanie bloku silnika ze stopu magnezu obniża jego masę
o 25% w porównaniu z identycznym blokiem ze stopu aluminium
Rys. 4 Koncept „eCorner” firmy SiemensVDO: w piaście koła umieszczony jest elektryczny silnik (2) napędzający koło. Koło jest hamowane hamulcem klinowym (3), którego zasadę działania wyjaśnia
zdjęcie prawe. Aktywne zawieszenie (4) oraz elektroniczna kierow
nica zastępują klasyczne układy mechaniczno-hydrauliczne.
Supplier Magazyn /
73
homologacje technika
i technologia
W gąszczu homologacji
cji zblokowanego napędu, zawieszenia, kierowania i hamowania koła wewnątrz jego obręczy przedstawia koncept „eCorner” firmy SiemensVDO (obecnie Continental)
z rys. 4.
Elektronika
Postępy elektroniki są i pozostaną lokomotywą napędową
dla nowych rozwiązań i innowacji. Nowoczesna elektronika uzupełniona o coraz inteligentniejszą sensorykę umożliwia powstawanie ciągle nowych systemów asystencji
kierowcy, nie tylko ostrzegających o niebezpieczeństwie
zbliżania się do granic fizycznych mechaniki jazdy, ale
również korygujących błędy kierowcy. Aktywne systemy
bezpieczeństwa przy pomocy skanerów laserowych lub
kamer obserwują otoczenie pojazdu, aby w przypadku
możliwej kolizji przy zmianie pasa ruchu, zbliżaniu się do
skrzyżowań, jazdy w kolumnie itp. ingerować w manewry
kierowania lub hamowania pojazdem. Dalekosiężnym celem jest auto autonomiczne, poruszające się bez lub z minimalnym udziałem kierowcy. Nawet jeśli technicznie będzie
to możliwe w najbliższej przyszłości, to pozostaje jeszcze
do wyjaśnienia wiele pytań z zakresu psychologii kierowcy
oraz odpowiedzialności prawnej w przypadku wystąpienia
błędu.
Systemy asystenckie, telematyka, systemy nawigacyjne
itp. wspomagają kierowcę w obserwacji bezpośredniego otoczenia pojazdu. Brakuje w tym
jednak źródła informacji o ruchu innych
uczestników
w bliskim otoczeniu,
niewidocznych
dla
kierowcy. Tę lukę powinno wypełnić tworzenie systemów komunikacji Car-to-Car,
w których informacje
z jednego pojazdu
będą przekazywane
Rys. 5 Lokalna komunikacja Car-to-Car
do pojazdów znaj-
74
dujących się w pobliżu, (rys. 5). Wówczas np. meldunek
o nagłym pojawieniu się miejscowego oblodzenia jezdni
lub korka za wierzchołkiem wzniesienia lub za zakrętem
będą mogły być przekazywane do innych uczestników ruchu drogowego.
Jedynie słusznej wersji „samochodu przyszłości” nie będzie. Już studia koncepcyjne różnych producentów samochodów ukazują szeroki wachlarz, od mini-samochodów,
które z natury są przyjazne dla środowiska, aż do luksusowych limuzyn o zredukowanym zużyciu paliwa obecnej
klasy średniej. Równolegle do ciągłych ulepszeń w konstrukcji samochodu wprowadzane będą innowacje, które
wymagają zmiany sposobu myślenia producentów i użytkowników. Pomimo, że wśród producentów europejskich
technologia napędów hybrydowych jest nielubiana, to
jednak systematycznie rozwijana i to często wspólnie dla
nadgonienia wieloletniego zapóźnienia w stosunku do
producentów japońskich. Następnym krokiem może być
wykorzystanie ogniw paliwowych w miejsce silników spalinowych, co jednak jest zdeterminowane budową odpowiedniej infrastruktury zaopatrzenia w paliwo wodorowe.
Zanim to nastąpi, muszą zaistnieć odpowiednie warunki
brzegowe – na przykład cena i dostępność ropy naftowej
i biopaliw. Gdyby w następnych latach rzeczywiście nastąpiły duże postępy w technice akumulatorów, byłoby możliwe przeskoczenie niezwykle kosztownej fazy pojazdów
pełnohybrydowych i z ogniwami paliwowymi. Zamiast
nich przyszłością byłyby czysto elektrycznie napędzane
i ładowane z gniazdka elektrycznego samochody. Opcją
mogłyby być pojazdy napędzane elektrycznie z baterii ładowanej przez małe, pracujące z optymalną sprawnością
silniki spalinowe. Elektrycznie napędzane samochody
w palecie modeli obniżają bardzo widocznie przeciętną
emisję całej floty jednego producenta.
Istotne impulsy dla przyszłości samochodu mogą również w najbliższej przyszłości wystąpić z dziedzin techniki, które nie są dzisiaj zaliczane do klasycznej techniki
samochodowej.
Dr inż. Stanisław Syta
Od redakcji: W następnych wydaniach „Supplier Magazyn” ukażą się opracowania precyzujące trendy i perspektywy technologicznego rozwoju najważniejszych komponentów samochodu: napędów, mechaniki (nadwozie i zespoły podwozia) i elektroniki. Niektóre z omawianych rozwiązań znalazły już
zastosowanie w pojazdach „Premium” i będą one w dłuższej perspektywie czasowej kształtowały również rynek samochodów masowych. Jednak większość
innowacji znajduje się wciąż w fazie rozwoju i badań laboratoryjnych.
Supplier Magazyn /
Zbiór europejskich regulacji prawnych zawartych w dyrektywach Unii Europejskiej oraz Regulaminach dotyczących homologacji samochodów osobowych liczy 44 przepisy. Warunki dopuszczenia do ruchu dla wszystkich pojazdów samochodowych (także dwu- i trzykołowych, ciągników rolniczych i leśnych, przyczep i oraz naczep) opisują aktualnie 123 Regulaminy ECE. Omówienie w szczegółach choćby tych 44 przepisów homologacyjnych obowiązujących dla aut osobowych wymagałoby napisania książki. Jednakże w tym wydaniu „Supplier Magazyn” postaramy
się przybliżyć te zagadnienia.
„Skonstruowanie samochodu
nie stanowi dziś problemu.
Dużo trudniej zbudować go
zgodnie z przepisami”
Supplier Magazyn /
75
technika i technologia homologacje
- W początkowym
stadium działań grupy CARS 21 przemysł
motoryzacyjny wyraził
zaniepokojenie wysokimi
łącznymi kosztami prawodawstwa. Z przeglądu
przeprowadzonego przez
grupę CARS 21 wynika, że
obecny system homologacji typu jest skuteczny
i powinien zostać utrzymany, oraz że większość
przepisów jest konieczna
i użyteczna, pełniąc ważną rolę ochrony zdrowia
i bezpieczeństwa konsumentów oraz środowiska
76
Supplier Magazyn /
Są dwie dziedziny, w których dalszy, ciągły postęp w doskonaleniu
konstrukcji samochodów jest wręcz
koniecznością i spotyka się ze społeczną akceptacją, chociaż łączy się
z odpowiednim wzrostem kosztów/
cen. Są nimi: wzrost poziomu bezpieczeństwa i przyjazności ekologicznej
transportu samochodowego. Co kilka lat wchodzą w życie nowe normy
i by je spełnić, potrzebne są nowe
rozwiązania techniczne. Te nowe
rozwiązania muszą być sprawdzone i certyfikowane w coraz bardziej
skomplikowanych i kosztownych
testach. Kto tworzy te przepisy, jakie wymagania stawiają przed konstruktorami pojazdów – tym problemom będzie poświęcony minicykl
artykułów w tym i następnych wydaniach naszego czasopisma:
• homologacja – ustawodawstwo
międzynarodowe i polskie, normy (poniższy tekst);
• wymagania
najważniejszych
przepisów
homologacyjnych
(bezpieczeństwo czynne i bierne samochodów, emisja hałasu
i zanieczyszczeń w spalinach),
• homologacja
a recykling
samochodów.
Badania homologacyjne jako jeden
z najważniejszych typów badań weryfikacyjnych1 są integralną częścią
procedury urzędowej, stanowiącej
o dopuszczeniu danego produktu do
sprzedaży na rynku danego kraju.
W przypadku pojazdów samochodowych jest to jednoznaczne z dopuszczeniem homologowanego pojazdu
do ruchu na drogach publicznych.
Badania homologacyjne przeprowadzają tylko upoważnione placówki
badawcze zgodnie z metodami opisanymi w odpowiednich regulaminach testów.
W Europie udało się zrealizować cel
„Tested once - accepted everywhere / raz przetestowane – wszędzie
dopuszczone” dzięki działalności
harmonizacyjnej Unii Europejskiej i Europejskiej Komisji Gospodarczej
ONZ. W europejskim systemie homologacji typu pojazdów silnikowych (WVTA – Whole Vehicle TypeApproval) producent musi przedstawić nowy pojazd upoważnionej
jednostce badawczej jednego z krajów członkowskich UE w celu uzyskania potwierdzenia jego zgodności
z technicznymi wymaganiami przepisów wspólnotowych. Po uzyskaniu
tego potwierdzenia producent może
sprzedawać wszystkie pojazdy tego
typu w dowolnym kraju Unii.
Dyrektywy Unii Europejskiej
(wcześniej EWG i WE)
Rola Wspólnot Europejskich wynika m.in. z Traktatów Rzymskich
z roku 1957, a zwłaszcza z Traktatu
o Utworzeniu
Europejskiej
Wspólnoty Gospodarczej (EWG).
Głównym zadaniem Traktatu było
utworzenie wspólnego rynku wewnętrznego poprzez likwidację
ukrytych ograniczeń w handlu.
Proces ten jest zapewniony m.in.
przez fakt harmonizacji wymogów
technicznych tak, aby umożliwić
udział pojazdów w niezakłóconym
przepływie towarów. Opracowane
przepisy, tzw. dyrektywy, wynikają z wysokiej wagi przykładanej do
kwestii bezpieczeństwa i ochrony
środowiska.
Obecnie podstawą prawną dyrektyw jest artykuł 95a wynikający
z artykułu 14 Traktatu o utworzeniu Wspólnoty Europejskiej (WE)
w brzmieniu z dnia 2 października
1997. Z przyjętej systematyki wypływa podział na dyrektywy ramowe i dyrektywy szczegółowe. Trzy
dyrektywy ramowe określają reguły
wydawania homologacji dla pojazdów samochodowych (wcześniej
70/156/EWG, obecnie 2007/46/
WE) oraz ich przyczep, dla ciągników
rolniczych lub leśnych (2003/37/
WE) oraz dla dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych
(2002/24/WE). Obok pojazdów samochodowych homologację mogą
uzyskać także zespoły wyposażenia,
części pojazdów i samodzielnie działające jednostki techniczne (np. silniki). Dyrektywa ramowa 70/156/
EWG dzieli pojazdy samochodowe
i ich przyczepy na kategorie. Ze
względu na dynamiczny rozwój techniki samochodowej Unia Europejska
wprowadza nowelizację tej dyrektywy, wielokrotnie już zmienianej
i uzupełnianej (28-krotnie do 2007
roku). Pierwszym stopniem tej nowelizacji jest dyrektywa 2001/116/
WE, określająca kodyfikację załączników technicznych homologacji
pojazdów kategorii M1 (samochody
osobowe). Drugi etap obejmujący
przekształcanie części normatywnej stanowi dyrektywa 2007/46,
obowiązująca wszystkie kraje członkowskie Unii od 29 kwietnia 2009
roku. Całość prac nad nowelizacją,
po rozszerzeniu obowiązku objęcia
procedurą wspólnotowej homologacji typu całego pojazdu
wszystkich kategorii pojazdów (pojazdy dostawcze, autobusy i samochody ciężarowe), powinna zakończyć się do
2010 roku i będzie obowiązywać od 2014 roku we wszystkich krajach członkowskich.
Konieczne działania w tym kierunku zostały sformułowane w sprawozdaniu specjalnej tzw. grupy wysokiego szczebla CARS 212 (21-wieku), która została utworzona w 2005
r. w celu zbadania najważniejszych obszarów polityki mających wpływ na europejski przemysł motoryzacyjny oraz
przedstawienia zaleceń dotyczących przyszłej polityki
publicznej i ram prawnych w tej dziedzinie. W grupie tej
uczestniczyły najważniejsze zainteresowane strony (państwa członkowskie, przemysł, organizacje pozarządowe
i posłowie do Parlamentu Europejskiego).
W początkowym stadium działań grupy CARS 21 przemysł
motoryzacyjny wyraził zaniepokojenie wysokimi łącznymi
kosztami prawodawstwa. Z przeglądu przeprowadzonego
przez grupę CARS 21 wynika, że obecny system homologacji typu jest skuteczny i powinien zostać utrzymany, oraz
że większość przepisów jest konieczna i użyteczna, pełniąc ważną rolę ochrony zdrowia i bezpieczeństwa konsumentów oraz środowiska. Jednak ze względu na fakt, iż
Wspólnota przyjęła ponad sto międzynarodowych regulaminów dotyczących pojazdów, ustanowionych pod auspicjami EKG ONZ i mających zastosowanie jako akty alternatywne do odpowiednich przepisów wspólnotowych, grupa
CARS 21 zaleciła zastąpienie 38 dyrektyw WE regulaminami EKG ONZ. Wskazała ona jedną dyrektywę (72/306/
EWG - dotyczącą dymienia silników z zapłonem samoczynnym), która może zostać uchylona i 25 dyrektyw i regulaminów EKG ONZ, w przypadku których wprowadzić można
samotestowanie przez producentów lub testowanie wirtualne, zmniejszając ponoszone przez przemysł koszty
przestrzegania przepisów.
Nowa dyrektywa ramowa 2007/46 wnosi m.in. następujące zmiany:
• obok homologacji jedno- i wielostopniowej wprowadza możliwość homologacji typu „krok po kroku” oraz
homologacji mieszanej,
• wprowadza limity liczbowe małych serii i końcowej
partii produkcji oraz określa minimalne wymagania
przepisów dla tych grup pojazdów,
• rozszerza fakultatywne dopuszczenie do ruchu na:
a) pojazdy przeznaczone wyłącznie do wyścigów
drogowych
b) prototypy pojazdów używanych do badań dr
gowych na odpowiedzialność producenta,
• wprowadza nową definicję służb technicznych dokonujących homologacji i sposób ich wyznaczania:
stworzono cztery kategorie służb oraz umożliwiono
organom udzielającym homologacji lub producentom
wypełnianie w określonych przypadkach funkcji służb
technicznych,
• określa regulaminy EKG ONZ, które są równoważne
dyrektywom Unii przy spełnianiu warunków homologacji typu WE (łącznie 55 Regulaminów),
• definiuje ogólne warunki, które muszą spełniać wirtualne metody testowania.
Dzięki nowej dyrektywie faktycznie obowiązujące przepisy i regulacje administracyjne stają się jaśniejsze dla
wszystkich podmiotów, co usprawni wspólnotową homowww.suppliermagazyn.pl
i technologia
logację typu dla różnych kategorii pojazdów i ich części.
Zastąpienie dyrektyw i rozporządzeń WE regulaminami
EKG ONZ oraz wprowadzenie testowania samodzielnego
i wirtualnego przyczyni się do uproszczenia prawodawstwa
wspólnotowego; ma to na celu zwiększenie globalnej konkurencyjności europejskiego przemysłu samochodowego.
Regulacje Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ
W dniu 20 marca 1958 zostało w Genewie sporządzone
tzw. Porozumienie dotyczące przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w pojazdach, oraz
wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań. Załącznikami do tego Porozumienia
są Regulaminy stanowiące ujednolicone w skali międzynarodowej kompleksowe dokumenty dotyczące wymagań
technicznych stawianych pojazdom, ich kompletacji i cech
wyposażenia. Zdefiniowany jest tam też tryb postępowania formalnego przy określaniu zgodności wyrobu z wymaganiami i niektóre metody badań. Na podstawie tych
Regulaminów można wydać orzeczenie o dopuszczeniu
samochodu do ruchu na drogach publicznych.
Polska stała się dwudziestym członkiem Porozumienia
w 1978 roku (obecnie Porozumienie liczy 50 członków). 
Rys.1 Certyfikat akredytacji PCA notyfikujący jedno z laboratoriów
Rys.2
Certyfikat
badawczych
ITS akredytacji PCA notyfikujący jedno z laboratoriów bad
Supplier Magazyn /
77
Na podstawie Porozumienia Genewskiego w brzmieniu rewizji 2 z dnia 16.10.1995 Europejska Komisja Gospodarcza
(ECE - Economic Commission for Europe) zajmuje się również harmonizacją przepisów dotyczących techniki samochodowej. W rozumieniu Regulaminów EKG ONZ (ECE)
dołączonych do tego Porozumienia:
- określenie „pojazd kołowy, wyposażenie i części” obejmuje każdy pojazd kołowy, wyposażenie i części, których
właściwości mają wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego, ochronę środowiska oraz oszczędność energii,
- określenie „homologacja typu zgodnie z danym regulaminem” oznacza procedurę administracyjną, za pomocą
której właściwe władze jednej z Umawiających się Stron
oświadczają, po przeprowadzeniu wymaganych weryfikacji, że każdy pojazd, wyposażenie lub części wprowadzane na rynek zostały wyprodukowane tak, że są identyczne
z wyrobem homologowanym.
Stosowanie Regulaminów może następować poprzez różne procedury administracyjne alternatywne do homologacji typu. Jedynie powszechną znaną procedurą alternatywną stosowaną w niektórych państwach członkowskich
Europejskiej Komisji Gospodarczej jest samocertyfikacja,
za pomocą której producent oświadcza, bez uprzedniej
kontroli administracyjnej, że każdy produkt wprowadzany na rynek odpowiada danemu Regulaminowi. Właściwe
władze administracyjne mogą sprawdzać, w drodze losowego badania rynku, czy wyroby samocertyfikowane są
zgodne z wymaganiami danego Regulaminu.
Regulamin obejmuje:
• pojazdy kołowe, wyposażenie i części, których dotyczy,
• wymagania techniczne, które w razie potrzeby mogą
mieć różne poziomy,
• metody badań, za pomocą których określa się wymagania dotyczące właściwości,
• warunki dotyczące udzielania homologacji typu, jej
wzajemnego uznawania, z uwzględnieniem oznakowań homologacyjnych, oraz warunki dotyczące zapewnienia zgodności produkcji,
• datę wejścia w życie danego Regulaminu.
Regulamin może w razie potrzeby zawierać wskazówki dotyczące wymagań, które powinny być spełnione w odniesieniu do laboratoriów akredytowanych przez właściwe
władze do wykonywania badań homologacyjnych typu.
Kraje Unii Europejskiej podpisały zmienione Porozumienie
w dniu 24.03.1998. W międzyczasie do państw je honorujących dołączyła Japonia, Australia, Nowa Zelandia, Afryka
Południowa oraz Korea.
W związku z przystąpieniem do Unii Europejskiej Polska
zobowiązała się do pełnego dostosowania swojego prawodawstwa do praw obowiązujących w UE (Dziennik Ustaw
Nr.1135 z dnia 26 września 2001 roku).
Przepisy techniczne zawarte w wielu regulaminach EKG,
zwłaszcza dotyczące oświetlenia pojazdów, zostały przyjęte w odpowiednich dyrektywach UE poprzez odesłanie;
odesłania te będą w przyszłości zastępowały rosnącą liczbę dyrektyw UE. Wiele Regulaminów EKG zostało uznanych przez UE za równoważne odpowiednim dyrektywom
UE; producenci samochodów mogą je stosować zamiennie
w ramach homologacji WE.
Harmonizacja globalna
78
Na bazie transatlantyckiego dialogu gospodarczego proSupplier Magazyn /
wadzonego przez Europę i USA, ukierunkowanego na
wzmocnienie stosunków gospodarczych i redukcję przeszkód handlowych, opracowano w ramach EKG ONZ
Porozumienie o ustaleniu światowych Regulaminów dotyczących techniki samochodowej. Porozumienie to nie
zastępuje Porozumienia Genewskiego z roku 1958, ale
istnieje niejako obok niego i jest określane jako równoległe wobec niego. Inicjatorami i pierwszymi członkami
Porozumienia była triada - USA, Japonia i Unia Europejska.
W 1998 roku Porozumienie globalne podpisały również
Chiny.
Celem Porozumienia równoległego jest jedynie wypracowanie i ustanowienie globalnych uregulowań technicznych odnośnie bezpieczeństwa ruchu drogowego, ochrony środowiska, efektywnego wykorzystania energii oraz
zabezpieczenia przed kradzieżą. Postępowanie dotyczące
stosowania tak zharmonizowanych przepisów w procedurach dopuszczania pojazdów do ruchu pozostawiono
stronom umowy. W ten sposób umożliwiono prowadzenie
postępowania homologacyjnego, jak i samocertyfikację
(najczęściej stosowaną przez producentów amerykańskich). Światowe uregulowania techniczne są opracowywane w tych samych grupach roboczych3, które zajmują
się Regulaminami EKG (określane w dalszej treści artykułów jako Regulaminy ECE, pojęcie powszechnie przyjęte
w środowisku). Porozumienie równoległe weszło w życie
25.08.2000 roku. Do chwili obecnej opracowano pierwsze
9 GTR. W rytmie 2 konferencji rocznie grupa ECE/WP/29
pracuje obecnie nad wieloma projektami unifikacji światowych przepisów homologacyjnych. Bieżącej informacji
można szukać np. na stronach podanych na zakończenie.
Ustawodawstwo polskie
Po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej producenci i importerzy pojazdów samochodowych, ciągników, motocykli
i motorowerów oraz producenci i importerzy wyposażenia
lub części do pojazdów zostali zwolnieni z obowiązkowej
homologacji swych wyrobów, jeżeli posiadają świadectwo
homologacji wydane zgodnie ze wspólnotową procedurą
przez właściwy organ państwa członkowskiego. W przeciwnym razie są obowiązani uzyskać świadectwo homologacji, wydane przez ministra właściwego do spraw transportu. Rysunek 1 (patrz str. 82) przedstawia procedurę
uzyskiwania homologacji i dopuszczania pojazdów do ruchu w Polsce.
Do aktualnych, najważniejszych przepisów prawnych stanowiących podstawę homologacji zaliczamy:
• Obwieszczenie Marszałka Sejmu RP z dnia 2 czerwca
2005 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. Nr. 108 poz.
908).
• Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 24
października 2005 r. w sprawie homologacji typu
pojazdów samochodowych i przyczep (Dz.U. Nr.
238 poz. 2010) z najważniejszymi Załącznikami.
Powyższe rozporządzenia określają:
1. warunki i tryb wydawania, zmiany i cofania świadectw
homologacji typu pojazdu oraz przedmiotów ich wyposażenia (układ lub zespół pojazdu, w szczególności
hamulce, układ ograniczający emisję spalin, elementy
wnętrza pojazdu, silnik) i części;
2. zakres wymagań obowiązujących w procesie
i technologia
Tab.1 Wykaz dyrektyw Unii Europejskiej (WE, EWG) i Regulaminów Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (ECE) dla homologacji typu samochodów osobowych (M1).
¹ Dyrektywy przewidzianego zastąpienia przez odpowiednie Regulaminy ECE
² Dyrektywy i Regulaminy przewidziane do samotestowania
³ Dyrektywy i Regulaminy, których sprawdzanie może nastąpić na drodze wirtualnej
Przedmiot homologacji
Dyrektywa UE Nr Regulaminu
(WE, EG, EWG) EKG / Nr. serii
poprawek
Wymogi odnośnie bezpieczeństwa czynnego (zapobieganie kolizjom)
Układ kierowniczy pojazdów
70/311/EWG ¹ R79/01
Hamowanie pojazdów, hamowanie
71/320/EWG ¹ R13/10,
samochodów osobowych
R13-H/00
Zamienne okładziny/nakładki
71/320/EWG ¹ R90/01
hamulcowe
Ostrzegawcze sygnały dźwiękowe
70/388/EWG ¹ R28/00 ²
Pole widzenia
77/649/EWG ³ Urządzenia do odladzania i odparowy- 78/317/EWG ² wania powierzchni oblodzonych
Wycieraczki szyby przedniej i
78/318/EWG ²,³ spryskiwacze
Lusterka wsteczne oraz ich umieszczenie 2003/97/WE,
R46/02 ³
2005/27/EG
Systemy ogrzewcze
2001/56/WE ¹ R122/02 ²
Rozmieszczenie świateł i urządzeń
76/756/EWG ¹ R48/03 ²,³
sygnalizacji świetlnej
Urządzenia odblaskowe do pojazdów
76/757/EWG ¹ R3/03
samochodowych i ich przyczep
Przednie i tylne światła pozycyjne, świa- 76/758/EWG ¹ R7/02
tła hamowania i obrysowe pojazdów
samochodowych (z wyjątkiem motocykli) i ich przyczep
Światła pozycyjne boczne pojazdów
76/758/EWG ¹ R91/01
samochodowych i ich przyczep
Kierunkowskazy pojazdów samochodo- 76/759/EWG¹
R6/03
wych i ich przyczep
Urządzenia oświetlające tylną tablicę re- 76/760/EWG ¹ R4/00
jestracyjną pojazdów samochodowych
(z wyjątkiem motocykli) i ich przyczep
Reflektory emitujące symetryczne świa- 76/761/EWG ¹ R1/04, R5/02,
tło mijania i/lub światło drogowe oraz
R8/04, R20/03,
ich źródła światła (żarówki)
R112/01,
R113/00,
R123/00
Reflektory z wyładowczymi źródłami
R98/01, R99/01
światła oraz ich źródła światła
Światła przeciwmgielne
76/762/EWG ¹ R19/04
Umieszczenie lamp kierunkowskazów
R119/00
Światła przeciwmgielne tylne pojazdów 77/538/EWG ¹ R38/02
samochodowych i przyczep
Światła cofania pojazdów samochodo- 77/539/EWG ¹ R23/02
wych i przyczep
Światła postojowe
77/540/EWG ¹ R77/01
Zespół prędkościomierza, bieg wsteczny 75/443/EWG ¹ R39/01
Wyposażenie wewnętrzne (symbole,
78/316/EWG ¹,² R121/00 ²
lampki kontrolne)
Osłony kół
78/549/EWG
² ,³
Minimalna głębokość bieżnika opon
89/459/EWG
Opony pneumatyczne do pojazdów
92/23/EWG ¹
R30/02
samochodowych i ich przyczep oraz ich
montaż
Maksymalne obciążenia na haku
92/21/EWG
holowniczym
Mechaniczne urządzenia sprzęgające
94/20/WE ¹
R55/01²,³
zespołów pojazdów
Przyporządkowanie pedałów
R35/01
Wymogi odnośnie bezpieczeństwa biernego (zmniejszanie skutków
kolizji)
Wystające elementy wnętrza
74/60/EWG ¹
R21/02 ³
Bezpieczne układy kierownicze
74/297/EWG ¹ R12/03
Zabezpieczenie pasażerów w razie
96/79/WE ¹
R94/01
zderzenia czołowego
Przedmiot homologacji
Dyrektywa UE Nr Regulaminu
(WE, EG, EWG) EKG / Nr. serii
poprawek
Zabezpieczenie pasażerów w przypadku 96/27/WE ¹
R95/02
zderzenia bocznego
Mocowanie pasów bezpieczeństwa
76/115/EWG
R14/04
Pasy bezpieczeństwa i foteliki dziecięce 77/541/EWG
R16/05, R44/04
Siedzenia, ich umocowanie oraz
74/408/EWG
R17/06, R25/04
zagłówki
Zagłówki
78/932/EWG
R17/04, R25/01
Wystające części zewnętrzne pojazdów 74/483/EWG
R26/00 ³
Tylne urządzenia zabezpieczające obszar 70/221/EWG ¹, R58/01
zabudowy zbiorników ciekłego paliwa
2000/8/WE
Specjalne wyposażenie do pojazdów
R67/02, 110/00,
zasilanych gazem (płynnym LPG oraz
115/00
gazem ziemnym sprężonym CNG)
Zamki i zawiasy drzwi
70/387/EWG
R11/02
Przednie i tylne urządzenia ochronne
2000/40/WE ¹ R42/00
pojazdów (zderzaki itp.)
Zachowanie się konstrukcji pojazdu ude- R32/01
rzonego w tył
Bezpieczne oszklenie pojazdów
92/22/EWG ¹
R43/02 ²
Napęd elektryczny (bezpieczeństwo) i
R100/00
emisja wodoru
Ochrona pieszych
2003/102/EG, 2004/90/EG
Poduszki powietrzne
R114/00
Wymogi odnośnie poziomów emisji (ochrona środowiska)
Emisja hałasu pojazdów
70/157/EWG ¹, R51/02
samochodowych
@007/34/WE
Hałas toczenia opon
2001/43/EG,
R117/02
2005/11/WE
Zamienne układy tłumienia spalin,
2002/80/EG
R59/00,
kataliza.
R103/00
Emisja zanieczyszczeń gazowych i py70/220/
R83/03,
łowych z samochodów w zależności od EWG, 98/69/
R101/02
paliwa
EG, 715/2007
Rozporządzenie
PE
Emisja zanieczyszczeń silników ZS (oraz 2005/55,
R24/03, R49/04
dymienie)
2005/78/EG
Systemy OBD
70/220/EWG,
2005/78/EG
Zużycie paliwa oraz emisja CO2
80/1268/EWG R101/02
Tłumienie zakłóceń radioelektrycznych 89/336/EWG ¹ R10/02
Pomiar zużycia energii i zasięgu pojaz- R101/02
dów o napędzie elektrycznym
Wymogi dodatkowe
Dopuszczenie do ruchu (homologacja) 70/156/EWG,
dla pojazdów kategorii M1
2001/116/WE
Tylne tablice rejestracyjne (miejsce i
70/222/EWG ² sposób przytwierdzenia)
Zabezpieczenie pojazdów przed użyciem 74/61/EWG ¹
R18/03,
przez osoby nieuprawnione
R116/00
Systemy alarmowe i blokady
74/61/EWG ¹
R97/05,
R116/00
Tabliczki znamionowe
76/114/EWG
Zaczepy holownicze
77/389/EWG ²,³ Pomiar mocy silnika, pomiar mocy netto 2005/78/EG ¹
R85/00
Masy i wymiary samochodów
92/21/EWG ²
osobowych
Pomiar prędkości maksymalnej pojazR68/00
dów samochodowych
Informacje dla użytkowników dotyczące 1999/94/WE
zużycia paliwa i emisji CO2 (samochody
osobowe)
Recykling
2000/53/WE,
2005/64/WE

Supplier Magazyn /
79
Tab. 2. Europejskie przepisy homologacyjne dla samochodów
osobowych
Supplier Magazyn /
Tytuł
2
Widoczność do tyłu (luster- 2003/97WEka wsteczne)
2005/27/
EG
Tablice rejestracyjne
76/114/EWG
Oświetlenie
76/756/EWG
– 97/28/EG
Widoczność do przodu i
77/649/EWG–
odblaski
90/630/
EG
Identyfikacja lampek
78/316/EWG
kontrolnych
Odmrażanie i odparowywa- 78/317/EWG
nie szyb
Wycieraczki i spryskiwacze 78/318/EWG
Osłony kół
78/549/EWG
– 94/78/WE
Bezpieczne szyby
92/22/EWG
Poziom hałasu
70/157/EWG–
2007/34/
WE
Zbiornik paliwa i zabezpie- 70/221/EEC
czenia przy uderzeniu w tył – 2000/8/WE
nadwozia
Zamki i zawiasy drzwi
70/387/EWG
Zakłócenia
72/245/EWG
elektromagnetyczne
74/60/EWG
Wyłożenie wnętrza i
jego bezpieczeństwo na
uderzenia
Zabezpieczenia przed
74/61/WG
kradzieżą
Uderzenie w kierownicę
74/297/EWG
Wytrzymałość foteli
74/408/EWG
5
6
7
8
9
Urzędowy Katalog Marek i Typów
pojazdów
opracowuje
Instytut
Transportu Samochodowego (ITS)
w Warszawie na podstawie danych
pochodzących ze świadectw homologacji pojazdów oraz z uwierzytelnionych kopii dokumentów identyfikacyjnych przesyłanych przez organy rejestrujące. Podział pojazdów
na rodzaje i podrodzaje przy dopuszczaniu ich do ruchu reguluje załącznik do rozporządzenia Ministra
Transportu z dnia 6 października
2006 r. (Dz.U.06.189.1398).
80
Lp.
10
11
12
14
16
18
19
21
22
Tyle elementów w samochodzach osobowych, ciężarowych i autobusach branych
jest pod uwagę w procesie
homologacji
23
24
25
Badania homologacyjne mogą być
przeprowadzane równoważnie według dyrektyw UE (homologacja typu
WE) lub Regulaminów Europejskiej
Komisji Gospodarczej ONZ (ECE).
Zestawienie dyrektyw UE, oraz odpowiadających im Regulaminów ECE
dla homologacji typu pojazdów kategorii M1 przedstawia tab.1 (patrz str.
79). W tabeli uwzględniono zalecenia grupy CARS 21 co do zastąpienia
niektórych dyrektyw UE przez odpowiednie Regulaminy ECE oraz możliwości stosowania samotestowania
i testowania wirtualnego.
Europejskie przepisy homologacyjne
dla samochodów osobowych przedstawiono w tab. 2 na str. 81.
Normy
W zasadzie nie istnieje obowiązek
stosowania norm, stanowiących dobrowolne porozumienia wypracowywane przez środowiska pod da-
chem organizacji tworzących normy,
i opisujących standardy możliwe ze
względów technicznych, racjonalnych ekonomicznie oraz - z reguły –
wypróbowanych w praktyce. Ale też
poszczególne normy międzynarodowe (International Standards) są szeroko uwzględniane w ustawodawstwie europejskim i krajowym dla
uściślenia wymogów technicznych,
procedur przeprowadzanych badań
lub metod obliczeń.
Wymogi ustawodawcy nie są jedyną
przyczyną, dla której podmioty gospodarcze chętnie korzystają z ustalanych norm. Ich zastosowanie przynosi różnorodne korzyści, m.in.:
• Normy terminologiczne ułatwiają komunikację między
ekspertami, zwiększają efektywność komunikacji i pomagają
uniknąć ewentualnych nieporozumień. Normy terminologiczne
są szczególnie przydatne w kon-
26
27
28
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
Wystawanie elementów
zewnętrznych nadwozia
Kotwiczenie pasów
bezpieczeństwa
Pasy bezpieczeństwa i
foteliki
Zagłówki
Nr Dyrektywy
UE
74/483/EWG
76/115/EWG
– 96/38/WE
77/541/EWG
78/932/EWG
Zabezpieczenie p.pożarowe
Tylna tablica rejestracyjna 70/222/EWG
Zaczepy (ucha) holownicze 77/389/EWG
– 96/64/WE
System ogrzewania
2001/56/WE
Masy i wymiary
92/21/EWG
– 95/48/WE
Haki holownicze
94/20/WE
Uderzenie w tył nadwozia
Uderzenie boczne
96/27/WE
Uderzenie czołowe (z 40% 96/79/WE
przekryciem)
Uderzenie czołowe w
sztywną barierę
Immobilizer i alarm
Pedały
Zderzaki
Urządzenia czyszczące
reflektory
Nr Regulaminu
ECE
R46.2
R48.03

homologacji;
3. zakres i posób przeprowadzania;
• badań homologacyjnych,
• badań zgodności produkcji
lub montażu pojazdów z warunkami homologacji;
4. wzory dokumentów związanych
z homologacją typu pojazdu;
5. jednostki upoważnione do:
• przeprowadzania
badań
homologacyjnych
• kontroli zgodności produkcji lub montażu.
Krajowe jednostki badawcze, upoważnione do czynności homologacyjnych, certyfikuje Polskie Centrum
Akredytacji (PCA). PCA prowadzi
ocenę i potwierdza kompetencje laboratoriów badawczych, laboratoriów wzorcujących, jednostek certyfikujących systemy zarządzania,
jednostek certyfikujących wyroby,
jednostek certyfikujących osoby, jednostek inspekcyjnych oraz innych
podmiotów gospodarczych lub osób
działających w systemie oceny zgodności. Podstawę oceny stanowią normy międzynarodowe. Formalnym
potwierdzeniem kompetencji jest
certyfikat akredytacji. Przykład takiej akredytacji dla ITS pokazuje
rysunek 2 (patrz str. 77). Instytut
Transportu Samochodowego jest jedyną jednostką badawczą w Polsce,
która ma prawo przeprowadzania
homologacji typu pojazdów kompletnych wszystkich kategorii oraz
prowadzenia kontroli zgodności produkcji w tym zakresie. Duży zakres
badań homologacyjnych typu przedmiotów wyposażenia i części pojazdu oferuje Przemysłowy Instytut
Motoryzacji. Pojazdy specjalne i specjalizowane dla budownictwa homologuje Przemysłowy Instytut Maszyn
Budowlanych.
i technologia
Normy międzynarodowe
taktach z partnerami zagranicznymi.
Normy badawczo/pomiarowe umożliwiają porównywanie wyników badań różnych ośrodków, ułatwiają porównanie różnych produktów zestawianych ze
względu na jedno kryterium i obniżają koszty badań.
• Normy wymiarowe umożliwiają produkcję wielkoseryjną i niższe koszty jednostkowe.
• Normy złącz standardowych umożliwiają wymianę
elementów i połączenie części wytwarzanych przez
różnych producentów i dostawców w jeden funkcjonujący system.
Innym rozróżnieniem norm a tym samym komitetów technicznych i grup roboczych organizacji normalizacyjnych
opracowujących normy jest podział norm na branżowe
(np. budowa maszyn, budowa pojazdów samochodowych, budowa samolotów itd.) oraz normy tematyczne (jak np.:
hałas i drgania, badanie materiałów, mechaniczne elementy łączące itp.). •
R43.02
R51.02
R58.01
R11.02
R10.01
R21.01
R18.03 – R116
R12.03
R17.06
– R25.04
R26.02
R14.04
R16.05
– R44.04
R17.04
– R25.04
R34.01
R32
R95.02
R94.01
R33
R97
R35
R42
R45.01
Polski Komitet Normalizacyjny, jako krajowa jednostka
normalizacyjna upoważniona na mocy ustawy do reprezentowania interesów Polski w dziedzinie normalizacji na
arenie międzynarodowej, prowadzi intensywną współpracę z organizacjami normalizacyjnymi szczebla międzynarodowego i europejskiego, a także z krajowymi jednostkami normalizacyjnymi innych państw.
W skali międzynarodowej współpraca polega na członkostwie PKN w:
• Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej (ISO) –
organizacji powołanej do życia w 1947 roku,
• Międzynarodowej Komisji Elektrotechnicznej (IEC) organizacji powstałej już w 1906 roku.
• ISO i IEC pełnią ważną rolę w procesie globalizacji:
• zaspokajają zapotrzebowanie rynku globalnego na
międzynarodowe dokumenty normatywne i systemy
oceny zgodności (certyfikacja);
• ustanawiają warunki niezbędne dla wspólnego funkcjonowania kompleksów i systemów;
• przyczyniają się do podniesienia poziomu jakości wyrobów i usług, oraz wydajności procesów
technologicznych;
• pełnią ważną rolę w międzynarodowych działaniach na rzecz ochrony środowiska oraz zdrowia
i bezpieczeństwa.
Zakres ISO obejmuje różne dziedziny działalności naukowej, technicznej i ekonomicznej poza sektorem elektrotechniki i telekomunikacji.
Istnieją dwie kategorie członkostwa w w/w organizacjach
normalizacyjnych:
• członkowstwo „P” (participating member) polega
na aktywnym uczestniczeniu w pracach odpowied- 
Supplier Magazyn /
81
Dopuszczenie do ruchu
Ustawodawstwo
Wnioskodawca
Kontrola techniczna
przechowywanie danych sekcja
Homologacja typu UE
Prawo o ruchu drogowym
Dyrektywy UE(EWG, EG)
Regulaminy
EKG ONZ (ECE)
Producent, Importer
Producent, Importer
Zarz¹dzanie Jakoœci¹
PN-EN ISO 9001:2001
Stacje kontroli pojazdów
Akredytowane
Laboratoria Badawcze
PCA* EN 17020:2004
EN 17025:2005
IT
Niezabezpieczone dane
– sport wysokiego ryzyka
Liczba zgromadzonych na świecie informacji zapisanych w postaci cyfrowej ulega podwojeniu co
Dopuszczenie do ruchu
Wydzia³y Komunikacji
18 miesięcy. Wraz ze wzrostem liczby danych przechowywanych przez firmy, rośnie także ryzyko
Minister Transportu
ich utraty. Dlatego lepiej rozważyć jak można uniknąć awarii i wcześniej wybrać odpowiednie
ITS** (Katalog marek i typów pojazdów)
rozwiązania, zanim na ratowanie bezcennych informacji będzie już za późno.
Rys. 2 Procedura dopuszczenia do ruchu i homologacji pojazdów kategorii M1. (* Polskie Centrum Akredytacji, ** Instytut Transportu
Samochodowego)
niego komitetu technicznego lub grupy roboczej. Do
obowiązków należy m.in. terminowe opiniowanie
dokumentów roboczych i głosowanie na projekty
dokumentów;
• członkowstwo „O” (observer) pozwala na dostęp do
dokumentów roboczych i możliwości udziału w posiedzeniach w pozycji obserwatora, jednak bez prawa
podejmowania decyzji i głosowania.
PKN ma znaczny udział w pracach technicznych obu organizacji, czego wyrazem jest znaczna liczba komitetów
i grup roboczych. PKN ma członkostwo „P” i „O” i ustępuje
tylko organizacjom z krajów najbardziej rozwiniętych.
Polski Komitet Normalizacyjny reprezentuje Polskę (na
podstawie upoważnienia ministra właściwego ds. gospodarki) w dziedzinie Współpracy Regulacyjnej i Normalizacji
Europejskiej Komisji Gospodarczej (ECE) ONZ i koordynuje działania związane z przygotowaniem stanowiska krajowego w sprawach będących przedmiotem późniejszych
ustaleń (np. przygotowanie wykazu zagadnień wymagających znormalizowania czy też określenia priorytetów harmonizacji technicznej).
Norma DIN ISO 8402 z sierpnia 1995 roku, ustęp 2.17, formułuje następującą definicję: „Weryfikacja oznacza potwierdzenie na podstawie odpowiednich badań i odpowiednio sformułowanego zaświadczenia (certyfikatu), że wymagania przepisów zostały spełnione”.
2
http://ec.europa.eu/enterprise/
automotive/index_de.htm
3
ECE/WP/29 – Word Forum for Harmonisation of Vehicle Regulation
(WP.29) z siedzibą w Genewie. Opracowywane regulacje posiadają oznaczenie: GTR – Global Technical Regulation [http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/unece/gtr.htm].
1
82
Supplier Magazyn /
Ważniejsze strony internetowe:
Ustawodawstwo międzynarodowe i polskie
Dyrektywy UE (bezpośrednio)
www.eur-lex.europa.eu
Techniczna harmonizacja w UE
http://europa.eu/scadplus/leg/de/s06022.htm Regulaminy EKG ONZ
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs.html
Sprawozdanie grupy CARS 21, harmonizacja światowa
itp.
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/index_de.htm
The Vehicle Certification Agency – Urząd Certyfikacji
Pojazdów Wielkiej Brytanii
www.vca.gov.uk
Dzienniki Ustaw, akty prawne
www.abc.com.pl
Dzienniki Ustaw polskich i UE
www.infor.pl
Organizacje normalizacyjne
Polski Komitet Normalizacyjny
www.pkn.pl
Klasyfikacja polskich norm wg. ICS 6
www.normy.pl
Niemiecki Instytut Normalizacyjny www.din.de
Błyskawiczny wzrost liczby informacji sprawia, że zwiększa się zapotrzebowanie na pojemność pamięci potrzebnej do przechowywania i archiwizacji danych. Wpływ ma na to
przede wszystkim lawinowy wzrost
pojemności poczty elektronicznej
oraz średniej wielkości wszystkich
tworzonych plików (zwłaszcza graficznych i multimedialnych). Do tego
dochodzą jeszcze regulacje prawne,
które zobowiązują firmy do wdrażania systemów archiwizacji ochrony danych, a także dynamiczny
wzrost liczby duplikatów dokumentów zapisywanych w różnych
miejscach.
Najnowszy raport
Forrestera pt. „2009 Data Protection
Budgets, Priorities, And Technology
Adoption” wskazuje, że każdego dnia
firmy muszą zmagać się z setkami terabajtów danych. Aż 75% badanych
respondentów spodziewa się ich
wzrostu w 2009 r., pomimo znacznego spowolnienia gospodarczego spowodowanego recesją. 52% ankietowanych przewiduje, że liczba przechowywanych danych tylko w tym
roku wzrośnie o ponad 40%.
– Te dane odnoszą się do firm
wszystkich branż, także
przemysłu
motoryzacyjnego, które coraz częściej zaczynają postrzegać rozwiązania IT jako sposób na poprawienie
swoich wyników – mówi Sebastian
Pawlak, SWD Pre-Sales, HP Polska.
– Umowy, dane dotyczące dostawców
i zamówień, bazy klientów - w wielu
przypadkach ich utrata może poważnie zagrozić nawet istnieniu firmy. Warto więc zastanowić się, czy stać
nas na utratę krytycznych dla działania firmy informacji.
Wiele firm z branży motoryzacyjnej
staje przed problemem tworzenia
kopii zapasowych obciążających zasoby IT. Często zdarza się, że przywracanie utraconych danych odpowiada kilkugodzinnym przestojom, co może mieć negatywny wpływ na
efektywność 
sekcja IT przechowywanie danych
przechowywanie danych sekcja
IT
Serwery czynne całą dobę
operacyjną przedsiębiorstwa (np.
spowolnione działanie aplikacji f-k
czy systemu CRM). Ponadto, firmy
wielooddziałowe często posiadają
środowiska kopii zapasowych tak
rozproszone, że skuteczne zarządzanie nimi nie jest po prostu możliwe.
– Większość z nas ma swoje sposoby składowania danych. Często są to
płyty CD/ DVD lub dyski zewnętrzne – twierdzi Sebastian Pawlak.
– Niestety ich mała pojemność,
ograniczona trwałość i zawodność
odtwarzania, sprawiają, że nie stanowią one najlepszego rozwiązania.
Nie mówiąc już o czasie potrzebnym
do odszukania na nich potrzebnych
informacji. Dziś tylko profesjonalny
system backupu gwarantuje oczekiwany poziom bezpieczeństwa i wieloletnią trwałość najważniejszych
danych.
Firmy motoryzacyjne potrzebują
niedrogiego rozwiązania do ochrony
danych, które jest łatwe w obsłudze
i proste zarządzaniu. Rozwiązanie to
powinno:
• automatyzować codzienne tworzenie kopii zapasowych i zmniejszać ilość zasobów potrzebnych do
ich tworzenia,
• szybko odzyskiwać utracone dane,
w celu zmniejszenia przestojów
i ich wpływu na produktywność,
• zwiększać niezawodność kopii
zapasowych, zmniejszając ryzyko wystąpienia ludzkiego błędu
lub problemów sprzętowych podczas codziennego tworzenia kopii
zapasowych,
• zmniejszać wymogi konserwacyjne, ujednolicając kopie zapasowe z wielu serwerów w jednym
urządzeniu,
• wpasowywać się idealnie w obecne środowisko i wykorzystywać
istniejące oprogramowanie do
tworzenia kopii zapasowych,
• być łatwe w instalacji i konfiguracji,
nie wymagając przy tym zaawansowanej wiedzy informatycznej.
Właściciele firm motoryzacyjnych
o różnym profilu i potrzebach mogą
skorzystać z szeregu rozwiązań
zwiększających bezpieczeństwo danych poprzez profesjonalny backup.
Do wyboru mają m.in. zaawansowane, ale stosunkowo proste w obsłudze oprogramowania do backupu informacji takie jak np. Data Protector
HP.
84
Supplier Magazyn /
W przeszłości kopie zapasowe danych
wykonywane były każdej nocy oraz
podczas weekendów, by nie utracić
danych i nie niepokoić pracowników
awariami. Obecnie firmy, zwłaszcza
z branży finansowej oraz międzynarodowe korporacje, muszą mieć sprawny system IT przez całą dobę, siedem
dni w tygodniu. Podobny problem coraz częściej dotyka też dystrybutorów
sprzętu motoryzacyjnego, np. sprzedających swój sprzęt na całym świecie przez internet. Z tego względu zaczęto wprowadzać nowe rozwiązania,
które pozwalałyby na wykonywanie
backupów przy maksymalnym ograniczeniu przestojów, bez konieczności
zatrzymania aplikacji.
Przykładem takiego rozwiązania
jest chociażby oprogramowanie HP
Data Protector, które oferuje kompletną ochronę dla środowisk wirtualnych i w pełni automatyzuje
proces tworzenia kopii zapasowych.
Oprogramowanie wyposażone jest
w technologie ZBD (Zero Downtime
Backup). ZDB umożliwia wykonanie
kopii zapasowej aplikacji, które pracują bez przerwy (w trybie 24x7),
bez obciążania serwera oraz dysków, na którym pracuje aplikacja.
Największym atutem tego typu rozwiązań jest możliwość zapewnienia
stuprocentowego bezpieczeństwa danych (zarówno w środowisku fizycznym jak i wirtualnym). Pozwalają one
przy tym zarówno na tworzenie kopii
bezpieczeństwa jak i odzyskiwanie
danych.
Więcej niż ochrona danych
– Obecnie oprogramowanie do ochrony firmowych danych wyposażone
jest także w funkcje deduplikacji,
która pozwala na obniżenie kosztów
ich zabezpieczania poprzez redukcje objętości składowanych informacji – mówi Marcin Kawka, specjalista działu Software and Solutions
Hewlett-Packard – Technologia ta pozwala przechowywać więcej danych
przy określonej pojemności pamięci
masowej. Takie rozwiązania są jednym z największych osiągnięć w dziedzinie pamięci masowej ostatnich lat.
Rozwiązania te - również w branży
motoryzacyjnej – są wybierane dlatego, że przy szybkim wzroście ilości
danych, rosną także koszty ich przechowywania, zwłaszcza tworzenia
kopii bezpieczeństwa na dyskach.
W technologii pamięci masowej dedu-
plikacja oznacza przede wszystkim
eliminację danych nadmiarowych;
w procesie deduplikacji dane powtarzające się są usuwane, a w pamięci
masowej pozostaje tylko jeden ich
egzemplarz.
łączyć urządzenie do istniejącej sieci
i rozpocząć instalacje. Dodatkowo
wszystkie zasoby mogą być przeglądane na bieżąco i zarządzane z dowolnego miejsca w sieci. Natomiast
konsolidacja kopii zapasowych
w jednym systemie dyskowym eliminuje potrzebę stosowania innych
urządzeń archiwizujących.
Dla przykładu, uwzględniając różnorodność potrzeb klientów, HewlettPackard opracował dwie różne technologie deduplikacji, dopasowane do
wymagań danego segmentu rynku:
deduplikację dynamiczną dla małych
i średnich firm oraz oddziałów terenowych oraz deduplikację przyspieszoną dla dużych przedsiębiorstw.
To proste rozwiązanie można z łatwością dopasować do obecnego środowiska Windows® (również Vista)
lub Linux oraz w większości przypadków do obecnego sprzętu i oprogramowania. Istniejące napędy taśmowe mogą wciąż być używane do
tworzenia taśmowych kopii zapasowych na potrzeby odzyskiwania danych w przypadku poważnej awarii.
Deduplikacja dynamiczna oferowana jest bezpłatnie z rozwiązaniami
do tworzenia kopii zapasowych HP
StorageWorks D2D Backup System
(D2D) 2500 i 4000. Rozwiązania te są
łatwe do wdrażania i proste w konfiguracji, zapewniają małym i średnim
firmom ochronę danych oraz szybkie
odtwarzanie po awarii. Deduplikacja
przyspieszona przeznaczona dla dużych przedsiębiorstw jest udostępniana na zasadzie licencji z systemami wirtualnych bibliotek taśmowych
HP StorageWorks z serii VLS6000,
VLS9000 i VLS12000. Technologia ta
zapewnia najwyższą możliwą wydajność i skalowalność oraz najszybsze
odtwarzanie danych z najnowszej
kopii zapasowej. Pozwala też na
skalowanie wydajności deduplikacji
oraz oferuje elastyczne opcje replikacji zwiększające wykorzystanie
inwestycji.
Dla mniejszych firm motoryzacyjnych, dostępne są natomiast proste
i niedrogie rozwiązania do ochrony danych. – HP StorageWorks RDX
Removable Disk Backup System to
przystępne cenowo, łatwe w użyciu
i wytrzymałe rozwiązanie do ochrony danych, przeznaczone dla stacji
roboczych i serwerów klasy podstawowej – mówi Sebastian Pawlak.
– Stworzony został z myślą o małych przedsiębiorstwach i firmach
o ograniczonym budżecie, które dysponują niewielkimi zasobami informatycznymi lub nie mają ich wcale.
Szczególnie zadowoleni będą z nich
ci użytkownicy, którzy obecnie nie
korzystają z żadnych rozwiązań do
tworzenia kopii zapasowych lub stosują tylko podstawowe rozwiązania.
Systemy dyskowe do tworzenia
kopii zapasowych
Możliwym rozwiązaniem są także
systemy dyskowe do tworzenia kopii
zapasowych. Na przykład znajdujący się w ofercie system dyskowy
HP StorageWorks D2D integruje się
z dotychczasowym środowiskiem
użytkownika, a konfiguracja i zarządzanie są bardzo intuicyjne.
Codziennie, w pełni automatycznie, system tworzy kopie zapasowe
danych, dzięki czemu zmniejszone
jest ryzyko ludzkich błędów. Prosta
instalacja oraz konfiguracja sprzętu pozwala na jego obsługę również
przez użytkowników bez doświadczenia, ograniczając ryzyko problemów związanych ze sprzętem i nośnikami, np. nadpisania danych na
taśmie, zapełnienia taśmy lub użycia
niepoprawnej taśmy. Wystarczy pod-
Ochrona nie tylko przed
stratami danych
Obecnie firmy mają do dyspozycji
całe spektrum rozwiązań zabezpieczających dane – od tradycyjnych
i dających słabą ochronę nośników
typu CD/DVD po zaawansowane
urządzenia gwarantujące profesjonalną ochronę. – Rośnie liczba metod
pozwalających na ochronę danych
przez użytkowników, którzy nie posiadają zaplecza informatycznego
i dysponują małym budżetem – mówi
Marcin Kawka – Najważniejsze, abyśmy zdawali sobie sprawę z tego,
że każde, nawet stosunkowo proste
rozwiązanie zwiększające bezpieczeństwo danych jest lepsze niż żadne i może uchronić naszą firmę przed
poważnymi stratami finansowymi.
Paweł Rudnicki
Supplier Magazyn /
85
sekcja IT QAD Supply Visualization
QAD Supply Visualization sekcja
Portal internetowy
mocne ogniwo w łańcuchu dostaw firmy
Skutki ogólnoświatowego spowolnienia gospodarczego coraz bardziej dotkliwie odczuwają
dostawcy sektora motoryzacyjnego. Każdy firma stara się z nimi uporać, szukając rozwiązań,
które mogłyby obniżać koszty. W przemyśle motoryzacyjnym można to uzyskać m.in. poprzez
usprawnienie działania łańcucha dostaw.
N
a temat problemów dostawców
motoryzacji
w kontekście praktyk logistycznych dyskutowali przedstawiciele Delphi Poland,
Huf Polska, Johnson Controls
Siemianowice, Kirchhoff Polska,
TeDrive Poland, Pro-Cars oraz
Polskiej Izby Motoryzacji i QAD, dostawcy systemów wspomagających
zarządzanie w firmach sektora motoryzacyjnego. Rozmowa odbyła się
podczas Warsztatów Menedżerów
Logistyki, Produkcji i Jakości oraz
Szefów IT, zorganizowanych przez
QAD i PIM w dniu 21 kwietnia 2009
r. w Katowicach.
Jakie są największe problemy
dostawców motoryzacji napotykane przy współpracy z partnerami biznesowymi w łańcuchu dostaw?
Współpraca z klientami
86
Zdaniem wszystkich uczestników
dyskusji największym problemem
dostawców motoryzacji jest obecnie
konieczność częstego przezbrajania
linii produkcyjnych, co jest związane
z krótszym okresem prognozowania produkcji (nawet 1-2 tygodnie)
oraz dużą fluktuacją zamówień. Jest
to tym bardziej dotkliwe, im dalej w łańcuchu dostaw znajduje się
dostawca, bo pożądane informacje
Supplier Magazyn /
docierają do niego przekłamane
bądź z dużym opóźnieniem. Zmiany
wielkości zamówień z dnia na dzień
stały się normą, a nierzadko zdarza
się, że wyprodukowane już części
idą na złom, bo klient w ostatniej
chwili zmienił kompletację. Chociaż
dostawca zostaje z materiałem, który nie zawsze i nie od razu może zużytkować gdzie indziej, klient rzadko
kiedy bierze odpowiedzialność na
siebie nie zgadzając się przykładowo
na podwyższenie cen kupowanych
części, jeśli zmniejszenie zamówienie nastąpiło w ostatniej chwili.
A przecież każda zmiana przy modelu lean i dbaniu o płynność gotówkową może skutkować albo zatrzymaniem linii albo nieplanowanym
zapasem. Przy zmniejszających się
zamówieniach problemu nie ma tylko wtedy, gdy linia jest dedykowana,
bo wtedy wystarczy np. skrócić produkcję o 1-2 dni, by nie generować
nadprodukcji.
– Przy liniach wielkoseryjnych i dużym asortymencie fluktuacja zamówień może natomiast powodować
spore zakłócenia, bo planowanie
produkcji musi nie tylko obejmować cały asortyment, ale także dbać
o wykorzystanie pełnej zdolności
sprzętu – uważa TeDrive.
Weźmy dla przykładu PRO-CARS,
który produkuje wytłoczki ze stali i aluminium. Ponieważ cykl produkcyjny w hucie trwa od 5 do 12
tygodni, trudno jest dokładnie przewidzieć, czego klient będzie potrzebował. Na szczęście większość niewykorzystanych materiałów można
wykorzystać gdzie indziej, chociaż
nie w każdym momencie. Dostawcy
uskarżają się, że niejednokrotnie informacje pozyskiwane od klientów
za pomocą EDI nie odzwierciedlają
rzeczywistych planów produkcyjnych i zapotrzebowań, co skutkuje
brakiem właściwych komponentów
na czas, bądź też nadwyżkami magazynowymi. W najtrudniejszej sytuacji są dostawcy, których łańcuch dostaw wychodzi poza granice Polski.
Przy konieczności utrzymywania
niskich poziomów magazynowych
wyrobów gotowych i surowców,
pojawia się problem, gdy klient nagle zwiększy bądź zmniejszy zamówienie. Jeśli towar płynie statkiem
to trzeba go albo przyśpieszyć albo
spowolnić, a to wcale nie jest proste.
Współpraca z poddostawcami
Firmy zgodnie przyznają, że jeszcze
im się nie zdarzyło, by poddostawca
nie miał komponentów, które są potrzebne wtedy, gdy klient z dnia na
dzień zwiększył wielkość zamówienia, ale to głównie efekt utrzymywania większych zapasu bezpieczeństwa. A to pozwala minimalizować
stany zapasów, u samego dostawcy,
co jest niezwykle istotne, czy wręcz
krytyczne dla utrzymywania płynności. Trudniej mają oddziały firm
zachodnich, które centralizują zamówienia w celu obniżki cen, ale wtedy
logistyka poszczególnych oddziałów
ma problem ze zbyt dużymi zapasami magazynowymi i słabą rotacją
(celem powinno być 6-12 dni, a jest
14). Oddzielnym problemem jest
minimalna partia zamówienia. –
Kolumn kierowniczych sterowanych
elektrycznie do Peugeotów produkujemy 100 sztuk tygodniowo, a minimalna ilość zamówienia to 350. To
zmusza nas do „zamrożenia” sporej
ilości gotówki, bo bardzo drogi jest
w nich silnik – uważa Delphi Poland.
Komunikacja z poddostawcami
szwankuje wtedy, gdy nie korzystają
z EDI, a ma to miejsce w większości
przypadków. Dostawcy zabezpieczają się wtedy przekazując tę samą informację różnymi kanałami: najczęściej e-mailem i telefonicznie, a rzadziej faksem. Do stosowania takich
przydatnych narzędzi, jak webSupply czy Supply Visualization poddostawcy nie są jeszcze przyzwyczajeni, ale wydaje się, że to tylko kwestia
czasu. Część dostawców wspiera
swoich najlepszych poddostawców
zarówno od strony systemowej, jak
i finansowej poprzez np. dostawy
ekonomiczne uzgodnione przez obie
strony. Ponieważ jednak prognozy
są niestabilne, czasami zdarza się
nie odebrać zamówionych części od
poddostawcy w umówionym terminie. – Nasze relacje z nimi jednak nie
cierpią, bo z kolei jeśli oni mają problemy to po uzgodnieniu z centralnym działem zakupów staramy się
im pomóc odbierając większą partię
niż aktualnie jest nam potrzebna.
W większości nie są to materiały
klasy A, więc nie są drogie i nie „zamrażamy” tym samym dużych sum
pieniędzy – uważa Johnson Controls
Siemianowice.
Najlepiej pracuje się im z polskimi poddostawcami i to raczej tymi
mniejszymi, niż większymi (chociaż
to właśnie ci ostatni bardziej dbają
o spełnienie standardów), a gorzej
z europejskimi czy azjatyckimi. – Ci
ostatni domagają się dużo większej
precyzji w formułowaniu zamówienia niż inni, a to wymaga dużo większych nakładów pracy. Dodatkowo
długi LeadTime (8-12 tygodni) oraz
transport trwający ok. 6 tygodni powoduje, że zamówienie na materiał
tworzony jest w oparciu o prognozę a nie zamówienie – uważa Huf
Polska.
Z pośredników typu składy konsygnacyjne w kontaktach np. z hutami
firmy korzystały się do tej pory rzadko, bo chociaż mogą one dostarczać
części just-in-time, co jest bardzo
wygodne, lecz do niedawna jeszcze
drogo kosztowało.
– Z koncernami hutniczymi, ze
względu na ich wielkość i poczucie
siły, zawsze trudno się negocjowało zasady współpracy. Jednak, gdy
dotknął je kryzys w połowie 2008
r., to komunikacja i zrozumienie dla
naszych potrzeb znacznie się poprawiły – uważa jednak PRO-CARS.
Co do automatycznego potwierdzenia zamówień za pomocą ASN, to
problemów z tym nie mają tylko ci
dostawcy, z którymi komunikacja
odbywa się poprzez EDI. Przez pozostałych ASN nie jest stosowany, chociaż dzięki niemu znacznie upraszcza się proces przyjmowania dostaw.
Jak
system
QAD
Supply
Visualization (SV) może usprawnić działanie w łańcuchu dostaw?
Po prezentacji systemu QAD Supply
Visualization (SV) uczestnicy spotkania dyskutowali na jego temat.
Przeważała opinia, że jeśli poddostawca nie korzysta z EDI, to SV
może być dla niego jedyną rozsądną
alternatywą, jeśli chce zapewnić komunikację z dostawcą na odpowiednim poziomie. Na szczęście SV może
współpracować z dowolnym popularnym systemem klasy ERP, więc
jego instalacja nie zwiększyłaby ilości pracy związanej z obsługą zamówień. Obsługa zamówień za pomocą
EDI daje dużą pewność, że informacja będzie bez omyłek przepływała
wzdłuż łańcucha dostaw, ale na tę
IT
technologię stać obecnie nie każdego poddostawcę. Za użytkowanie SV
płaci natomiast zleceniodawca dla
swojego łańcucha dostaw i w pierwszym roku opłata jest symboliczna
(rzędu 250-400USD miesięcznie)
bez względu na liczbę objętych poddostawców. W okresie tym można
się łatwo zorientować z którymi dostawcami warto komunikować się
za pomocą SV. Korzyści są jednak do
uzyskania z dnia na dzień: poddostawca od razu ma widoczny obraz
tego, czego potrzebuje klient, a to
nie zawsze jest osiągalne nawet za
pomocą EDI. A odbiorca za pomocą
alertów ASN może skontrolować, co
i kiedy zostało wysłane, dzięki czemu redukcja zapasów może sięgać
15% i więcej.
– Nie bez znaczenia jest też możliwość tworzenia etykiet dla bardzo
małych dostawców. Dużą zaletą systemu jest także zautomatyzowany
kanban, chociaż nie każdy będzie
mógł z tego skorzystać – podsumowuje TeDrive.
SV ma także połączenie z modułem
Transportation Management System
(TMS), który zarządza informacjami o obsłudze logistycznej poszczególnych dostaw, co jest szczególnie
ważne, gdy towar przemieszcza się
np. drogą morską.
Reasumując, zastosowanie SV porządkuje, uelastycznia i przyspiesza
komunikację w ramach łańcucha
dostaw. Korzystają na tym wprost
zarówno klient, dostawca, jak i wszyscy poddostawcy komponentów.
Światowe przykłady stosowania SV
dowodzą jak ważny może być portal
internetowy w utrzymaniu sprawności i zwinności działania producentów w branży.
Supplier Magazyn /
87
sekcja IT QAD Supply Visualization
QAD Supply Visualization sekcja
QAD
dzeniem stosowane wśród dostawców takich firm jak:
Gemalto, GKN, Cascade Engineering, Freudenberg-NOK,
GHSP, Black&Decker, Hormel, Schlumberger, Medtronics
i wielu innych.
Supply Visualization
Firma QAD działa w sektorze motoryzacyjnym od ponad 25 lat. Doświadczenie pokazuje, że
QAD Supply Visualization gwarantuje obsługę wielu różnorodnych strategii uzupełniania zapasów, z czego cztery
główne to:
• Min / Max
• Kanban
• Zamówienia
• Harmonogramy
Ekran Min/Max pokazuje minimalne i maksymalne ilości
zapasów, jakie klient chce utrzymywać po swojej stronie.
Celem jest utrzymywanie ich poziomu pomiędzy określonymi widełkami. Dodatkowo ustala się punkt zamawiania,
który jest bliski minimum, ale wciąż pozostawia dostawcy
IT
czas na realizację wysyłki bez osiągania minimalnego poziomu zapasów.
Pulpit Kanban ukazuje każdy pojemnik kanban w pętli obsługi i jego bieżący status.
Widok zamówień ukazuje zlecenia zakupów, zarówno
tych uwzględnionych w harmonogramie, jak i jednorazowych. Dostawca może z poziomu tego ekranu zatwierdzać
zamówienia.
Ekran harmonogramów ukazuje harmonogram klienta
– uwolnienia materiałów w odniesieniu do generalnego
zamówienia. Wskazuje prognozowane przez dostawcę wysyłki w odniesieniu do bieżących uwolnień.
Więcej informacji można znaleźć na stronie:
www.qad.com
aby sprostać potrzebom branży, trzeba wdrożyć rozwiązania IT, skracające czas komunikowania zmian partnerom biznesowym i standaryzujące procesy logistyczne, takie jak QAD Supply
Visualization.
Wprowadzenie kilka lat temu na rynek aplikacji Supply Visualization
wiązało się z dużym sukcesem klientów QAD. Obecnie to rozwiązanie
jest stosowane przez ponad 2 tys.
przedsiębiorstw na całym świecie.
Twórcy nowej wersji pakietu QAD
SV skoncentrowali się na takich elementach jak: łatwa obsługa, globalne rozwiązanie, zdolności przystosowawcze, zarządzanie w obszarze
ryzyka i zgodność z wymaganiami
branżowymi. Taka konstrukcja ułatwia wdrożenie systemu QAD w ramach globalnego łańcucha dostaw,
zapewniając klientom bezkolizyjną
komunikację i stały wgląd w bieżące
operacje biznesowe.
88
Narzędzie ułatwia komunikację
w czasie rzeczywistym poprzez
wydobycie kluczowych informacji
z aplikacji ewidencyjnych i uwidocznienie danych dla dostawców za
pośrednictwem sieci internetowej
(portal web-owy). To bezpieczne
rozwiązanie przechowuje najbardziej aktualne informacje, jest łatwe w użyciu i bardziej niezawodne
niż tradycyjne metody komunikacji,
które są uzależnione od dokumentów w formie papierowej lub e-mail.
Supplier Magazyn /
 przepływ informacji 

Dane o zleceniach mogą być importowane, eksportowane i utrzymywane z udziałem lub bez narzędzi EDI.
QAD SV oferuje dostawcom wszystko, co niezbędne w procesie wysyłki,
włącznie z wprowadzaniem elektronicznego ASN oraz drukowaniem kodów kreskowych i etykiet. Aplikacja
jest w stanie wygenerować specjalne
alerty informujące o tym, że kolejne etapy wysyłki zostały spełnione,
bądź poinformować partnerów biznesowych o spóźnieniu, co jest istotne w dobie globalnej sieci dostaw.
Umożliwia także wgląd w dokumentację towarzyszącą wszelkim transakcjom, np. przegląd faktur, gdzie
dostawcy mogą pobrać informacje o sposobie płatności, rozliczeń,
a także sami wygenerować rachunki
dotyczące materiałów oraz inne dokumenty, jeśli tylko zachodzi taka
potrzeba.
Korzyści, jakie można osiągnąć poprzez zastosowanie QAD SV to m.in.:
• skrócenie czasu przestojów, niedoboru materiałów,
• redukcja zbyt dużych zapasów
(oraz kosztów z tym związanych),
• optymalizacja wykorzystywanych
powierzchni
magazynowych
i mocy produkcyjnych,
• poprawa szybkości i jakości komunikacji między partnerami
handlowymi,
• możliwość aktywnej postawy
w odpowiedzi na zmiany popytu
i podaży,
• spełnienie wymogów standardów
obrotu materiałami i logistyki takich jak MMOG/LE,
• dostarczanie informacji w czasie
rzeczywistym, w trybie 24x7x365
w całym łańcuchu dostaw.
Rozwiązanie QAD SV jest z powo-
minuty
dane materiałów
i wysyłek
minuty
klient

dostawca
Korzyści dla klientów
Korzyści dla dostawców
•
•
•
•
•
•
•
•
Utrzymywanie mniejszych zapasów
Zapobieganie niedoborom materiałów
Ograniczenie konieczności przyspieszania
wysyłek i pośrednich kosztów personelu
Redukcja kosztów dodatkowego
transportu
Redukcja starzenia się materiałów
Poprawa relacji z dostawcami
•
•
•
•
•
Utrzymywanie mniejszych zapasów
Alokacja zapasów do różnych, zmieniających się źródeł popytu
Ograniczenie ilości nieplanowanych
przezbrojeń
Elektroniczna komunikacja wysyłek
Unikanie kosztów i kar za zagubione,
opóźnione, przekierowane lub przyspieszone wysyłki
Redukcja kosztów administracyjnych
(faks, telef.)
Poprawa jakości obsługi klienta
Polska Izba Motoryzacji i QAD zaprasza do wysłuchania prezentacji podczas konferencji AutoEvent 2009 w dniu 26
maja o godz. 15:20 oraz przekazania oceny przydatności portalu SV w kontaktach z dostawcami.
Państwa opinia wpłynie na poszukiwanie dofinansowania dla użytkowników SV z funduszy EU.
Supplier Magazyn /
89
prezentacje firm DELPHI
DELPHI prezentacje
firm
ne zresztą jako pierwszy tego typu obiekt w naszym regionie Europy. Łącznie koncern zainwestował w Polsce ponad
380 mln dol. i zatrudnia tu obecnie przeszło 7 tys. osób.
To ten potencjał sprawia, że wartość sprzedaży polskich
jednostek Delphi stale rośnie i w 2008 r. przekroczyła 1
mld dol., z czego ponad 80 proc. stanowił eksport. Z całą
pewnością nie byłoby to możliwe gdyby nie fakt, że inżynierowie koncernu stale pracują nad coraz bardziej zaawansowanymi technologicznie rozwiązaniami m.in. dla
producentów samochodów.
Akumulator starczy na dłużej
Innowacje w dobie kryzysu
W przyszłym miesiącu minie dwudziesta rocznica wyborów parlamentarnych będących
początkiem transformacji ustrojowej Polski w kierunku państwa, którego gospodarka
rządzi się zasadami wolnego rynku. Po utworzeniu nowego rządu kapitał zagraniczny
bardzo szybko zainteresował się szerokimi możliwościami otwierającymi się w środkowoeuropejskim kraju zamieszkałym przez 38 milionów potencjalnych klientów. A że jedną z dziedzin najbardziej zapóźnionych w rozwoju w porównaniu z państwami wysoko
rozwiniętymi był przemysł samochodowy, nic dziwnego, że to właśnie tutaj koncerny
skierowały swoje pierwsze kroki. Na początku zainwestowały głównie w sprzedaż, do
której szybko dołączyła produkcja. Jednak na inwestycje w badania i rozwój branży motoryzacyjnej przyszło czekać kilka lat.
90
D
opiero bowiem w 1994 r.
na ten krok zdecydowało
się General Motors poprzez swoją spółkę Delphi
Automotive Systems. W ciągu 10 lat
jakie właśnie mijają od „rozwodu”
GM z Delphi ta ostatnia firma urosła
do zatrudniającego w rozrzuconych
po całym świecie ponad 150 zakładach produkcyjnych i 33 centrach
technicznych koncernu, którego
roczna wartość sprzedaży przekroczyła w ub.r. 18 mld dolarów USA.
Od wielu lat Delphi dostarcza szeSupplier Magazyn /
reg rozwiązań dla sektora pojazdów
ciężarowych, rolniczych, a coraz silniejszą pozycję zdobywa również
w branży telekomunikacyjnej, komputerowej czy urządzeń rekreacyjnych i gospodarstwa domowego.
Do jego klientów spoza gałęzi samochodowej zaliczyć można m.in.:
Ericson, IBM, Compaq, Raytheon,
Lockheed Martin, General Electric,
Caterpillar, Air International, Agilent
Technologies, Johnson Controls,
Boeing, Embraer, General Dynamics,
Honeywell i Northrop Grumman. Aby
podkreślić wielosektorowość działalności w 2002 r. koncern zrezygnował nawet z wyrazów „Automotive
Systems” w swojej oficjalnej nazwie.
Jednak w przeszłości firma była najbardziej kojarzona z rynkiem samochodów osobowych. Właśnie na jego
potrzeby do dziś pracują wszystkie
z siedmiu zakładów produkcyjnych
zlokalizowanych w kraju, w znakomitej większości dostarczając produkty do tzw. pierwszej zabudowy
(OEM), oraz nowoczesne centrum
techniczne w Krakowie, uruchomio-
Innowacją, którą będzie można spotkać „na drogach”
w modelach aut produkowanych już od przyszłego roku
jest nowy czujnik stanu akumulatora. Jego nazwę „IVT”
utworzono łącząc międzynarodowe skróty trzech, kluczowych dla określenia stanu technicznego akumulatora, parametrów - natężenia prądu (I), jego napięcia (V) oraz temperatury (t). Mierząc je precyzyjnie IVT nie tylko pomoże
zapewnić optymalne działanie akumulatora ale i poprawi
integralność stale rozwijających się systemów elektroniki
pojazdowej, w jakie wyposażane są nowoczesne samochody. Jednocześnie zagwarantuje energię potrzebną do uruchomienia silnika.
Zintegrowanie czujnika z innymi zespołami auta, tak aby
wspólnie stworzyły element aktywnego zespołu zarządzania akumulatorem, może przyczynić się do zoptymalizowania rozmiarów akumulatora (a także przedłużenia jego
żywotności) i alternatora, co z kolei zapewni integralność
oraz optymalizację systemu elektryczno-elektronicznego.
To niewielkie urządzenie można też będzie wykorzystywać do redukcji mocy pobieranej przez alternator poprzez
jego wyłączenie, w sytuacjach gdy akumulator jest w pełni
naładowany, obniżając tym samym mechaniczne obciążenie silnika. W niektórych przypadkach może to oznaczać
lepsze wykorzystanie paliwa i mniejsze jego zużycie.
Większość z dotychczas stosowanych samochodowych
układów elektrycznych nie mierzy prądu akumulatora.
W wielu brakuje dokładności i zakresu działania, jaki zapewnia opracowany przez Delphi czujnik akumulatora
IVT. Tymczasem coraz więcej systemów elektronicznych
jest integrowanych w pojazdach, co zmusza akumulator
i alternator do coraz większego wysiłku. W takiej sytuacji
nie sposób zapewnić optymalne działanie akumulatora
bez precyzyjnego obliczenia jego stanu naładowania (SOC)
zwłaszcza wtedy, gdy zapotrzebowanie na energię elektryczną przekracza możliwości generatora zainstalowanego w samochodzie. Wówczas bowiem to właśnie akumulator dostarcza dodatkową energię, potrzebną do właściwego funkcjonowania pracujących systemów. Jeśli jego rozładowywanie się nie będzie wtedy monitorowane, może się
zdarzyć, że w wyniku tego procesu po wyłączeniu silnika
akumulator nie znajdzie już w sobie rezerwy niezbędnej
do jego uruchomienia. A ponieważ przedwczesne zużycie
akumulatora jest zwykle wynikiem nie tylko poddawania
go cyklom całkowitego rozładowania ale także efektem
przeładowywania urządzenia, wskazane jest również monitorowanie ładowania.
IVT stale aktualizuje SOC i stan techniczny akumulatora
(SOH) dzięki czemu zapotrzebowanie pojazdu na prąd
może być kontrolowane, tak aby stopień generowanej i magazynowanej energii elektrycznej dostosować do potrzeb.
Kiedy akumulator jest wystarczająco naładowany ilość
energii dostarczana z alternatora może zostać zredukowana, a akumulator nadal będzie pozostawał naładowany.
W ten sposób IVT redukując konieczność magazynowania
nadmiernej ilości energii, stwarza możliwość instalowania
w samochodach mniejszych akumulatorów i alternatorów.
Czujnik zapewnia również nieprzerwane funkcjonowanie
krytycznych z uwagi na bezpieczeństwo elementów, gwarantuje niezbędną dla procesu startu silnika rezerwę zasilania oraz przedłuża żywotność żarników żarówek, umożliwiając ich działanie przy zwykle niższym i stałym napięciu. Przekazywanie przez IVT informacji diagnostycznych
umożliwi wyposażenie go w interfejs LIN lub sieci CAN.
IVT będzie zwykle umieszczany na ujemnym biegunie akumulatora, ale może być również montowany w skrzynce
przed skrzynką bezpieczników na akumulatorze lub bezpośrednio w centrum elektrycznym. Wprawdzie czujnik 
Centrum Techniczne Delphi w Krakowie
Supplier Magazyn /
91
prezentacje firm DELPHI
został zaprojektowany do wykorzystania w tradycyjnych samochodach
osobowych i ciężarowych jednak
będzie można go zaadaptować do
aut hybrydowych a nawet w pojazdach pływających. - W konstruowaniu IVT mamy też swoją „cegiełkę”
– nasi inżynierowie stworzyli oprogramowanie czujnika oraz testowali algorytmy, a także przygotowali
koncepcję jego mechanicznej zabudowy i montażu w samochodzie
– opowiada Grzegorz Gutmajer,
jeden z kierowników działu projektowania elektroniki w centrum
technicznym Delphi w Krakowie.
Toyota i Ferrari wolą cieńsze
kable
92
Elementem układu elektryczno-elektronicznego są również opracowane
przez Delphi ultra-cienkościenne
i cienkościenne kable, które spełniając wymagania dla komponentów
nie zawierających chloru i ołowiu
charakteryzują się dwukrotnie większą wytrzymałością na przerwanie
i czterokrotnie większą odpornością
na przecieranie w porównaniu z kablami PCV o tej samej grubości izolacji. Pierwszym europejskim (wcześniej Toyota zaczęło wykorzystywać
je w swojej „Tundrze”) producentem
aut, który wprowadził te niezwykle
wytrzymałe przewody samochodowe, posiadające znacznie cieńszą i lżejszą izolację niż przewody
tradycyjne, jest Ferrari stosujące je
w najnowszym, luksusowym, ośmiocylindrowym modelu „California”.
– Zarówno projekt kabli bezhalogenowych jak i już sam proces ich
produkcji został przygotowany przy
naszym współudziale – informuje dr
inż. Piotr Artymiak, kierownik działu zajmującego się w krakowskim
centrum technicznym Delphi architekturą elektryczno-elektroniczną
i dodaje: - Teraz pracujemy m.in. nad
inżynierią procesu i dbamy o zgodność tego produktu z parametrami
wyznaczonymi przez producenta
samochodów.
Z punktu widzenia branży innowacją jest też z całą pewnością wprowadzone przez Delphi już jakiś czas
temu elektryczne wspomaganie
kierownicy (EPS). Pojawiające się
w coraz to nowych modelach samochodów kolumny EPS śmiało można
określić mianem oszczędnej alternatywy dla producentów aut. Delphi
szacuje, że ponad 10 mln EPS jakie
Supplier Magazyn /
dotychczas wyprodukowało, pozwoliło na zaoszczędzenie ponad 1,4 mld
litrów paliw kopalnych. Te oszczędności wynikają stąd, że pojazdy ze wspomaganiem elektrycznym są bardziej
ekonomiczne i pobierają mniej energii
z silnika niż te wyposażone w systemy
hydrauliczne. Jednak sama ulepszona
ekonomika spalania to nie jedyny powód dla którego kierowcy tak cenią
sobie EPS. Z „plusów” tego rozwiązania można utworzyć niemal całą listę
na której znajdą się również: przyjazne
podejście do środowiska (jego zastosowanie eliminuje płyny hydrauliczne
i zmniejsza zużycie paliwa), zwiększone bezpieczeństwo, wspomaganie
nawet przy wyłączonym silniku oraz
generalnie ogólna poprawa wytrzymałości i jakości jazdy, jako że technologia
EPS oferuje wiele możliwości konfiguracji charakterystyki układu kierowniczego, zapewniając kierowcy optymalne warunki prowadzenia pojazdu praktycznie przy każdej prędkości. Systemy
EPS wytwarzane są w zakładzie koncernu w Tychach. Niezależnie od tego
inżynierowie Delphi stale doskonalą
rozwiązania stosowane w pochłaniaczach par paliw pomagając w ten sposób producentom aut obniżyć znacznie
poziom tych frakcji gazów emisyjnych,
które są odpowiedzialne za tworzenie
się smogu, zwłaszcza w porównaniu
z samochodami produkowanymi jeszcze dziesięć lat temu.
Przede wszystkim finanse
Koncern z główną siedzibą w Troy
w amerykańskim stanie Michigan przekształca swoją ofertę produktową nie
tylko wtedy gdy wprowadza kolejne innowacje technologiczne. Przede wszystkim kieruje się optymalizacją wyników finansowych. Tak było gdy przed
trzema laty podjęto decyzję, że Delphi
sprzeda swe krajowe i zagraniczne aktywa związane z produkcją zawieszeń
i hamulców. Dotyczy to również byłej
państwowej Fabryki Amortyzatorów
w Krośnie. We wrześniu 1997 r. Delphi
kupiło od Skarbu Państwa blisko 75
proc. jej akcji by z czasem stać się właścicielem wszystkich papierów. Ściśle
współpracując z jedną z grup w krakowskim centrum technicznym, które
jest światowym ośrodkiem badawczo-rozwojowym koncernu w zakresie
rozwoju amortyzatorów, zakład wyrósł
na ich wiodącego dostawcę w Europie
Środkowej i Wschodniej. Fabryka uzyskała zarówno certyfikat ISO 14001
- zarządzanie środowiskiem, OHSAS
18001 – BHP, ISO 9001, jak i ISO/TS
DELPHI prezentacje
16949. Amortyzatory z Krosna są
obecnie montowane jako wyposażenie fabryczne do wielu modeli jeżdżących po polskich i europejskich
drogach oraz jako części zamienne.
Ich odbiorcami są BMW, Fiat, Opel,
DaimlerChrysler, Ford/Land Rover,
Suzuki, Daewoo oraz koncern PSA
Peugeot Citroen. Krośnieńska fabryka produkuje również półaktywne
amortyzatory MagneRide w ramach prestiżowych kontraktów dla
Ferrari, Audi TT oraz Audi R8. Ale
w związku z tym, że wchodzi w skład
aktywów Delphi przeznaczonych do
sprzedaży, więc jeszcze w tym roku
firma (wraz z zakładami o pokrewnej
specyfice produkcji zlokalizowanymi
w USA, Meksyku, Chinach i Francji)
trafi w ręce Beijing West Industries.
Wprawdzie do sfinalizowania transakcji z Chińczykami brakuje jeszcze
zgody nowojorskiego sądu ale w tym
wypadku wydaje się być ona jedynie
formalnością.
Spadki zamówień na skalę niespotykaną wcześniej w branży motoryzacyjnej, jakie na całym świecie od ub.r. dotykają tej ostatniej,
a których rezultatem jest redukowanie produkcji, nie ominęły również polskich zakładów Delphi.
Agnieszka Przymusińska, rzecznik
Delphi Poland, informuje lakonicznie: - Zakłady Delphi na świecie,
w Europie, a także w Polsce dostosowują produkcję oraz zapotrzebowanie na pracowników do poziomu
obniżonych zamówień swoich klientów. Prowadzimy bieżący monitoring
sytuacji na rynku w celu odpowiedniego dostosowania zasobów. Do poziomu zamówień klientów dostosowujemy programy produkcyjne.
Ich okrajanie z pewnością zaowocuje redukcjami zatrudnienia w zakładach, na początek w Krośnie.
Paweł Nadziakiewicz, wicedyrektor Powiatowego Urządu Pracy
w tym mieście jeszcze w lutym potwierdzał Polskiej Agencji Prasowej,
że władze Delphi zgłosiły do jego
Urzędu zamiar zwolnienia w najbliższym czasie 150 osób: - W październiku ubiegłego roku w Delphi
także miały miejsce zwolnienia grupowe. Redukcja etatów wyniosła
wówczas 180 osób - przypominał
dyrektor Nadziakiewicz. Tymczasem
w Krośnie liczba bezrobotnych przekroczyła już 7,5 tys. osób.
Tomasz Dąbrowski
firm
Trzy pytania do... Dariusza Adamka, Prezesa Zarządu Delphi Poland
Spowolnienie nie
oszczędza nikogo
Jak kryzys wpływa na Waszą politykę zatrudnienia?
Dostawcy dostosowują swoje plany produkcyjne do znacznych zmian w poziomie zamówień swoich klientów, aby
nadążyć za gwałtownie zmieniającym się otoczeniem biznesowym. Przede wszystkim wdrażamy wszelkie możliwe
działania – m.in. podpisujemy porozumienia zmieniające,
obniżające wymiar czasu pracy oraz wynagrodzenia, dokonujemy weryfikacji w zakresie tymczasowego zatrudnienia poprzez firmy zewnętrzne i tam gdzie jest to konieczne
zmniejszamy je, zachęcamy pracowników do wykorzystania urlopów wypoczynkowych, niekiedy zakłady pracują
jedynie przez część dni w tygodniu, w obniżonym wymiarze godzin. Te działania, nawet jeśli trudne, mają na celu
utrzymanie działalności fabryk Delphi.
W jak sposób rząd mógłby pomóc branży motoryzacyjnej?
Firma Delphi w Polsce jest bardzo zainteresowana zmianami w prawie pracy, które spowodują większą elastyczność
w zakresie rozliczania czasu pracy. Czekamy również na
wprowadzenie nowych rozwiązań, które pozwolą pracodawcy na bieżąco dostosowywać wielkość zatrudnienia do
wielkości produkcji, bez konieczności zwolnień.
Czy Delphi rozważa kolejne inwestycje w Polsce?
W obecnych czasach dekoniunktury firmy starają się wykorzystywać posiadane maszyny i urządzenia również do
nowych projektów. Koncerny takie jak Delphi podejmują
swoje decyzje związane z lokalizacją biznesu czy kontraktu
na szczeblu regionalnym, jeśli nie globalnym, uzależniając
je zarówno od dotychczasowego doświadczenia, jak i od
konkurencyjnej struktury kosztów w danym zakładzie.
Uważamy iż, z punktu widzenia przyszłości organizacji
Delphi w Polsce, najbardziej istotnym jest utrzymanie pracowników będących w naszym odczuciu najlepszą długoterminową inwestycją. W wyniku kilkunastu lat wspólnej
pracy udało nam się bowiem stworzyć zespół profesjonalistów przed którym wciąż rysują się perspektywy rozwoju.
Rozmawiał Tomasz Dąbrowski
Dariusz Adamek, Prezes Zarządu Delphi Poland
Supplier Magazyn /
93
fotoreportaż branżowe spotkania
branżowe spotkania fotoreportaż
W dniach 23-24 marca br. w Ełku odbyło się X spotkanie członków Polskiej Izby Motoryzacji - firm reprezentujących sektor dostawców motoryzacyjnych oraz firm zaprzyjaźnionych. Tak jak podczas poprzednich ośmiu spotkań (2005 - Mielec i Sandomierz, Legnica
i Jawor, 2006 - Bielsko-Biała, Gliwice; 2007 – Tychy, Warszawa, Spała; 2008 - Bydgoszcz,
Wrocław) uczestnicy wzięli udział w zwiedzaniu zakładów produkcyjnych.
X spotkanie członków PIM
Sungsan-ZEM Poland posiada pełnowymiarowy tunel fotometryczny (możliwość pomiaru z odległości 25 m; pomiar
wykonywany jest metodą goniometryczna ze sterowaniem
komputerowym, w cyklu automatycznym), wzorce światłości żarówek samochodowych, kule fotometryczna do
wzorcowania żarówek oraz urządzenie do pomiaru świateł odblaskowych. Wykonywane są również pomiary barwy światła (określenie współrzędnych kolorymetrycznych
emitowanego światła). Badania trwałościowe wykonywane są na bazie posiadanych komór do badań termicznych,
klimatycznych i w środowisku mgły wodnej i solnej.
T
94
egoroczne
spotkanie
wiązało się z pobytem
w Zakładzie Elektrotechniki
Motoryzacyjnej w Ełku Sp.
z o.o., oraz w Sungsan – Zem Poland
Cp. Ltd. Zakład Elektrotechniki
Motoryzacyjnej jest wieloletnim
producentem przewodów zapłonowych o najwyższym standardzie
jakościowym, gwarantującym wysoki poziom bezpieczeństwa i niezawodności. Sungsan – Zem Poland
Cp. Ltd. zajmuje się produkcją i rozwojem oświetlenia samochodowego.
Zaopatruje, bezpośrednio fabryki
samochodów w Polsce i na Ukrainie.
Kooperuje też z innymi wytwórcami,
dostarczając im wtryskiwane, lakierowane, metalizowane próżniowo
komponenty do produkcji.
Uczestników
spotkania
powitał Prezes Andrzej Brzeziński
(Sungsan – Zem Poland Cp. Ltd.);
Prezes Edmund Sokołowski (Zakład
Elektrotechniki
Motoryzacyjnej)
oraz Jacek Ostrowski – Marketing
Manager.
Supplier Magazyn /
cyjnej. Od 1988 produkuje oświetlenie samochodowe dla
wielu odbiorców w kraju i zagranicą. Firma dysponuje doświadczoną i zaangażowaną kadrą produkcyjną, techniczną i menedżerską, dzięki czemu ciągle się rozwija, skutecznie stawia czoła nowym wyzwaniom rynku i konkurencji.
Wdrożony, utrzymywany i rozwijany System Zarządzania
Jakością, certyfikat ISO 9002:1994 od 1999 roku, certyfikat
ISO 9001:2000 od 2003 roku, a zwłaszcza certyfikat ISO/
TS 16949:2002 gwarantują klientom spełnienie wymagań stawianych przez międzynarodowe standardy jakości
a także przez obecnych i potencjalnych klientów, szczególnie producentów samochodów. Firma systematycznie
rozwija się, zwiększa produkcję, sprzedaż i zatrudnienie
do obecnego poziomu około 200 osób. Z korzyścią dla
klientów wytycza i realizuje ambitne cele obniżki kosztów,
ciągłego doskonalenia produkcji i metod zarządzania, poprawy jakości, eliminacji strat i marnotrawstwa poprzez
wdrożenie filozofii i narzędzi. Zarząd Spółki deklaruje
Politykę Jakości, której celami są w szczególności, określenie i zaspokojenie oczekiwań klientów, umocnienie opinii
rzetelnego i godnego zaufania partnera, oraz upoważnienie i zachęcanie wszystkich pracowników do angażowania
się w doskonalenie jakości.
Zakład Elektrotechniki Motoryzacyjnej w Ełku Sp. z o.o.
Firma istnieje od ponad 50 lat, a jej
główną dewizą jest jakość i dążenie
do jak najlepszego zaspokajania potrzeb klienta. Stąd wierność i zaufanie wieloletnich dostawców i odbiorców oraz nowe propozycje współpracy ze strony wielu renomowanych
firm. Doświadczenie trzech pokoleń
pracowników służy dzisiaj budowaniu atmosfery pewności i zaufania
do produktów firmy. Przewody produkowane w ZEM EŁK spełniają wymogi międzynarodowych norm ISO
3808/01, ISO 3803/02, ISO 6859
oraz norm Fiata 9.91118.
Wśród klientów znajdują się światowi producenci samochodów osobowych. W 2007 firma zatrudniała 899
pracowników z tego 81 % (725 osób)
bezpośrednio związanymi z produkcją, 7% pośrednio związanych z produkcją – 62 os.; 12 % związanych
z pracą biurowo – administracyjną –
112 os. W 2008 sytuacja kształtował
się następująco: 888 pracowników,
z tego 79% (718 osób) bezpośrednio
związanymi z produkcją, 7% pośrednio związanych z produkcją – 59 os.;
12% związanych z pracą biurowo –
administracyjną – 111 os. W dobie
dzisiejszej sytuacji liczba pracowników wynosi: 731 pracowników,
z tego 79% (578 osób) bezpośrednio
związanych z produkcją, 7% pośrednio związanych z produkcją – 52 os.;
14 % związanych z pracą biurowo –
administracyjną – 101 os. W 2008 r
sprzedaż wyniosła 76 mln zł. Z tego
ponad 55 % eksport, w 2007 sprzedaż wyniosła 94 mln zł. – 50 % to
eksport.
Głównymi odbiorcami krajowymi
są takie firmy jak: FSO W-wa; Intral
Lublin; SungSan; CNH Płock; LYS
Fusion; Delphi Jeleśnia. Natomiast
z zagranicznych kontrahentów można wymienić min. VOLEX; VIALLE;
RAYMOND; ZAO ZAZ.
Sungsan-ZEM Poland. To solidna
firma z wieloletnią tradycją i doświadczeniem w branży motoryza-
Na koniec pierwszego dnia spotkania, uczestnicy spotkania wzięli udział w spotkaniu w Karczmie, gdzie bawili się
do późnych godzin wieczornych, przy jadle i napitkach.
Z kolei drugiego dnia tj. 24 marca, uczestnicy wzięli udział
w oficjalnym spotkaniu. Gości powitał Roman Kantorski,
Prezes Izby oraz Dyrektor Biura Izby - Agnieszka Błoch.
Przedstawiona została aktualna sytuacja w przemyśle
motoryzacyjnym w Polsce. Omówiono także bieżące działania Izby oraz nadchodzące spotkania branżowe, w tym
konferencję AutoEvent 2009, oraz nowe wydawnictwo
Izbowe „Supplier Magazyn”. Jako kolejny z prezentacją
nt. „Suwalska Specjalna Strefa Ekonomiczna” wystąpił
Grzegorz Mackiewicz, Prezes Zarządu SSSE, który omówił
specjalne warunki przynależności do strefy. Swoje wystąpienie miała również pani Hanna Piotrowska przedstawiciel Urzędu Miejskiego w Białymstoku, która poruszyła tematy związane z nowopowstałą podstrefą SSSE
w Białymstoku.
Katarzyna Strycka
Polska Izba Motoryzacji składa serdeczne podziękowania
p. Prezesowi Edmundowi Sokołowskiemu oraz p. Prezesowi
Andrzejowi Brzezińskiemu za możliwość zwiedzenia zakładów. Dziękujemy również wszystkim, którzy wzięli udział
w spotkaniu.
Supplier Magazyn /
95
personalia
personalia
Ludzie branży
Mgr inż. Grzegorz Banakiewicz
96
St.
Konsultant
ds.
Transferu
Technologii - Politechnika Wrocławska, WCTT.
Grzegorz Banakiewicz rozpoczął
studia na Wydziale Mechanicznym
Politechniki Wrocławskiej, którą ukończył w 1989 dyplomem
magistra inżyniera o specjalności
Konstrukcja i Eksploatacja Maszyn.
Edukacja ta poszerzona została
w kolejnych latach w kraju i za granicą o dodatkową wiedzę i doświadczenie z zakresu rozwoju eksportu,
Supplier Magazyn /
W tym numerze naszego czasopisma przedstawiamy trzy
osoby: doc. dr hab. inż. Michała Basistę, kierownika Zespołu
Zaawansowanych Materiałów
Kompozytowych w Instytucie
Podstawowych
Problemów
Techniki Polskiej Akademii
Nauk w Warszawie, prof. dr
hab. Marię Romanowską, kierownika Katedry Zarządzania
w Gospodarce Szkoły Głównej
Handlowej w Warszawie oraz
Grzegorza Banakiewicza Starszego Konsultanta ds. Transferu Technologii - Politechnika
Wrocławska, (WCTT).
zarządzania i administrowania biznesem, transferu technologii, negocjacji w transferze międzynarodowym, wdrażania innowacji, oraz nowoczesnych technik produkcyjnych,
wraz z ich optymalizacją w oparciu
o metodologię Lean Manufacturing.
Szkolenia i kursy te poparte dyplomami Uniwersytetu Wiedeńskiego,
Uniwersytetu Kentucky czy UNIDO,
stanowią w jego przypadku solidną
podstawę wraz z kolejno zdobywanym od 1990 roku doświadczeniem
zawodowym. Pierwsza styczność zawodowa z zagadnieniami motoryzacyjnymi miała miejsce już w pierwszej pracy w latach 1990 – 1995 dla
działu technicznego przygotowania
produkcji Wojskowych Zakładów
Łączności nr 2, w Czernicy koło
Wrocławia.
Odpowiedzialność za remonty wojskowych samochodów (głównie
ciężarowych) i ich obsługa serwisowa stały się punktem wyjścia do
objęcia stanowiska Dyrektora ds.
Technicznych w firmie Truck Motors
Sp. z o.o. W firmie tej prowadził
trzyzmianowy kompletny serwis
autoryzowany i sprzedaż części
zamiennych samochodów dostawczych marki IVECO, oraz samochodów osobowych FIAT, Lancia i Alfa
Romeo, w kolejnej spółce zależnej
AUTO Club Sp. z o.o.. Następnym
etapem w branży motoryzacyjnej
był udział w pracach projektowych,
uruchamianiu i całkowitym prowadzeniu jako Dyrektor, nowopowstającego we Wrocławiu, autoryzowanego serwisu i salonu samochodów
osobowych marki SEAT - Hajda Sp.
z o.o. (obecnie Auto Śląsk ).
Gdy w kolejnej pracy w 2000 roku
przypadło mu w udziale poprowadzić samodzielnie powstający dział
badawczo rozwojowy w firmie obsługującej dużą spółkę akcyjną i blisko 20 spółek zależnych o nazwie
BIZNES-NET Sp. z o.o. (obecnie PCT
Sp. z o.o.), okazało się to początkiem
przygody ze sferą badań, rozwoju
i nowych technologii. Od stycznia
2001 do dnia dzisiejszego jest pracownikiem Wrocławskiego Centrum
Transferu Technologii (WCTT) na
Politechnice Wrocławskiej, gdzie
w latach 2001 – 2008 zajmował
się obsługą producentów, w tym
w znacznej mierze motoryzacyjnych,
w ramach największego projektu
sieciowego w Europie, związanego
z transferem technologii o nazwie
Innovation Relay Centre West Poland
Obecnie jako Starszy Specjalista ds. Transferu Technologii ma już na
swoim koncie blisko 30 zrealizowanych umów transferowych, w tym 19
w wymiarze międzynarodowym.
Od kwietnia 2008 w ramach nowego projektu Enterprise Europe
Network, skupiającego 44 kraje,
głównie europejskie, działa na rzecz
polskich firm i ośrodków badawczych, wciąż odnosząc największe
sukcesy w branży motoryzacyjnej
i elektro-maszynowej oraz w sektorze szeroko rozumianego przetwórstwa metali i stopów.
Doc. dr hab. inż. Michał Basista
Darmstadt, Niemcy; University of
Illinois at Chicago Circle, Arizona
State University, USA), stypendysta Deutscher Akademischer
Austauchdienst (DAAD) i Fundacji
Humboldta w Niemczech.
Koordynator ds. Badań i Integracji
projektu Network of Excellence on
Knowledge-based Multicomponent
Materials for Durable and Safe
Performance “KMM-NoE” (6. PR
UE; 34 partnerów; 8,1 mln €; 20042009), koordynator projektu Micro
and Nanocrystalline Functionally
Graded Materials for Transport
Applications “MATRANS” (7. PR UE;
16 partnerów; 3,6 mln €; 2009-2012),
koordynator projektu Kompozyty
i Nanokompozyty CeramicznoMetalowe dla Przemysłu Lotniczego
i Samochodowego „KomCerMet”
(Fundusze Strukturalne UE, POIG
1.3; 12 partnerów; 23,36 mln zł;
2008-2012).
Dyrektor
Generalny
European
Virtual Institute on Knowledgebased Multifunctional Materials
“KMM-VIN”,
członek
Steering
Committee European Technology
Platform on Advanced Engineering
Materials and Technologies “EuMaT”.
Prof. dr hab. Maria
Romanowska
Doc. dr hab. inż. Michał Basista, ur.
1955, jest kierownikiem Zespołu
Zaawansowanych
Materiałów
Kompozytowych
w Instytucie
Podstawowych
Problemów
Techniki Polskiej Akademii Nauk
w Warszawie. Jego aktualne zainteresowania badawcze to: mikromechanika procesów uszkodzenia
i zniszczenia materiałów kruchych
i kompozytowych, modelowanie
właściwości efektywnych materiałów kompozytowych, modelowanie
korozji chemicznej.
Jest autorem ponad 50 publikacji
naukowych z zakresu mechaniki materiałów w tym dwóch monografii, członkiem Komitetów
Redakcyjnych trzech czasopism
naukowych (International Journal
of Damage Mechanics, Zeitschrift
für Angewandte Mathematik und
Mechanik,
Obróbka
Plastyczna
Metali).
Ponad osiem lat pracy badawczej Michała Basisty to praca na
uniwersytetach
zagranicznych
(m.in.
Technische
Universität
Prof. dr hab. Maria Romanowska jest
kierownikiem Katedry Zarządzania
w Gospodarce Szkoły Głównej
Handlowej w Warszawie. Jest specjalistą w zakresie zarządzania
strategicznego i autorką licznych
książek i artykułów z tego zakresu.
Jej podręczniki z zakresu analizy
i planowania strategicznego: Analiza
strategiczna przedsiębiorstwa (napisana wspólnie z prof. Grażyną
Gierszewską) i Planowanie strategiczne w przedsiębiorstwie są wykorzystywane w całej Polsce i miały
po kilka wydań. Katedra, którą kieruje specjalizuje się w organizacji
studiów podyplomowych z zakresu
zarządzania. Są to zarówno studia
opracowywane dla konkretnego
partnera (szyte na miarę), jak i studia powszechnie dostępne na rynku. Obecnie uruchamiana jest 62
edycja Rocznych Podyplomowych
Studiów Menedżerskich prowadzonych w Warszawie, wiele edycji odbyło się w innych miastach
m.in.
Białymstoku,
Suwałkach,
Katowicach, Lublinie i Rzeszowie.
Katedra prowadzi również cieszące się dużym zainteresowaniem
Podyplomowe Studia Zarządzania
Zasobami Pracy (trwa XIX edycja).
Drugim obok zarządzania strategicznego obszarem zainteresowań naukowych prof. Marii Romanowskiej
są przekształcenia strukturalne
przedsiębiorstw. Jest współautorką
książki Grupy kapitałowe w Polsce,
obecnie z zespołem Katedry prowadzi duże badania nad problemem powstawania i przekształceń polskich
grup kapitałowych.
Prof. dr hab. Maria Romanowska
jest członkiem prezydium Komitetu
Nauk o Zarządzaniu Polskiej
Akademii Nauk, recenzentem wielu
prac doktorskich i habilitacyjnych,
wypromowała kilkunastu doktorów
i poświęca wiele uwagi rozwojowi
młodych pracowników nauki.
W życiu prywatnym pasjonuje się
podróżami, które od wielu lat odbywa w gronie wypróbowanych przyjaciół i ogrodnictwem, którą to pasję
realizuje w swojej posiadłości nad
Radomką. Od półtora roku najważniejszą osobą w jej życiu jest wnuczek Jędruś, podobno najmądrzejszy
i najładniejszy chłopiec na świecie!
Wyznaje w życiu zawodowym i prywatnym zasadę: szczęście sprzyja
przygotowanym i stara się tę zasadę
wpoić swoim młodym współpracownikom i studentom. Warto się starać
i dać losowi szansę, warto być aktywnym i brać sprawy w swoje ręce.
Uważa, że zmiany w życiu gospodarczym i społecznym, które dokonują
się szybkim tempie zawdzięczamy
właśnie ludziom aktywnym i przedsiębiorczym i takie postawy trzeba
utrwalać i nagradzać poczynając od
szkoły podstawowej. 
Supplier Magazyn /
97
biblioteczka suppliera
W tym wydaniu czasopisma „Supplier Magazyn” polecamy kilka interesujących stron internetowych
z zakresu budowy i badań samochodów oraz ogólnej
techniki przemysłu motoryzacyjnego. Na początek
portal zajmujący się napędami i paliwami alternatywnymi – www.ecomoto.pl. Portal w sposób uporządkowany
zajmuje się napędami hybrydowymi, elektrycznymi i wodorowymi ogniwami paliwowymi (vide artykuł „Samochód
przyszłości” w tym numerze Suppliera). Również paliwa
alternatywne: biopaliwa, LPG i CNG mają własne działy.
Zapewne zawsze myślałeś,
że tłumaczenie i druk instrukcji to proces
tak łatwy, jak pstryknięcie palcami.... Proces
ten składa się jednak z wielu etapów
Firma Gołębiewski
Automotive Solutions
ROK ZAŁ. 1990
www.golebiewski.biz
ten oferuje m.in. bank danych ponad 4000 firm-dostawców
przemysłu motoryzacyjnego z całego świata.
Najpierw odbywa się
korekta materiału źródłowego. (myślałeś, że nie?)
Polską wersję portalu Control Engineering reprezentuje strona – www.controlengpolska.com – zajmująca
się problematyką zastosowań automatyki i sterowania
w przemyśle.
Dla wielu czytelników zajmujących się tematyką silników
spalinowych polecam encyklopedię wiedzy o teorii, budowie i badaniach silników profesorów van Bashuysena
i Schäfera - www.motorlexikon.de. Strona ta istnieje w kooperacji z portalem czasopisma AUTOMOBIL
INDUSTRIE. Niestety w języku niemieckim, ale wartościową pomocą może być załączony tam słownik niemieckoangielski. Oprócz wiedzy o silnikach leksykon zawiera często przydatny słownik skrótów używanych w literaturze
fachowej oraz bieżące interesujące informacje z przemysłu
silnikowego.
Po tym odbywa się korekta merytoryczna
materiału wynikowego, czyli kolega inżyniera.
Druk dla firm
motoryzacyjnych
Następnie rozpoczyna się tłumaczenie
właściwe, czyli wkracza inżynier.
98
Inną grupę adresów internetowych, zapewne interesujących dla kadry kierowniczej i inżynierów dostawców
przemysłu motoryzacyjnego, są portale ukierunkowane
na zastosowania różnych technik w przemyśle. Zacznijmy
od www.automobil-industrie.vogel.de, jednego z wiodących portali przemysłu motoryzacyjnego w Europie. Portal
Supplier Magazyn /
Projekty graficzne
dla firm
motoryzacyjnych
Zaufaj naszemu
doświadczeniu.
Pracujemy
dla najlepszych
Magazyn www.it-production.com jest ukierunkowany na
zastosowania technik IT w przemyśle.
I jeszcze specjalny adres dla managerów naszych firm –
www.ceo.cxo.pl.
Zweryfikuj nasze
dokonania
Bardzo często niezbędne jest wydobycie ilustracji, czy tekstu z plików PDF. Są to czynności bardzo
czasochłonne i wymagające wiele fachowej wiedzy, ale często niedoceniane - wkraczają graficy.
Fachowe oko
korektora nie ma
litości dla
wychwyconych
błędów. Na tym
etapie dokument
jest z nich
oczyszczany.
Potem trafia do
druku.
Później gotowy materiał ubiera
się w ilustracje i składa - DTP.
Trzecim adresem Internetowym jest portal – www.colliseum.de – zbudowany na wzór Wikipedii i zajmujący się
problematyką badań zderzeniowych i rekonstrukcji wypadków drogowych. Znajdziemy tam informacje o najnowszych przepisach dotyczących bezpieczeństwa biernego
samochodów oraz ogromny zbiór banków danych z prób
zderzeniowych znanych ośrodków zajmujących się testami
zderzeniowymi. Zawiera również zbiór linków do stron internetowych z tego obszaru badań samochodów.
Tłumaczenia
techniczne dla firm
motoryzacyjnych
Dowiedz się
dla kogo pracujemy,
poznaj nasze
dokonania
i dowiedz się
co wydarzylo się dziś
w historii motoryzacji.
Jednak z drugiej strony czynności te, kiedy są
wykonywane przez fachowców, rzeczywiście
wyglądają na proste pstryknięcie palcami. Jeżeli
lubisz właśnie takie proste rozwiązania dla
rzeczy trudnych, oto nasz numer:
www.golebiewski.biz
[email protected]
tel: (022) 8255602
faks: (022) 8759097
Zebrał: dr inż. Stanisław Syta
NABÓR NA ROK AKADEMICKI
2009/2010
JUŻ ROZPOCZĘTY
POLSKA IZBA MOTORYZACJI
ul. Grażyny 15, 02-548 Warszawa,
tel. (22) 845-01-40, fax. (22) 845-27-17, [email protected]
www.pim.pl

AutoEvent 2009

Transkrypt

Podobne dokumenty

Kia Sorento - ABC-Cars

jewerlers Kay