Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni

Zbigniew Burciu, Agnieszka Gąsior
Akademia Morska w Gdyni
ANALIZA MOŻLIWOŚCI REWITALIZACJI DOLNEJ WISŁY
NA PODSTAWIE BADAŃ PRZEPROWADZONYCH
W RAMACH PROJEKTU INWAPO
W artykule przedstawiono możliwości wykorzystania Wisły w celach transportowych. Analizie poddano
wpływ rewitalizacji rzeki na uruchomienie transportu towarów na odcinku Dolnej Wisły i rozwój
turystyki. Badania przeprowadzono przy założeniu, że Wisła spełni wymagania IV klasy drogi wodnej.
Transport wodny śródlądowy oprócz odciążenia transportu drogowego i kolejowego może przynieść
wymierne korzyści dla gospodarki. Inwestycjami w tym zakresie zainteresowane są liczne przedsiębiorstwa i samorządy. Badania przeprowadzone w przedstawionej analizie oparto na wynikach
projektu europejskiego INWAPO.
Słowa kluczowe: Dolna Wisła, rewitalizacja, żegluga.
WSTĘP
Transport towarów odgrywa ważną rolę dla sprawnego oraz efektywnego
funkcjonowania gospodarki. Istnienie żeglugi śródlądowej na rynku usług transportowych zależne jest od istniejącego systemu dróg wodnych.
W chwili obecnej istniejące drogi oraz autostrady są przeładowane, a ruch
pojazdów tamże powoduje znaczny wzrost zanieczyszczenia środowiska [6]. Unia
Europejska zwraca szczególną uwagę na rozwój żeglugi śródlądowej w celu
odciążenia transportu drogowego. Porty morskie w Polsce nie wykorzystują żeglugi
śródlądowej, która powinna być rozwijana z Gdańskiem międzynarodowymi
drogami wodnymi E70 oraz E40. Połączenie dróg wodnych, które wychodzą z portu
gdańskiego, stwarza możliwości rozwoju transportu o znaczeniu gospodarczym
regionu.
Stworzenie centrów logistycznych transportu intermodalnego w obrębie
skrzyżowań dróg wodnych, połączonych z transeuropejskimi liniami kolejowymi,
drogami ekspresowymi oraz autostradami, stwarza szansę na dynamiczny rozwój
gospodarczy kraju.
22
ZESZYTY NAUKOWE AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 92, grudzień 2015
1. PROJEKT INWAPO
Wody śródlądowe, którymi dysponuje Europa Środkowa, w dużej mierze
charakteryzują się niską zdolnością przewozową towarów, jak również pasażerów.
Głównym powodem niskiej wydajności transportowej jest brak funkcjonalnej
intergracji portów z ich zapleczem. Celem projektu INWAPO pt. „Opracowanie
studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego rewitalizacji i przywrócenia
żeglowności dolnej Wisły na odcinku Warszawa-Gdańsk” jest wykorzystanie
potencjału transportu wodnego w Europie Środkowej, a także portów morskich
i rzecznych. Dla realizacji założonego celu projekt INWAPO koncentruje się na
trzech głównych systemach dróg wodnych: portach północnego Adriatyku
(Wenecja, Triest, Koper), portach zlokalizowanych na rzece Dunaj (Wiedeń,
Budapeszt, Bratysława, Sturovo oraz Komarno), śródlądowych drogach wodnych
w Polsce oraz Czechach (dorzecza Wisły, Odry, Łaby) aż po porty na wybrzeżu
Morza Bałtyckiego [1].
Analizę przedstawioną w artykule oparto na wynikach badań zawartych
w studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowym rewitalizacji i przywrócenia
żeglowności Dolnej Wisły na odcinku Warszawa-Gdańsk. Prace przy opracowaniu
studium koordynowane były przez Akademię Morską w Gdyni.
2. MOŻLIWOŚCI WYKORZYSTANIA DOLNEJ WISŁY
W ZAKRESIE TRANSPORTU TOWARÓW I TURYSTYKI
W CHWILI OBECNEJ
Obecnie Wisła jest rzeką, którą w bardzo małym stopniu wykorzystuje się
w zakresie gospodarczym oraz transportowym. Najczęściej użytkowana jest dla
celów turystyki i rekreacji. Przewozy towarów drogą śródlądową w Polsce wynoszą
w przybliżeniu 1% wszystkich przewozów [6].
Rzeka wykorzystywana jest turystycznie na wybranych odcinkach przez jachty,
kajaki, łodzie wiosłowe. Miasta zlokalizowane na odcinku rzeki Dolna Wisła
posiadają infrastrukturę portową, którą można dostosować do potrzeb ruchu
turystycznego [1].
Tabela 1 przedstawia aspekty turystyczne w wybranych miastach regionu
Dolnej Wisły. W miastach i na wybranych odcinkach eksploatowane są wycieczkowe statki rzeczne.
Użeglownienie Wisły pozwoli na rozszerzenie oferty turystycznej z wykorzystaniem statków rzecznych.
Z. Burciu, A. Gąsior, Analiza możliwości rewitalizacji Dolnej Wisły
23
Tabela 1. Możliwości turystyczne w wybranych miastach regionu Dolnej Wisły [1]
Table 1. Tourism opportunities in selected cities in the region of the Lower Vistula [1]
Miasto
Infrastruktura
Płock
Nadwiślańska przystań żeglugi pasażerskiej;
port zlokalizowany przy stoczni rzecznej, głębokość 2,5 m,
długość nabrzeży 1123 m
Włocławek
Port z nabrzeżem przeładunkowym 300 m, głębokość 3–4 m;
armatorzy, eksploatujący dwie jednostki pasażerskie;
rejsy godzinne, całodniowe dla grup do 200 osób
Ciechocinek
Przystań z pomostem;
rejsy po Wiśle szalupą 12-osobową
Toruń
Przystań statków turystycznych;
45-minutowe rejsy turystyczne
Bydgoszcz
Statki kursujące jako tramwaje wodne;
statki pasażerskie
Grudziądz
Przystań klubu wioślarskiego;
prace budowlane związane z przekształceniem basenu portowego
w nowoczesną przystań turystyczną
Biała Góra
Nowoczesna przystań żeglarska, zbudowana w ramach projektu
„Pętla Żuławska”
Tczew
Przystań pasażersko-żeglarska
2.1. Nawigacyjne ograniczenia na Wiśle [5]
Ujście Wisły (941,3 km) –Tczew (908,8 km) – Klasa III. Brak ograniczeń co
do długości i szerokości. Minimalny prześwit pod mostem przy WWŻ 6,79 m (most
drogowy Kiezmark). Głębokość tranzytowa średnioroczna 1,8 m, przy ujściu rzeki
do morza płycizna, tzw. Stożek ujścia Wisły.
Można założyć zanurzenie 1,6 m dla całego odcinka.
Tczew – Solec Kujawski (765 km) Klasa II. Szereg ograniczeń ze względu na
występujące przemiały (ok. 20).
Minimalny prześwit pod mostami przy WWŻ: 5,28 m most drogowy –
Grudziądz; 5,55 m most kolejowy Fordon. Głębokość tranzytowa średnioroczna 1,0
do 1,2 m. Głębokość tranzytowa 1,8 m.
Martwa Wisła od Przegalina do granicy morskich wód wewnętrznych (11,5
km) – Klasa Vb. Śluza Przegalin: 188 x 11,9 x 3,2. Głębokość tranzytowa 3,2 m.
2.2. Uwarunkowania hydrotechniczne transportu kontenerów [5]
Zasadniczym ograniczeniem w transporcie kontenerów pozostaje problem
prześwitów pod mostami przy wysokiej wodzie żeglownej (WWŻ). Przy przeciętnej
masie ładunku w kontenerze rzędu 10 ton bardzo rzadko wykorzystywana jest pełna
ładowność statku.
24
ZESZYTY NAUKOWE AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 92, grudzień 2015
W tabeli 2 podano wymagane prześwity pod mostami, przy różnym
zanurzeniu w odniesieniu do zestawu z barkami OBP500 i INBAT.
Tabela 3 zawiera wymagane prześwity w odniesieniu do zestawu AI.
Tabela 2. Wymagane prześwity pod mostami dla wybranych rozwiązań [5]
Table 2. Required clearances under bridges for selected solutions [5]
Zestaw BIZON III + 2 x OBP500
1 warstwa 30 TEU
Zanurzenie
T [m]
Ładowność
Pł [t]
Średnia
masa
1 kontenera
[t]
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
644
720
800
874
950
21,4
24
-
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
750
829
912
995
1078
1162
1250
17,8
19,7
21,7
23,7
-
2 warstwy 60 TEU
Wymagana
wysokość
pod mostem [m]
Średnia
masa
1 kontenera
[t]
Wymagana
wysokość
pod mostem [m]
10,8
12,0
13,4
14,6
15,8
4,3
4,2
4,1
4,0
3,9
1,7
1,6
Zestaw pchany INBAT
1 warstwa 42 TEU
2 warstwy 84 TEU
1,9
1,8
1,7
1,6
-
8,9
9,9
10,8
11,8
12,8
13,8
14,9
4,5
4,4
4,3
4,2
4,1
4,0
3,9
Tabela 3. Wymagane prześwity pod mostami dla barki typu Al [5]
Table 3. Required clearances under bridges for barge-type AI [5]
Przeciętna masa kontenera [ t]
Liczba
warstw
Liczba
2
60
3
*
10 t
90
15 t
20 t
Zanurzenie
T
[m]
Wymagany
prześwit
[m]
Zanurzenie
T
[m]
Wymagany
prześwit
[m]
Zanurzenie
T
[m]
Wymagany
prześwit
[m]
1,0
4,5
1,32
4,18
1,68*
3,82
*
6,12
-
-
1,32
6,18
Zanurzenia dopuszczalne dla barki AI.
1,88
25
Z. Burciu, A. Gąsior, Analiza możliwości rewitalizacji Dolnej Wisły
Tabela 4. Maksymalny ciężar kontenera przewożonego barką AI
przy zanurzeniu T = 1,5 m [5]
Table 4. Maximum weight of the container being transported
by barge AI at draft T = 1.5 m [5]
Liczba warstw
[-]
Liczba kontenerów
[-]
Ciężar max
1 kontenera
Zanurzenie T
[m]
Wymagany
prześwit
[m]
2
60
17,3
1,5
4,0
3
90
11,5
1,5
6,5
3. PERSPEKTYWY ROZWOJU TRANSPORTU I TURYSTYKI NA WIŚLE
PRZY ZAŁOŻONEJ REWITALIZACJI
Prognoza transportu śródlądowego ładunków na Wiśle w relacji GdańskWarszawa do 2030 roku nie zakłada znaczącego wzrostu zadań transportowych.
Pojęcie „rewitalizacja” określa kompleksowy, skoordynowany, wieloletni
proces przemian technicznych, społecznych i ekonomicznych, prowadzonych na
obszarze zdegradowanym, w celu wyprowadzenia tego obszaru ze stanu kryzysowego przez nadanie mu nowej jakości funkcjonalnej [7] .
Zakładając, że odcinek Wisły od ujścia do Warszawy spełni, po rewitalizacji,
parametry eksploatacyjne drogi wodnej klasy IV, nie powinno się uwzględniać
prognozy ładunków ciążących do Wisły w obecnym udziale tej drogi wodnej.
W prognozach ładunków ciążących do Wisły wykorzystano udział regionów
nadwiślańskich w stosunku do produktu krajowego brutto. Obliczenia oparto na
danych z GUS, które odnoszą się do 2012 roku.
Tabela 5 przedstawia udział regionów nadwiślańskich w produkcie krajowym
brutto.
Tabela 5. Udział województw nadwiślańskich w produkcie krajowym brutto [1, 3]
Table 5. The participation of Vistula's Province in Gross Domestic Product [1, 3]
Udział w stosunku
do produktu krajowego
brutto Polski
Udział w stosunku
do czterech województw
Mazowieckie
0,214
0,635
Pomorskie
0,054
0,160
Kujawsko-pomorskie
0,043
0,127
Warmińsko-mazurskie
0,026
0,078
Suma
0,337
1,000
Województwo
Całkowity udział województw nadwiślańskich wyniósł 33,7%, co jest podstawą
prognozy ładunków ciążących do Wisły.
26
ZESZYTY NAUKOWE AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 92, grudzień 2015
Udział rzeki Wisły w obsłudze portów Gdynia oraz Gdańsk może zostać
porównany do portów ARA czyli portów Amsterdam – Rotterdam – Antwerpia przy
założeniu, że Wisła będzie posiadała 4. klasę drogi wodnej oraz będą istniały
połączenia z drogami wodnymi Europy Wschodniej i Odrą tej samej klasy.
Tabela 6 przedstawia prognozę przeładunków w portach Gdynia, Gdańsk.
Tabela 6. Prognoza przeładunków portów Gdynia (2037 rok) i Gdańsk (2030 rok) [12]
Table 6.The prediction of Gdynia and Gdansk port transshipment [12]
Gdańsk
Gdynia
Ładunek
mln ton
[TEU**]
udział
[%]
Kontenery
[tona]
15,00
Kontenery
[mln TEU]
Masowy
Płynny
Założenie
optymistyczne
Założenie pesymistyczne
mln ton
[TEU]
udział
[%]
mln ton
[TEU]
udział
[%]
46,9
45,91
46,1
22,26
32,9
1,50
-
4,6
-
2,22
-
11,00
34,4
18,64
18,7
14,11
20,8
28,36
28,5
28,36
41,8
-
Inny
6,00*
18,7
6,73
6,7
3,08
4,5
Suma
32,00
100,00
99,64
100,0
67,83
100,0
*dotyczy ładunków ro-ro i promowych.
**jednostka pojemności (1 kontener 20-stopowy = 1 TEU).
Rozwój portów śródlądowych i ich wpływ na otoczenie społeczno- gospodarcze
przy założeniu zrewitalizowanego, w pełni żeglownego odcinka rzeki Dolna Wisła
wpłynie znacząco na rozwój gospodarczy regionów. Każdy projekt dotyczący
modernizacji, stworzenia infrastruktury transportowej oddziałuje na gospodarkę
danego regionu. Poprawa jakości sieci transportowej wiąże się ze zwiększeniem
zainteresowania przez inwestorów. Spodziewany rozwój portów śródlądowych
w pozytywny sposób wpłynie na poprawę siatki transportowej, obsługującej region
badanych czterech województw.
Rozwój portów wymusza dostosowanie istniejącej infrastruktury logistycznej
do planowanej struktury przepływu ładunków. W związku z rozwojem infrastruktury konieczne będą inwestycje w urządzenia manipulacyjne, informatyczne,
identyfikacyjne, magazynowe.
Tabela 7 przedstawia skutki ekonomiczne i społeczne rozwoju portów
rzecznych.
27
Z. Burciu, A. Gąsior, Analiza możliwości rewitalizacji Dolnej Wisły
Tabela 7. Skutki rozwoju działalności portów rzecznych [1]
Table 7. The effects of river's ports activity [1]
Skutki rozwoju i działalności portów rzecznych
Skutki ekonomiczne
Skutki społeczne
Ożywienie gospodarcze powiatów leżących
w obszarze portów
Zwiększenie natężenia ruchu kolejowego
oraz samochodowego w otoczeniu portów
Rozwój firm współpracujących z portami
rzecznymi
Zwiększenie hałasu komunikacyjnego w okolicach
portów
Wzrost zatrudnienia dla mieszkańców
aglomeracji nadrzecznych – poprzez
działalność nowych inwestycji
Podniesienie jakości życia przez aktywizację
zawodową
Wzrost dochodów budżetu gmin z tytułu
działalności prowadzonych przez porty
Zainteresowanie młodych ludzi pracą w portach
Zwiększenie usług związanych z transportem
rzecznym, morskim
Ograniczenie emigracji zarobkowej mieszkańców
okolic miejscowości portowych
Zwiększenie powierzchni terenów
komunikacyjnych regionu poprzez rozbudowę
infrastruktury kolejowej oraz drogowej
prowadzącej do portów
Podniesienie jakości życia poprzez odczuwalną
satysfakcję z życia na danym terenie ze względu
na cechy, jakimi dany teren dysponuje
Rozwój portów rzecznych tworzy możliwości utworzenia sieci centrów
logistycznych w portach. Centra logistyczne będą świadczyły usługi dedykowane
systemom transportu intermodalnego, tworząc intermodalną sieć transportową.
Rys. 1. Centra intermodalne w wybranych portach rzecznych [1]
Fig. 1. Intermodal center in selected river ports [1]
28
ZESZYTY NAUKOWE AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 92, grudzień 2015
Rysunek 1 przedstawia możliwości łączenia systemów transportowych.
Poprzez utworzenie czterech nowych centrów logistycznych zostanie wzmocniony
system logistycznej infrastruktury punktowej. Każde centrum logistyczne posiada
charakterystyczne cechy społeczno-gospodarcze regionu. Centra logistyczne
w Solcu Kujawskim oraz w Tczewie będą istotnie oddziaływać na przepływ
ładunków na danym obszarze.
Centrum logistyczne w Solcu Kujawskim zlokalizowane byłoby na skrzyżowaniu dwóch dróg wodnych: drogi wodnej E40, która łączy Morze Bałtyckie
z Morzem Czarnym oraz drogi wodnej E70 z Antwerpii do Kaliningradu. W pobliżu
planowanej inwestycji przebiega linia kolejowa z północy na południe kraju.
W przyszłości Bydgoszcz będzie skomunikowana z nowymi drogami ekspresowymi
S-5 oraz S-10.
Centrum logistyczne w Tczewie odgrywa istotne znaczenie dla regionu.
Poprzez dogodną lokalizację wspomniane centrum mogłoby odciążyć centra obsługi
portów morskich Trójmiasta. Byłby to także istotny punkt przesyłowy w kierunku
portów morskich oraz w głąb kraju.
Centra logistyczne odgrywają istotną rolę w skali regionu. Można je również
odnieść do skali całego kraju. Skutki ekonomiczne powstania centrów logistycznych
obejmują przede wszystkim [3]:
 wspieranie wzrostu intermodalności transportu towarowego – centra logistyczne
wpływają na wzrost przewozów kolejowych oraz śródlądowych;
 integrowanie regionów gospodarczych – funkcjonowanie centrów logistycznych
wiąże się z utworzeniem miejsc koncentracji dla zróżnicowanych usług
logistycznych oraz dostosowaniem do nich odpowiednich systemów
transportowych;
 zwiększenie możliwości pozyskiwania ładunków powrotnych dla środków
transportu;
 zwiększenie aktywności zawodowej mieszkańców;
 tworzenie warunków do wzrostu komodalności transportu;
 rozwój sektora usługowego;
 wzrost dochodów do budżetu gmin.
Rozwój turystyki przy założeniu żeglowności Wisły może zostać poszerzony
o wykorzystanie statków rzecznych [1]. Projektowana Wiślana Trasa Rowerowa
o dystansie ponad 1000 km może zostać włączona do kompleksowego produktu
turystyki ekologicznej w połączeniu z turystyką wodną. Planowane jest na tej trasie
całkowite wyłączenie ruchu zmotoryzowanego, co pozwoli na poznanie otaczającej
przyrody, historii oraz kultury. Wiślana Trasa Rowerowa zaczynać będzie się na
zaporze nad Jeziorem Czerniańskim przy zbiegu Czarnej i Białej Wisełki i prowadzić ma do wybrzeża Bałtyku, do Gdańska.
Rysunek 3 przedstawia Wiślaną Trasę Rowerową [6].
Z. Burciu, A. Gąsior, Analiza możliwości rewitalizacji Dolnej Wisły
29
Rys. 3. Wiślana Trasa Rowerowa [6]
Fig. 3. The Vistula's river cycle track [6]






Prognoza rozwoju turystyki wodnej obejmuje niżej wymienione segmenty [1]:
kilkudniowe przewozy wycieczkowe na śródlądowych statkach wycieczkowych;
jednodniowe wycieczki statkami wycieczkowymi oraz promami;
sporty wodne;
żeglarstwo;
houseboating;
turystykę indywidualną.
30
ZESZYTY NAUKOWE AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 92, grudzień 2015
Analiza wpływu rewitalizacji drogi E70 zakłada stopniowy wzrost zainteresowania wycieczkami statkami rzecznymi. Planowany jest wzrost ruchu statków do
100 barek w 2025 roku, po zakończeniu prac modernizacyjnych. Przyjęto również,
że każdy rejs Międzynarodową Drogą Wodną E70 będzie trwał 7 dni.
Na podstawie przepustowości projektowanej nowej i modernizowanej
turystycznej infrastruktury wodnej drogi E70 szacuje się, że zdolność przewozowa
statków, które oferują jednodniowe rejsy, wzrośnie o 702 tysiące pasażerów rocznie
[1]. Analiza zakłada, że przewozy wycieczkowe będą wzrastały z rozbudową
infrastruktury turystycznej. W 2025 roku zostanie osiągnięty prognozowany poziom
przewozów.
Według Polskiej Izby Przemysłu Jachtowego i Sportów Wodnych POLBOAT
(2010 r.) turystyka indywidualna, kwalifikowana, tj. żeglarstwo, sporty motorowodne uprawiana jest czynnie przez 200 tys. osób [9]. Prognoza popytu na przewozy
pasażerskie Międzynarodowej Drogi Wodnej E70 przewiduje 1 mln osób rocznie [1].
Korzyści związane z rewitalizacją drogi E70 w ujęciu rocznym, uwzględniając
mnożnik turystyczny równy 2,308, mogą wynosić 170–404 mln zł [1].
WNIOSKI
Rozwój przewozów kontenerów na polskich drogach śródlądowych zależy
przede wszystkim od poprawy parametrów liniowych dróg wodnych i utrzymania
co najmniej II klasy żeglowności. Możliwe jest skrócenie czasu przewozu kontenerów poprzez uruchomienie żeglugi całodobowej [1].
Spełnienie powyższych parametrów uczyni transport śródlądowy konkurencyjnym dla innych gałęzi transportu. Prognoza przeładunku terminalu kontenerowego w Gdańsku w perspektywie do 2030 roku wynosi w wersji optymistycznej
100 mln ton, a w wersji pesymistycznej – 68 mln ton.
Badania opracowane na podstawie znanych uwarunkowań makroekonomicznych, społecznych, technologicznych, transportochłonności sfer gospodarki
i sytuacji politycznej wykazują, że udział transportu wodnego w obsłudze Portu
Gdańsk wyniesie około 1% [1].
LITERATURA
1. Burciu Z. i in., INWAPO. Opracowanie studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego
rewitalizacji i przywrócenia żeglowności dolnej Wisły na odcinku Warszawa-Gdańsk, praca
zbiorowa, Agencja Rozwoju Mazowsza, Warszawa 2014.
2. Duży Rocznik Statystyczny Rzeczpospolitej Polskiej 2013, GUS, Warszawa 2013.
3. Fechner I., Centra logistyczne i ich rola w procesie przepływu ładunków w systemie logistycznym
Polski, Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2010.
Z. Burciu, A. Gąsior, Analiza możliwości rewitalizacji Dolnej Wisły
31
4. Kotowska I., Mańkowska M., Pluciński M., Analiza społeczno-ekonomiczna dla przedsięwzięcia
pn. „Rewitalizacja śródlądowej drogi wodnej relacji zachód-wschód obejmującej drogi wodne:
Odra, Warta, Noteć, Kanał Bydgoski, Brda, Wisła, Nogat, Szkarpawa oraz Zalew Wiślany
(planowana droga wodna E70 na terenie Polski)”, VECTUM – Analizy Transportowe s.c.,
Szczecin-Gdańsk 2011.
5. Kulczyk J., Skupień E., Możliwości transportu wodnego kontenerów w relacji Gdańsk-Tczew-Solec
Kujawski, praca niepublikowana, Politechnika Wrocławska.
6. http://journals.bg.agh.edu.pl/GORNICTWO/2011-04-1/GG_2011_4-1_05.pdf.
7. http://www.armsa.pl/INWAPO,-,informacje,ogolne,186.html, podgląd 21.01.2015 r.
8. http://www.armsa.pl/Rewitalizacja,28.html.
9. http://www.polboat.eu/en/images/stories/polski%20przemys%20jachtowy%20-%20raport%202010.pdf.
10. http://www.wislanatrasa.info.pl/.
11. http://www.wislanatrasa.info.pl/pages.php?parentID=1.
12. www.portgdansk.pl/zmpg-sa/strategia-rozwoju.
THE ANALYSIS OF THE POSSIBILITY OF REVITALIZATION
OF LOWER VISTULA BASED ON INWAPO EUROPEAN PROJECT
Summary
The paper presents the possibilities to use Lower Vistula for transport at purposes. The influence
of river revitalization on the introduction has been analysed. The research has been conducted with the
assumption Vistula will satisfy the requirements of IV class waterway. The development of inland
waterborne transportation can decrease congestion of roads and railway as well as give the significant
benefits for economy. Many enterprises and local governments are interested in investments related to
with Vistula. The presented research has been based on the results of European project INWAPO.
Keywords: Lower Vistula, revitalization, shipping.