Pobierz plik PDF z wydaniem

Transkrypt

www.truck-business.pl
Styczeń - Marzec 2016, nr 1/2016 (49) Cena 25,00 zł (w tym 5% VAT)
Truck&Business Polska drukowany jest na papierze
ekologicznym, pochodzącym w 100% z recyclingu
ŚLEDZENIE
TOTALNE
www.multimodal.com.pl
TRANSPORT
DROGOWY
TRANSPORT
LOTNICZY
TRANSPORT
MORSKI
PARTNERZY:
TRANSPORT
KOLEJOWY
MULTIMODAL EUROPE
6 KWIETNIA 2016
Novotel Warszawa Airport
4 edycja konferencji
• PRZEDSTAWICIELE TRANSPORTU I SPEDYCJI MORSKIEJ, DROGOWEJ,
LOTNICZEJ I KOLEJOWEJ Z CAŁEJ EUROPY W JEDNYM MIEJSCU
• NAJNOWSZE TRENDY I ZMIANY W TRANSPORCIE MULTIMODALNYM
• SESJA NETWORKINGOWA – PONAD GODZINNA SESJA SŁUŻĄCA
NAWIĄZYWANIU NOWYCH RELACJI BIZNESOWYCH
GOŚĆ SPECJALNY
Nick Gazzard
z koncepcją MODULAR LOGISTIC
PATRONI MEDIALNI:
ORGANIZATORZY:
Truck&Business Polska
Deszcz zacina niesłychanie, wiatr aż świszczy zza okna. Na budziku godzina 6:30, a przede mną elementy codziennego życia
związane z odwożeniem dziecka do szkoły, przebijaniem się
Wydawca
ning swój, po drodze wysłuchanie kolejnych pesymistycznych
Eurologistics s.c.
Adam Błuś
ul. Kubackiego 29 A
62-002 Suchy Las k/Poznania
wiadomości z kraju i świata. Jest źle. W redakcji otwieram plik
Redakcja
przez zakorkowane miasto. Potem praca, trening dziecka, tre-
pdf z najnowszym wydaniem Truck&Business Polska mającym
lada chwila zostać wysłanym do druku. I...
Nawet nie sądziłem jak ta z pozoru dla mnie rutynowa czynność może zmienić postrzeganie rzeczywistości. W czasopiśmie przeczytać, że firmy leasingowe są zadowolone z wyników
i widzą ciekawe perspektywy rynkowe. Podobnie dystrybutorzy ciągników, tutaj polecam wywiad z Ewą Jezierską, osobą sprawiającą w bezpośrednim
kontakcie wrażenie menedżera lubiącego swoją pracę i czerpiącego przyjemność z życia.
Polskim firmom transportowym niestraszna płaca minimalna w innych krajach lub też konkurencja – wiele z nich z problemami radzi sobie całkiem nieźle i nadal jesteśmy potęgą na
Starym Kontynencie. Jakoś w wielu mediach mało o tym się mówi, wszyscy czekają na sukces polskich piłkarzy. Życzę im wszystkiego najlepszego, ale na razie oni są tylko nadziejami.
Podczas herbacianej przerwy (nie, nie kupiła nas angielska firma) przypomniał mi się fragment pewnego filmu, w którym człowiek mający przed sobą długą odsiadkę w więzieniu
lub nawet karę śmierci (mniejsza o to czy słusznie), sprawia wrażenie niezbyt przejętego
wszystkim i szukającego tylko tych dobrych wątków. W swojej „mądrości” doszedłem do
wniosku zapewne znanego już wielu innym osobom, choć patrząc na smętne miny na ulicy
– nie wszystkim.
Trzeba się nastawić, że spotkają nas zarówno miłe jak i niemiłe zdarzenia. Pozytywne nastawienie pozwoli nam łatwiej przyjmować porażki a zarazem szybciej osiągać sukcesy.
Deszcz, śnieg, słońce – każdy z tych elementów możemy postrzegać zarówno przez różowe
jak i czarno-białe okulary. Nasza egzystencja jest taka krótka... Dobra, zapędzam się za mocno w filozoficzne klimaty. W każdym razie w wiosennym klimacie życzę ciekawej lektury
i permanentnego uśmiechu na ustach, niezależnie od pogody (ducha i tej na dworze).
Tomasz Czarnecki
ul. Kubackiego 29 A
62-002 Suchy Las k/Poznania
Tel. (61) 892 63 60
Fax (61) 892 63 70
Redaktor naczelny
Adam Błuś
Zastępcy redaktora naczelnego
Tomasz Czarnecki
[email protected]
Tel. (61) 892 63 79
Witold Zygmunt
[email protected]
Tel. (61) 892 63 66
Redakcja
Alicja Kostecka
Artur Piotrowski
Współpracownicy
Andrzej Szczodrak
Anna Zakrzewska
Dobiesław Wieliński
Edyta Stępniewska
Kancelaria Bernard Piechota
Kancelaria Ożóg Tomczykowski
Marek Różycki
Olszewski, Tokarski i Wspólnicy Kancelaria Prawnicza
OZPTD
Piotr Myszor
Radosław Pluciński (Kancelaria Prawna RP&W)
Marketing i promocja
Dyrektor
Monika Szafrańska-Błuś
Tel. (61) 892 63 61
monika.szafrań[email protected]
Product Manager
Martyna Pielucha
[email protected]
Tel. 61 892 63 71
Zespół
Adrianna Adamska
Agnieszka Szafrańska
Marcin Sypniewski
Administracja i prenumerata
zastępca redaktora naczelnego
Sylwia Kwietniewska
Tel. (61) 892 63 75
[email protected]
Prenumerata w Internecie
Skład
Studio Eurologistics
Druk
Poli Druk Poznań
Mrowino, ul. Towarowa 4
62-090 Rokietnica
4
Za treść nadesłanych reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada.
Zastrzegamy sobie prawo redagowania nadesłanych materiałów.
Nie boimy się pracy na
wschodzie
Z Michałem Łagód, prezesem
Trans-Rach Sp. z o.o., rozmawiamy
o wyzwaniach z jakimi styka się firma
transportowa, specjalizująca się
w pracy na kierunkach wschodnich.
s. 22
Informacje
Wydarzenia
14 MiLoG a prawo UE
15 Zima z przetargami
Zarządzanie transportem
16
18
20
22
Skandynawska pasja transportu
Rok rekordów
Transportem po Europie:
Nie boimy się pracy na Wschodzie
IT
25 LINK optymalizuje wydajność floty rozwiązaniami telematycznymi Trimble
Finanse
Zastaw towaru dłużnika
Ustawowe prawo zastawu na
towarach stanowi zabezpieczenie
należności pieniężnych przy usługach
transportu drogowego i składowania.
Skorzystanie z niego, z punktu
widzenia odzyskania długu, może być
korzystne, lecz nie powinno stanowić
głównego orężu przedsiębiorstwa,
próbującego dostać zapłatę za
wykonaną pracę.
s. 42
26 Umiarkowany optymizm
31 Nowe opłaty drogowe w Belgii
32 Praca jest coraz łatwiejsza
Prawo
34
35
38
40
42
44
47
Pracownik zza wschodniej granicy
Dziesięć pytań o odpoczynek na promie
Korekta przychodów i kosztów po nowemu
Zastrzeżenia przewoźnika do listu CMR
Zastaw towaru dłużnika
Śledzenie totalne już w 2019 roku
Czas pracy kierowców
Paliwa
Śledzenie totalne już
w 2019 roku
s. 44
2. marca 2016 roku weszło
w życie Rozporządzenie Parlamentu
Europejskiego i Rady (UE)
nr 165/2014 z dnia 4 lutego
2014 roku, które między innymi
wprowadza w użytkowanie inteligentne
tachografy.
48 Olejowe czary-Mary
50 Stacje dla ciężkiego klienta
Kierowanie transportem
52 Ciężka dola spedytora
54 Jesteśmy silniejsi i mierzymy wysoko
57 Efektywna komunikacja
OZPTD
60 Rosyjski kryzys
62 Zawodowa reaktywacja
Technika
64 Aerodynamika i telematyka
66 Wielton otworzył Centrum Badawczo-Rozwojowe
Historia
68 Pojedynek o wycieraczkę
Odwiedź nas na:
/TruckBusiness
Felieton
70 Czas chaosu
Z OSTATNIEJ CHWILI
Od 1. lipca 2015 polscy przewoźnicy muszą wypłacać
kierowcom realizującym kabotaż i transport kombinowany na
terenie Norwegii płacę minimalną wynoszącą 158,32 korony
norweskiej (NOK) za godzinę (czyli około 76 złotych).
Jak poinformowało OCRK, doszło już od pierwszych kontroli
na drogach pod kątem spełniania tego wymogu.
POLECAMY
Konferencja Multimodal Europe
Multimodal Europe 2016 to międzynarodowa konferencja poświęcona wyzwaniom
stojącym przed transportem multimodalnym. Tematyka zainteresuje menedżerów łańcucha
dostaw w firmach produkcyjnych, dystrybucyjnych, handlowych, operatorów logistycznych
zainteresowanych transportem kolejowym, morskim, lotniczym oraz menedżerów firm
transportu drogowego zainteresowanych rozwojem świadczonych usług.
Więcej wiadomości z branży na log24.pl
Jeśli nie zaznaczono inaczej, fotografie zamieszczone w czasopiśmie pochodzą ze stocków Fotolia, Shutterstock, Panthermedia.
Serdecznie zapraszamy!
5
Informacje
ASTRATA PODPISAŁA UMOWĘ Z DREYER+TIMM
Astrata Europe rozszerza swoje portfolio rozwiązań do monitorowania naczep i chłodni nawiązując współpracę partnerską
z firmą Dreyer+Timm GmbH.
Dreyer+Timm GmbH jest jednym z wiodących w Europie dostawców rozwiązań do
monitorowania naczep oraz chłodni. Dzięki integracji danych z urządzenia Scombox (jednostka telematyczna dla naczep)
w raportach portalu FleetVisor od Astraty,
klienci obu firm mają dostęp do kompleksowego rozwiązania do pełnej kontroli przewożonych ładunków. Rozwiązanie umożliwia
monitorowanie zarówno ładunków standardowych, jak i tych, które wymagają przewożenia w kontrolowanej temperaturze.
Nowe rozwiązanie do monitorowania naczep oferowane za pośrednictwem firmy
Dreyer+Timm zostało przystosowane do
pracy w wymagających warunkach branży
transportowo-logistycznej. Firma oferuje
solidne urządzenia mobilne, sprawdzone
w trudnych warunkach środowiskowych,
które w czasie rzeczywistym dostarczają firmom transportowo-logistycznym rzetelne
dane niezbędne dla monitorowania stanu
przewożonych ładunków.
Nowa usługa monitorowania naczep i chłodni,
funkcjonująca w oparciu o urządzenia firmy
Dreyer+Timm, pozwala firmom transportowym przejąć całkowitą kontrolę nad zasobami floty bezpośrednio z biura. Dodatkową
zaletą z wdrożenia tego rozwiązania jest możliwość precyzyjnego monitorowania w czasie
rzeczywistym danych dotyczących temperatury chłodni. Dzięki temu firmy transporto-
we zyskują narzędzie pozwalające im unikać
ewentualnych sporów z klientami w przypadku zniszczenia bądź uszkodzenia ładunku
w wyniku działania niewłaściwej temperatury.
OD 2017 ROKU ZEZWOLENIA NA PRZEWOZY NA BIAŁORUŚ BEZ OPŁAT
Podczas posiedzenia polsko-białoruskiej Komisji Mieszanej ds. międzynarodowych przewozów drogowych zapadły istotne
decyzje dla naszych przewoźników.
funkcjonujących na danym połączeniu. Zwiększono ponadto konPodczas posiedzenia Komisji uzgodniono, że wymiana zezwoleń
tyngent zezwoleń na nieregularne przewozy drogowe osób z 700
na przewozy drogowe rzeczy między Polską a Białorusią będzie
do 900 zezwoleń dla każdej ze stron. Wszystkie zezwolenia nie
dokonywana na zasadzie parytetu, bez pobierania opłat. Na 2017
będą podlegały opłacie.
rok ustalono wstępny kontyngent zezwoleń dla każdej ze stron
Delegacji polskiej przewodniczył wiceminister infrastruktury
na poziomie 188 tys. zezwoleń, nie podlegających opłacie, w tym
i budownictwa Jerzy Szmit, delegacji białoruskiej przewodniczył
160 tys. zezwoleń dwustronnych/tranzytowych, 20 tys. zezwoleń
zastępca ministra transportu i komunikacji Republiki Białorusi
tranzytowych i 8 tys. zezwoleń na przewozy do/z krajów trzecich.
Aleksandr Szyszko. W rozmowach brali również udział przedstaW zakresie regularnych międzynarodowych przewozów drogowiciele polskich i białoruskich organizacji zrzeszających międzywych osób uzgodniono zniesienie dotychczasowych barier adminarodowych przewoźników drogowych.
nistracyjnych. Odstąpiono od limitowania ilości linii regularnych,
SPOTKANIE W SZKOLE
PKS Gdańsk-Oliwa SA czynnie uczestniczy w projektach związanych z edukacją uczniów i studentów, szczególnie dotyczącą
tematów transportu i logistyki. Współpraca ze szkołami i uczelniami wyższymi jest wpisana w strategię rozwoju przewoźnika.
Zaangażowanie firmy w akcję Dni Otwartych Zespołu Szkół Samochodowych im. 1 Brygady Pancernej im. Bohaterów Westerpatte
w Gdańsku, organizowanej w ramach współpracy z Pomorskim
Stowarzyszeniem Przewoźników Drogowych, idealnie wpasowuje
się w tą strategię.
W sobotę, 12 marca, Zespół Szkół Samochodowych odwiedziło około 150 osób zainteresowanych rozpoczęciem kształcenia
w kierunku związanym z transportem. Uczestnicy Dni Otwartych
mieli niepowtarzalną okazję zasiąść za kierownicą samochodu ciężarowego oraz porozmawiać o zawodzie i specyfice wykonywanej
pracy z doświadczonym kierowcą PKS Gdańsk-Oliwa SA. Obecnie
w gdańskim Zespole Szkół Samochodowych uczy się 527 uczniów,
w tym 10 dziewcząt.
Wsparcie projektów skierowanych do uczniów i studentów nie jest
jedynym powodem uczestnictwa jednego z największych przedsiębiorstw branży TSL województwa pomorskiego w tym wydarzeniu.
- Obecny, wysoki niedobór wykwalifikowanej kadry w zawodzie
kierowcy, wymaga specjalnego zaangażowania – podkreśla Rafał Olszewski, Prezes PKS Gdańsk-Oliwa SA. – Chcemy pokazać
6
uczniom i ich rodzicom jak ogromny rynek pracy stoi otworem
przed potencjalnymi kierowcami. Warto o tym mówić. – dodaje.
Obecna sytuacja na rynku pracy wynika z faktu, że szkolnictwo
kierowców zostało zaniedbane. Szacuje się, iż przestało ono istnieć
w Polce wraz z rokiem 1986. Od tego czasu edukacja kierowców
była realizowana jedynie w ramach kursów prowadzonych przez
ośrodki szkolenia kierowców.
Informacje
FINAŁ PROCESU SPRZEDAŻY ORLEN TRANSPORT
PKN Orlen i spółka TP, podmiot zależny firmy Trans Polonia sfinalizowały transakcję sprzedaży spółki Orlen Transport,
zgodnie z warunkami umowy zawartej w listopadzie 2015 roku.
W wyniku zamknięcia transakcji spółka należąca do Trans
Polonia stała się właścicielem 100% akcji Orlen Transport,
a wartość sprzedaży aktywów wyniosła 84,5 mln zł. Ostateczna
cena skorygowana zostanie o różnice wynikające z aktualnego
poziomu długu netto oraz kapitału obrotowego Orlen Transport, których szacunkowa wartość wyniesie około 4 mln zł.
Sprzedaż aktywów transportowych, które pozostają poza
obszarem działalności podstawowej jest zgodna ze strategią PKN
Orlen i ma na celu wzrost wartości koncernu w perspektywie
długoterminowej. Z kolei dla Grupy Trans Polonia zakup Orlen
Transport oznacza możliwość dalszego rozwoju specjalistycznych
usług w zakresie transportu i logistyki na terenie całej Europy.
SCANIA I ERICSSON ŁĄCZĄ SIŁY
Podczas Mobile World Congress w Barcelonie, Ericsson i Scania ogłosiły nawiązanie współpracy. Jej celem jest przyspieszenie
rozwoju komunikacji pomiędzy pojazdami użytkowymi, a infrastrukturą drogową.
- Od dawna była mowa o komunikacji pojazd-pojazd oraz pojazd-infrastruktura. Teraz prace nabrały rozpędu - mówi Håkan Schildt,
Director of Strategy and Business Development w Scania Connected
Services and Solutions. - Obecnie perspektywy zapewnienia skutecznej łączności za pośrednictwem sieci mobilnej są znacznie lepsze.
Postęp w standaryzacji sieci LTE i 5G stworzył podstawy do
wykorzystania sieci mobilnej w celu nawiązywania łączności
pomiędzy pojazdami przy jednoczesnym ograniczeniu ryzyka
zakłóceń i opóźnień.
Scania jest pionierem w rozwoju zintegrowanych konwojów,
w których zestawy z naczepą poruszają się jeden za drugim
w niewielkich odstępach, co przyczynia się do obniżenia oporu
powietrza i zużycia paliwa. Obecne przepisy zalecają utrzymywanie bezpiecznej odległości między poruszającymi się pojazdami
i pozwalają wykorzystywać powszechnie dostępne systemy, takie
jak „inteligentny” tempomat wyposażony w radar. Dalsze zmniejszenie odległości, które przyczynia się do obniżenia zużycia paliwa, wymaga rozwinięcia łączności między pojazdami oraz odpowiednich urządzeń kontrolnych. Wspólne badania firm Ericsson
i Scania dowiodły, że takie systemu komunikacji mogą funkcjonować w ramach sieci 4G oraz nadchodzącej 5G.
TIMOCOM PODSUMOWUJE ROK
Firma TimoCom ponownie umocniła swoją pozycję na rynku jako największa platforma transportowa w Europie. Już ponad 110.000
użytkowników każdego dnia ogłasza w niej do pół miliona ofert frachtów i wolnych powierzchni ładunkowych.
W minionym roku na platformie opublikowanych zostało łącznie
68,1 milionów ofert. Do wzrostu wartości przedsiębiorstwa przyczyniły się także otrzymane nagrody: zarówno tytuł „Najlepszej
Marki 2015” w kategorii giełda transportowa jak i odznaczenie
„connect-Award“ przyznane przez znaczącego dostawcę systemu
telematycznego, firmę TomTom. Również wprowadzenie Messengera TimoCom i ponad 700.000 wysłanych za jego pomocą wiadomości może być uznane za sukces.
25% spośród ankietowanych klientów TimoCom zauważyło znaczącą oszczędność czasu. Stało sie to już w pierwszych dwóch
tygodniach funkcjonowania powiązanego z ofertami Messengera
TimoCom. - Jedna czwarta naszych klientów przyznała, że dzięki
komunikatorowi może szybciej zawierać zlecenia transportowe. To
bardzo dobry wynik jak na fazę wdrożeniową - podsumowuje Chief
Representative TimoCom, Marcel Frings.
Po podsumowaniu 2015, przyszła kolej na prognozy na rok 2016.
Po tym jak przetarliśmy drogę dla komunikatora, zamierzamy wprowadzić profesjonalny system do zarządzania dokumentami. Dodatkowo właśnie wzmacniamy nasze aktywności na terenie Wielkiej
8
Brytanii i Turcji. Krótko mówiąc, rozwijamy się dla naszych klientów
– zdradza Marcel Frings.
Swoją kolejną innowację dostawca oprogramowania IT planuje zaprezentować na tegorocznych Targach Pojazdów Użytkowych IAA
Nutzfahrzeuge w Hanowerze.
Informacje
EKSPRESOWY WYNAJEM NACZEP W ICTS
Od stycznia 2010 roku w Sochaczewie działa polski oddział Grupy ICTS. Firma zajmuje się wynajmem naczep do ciągników
siodłowych, ich serwisem oraz konserwacją.
Grupa ICTS pragnie być międzynarodowym liderem w zakresie
wynajmu i konserwacji naczep. W tym celu inwestuje w świadczenie usług najwyższej jakości i najnowocześniejsze narzędzia pracy.
ICTS Sp. z o.o. oferuje klientom różne formy najmu naczep. Można
na przykład nająć od ICTS naczepę na dłuższy i krótszy okres, istnieje też możliwość jednoczesnego wykupienia usługi konserwacji
oraz ubezpieczenia.
W 2010 roku na polskie drogi wyjechały pierwsze naczepy wynajmowane przez ICTS Sp. z o.o., w tej chwili spółka posiada już około
100 naczep które jeżdżą u jej klientów. Warto dodać, że w całej
Grupie ICTS liczba naczep dochodzi do 1200 sztuk.
Do grona klientów ICTS dołączyła niedawno firma Univeg Logistics z Żabiej
Woli, której dostarczono 5 nowych bi-tempów marki Kögel oraz firma Ma.Gi
Logistics z Radomia, dla której Kögel
wyprodukował 8 nowych naczep typu
mulda. Usługa najmu naczep stanowi
coraz bardziej popularne rozwiązanie,
praktykowane przez firmy transportowe, jak również spedycyjne i logistyczne.
Naczepy wynająć można praktycznie
od ręki, na chwilę obecną w ofercie
znajdują się gotowe do przekazania klientom naczepy typu firanka
standard, chłodnie, podwozia kontenerowe czy też megi lub naczepy
typu huckepack. Każda z oferowanych naczep jest sprawna, serwisowana w warsztatach ICTS i z pewnością nie sprawi żadnych problemów na drodze. Należy podkreślić, że z myślą o specyficznych potrzebach przewoźników, ICTS wprowadziło możliwość wynajmu naczep
nowych, wyprodukowanych pod konkretne zamówienie.
Sama procedura najmu również jest mało skomplikowana. W zależności
od długości kontraktu, ceny zaczynają się już od 450 euro na miesiąc.
Wszystkich zainteresowanych zapraszamy do kontaktu pod adresem:
[email protected] lub telefonicznie: 693 00 66 01.
Tylko pozazdrościć!
W jaki sposób przewoźnik Marcin tak łatwo znajduje
odpowiednie dla siebie oferty frachtów? Z pewnością
dzięki TC Truck & Cargo®! Sprawdź i Ty wiodącą
w Europie giełdę transportową w Twojej codziennej
pracy. Do 4 tygodni bezpłatnego testu!
Teraz także dostęp mobilny!
Informacje
REGIONALNY FINAŁ THE DRIVERS’ FUEL CHALLENGE W POLSCE
Z myślą o ekonomice paliwowej i promowaniu ekonomicznego stylu jazdy wśród kierowców samochodów ciężarowych,
w bieżącym roku powraca, po rocznej przerwie, organizowany przez Volvo Trucks konkurs The Drivers’ Fuel Challenge.
Konkurs, w którym zawodowi kierowcy samochodów ciężarowych rywalizują ze sobą w jeździe ekonomicznej, został od
samego początku swojego istnienia bardzo entuzjastycznie
przyjęty na rynku polskim, gdzie w latach 2011 – 2014 miał
swoje doroczne edycje i zawsze cieszył się dużym zainteresowaniem, zarówno ze strony kierowców, jak i reprezentowanych
przez nich firm transportowych.
Organizatorzy konkursu czekają na zawodowych kierowców,
posiadających prawo jazdy kategorii C+E i chcących dowieść
swoich doskonałych umiejętności w jeździe ekonomicznej za
kierownicą pojazdu ciężarowego. Podobnie jak w latach ubiegłych, konkurs jest otwarty dla wszystkich kierowców samochodów ciężarowych, bez względu na ich wiek oraz niezależnie
od marki pojazdu, jakim jeżdżą na co dzień.
Polski finał odbędzie się 9 czerwca br. w Poznaniu. 3 najlepszych kierowców z finału krajowego weźmie udział w dalszych zmaganiach i walce o Volvo V40 w regionalnym finale
dla 6 krajów Baltic Sea Market, zorganizowanym dzień póź-
niej – 10 czerwca, również w Poznaniu. Globalny finał The
Drivers’ Fuel Challenge 2016, zaplanowany na 8-9 września
br. w Goeteborgu (Szwecja). Do udziału w nim i tym samym
do dalszej walki o zaszczytny tytuł Mistrza Świata w Jeździe
Ekonomicznej zaproszeni zostaną zdobywcy trzech pierwszych miejsc w finale rynku Baltic Sea Market.
PIERWSZY SAMSUNG SAFETY TRUCK NA DROGACH
Samsung Electronics zaprezentował pierwszy prototyp Samsung Safety Truck – pojazdu ciężarowego wyposażonego
w technologię służącą zapobieganiu wypadkom drogowym przy wyprzedzaniu.
Samsung Safety Truck to technologia wykorzystująca dwie kamery
wbudowane w przednią części pojazdu oraz platformę oprogramowania opracowaną specjalnie na potrzeby branży transportowej przez firmę Ingematica. Technologia umożliwia rejestrację i transmisję obrazu
sprzed ciężarówki w taki sposób, aby kierowcy pojazdów jadących za
nią mogli lepiej ocenić szanse na bezpieczne wyprzedzanie i podejmować decyzje o manewrze oparte na większej ilości informacji.
Obraz jest udostępniany na wysokiej jakości wyświetlaczu złożonym z czterech ścian wideo Samsung OH46D. Pyło i wodoszczelne monitory wielkoformatowe OHD spełniają wymagania klasy
IP56 i wyświetlają wyraźny obraz niezależnie od warunków panujących na drodze, czy od pogody.
Od samego początku prace nad projektem prowadzono wyłącznie
w Argentynie, ze względu na dużą ilość dróg jednopasmowych
i wysoką liczbę wypadków związanych z wyprzedaniem na nich.
Samsung Safety Truck będzie poruszał się po drogach przez rok.
GOODYEAR DOSTARCZY OPONY DLA WYŚCIGÓW CIĘŻARÓWEK
Goodyear zawarł porozumienie z Federation Internationale de l’Automobile (FIA) na wyłączne dostawy opon dla Europejskich
Mistrzostw Świata FIA w Wyścigach Pojazdów Ciężarowych.
W ramach kontraktu Goodyear stanie się partnerem nowo utworzonej
spółki ETRA Promotion GmbH (ETRA), która będzie pełnić rolę promotora wyścigów. Oznacza to, że przez najbliższe 3 sezony wszystkie pojazdy w serii będą ścigać się na oponach Goodyear Truck Racing, które
zostały opracowane specjalnie na potrzeby tych zawodów.
W imieniu organizatora Europejskich Mistrzostw Świata FIA w Wyścigach Pojazdów Ciężarowych za dostawę i obsługę techniczną ogumienia
podczas zawodów odpowiadać będzie Truck Race Organisation (TRO).
- Cieszymy się, że możemy wyprodukować i dostarczyć opony oraz zapewnić wsparcie techniczne w czasie Europejskich Mistrzostw Świata
FIA w Wyścigach Pojazdów Ciężarowych.
10
Ogumienie wyścigowe dla ciężarówek dostarczamy od 2004 roku
i w tym czasie opracowaliśmy zoptymalizowane produkty, zdolne sprostać ekstremalnym warunkom na torach wyścigowych - powiedział
Davide Califano, dyrektor marketingu i promocji opon ciężarowych
Goodyear w regionie EMEA. - Dodatkowo zawody stanowią okazję do
przetestowania nowych technologii, które z czasem trafią do standardowych opon ciężarowych, a tym samym do naszych klientów – dodaje
przedstawiciel firmy.
W sezonie 2016 Goodyear dostarczy specjalnie zaprojektowane
ciężarowe opony wyścigowe Goodyear Truck Racing w rozmiarze
315/70R22.5.
Informacje
MARATHON PODSUMOWUJE I NAGRADZA
Marathon International podsumował rok 2015 podczas świątecznego spotkania ze swoimi pracownikami oraz zaproszonymi
gośćmi. Dla kierownictwa była to okazja do podziękowania za cały rok współpracy, zaś załoga mogła w miłej atmosferze
tradycyjnie podzielić się opłatkiem.
Spotkanie było okazją do zaprezentowania działalności firmy Marathon w zakresie CSR. Przewoźnik mocno angażuje się w rozwój
swojego wizerunku i wspiera inicjatywy sportowe oraz społeczne.
Bardzo miłym akcentem jest pomoc udzielana Klubowi Sportowemu
Koziołek Poznań. Jedna z najprężniej działających w stolicy Wielkopolski szkółek piłkarskich rozwija zdolności i umiejętności pracy zespołowej trenujących tam dzieci. Duże wrażenie zrobiła prezentacja kobiecego zespołu akrobacji spadochronowej NO MERCY.
Niezwykła ekipa ma na koncie duże sukcesy - w 2015 w barwach
Marathonu zdobyła brązowy medal na Mistrzostwach Europy, zaś
w Mistrzostwach Świata uplasowała się na szóstym miejscu.
Świąteczne spotkanie stanowiło zarazem finał konkursu Kierowca
Roku, prowadzonego przez Marathon dla bezpośrednio zatrudnianych kierowców. Przewoźnik zachęca szoferów do udziału w konkursie, fundując atrakcyjne nagrody dla najlepszych. W ramach spotkania wigilijnego pracownicy przeszli szkolenie z zakresu czasu pracy
kierowców oraz zmieniających się przepisów. Była to jedyna taka
okazja w roku, gdyż Marathon zatrudnia kierowców z całej Polski.
Nie zabrakło też kilku słów na temat planów firmy. Najważniejszym przedsięwzięciem pozostaje budowa Centrum Logistycznego
w Kostrzynie. Realizacja tego projektu pozwoli Marathonowi silnie
rozwinąć się w roli operatora logistycznego, w centrum prowadzone
mają też być projekty badawcze związane z logistyką. W tym roku
we flocie firmy powinny pojawić się również nowe pojazdy.
Informacje
RENAULT T WE FLOCIE LINKA
100 nowych Renault Trucks T pojawiło się we flocie firmy transportowo-logistycznej LINK. Do końca sierpnia 2016 roku ich
liczba wzrośnie do 140.
Model T 460 jest w kolorze czarnym z charakterystycznym żółto-szarym brandingiem. Za pośrednictwem VFS Usługi Finanso-
we, Renault Trucks dostarcza gotowe rozwiązanie transportowe
spełniające takie kryteria jak ekonomika paliwowa, komfort pracy
kierowców, obsługa serwisowa, koszty eksploatacji, finansowanie,
ubezpieczenie. LINK wybrał pojazdy z silnikiem DTI11 460 KM.
Wszyscy użytkownicy przed odbiorem pojazdu biorą udział w profesjonalnym, całodniowym szkoleniu z zasad ekonomicznej jazdy
w Szkole Ekonomicznej Jazdy Renault Trucks.
Wśród elementów wyposażenia pojawił się fotel pneumatyczny kierowcy z szerokim zakresem regulacji (regulowane podparcie boczne
w dolnej części fotela i oparciu, regulacja odcinka lędźwiowego, regulacja długości dolnej części siedziska, plus funkcja podgrzewania).
Fotel pasażera jest również z pneumatycznym zawieszeniem. Dodatkowe modyfikacje to górna „łamana” leżanka Ultimate z zabezpieczeniem,
skórzana kierownica i radio z dodatkowymi funkcjami.
DRUGA WYGRANA W OLIMPIADZIE
W Kopalni Soli Wieliczka odbyła się uroczysta gala wręczenia nagród finalistom III Olimpiady Technicznej DAF. Najlepszym
Mechanikiem DAF 2016 roku został po raz drugi z rzędu Paweł Parzer z Firmy Wanicki, autoryzowanego dealera DAF
w Mogilanach.
Paweł po raz kolejny wykazał się największą
wiedzą z zakresu elektryki, sterowania silnikiem, pneumatyki i układu hamulcowego,
układu jezdnego i napędowego, mechaniki
oraz narzędzi specjalnych i systemów DAF
oraz wiedzy ogólnej o marce DAF. W nagrodę otrzymał komputer Apple MacBook Pro.
Pozostałymi finalistami Olimpiady zostali
Tomasz Fibig, ESA Trucks Polska o/Komorniki (2. miejsce), Wojciech Karolik, DBK o/
Białystok (3. miejsce) i Daniel Wybieracki,
ESA Trucks Polska o/Iłowa (4. miejsce).
III Olimpiada Techniczna DAF składała się
z trzech etapów rozgrywanych w 2015
roku. Podobnie jak w poprzednich latach
w zmaganiach mogli wziąć udział mechani-
cy pracujący w autoryzowanych serwisach
DAF, którzy wpisani są do wewnętrznego systemu zarządzania szkoleniami TMS
i osiągnęli co najmniej pierwszy z czterech
poziomów wyszkolenia Basic. Do zawodów
rozegranych w ciągu 2015 roku przystąpiła rekordowa liczba mechaników, aż 144,
z wszystkich oddziałów dealerskich DAF.
W samym finale spotkało się 4 najlepszych.
Olimpiada cieszyła się ogromnym zainteresowaniem wśród mechaników. Zdobycie
tytułu Najlepszego Mechanika Roku 2016
przyniosło duży prestiż zarówno zwycięzcy, jak i serwisowi DAF, w którym pracuje.
DAF przykłada wielka wagę do jakościowego rozwoju sieci dealerskiej i usług
serwisowych, których celem jest ciągłe
podnoszenie umiejętności pracowników
i jakości oferty firmy.
ŚLĄSKI ODCINEK AUTOSTRADY A1 W REALIZACJI
Podpisano umowę na budowę ponad 16-kilometrowego odcinka H autostrady A1. Tym samym cały fragment A1, o łącznej
długości 56,9 km, między Częstochową i Pyrzowicami jest już w realizacji. Kierowcy będą mogli z niego skorzystać w I połowie
2019 roku.
Inwestycję o wartości 574,4 mln zł zrealizuje w formule „Buduj”
konsorcjum firm Strabag Infrastruktura i Strabag. Zgodnie z umową wykonawca ma 30 miesięcy na oddanie inwestycji do użytkowania (nie wlicza się okresów zimowych od 15 grudnia do 15
marca przypadających na prace w terenie).
Odcinek pomiędzy Rząsawą a Pyrzowicami poprawi skomunikowanie północnej i środkowej Polski z miastami aglomeracji
śląskiej oraz z południową granicą państwa, ale przede wszystkim
odciąży Częstochowę od ruchu tranzytowego.
Autostrada A1 stanowi część europejskiej trasy E75, będącej jednym z najważniejszych szlaków komunikacyjnych Europy w osi
z północy na południe, biegnącej z Norwegii poprzez Finlandię,
Polskę, Czechy, Słowację, Węgry, Serbię, Macedonię i Grecję.
12
Wydarzenia
MILOG A PRAWO UE
Związek pracodawców Transport i Logistyka Polska, Katedra Prawa Międzynarodowego i Prawa UE Akademii Leona
Koźmińskiego oraz Instytut Nauk Prawnych Polskiej Akademii Nauk postanowiły wspólnie pochylić się nad problemem, jaki
dla polskich przewoźników stanowi MiLoG. Tej tematyce poświęcono konferencję „Polskie firmy transportowe a niemiecka
płaca minimalna w świetle prawa UE”.
O
tym jak negatywnie MiLoG i związana z nim niepewność
wpłynęły na sytuację naszych przewoźników nie musimy
przekonywać naszych czytelników. Podczas konferencji można się jednak było przekonać, co o tej sytuacji sądzą autorytety
prawne, jakie są możliwe osiągnięcia porozumienia, a także jakie
kroki podejmuje w tej sprawie Unia Europejska.
?? Głos autorytetów
Pośród zaproszonych prelegentów byli przedstawiciele Stałego
Przedstawicielstwa RP w Brukseli, odpowiedzialni za kwestie
transportu oraz kwestie socjalne, jak i przedstawiciele nauki
w osobach prof. Jana Barcza, prof. Przemysława Saganka, prof.
Artura Nowak-Fara oraz prof. Andrzeja Wróbla. Liczni uczestnicy konferencji reprezentowali środowisko naukowe oraz najważniejsze instytucje i organizacje zainteresowane sprawą MiLoG.
Gośćmi konferencji byli m.in. przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, Ministerstwa Spraw Zagranicznych,
Ministerstwa Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej, Konfederacji
Lewiatan, Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, Inicjatywy Mobilności Pracy i wielu innych.
Praktyczne implikacje ustawy MiLoG
w sposób realny ograniczają swobodę
przepływu usług i towarów.
Pierwsza część konferencji była poświęcona ocenie obecnej
sytuacji transportu międzynarodowego (wystąpienie przewodniczącego TLP Macieja Wrońskiego) oraz historii polityki transportowej i socjalnej UE jak i podsumowaniu dotychczasowych
prac UE w tym zakresie (Justyna Bartnicka – I Sekretarz Stałego Przedstawicielstwa RP w Brukseli, Koordynator ds. Polityki
Transportowej oraz Magdalena Klimczak-Nowacka – Radca, Referat ds. Polityki Społecznej, Zatrudnienia i Równości Szans, Stałe
Przedstawicielstwo RP w Brukseli).
?? Dyrektywa nie może działać automatycznie
Panel drugi, poświęcony problemowi niemieckiej płacy minimalnej w zakresie prawa wspólnotowego, koncentrował się na
kwestiach wpływu MiLoG na przepływ towarów i usług, kwestie
ustalenia prawa właściwego dla umowy o pracę zawieranej z pracownikiem mobilnym i zakres stosowania MiLoG do pracowników sektora transportu.
W toku dyskusji zwrócono uwagę na istotne bariery administracyjne związane z wprowadzonymi przepisami niemieckimi (oraz
francuskimi) jak i brak odniesienia w rozważaniach o równej płacy za równą pracę w tym samym miejscu do kosztów życia pracownika, w jego centrum życiowym. W tym zakresie powołane
zostało orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej akcentujące potrzebę uwzględniani również tego elementu w analizie sytuacji prawnej danego pracownika. Dyskutanci
14
wskazali, iż praktyczne implikacje ustawy MiLoG w sposób realny ograniczają swobodę przepływu usług i towarów. W odniesieniu zaś do traktowania pracowników w transporcie międzynarodowym jako delegowanych do danego państwa członkowskiego,
zauważono, iż nie można stosować dyrektywy o delegowaniu
w sposób automatyczny, tym bardziej, iż natura pracy pracowników mobilnych nie odpowiada definicji pracownika delegowanego z dyrektywy.
?? Rekomendacje dla prawodawców
W wyniku dyskusji sformułowano krótko- i długoterminowe rekomendacje (alternatywy), które mogą zostać wykorzystane do
ochrony interesów sektora transportu. Są one następujące:
- zawieszenie stosowania regulacji dotyczących płac minimalnych w państwach członkowskich w odniesieniu do pracowników mobilnych w transporcie do momentu wypracowania rozwiązań na poziomie UE lub zakończenia rozmów KE-RFN;
- stosowanie wyłączeń sektorowych w dyrektywie o delegowaniu
pracowników w tym wprowadzenie obligatoryjnego ich stosowania przez państwa członkowskie;
- w odniesieniu do przewozów kabotażowych, jako elementu
operacji transportu międzynarodowego, wprowadzenie wyłączenia 7 dniowego;
- ewentualne zdefiniowanie pojęcia płacy minimalnej w dyrektywie o delegowaniu jak i określenie jej składników w sposób
wiążący, eliminujący obecny stan niepewności prawnej;
- rozważenie skargi bezpośredniej przeciw RFN wobec braku rozstrzygnięcia kwestii MiLoG na poziomie KE-RFN.
Witold Zygmunt
Projekt dyrektywy o delegowaniu
Komisarz ds. Zatrudnienia Marianne Thyssen już po relacjonowanym
w artykule wydarzeniu przedstawiła założenia projektu legislacyjnego
rewizji dyrektywy o delegowaniu pracowników.
Zamiast długo oczekiwanych konsultacji społecznych nad Pakietem
Mobilności Pracy i rozważenia czy i w jakim zakresie w ogóle zmiana
dyrektywy o delegowaniu pracowników jest zasadna partnerzy
społeczni zostali zaskoczeni już gotowym rozwiązaniem legislacyjnym.
Według projektu Komisji Europejskiej pracownik delegowany ma
otrzymać wszystkie obowiązkowe elementy wynagrodzenia państwa
przyjmującego. Kwestia płacy minimalnej w ramach nowego projektu
nie występuje. Oznacza to wprowadzenie w projekcie zasady równej
płacy za równą prace w tym samym miejscu, bez wyłączenia sektora
transportu. Co więcej, delegowanie – także w zakresie sektora transportu - ma być ograniczone do 24 miesięcy.
Komisja Europejska, jako autor projektu, nie jest niestety w stanie
udzielić jakichkolwiek wyjaśnień jak sobie wyobraża wykonanie tej
propozycji w odniesieniu do transportu i poszanowanie swobody
świadczenia usług w kontekście transportu międzynarodowego.
Wydarzenia
ZIMA Z PRZETARGAMI
Jak wygrywać przetargi transportowe? Przed takim dylematem staje każdy przewoźnik, który dąży do umocnienia swojej
pozycji na rynku i rozwoju biznesu. Przyczyna jest prosta - liczący się załadowcy, a więc najatrakcyjniejsi klienci, przy
wyborze dostawców korzystają zazwyczaj z procedury przetargowej.
P
oznanie jej tajników pozwoli zatem na właściwe przygotowanie ofert i spełnienia warunków stawianych przez nadawcę. Aby umożliwić przewoźnikom dostęp tak specyficznej wiedzy, Wydawnictwo Eurologistics i czasopismo Truck&Business
Polska uruchomiły cykl warsztatów, mających na celu jak najdokładniejsze przedstawienie składowych procedur przetargowych i czynników, które decydują o wyborze konkretnej oferty.
Pierwsza edycja odbyła się 28 stycznia we Wrocławiu, 17 marca
z kolei zorganizowany został kolejny warsztat w Warszawie.
Głównym ekspertem podczas warsztatów był Jacek Machocki.
Kilkadziesiąt lat doświadczenia zdobytego na stanowiskach kierowniczych w największych firmach transportowych w Polsce
pozwoliło mu zgromadzić olbrzymią wiedzę, którą mógł się podzielić z uczestnikami warsztatów.
Jak wyglądał ramowy program spotkań? Jacek Machocki na początku spotkania prezentował sposób organizacji przetargu ze strony załadowcy. Następnie prowadzący porównał te etapy do działań,
prowadzonych przez przewoźnika, biorącego udział w przetargu.
Sporo miejsca poświęcone zostało kwestii analizy listu zapraszającego a następnie konstruowaniu oferty. Po jej przygotowaniu przychodzi czas na negocjacje. Prowadzący zaprezentował
powszechnie spotykane praktyki negocjacyjne oraz ujawnił jak
wygląda sposób oceny i ustawiania rankingu złożonych ofert.
Bardzo ważną częścią warsztatów był moduł poświęcony klauzulom zawartym w ofertach i kontraktach. Końcowym punktem
programu było wskazanie jak należy realizować wygrany przetarg.
Podczas wrocławskiej edycji warsztatów uczestnicy mogli się
także spotkać z Jarosławem Łoskiem. Kierownik Dystrybucji
w grupie KNAUF przedstawił zasady, którymi przy doborze przewoźników kieruje się jeden z największych dostawców materiałów budowlanych. Uczestnicy mogli przekonać się, jak wygląda
system przetargowy stosowany przez koncern.
WZ
SKANDYNAWSKA PASJA
TRANSPORTU
Z Pawłem Piotrowskim, właścicielem firmy PP-Trucks wyspecjalizowanej w przewozie ładunków do Skandynawii,
rozmawia Paweł Szyszka.
północnoeuropejskim. Po pewnym czasie zaczęły więc występować przestoje, jeśli chodzi o ładunki powrotne ze Skandynawii,
gdyż to o nie jest właśnie najtrudniej.
❚❚ Jak udało się panu poradzić ze wspomnianym problemem?
- Moim pomysłem na zwiększoną konkurencję okazało się rozpoczęcie świadczenia usług przewożenia ładunków na trasie
Austria-Skandynawia. Pomogła mi w tym nowoczesna flota pojazdów, którą dysponuję, gdyż wymogi techniczne względem pojazdów ciężkich poruszających się po terenie alpejskiego kraju są
wysokie. Nie każdy zatem może sobie pozwolić na świadczenie
usług na terenie tego państwa.
?? Niskie spalanie
❚❚ Czy wprowadzenie ustawy o płacy minimalnej w Niem-
❚❚ Co zadecydowało o założeniu firmy transportowej sku-
piającej się na transporcie lądowym do Skandynawii?
Istnieje przecież wiele innych kierunków powszechnie
uważanych za bardziej atrakcyjne.
- Pomysł na firmę transportową zrodził się z mojej odwiecznej
miłości do ciężarówek, co postanowiłem połączyć z zainteresowaniem państwami skandynawskimi. Nie bez znaczenia było
również moje przywiązanie do transportu morskiego, którego
element również pojawia się podczas podróży do Skandynawii,
gdzie czeka przeprawa promowa przez Morze Bałtyckie. Transport stanowi więc spełnienie marzeń i połączenie wszystkich moich pasji. Ostatecznie firma została założona w listopadzie 2013
roku, a pierwszy ładunek - dostawę mebli IKEA z Polski do Szwecji - udało się zrealizować w marcu następnego roku.
?? Szybka reakcja
❚❚ Z jakimi najistotniejszymi kłopotami musiał się pan
zmierzyć na początku swojej działalności?
- Pierwszy „zimny prysznic” przyszedł dość szybko. Skandynawia
traktowana jest przez wielu polskich przewoźników jako destynacja rezerwowa względem kierunków zachodnich i wschodnich.
Z tego też powodu negatywne fluktuacje na najpopularniejszych
rynkach mogą powodować znaczne zwiększenie konkurencji
dla firm wyspecjalizowanych w transporcie na północ Europy.
W ostatnim roku sporą dozę niepewności zasiało wprowadzenie
ustawy o płacy minimalnej w Niemczech, konflikt na wschodzie
Ukrainy i embargo nałożone na Rosję. Przewoźnicy zaczęli więc
wykorzystywać rynki „zapasowe”, kierując się także ku krajom
16
czech (MiLoG) miało wpływ na działalność? Czy państwa
skandynawskie również aktywnie kreują bariery administracyjne dla firm transportowych z zagranicy?
- Ustawa MiLoG nie dotyka mnie bezpośrednio, gdyż Niemcy są
jedynie krajem tranzytowym podczas transportu między Austrią
i Skandynawią. Trudno jednak nie odnieść wrażenia, że wszelakie regulacje o charakterze protekcjonistycznym mają w założeniu
ograniczyć konkurencyjność firm transportowych z Europy Środkowej, a przede wszystkim z Polski. Ten dość niepokojący trend
znajduje także odzwierciedlenie w działaniach podejmowanych
przez rządy państw skandynawskich. Przykładem decyzji znacznie zwiększającej koszty operacyjne małych przewoźników może
być wprowadzony od ubiegłego sezonu w Norwegii wymóg stosowania opon zimowych na wszystkich osiach pojazdu, także tych
podnoszonych oraz konieczności posiadania łańcuchów w komplecie. Wpływa to oczywiście pozytywnie na poziom bezpieczeństwa, szczególnie w przypadku podmiotów przewożących towary
do północnych regionów Norwegii. Większość polskich przedsiębiorstw transportowych dociera jednak na południe tego kraju, gdzie problem trudnych warunków drogowych jest znacznie
mniejszy. Jeśli więc niewielka firma nie posiada ciągłości zleceń
dla rynku norweskiego, to automatycznie z niego wypada, gdyż
koszty przystosowania pojazdu mogą okazać się zbyt wysokie.
❚❚ Jak dużą flotą dysponujecie?
- Na chwilę obecną moja firma użytkuje cztery ciągniki siodłowe.
Wszystkie zostały wyprodukowane przez firmę Renault, zresztą
moją ulubioną markę. Trzy z nich to modele Magnum zakupione jako pojazdy używane z floty poleasingowej. Czwarty stanowi
najnowszy nabytek, model z gamy T nabyty przy wykorzystaniu
leasingu operacyjnego. W praktyce decydowało nie tylko serce,
ale także rozum. Oferta Renault jest bowiem atrakcyjna, jeśli chodzi o stosunek ceny do jakości zarówno ciągników nowych, jak
i używanych. Najnowsze pojazdy z gamy T wyróżniają się przede
wszystkim niskim wskaźnikiem kosztów operacyjnych, na które
składa się w dużej mierze zużycie paliwa. Na dystansie przejecha-
nych do tej pory 70 000 kilometrów, model T spalił średnio 26
litrów na każde przejechane 100 kilometrów. Biorąc pod uwagę
ciężkie ładunki powrotne i trudny teren w Austrii, można uznać
to za bardzo dobry wynik, który w porównaniu do ciągników siodłowych Renault poprzedniej generacji jest lepszy o około 4 l/100 km.
?? Sposób na nadużycia
❚❚ Czy w odniesieniu do naczep również posiada pan ulubio-
ną markę?
- W kwestii naczep zaufałem niemieckiej firmie Kassbohrer, której oferta była po prostu najlepsza pod względem ekonomicznym.
Szukałem przede wszystkim produktu uniwersalnego z myślą o ładunkach drobnicowych i całopojazdowych. Szczególnie ważne było
dla mnie, aby naczepa posiadała haki pozwalające na zamocowanie
pojazdu podczas przepraw promowych. Armator może bowiem
odmówić zabrania na pokład pojazdu nie posiadającego odpowiedniego wyposażenia pozwalającego na bezpieczny transport.
❚❚ Jednym z największych problemów, który spędza sen
z powiek właścicieli małych firm transportowych jest
deficyt na rynku pracy kierowców. Jakie wymagania
postawił pan przed swoimi pracownikami?
- Znalezienie odpowiednich kierowców na początku działalności
firmy to zawsze duży problem, szczególnie, jeśli powierza im się
znaczną część majątku, którą stanowią ruchomości. Z tego powodu od początku współpracuję jedynie z osobami posiadającymi
doświadczenie w transporcie międzynarodowym. Ważne również,
aby kierowca na poziomie co najmniej komunikatywnym znał język angielski, co pomaga w radzeniu sobie podczas sytuacji awaryjnych, a tych przecież w trasie nie brakuje. Znajomość języka przez
kierowcę często przyspiesza także proces załadunku i wyładunku
oraz wpływa na wizerunek i postrzeganie firmy przez kooperantów.
❚❚ Nadużycia to kolejny kłopot, z którymi wielu decydentów
nie może poradzić sobie w swoich firmach transportowych. W jaki sposób minimalizuje pan ryzyko oszustw?
- Najbardziej pomocnym narzędziem służącym kontroli pracowników jest dla mnie monitoring GPS, dzięki któremu jestem w stanie
na bieżąco obserwować zmiany położenia pojazdu, a także inne
parametry. Jednak pełen nadzór jest w praktyce niemożliwy. Jeśli daną osobę cechuję nieuczciwość, to i tak znajdzie sposób na
oszukanie swojego pracodawcy. Właścicielom nowych firm polecam przebyć osobiście najczęstsze trasy przejazdów i sprawdzić
jak kierowca radzi sobie w praktyce. Takie doświadczenie może
wnieść wiele dobrego, poprawić wzajemne zrozumienie i pozytywnie wpłynąć na funkcjonowanie przedsiębiorstwa w przyszłości.
Po dwóch latach działalności mogę pochwalić się stałym i zaufanym zespołem kierowców, na których zawsze mogę liczyć. Wiedzą
oni, że jeśli ładunki sprawnie i na czas docierają do klientów, to
odzwierciedlenie tego stanu znajdą w atrakcyjnych zarobkach.
?? Inwestycja w kierowców
❚❚ Wzrost efektywności pracowników to skuteczne reme-
dium na rosnącą konkurencję na rynku. Inwestuje pan
w szkolenia dla swoich kierowców?
- W kwestii rozwoju wiedzy i umiejętności, wszyscy moi kierowcy
przeszli kurs doskonalenia technik jazdy przeprowadzony przez
Renault Trucks. Bazowo przy zakupie nowego pojazdu Renault,
przeszkolenie użytkownika ciągnika jest wliczone w cenę, jednak
zdecydowałem się także zainwestować w kurs dla pozostałych
pracowników, gdyż uważam to za efektywne narzędzie. Wiele
osób nie wie, jakie możliwości tkwią w najnowszych modelach
ciężarówek. Przykładem jest chociażby nowoczesny system Eco-roll zastosowany w Renault gamy T, pozwalający w efektywny
sposób wykorzystać siłę rozpędu pojazdu i oszczędzić pewną
ilość paliwa. Biorąc pod uwagę jazdę po zróżnicowanym terenie
- na jaki napotykamy w Austrii, czy państwach Skandynawii - ma
to niebagatelne znaczenie w ograniczaniu kosztów eksploatacyjnych. Chcąc dodatkowo zmobilizować pracowników do oszczędnej jazdy wprowadziłem także system premiowy nagradzający
kierowców za niskie wyniki spalania.
❚❚ Jak ocenia pan perspektywy rozwoju rynku skandynawskiego w najbliższych latach?
- Państwa skandynawskie charakteryzuje wysoka stabilność
gospodarcza, dzięki czemu ryzyko gwałtownych zawirowań na
rynku transportu ciężkiego jest dość niskie. Myślę, że wymiana
handlowa między Skandynawią, a innymi państwami będzie się
w najbliższych latach wciąż dynamicznie rozwijać, podobnie jak
w ubiegłych okresach. Dzięki temu z dużą dozą optymizmu można
spoglądać w przyszłość. Względnie stabilny rynek to klucz, gdyż
transport dalekobieżny jest branżą o bardzo wysokich kosztach
i niskich marżach. Rosnące bariery wejścia na rynek skandynawski
sprzyjają firmom wyspecjalizowanym w transporcie ładunków na
północ, w czym również upatruję szansę na zwiększenie obrotów.
17
ROK REKORDÓW
Kondycja i nastroje w polskim transporcie znajdują swoje ścisłe odbicie w wynikach sprzedaży pojazdów ciężarowych. Choć
przez cały rok przewoźnicy narzekali na liczne problemy, z jakimi styka się branża, nie może być aż tak źle, skoro mamy za
sobą rekordowy rok dla producentów ciężarówek.
J
ak donosi Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego,
badający rynek na podstawie danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów, w 2015r. zarejestrowano 24 176 pojazdów
użytkowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5t.
Tym samym został pobity dotychczasowy rekord sprzedaży
z 2007 roku. Wydano wówczas 24 144 pojazdów.
Jeżeli chodzi o same samochody ciężarowe, sprzedano ich
22 437 sztuk. Wzrost sprzedaży licząc rok do roku był imponujący – całą sprzedaż z 2014 zrealizowano już w październiku, zaś na koniec roku do odbiorców trafiło aż o 26,6% więcej. Wyjątkowo udany dla sprzedających był grudzień, który
zwieńczył doskonały rok.
- Miniony rok okazał się też rokiem obfitującym w inne rekordy
- dodaje. - Przykład? Sprzedaż kontraktów serwisowych DAF
Multisupport osiągnęła najwyższą w naszej historii liczbę
1 751 sztuk oraz przyniosła rekordowy udział w wysokości
44,9%., zwiększając tym samym portfolio aktywnych kontraktów do 2 970. Kolejny rekord padł w sprzedaży części.
Przyniosła ona 38,7 mln euro, z czego aż 8,3 mln przypada
na sprzedaż części naszej marki TRP.
?? Czynniki sukcesu
Co zadecydowało o tak dobrych wynikach sprzedaży? - Kluczem były sukcesy polskich przewoźników na rynku unijnym
– przekonuje Zbigniew Kołodziejek, Marketing Manager DAF
Trucks Polska Sp. z o.o. - W 2015 roku nasi transportowcy zajęli drugie miejsce w międzynarodowych przewozach drogowych w Unii Europejskiej. Rynek transportowy dynamicznie
rośnie także z powodu poprawiającej się koniunktury w Europie i wzrostowi polskiego eksportu. Dlatego też 75% całego,
polskiego rynku pojazdów ciężarowych stanowią samochody
służące do transportu międzynarodowego, a ten segment wykazał się tak dynamicznym wzrostem.
MAN po trzech latach znowu jest
najpopularniejszą marką w Polsce.
?? MAN wrócił na czoło
DAF notuje najlepsze wyniki w sektorze
najcięższych pojazdów.
18
2015 rok zmienił kolejność w tabeli najpopularniejszych
producentów. W klasyfikacji marek na pierwszym miejscu
ubiegły rok zakończył MAN, po rejestracji 4 184 pojazdów
i wzroście w skali roku o 31,9%. Na drugiej drugim miejscu
uplasował się DAF, który dostarczył klientom 3 903 szt. czyli
więcej o 36% niż w 2014r.
Mercedes-Benz, który w 2014 roku otwierał ranking marek,
sprzedał co prawda o 11,2% więcej pojazdów niż rok temu, ale
zanotował duże słabsze wzrosty niż rywale, w efekcie spadając
na trzecie miejsce (3 688 wydanych pojazdów). Z kolei Scania
mogła pochwalić się największą dynamiką sprzedaży (+45,2%),
ale z wynikiem 3 538 samochodów pozostała czwartą siłą na
rynku. Za nią uplasowały się Volvo, Iveco i Renault.
- Ten doskonały wynik cieszy nas szczególnie z dwóch względów.
Po pierwsze, po trzyletniej przerwie powróciliśmy na pierwsze
miejsce sprzedaży pojazdów ciężarowych w Polsce. Po drugie,
umocniliśmy naszą pozycję w ramach koncernu, stając się trzecim rynkiem na świecie. To właśnie w Polsce, po Niemczech
i Francji, MAN sprzedaje najwięcej swoich pojazdów - podkreślił
Piotr Stański, prezes zarządu MAN Truck & Bus Polska.
Pozycja
Marka
Ogółem
sztuk
Udział
%
Ogółem
sztuk
Udział
%
1
MAN
4184
18,65%
3173
17,91%
31,9%
2
DAF
3903
17,40%
2870
16,20%
36,0%
3
Mercedes-Benz
3688
16,44%
3316
18,72%
11,2%
Kolejnym papierkiem lakmusowym sytuacji w branży jest poziom sprzedaży naczep i przyczep. Co prawda w tym przypadku nie odnotowaliśmy już rekordowego wyniku, lecz nie ma
powodów do narzekań. Całoroczna sprzedaż, według danych
PZPM, wzrosła o 17 %, zaś w przypadku najcięższych przyczep i naczep wzrost wyniósł ponad 30%. Krone pozostało liderem rynku, ale Schmitz Cargobull sprzedał tylko o 26 sztuk
mniej. Wielton zbliża się jednak do czołowej dwójki i zanotował silny przyrost sprzedaży.
4
Scania
3538
15,77%
2436
13,75%
45,2%
?? Znakomite perspektywy
5
Volvo
3303
14,72%
2648
14,95%
24,7%
6
Iveco
2425
10,81%
2127
12,01%
14,0%
7
Renault
1245
5,55%
1018
5,75%
22,3%
8
Pozostałe
151
0,67%
129
0,73%
17,1%
22437
100%
17717
100%
26,6%
Pierwsze rejestracje nowych samochodów ciężarowych o DMC>3,5T
2015
OGÓŁEM
2014
Zmiana
% r/r
* Źródło: analizy PZPM na podstawie CEP (MSW)
?? Najcięższy segment dla DAF-a
W segmencie najcięższych pojazdów, o d.m.c. powyżej 16 ton,
napędzanym głównie przez transport międzynarodowy, układ
sił jest nieco inny. Najwięcej pojazdów wydał DAF, sprzedając
3 820 sztuk, czyli o 37,2 % więcej niż w 2015. MAN uplasował się w tym segmencie na drugiej pozycji (3 695 sztuk), ale
był prymusem jeśli chodzi o wzrosty (+ 49,1 %). Scania spadła
na trzecią pozycję, sprzedając 3538 sztuk. Volvo awansowało
na czwarte miejsce w segmencie (3294 sztuki), zaś na piąte
miejsce spadł Mercedes-Benz (3 244 sztuki).
- Udział firmy DAF w polskim rynku pojazdów ciężarowych
o masie całkowitej powyżej 16 ton wzrósł w ubiegłym roku
do 18,9 % – cieszy się Zbigniew Kołodziejek. - Wzrost udziału
odnotowaliśmy we wszystkich głównych segmentach, a nasze
pojazdy spełniające normę spalania Euro 6, udowodniły swoją
przewagę nad konkurencją, zarówno pod względem jakości
jak i kosztów związanych z zakupem i eksploatacją pojazdu.
Zaowocowało to dynamiczniejszym procesem wymiany taboru u przewoźników międzynarodowych, napędzając zarazem
wzrost polskiego rynku.
Pierwsze miesiące roku wskazują, iż rekord sprzedaży w minionego roku może się długo nie utrzymać. Nowe ciężarówki
sprzedają się jak świeże bułeczki (w lutym 2016 sprzedano
ich blisko o połowę więcej niż w lutym 2015), zaś zamówienia
płyną zarówno z dużych, jak i małych firm transportowych.
Kondycja polskiego transportu pozostaje znakomita, przewoźnicy inwestują też w odświeżenie taboru i z coraz mniejszymi obawami sięgają po pojazdy spełniające normę Euro 6.
- Prognozujemy, że rynek pojazdów ciężarowych powyżej 16t
d.m.c wzrośnie o 15% w roku 2016 – przewiduje Zbigniew
Kołodziejek. - Składa się na to poprawa koniunktury w UE
i krajowej. Bezrobocie spada nieprzerwanie od 32 miesięcy,
a indeks PMI wzrósł do 51,6% w lutym br. Rośnie produkcja przemysłowa i chęć zatrudnienia przez przedsiębiorstwa.
Pierwsze dwa miesiące 2016 potwierdzają te prognozy.
Witold Zygmunt
Rynek transportowy dynamicznie
rośnie także z powodu poprawiającej
się koniunktury w Europie i wzrostowi
polskiego eksportu.
?? Co w innych sektorach?
Na koniec rzućmy okiem na inne fragmenty rynku. Sprzedaż
używanych pojazdów użytkowych nadal wyraźnie przewyższa
wyniki z rynku nowych pojazdów, ale dynamika była tu znacznie niższa, niż w przypadku nowych pojazdów i dysproporcja
ta maleje. Od początku 2015r. zarejestrowano 27 793 używanych ciężarówek, czyli o 6,6 % więcej niż w 2014.
Scania zanotowała największe tempo
wzrostu sprzedaży.
19
TRANSPORTEM PO EUROPIE:
AUSTRIA I SZWAJCARIA
Zestawienie przepisów transportowych Austrii i Szwajcarii pozwala ocenić wpływ ustawodawstwa unijnego na kraje
pozostające poza Wspólnotą. Różnice w regulacjach dotyczących mas i wymiarów pojazdów między członkiem Unii
Europejskiej a państwem słynącym z neutralności okazują się minimalne.
Austria
U
proszczony zestaw informacji o przepisach można znaleźć w oficjalnym
przewodniku dla podróżujących po Austrii
(http://www.austria.info/us/basic-facts/getting-there-around/austria-by-car/driving-regulations-in-austria).
?? Trzy klasy N
Podstawowymi źródłami austriackich zasad poruszania się po
drogach oraz wymogów technicznych wobec pojazdów są dwa
osobne, równorzędne akty prawne: kodeks drogowy (Straßenverkehrsordnung- StVO) i ustawa o pojazdach (Bundesgesetz
vom 23. Juni 1967 über das Kraftwesen zwana też Kraftfahrgesetz lub KFG). W drugim z tych dokumentów wprowadzono
podział maszyn na klasy. Klasa „M” łączy pojazdy osobowe, a „N”towarowe. Samochody do przewozu towarów mające d.m.c. poniżej 3,5 tony mieszczą się w klasie N1 podzielonej na trzy grupy
(grupa I - masa referencyjna poniżej 1305 kilogramów, grupa II
- masa referencyjna pomiędzy 1305 a 1760 kilogramów, grupa
III - masa referencyjna ponad 1760 kilogramów, przy czym masa
referencyjna jest sumą masy własnej i liczby 25 kilogramów).
N2 to klasa pojazdów o d.m.c. między 3,5 tony a 12 ton. Te ważące powyżej 12 ton tworzą klasę N3.
Przepisy dotyczące mas i rozmiarów znajdują się w §4 Kraftfahrgesetz. Maksymalną wysokość pojazdów ustalono w niej na
4 metry a maksymalną szerokość na 2,55 metra. Drugie z tych
ograniczeń podniesione jest do 2,60 metra, gdy trwałe lub możliwe do zdemontowania części zabudowy przystosowane są do
przewozu towarów w temperaturze kontrolowanej, a grubość
ścian bocznych wraz z izolacją wynosi co najmniej 45 milimetrów.
?? Ograniczenia prędkości
W zespołach pojazdów złożonych z samochodu o d.m.c. powyżej
3,5 tony i przyczepy o d.m.c. powyżej 3,5 tony dystans między
ostatnią osią samochodu i pierwszą osią przyczepy musi wynosić
co najmniej 3 metry. Odległość między sworzniem siodłowym
a dowolnym punktem krawędzi przedniej mierzona w poziomie
nie może przekraczać 2,04 metra.
Regulacje dotyczące prędkości zawarte są w §20 StVO oraz
w §58 Kraftfahrgesetz – Durchführungsverordnung, czyli rozporządzenia wykonawczego do ustawy o pojazdach.
Podstawowe przepisy wpisano w Straßenverkehrsordnung. W miastach prędkość ograniczona jest do 50 km/h. Na autostradach limit
wynosi 130 km/h, a na pozostałych drogach - 100 km/h. Szczegółowe przepisy znalazły się w Kraftfahrgesetz – Durchführungsverordnung. Jeżeli d.m.c. jest większa niż 3,5 tony, to maksymalna prędkość poza obszarem zabudowanym wynosi 70 km/h a na
autostradach i drogach szybkiego ruchu 80 km/h. Wyjątkami są
pojazdy o d.m.c. nieprzekraczającym 5,5 tony, jeżeli należą do jednej z następujących grup:
❙❙ autobusy,
❙❙ karetki,
❙❙ pojazdy strażackie,
❙❙ pojazdy ratunkowe,
❙❙ pojazdy należące do publicznego Urzędu Bezpieczeństwa.
Analogiczne ograniczenia - do 70 km/h poza obszarem zabudowanym i 80 km/h na autostradach i drogach szybkiego ruchu
obowiązują przy przewozie zwierząt gospodarskich.
?? Ograniczenia tonażu
Limit długości pojazdów silnikowych i przyczep to 12 metrów. Wyjątkami są autobusy, naczepy i pojazdy przegubowe. Te ostatnie mogą
mierzyć do 18 metrów. Osobną kategorię stanowią przegubowe
autobusy, dla których ustalono maksymalną długość 18,75 metra.
Autobusy dwuosiowe nie mogą przekroczyć 13,5 metra a te mające
więcej niż dwie osie - 15 metrów. Podstawowe ograniczenie d.m.c.
dla pojazdów towarowych z przyczepą to 40 ton. Jeżeli elementem
zestawu jest naczepa przygotowana do załadunku dźwigiem, limit
ten rośnie do 41 ton. Osobne warunki określono dla transportu
kombinowanego i przewozu drewna lub mleka do przetwórni (przy
założeniu, że przetwórnia oddalona jest od miejsca początkowego
transportu o maksimum 100 kilometrów). Zespół składający się
z pojazdu mającego dwie lub więcej osi i co najmniej dwuosiowej
przyczepy, albo taki, w którym przyczepa ma koła bliźniacze lub koła
odpowiadające im parametrami, musi spełniać ograniczenia masy
i długości wynoszące odpowiednio 44 ton i 18,75 metra. Podobne
limity dotyczą cystern ciśnieniowo-próżniowych.
20
Pojazdy mające d.m.c. powyżej 12 ton tworzą w Austrii klasę N3.
?? Zimowe ogumienie
W rozporządzeniu opisano też wymogi dotyczące ogumienia. Pojazdy mogące osiągać prędkość ponad 25 km/h powinny być wyposażone w opony pneumatyczne lub równoważne pod względem
elastyczności. Minimalna wysokość bieżnika dla pojazdów o d.m.c.
poniżej 3,5 tony wynosi 1,6 milimetra, a dla cięższych - 2 milimetry.
We wspomnianym już przewodniku dla turystów umieszczono
informację, że od 1 listopada do 15 kwietnia, jeśli występują
warunki zimowe, nakazane jest używanie czterech opon typu
M+S lub łańcuchów na co najmniej jednej osi. Kraftfahrgesetz
– Durchführungsverordnung precyzuje: łańcuchów można używać tylko w warunkach, w których są konieczne i należy je zamontować tak, by nie uszkadzać nawierzchni.
Obowiązek stosowania kompletu opon zimowych dotyczy klas M1
i N1. W przypadku klas N2, N3, M2 i M3 wymóg stosowania ogumienia w najzimniejszą porę roku ograniczono do osi napędowej.
Co ciekawe, okres jazdy na oponach zimowych dla autobusów i autokarów (klasa M2 i M3) jest o miesiąc krótszy niż dla innych pojazdów - obejmuje dni od 1 listopada do 15 marca. Obowiązkowym
wyposażeniem samochodów poruszających się po Austrii są kamizelka odblaskowa, zestaw pierwszej pomocy i trójkąt ostrzegawczy.
Szwajcaria
Podobnie jak instytucje transportowe
w krajach skandynawskich, szwajcarskie
Biuro Dróg Federalnych (FEDRO) publikuje informator o przepisach obowiązujących kierowców (odnośnik w tabeli).
Po szczegółowe dane przewodnik ten odsyła do rozporządzenia
o ruchu drogowym (Verkehrsregelnverordnung, VRV) dostępnego w językach niemieckim, francuskim i włoskim na stronie
admin.ch. Rozporządzenie to jest aktem wykonawczym do ustawy o ruchu drogowym (Strassenverkehrsgesetz, SVG).
Oprócz FEDRO wyciąg ze szwajcarskich przepisów przygotowała Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (http://www.
conftrasporto.it/allegati_upload_file/568b9a7ea1f51_svizzera.
pdf). Dane do tej publikacji zostały dostarczone przez Szwajcarskie Stowarzyszenie Transportu Drogowego - ASTAG.
?? Przepisów nie można „obejść”
Lektura opracowań i samych szwajcarskich aktów prawnych
przypomina o tym, że regulacje unijne kształtują też ustawodawstwo państw sąsiednich. Limit długości dla pojazdów samochodowych, z wyjątkiem autobusów ustalono na 12 metrów. Maksymalna długość pojazdów przegubowych wynosi 16,5 metra,
pociągi drogowe mogą osiągnąć maksymalnie 18,75 metra.
Autobusy dwuosiowe powinny mierzyć do 13,5 metra, mające
więcej osi – 15 metrów, a przegubowe - 18,75 metra. Długości
tych ostatnich nie można przekroczyć nawet poprzez instalację
demontowalnych elementów, takich jak bagażniki dachowe. Podobna zasada obowiązuje przy pomiarze wysokości. Pojazd wraz
z ładunkiem nie może mierzyć ponad 4 metry. Limit szerokości
Kraj
Austria
Szwajcaria
Urzędy/Agencje zajmujące się transportem
i bezpieczeństwem ruchu drogowego
Kuratorium für Verkehrssicherheit
(http://www.kfv.at/ )
Bundesanstalt für Verkehr (BAV)
(http://versa.bmvit.gv.at/ )
Federal Office of Transport (FOT) http://
www.bav.admin.ch/index.html?lang=en
Bundesamt für Verkehr BAV
(http://www.bav.admin.ch/ )
to 2,55 metra, a dla pojazdów z izolacją termiczną o grubości
minimum 45 milimetrów przy każdej ścianie – 2,60 metra.
Umieszczona w rozporządzeniu o ruchu drogowym lista ograniczeń dopuszczalnych mas całkowitych zaczyna się od dwóch najwyższych wartości - 40 ton dla pojazdów samochodowych mających więcej niż cztery osie, pociągów drogowych i ciągników
siodłowych oraz 44 tony dla zespołów używanych w transporcie
intermodalnym bez obowiązkowej opieki kierowcy (unaccompanied transport, czyli tzw. transport nietowarzyszący). Do 32 ton
mogą ważyć pojazdy czteroosiowe.
?? Zezwolenie od kantonu
Kantony mogą wydawać zezwolenia na transport ponadgabarytowy na terenie całej Szwajcarii dla zestawów o długości do
30 metrów, szerokości do 3 metrów i wysokości do 4 metrów,
których d.m.c. nie przekracza 44 ton a nacisk osi 12 ton. Limit
44 ton podniesiony jest do 50 ton, jeżeli tranzyt poza danym
kantonem przebiega wyłącznie po autostradach. Zezwolenia
dotyczą tylko dróg zakwalifikowanych do najwyższych kategorii w załączniku do rozporządzenia o drogach przelotowych
(Durchgangsstrassenverordnung).
Kwestia użycia opon letnich
i zimowych nie została
w szwajcarskim prawie uregulowana.
Limit prędkości dla pojazdów o d.m.c. przekraczającej 3,5 tony
(z wyjątkiem autobusów) wynosi 80 km/h na wszystkich drogach poza obszarem zabudowanym. Obowiązuje także tam, gdzie
ustawiono znaki podwyższające dopuszczalną prędkość. Ograniczenie w obszarze zabudowanym to 50 km/h. Od kierowców wyjeżdżających z bocznych dróg (np. takich, które nie łączą miejscowości lub dzielnic bezpośrednio albo prowadzących przez tereny
rolne lub leśne) oczekuje się jego przestrzegania, nawet jeżeli nie
minęli informującego o nim znaku. Kwestia użycia opon zimowych nie została w szwajcarskim prawie uregulowana. Przepisy
zobowiązują do poruszania się w taki sposób, by kierowca zachował kontrolę nad pojazdem.
Instytucje zarządzające drogami
Autobahnen-und SchnellstraßenFinanzierungs-Aktiengesellschaft
(zarząd sieci dróg ekspresowych
i autostrad)
http://www.asfinag.at/
Andrzej Szczodrak
Informacje/Poradniki na temat przepisów
http://www.jusline.at/Strassenverkehrsordnung_%28StVO%29.html
http://www.austria.info/us/basic-facts/getting-there-around/
austria-by-car/driving-regulations-in-austria
https://www.ch.ch/en/how-behave-road-traffic/
Federal Roads Office (FEDRO)
http://www.astra.admin.ch/org/index.
html?lang=en
https://www.ch.ch/en/winter-tyres/
http://www.astra.admin.ch/index.html?lang=en&download=NHzLpZeg7t,lnp6I0NTU042l2Z6ln1ad1IZn4Z2qZpnO2Yuq2Z6gpJCDdH12hGym162ep
Ybg2c_JjKbNoKSn6A--
21
NIE BOIMY SIĘ PRACY
NA WSCHODZIE
Z Michałem Łagód, prezesem Trans-Rach Sp. z o.o., rozmawiamy o wyzwaniach z jakimi styka się firma transportowa,
specjalizująca się w pracy na kierunkach wschodnich.
❚❚ Trans-Rach, jak wiele firm transportowych, zaczynał
od jednej ciężarówki. Proszę opowiedzieć o początkach
przedsiębiorstwa.
Michał Łagód: Jak w wielu firmach rodzinnych wszystko zaczęło się od połączenia pasji do motoryzacji i sposobu na życie. W 1988 roku mój tato kupił pierwszy ciągnik siodłowy
stając się zarazem jego kierowcą jeżdżąc przede wszystkim na
trasach krajowych. Pierwszy na placu stanął STAR. Z czasem
krok po kroku rodzice - już wtedy wspólnie – powiększali swój
tabor. Stworzyli firmę nie mając do dyspozycji tylu rozwiązań
telematycznych co dzisiaj. Mimo to udało im się samodzielnie
prowadzić biuro, naprawiać usterki w samochodach, budować sieć kontaktów z kontrahentami oraz wygospodarować
czas dla najbliższych. Podziwiam ich za to. W 2001 roku uzyskaliśmy licencję na transport międzynarodowy. To właśnie
tych czasów sięgają początki naszej współpracy z kontrahentami ze Wschodu.
❚❚ W których latach dało się zauważyć wzrost tempa rozwo-
ju firmy? Jak zmieniał się profil usług na przestrzeni lat?
W 2008 roku dokupiliśmy 20 zestawów przestrzennych.
Dzięki ciężkiej pracy, pasji i nieustannej wierze w swój potencjał udało nam się przetrwać kryzys, który dotknął branżę transportową. W 2011 roku do firmy dołączyła moja siostra, kilka lat później ja, mąż siostry i moja żona. Każdy z nas
bazując na swoim wykształceniu i doświadczeniu wniósł
22
nową energię, pomysły do rodzinnego biznesu. Ważny dla nas
okazał się również przełom 2014/2015 roku, kiedy to otworzyliśmy nowy oddział w Toruniu. Poszerzyliśmy nasz zespół
o doświadczonych managerów i specjalistów z kraju, jak i zza
granicy. Do naszego zespołu dołączyła również młoda, pełna
zapału kadra, z którą dzielimy się naszą wiedzą. Bazując na
doświadczeniu rodziców, potrafiliśmy umiejętnie przewidzieć
nowe, nadchodzące tendencje. Zdywersyfikowaliśmy obszar
naszego działania, otwierając się z sukcesem na Zachód.
Wszystkie te doświadczenia bardzo pozytywnie wpłynęły na
nasz rozwój. W miarę upływu czasu rozbudowaliśmy zasięg naszej działalności o doradztwo spedycyjne, rozliczanie czasu pracy
kierowców, budowanie baz podwykonawców.
❚❚ Ile pojazdów posiadają Państwo obecnie? W jakiej są
specyfikacji?
Aktualnie posiadamy blisko 80 pojazdów, wśród których są
zestawy przestrzenne o kubaturze 120m3 oraz ciągniki siodłowe z naczepami typu Standard. Wszystkie pojazdy przystosowane są do dalekich tras, nasze ciągniki spełniają normę
Euro 5 i Euro 6. Każdego dnia przemierzamy nimi trasy od
Francji po Daleki Wschód. Po każdej trasie samochód jest
przeglądany przez naszych doświadczonych mechaników.
Cały czas modernizujemy naszą flotę. Do końca pierwszego
kwartału bieżącego roku na nasz plac trafią kolejne ciągniki
i naczepy o zróżnicowanym typie zabudowy, w tym firanki.
Trans-Rach z dumą przypomina, że jest firmą rodzinną.
❚❚ Po jakie rozwiązania sięgają Państwo w celu optymalizacji
działań transportowych?
Posiłkujemy się systemami telematycznymi, jednak staramy
się podchodzić do nich rozsądnie. Duży nacisk kładziemy na
szkolenia i procedury wewnętrzne, które paradoksalnie w szerszym zasięgu ułatwiają nam codzienne funkcjonowanie. Dobrze
wykwalifikowany i zgrany zespół to połowa sukcesu. Staramy się
również wyeliminować nieładowne kilometry na naszych trasach
optymalizując również w ten sposób łańcuch dostawy dostosowywany indywidualnie w oparciu o potrzeby naszych klientów.
❚❚ Współpracują Państwo z podwykonawcami. W jaki
sposób Trans-Rach dba o to, aby zewnętrzni przewoźnicy
spełniali standardy jakościowe?
Cały czas rozszerzamy bazy naszych podwykonawców na
poszczególne kierunki podpisując z nimi docelowo umowy o stałej współpracy. Nie korzystamy z usług przypadkowych przewoźników znalezionych w pośpiechu na giełdzie transportowej. Zapraszamy do współpracy doświadczonych przewoźników,
wdrażając do codziennej działalności wcześniej wypracowane
przez nas procedury wewnętrzne. Zdarza się, że w przypadku
specjalnych grup towarów w mnogich zamówieniach, wysyłamy
również naszych kierowców, którzy dzielą się swoim doświadczeniem z nowymi partnerami. Szkolą oni kierowców z innych firm
jak należy wypełniać dokumenty, jakie są wymagania stawiane
przez klientów. Każdy z naszych spedytorów jest przeszkolony
pod kątem konkretnych grup klientów w trosce o ich indywidualne potrzeby. W przypadku sprzedaży konkretnych frachtów, nasi
spedytorzy dbają o zabezpieczenie prawidłowej jakości usług
świadczonych przez podwykonawców pozostając z nimi w stałym
kontakcie i udzielając im szczegółowych instrukcji.
Nie korzystamy z usług przypadkowych
przewoźników znalezionych
w pośpiechu na giełdzie transportowej.
❚❚ Czy łatwo jest pozyskiwać do współpracy przewoźników,
proponując im wyjazdy na kierunki wschodnie?
To zadanie nie należy do najłatwiejszych, ale czym byłaby praca
bez codziennych wyzwań. A tak każdy dzień zaskakuje nas czymś
innym, co sprawia, że branża transportowa jest tak fascynująca.
❚❚ Kierowcy firmy zdobywają medale i wyróżnienia IRU, co
świadczy o ich wysokich kwalifikacjach. Czy firma dba
o rozwój pracowników, wysyłając ich na szkolenia?
Tak, to prawda. Możemy poszczycić się kilkoma wyróżnieniami
wśród naszych kierowców. Zostali nagrodzeni za wieloletnią,
rzetelną pracę i ponad milion bezkolizyjnie przejechanych kilometrów. Tylko nieliczni są w stanie spełnić takie wymagania.
Dla nas to olbrzymi zaszczyt, że wśród nich są nasi kierowcy.
To nagroda również dla nas i motywacja do dalszej współpracy,
szkoleń i rozmów.
Wiele z nich organizujemy wewnętrznie, jak na przykład z zakresu rozliczania i kontroli czasu pracy, czy też wszelkich zmian
w prawie transportowym zarówno w Polsce, jak i za granicą.
Część szkoleń, jak te z ecodrivingu, odbywa się poza firmą.
❚❚ Trans-Rach specjalizuje się w obsłudze kierunków
wschodnich. Jakie wskazali by Państwo najbardziej
charakterystyczne cechy prowadzenia operacji w tym
rejonie?
Praca z partnerami wschodnimi jest bardzo specyficzna. To
nie tylko tysiące kilometrów do pokonania. To też bardzo dokładnie określone reguły współpracy, obiegu dokumentów,
procedur. Posiadamy bardzo duże doświadczenie w obrocie
dokumentów celnych i w sferze prawa międzynarodowego, co
wyróżnia nas spośród innych firm. Nie boimy się tego, a codzienne śledzenie i zgłębianie zmian w prawie rosyjskim stało
się dla nas całkowicie naturalne. Długie kolejki na granicach,
szczegółowe kontrole na urzędach celnych za granicą nie są
dla zagwozdką. Wiemy jak funkcjonować w sferze transportu
na kierunkach wschodnich. Jesteśmy rozpoznawalni i doceniani za swoją pracę. Do pozytywów współpracy z Rosjanami
można zaliczyć ich otwarte usposobienie. Paradoksalnie jest
między nami wiele podobieństw. W końcu to Słowianie, tak
jak i my Polacy.
Do pozytywów współpracy
z Rosjanami można zaliczyć ich otwarte
usposobienie. Paradoksalnie jest
między nami wiele podobieństw.
❚❚ Na początku tego roku musiał Państwa dotknąć spór
z Rosją o zezwolenia. Jak z perspektywy przewoźnika
wyglądały te niepewne, pierwsze tygodnie roku?
Trzeba otwarcie przyznać, że to ciężka sytuacja. To nie tylko
zamknięcie dostępu do rynków azjatyckich, lecz także niemoc w wywiązaniu z kontraktów, czy też duże ilości wolnych
samochodów szturmujących kierunki zachodnie. Obniżone
stawki, wzmożona konkurencyjność, nowy system poboru
opłat drogowych Platon w Rosji i problemy z nim związane,
które napotkać można było już przy samej rejestracji firmy.
To tylko niektóre z dylematów. Nam udało się stawić czoła
tym problemom. Znacznie wcześniej podjęliśmy stosowne
23
kroki mające na celu zdywersyfikowanie obszaru naszej działalności i zabezpieczenie się na niektóre ewentualności i prognozowane załamania rynku.
❚❚ Problem z Rosją pojawia się regularnie, ale czy w tym
roku sytuacja była wyjątkowo poważna?
Tak, ponieważ w tym roku nie był to jedynie chwilowy zastój
związany z początkiem roku. Zmiany tak naprawdę zaczęły się
już w lutym 2015 r., kiedy to w Rosji wydana została ustawa federalna o kontroli przewozów międzynarodowych oraz dodatkowe rozporządzenia do tejże ustawy. Zmieniły one dotychczasowe
ustalenia obowiązując w sferze transportu międzynarodowego.
Duże zamieszanie powstało także z końcem grudnia ubiegłego roku po wejściu w życie nowych przepisów wykonawczych.
Nadały one nowy sens pojęciu przewozu na rzecz kraju trzeciego,
a strona rosyjska rozciągnęła je również na towary produkowane w Polsce przez firmy zagraniczne. Problem ten jest jednak
jeszcze bardziej złożony. Brak porozumienia pomiędzy krajami
powoduje, że zabroniony jest również tranzyt na ich terenie.
Dodatkowo strona rosyjska domagała się, aby wykonywanie
transportów odbywało się w oparciu o pozwolenia na kraje
trzecie, których wydawanie jest bardzo mocno ograniczone.
Podczas negocjacji w pierwszej kolejności, konieczne jest określenie zasad, na jakich mają być wykonywane przewozy w ramach transportu drogowego. Strony polska i rosyjska spotykały
się już kilkukrotnie. Pierwsze tygodnie lutego okazały się całkowicie martwe dla współpracy polsko-rosyjskiej. Polskie ciężarówki miały prawo wjechać na terytorium FR do północy
31.01.2016 r. W drugiej połowie lutego 2016 po negocjacjach
oba kraje wymieniły się pulą 20 000 zezwoleń. Polska otrzymała
10 000 zezwoleń dwustronnych i tranzytowych oraz taką samą
ich liczbę na trasach Rosja - kraje trzecie. Pozwolenia z tej puli
tracą ważność w połowie kwietnia. Strona rosyjska została zobowiązana do dokonania zmian w rozporządzeniach do ustawy nr
362 do 15 kwietnia 2016 roku. Już teraz przewoźnikom brak
pozwoleń. Co będzie dalej? Nie do końca wiadomo. My jednak
wyrażamy głęboką nadzieję na pozytywne zakończenie tej sprawy dla obu stron.
Wszystkie pojazdy w firmie
spełniają normę Euro 5 i Euro 6.
24
❚❚ Ponieważ rozpoczęli Państwo ekspansję na kierunki za-
chodnie, Trans-Rach styka się również z ograniczeniami,
z którymi Polscy przewoźnicy muszą sobie radzić w tym
rejonie. Które problemy są trudniejsze do pokonania –
wschodnie czy zachodnie?
Problemy Europy Wschodniej i Zachodniej wymagają innego podejścia. Jedne i drugie nie są łatwe, natomiast przy odpowiednim
postępowaniu są one oczywiście do rozwiązania. Mamy ogromne
doświadczenie na Wschodzie jeżeli chodzi i przewóz, dokumentację
i z tym nie mamy większego kłopotu. Natomiast na zachodzie uczymy się postępowania, problemy są bardziej sformalizowane, ale zarazem więcej jest dostępnych informacji. Po odpowiedniej analizie
poradzenie sobie ze wszystkim też nie stanowi większego problemu.
❚❚ Zapowiadają Państwo inwestycje w rozwój przewozów
drobnicowych oraz powierzchnie magazynowe. Czy ten
kierunek działania jest nieodzowny dla poprawy konkurencyjności firmy transportowej?
Nie jest nieodzowny. Pozwala jednak w szerszym stopniu wyjść naprzeciw oczekiwaniom naszych klientów i rynku. Optymalizacja łańcucha dostaw, rezygnacja z typowych powierzchni magazynowych
na rzecz magazynów buforowych, outsourcing usług, dostawy just
in time oraz elastyczność w reagowaniu na potrzeby klienta, w tym
przesyłki LTL. - Wszystkie te aspekty zdecydowanie podnoszą konkurencyjność oferty operatora logistycznego takiego jak Trans-Rach.
❚❚ Chwalicie się Państwo, że nie ma takiego miejsca, do któ-
rego nie dojeżdżacie. Jakie było najodleglejsze miejsce,
do którego Trans-Rach organizował transport?
Kilka lat temu jeździliśmy do Kraju Krasnojarskiego wchodzącego w skład Syberyjskiego Okręgu Federalnego Rosji. Byliśmy
między innymi w Irkucku i Krasnojarsku. To są naprawdę dalekie
trasy. Nasi kierowcy borykali się z nagłym i intensywnym wahaniem klimatu, czy też zmianą czasu. Jako że dotychczas zatrudniamy tylko polskich kierowców, wszyscy posługują się językiem
rosyjskim. Teraz jeździmy do Kazachstanu. Co dalej? Czas pokaże. Czekamy cały czas na nowe wyzwania.
Rozmawiał Witold Zygmunt
IT
LINK OPTYMALIZUJE WYDAJNOŚĆ FLOTY
ROZWIĄZANIAMI TELEMATYCZNYMI TRIMBLE
LINK od 26 lat dostarcza najwyższej jakości usługi w zakresie transportu i spedycji. Wśród kluczowych klientów firmy
znajdują się przede wszystkim międzynarodowe koncerny. Bazy ulokowane w Gliwicach, Łodzi, Wrocławiu i Poznaniu oraz
w Belgii stanowią strategiczne punkty zarówno w transporcie międzynarodowym, jak i krajowym.
W
spółpraca LINK i Trimble Transport & Logistic rozpoczęła się
w 2009 roku i jest kontynuowana do chwili obecnej. - Trudno
obecnie wyobrazić sobie prowadzenie przedsiębiorstwa bez narzędzi
informatycznych wspomagających zarządzanie – mówi Paweł Moder, dyrektor i członek zarządu LINK Sp. z o.o. - Rosnące wymagania
rynku i konkurencja wymagają korzystania z rozwiązań, które pozwalają na efektywne planowanie, raportowanie oraz kontrolowanie
pracy floty. Zaawansowana integracja systemu zarządzania transportem (TMS) z nowoczesnym systemem telematycznym Trimble
T&L pozwala na osiągnięcie efektu synergii, który zmienia sposób
zarządzania firmą i wpływa na wysoką jakość oferowanych usług.
?? Nowoczesna flota i oprogramowanie drogą do
optymalizacji
Firma LINK stawia na nowoczesną flotę i zaawansowane oprogramowanie IT. Średni wiek każdego z pojazdów to zaledwie 18 miesięcy. Pojazdy wymieniane są maksymalnie po 3 latach. Dzięki tej praktyce klienci LINK uzyskują istotną gwarancję niezawodności, która
eliminuje nieoczekiwane przestoje, a także zwiększa bezpieczeństwo
i jakość przewozu ładunków. Dodatkowo połączenie innowacyjności systemu IT firmy LINK i wdrożone procedury obsługi, mogą
udoskonalić proces realizacji każdego zlecenia. - Dzięki takiej
strategii systematycznie podnosimy efektywność i optymalizujemy
procesy operacyjne – podsumował Paweł Moder.
?? Otwarta architektura systemu - większa wydajność
Sięgając do początków współpracy z Trimble, podczas etapu wyboru
systemu telematycznego decydujące były możliwości dostosowywania go do specyfiki działań operacyjnych. Bardzo istotna była również
otwartość na zmiany konfiguracyjne, to jeden z czynników, który zadecydował o kontynuacji współpracy – rozwiązanie CarCube z modułową i skalowalną architekturą. Elastyczność rozwiązania pozwala
na rozwinięcie procesu biznesowego LINK wraz ze zmieniającymi
się wymaganiami czasowymi. - Dzięki takim parametrom system telematyczny może rozwijać się wraz z potrzebami firmy i rynku. Co
ważne, może być także płynnie zintegrowany z nowymi aplikacjami stosowanymi w przedsiębiorstwie. CarCube wyraźnie wygrywa
z konkurencją dzięki innowacyjnym funkcjom, otwartości systemu i serwisowi posprzedażowemu – powiedział Dariusz Szelerski,
kierownik sekcji IT w LINK sp. z o.o.
Zaawansowane oprogramowanie pozwala firmie LINK na efektywne
planowanie i monitorowanie poprzez zastosowanie wielu funkcjonalności m.in. skanowania dokumentów bezpośrednio z kabiny ciężarówki, aplikacji dyspozytorskiej FleetCockpit, czy RDT, które umożliwia pobieranie danych karty kierowcy czy tachografu wprost z kabiny
ciągnika. Rozwiązanie CarCube gwarantuje pełną, zaawansowaną integrację z back office’em z możliwością generowania różnorodnych
raportów, ułatwiających kontroling i zarządzanie, jak również błyskawiczną reakcję w przypadku wystąpienia nieprawidłowości.
?? Identyfikacja naczep z ciągnikiem
Obecnie wszystkie spośród ok. 300 ciągników są wyposażone
w komputery pokładowe CarCube i sukcesywnie są one montowane w nowych pojazdach. Dzięki systemowi identyfikacji
naczep kierowcy i personel back office dokładnie wiedzą, które
przyczepy powinny być połączone z danym ciągnikiem. Jeśli numer naczepy został podany w zleceniu, CarCube zweryfikuje, czy
podpięta została właściwa naczepa a ewentualna pomyłka może
zostać skorygowana, zanim pojazd opuści bazę.
- Rozwiązania Trimble pozwalają na efektywniejsze planowanie
i zarządzanie całym parkiem transportowym naszej firmy, czyli
około 300 ciągnikami siodłowymi i ok. 500 naczepami typu MEGA
– powiedział Dariusz Szelerski.
?? Obsługa posprzedażowa - Pakiet Premium
Firma LINK, świadcząc dla swoich klientów usługi na bardzo
wysokim poziomie, musi bazować na sprawdzonych partnerach,
którzy są w stanie także zapewnić serwis najwyższej jakości. - Takim partnerem jest Trimble Transport & Logistic. Jakość świadczonych usług gwarancyjnych jest na bardzo wysokim poziomie.
Cenimy również partnerską współpracę oraz szybką reakcję na
nasze rosnące potrzeby ze strony Trimble - powiedział Dariusz
Szelerski, kierownik sekcji IT LINK.
- Zapewniamy firmie LINK dedykowany jej Pakiet Premium, polegający na świadczeniu 24-godzinnego mobilnego serwisu oraz
usług montażowych w każdym miejscu w Polsce – dodaje Krzysztof
Pusłowski z Trimble Transport & Logistics.
Funkcjonalność CarCube oraz serwis posprzedażowy oznacza
wybór niezawodności, wysokiej jakości, innowacyjności i mocnego wsparcia merytoryczno-serwisowego, a to z kolei wpływa na
rozwój i konkurencyjność firmy LINK.
Lila Strojny
LINK Sp. z o.o. - informacje
Liczba zatrudnionych
600
Flota
ponad 300 ciągników siodłowych i ok. 500 naczep typu MEGA
Działalność
transport całopojazdowy FTL i LTL na terenie Europy • transport
krajowy FTL • logistyka kontraktowa • dostawy just-in-time
Specjalizacje geograficzne Wielka Brytania, Belgia, Holandia, Francja, Niemcy, Czechy, Polska
Rozwiązanie
• komputer pokładowy
• CarCube
• FleetWorks
• FleetCockpit
Strona WWW
www.linktransport.eu
25
Finanse
UMIARKOWANY OPTYMIZM
Mijający rok był niezwykle ważny z punktu widzenia kondycji finansowej branży transportowej, gdyż przyniósł
wprowadzenie w życie ustawy o płacy minimalnej MiLoG w Niemczech. Jak wpłynęła ona na rynek leasingu? Czego mogą
spodziewać się firmy transportowe w najbliższych latach?
R
ok 2015 był szóstym z kolei rokiem, w którym branża leasingu odnotowała wzrost, a także okresem rekordowym biorąc
pod uwagę całą 20-letnią historię tej zewnętrznej formy finansowania w Polsce. Jak podaje Związku Polskiego Leasingu, firmy
leasingowe sfinansowały w minionym roku zakup aktywów na
rekordową kwotę blisko 50 mld zł, co stanowi progres w wysokości 16,3 procent w porównaniu do 2014 roku.
Jednym z kluczowych elementów struktury finansowania leasingiem okazał się udział transportu ciężkiego, który wyniósł 29
procent i stanowił trzecią siłę po sektorze pojazdów lekkich oraz
maszyn. Biorąc pod uwagę zmianę rok do rok, branża transportu
ciężkiego urosła o 18 procent, osiągając dynamikę wzrostu przewyższającą trend ogólnorynkowy.
?? Największa dynamika rozwoju
Analizując wyniki branży leasingowej w segmencie transportu
ciężkiego należy zwrócić uwagę na całkowitą wartość sfinansowanych ciągników siodłowych, która wyniosła prawie 6,7 mld zł,
a więc o 30 procent więcej aniżeli w roku 2014. Zatem wspomniana grupa pojazdów osiągnęła 50 procent udział w strukturze
przedmiotowej rynku transportu ciężkiego. Na bardzo dobry wynik składa się także wzrost cen pojazdów, wynikający chociażby
z konieczności spełnienia przez silniki restrykcyjnych norm emisji
spalin.
Drugą siłą transportu ciężkiego w 2015 był segment naczep
i przyczep, który zamknął okres z aktywami sfinansowanymi na
Leasing to popularny sposób
finansowania zakupów w transporcie
drogowym.
26
kwotę 2,7 mld zł, poprawiając w ten sposób wynik sprzed roku
o 18,3 procent. Mniejszą dynamiką wzrostu (9,2 procent) mogą
pochwalić się natomiast pojazdy ciężarowe o d.m.c. powyżej 3,5t.
Wartość zawartych z branżą leasingową umów na ich finansowanie przekroczyła sumę 2 mld zł.
?? MiLoG (nie) taki straszny?
Według GUS Niemcy stanowią najczęstszy kierunek przewozów
międzynarodowych w Polsce. Dlatego restrykcyjne wymogi administracyjno-płacowe i biurokratyczne wynikające z ustawy MiLoG popsuły nastroje wielu firm transportowych, szczególnie, że
niemieckie prawo przewidziało kary sięgające pół miliona euro za
łamanie jej założeń. Czy jednak wprowadzenie płacy minimalnej
przerodziło się w realne zagrożenie dla polskich przewoźników
realizujących zlecenia na terenie naszych zachodnich sąsiadów?
- W krótkim okresie czasu, wpływ MiLoG-a w Niemczech, czy ustawy Macrona we Francji będą miały negatywny wpływ na rynek
- obniżenie realnej marży firm transportowych. Patrząc jednak na
wyniki finansowe na przestrzeni 2015 roku, a więc pierwszego
pełnego okresu obowiązywania ustawy MiLoG, jakość płatności
przewoźników uległa poprawie, jeśli chodzi o regulację zobowiązań wynikających z umów leasingowych. Stanowi to pochodną
tempa rozwoju rynku ciągników siodłowych oraz naczep, który rósł
szybciej w porównaniu do całego rynku leasingu. Trend ten udało
się zachować mimo wpływu wszystkich negatywnych czynników
związanych z obciążeniami finansowymi i administracyjno-prawnymi, wynikającymi z wprowadzonych działań protekcjonistycznych tłumaczy Wojciech Rybak, prezes Millennium Leasing.
?? Zmiany w strukturze należności
Skupiając się na wątku zmian w stanie umów oraz należności na
przestrzeni ostatnich dwóch lat można zauważyć tendencje prorozwojowe. Związek Leasingu Polskiego w swoim raporcie podsumowującym ustalił, że liczba umów zawartych z przedsiębiorcami branży transportowej w 2015 roku wzrosła w porównaniu
do roku wcześniejszego o 16 procent. O 20 procent zwiększyła
się natomiast liczba firm przewozowych korzystających z usług
branży leasingowej. Co jednak najważniejsze, analiza bilansów
firm leasingowych wskazała na zmniejszenie udziału należności
przeterminowanych w należnościach ogółem. Wartość wskaźnika
spadła z 1,47 procent w roku 2014 do 1,09 procent w roku minionym, co oznacza poprawę o 1/4.
Rysunek 1. Źródło: opracowanie własne na podstawie raportu ZPL, „Wyniki branży leasingowej za rok 2015”
Finanse
Warto także zauważyć, że trend ten utrzymywał się zarówno dla
należności krótko-, jak i długoterminowych. Polskie firmy transportowe, poprawiając terminowość spłat rat leasingowych, dały
wyraz swoim zdolnościom do efektywnego gospodarowania i rozwoju, pomimo oddziaływania nowych, niekorzystnych czynników
zewnętrznych.
- Polscy przewoźnicy przez wiele lat funkcjonowania pokazali
tak wysokie zdolności przystosowawcze, że z pewnością utrzymają pozycję konkurencyjną na rynku. Wskazując na przewagi
polskiego rynku należy zwrócić się w kierunku kosztów pracy, których udział w łącznych kosztach firmy transportowej
jest diametralnie mniejszy w porównaniu do przewoźników
z Niemiec. Wychodząc nawet z założenia hipotetycznej równości tych wartości, niemieccy przewoźnicy nie byliby w stanie
przejąć całej pracy, którą świadczą nasze przedsiębiorstwa.
W dłuższej perspektywie patrząc na zdolności do przetrwania
firm z kraju nad Wisłą, nie widać na horyzoncie poważnych zagrożeń dla branży - uspokaja Wojciech Rybak, prezes zarządu
Millennium Leasing.
?? Technologia ratunkiem?
Wspomniane diametralne różnice w udziale kosztów płac między
przewoźnikami z Polski, a innych krajów wspólnoty ukazuje raport firmy Deloitte, pt. „Dokąd zmierza rynek europejski?”. Przytacza on dane Komisji Europejskiej, z których wynika, że w przypadku polskich firm transportowych, udział płac w kosztach ogółem
oscyluje w granicach 20 procent. Dla Niemiec odsetek ten jest ponad dwukrotnie wyższy i wynosi 48 procent. Rekordzistami pod
tym względem są jednak przewoźnicy z Danii, którzy ponad 56
procent poniesionych kosztów przeznaczają na wydatki związane
z utrzymaniem pracowników. W jaki sposób więc rynek będzie
próbował się dostosować w przyszłości do rosnących kosztów
pracy?
- Administracyjny wzrost kosztów pracownika spowoduje z pewnością większy nacisk na rozwiązania ograniczające ich rolę.
W przypadku kierowców będzie to oznaczać dynamizację badań
nad pojazdami autonomicznymi. Przeregulowanie każdego rynku wpływa bowiem na pojawienie się działań dostosowawczych,
a w tym przypadku postęp technologiczny wydaje się najbardziej
efektywnym kierunkiem rozwoju - sonduje Wojciech Rybak, prezes zarządu Millennium Leasing.
?? Rola usług dodatkowych
Zmieniający się rynek, a wraz z nim, oczekiwania firm transportowych zostają odzwierciedlone w ofercie przedsiębiorstw leasingowych. Wiele trendów w branży znajduje również swoje źródło
w podatnym na nowości flotowe segmencie aut osobowych i
dostawczych.
- Patrząc z perspektywy firmy leasingowej, niezmienne pozostaje
pełnienie przez nas roli dostarczyciela aktywów produkcyjnych,
co oznacza nabycie i oddanie sprzętu w użytkowanie leasingobiorcom. Rośnie natomiast rola wszystkich usług dodatkowych,
które oferujemy naszym klientom razem z możliwością użytkowania sprzętu. Są to przede wszystkim ubezpieczenia, serwis, czy
likwidacja szkód na obszarze Polski. Kwestią czasu wydaje się
także zapewnienie dostępności usług serwisowych świadczonych
poza granicami naszego kraju - wymienia Wojciech Rybak z Millennium Leasing.
Uniknąć ograniczeń
Agata Derlatka, menedżer rynku
pojazdów ciężarowych w EFL
- Większość operatorów finansowych stara
się globalnie obsłużyć klienta. Zatem umowa
leasingowa jest już powoli jedynie bazą do
pozostałych usług. Coraz więcej firm zaczyna
pytać i korzystać z usług wynajmu. Jednak ta usługa jest obarczona dużym ryzykiem przeszacowania wartości końcowej, stąd
większość podmiotów leasingowych do tego produktu podchodzi w bardzo ostrożny sposób. Koszt finansowania jest zawsze
pierwszym tematem poruszanym podczas negocjacji. Jednak jak
wskazują nasze badania prowadzone wśród klientów, którzy zawarli z nami umowę, o ich wyborze zdecydowało także ceny obsługi posprzedażowej, koszty ubezpieczeń, czas w jakim umowa
może zostać rozwiązana w momencie braku spłaty rat, możliwość
wykupu sprzętu przez dostawcę po okresie leasingu.
Analitycy przewidują, że rok 2016 będzie kolejnym okresem
dynamicznego rozwoju rynku leasingu pojazdów ciężarowych.
EFL planuje dynamikę na poziomie 13 procent, co powinno zostać osiągnięte, naturalnie przy braku niespodzianych ograniczeń np. z państw UE lub kierunków wschodnich. Ubiegłoroczne
zamieszanie wokół niemieckiej ustawy o płacy minimalnej czy
rosyjskiego embarga na polskie produkty pokazały, że branża
transportowa potrafi radzić sobie z problemami. Dlatego również
obecny spór z Rosją dotyczący limitów zezwoleń, raczej nie powinien zachwiać podstawami polskiej branży transportowej. Choć
nie można wykluczyć pewnych skutków tej sytuacji, bo Polska
(wg. danych Eurostatu) jest liderem w całej UE pod względem
wielkości przewozów na trasach powyżej 2000 kilometrów, czyli
właśnie do Rosji lub tranzytem przez nią do państw azjatyckich.
Optymistyczny realizm
Łukasz Kozioł, menedżer produktu
w Banku BPH
- Rok 2016 powinien być umiarkowanie
dobry dla firm transportowych – dane historyczne rzeczywiście stanowią dobrą bazę
i punkt wyjścia do dalszych wzrostów, zbliżonych do ubiegłorocznych. Na rynek trzeba jednak patrzeć
obiektywnie, dostrzegając nie tylko pozytywy, ale też potencjalne
zagrożenia czy ryzyka. Do tych pierwszych zaliczyć można z pewnością wyraźną tendencję wzrostową w roku 2015 zamówień
firm specjalizujących się w transporcie ciężkim, leasingu pojazdów ciężarowych i naczep. Taka dynamika może świadczyć o dobrej kondycji rynku i pozytywnym nastawieniu przedsiębiorstw.
Dobre nastroje widać wśród przedsiębiorstw działających nie tylko w Polsce, ale też zdobywających zlecenia na rynkach unijnych.
Wsparcie inwestycji kredytami z gwarancjami BGK oraz nowa
perspektywa budżetowa środków UE to kolejne pozytywne bodźce,
które mają szansę wpłynąć na wzrost leasingu pojazdów transportu ciężkiego. Warto też zauważyć, że branża dobrze poradziła sobie
z ograniczeniami wynikającymi z ustawy o płacy minimalnej wprowadzonej w Niemczech czy z tzw. ustawą Macrona we Francji. Do
ryzyk zaliczyć natomiast należy wyraźnie schładzanie gospodarki
chińskiej, spadek zamówień na rynku niemieckim, a także bardziej
restrykcyjną politykę fiskalną, która może dotknąć firmy transportowe. Nie bez znaczenia jest też wciąż niezamknięta kwestia pozwoleń
transportowych Federacji Rosyjskiej. Dobrych danych rynkowych
i pozytywów jest więcej, dlatego w naszej ocenie wzrost na poziomie
17 proc. jest założeniem realistycznym.
27
Wydarzenia
Szansa dla wynajmu
Małgorzata Terlecka-Urbanik, dyrektor Departamentu Transportu i
Maszyn Budowlanych Idea Leasing.
- W 2015 roku przedsiębiorcy z sektora TSL
potwierdzili po raz kolejny, że branża jest niezwykle elastyczna i odporna na zmienność czynników zewnętrznych mających wpływ na prowadzenie biznesu. Transportowcy
doskonale potrafią odnaleźć się w realiach europejskich rynków
i reagować na zachodzące na nich zmiany. Miniony rok był dla
przewoźników owocny, co sprzyjało inwestycjom i korzystnie
wpłynęło także na większe zainteresowanie ofertą całej branży leasingowej. Optymizm transportowców potwierdzają też dane dotyczące rejestracji samochodów ciężarowych, gdzie odnotowano
przyrost o ponad jedną czwartą r/r, trudno jednak przewidywać,
że ta tendencja zostanie utrzymana przez cały rok.
Główną formą finansowania taboru pozostaje leasing, ale z roku
na rok w branży TSL rośnie zainteresowanie także alternatywnymi produktami. Wśród przedsiębiorców planujących rozbudowę
floty rośnie świadomość dostępnych rozwiązań, a oferta rynkowa
staje się coraz bardziej rozbudowana i dopasowana do ich potrzeb. Coraz więcej firm leasingowych poszerza wachlarz oferty
o alternatywne do leasingu formy inwestycji – nie tylko pożyczkę, ale też najem i wynajem długoterminowy, które jeszcze kilka
lat temu były rzadkością. Zainteresowanie pozyskaniem nowego
taboru byłoby jeszcze większe, gdyby nie wprowadzenie w Niemczech ustawy MiLoG czy problemy w Europie Wschodniej. Ostrożny
optymizm wynikał głównie z rosnącego eksportu do strefy euro oraz
stabilnego wzrostu gospodarczego w Polsce i rosnącego popytu krajowego. Przełożyło się to na zwiększone inwestycje - głównie jednak
w odnawianie taboru, a nie jego powiększanie.
Z jednej strony konieczność zachowania ciągłości przewozów,
z drugiej natomiast niepewność sytuacji w Europie, wynikająca
z informacji o możliwym ograniczeniu strefy Schengen i zwiększeniu kontroli granicznej z uwagi na napływ imigrantów, powodują
ostrożność inwestycyjną. Dlatego coraz większym zainteresowaniem cieszy się wynajmem długoterminowy, pozwalający na pozyskiwanie taboru na krótszy okres. Choć w Polsce ta forma finansowania nie jest jeszcze tak powszechna, jak w krajach zachodnich,
to coraz więcej przedsiębiorców dostrzega, że własność nie zawsze
idzie w parze z optymalizacją kosztów. Odsetek osób reprezentujących ten pogląd przeważnie rośnie wraz z wielkością firmy. Branża
cały czas ma duży potencjał do dalszego rozwoju w 2016 roku,
ale kluczowym czynnikiem wydaje się być sytuacja w Eurolandzie
- jeśli kurs euro znów zacząłby szybować w górę, miałoby to bezpośredni, negatywny wpływ na rynek TSL. Z drugiej strony, do dalszego optymizmu zachęcają wyniki z kraju i wzrost PKB szacowany
na najbliższe lata na poziomie niemal czterech procent.
pracy. Leasing staje się więc usługą finansową służącą użytkowaniu, a nie zakupowi. Warto także zwrócić uwagę na niezmienność
średniej wartości udziału klienta, który utrzymuje się na poziomie
około 10 procent. Funkcja wkładu własnego traktowana jest jako
próg wejścia, a więc czynnik ograniczający ryzyko finansującego
- tłumaczy Wojciech Rybak z Millennium Leasing.
Warto także zauważyć, że między rynkiem pojazdów ciężkich
i lekkich dochodzi do wzajemnej adaptacji dotychczas wdrożonych nowości i technologii. Wprowadzenie nowych rozwiązań
i kanałów dystrybucji aktywów wydaje się więc kwestią czasu.
- Przy flotach pojazdów o d.m.c. do 3,5 t, obserwujemy pojawianie się tzw. flot poleasingowych, czyli pojazdów, które wracają
na rynek wtórny i są zagospodarowywane przez firmy z branży
CFM. Jest więc kwestią czasu, aż trend ten znajdzie także odzwierciedlenie w segmencie pojazdów ciężkich - przewiduje Wojciech
Rybak, prezes zarządu Millennium Leasing.
?? Przyszłość w barwach leasingu
Zarówno branża finansowa, jak i rynek transportu drogowego są
mocno skorelowane z otoczeniem makroekonomicznym. Prognozy dla Polski na rok 2016 mają optymistyczny wydźwięk, głównie
za sprawą utrzymania dynamiki najważniejszego miernika kondycji gospodarki, a więc PKB, którego wzrost szacuje się na 3,6
procent. W tempie przewyższającym rynek będą rosnąć również
inwestycje, produkcja przemysłowa oraz eksport i inwestycje
prywatne. Cała branża leasingu według szacunków ma natomiast
rozwinąć się o 14 procent. Rolę rynkowego motoru napędowego
wciąż pełnić będzie segment finansowania pojazdów (15,9 procent), a największą dynamikę przyrostu spośród poszczególnych
grup mają osiągnąć pojazdy związane z transportem ciężkim
(16,9 procent).
Dobre nastroje w branży przewozu ładunków będą utrzymywać się
przede wszystkim za sprawą wzrostu eksportu oraz konsumpcji krajowej. - Reprezentujemy około 90 procent rynku biorąc pod uwagę
wartość zawieranych kontraktów leasingowych. W przypadku kryterium ilości - odsetek jest mniejszy, co wynika chociażby z faktu
istnienia wielu firm mających w ewidencji wpis o działalności leasingowej, a prowadzących ją często tylko na potrzeby grup kapitałowych. Część podmiotów nie może także należeć do związku z uwagi na przyjęty ład korporacyjny, który uniemożliwia udostępnianie
raportów z prowadzonej działalności. Mając na uwadze stworzenie
zdrowej i dynamicznie rozszerzającej się społeczności biznesowej leasingu, dyskutujemy o tym, aby do stowarzyszenia mogły dołączyć
także inne podmioty współpracujące z firmami na rynku finansowym - powiedział Andrzej Sugajski, dyrektor ZPL.
Paweł Szyszka
?? Przenoszenie ryzyka
Nowości produktowe wprowadzane przez firmy leasingowe mają
więc charakter uzupełniający, co związane jest z procesem finansowania i charakterem umowy o leasing. Pewne pole w uelastycznieniu oferty pojawia się jednak w zakresie kwot wykupu.
- Drugą zmianą, którą obserwujemy jest przenoszenie ryzyka
zmian wartości przedmiotu leasingu w czasie na finansującego
poprzez wzrost wartości wykupu. Firmy transportowe przestają
traktować pojazd jako część składnika majątku, ale jako narzędzie
28
Rysunek 2 źródło: opracowanie własne
„Wyniki branży leasingowej za rok 2015”
na
podstawie
raportu
ZPL,
Docieraj do swoich klientów
za pomocą treści
Wykorzystaj siłę content marketingu
Dotarcie do firm produkcyjnych,
handlowych i logistycznych
jest łatwe i niedrogie
Zarejestruj swoją firmę
na www.log24.pl
Zamów inteligentną
wizytówkę firmy
www.log24.pl
Kompleksowe rozwiązania
zdominują rynek
Marcin Tomaszewski, szef sprzedaży
Truck & Bus w MAN Financial Services
- Początek roku w segmencie samochodów
ciężarowych był dużo lepszy niż wskazywały wcześniejsze prognozy. 40-procentowy
wzrost sprzedaży tych pojazdów w lutym 2016 roku w porównaniu do lutego ubiegłego roku, wskazuje na dynamiczny rozwój
branży transportowej. Zaowocuje to na pewno wzmożoną aktywnością firm leasingowych, ponieważ zdecydowana większość kontraktów jest finansowana właśnie leasingiem. Przewoźnicy będą
się jednak musieli liczyć z podwyżkami, ze względu na ostatnie
zmiany w przepisach (w tym nowy podatek bankowy), które przełożą się na koszty finansowania i ubezpieczeń. W ostatnich latach
zmiany widoczne są nie tylko na rynku, ale przede wszystkim
w świadomości klientów. W procesie decyzyjnym coraz mniejszą
rolę odgrywa sama cena samochodu, natomiast zyskuje całkowity koszt posiadania i eksploatacji floty oraz zapewnienie firmie
stałej mobilności. Musimy więc dostarczyć klientom gotowy do
jazdy, ubezpieczony pojazd, z kontraktem serwisowym i pełną
gwarancją. Moim zdaniem, w najbliższym czasie to właśnie kompleksowe rozwiązania – łączące sprzedaż, finansowanie i obsługę
pojazdów – zdominują oferty leasingodawców.
Dobry okres dla firm leasingowych nie wynika tylko z rozwoju
oferty i koniunktury rynkowej, ale i ze zmian u samych przewoźników. Coraz częściej w firmach transportowych „kierownicę” przejmuje młode pokolenie, które zakup rozpatruje w kategoriach TCO. Traktuje więc samochód jak narzędzie, a nie
inwestycję. Sposób myślenia o flocie transportowej, oparty
przede wszystkim na używaniu a nie posiadaniu pojazdów,
stwarza dobre warunki dla aktywności firm leasingowych.
MiLoG nie osłabia polskich firm transportowych, ponieważ są
na to przygotowane. Co więcej, dla wielu z nich jest to dobre
i wyczekiwane rozwiązanie, bo rynkową rywalizację wygrywają bardziej efektywni i nowocześniejsi przedsiębiorcy. Mówiąc
o czynnikach, które w ostatnim czasie miały realny wpływ na
polski rynek transportowy, nie można pominąć osłabienia złotego wobec euro czy spadków kosztów paliwa. Przedsiębiorcy
bardziej optymistycznie patrzą więc na biznes i notują wzrost
poziomu rentowności. Przy rosnącej podaży usług transportowych mniej pozytywnym zjawiskiem jest jednak spadająca
cena i ilość frachtów.
Polskie firmy transportowe potrafią
rozwiązywać problemy.
30
Kosztowny tydzień przestoju
Piotr Warmuła, dyrektor sprzedaży
ds. rynków strategicznych Raiffeisen
Leasing
- Oferta finansowania pojazdów ciężarowych
ulega przeobrażeniom już od dłuższego czasu. Jesteśmy w okresie przejściowym pomiędzy postrzeganiem leasingu jako alternatywy do kredytu a traktowaniem go jako jednego z wariantów najmu. Nasi klienci coraz
częściej wybierają harmonogramy z niską wpłatą własną, krótkim okresem finansowania (minimum 36 miesięcy dla ciągnika
siodłowego) i wysokim wykupem – najczęściej gwarantowanym
przez producentów. W ten sposób znacznie minimalizują ryzyko
związane z finansowaniem pojazdów, obniżając miesięczne obciążenia leasingiem. Kierunek ten zapewne zostanie utrzymany
i udział najmu lub leasingu z wysokimi wartościami końcowymi
będzie rósł. Dodatkowo wzrośnie udział kompleksowej usługi dostarczanej przez leasingodawców, obejmującej swoim zakresem
nie tylko finansowanie i ubezpieczenia, ale także podatek drogowy, przedłużoną gwarancję czy pakiet serwisowy na cały okres
trwania umowy leasingu. Wysoki kurs euro, niskie koszty paliwa
oraz niskie stopy procentowe sprawiają, że firmy chętnie inwestują
w odnowienie i rozwój swojej floty. Ma to również odzwierciedlenie
w wynikach sprzedaży firm leasingowych. Dodatkowo na plus działa niski koszt ryzyka w segmencie pojazdów ciężarowych, będący
pochodną dobrej sytuacji ekonomicznej w Polsce i w Niemczech,
które są naszym głównym partnerem handlowym. Z drugiej strony
kraje odczuwające konkurencję polskich firm transportowych, starają się za wszelką cenę chronić swoje własne rynki. Wprowadzone
w Niemczech i we Francji ustawy z założenia nie miały dotyczyć
firm transportowych - ograniczenia na tę branżę zostały nałożone
nieco później. Mają one jednak, podobnie jak sytuacja na linii Polska-Rosja, istotny wpływ na inwestycje przedsiębiorców w kolejne
pojazdy. O ile sytuacja za zachodnią granicą jest raczej zagrożeniem,
do którego firmy już się przyzwyczaiły i potrafią z nim żyć, o tyle
zawirowania na wschodniej granicy już bezpośrednio odbiły się na
sytuacji finansowej firm wykonujących przewozy w tym kierunku.
Według naszych wyliczeń, tydzień przestoju jednego pojazdu oznacza konkretne straty, które firma będzie musiała „odpracowywać”
nawet przez kolejne 3-4 miesiące.
Finanse
NOWE OPŁATY DROGOWE W BELGII
1. kwietnia ruszają w Belgii nowe opłaty drogowe w systemie Viapass/Satellic. Od października 2015 roku DKV, jako jeden
z pierwszych operatorów kart, prowadzi rejestrację do nowego systemu.
?? Urządzenie pokładowe Satellic
Opłaty będą naliczane przy użyciu urządzenia pokładowego Satellic, które będzie można zamówić po dokonaniu rejestracji online lub nabyć w punkcie serwisowym w Belgii.
Depozyt (zwrotny) za wypożyczenie urządzenia Satellic wyniesie 135 euro. Koszt dostarczenia poniesie firma Satellic NV/SA.
Urządzenie należy zamontować na przedniej szybie pojazdu.
Zasilane będzie przez gniazdo zapalniczki lub poprzez bezpośrednie podłączenie do instalacji elektrycznej pojazdu. Sprawność urządzenia potwierdzi zapalenie się zielonej diody.
Równolegle ze startem systemu ruszą także kontrole kierowców,
podróżujących przez Belgię. Odbywać się one będą poprzez trzy
metody: zamontowane na stałe kamery drogowe, skanery mobilne oraz pojazdy patrolowe. Kara grzywny wymierzana w przypadku stwierdzenia złamania przepisów belgijskiego systemu
poboru opłat od samochodów ciężarowych wyniesie 1 000 euro.
P
rzejęcie formalności rejestracyjnych przez DKV to ogromne
ułatwienie i oszczędność czasu dla przewoźnika. Dlaczego?
W przypadku innych pośredników rozliczeń opłat belgijskich,
w tym operatorów kart paliwowych, przewoźnicy samodzielnie
muszą dopilnować poprawności wypełnienia formularzy Satellic
i ich akceptacji u operatora. Zwykle jest to długi proces, w którym
wiele danych jest kilkakrotnie korygowanych i weryfikowanych.
W przypadku klientów DKV wystarczy podpisanie upoważnienia
i następny krok to uruchomienie rozliczania opłat. Wykwalifikowani pracownicy DKV czuwają nad poprawnością dostarczanych
od przewoźnika danych i dokumentów.
?? Łatwiej w systemie post-paid
Opłaty będzie można rozliczać zarówno w trybie pre-paid, jak
i post-paid. W obu przypadkach płatności będzie można dokonać
kartą paliwowo-serwisową DKV Card. We Flandrii i w regionie
Brukseli opłaty drogowe nie podlegają podatkowi VAT. Inaczej
jest w Walonii, gdzie drogi są zarządzane przez organizację Sofico – tam do cen doliczony zostanie podatek VAT.
Oprac. WZ
?? Wysokość opłat
Przypomnijmy, że za wdrożenie nowego systemu myta odpowiedzialny jest operator Viapass. Podlega mu konsorcjum
Satellic, które zajmuje się instalacją i obsługą systemu oraz
dostarczaniem urządzeń.
Nowe opłaty obejmą sieć dróg podlegających dziś Eurowiniecie,
czyli autostrady i drogi krajowe we Flandrii, Walonii i w regionie
Brukseli. System Viapass/Satellic zastąpi obowiązującą dotąd w Belgii winietę czasową. Opłaty będą dotyczyć pojazdów o d.m.c. powyżej 3,5 tony – zarówno belgijskich, jak i zagranicznych. Ich wysokość
zależeć będzie od masy pojazdu, klasy EURO oraz kategorii dróg.
Stawki w euro, publikowane są w obecnie na stronie viapass.be.
Wysokość nowych opłat w Belgii (euro/1 km)
Pojazdy pow. 3,5 t.
Flandria, Walonia, autostrady regionu Brukseli
Region Brukseli - pozostałe drogi krajowe
3,5 – 12 ton
12 – 32 ton
32 ton
3,5 – 12 ton
12 – 32 ton
32 ton
Euro 0
0,146
0,196
0,2
0,1888
0,263
0,292
Euro 1
0,146
0,196
0,2
0,1888
0,263
0,292
Euro 2
Euro 3
Euro 4
Euro 5
Euro 6
0,146
0,126
0,095
0,074
0,074
0,196
0,176
0,145
0,124
0,124
0,2
0,18
0,149
0,128
0,128
0,1888
0,163
0,132
0,109
0,099
0,263
0,238
0,207
0,184
0,174
0,292
0,267
0,236
0,213
0,203
31
Finanse
PRACA JEST
CORAZ
ŁATWIEJSZA
Z Tomaszem Rodakiem, dyrektorem sprzedaży
na Region Centralny w Bibby Financial Services
rozmawia Tomasz Czarnecki
❚❚ Proszę o krótkie podsumowaniem 2015 roku w aspekcie
państwa działań i osiągnięć związanych ze współpracą
z firmami transportowymi.
- 2015 rok stanowił dla rynku transportowego czas transformacji. Cały sektor przebudowywał się po kryzysie wschodnim
i zamknięciu rynków rosyjskiego i ukraińskiego. Szczególnie
przewoźnicy ze wschodniej części Polski stracili swoich klientów. Branża od razu szybko się zintegrowała, podejmowano
różne interwencje, ale i tak każda firma transportowa musiała dbać o siebie. Widać było wyraźnie, że po tym pierwszym
okresie zaskoczenia przedsiębiorstwa zaczęły szukać nowych
klientów i przerzuciły swoje siły do Europy Zachodniej. Co
bardzo pozytywnie zaskakuje, szybko odnalazły swoje miejsce, zaczęły pozyskiwać zlecenia i zwiększać obroty. Z prowadzonych przez nas cyklicznie badań koniunktury w sektorze
małych i średnich przedsiębiorstw - Bibby MSP Index - wynika, że branża transportowa jest jedną z dwóch branż, w której optymizm w ostatnim kwartale 2015 roku był największy.
Podmioty z tego sektora nadal są największą grupą wśród
naszych klientów.
?? Dyscyplina rośnie
❚❚ Zamierzacie wprowadzić w najbliższym czasie jakieś
nowe usługi, udogodnienia, akcje promocyjne dla firm
transportowych?
- Rynek transportowy jest bardzo wymagający. O decyzji klienta decydują często jakość i terminowość świadczenia usługi.
Chodzi o to, żeby towar zawsze dotarł w odpowiednie miejsce
na czas, lecz z drugiej strony właściciel firmy transportowej
ma do zagospodarowania wiele obszarów ryzyka, jakim są np.
ludzie, sprzęt, pogoda, przepisy, kontrole, czy prawo w innych
krajach. Stale dążymy do tego, aby finansowanie faktoringowe było jak najmniej kłopotliwe. Znakomicie sprawdza się
nasze rozwiązanie bezdokumentowego zgłaszania i finansowania faktur. Znamy specyfikę branży transportowej i wiemy,
że dokumenty potwierdzające fracht muszą nadejść niekiedy
z kilku krajów. Dlatego naszym klientom wypłacamy finansowanie na podstawie wystawionej faktury od razu, a następnie
czekamy na uzupełnienie dokumentacji.
❚❚ Według obserwacji Bibby Financial Services ilość nieza-
płaconych w terminie faktur rośnie, jest na tym samym
poziomie, maleje?
- Wbrew pozorom ostatni rok pokazuje niewielki, ale jednak wzrost dyscypliny płatniczej odbiorców transportowych
32
w naszym portfelu. Z jednej strony jest to efekt bardziej selektywnego i ostrożnego doboru klientów przez firmy transportowe, a z drugiej strony efekt lepszej dyscypliny płatniczej
odbiorców, którzy regulują swoje płatności do międzynarodowej instytucji finansowej, czyli nas.
?? Doświadczenie pomaga
❚❚ Jakiego rzędu są to najczęściej kwoty – małe faktury po
kilkaset złotych, czy miliony? Może pan zdradzić z jakimi
największymi i najmniejszymi kwotami mieliście do
czynienia w tym temacie?!
- Mogę podać dwie skrajności: mamy finansowane faktury
nawet na 100-200 zł - to w przypadku klientów transportu
drobnicowego, bo jesteśmy faktorem, który nie ustala minimalnej kwoty faktury na umowie z klientem. Jednocześnie
Finanse
finansujemy pojedyncze dokumenty na 300 000– 400 000 zł,
ale w tym wypadku dotyczą one klientów będących podwykonawcami dużych koncernów czy integratorów logistycznych.
❚❚ Z roku na rok są coraz większe kłopoty z odzyskaniem
pieniędzy dla klienta, czy wasza praca staje się coraz
łatwiejsza?
- Generalnie kłopoty są coraz mniejsze i praca łatwiejsza, bo
znamy branżę, mamy odbiorców, którzy płacą kilku naszym
klientom. Działając w branży transportowej od 10 lat, wiemy
też, kogo unikać i jakie sytuacje omijać z daleka. A do tego
coraz większą popularność w branży zyskuje faktoring pełny,
gdzie klient nie musi martwić się odzyskiwaniem należności,
bo faktor bierze ryzyko na siebie.
?? Wsparcie w windykacji
❚❚ Proszę o zdradzenie trochę know-how – na ile wasza
praca to standardowe działanie administracyjne, typu
mail, telefon, list, a na ile są skutecznie metody związane
z używaniem technik psychologicznych, tudzież innymi
niestandardowymi działaniami?
- Z mojego doświadczenia wynika, że telefon telefonowi nie
jest równy. Po naszej stronie pracują specjaliści, którzy siłą
rzeczy są bardziej przekonywujący. Szczególnie klienci transportowi doceniają to, że bardzo dbamy o spływ ich należności.
I żadna niezapłacona faktura nie pozostaje bez interwencji.
Nawet w trudnych sytuacjach nie zostawiamy klienta, który
może wybrać, czy chce sam poprowadzić sprawę, czy kwestie
windykacyjne zleca faktorowi. 83 procent nabywców naszych
usług korzysta z wsparcia Bibby Financial Services w trudnych sytuacjach, również tych wymagających windykacji.
Firmy faktoringowe nie
zostawiają klienta w trudnych
sytuacjach.
Potwierdzenie wierzytelności
Tomasz Domagalski, kierujący Wydziałem
Sprzedaży w Departamencie Faktoringu
i Finansowania Handlu, Bank Millennium.
- Efekty naszej współpracy faktoringowej
z sektorem transportowym były w minionym roku na nieco niższym poziomie niż
w roku 2014. Obroty zrealizowane z przedsiębiorcami tego
sektora wyniosły ponad 560 mln złotych i stanowiły około
4 procent całości obrotów faktoringowych banku. Plan na
2016 rok zakłada promocję faktoringu pełnego z ubezpieczeniem. Produkt ten, poza usługą administracji i monitoringu wierzytelności, zapewnia też bieżące finansowanie oraz
ochronę przed brakiem płatności ze strony kontrahenta. Będziemy również kontynuować współpracę z dwoma wiodącymi, europejskimi ubezpieczycielami należności, co umożliwi zwiększenie liczby pozytywnie rozpatrzonych aplikacji
o limit. Z naszego doświadczenia wynika, że produkt ten idealnie sprawdza się w branży transportowej - pomaga utrzymać
płynność finansową na odpowiednim poziomie i w znacznym
stopniu wyręcza przedsiębiorcę przy ściąganiu należności.
Usługa administracji jest przez klientów szczególnie ceniona. I to szczególnie biorąc pod uwagę fakt, że obsługujemy
dużą ilość relatywnie niewielkich faktur - w naszym przypadku większość mieści się w przedziale od 1000 zł do 5000 zł.
Pomimo coraz większego doświadczenia w pracy z sektorem
transportowym, biznes faktoringowy jest nadal tak samo trudny. Klucz do sukcesu stanowi coraz lepsze rozumienie klienta
i prowadzonego przez niego biznesu. Ma to zwłaszcza znaczenie w przypadku faktoringu pełnego, w którym gwarantujemy ochronę przed brakiem płatności ze strony kontrahenta.
Najważniejszy element procesu stanowi więc odpowiednie
przygotowanie transakcji oraz ustalenie listy wymaganych
dokumentów, które ułatwiają potem ewentualną windykację.
Gdy dojdzie do konieczności odzyskania należności, podstawą będzie standardowe działanie. O ile metody psychologiczne sprawdzają się dobrze w przypadku windykacji klientów
indywidualnych, o tyle w segmencie B2B ważniejsza jest
odpowiednia dokumentacja i staranność na etapie przygotowywania transakcji. Bardzo pomocne bywa potwierdzanie
wierzytelności z kontrahentem przed ich wykupieniem, dzięki
czemu możliwe jest uniknięcie sytuacji spornych.
33
Prawo
PRACOWNIK ZZA WSCHODNIEJ GRANICY
Coraz większy problem z kierowcami polskimi skłania wielu przedsiębiorców do poszukiwań innych kandydatów w krajach
poza Unią Europejską. Naturalnym kierunkiem, z którego płyną kandydaci na kierowców jest wschód i dawne republiki ZSRR.
Poniższe opracowanie przedstawia stanowisko Straży Granicznej odnośnie interpretacji uprawnień obcokrajowców do
wykonywania pracy w Polsce.
Marek Różycki
m/d/r/k
Trusted adviser group
P
odobna kultura i znajomość języka są
czynnikami, które powodują, że uznajemy obcokrajowców zza wschodniej granicy
prawie za równe w prawach i obowiązkach
pracownikom rodzimym. Sprawdza się to do
momentu, gdy kierowca zmieni pracodawcę.
Kolejna firma może mieć problem, bo chcąc
zatrudnić taką osobę może być zmuszona
nawet do kilkomiesięcznego oczekiwania na
załatwienie procedur formalnych.
?? Uprzywilejowani cudzoziemcy
Istnieją dwie podstawy prawne regulujące dopuszczanie cudzoziemców do pracy
w Polsce. Są to ustawa z 20 kwietnia 2004
roku o promocji zatrudniania i instytucjach
rynku pracy oraz ustawa z dnia 12 grudnia
2013 roku o cudzoziemcach. Przyjmuje się,
że zasady wykonywania pracy przez cudzoziemców w naszym kraju określa pierwszy
z wymienionych aktów prawnych.
W art. 87 ustawodawca wymienia kategorie
cudzoziemców mogących podjąć zatrudnienie w kraju nad Wisłą, klasyfikując ich w zależności od tego, jaki tytuł pobytowy posiadają. Uprzywilejowaną grupą w dostępie do
polskiego rynku pracy na czas nie dłuższy niż
sześć miesięcy stanowią obywatele Armenii,
Białorusi, Gruzji, Mołdawii, Rosji i Ukrainy.
Zgodnie z rozporządzeniem ministra pracy
i polityki społecznej z 21 kwietnia 2015 roku
otrzymali oni prawo do wykonywania pracy
w oparciu o uproszczoną procedurę.
?? Pisemna umowa
Zgodnie z § 1 ust. 20 wymienieni cudzoziemcy mogą pracować przez maksymalnie
pół roku, w ciągu kolejnych 12 miesięcy,
niezależnie od liczby podmiotów powierzających im wykonywanie obowiązków zawodowych. Musi być jednak spełniony warunek:
przed podjęciem przez cudzoziemca czynności związanych na przykład z prowadzeniem
ciągnika siodłowego, powiatowy urząd pracy
(właściwego ze wzgl. na miejsce pobytu stałego lub siedzibę podmiotu powierzającego
wykonywanie pracy) zarejestrował pisemne
oświadczenie tego podmiotu o zamiarze powierzenia wykonywania pracy osobie legitymującej się niepolskim paszportem.
Musi być w nim określona nazwa zawodu,
miejsce czynności zawodowych, data rozpoczęcia i okres wykonywania pracy, rodzaj
umowy stanowiącej podstawę zatrudnienia oraz wysokość wynagrodzenia brutto.
I do tego informacje o braku możliwości
zaspokojenia potrzeb kadrowych w oparciu
o lokalny rynek pracy. Firma powinna także potwierdzić zapoznanie się z przepisami
związanymi z pobytem i pracą cudzoziemców. Wykonywanie działań służbowych musi
następować na podstawie pisemnej umowy
na warunkach określonych w oświadczeniu.
?? Ważne zaświadczenie
Cudzoziemiec może pracować w oparciu
o stosowne oświadczenie lub oświadczenia,
przez 6 miesięcy w okresie
roku, niezależnie od ilości
pracodawców
korzystających z jego usług - okresy
zatrudnienia się sumują.
W przypadku zezwoleń na
34
pracę. kwestię tę reguluje art. 88f ustawy o promocji zatrudnienia i instytucjach
rynku pracy. Zezwolenie na pracę jest wydawane dla konkretnej osoby i zawiera nazwę pracodawcy, stanowisko/rodzaj pracy,
najniższe możliwe wynagrodzenie, wymiar
czasu przeznaczony na czynności służbowe
oraz okres ważności zezwolenia. Zmiana
siedziby, nazwy lub formy prawnej przedsiębiorstwa nie wymagają wydania nowego
zezwolenia na pracę.
Ta sama zasada obowiązuje w przypadku
zezwoleń na pobyt i pracę wydanych na podstawie ustawy o cudzoziemcach. Obcokrajowiec może pracować wyłącznie na rzecz firmy,
która deklarowała jego zatrudnienie. Przedsiębiorstwo musi uzyskać zaświadczenie starosty
właściwego ze względu na główne miejsce
pracy cudzoziemca, o braku możliwości zaspokojenia potrzeb kadrowych w oparciu o rejestry bezrobotnych i poszukujących zatrudnienia lub o negatywnym wyniku rekrutacji.
?? Ograniczenie do 6 miesięcy
Zmiana pracodawcy bez konieczności zmiany lub wydania nowego zezwolenia na pobyt
czasowy i pracę możliwa jest w przypadku
przejęcie firmy/jej części przez innego pracodawcę lub jeżeli cudzoziemiec zamierza
pracować u innego przedsiębiorcy. Nie ma
zatem możliwości zmiany pracodawcy bez
uzyskania odpowiedniego zezwolenia na
pracę lub zezwolenia na pracę i pobyt.
Podstawą do określonej długości pobytu
cudzoziemca w Polsce są posiadane przez
niego dokumenty np. wiza, karta pobytu. Do
tego, by pracować, musi mieć dodatkowo odpowiednie zezwolenie. Ograniczenie wynikać
może z powodu nieaktualnego tytułu pobytowego/zezwolenia na pracę. Obcokrajowiec
może więc w okresie ważności dokumentów
pracować nieprzerwanie (nie ma barier miesięcznych, dziennych), gdy zezwolenie jest
terminowo ważne. Dotyczy to jednak tylko
pozwoleń przyznanych na mocy przepisów
ustawy o promocji zatrudnienia i instytucjach rynku pracy. W przypadku współpracy
na podstawie oświadczenia o zamiarze powierzenia wykonywania pracy, niezależnie
od posiadanego tytułu pobytowego, okres
zatrudnienia ograniczony jest do 6 miesięcy.
Prawo
DZIESIĘĆ PYTAŃ
O ODPOCZYNEK NA PROMIE
Firmy transportowe na co dzień borykają się z trudną tematyką jaką jest odbieranie odpoczynków na promie. Trenerzy
naszej firmy, którzy odpowiedzialni są za szkolenia kierowców przekazują, że podczas tych szkoleń najwięcej pytań pada
właśnie odnośnie kwestii związanych z odpoczynkami odbieranymi na promie. W dalszej części artykułu postaram się
przedstawić odpowiedzi na najczęściej zadawane pytania.
❚❚ Jakie są warunki do odebrania odpoczynku w przypadku
gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu
promem lub pociągiem?
Na pierwsze pytanie odpowiada przede wszystkim artykuł 9 pkt. 1
Rozporządzenia 561/2006/WE, który stawia następujące warunki:
❙❙ odpoczynek może zostać przerwany, pod warunkiem, że jest to
odpoczynek dzienny regularny,
❙❙ przerwanie może nastąpić nie więcej niż dwukrotnie (najczęściej jedną operacją wjazdu oraz jedną operacją zjazdu),
❙❙ przerwania łącznie nie mogą trwać dłużej niż 1 godzinę,
❙❙ kierowca podczas tego odpoczynku musi mieć do dyspozycji
koję lub kuszetkę.
❚❚ Co w przypadku gdy kierowca nie ma dostępu do koi
lub kuszetki?
Gdy podczas przebywania na promie, bądź w pociągu kierowca nie
ma zapewnionego dostępu do koi, bądź kuszetki to zgodnie z Dyrektywą 2002/15/WE art. 3 lit. b) taki czas należy traktować jako
okresu gotowości i zaznaczyć na tachografie pod symbolem .
❚❚ Co to jest odpoczynek dzienny regularny?
Analizując te warunki warto przedstawić jakie odpoczynki możemy nazwać odpoczynkami regularnymi (zgodnie z art. 4 Rozp.
561/2006/WE). Zgodnie z definicją regularny dzienny okres odpoczynku to:
❙❙ odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin, lub
❙❙ odpoczynek odebrany w dwóch częściach, z czego pierwsza musi
trwać co najmniej 3 godziny, a druga co najmniej 9 godzin.
Na rys. 1 prezentujemy prawidłowy przykład odebrania odpoczynku regularnego na promie w pojedynczej obsadzie:
W przypadku odbierania odpoczynków na promie należy pamiętać, że tak samo jak w przypadku innych odpoczynków dziennych całość odpoczynku, czyli suma:
❙❙ czasu odpoczynku przed wjazdem,
❙❙ czasu odpoczynku na promie/pociągu,
❙❙ czasu odpoczynku po zjeździe,
ma zmieścić się w okresie 24 godzin od momentu rozpoczęcia pracy, po poprzednim prawidłowym odpoczynku. Wynika z tego, że planując trasę w przypadku wykorzystywania
odpoczynku 11-godzinnego w pojedynczej obsadzie, czas
od rozpoczęcia pracy do dotarcia do portu nie powinien
przekraczać 12 godzin, uwzględniając 1 godzinę na wjazd
i zjazd.
❚❚ W przypadku odbierania odpoczynków regularnych
w dwóch częściach na promie – którą część można przerwać – 3 czy 9-godzinną?
Odpowiedzi udziela europejska wytyczna nr 6, która mówi, że
liczba przerwań (maksymalnie dwóch) dotyczy całego regularnego dziennego okresu odpoczynku wykorzystywanego w dwóch
częściach, a nie jego poszczególnych części. Oznacza to, że przerwać operacją wjazdu, a następnie zjazdu możemy pierwszą
(min. 3 godz.) lub drugą część odpoczynku (min. 9 godz.), ale nie
obie jednocześnie.
Przykład prawidłowo odebranego odpoczynku na promie
w pojedynczej obsadzie prezentujemy na rys. 2.
35
Felieton
Rys. 1. Prawidłowy przykład odebrania odpoczynku regularnego na promie w pojedynczej obsadzie:
Rys. 2. Przykład prawidłowo odebranego odpoczynku na promie w pojedynczej obsadzie. Odpoczynek odbierany w dwóch częściach 3
godz. + 9 godz., na promie przerwana została druga część:
❚❚ Co z odpoczynkiem na promie oraz załogą?
Przepisy pozostają tutaj nieugięte. Odpoczynek dzienny 9-cio
godzinny w załodze nie został w nich zdefiniowany jako odpoczynek regularny. Z tego powodu nawet w załodze powinno się
odbierać odpoczynek regularny, czyli co najmniej 11 godz. Alternatywnie odpoczynek regularny odebrany w dwóch częściach,
z czego pierwsza trwa co najmniej 3 godz., a kolejna co najmniej
9 godz. Potwierdza to również wspomniana już wcześniej wytyczna nr 6, która pozwala tylko na odpoczynek 11 godz. lub 3
godz. + 9 godz. na promie.
Przykład prawidłowego odpoczynku na promie w załodze
można zobaczyć na rys. 3.
Warto zauważyć, że planując trasę kierowców w załodze bezpieczny
czas na dotarcie do portu to 18 godzin (w przypadku planowanego
odpoczynku 11 godz. na promie). Kierowcy w podwójnej obsadzie
odpoczynek odbierają nie w ciągu 24, a w okresie 30 godzin od
rozpoczęcia pracy po uprzednim prawidłowym odpoczynku. Dodatkowo bezpiecznie jest zostawić 1 godzinę czasu na wjazd i zjazd.
❚❚ Czy możliwe jest wykorzystanie skróconego odpoczynku
dziennego na promie?
Jest to wyjątkowa sytuacja i możliwa tylko w momencie, gdy
prom płynie więcej niż 9-godzin, a przynajmniej 9 godzin z czasu
spędzonego na promie mieści się w ciągu 24-godzin od rozpoczęcia pracy (patrz rys. 4).
36
❚❚ Co z odpoczynkami tygodniowymi na promie?
W Internecie pojawiły się informacje o tym, że sąd w Polsce
potraktował taką sytuację jako prawidłową, pod warunkiem, że
przerwa nie mieści się w trakcie 24-godzin od rozpoczęcia pracy
po uprzednim odpoczynku.
Jednak zgodnie z wytyczną Komisji Europejskiej nr 6 przerwanie tygodniowego okresu odpoczynku na promie jest niedozwolone:
„Odstępstwa od art. 8 na podstawie art. 9 ust. 1 nie stosuje się
do tygodniowego okresu odpoczynku, czy to skróconego, czy to
regularnego.”
W celu uniknięcia ewentualnych problemów bezpiecznie jest się
zastosować do europejskiej wytycznej i nie przerywać odpoczynków tygodniowych wjazdem lub zjazdem z promu.
❚❚ W którym momencie kierowca powinien użyć funkcji
PROM/POCIĄG w tachografie?
Kierowca za pomocą funkcji PROM/POCIĄG w tachografie cyfrowym powinien oznaczyć odpoczynek, podczas którego pojazd
już znajduje się na promie (zgodnie z ikoną
na wszystkich poprzednich przykładach).
❚❚ Co z krajem rozpoczęcia i zakończenia?
Zgodnie z art. 34 Rozporządzenia 165/2014/UE (a wcześniej
art. 15 Rozporządzenia 3821/85/EWG):
Prawo
Rys. 3. Przykład prawidłowego odpoczynku na promie w załodze:
Rys. 4. Czy możliwe jest wykorzystanie skróconego odpoczynku dziennego na promie?
„7. Kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw,
w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy.”
Najlepszym rozwiązaniem jest wprowadzanie krajów rozpoczęcia i zakończenia zgodnie z powyższymi przykładami – czyli po
dotarciu do portu kierowca wprowadza kraj zakończenia. Kraj
rozpoczęcia wprowadza dopiero po zakończonym pełnym odpoczynku dziennym, czyli dopiero przy wyruszaniu w trasę z portu
docelowego.
❚❚ Jak powinna wyglądać operacja wjazdu/zjazdu z promu?
Aby uniknąć niepotrzebnych problemów kierowca powinien prawidłowo obsługiwać selektor podczas operacji wjazdu lub zjazdu
z promu. Wjazd/zjazd powinien zostać zarejestrowany jako jedna operacja, krótkie postoje podczas podjazdów powinny zostać
oznaczone jako „inna praca”.
Przykład nieprawidłowego operowania selektorem podczas
operacji wjazdu/zjazdu widnieje na rys. 5. Podczas tej operacji kierowca oznaczył krótkie postoje jako . Takie oznaczenie
może spowodować potraktowanie takich czynności jako 3 osobne przerwania odpoczynku.
Przykład prawidłowego operowania selektorem podczas operacji wjazdu/zjazdu prezentujemy na rys. 6. Kierowca krótkie
postoje w trakcie wjazdu/zjazdu oznaczył jako
:
Podobnych zagadnień związanych z czasem pracy jest więcej
i warto na bieżąco przekazywać kierowcom wiedzę z czasu pracy oraz obsługi tachografów. Nasi trenerzy prowadzą szkolenia
w całej Polsce zapraszamy do zapoznania się z naszą ofertą na
stronie www.szkoleniadlatransportu.pl.
Mateusz Włoch - Specjalista ds. Wdrożeń i Szkoleń, Inelo
Rys. 5. Przykład
nieprawidłowego
operowania
selektorem podczas
operacji wjazdu/
zjazdu
Rys. 6. Przykład
prawidłowego
operowania
selektorem podczas
operacji wjazdu/
zjazdu.
37
Prawo
KOREKTA PRZYCHODÓW
I KOSZTÓW PO NOWEMU
Od 1. stycznia 2016 roku obowiązuje szereg zmian w podatkach dochodowych. W odróżnieniu od zmian z lat wcześniejszych,
te obecnie wprowadzone są dla podatników w większości korzystne. Co nie znaczy, że nie budzą wątpliwości...
Mirosława Zugaj
Z
doradca podatkowy,
menedżer zespołu CIT
w Kancelarii Ożóg
Tomczykowski
całą pewnością pozytywnie należy ocenić zmiany
w zakresie tzw. korekty przychodów i kosztów. Zamianą
w tym zakresie, jaka niewątpliwe ucieszyła większość podatników było uchylenie art. 15b Ustawy CIT oraz art. 24d
Ustawy PIT. Przepisy te nakazywały dokonywanie korekty
kosztów uzyskania przychodów w sytuacji nieuregulowania
zobowiązania w terminie 30 dni od upływu terminu płatności
(w przypadku, gdy ustalony termin płatności nie przekracza
60 dni) lub 90 dni od daty zaliczenia wydatku do kosztów
uzyskania przychodów (w przypadku dłuższych terminów
płatności). Idea jaka przyświecała wprowadzaniu tych przepisów była słuszna – chciano zlikwidować zatory płatnicze,
w tym zmobilizować duże sieci handlowe do szybszej zapłaty
dostawcom.
?? Głos ludu wysłuchany
Niestety. Mimo dobrych chęci przepisy nie spełniły celu. Podatnicy niepłacący w terminie, nadal tego nie czynili. Natomiast
ci, którzy ustalili z kontrahentem okres płatności dłuższy niż
90 dni, na przykład 100 dni, musieli 91 dnia korygować swoje koszty uzyskania przychodu, choć nie pozostawali w zwłoce
z zapłatą. W firmach produkcyjnych szczegółowe wyliczenie
wydatków, niestanowiących uzyskania kosztów, było to w takich sytuacjach niezwykle utrudnione. Rozwiązania mające na
celu pomóc w pracy, spowodowały wzrost biurokracji i utrudniły rozliczenia podatkowe.
Na szczęście ustawodawca wsłuchał się w przysłowiowy „głos
ludu” i od 1. stycznia 2016 roku przepisy te nie obowiązują.
Jednak zgodnie z przepisami przejściowymi, ci podatnicy, którzy przed końcem 2015 roku dokonali zmniejszenia kosztów
uzyskania przychodów stosują art. 15b Ustawy CIT (lub art.
24d Ustawy PIT), w brzmieniu obowiązującym przed dniem
Ważną zmianą dla firm jest
wprowadzenie nowych przepisów
dotyczących korygowania zarówno
przychodów jak i kosztów ich uzyskania.
38
1. stycznia 2016 roku, w zakresie możliwości zwiększenia
kosztów uzyskania przychodów. Przykładowo, jeśli podatnik
w listopadzie 2015 roku, z powodu braku terminowej płatności, pomniejszył swoje koszty uzyskania przychodu, a następnie
w lutym 2016 roku uregulował zobowiązanie, to ma prawo rozpoznać koszt uzyskania przychodu w lutym 2016 roku – oczywiście w wysokości poniesionej zapłaty.
?? Jeden moment
Kolejną ważną zmianą dla firm jest wprowadzenie nowych przepisów dotyczących korygowania zarówno przychodów jak i kosztów ich uzyskania. Do końca 2015 roku brakowało w ustawach
o podatkach dochodowych rozwiązań w tym zakresie. Organy
podatkowe oraz sądy jednolicie prezentowały poglądy, zgodnie
z którymi wobec braku odpowiednich regulacji, każda przychodu
czy kosztu jego uzyskania wynikająca z wystawionej lub otrzymanej faktury korygującej, powinna być ujęta (wywoływać skutek)
w okresie rozliczeniowym, którego dotyczyła faktura pierwotna.
Stanowisko takie argumentowano tym, że przepisy o podatku CIT oraz podatku PIT przewidują jeden określony moment,
w którym dany przychód powstaje i jeden określony moment,
gdy koszt jest ponoszony. Późniejsze zmiany tych wartości pozostają bez wpływu na ten moment. Takie podejście skutkowało
tym, że otrzymany rabat dotyczący ubiegłorocznych transakcji,
powodował zmniejszenie ubiegłorocznych kosztów uzyskania
przychodu, co często wiązało się z koniecznością dopłaty podatku z odsetkami. Podobne skutki wywierało także zawarcie ugody
sądowej, w wyniku której zmniejszeniu ulegała cena za dany towar czy usługę.
?? Nie powstają nadpłaty
Począwszy od 1. stycznia 2016 roku w Ustawie CIT wprowadzono przepisy art. 12 ust. 3j – 3m oraz 15 ust. 4i – 4l (odpowiednio
także art. 14 ust. 1m-1o i 22 ust. 7c-7e Ustawy PIT). Zgodnie
z nowymi rozwiązaniami, jeżeli korekta przychodu nie jest spowodowana błędem rachunkowym lub inną oczywistą omyłką,
korekty dokonuje się poprzez zmniejszenie lub zwiększenie przychodów osiągniętych w okresie rozliczeniowym, w którym została wystawiona faktura korygująca. A w przypadku braku faktury
- inny dokument potwierdzający przyczyny korekty. Identyczna
zasada dotyczy kosztów uzyskania przychodu, lecz korekta następuje w okresie otrzymania faktury lub innego dokumentu.
Takie rozwiązania powodują, że wszelkie korekty, które nie
wynikają z błędu czy oczywistej pomyłki, są ujmowane w bieżących okresach rozliczeniowych. Innymi słowy – podatnicy
Prawo
nie cofają się do rozliczeń minionych okresów. Obecnie zmiana wysokości przychodu lub kosztu uzyskania przychodu nie
wymusza już, co do zasady, ani korygowania zeznań za ubiegłe
lata podatkowe, ani konieczności dopłaty odsetek od zaległości. Jednocześnie jednak nie powstają ewentualne nadpłaty.
Takie rozwiązanie jest dla podatników korzystne nie tylko
z ekonomicznego punktu widzenia (brak wspomnianych odsetek od zaległości), ale także z punktu widzenia czasu pracy
związanego z korektą.
w braku obowiązku wystawienia faktury. Ale tym „innym
dokumentem” może być każdy inny dokument, np. dokument magazynowy (WZ, PZ) czy nota obciążeniowa.
?? Pierwsze wątpliwości
?? Zadecydują organy podatkowe
Wprowadzone zasady budzą pewne wątpliwości. Pierwsze
pojawiły się przy analizie przepisów przejściowych i tego czy
nowe rozwiązania dotyczą tylko kosztów poniesionych przed
31. grudnia 2015 roku. W tym zakresie zarówno Ministerstwo
Finansów jak i Ministerstwo Gospodarki (jako inicjator zmian)
oficjalnie wypowiedziało się, że przepisy regulujące ujmowanie korekty przychodów i kosztów na bieżąco dotyczą kosztów
poniesionych po wejściu w życie ustawy zmieniającej. Zatem
wszystkie faktury korygujące jakie podatnik otrzyma lub wystawi po 1. stycznia 2016 roku są ujmowane w rozliczeniach
podatkowych tego okresu, w którym fakturę korygującą otrzymano lub wystawiono (czyli na bieżąco). Natomiast faktury
korygujące otrzymane lub wystawione przed 1. stycznia 2016
roku powinny być ujmowane w okresach rozliczeniowych, bezpośrednio związanych z fakturą pierwotną (czyli wstecz). Część
doradców podatkowych wyraża także wątpliwości co do
tego, że nowe przepisy posługują się określeniem „faktura lub inny dokument”, bez wskazywania o jaki dokument
chodzi. Nie chodzi tutaj wyłącznie o rachunek, sporządzany
Wszelkie korekty, które nie wynikają z błędu
czy oczywistej pomyłki, są ujmowane
w bieżących okresach rozliczeniowych.
Trudno się z taką argumentacją zgodzić. Oznaczałoby to bowiem
w praktyce, że podatek dochodowy jest ustalany w oparciu o różnego rodzaju dowolne dokumenty, których termin sporządzenia
nie został określony przepisami. Jednak za taką wykładnią przemawia literalne brzmienie przepisów. A przecież wykładnia literalna stanowi wykładnią podstawową. Z drugiej jednak strony
powinna ona być stosowana jednie wtedy, gdy nie budzi wątpliwości. W analizowanej sprawie natomiast wolą ustawodawcy
było, mimo wszystko, bieżące ujmowanie korekt przychodów
i kosztów wynikających z faktur korygujących.
Jako „inne dokumenty” należy, w mojej ocenie, traktować jedynie
rachunki lub inne dokumenty rozliczeniowe, z których wprost
wynika należna kwota zapłaty. W przeciwnym razie podatnik
zwracający kontrahentowi wadliwy towar i otrzymujący od niego, jako potwierdzenie przyjęcia tego towaru, dokument PZ, powinien automatycznie zmniejszyć swoje koszty uzyskania przychodu. Wydaje się, że nie taka była wola ustawodawcy. Jednakże
w tym przypadku decydujące znaczenie może mieć praktyka organów podatkowych i orzecznictwo sądowe.
Pozytywnie należy ocenić
zmiany przepisów w zakresie
tzw. korekty przychodów
i kosztów.
39
Prawo
ZASTRZEŻENIA
PRZEWOŹNIKA
DO LISTU CMR
W transporcie międzynarodowym często dochodzi
do uszkodzenia przesyłki. Jednak nie zawsze jest
to wina przewoźnika. Zdarza się, że nadawca użył
nieprawidłowego opakowania lub wydał towar
zawierający uszkodzenia. Jeżeli odbiorca zgłosi
reklamację i wskaże określone defekty, istnieje
domniemanie winy przewoźnika. Firmy transportowe
mają możliwość obrony swoich interesów.
Radosław Pluciński
radca prawny
www.radcyprawni.net
P
rzedsiębiorstwa mogą zresztą „zadbać o siebie” również w innych sytuacjach. Nierzadko przesyłka jest niezgodna z otrzymanym zleceniem oraz listem przewozowym, przykładowo jest
więcej opakowań lub mają większą wagę. Taka sytuacja może
generować dodatkowe koszty przewoźnika, ponieważ, aby wykonać zlecenie, będzie musiał podstawić dodatkowy pojazd lub
złożyć towar do magazynu.
?? Uzasadnione wątpliwości
Wszelkie zażalenia i zastrzeżenia można wpisywać do listu przewozowego. List przewozowy jest dokumentem prywatnym, który stanowi zazwyczaj główny dowód zawarcia umowy przewozu
między nadawcą i przewoźnikiem oraz jej treści. Przewoźnik odpowiada za utratę lub uszkodzenie przesyłki na zasadzie ryzyka
od chwili przyjęcia do wydania towaru odbiorcy.
Na mocy art. 8 ust. 1 konwencji CMR1 przewoźnik w chwili
odbioru przesyłki ma obowiązek sprawdzić:
1. Dokładność danych listu przewozowego dotyczących ilości
sztuk, jak również ich cech i numerów.
2. Widoczny stan towaru i jego opakowania – to znaczy ewentualnych braków opakowania oraz cech fizycznych towaru oraz
uszkodzeń takich jak wyciek, pogięcie, wysypywanie się.
?? Zeznania i fotografie
Zgodnie z art. 8 ust. 2 konwencji CMR przewoźnik ma prawo
wpisać stosowne zastrzeżenia do listu przewozowego co do
widocznego stanu towaru i jego opakowania oraz braku możliwości sprawdzenia dokładności danych w liście przewozowym.
1Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) i Protokół podpisania, sporządzone w Genewie 19 maja 1956 r.
z dnia 19 maja 1956 r. (Dz.U. 1962 Nr 49, poz. 238).
40
Prawo
Jednak zastrzeżenia powinny być uzasadnione, czyli musi istnieć
faktyczna podstawa do ich wpisania, a nie tylko „widzimisię” kierowcy. Dlatego już w chwili odbioru uszkodzonej przesyłki należy gromadzić dowody na jej uszkodzenie np. przez zrobienie
zdjęć załadowanej przesyłki.
Na szczęście w dobie rozwoju nowych technologii, fotografie przyzwoitej jakości wykonamy nawet smartfonem. Warto
o wszystkim powiadomić zleceniodawcę oraz odbiorcę przesyłki i nadawcę - w formie pisemnej, drogą faksową lub mailową.
Istotne będą również zeznania kierowcy, dlatego powinien spisać
własną notatkę. Należy pamiętać, iż na mocy art. 8 ust. 3 konwencji CMR przewoźnik ma obowiązek sprawdzenia masy towaru w chwili odbioru, tylko, gdy zażądał tego nadawca w liście
przewozowym.
?? Domniemanie wzruszalne
Art. 9 ust. 2 konwencji CMR wprowadza domniemanie wzruszalne (przyjęcie założenia, że dana informacja jest zgodna z prawem, choć można ją obalić dowodem przeciwnym) - w sytuacji,
gdy przewoźnik nie wpisze uzasadnionych zastrzeżeń do listu
przewozowego towar i jego opakowanie były w dobrym stanie
w chwili przyjęcia przez przewoźnika a liczba sztuk, jak również
ich cechy i numery, odpowiadały oświadczeniom w liście przewozowym. Zatem przewoźnik, który nie wpisał zastrzeżeń może
odpowiadać za niezgodność dostarczonego towaru lub jego ilości z listem przewozowym oraz za jego ubytki i uszkodzenia na
mocy art. 17 ust. 1 konwencji CMR, ponieważ kiedy przyjął przesyłkę była w stanie dobrym.
Domniemanie jest bardzo niekorzystne, ponieważ nie pozwala
na przerzucenie odpowiedzialności za uszkodzenie lub niezgodność przesyłki z umową na nadawcę przesyłki lub wydającego
przesyłkę. Ponadto w przypadku, gdy kierowca odebrał większą
ilość towaru niż zawartą w liście przewozowym oraz wskazaną
w zleceniu, brak zastrzeżeń może uniemożliwić uzyskanie dodatkowego wynagrodzenia od zleceniodawcy.
?? Jak zastrzegać, to szybko
Wpisane zastrzeżenia wiążą nadawcę tylko, jeżeli wyraźnie je
przyjął w liście przewozowym (co wynika z treści art. 8 ust. 2
konwencji CMR). Warto pamiętać, że zastrzeżenia przewoźnika
powinny zostać wpisane w chwili (w dniu) załadowania przesyłki
na dwóch egzemplarzach listu CMR, które posiada kierowca oraz
zawierać datę i podpis. W najczęściej spotykanym liście CMR zastrzeżenia są wpisywane w rubryce nr 18 Zastrzeżenia i uwagi
przewoźnika (Carrier's reservations and observations).
Późniejsze wpisywanie zastrzeżeń np. po wydaniu przesyłki grozi
określonymi konsekwencjami, np. może zostać uznane za przestępstwo przerabiania dokumentów z art. 270 § 1 kodeksu karnego. Strona przeciwna może zażądać przeprowadzenia dowodu
z opinii biegłego grafologa na określenie daty ich wpisania. Jeżeli
sąd stwierdzi, że zastrzeżenia zostały wpisane znacznie później,
może pominąć ten dowód w rozstrzyganiu sprawy.
swojego egzemplarza listu przewozowego lub pokwitowania
wpisanych zastrzeżeń. Warto wiedzieć, że takie zachowanie jest
niezgodne prawem. Dlatego uczulmy kierowcę, by w razie opisywanego case’a umieścił stosowną wzmiankę o odmowie na posiadanej kopii listu CMR.
Po wpisaniu zastrzeżeń do listu CMR,
kierowca powinien zrobić zdjęcia
załadowanej przesyłki oraz listu CMR.
Po wpisaniu zastrzeżeń do listu CMR, kierowca powinien zrobić
zdjęcia załadowanej przesyłki oraz listu CMR. Następny krokiem
ze strony przewoźnika jest przesłanie do zleceniodawcy i nadawcy zdjęć i informacji o zastrzeżeniach w formie pisemnej. Wiadomość dostarczona za pomocą poczty elektronicznej lub faksu
będzie stanowić dowód na skuteczne zgłoszenie zastrzeżeń oraz
jego właściwą datę. Warto w takim przypadku dodatkowo zażądać instrukcji, ponieważ może zdarzyć się, że nadawca zrezygnuje
z przewozu.
?? Gromadzenie dowodów
Należy pamiętać, że w razie procesu sądowego o odszkodowanie za uszkodzenie przesyłki lub zapłatę przewoźnego, każda ze
stron ma obowiązek przedstawić dowody na swoje twierdzenia
co wynika wprost z treści art. 6 Kodeksu cywilnego. Same zeznania kierowcy mogą nie wystarczyć, więc warto użytkownikom
pojazdów wprowadzić określone procedury działania i nakazać
postępowanie według nich. Ponadto na mocy art. 207 § 6 k.p.c.
sąd może pominąć spóźnione twierdzenia i dowody.
Ciekawe przykłady
Przykłady najczęściej spotykanych zastrzeżeń przewoźnika do listu
przewozowego:
❙❙ Przesyłka jest szczelnie zapakowana w karton/folię i nie
można sprawdzić co jest w środku.
❙❙ Kierowca nie był obecny przy załadowaniu przesyłki na pojazd, ponieważ towar został załadowany na chłodni.
❙❙ Przy wydaniu przesyłki okazało się, że zawiera „x” palet to
jest o „y” więcej niż wskazano w liście przewozowym.
❙❙ Przy wydaniu przesyłki okazało się, że jej masa wynosi „x”,
zatem o „y” więcej niż wskazano w liście przewozowym.
❙❙ Opakowanie przesyłki jest uszkodzone przez naruszenie kartonu/folii.
❙❙ Z „x” sztuk opakowań przesyłki wycieka/wysypuje się towar.
❙❙ Przesyłka nie została prawidłowo umocowana poprzez brak
zastosowania pasów/palet.
?? Działania przewoźnika
W praktyce występują sytuacje, gdy nadawca lub pracownik
magazynu, z którego wydano przesyłkę, odmawia udostępnienia
41
Prawo
ZASTAW
TOWARU
DŁUŻNIKA
Ustawowe prawo zastawu na towarach stanowi zabezpieczenie należności pieniężnych przy usługach
transportu drogowego i składowania. Skorzystanie z niego, z punktu widzenia odzyskania długu, może być
korzystne, lecz nie powinno stanowić głównego orężu przedsiębiorstwa, próbującego dostać zapłatę za
wykonaną pracę.
Z
godnie z nazwą, źródłem ustawowego prawa zastawu jest sama ustawa.1 Powoduje to,
że powstanie tego prawa nie zostało uwarunkowane dokonaniem innych czynności prawnych,
jak może to mieć miejsce przy innych zabezpieczeniach (np. przy zastawie umownym). Zatem omawiamy kwestie związane z ustawowym prawem zastawu, występującym przy
umowie przewozu, umowie spedycji, a także umowie składu.
?? Zagadnienia
?? Zakres ustawowego prawa zastawu
?? Zakres czasowy
Praktyczne skorzystanie z ustawowego prawa zastawu może polegać na zatrzymaniu składowanych towarów przez uprawnionego spedytora, przewoźnika lub przedsiębiorcę, do czasu zapłaty
przez dłużnika jego należności. Warunkiem skorzystania z tego
prawa jest powstanie wierzytelności pieniężnej wynikającej
z konkretnej umowy (przewoźnik) lub także – jak w przypadku
spedytora lub przedsiębiorcy składowego, z innych zawartych
umów. Mogą to być roszczenia o przewoźne, o prowizję spedytora, o składowe, czy o zwrot innych wydatków i kosztów podczas realizacji zlecenia (np. opłat celnych). Zastaw powstający na
mocy ustawy nie może zabezpieczać wierzytelności przyszłych
lub warunkowych, odmiennie niż przy zastawie umownym.
Praktyczne skorzystanie z ustawowego
prawa zastawu może polegać na
zatrzymaniu składowanego towaru
przez spedytora, przewoźnika lub
przedsiębiorcę, do czasu zapłaty
należności przez dłużnika.
42
Możliwość skorzystania z ustawowego prawa zastawu często powoduje wątpliwości, które można sprowadzić do trzech zagadnień:
1) Jaki jest zakres czasowy korzystania z tego prawa?
2) Czy w celu skorzystania z tego prawa konieczne jest zawiadomienie dłużnika?
3) Czy zastaw może obejmować towary o wartości większej niż
wierzytelność, którą zabezpiecza?
Ustawowe prawo zastawu obciąża przesyłkę oddaną do transportu
lub rzeczy oddane na skład, dopóki znajdują się one u przewoźnika, spedytora lub przedsiębiorcy składowego. Albo też są u osoby,
która ją dzierży w jego imieniu, lub też dopóki przewoźnik, spedytor lub przedsiębiorca składowy może rozporządzać przesyłką
za pomocą dokumentów. Zatem przewoźnik, spedytor lub przedsiębiorca składowy może skorzystać z tego prawa od momentu,
gdy przesyłka została mu wydana albo rzeczy oddano na skład.
Przy czym nie powinno to nastąpić wcześniej niż w momencie powstania ustawowego prawa zastawu (o czym napiszemy w dalszej
części artykułu). Ustawowe prawo zastawu przysługuje natomiast
nie później niż do momentu, w którym uprawniony utraci władność rozporządzania przesyłką lub rzeczami.
?? Zawiadomienie dłużnika
Ustawowe prawo zastawu powstaje z mocy prawa (ex lege) i nie wymaga zawarcia przez strony odrębnej umowy w celu jego ustanowienia. Powstaje z momentem, w którym po stronie uprawnionego powstaje roszczenie o zapłatę przysługujących mu należności.
1W omawianych tutaj przypadkach, art. 790, 802 i 859 Kodeksu cywilnego (dalej jako „KC”) oraz art. 57 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r.
Prawo przewozowe (t.j. Dz. U. z 2015 r. poz. 915
Prawo
Walcząc o odzyskanie należnych pieniędzy
można się posłużyć pewnym fortelem...
Ustawowe prawo zastawu powstaje z mocy prawa i nie wymaga zawarcia przez strony
odrębnej umowy w celu jego ustanowienia.
Brakuje wymogu, by warunkiem skorzystania z ustawowego prawa zastawu było wcześniejsze zawiadomienie w tym zakresie.
Wydaje się to zasadne, albowiem gdyby istniał taki obowiązek,
nie można wykluczyć, że zleceniodawca mógłby nie odebrać
zawiadomienia, co mogłoby to znacznie utrudnić lub w ogóle
uniemożliwić skorzystanie z ustawowego prawa zastawu. Nie ma
przy tym przeszkód, aby takie zawiadomienie przesłać do zleceniodawcy przed skorzystaniem z tego prawa, np. w celu wyznaczenia dodatkowego terminu do zapłaty zaległości.
Istotny jest jednak obowiązek poinformowania zleceniodawcy
(czy odbiorcy), że przesyłka lub rzeczy oddane na skład zostają
zatrzymane na skutek skorzystania z ustawowego prawa zastawu. Obowiązek informacyjny można wprost wywodzić z przepisów prawa cywilnego regulujących daną umowę i powinien być
on wykonany niezwłocznie po skorzystaniu z tego prawa.
Sąd Apelacyjny w Warszawie w wyroku z dnia 13 grudnia
2012 roku.2 Wymienione orzeczenie zostało wydane w sytuacji zatrzymania przez spedytora w porcie kilku kontenerów, podczas gdy dla zabezpieczenia roszczeń wystarczyłoby
zatrzymanie tylko jednego. Podobna sytuacja może wystąpić
zwłaszcza przy umowie składu. Oczywiście w przypadku, kiedy przesyłki nie da się podzielić z uwagi na sposób jej przewozu, czy bez uniknięcia dodatkowych kosztów, trudno rozważać podzielenie danej rzeczy w celu skorzystania z prawa
zastawu jedynie w stosunku do części przesyłki.
Inną kwestią jest z kolei ewentualna rażąca różnica w wysokości zabezpieczanej wierzytelności oraz wartości przesyłki lub
rzeczy oddanych na skład. W takim przypadku skorzystanie
z ustawowego prawa zastawu może być zakwalifikowane jako
nadużycie prawa.3
?? Wartość zastawu a wartość wierzytelności
?? Podsumowanie
Postanowiliśmy omówić także sytuację związaną z tzw. nadzabezpieczeniem, czyli nadmiernym lub zbędnym zabezpieczeniem. Mogłoby ono wystąpić, gdy wartość zatrzymanej przesyłki lub rzeczy
oddanych na skład przekracza wysokość zabezpieczonej wierzytelności. Przepisy Kodeksu cywilnego dotyczące ustawowego prawa zastawu nie zawierają nakazu, zgodnie z którym zabezpieczana
wierzytelność miałaby mieć wysokość odpowiednią do wartości
przesyłki lub rzeczy oddanych na skład - jej wysokość zwykle
będzie raczej niższa od tej wartości. Gdyby przyjąć założenie, że
wartość zatrzymanej przesyłki lub rzeczy powinna być równa wysokości zabezpieczanych roszczeń, w praktyce skorzystanie z ustawowego prawa zastawu mogłoby okazać się niemożliwe.
Przed skorzystaniem z ustawowego prawa zastawu warto jednak
rozważyć, czy dla zabezpieczenia roszczeń nie będzie wystarczające tylko zatrzymanie części towarów, na co zwrócił uwagę
Z uwagi na przedstawioną specyfikę instytucji ustawowego
prawa zastawu, skorzystanie z tego rozwiązania niejednokrotnie wpływa negatywnie na dalszą współpracę stron. Tego
rodzaju działanie zwykle jest wybierane jako ostateczność
w przypadku nieotrzymania należności, które prawo to zabezpiecza. Ponadto zawsze należy rozważyć, czy skorzystanie
z ustawowego prawa zastawu nie będzie skutkowało zbyt daleko idącymi konsekwencjami w stosunku do szkody poniesionej przez spedytora, przewoźnika lub przedsiębiorcy składowego na skutek braku zapłaty jego należności.
Bartosz Poręba
radca prawny z Kancelarii Chałas i Wspólnicy
2Sygn. Akt I ACa 729/12.
3(art. 5 KC)
43
Prawo
ŚLEDZENIE TOTALNE JUŻ
W 2019 ROKU
2. marca 2016 roku weszło w życie Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego
2014 roku, które między innymi wprowadza w użytkowanie inteligentne tachografy.
Jakub Ordon
ekspert Ogólnopolskiego
Centrum Rozliczania
Kierowców
R
ozporządzenie (UE) 165/2014 zastępuje Rozporządzenie
Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących
stosowanych w transporcie drogowym i zmienia Rozporządzenie
(WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie
harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się
do transportu drogowego.
?? Odświeżenie przepisów
Zmiana Rozporządzenia nr 561/2006 nastąpiła rok temu
(2 marca 2015 roku), głównie w zakresie sposobu użytkowania
kart kierowców i wykresówek w czasie oddalenia się kierowcy
od pojazdu oraz zakończenia użytkowania formularzy potwierdzających ich czynności w tym czasie. W artykule 34 wyczytamy, że jeśli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest
w stanie używać tachografu, to okresy „inna praca”, „gotowość”,
„przerwa lub odpoczynek”, wprowadza ręcznie na wykresówce
lub stosując wpis manualny na kartę kierowcy. Funkcjonariusze
nie wymagają bowiem okazywania do kontroli formularzy potwierdzających czynności poza pojazdem.
Wyjątek stanowi sytuacja wskazana w Ustawie o czasie pracy
kierowców (art. 31). Przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy musi wystawić zatrudnionemu kierowcy zaświadczenie,
w przypadku, gdy przebywał on na zwolnieniu lekarskim od pracy z powodu choroby lub na urlopie wypoczynkowym. Zaświadczenie wystawione jest na przeznaczonym do druku formularzu1.
Pracodawca wręcza je kierowcy przed rozpoczęciem transportu,
a użytkownik pojazdu musi je podpisać.
Wycofanie z obiegu Rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85
nie oznacza zupełnej reorganizacji systemu dopuszczenia, instalacji
i użytkowania urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie
drogowym. Stanowi jedynie kolejne odświeżenie przepisów, ale tym
razem przez zastosowanie wspólnego, jednolitego Rozporządzenia2.
Celem, jaki przyświecał twórcom Rozporządzenia 165/2014,
była konieczność dostosowania systemu z lat osiemdziesiątych
do obecnych realiów. Dlatego też Rozporządzenie wskazuje
Nowe przepisy mają na celu usprawnienie
dotychczasowych działań.
1o którym mowa w decyzji Komisji nr 2007/230/WE z dnia 12 kwietnia 2007 r. w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się
do działalności w transporcie drogowym (Dz.Urz. UE L 99 z 14.04.2007, str. 14, z późn. zm.)
2Ponadto, ze względów praktycznych uznano, że odesłania do Rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 istniejące w przepisach (np. AETR lub 561) należy uznać
za odesłania do niniejszego Rozporządzenia 165/2014, [Artykuł 47 – Uchylenie, odesłania do uchylonego Rozporządzenia uznaje się za odesłania do niniejszego Rozporządzenia].
3Pojazdy zarejestrowane po raz pierwszy 36 miesięcy po wejściu w życie przepisów, o którym mowa w art. 11 – Szczegółowe przepisy dotyczące inteligentnych tachografów. Ta data niestety jest niedoprecyzowana, ponieważ przepisy szczegółowe są w fazie realizacji, a ostateczny termin ich opracowania jest
nieznany. Teoretycznie przepisy te będą obowiązywały po marcu 2019 roku.
44
Prawo
tendencję zmian, a Komisja miała za zadanie uwzględnić konieczność wprowadzenia w stosowaniu innowacyjnych rozwiązań,
które w sposób najbardziej aktualny zapewnią możliwość stosowania przepisów. Głównie skupiono się na polepszeniu funkcjonowania poniżej wskazanych zagadnień.
?? 1. Wielki brat patrzy, czyli tachograf z GPS-em
Tachografy zostaną połączone z globalnym systemem nawigacji
satelitarnej w celu automatyzacji rejestracji położenia pojazdów,
głównie do celów służb kontrolnych, co z kolei ulegnie wzbogaceniu o możliwość zdalnego łączenia i pobierania danych
z tachografów. Dzięki przepisom wynikającym z Rozporządzenia
561/2006 funkcjonariusze mają spore prawa. Nie od dziś wiadomo, że najlepsze zabezpieczenia tachografów przed ingerencją
są tylko „kwestią czasu” i rozsądku użytkowników tych urządzeń.
Dlatego też uzbrojenie pojazdów z tachografy zintegrowane
z systemem „automatycznego śledzenia” stanowić będzie poważne oręże jednostek kontrolnych w walce z manipulacjami i naruszeniami norm Rozporządzenia 561/2006.
[Artykuł 8. Inteligentny tachograf. Prawdopodobnie pojazdy rejestrowane później niż w marcu 2019 roku3, będą wyposażone
w tachograf wyposażony w system nawigacji satelitarnej celem
określenia położenia.]
?? 2. Precyzja w określaniu dnia pracy
Określanie ram czasu pracy kierowcy, za pośrednictwem inteligentnego tachografu będzie możliwe poprzez zapisanie momentu (punktu) rozpoczęcia i zakończenia „dziennego okresu pracy”
(jako spełnienie założeń sprawy C-394/92 Trybunału Sprawiedliwości). Dzienna aktywność kierowcy nie powinna wykraczać
poza określone ramy czasowe, przykładowo aktywność dobową
użytkownika pojazdu ograniczmy do 13 godzin, a pozostałą
część doby spędzi on w ramach odpoczynku dobowego.
Moment rozpoczęcia i zakończenia dziennego okresu pracy, czyli
przykładowych 13 godzin, określić powinien sam tachograf, poprzez zapisywanie położenia pojazdu w pewnych punktach. To
zaś w sposób jednoznaczny określi dzienny czas pracy kierowcy i wykluczy obecnie stosowaną formę „miękkiej manipulacji”
poprzez nie dokonywanie wpisów manualnych np. dojazdów do
pojazdu czy wykonywania innej pracy przed rozpoczęciem jazdy.
[Artykuł 8. Inteligentny tachograf. Pojazdy rejestrowane później
niż 2 marca 2019 roku będą wyposażone w tachograf wyposażony w system nawigacji satelitarnej, celem określenia punktu
początkowego i końcowego dziennego okresu pracy oraz skumulowanego czasu prowadzenia pojazdu co 3 godziny.]
?? 3. Tachograf w smartfonie
Modyfikacja tachografów pod kątem znormalizowanego interfejsu w celu zagwarantowania ich interoperacyjności4 z aplikacjami ITS5 otwiera szeroki wachlarz możliwości. Na przykład
producenci urządzeń wspierających pracę kierowcy będą mogli
dozbrajać tachografy w odpowiednie urządzenia (lub aplikacje)
obrazujące pracę kierowcy, wymiar przerw odpoczynków, generowanie przejrzystych i zrozumiałych komunikatów, a ustawienia
wybrane na urządzeniu dodatkowym pozwolą na zintegrowanie
z ustawieniami tachografu. Rozporządzenie 165/2014 rozwiewa
również wątpliwości, jeśli chodzi o koszty związane z transmisją
danych, albowiem mowa jest o bezpłatnym udostępnianiu i korzystaniu z praw autorskich patentów związanych z przesyłam
danych do lub z tachografu.
[Artykuł 10. Interfejs do inteligentnych systemów transportowych. Prawdopodobnie pojazdy rejestrowane później niż w marcu 2019 roku będą mogły mieć instalowane tachografy o znormalizowanych interfejsach6. Pozwalają one na wykorzystanie
przez urządzenie zewnętrzne danych rejestrowanych lub generowanych przez tachograf w trybie operacyjnym.]
?? 4. System wczesnego ostrzegania
System wczesnego ostrzegania, choć brzmi jak slogan z lat trzydziestych ubiegłego wieku, jako jeden ze składników służących
do oceny kondycji finansowej7, w Rozporządzeniu 165/2014
również znajduje swoje miejsce. W celu ułatwienia kontroli ukierunkowanych na wykrycie nadużyć lub manipulacji, tachografy
mają umożliwiać komunikację z funkcjonariuszami bez konieczności zatrzymywania tych pojazdów do kontroli. To może zrewolucjonizować sposób działania jednostek kontrolnych.
Inspektorzy, policjanci i inne służby uprawnione do kontroli (wyłącznie w celu kontroli naruszeń Rozporządzenia (WE) nr 561/2006)
otrzymają odpowiednie urządzenia do wczesnego zdalnego wykrywania, czyli potocznie rzecz ujmując „do prześwietlania” danych w tachografie w poszukiwaniu zdarzeń. Sprawdzane będą m.in. próba
naruszenia zabezpieczenia, usterka czujnika, konflikt ruchu pojazdu,
prowadzenie pojazdu bez ważnej karty, włożenie karty podczas prowadzenia pojazdu czy prędkość zarejestrowana przez tachograf.
Widoczna groźba licznych „zdalnie wygenerowanych” kar niejednemu zapewne spędziłaby sen z powiek, dlatego też Rozporządzenie wprowadza zasadę niekaralności za automatycznie pobierane
dane trafiające do służb kontrolnych. System ma za zadanie dać
możliwość wyboru do kontroli drogowej pojazdu, w którym zostaną stwierdzone na odległość nieprawidłowości, a dopiero w wyniku kontroli faktycznej naruszenia wykryte w pobranych danych
będą stanowiły podstawę do ukarania (nałożenia mandatu na
kierowcę lub kary finansowej na przedsiębiorstwo transportowe).
Na podobnej zasadzie działają w Polsce odczyty danych z wag
preselekcyjnych. Zarządca drogi udostępnia za pośrednictwem
łączy internetowych jednostkom Inspekcji Transportu Drogowego informacje na temat wyglądu pojazdów, numerów rejestracyjnych oraz masy pojazdów i nacisków na osie w trybie rzeczywistym. Służba ta dysponuje 80 wagami preselekcyjnymi,
wbudowanymi w jezdnię. Kiedy urządzenie zarejestruje przejazd
przeciążonego pojazdu, zostaje on sfotografowany, a informacja
trafia do inspektorów, których zadaniem jest zatrzymanie odpowiedniego pojazdu (wstępnie uznanego za nienormatywny)
i skierowania go do szczegółowej kontroli wraz z dokładnym
4interoperacyjność – zdolność systemów oraz będących ich podstawą procesów gospodarczych do wymiany danych, informacji i wiedzy.
5inteligentne systemy transportowe (ITS) – systemy wykorzystujące technologie informacyjne i komunikacyjne w obszarze transportu drogowego, obejmujące in-
frastrukturę, pojazdy i jego użytkowników, a także w obszarach zarządzania ruchem i zarządzania mobilnością, oraz do interfejsów z innymi rodzajami transportu.
6Interfejs – oznacza połączenie między systemami, które zapewnia mechanizm, za którego pośrednictwem systemy te mogą się łączyć i wchodzić w interakcje.
7po raz pierwszy użyty jako odpowiedź na liczne bankructwa przedsiębiorstw w okresie wielkiego kryzysu gospodarczego (lata 1929-1933).
45
Prawo
Inteligentny tachograf pozwoli precyzyjnie określić początek
i koniec pracy kierowcy.
ważeniem, w którego wyniku zazwyczaj nakładana jest kara. System wskazany w Rozporządzeniu 165/2014 ma być wykorzystywany w bardzo zbliżony sposób.
[Artykuł 9. Wczesne zdalne wykrywanie możliwych przypadków
manipulowania lub niewłaściwego użycia. Prawdopodobnie po
marcu 2034 roku (dla tachografów z systemem nawigacji satelitarnej) państwa członkowskie wyposażą funkcjonariuszy w urządzenia do wczesnego zdalnego wykrywania naruszeń związanych
z Rozporządzeniem 561/2006. Wyniki zdalnej komunikacji nie
stoją na przeszkodzie do przeprowadzania przez organy kontrolne losowych kontroli drogowych.]
?? 5. Tylko uczciwe warsztaty
Duża część Rozporządzenia poświęcona została na zwiększenie nadzoru nad bezpieczeństwem (w sytuacjach wprowadzania, instalacji lub dopuszczania do użytkowania tachografów),
a także szczególny wgląd w system wydawania świadectw bezpieczeństwa. Powinny być one dystrybuowane wyłącznie przez
jednostkę certyfikującą, uznawaną przez Komitet Zarządzający
w ramach „Umowy o wzajemnym uznawaniu świadectw z oceny
bezpieczeństwa informatycznego”. System nadzoru ma w efekcie
eliminować warsztaty, w których może nastąpić próba niezgodnego z przepisami instalowania tachografów, czujników ruchu
lub innych urządzeń niespełniających wymagań przepisów na
dzień instalacji, przeglądu, kalibracji.
[Rozdział III – Homologacja Typu, IV Instalacja i Przeglądy. Warsztaty przeprowadzające przeglądy sporządzają protokół przeglądu
w przypadkach, gdy konieczne było usunięcie nieprawidłowego
działania tachografu, bez względu na okoliczności, na przykład,
gdy nastąpiło to w efekcie przeglądu okresowego. Protokoły przeglądu są przechowywane co najmniej przez 2 lata do kontroli lub
przesłania do jednostki nadzorującej funkcjonowanie warsztatów.]
?? 6. Koniec karciarzy
Uszczelnienie systemu wydawanych kart kierowców. Nie jest tajemnicą, że pomimo prawnego zakazu, kierowca może w danym
czasie dysponować dwoma lub większą ilością kart aktywnych.
Choć nie powinno dochodzić do tego zjawiska, to instytucje odpowiedzialne za wydawanie kart kierowcom muszą wydawać
karty na wniosek kierowcy np. w ramach wydania nowego egzemplarza w miejsce zgubionego. To może prowadzić do istnienia prostych, lecz trudnych do wykrycia manipulacji, np. jeden
kierowca pracuje w dwóch odrębnych firmach i w każdym z tych
przedsiębiorstw używa innej karty. Jednej „rzekomo zgubionej”
i drugiej „wydanej w miejsce zgubionej”.
Jego dwaj pracodawcy nie wiedząc o tym fakcie uważają, że pracownik w czasie odpoczynków nie pracuje jako kierowca. Ten zaś
prowadzi pojazd w ramach odpoczynku u drugiego przedsiębiorcy.
Ta patologiczna sytuacja niestety ma miejsce, a stwierdzana jest
46
zazwyczaj w tragicznych okolicznościach utraty zdrowia lub życia
uczestników ruchu drogowego. Rozporządzenie 165/2014 znajduje rozwiązanie tej sytuacji poprzez wprowadzenie wspólnego centralnego rejestru kart kierowców i ich kontroli – „krajowy rejestr
elektroniczny” z możliwością ich połączenia z innymi rejestrami.
[Artykuł 31. Elektroniczna wymiana informacji dotyczących kart
kierowcy. Wykluczenie możliwości posiadania kilku kart ważnych
jednocześnie, poprzez stworzenie wspólnego systemu wymiany
informacji. Funkcjonariusze mają wgląd do aktualnego rejestru.]
?? 7. Karty dla wszystkich
W związku z możliwościami, jakie stoją w najbliższych latach
przed przedsiębiorcami transportowymi związanymi z pozyskiwaniem kierowców zawodowych z poza krajów członkowskich,
rozporządzenie wprowadza ułatwienie w wydawaniu kart dla
kierowców z poza państw członkowskich (lub krajów niestosujących umowy AETR).
[Artykuł 26. Wydawanie kart kierowcy. Miejsce normalnego zamieszkania oznacza miejsce, w którym dana osoba zwykle przebywa (co najmniej 185 dni w każdym roku).]
?? 8. Służby kontrolne do szkoły
Inspekcja Transportu Drogowego oraz wszyscy inni funkcjonariusze mają obowiązek pogłębiać swoją wiedzę, by w sposób jednoznaczny wykonywać działania kontrolne. Praktyka wskazuje,
że występują różnice w poziomie wiedzy w zakresie wykrywania
manipulacji, zarówno na szczeblu jednostek kontrolnych danego
państwa, jak i w strukturach państw członkowskich. To też ma
zostać rozstrzygnięte poprzez przyjęcie wspólnej metodologii
szkoleń wstępnych i okresowych kontrolerów.
Założeniem Rozporządzenia jest wypracowanie wspólnych zasad kontroli i egzekwowania, by te przebiegały w sposób sprawny i zharmonizowany. Jednym z ciekawszych założeń Rozporządzenia 165/2015 jest konieczność dostosowania się wszystkich
jednostek kontrolnych do wytycznych Komisji, co ukróci swobodę interpretacyjną w czasie kontroli, występującą w poszczególnych państwach, a nawet pomiędzy instytucjami kontrolnymi
danego kraju.
[Artykuł 39. Szkolenie funkcjonariuszy służb kontrolnych. Komisja w drodze aktów wykonawczych przyjmuje środki dotyczące
treści szkoleń wstępnych i ustawicznych dla funkcjonariuszy
służb kontrolnych, w tym szkoleń z zakresu technik kontroli ukierunkowanych, wykrywania urządzeń manipulacyjnych i oszustw.]
?? 9. Jak ma wyglądać inteligentny tachograf?
Na pytanie, kto stworzy ten system i jak ma on wyglądać,
w praktyce należy szukać odpowiedzi w wynikach prac „Forum
do spraw tachografów”. Powołane Rozporządzeniem, otwarte
zgromadzenie ekspertów wywodzących się z firm produkujących tachografy, pojazdy, instytucji i firm z branży transportowej, ma za zadanie na corocznych spotkaniach dać podwaliny
do opracowania zbioru uzgodnień technicznych dotyczących
nowych tachografów. Członkowie pochodzą z państw członkowskich i strefy, w której funkcjonuje umowa AETR.
[Artykuł – 43, Forum do spraw tachografów.]
Prawo
CZAS PRACY KIEROWCÓW
Z Mateuszem Włochem, specjalistą ds. wdrożeń i szkoleń rozmawia Tomasz Czarnecki.
❚❚ Zasady zatrudnienia mają jakieś odzwierciedlenie w pra-
wie związanym z czasem odpoczynku kierowców?
Dla kierowców wykonujących przewozy drogowe zgodnie
z Rozporządzeniem 561/2006/WE lub umową AETR rodzaj
oraz forma zatrudnienia nie ma znaczenia w zakresie wymaganych odpoczynków czy też limitów czasu jazdy.
❚❚ Jak są rozliczane godziny spędzone w oczekiwaniu na
granicy?
- Z Dyrektywy 2002/15/WE art. 3 lit. a) i b) wynika, że okresy oczekiwana na granicy są okresami gotowości, które kierowca powinien
zaznaczyć w tachografie symbolem dyspozycyjności . Aby dokonać prawidłowego rozliczenia, niezbędna jest ewidencja czasu pracy.
Uwzględniając zapisy Ustawy o czasie pracy kierowców, a w szczególności art. 9, powinniśmy rozliczyć ten czas w następujący sposób:
- wszystkie podjazdy oraz inne prace - czas pracy,
- dyspozycyjność w normalnych godzinach pracy - czas pracy,
- dyspozycyjność poza normalnymi godzinami pracy - dyżur.
Prawidłowe rozliczenie nie jest proste, natomiast w przeciągu kilku sekund oprogramowanie 4Trans jest w stanie stworzyć ewidencje czasu pracy na podstawie danych z karty kierowcy czy
wykresówek, uwzględniając tą i wiele innych zasad. My staramy
się przekazywać wiedzę dotyczącą rozliczania na szkoleniach organizowanych w całej Polsce.
❚❚ A co z czasem pracy w niedziele i święta?
- Przepisy są jasne i precyzyjne. Z Kodeksu pracy wynika, że praca
w te dni jest dozwolona w transporcie i w komunikacji. Zgodnie z art.
1519§2. Kp za pracę w niedzielę i święto uważa się pracę wykonywaną między godziną 6.00 w tym dniu a godziną 6.00 w następnym
dniu, chyba że u danego pracodawcy została ustalona inna godzina.
Pracodawca może w dokumentacji wewnątrzzakładowej (najczęściej regulamin pracy lub obwieszczenie) ustalić inną godzinę rozpoczęcia pracy w niedzielę i święta. Zwykle w firmach transportowych, w których kierowcy często zaczynają pracę w poniedziałek
przed godziną 6 rano i równocześnie rzadko pracują w niedzielę,
wprowadza się godzinę rozpoczęcia pracy w niedziele i święta
od godziny 00:00. Zapis taki upraszcza zasady rozliczania oraz
zmniejsza liczbę dodatków do wynagrodzenia za pracę w niedziele
i święta. W takim przypadku praca np. od godziny 4 rano w poniedziałek nie będzie powodować żadnych dodatków za czas pracy.
Zgodnie z Kodeksem pracy pracownikowi przysługuje cały dzień
wolny za przepracowaną niedzielę lub święto, nawet jeśli kierowca ma tylko jedną godzinę pracy:
- w zamian za czas pracy w niedziele w okresie 6 dni kalendarzowych poprzedzających lub następujących po takiej niedzieli,
a jeżeli nie jest możliwe udzielenie wolnego w tym terminie to do
końca okresu rozliczeniowego,
- w zamian za pracę w święto w ciągu okresu rozliczeniowego.
W obu przypadkach jeżeli pracodawca nie udzieli dnia wolnego pracownikowi należy się 100-procentowy dodatek do wynagrodzenia.
Pomimo że praca w niedzielę i święta jest dozwolona w transporcie
to kierowca wykonujący pracę w niedziele powinien korzystać co
najmniej raz na cztery tygodnie z niedzieli wolnej od pracy.
❚❚ Siedząc na fotelu pasażera kierowca również jest w pracy?
- Wykonując przewozy zgodnie z Rozporządzeniem 561/2006/
WE wygląda to właśnie w ten sposób, że kierowca jedzie np. 4,5
godziny, następnie 4,5 godziny spędza na miejscu pasażera a pojazd jest prowadzony przez innego kierowcę. Następnie bez dodatkowej przerwy ten kierowca może podjąć dalsze prowadzenie
pojazdu, tak jak na zamieszczonym wykresie. Tachograf czas spędzony na miejscu pasażera podczas prowadzenia pojazdu przez
innego kierowcę automatycznie rejestruje pod symbolem dyspozycyjności . Takie zachowanie opisuje wytyczna nr 2 Komisji
Europejskiej: w sytuacji, gdy drugi kierowca pozostający do dyspozycji, siedzi obok kierowcy i nie pomaga mu w sposób aktywy
w prowadzeniu pojazdu, 45 minutowy „okres gotowości” drugiego
kierowcy może być uznany za „przerwę”. Tak więc czas spędzony
na miejscu pasażera podczas ruchu pojazdu możemy potraktować
jako przerwę np. w czasie jazdy ciągłej. Nie możemy natomiast
tego czasu potraktować jako część odpoczynku dziennego.
Czas pracy dwóch kierowców ▼
Przykład rozliczenia zgodnie z kodeksową definicją czasu pracy w niedziele i święta ▼
47
Paliwa
OLEJOWE
CZARY-MARY
Oleje silnikowe od dawna są dedykowane do
odpowiedniego wykorzystania. Zupełnie inne cechy
muszą mieć produkty dedykowane samochodom
ciężarowym i osobowym. Wynika to z różnic w budowie i
charakterze pracy jednostek napędowych w tych znacznie
różniących się przecież od siebie pojazdach. Teoretycznie
posiadacze ciężarówek znakomicie to wiedzą. Z
ankiety przeprowadzonej jesienią przez firmę Mobil
wynika jednak, że choć większość właścicieli ciągników
siodłowych sama serwisuje swoje środki transportu,
stosunkowo mało ankietowanych ma świadomość na
temat możliwości, jakie dają oleje silnikowe.
S
ilniki samochodów osobowych z niewielkich pojemności
potrafią wyciskać wysokie moce, podczas gdy jednostki napędowe aut ciężarowych podobne moce otrzymują ze znacznie
większych silników. Pojazdy pracujące dla transportu drogowego potrzebują wysokiego momentu obrotowego już przy niskich
obrotach. Muszą także wykonywać znacznie cięższą pracę, ciągnąc dziesiątki ton. Poza tym ciężarówki wykonują rocznie wielokrotnie większe przebiegi niż auta osobowe, więc potrzebują
także znacznie większych okresów międzyprzeglądowych.
?? Wytrzyma nawet 100 000 kilometrów
Takie wymagania powodują, że są one wykonane z bardziej
wytrzymałych materiałów. Kolejna rzecz to ilość pracującego
w układzie środka – w układach smarowania ciężarówek, oleju
jest mniej więcej dziesięciokrotnie więcej niż w samochodach
osobowych. Inne warunki pracy wymagają więc także innych
właściwości olejów, niż w osobówkach.
Oleje do aut osobowych i ciężarowych różni więc wszystko – rodzaj użytych baz olejowych, dodatków i receptura, czyli formulacja. Do samochodów ciężarowych stosuje się oleje, które w klasyfikacji jakościowej olejów silnikowych według Stowarzyszenia
Europejskich Producentów Samochodów ACEA mają specjalne
oznaczenie E. Poszczególne klasy wskazują, do jakich silników
przeznaczone są oleje, dzieląc je nie tylko ze względu na ich budowę, ale także rodzaj normy Euro, którą spełniają. Część olejów
jest przewidziana na przebiegi sięgające 100 000 kilometrów.
?? Uwaga na zanieczyszczenia
Przykładowo norma E4 oznacza oleje przeznaczone na najdłuższe
okresy między wymianami i odpowiednie do silników spełniających Euro III, natomiast norma E6 oznacza oleje do silników AGR
bez filtra cząsteczek stałych DPF i silników z SCR. Oleje z tą normą
do silników z filtrem DPF mają być stosowane w połączeniu z paliwem o niskiej zawartości siarki, w którym zawartość popiołów siarczanowych jest mniejsza niż 1 procent. Oleje E6 są zalecane do wysokoprężnych silników wymagających równocześnie Euro 1, 2, 3,
4 oraz dla wydłużonych okresów pomiędzy wymianami (LongLife).
48
Paliwa
Zanieczyszczenia, takie jak osady na tłokach czy szlamy w skrzyni korbowej obniżają osiągi silnika, a przez to zwiększają koszty
paliwa. - Osady węglowe na tłokach mogą powodować zacieranie
się pierścienia i powstanie warstwy ściernej powodującej nadmierne zużycie. Zużyte elementy tłoka nie przylegają precyzyjnie przez co olej dostaje się do komory spalania. Zwiększa to
zużycie oleju i powoduje przedostawanie się spalin do skrzyni
korbowej – mówi Keith Selby, menadżer do spraw technologii
olejów w Shellu.
?? Emisja w odwrocie
W samochodach ciężarowych szczególnie ważne staje się obniżenie zawartości elementów, które mogą powodować powstawanie
osadów w silniku, a także w filtrze DPF, wymaganym ze względu
na coraz bardziej zaostrzane normy czystości spalin. Oleje typu
SAPS (niskopopiołowe) pozwalają na zmniejszenie tempa wypełniania filtra, a także wydłużenie czasu pracy filtra i katalizatora.
Stosowane w olejach antyoksydanty, detergenty i środki zapobiegające zużyciu części mogą zawierać siarkę, popiół i fosfor, które
tworzą osady lub wydobywają się w spalinach jako szkodliwe
elementy, których zawartość w powietrzu unijne normy starają
się zmniejszać. Wprowadzona w roku 2009 norma Euro V zmusiła samochody ciężarowe do obniżenia emisji pyłów o 94 procent w porównaniu do roku 1990, a emisję tlenków azotu o 86
procent. Obowiązująca od 2014 roku norma Euro VI jest jeszcze
bardziej restrykcyjna.
?? Różnice między produktami
Ciężarówki posiadają znacznie więcej oleju niż samochody osobowe, a ich silniki pracują z mniejszymi obrotami, więc i w niższych
temperaturach. Oleje dla tych aut są więc mniej wymagające pod
względem obciążenia termicznego i sił ścinających film olejowy.
Dłuższe okresy międzyprzeglądowe, a także znacznie większe
przebiegi i dłuższa eksploatacja ciężarówek wymagają zachowania większej czystości silnika i lepszej ochrony przeciwzużyciowej.
Producenci podkreślają, że oleje niskiej jakości nie zawsze są
w stanie zapobiegać tarciu elementów, co powoduje powstanie punktowych przegrzań, nadmierne zużycie mechaniczne
i wysokie koszty eksploatacji. Jednak zdaniem niezależnych
handlowców produkcja olejów jest na tyle wysoko wyspecjalizowaną i zaawansowaną działalnością, że różnice między produktami różnych firm są znacznie mniejsze, niż w przypadku
części samochodowych.
Zdaniem niezależnych handlowców,
produkcja olejów jest wysoko
wyspecjalizowaną działalnością i różnice
między produktami różnych firm są
znacznie mniejsze, niż w przypadku
części samochodowych.
wysokość spalania. Dla właściciela auta to ważny aspekt, bo według badania ankietowego Mobil Delvac, w którym wzięło udział
ponad 100 właścicieli i zarządców firm transportowych, średnie
roczne przebiegi ciężarówek to 109 000 kilometrów, a wydatki
na paliwo sięgają 34 procent kosztów. Zdaniem badanych obniżenie spalania o 1,5–2,5 procent jest warte zmiany wykorzystywanego aktualnie oleju. Uczestnicy badania pytani o sposoby
optymalizacji kosztów, rzadko wymieniali jednak stosowanie olejów silnikowych o obniżonej lepkości – wskazało na to tylko 17
procent respondentów.
?? Marketingowe opowieści
Producenci środków transportu zalecają do swoich silników
oleje konkretnego producenta, przekonując, że one najlepiej się
w nich sprawdzają. Oczywiście to przede wszystkim wynik stałej
współpracy firm motoryzacyjnych z producentami olejów. Już na
etapie konstruowania silnika jest on zalewany produktami konkretnej marki, więc można powiedzieć, że to oleje dopasowane
do tej jednostki. Warto jednak pamiętać, że to przede wszystkim
wynik umowy i współpracy między firmami, a więc w znaczniej
części marketingowe posunięcie. Inne oleje o takich właściwościach będą się w danych silnikach sprawdzać podobnie.
Piotr Myszor
Producenci środków transportu zalecają do swoich
silników oleje konkretnego producenta
?? 1,5-2,5 procent niższe spalanie
Przy doborze odpowiedniego oleju najważniejsze jest stosowanie
się do wyznaczonych przez producentów silnika norm. - Jeżeli
producent wymyślił sobie jakąś normę, to właściciel samochodu
podczas serwisowania musi wykorzystywać olej o takich właściwościach. Inne nie powinny być stosowane – mówią przedstawiciele firm handlujących olejami. Mniejsze różnice technologiczne sprawiają też, że rozpiętość cen jest w olejach mniejsza, niż
w przypadku części.
Firmy wytwarzające środki smarne podkreślają jednak, że różnice między olejami są dość wyraźne, a wybór lepszego oleju
wpływa nie tylko na trwałość i niezawodność silnika, ale także na
49
Paliwa
STACJE DLA CIĘŻKIEGO KLIENTA
Wraz z rozwojem i modernizacją sieci dróg zmienia się także obraz polskich stacji benzynowych. Koncerny paliwowe
dostosowują swoje oferty, a także architekturę i wyposażenie stacji do potrzeb ruchu towarowego. Pojawiają się
szybkotankujące dystrybutory, sprzedaż czynnika AdBlue, a także miejsca postojowe.
M
iejsca parkingowe na całodobowych stacjach benzynowych
stają się tym bardziej atrakcyjne, że według statystyk ponad połowa kradzieży towarowych w Europie ma miejsce w czasie całonocnych postojów na niestrzeżonych parkingach.
W Polsce mamy już ponad 500 stacji BP,
na 374 z nich możemy zakupić AdBlue.
?? Najwięcej stacji ma Orlen
Dominujący na naszym rynku pod względem liczby stacji PKN
Orlen przeznacza na rozwój sieci stacji paliwowych w latach
2014–2017 kwotę 1,2 mld złotych. - Obecnie w ramach sieci
własnej i franczyzowej koncernu, kierowcy aut ciężarowych, na
większości stacji mają dostęp do stanowisk do szybkiego tankowania TIR. Jednocześnie część obiektów dysponuje dedykowanymi parkingami dla wykonujących jazdy związane z transportem
drogowym, prowadzi sprzedaż AdBlue z dystrybutora, a także
udostępnia usługę myjni dla tych aut. Dodatkowo wszyscy klienci mają możliwość skorzystania z ogólnodostępnych toalet,
pryszniców, a także ciągle rozwijanej usługi WiFi - poinformowało biuro prasowe Orlenu.
PKN Orlen przeznacza na rozwój sieci
stacji paliwowych w latach 2014–
2017 kwotę 1,2 mld złotych.
Niestety, firma nie zdecydowała się na podanie konkretnych liczb
w zakresie dystrybutorów, parkingów czy myjni. Może dlatego,
że wyszukiwarka dostępna na stronie internetowej wskazuje zaledwie 12 myjni TIR na terenie kraju. Przypomnijmy, PKN Orlen
ma największą w Polsce sieć stacji, liczącą ponad 1700 punktów. Z parkingami dla samochodów ciężarowych było lepiej,
bo znaleźliśmy ich 554, natomiast placówek z dystrybutorami
TIR 1308 oraz 94 z dystrybutorami AdBlue. Co ciekawe, kiedy
jednak wrzuciliśmy w wyszukiwarkę komplet – dystrybutor TIR,
AdBlue, parking i myjnię dla TIR pokazał się komunikat „brak
wyników”. Oszczędziliśmy więc takie drobne udogodnienia jak
zapowiadane WiFi, pokazane na 392 stacjach i prysznic – tu liczba trafień wyniosła 166.
50
?? BP złamało magiczną liczbę
Oferowane przez wszystkich operatorów sieci stacji benzynowych
wyszukiwarki umożliwiają znalezienie stacji. Zwykle jednak są
skierowane przede wszystkim do kierowców samochodów osobowych – sam obiekt wyszukać łatwo, ale z tym, by miał konkretne
usługi i produkty dla samochodów ciężarowych jest już gorzej.
Sieć BP w Polsce liczy 502 obiekty, w tym 235 stacji partnerskich,
jako drugi koncern przełamało więc magiczną barierę 500 placówek. Przy autostradach i drogach ekspresowych zlokalizowano
ich 28. Wyszukiwarka stacji brytyjskiego koncernu nie daje tak
szerokich możliwości jak oferowana przez Orlen. Ma jednak opcję
wyszukiwania placówek z dystrybutorami szybkiego tankowania:
374. Czynnik AdBlue jest dostępny z dystrybutorów we wszystkich stacjach autostradowych, a także położonych przy głównych
szlakach komunikacyjnych. W sumie, według informacji ze strony
internetowej - w około 70 punktach. Na innych stacjach można go
zatankować do kanistra. Niestety, wyszukiwarka nie pozwala także na znalezienie stacji z parkingami dla TIR, choć przy opisie wielu stacji na trasach przelotowych taka opcja została zaznaczona.
?? Lotosów blisko pół tysiąca
Lotos to trzecia największa sieć stacji paliw w Polsce – oferuje
tankowanie na prawie 480 obiektach. - Firma jest obecna w miastach i miejscowościach na terenie całego kraju, ale również przy
najważniejszych szlakach komunikacyjnych. Lotos zarządza aż 18
stacjami zlokalizowanymi w Miejscach Obsługi Podróżnych, przy
autostradach A1, A2, A4, A6 i drogach ekspresowych S3 czy S7
– informuje Krzysztof Kopeć z Biura Komunikacji Grupy Lotos.
Deklaruje, że trzy czwarte stacji firmy dysponuje stanowiskami lub
dystrybutorami do tankowania TIR-ów. Większość stacji dysponuje także miejscami parkingowymi dla samochodów ciężarowych.
Znacznie mniejsza jest dostępność AdBlue. Stacje posiadające
w ofercie ten czynnik skupione są wzdłuż głównych korytarzy
transportowych, przede wszystkim w rejonie dróg A1, A2 i A4.
?? Rozwój Shella
Shell w Europie dysponuje 500 stacjami, przystosowanymi do
obsługi pojazdów ciężarowych, wyposażonych w szybkie pompy,
bezpieczne parkingi oraz dystrybutory AdBlue. W Polsce na 400
stacji – zarówno własnych, jak i partnerskich – ponad 200 posiada szybkotankujące dystrybutory. Rozwija także obiekty mające
niejako stanowić wizytówkę koncernu, ze znakomitym jedzeniem, wyremontowanymi pomieszczeniami sanitarnymi, możliwymi bonusami dla kierowców płacących kartami paliwowymi.
Na razie działa kilkanaście takich placówek, ale jak zapowiadają
przedstawiciele koncernu, rozwój trwa.
Przykładem jest stacja w Poznaniu zlokalizowana blisko węzła autostradowego Poznań-Luboń. Dostosowała swoją ofertę do kierowców TIR-ów, którzy będą mogli skorzystać z oferty środków smarnych i płynów eksploatacyjnych oraz artykułów, takich jak pasy
transmisyjne czy linki celne. Na stacji umieszczono również zbiornik AdBlue, ułatwiający tankowanie samochodów ciężarowych.
Paliwa
?? Lukoil przejdzie rewolucję?
Jeśli ktoś szuka Statoila, ma do wyboru 356 stacji. 128 z nich
dysponuje parkingami dla pojazdów świadczących usługi transportu drogowego. Czynnik AdBlue jest dostępny na 26 stacjach
z dystrybutorów, a na 170 stacjach w pojemnikach. Szybkie
pompy znajdziemy na 93 stacjach. Koncern Lukoil w większości
swoich 216 stacji oferuje miejsca parkingowe dla TIR-ów. Czynnik AdBlue dostępny jest na 13 stacjach, prysznic już tylko na
czterech. Stacje Lukoil mogą w najbliższej przyszłości przejść
ewolucję, a może nawet rewolucję. Firma planuje sprzedać swoją
sieć w Polsce, na Łotwie i Litwie austriackiej spółce AMIC Energy
Management GmbH. To samo przedsiębiorstwo w ubiegłym roku
kupiło 240 stacji benzynowych Lukoila i sześć baz paliwowych
na Ukrainie. Ukraińskie stacje zmieniły już nazwę na AMIC Energy. W ciągu roku 2016 firma ma zdecydować czy rebranding
będzie miał miejsce także w Polsce.
Lukoil planuje sprzedać swoją sieć
w Polsce, na Łotwie i Litwie austriackiej
spółce AMIC Energy Management GmbH.
?? Moya stawia na floty
Sieć stacji partnerskich Moya obejmuje obecnie 111 obiektów.
Według informacji firmy, 90 procent z nich jest dostosowane
do tankowania samochodów ciężarowych i ma szybkotankujące
dystrybutory. Tylko na niewielkiej części obiektów nie są dostępne pojemniki z czynnikiem AdBlue, a kilkanaście oferuje go także
z dystrybutorów. Przy większości stacji znajdują się parkingi dla
pojazdów o d.m.c. powyżej 3,5 tony.
?? AS Totala
Total ma w Polsce 11 stacji, skupionych w północno zachodniej
części kraju. Pięć z nich dysponuje parkingami dla TIR-ów. Koncern rozwija w kraju jeszcze jedną markę – AS24, która jest przeznaczona dla samochodów ciężarowych. W Polsce znajdziemy
25 takich stacji. Wyróżniają je szerokie podjazdy, które ułatwiają
manewry, dystrybutory o dużej wydajności (10 m3/h) i dystrybutory umożliwiające tankowanie do pełna dwóch zbiorników,
zapewniające szybszą obsługę. Część placówek oferuje AdBlue.
Stacje oferują także usługę Tak&Drive, pozwalającą kierowcom
załadowywać dane z tachografów cyfrowych w 150 stacjach na
terenie Europy. Firma zapewnia, że ten system, dostępny wyłącznie w AS24, jest szybszy i tańszy niż tradycyjne sposoby transmisji
danych. W Polsce jest na razie oferowany tylko w dwóch stacjach.
?? Idzie ku lepszemu
Koncerny paliwowe starają się także rozwijać programy partnerskie dla firm oraz oferty kart paliwowych, które umożliwiają znacznie więcej niż opłatę za paliwo. W wielu wypadkach służą także
do uiszczania opłat drogowych, a także kupna części, akcesoriów
czy płynów eksploatacyjnych na stacjach benzynowych. Kolejna od
niedawna oferowana możliwość to płacenie za usługi warsztatowe.
Zapowiada się dalszy rozwój oferty kart i możliwości informatycznych. Przykładowo Moya chce w tym roku uruchomić nowy
panel klienta e-commerce. - Już dziś karty Moya Firma działają
w trybie online, możliwy jest też podgląd video tankujących kierowców, co wpływa na bezpieczeństwo dokonywanych transakcji – mówi Adam Studziński z firmy Moya. Shell pracuje nad nowoczesnymi rozwiązaniami telematycznymi, które mają pozwolić
klientom na zwiększenie efektywności kosztowej prowadzonego
biznesu. – Naszą ambicją jest przyspieszyć transfer informacji
pomiędzy stacją, klientem a flotą – deklarują przedstawiciele
koncernu. Karty paliwowe są już często oferowane także małym
firmom i mikroprzedsiębiorstwom.
Piotr Myszor
900 stacji w zasięgu
Shell Polska i Lotos Paliwa porozumiały się w kwestii warunków
wzajemnej akceptacji kart flotowych. Kartami euroShell już
teraz można płacić na obiektach obydwu koncernów, zaś
Lotos Biznes przeprowadzimy transakcje bezgotówkową
na Shellu w ciągu kilku najbliższych miesięcy. Użytkującym
„plastiki” firmom daje to zasięg płacenia na około 900
obiektach. Karta pozwala na zatankowanie paliwa, ale również
zakup akcesoriów samochodowych, produktów chemicznych,
a także dokonywanie opłat drogowych. Z rozszerzonej sieci
punktów mogą korzystać posiadacze kart flotowych euroShell
typu Multi (oznaczonych symbolem „M” na awersie karty).
Shell zapowiada dalszy rozwój usług dla kierowców aut ciężarowych.
51
CIĘŻKA DOLA
SPEDYTORA
Pośpiech i rutyna, niezależnie od uprawianej profesji, nigdy nie są dobrym doradcą. Dotyczy to również branży
transportowej. Pod presją czasu czy też wymagającego klienta nietrudno o błąd. Na rynku pojawia się coraz więcej nowych
firm spedycyjnych, zatem konkurencja jest duża. Spedytorzy nierzadko dwoją się i troją by zdobyć i sprzedać ładunek.
Niestety, często popełniają przy tym podstawowe błędy, które mogą nieść poważne konsekwencje.
Edyta Stępniewska
Logistic Department
Coordinator
Agro - Skład
W dzisiejszych czasach bardzo często słyszymy o ginących ładunkach. Auto przyjeżdża na miejsce załadunku, zabiera towar
i znika. Nierzadko jest to spowodowane błędem spedytora.
Problemem może być wybór najtańszego przewoźnika. Jeśli na
rynku mamy więcej aut niż ładunków, spedytor ma szansę przebierać w przewoźnikach. Co więcej, zdarza się, że firma transportowa sama oferuje niższą stawkę, aby tylko dostać ładunek.
?? Sprawdzić przewoźnika
Może to zostać uznane za akt desperacji, ale również doświadczony spedytor powinien wyczuć niebezpieczną pułapkę. Jeśli
bowiem za tym wszystkim pójdzie niewystarczająca weryfikacja firmy przewozowej, może okazać się, że ładunek nigdy nie
dojedzie do celu. Według statystyk, każdego roku w krajach
Unii Europejskiej giną ładunki o wartości 9 miliardów euro.
Zdecydowana większość znika tuż po załadunku.
Dlatego też tak ważną rolę odgrywa dokładne sprawdzanie
przewoźnika. Obecnie niemal każda firma ma możliwość udostępnić link do systemu monitorowania, aby można było śledzić auto. Nie należy pomijać również podstawowych zasad,
takich jak weryfikacja referencji czy przesłanie stosownych
dokumentów. Niewątpliwym atutem jest też obecność firmy
transportowej na co najmniej jednej giełdzie transportowej.
Permanentnie popełnianym błędem
jest wybór złej trasy.
?? Zła trasa
Najlepsze rozwiązanie stanowi posiadanie sprawdzonej grupy
przewoźników, z którymi zostanie podpisana umowa. Mimo to, korzystanie z przypadkowych podwykonawców jest niemal nieuniknione. Nawet najbardziej sprawdzonej firmie transportowej może
przytrafić się „awaria”. Zadaniem spedytora jest jak najszybciej rozwiązać problem, nie popadając przy tym w poważniejsze kłopoty.
Permanentnie popełnianym błędem jest wybór złej trasy. Korzystanie z nieaktualnych map, a także nieuwzględnienie utrudnień
związanych z korkami i przebudową danych odcinków, powoduje narażenie się na dodatkowe i zupełnie niepotrzebne koszty.
W przypadku kwotowania trasy, zwłaszcza na niedużych odcinkach, możemy na własnej skórze odczuć skutki zaproponowania
zbyt niskiej stawki za jeden kilometr. Zwykle dochodzi do sytuacji, gdy kierowca dzwoni z trasy, mówiąc, że na danym odcinku
jest remont i został wyznaczony w związku z tym objazd liczący
kilkadziesiąt kilometrów. Dla firmy świadczącej usługi
może to być niemała strata, związana również z ewentualnymi opóźnieniami.
Spedytor przed podpisaniem
umowy powinien sprawdzić firmę
transportową.
52
?? Potwierdzić zlecenie
Kolejną istotną kwestię stanowi potwierdzanie zlecenia. Zgodnie
z prawem, wiążąca jest nawet umowa zawarta słownie. Jednakże
w chwili wystąpienia kwestii spornej przekonamy się o wadach
tego rozwiązania, bowiem bardzo trudno udowodnić jej zawarcie i szczegółowe ustalenia. Zwłaszcza w transporcie. Dlatego
też, oprócz dokładnej weryfikacji przewoźnika, niezwykle ważną rolę odgrywa potwierdzone zlecenie, co zresztą przynosi
korzyść obydwu stronom. Od przewoźnika wymaga bowiem
dokładnego przeczytania dokumentów, natomiast spedytorowi
daje pewność, że podwykonawca w ostatniej chwili nie zmieni
zdania, argumentując swoją decyzję brakiem otrzymania zlecenia lub też nie wyrażeniem zgody na dane warunki.
Często zdarza się, że brak czasu i pośpiech wymuszają podpisanie zlecenia bez jego dokładnego przeczytania. Wiele zapisów
zawartych w dokumentach, po ich bliższej i bardziej uważnej
analizie, bywa wręcz kuriozalnych i wzajemnie wykluczających.
Niemal w każdej umowie znajdziemy informację o tym, że transport wykonywany jest zgodnie z konwencją CMR lub polskim
prawem przewozowym. W tym samym porozumieniu między
stronami pojawiają się też podpunkty o bardzo nietypowych karach – na przykład za nieterminowanie przesłanie dokumentów
czy za bezpośredni kontakt z klientem.
Zawsze lepiej umowę podpisać niż
zawierzać porozumieniu ustnemu.
Wiele firm spedycyjnych działa na naszym rynku, nie
posiadając odpowiednich licencji oraz ubezpieczenia.
Są to tak naprawdę nieuczciwe praktyki stosowane nagminnie
przez spedytorów. Co zrobić w takiej sytuacji? Można taki zapis
wykreślić i dopiero wtedy odesłać potwierdzone zlecenie. W przeciwnym razie, w sytuacji problemowej, trzeba liczyć się z tym, że
sprawa trafi do sądu i będziemy mieli związane z tym kłopoty.
?? Lepiej zapobiegać
Wiele firm spedycyjnych działa na naszym rynku, nie posiadając odpowiednich licencji oraz ubezpieczenia. Obecnie, by
zajmować się pośrednictwem przy przewozie rzeczy, należy
wystąpić do Starostwa bądź Urzędu Miasta o wydanie osobnej
licencji na tę działalność. Nie brakuje przewoźników wykonujących prace spedycyjne, nie posiadając stosownej licencji na
tego rodzaju usługi. Ponadto, każda firma spedycyjna powinna
również posiadać OCS, czyli ubezpieczenie Odpowiedzialności
Cywilnej Spedytora. Przedmiot takiego ubezpieczenia stanowi
na przykład rażące niedbalstwo spedytora. To pojęcie bardzo
ogólne, ale nawet najmniejszy błąd w branży spedycyjnej może
być określony mianem rażącego zaniedbania. Pomyłka w doborze środka transportu czy niewłaściwe przygotowanie dokumentacji - między innymi za to odpowiedzialny jest spedytor.
Powierzając ładunek podwykonawcy, spedytor powinien postępować tak, jakby powierzał komuś swój majątek. Jedna
pomyłka może zaważyć na losie całego ładunku, a czasami
nawet na losie firmy. Jak mówi stare przysłowie – lepiej
zapobiegać niż leczyć.
53
JESTEŚMY SILNIEJSI
I MIERZYMY WYSOKO
Z Ewą Jezierską, dyrektorem ds. sprzedaży Renault Trucks Polska rozmawia Tomasz Czarnecki
?? Teraźniejszość za trzy miesiące
❚❚ Mam zrozumieć, że trzymając się zasady Pepa Guardioli,
❚❚ Rząd robi sprawozdania po pierwszych 100 dniach swojej
działalności. Pani nie dajemy tyle czasu na podsumowanie początku pracy – proszę opowiedzieć o swoich dotychczasowych 55 dniach na nowym stanowisku.
- Moja nowa praca jest przede wszystkim bardzo kompleksowa. Sprzedaż, serwisy, bycie bliżej branży transportowej i jej
problemów na co dzień – to moja codzienność (śmiech). Klientów znam, bo wcześniej pracowałam w Volvo Financial Services. Duże wyzwanie stanowi dla mnie sama technika budowy
pojazdu. Nie wystarczy wiedza tylko o tym, że mamy ciągnik
i podwozie oraz określone produkty w gamie. Nigdy nie będę
udawać specjalisty ds. techniki, bo od tego są inżynierowie,
ale co najmniej podstawy trzeba znać. Co bardzo mnie cieszy,
trafiłam w Renault Trucks na wspaniały zespół, zmotywowany
do kreatywnych działań, mający bardzo duże serce do marki.
Mam więc duże wsparcie i w samym obszarze produktowym,
jak i około sprzedażowym.
❚❚ Nowe stanowisko to dla pani awans?
- Nie pracuję dla stanowiska. Dla mnie bodziec stanowi zmiana, szansa poznania czegoś nowego, zrealizowania wyznaczonego celu. Nie lubię rutynowych, powtarzalnych działań, napędza
mnie aktywność i praca z ludźmi i dla ludzi.
54
którego książkę pani czyta, kolejna zmiana pracy nastąpi
za trzy lata?
- Nie, tutaj akurat nie zamierzam iść w jego ślady. Zresztą to mnie
w nim zastanawia - wychował się w duchu FC Barcelona, a jednak
postanowił zmienić pracodawcę i to już dwukrotnie. Ja jestem
w tych sprawach bardziej maratończykiem, zresztą w Grupie
Volvo pracuję już wiele lat. Chciałabym w Renault Trucks zostać
dłużej i wspólnie z moim zespołem wyprowadzić nową gamę
produktów marki na pozycję, na którą zasługują. Pojazdy są nowoczesne, ergonomiczne i trwałe. Marka startując z nową gamą
połączyła francuską tradycję i elegancję ze szwedzką precyzją
i jakością. To zdecydowanie bardzo dobry i trafiony mix.
❚❚ Coś panią zaskoczyło przez te pierwsze tygodnie?
- Pewnym zaskoczeniem jest dla mnie tempo pracy – większe niż się
spodziewałam. No i fakt, że muszę myśleć z co najmniej dwu, trzy
miesięcznym wyprzedzeniem, bo taki jest cykl od złożenia zamówienia na produkt do jego przekazania klientowi. Zatem już teraz muszę
proaktywnie i zabezpieczać „miejsca na produkcji” na czerwiec oraz
lipiec. Planując wspólnie z moimi kolegami kampanie sprzedażowe
dziś, wiem, że przełożą się na wyniki kolejnego kwartału.
❚❚ Doświadczenia w branży finansowej i ubezpieczeniowej
zapewne nie przeszkadza w pracy.
- Taka wiedza bardzo pomaga w obcowaniu z klientami, pozwala
przedstawić i lepiej zobrazować wiele różnych rozwiązań. Dużo
trudniej sprzedać ubezpieczenie i finansowanie produktów, których nie widać, łatwiej jeśli dotyczą czegoś, co można nawet dotknąć, czyli na przykład ciągnika siodłowego.
?? Skutki „płacy minimalnej”
❚❚ Pytanie z cyklu „proszę powiedzieć w trzech zdaniach...”
– o największych zaletach Renault Trucks względem
konkurencji.
- Trudno zawrzeć wszystko co się chce powiedzieć w trzech
zdaniach. Renault Trucks to nowoczesna, szeroka gama bardzo
solidnych produktów – produktów ekonomicznych, wartych inwestowanych w nie nakładów. „Renault Trucks Deliver”, pod tym
hasłem wszyscy w firmie się podpisujemy. Renault Trucks to
ludzie. Ludzie zawsze gotowi tworzyć trwałe relacje z partnerami
na dobre i złe czasy. Staramy się, by nasza współpraca była oparta
na sukcesie tych, którzy nam zaufali, na profesjonaliźmie w relacjach, na udokumentowanych historiach.
❚❚ Na ile sytuacja związana z płacą minimalną w różnych
częściach Europy oraz Rosją może wpłynąć na sprzedaż
ciągników Renault Trucks?
- Jedynie początek 2015 roku wskazywał, że mogą być jakieś
negatywne tego efekty, gdy część nabywców wstrzymywało
zamówienia. Dziś polskie firmy transportowe są profesjonalne,
podchodzą świadomie do zakupów i biznesu, analizują trendy.
Dyrektor sprzedaży musi myśleć kilkumiesięcznym
miesięcznym wyprzedzeniem, bo taki jest cykl od
zamówienia na produkt do przekazania klientowi.
To dlatego jesteśmy potęgą transportową Europy, dlatego mamy
najnowocześniejszą flotę transportową. Kwestia płac minimalnych dotyczył bardziej sposobu kalkulacji samych płac i ich części składowych. Obecnie kierowcy polskich przewoźników często
nie zarabiają mniej niż zagraniczni koledzy, mają po prostu inaczej kalkulowane składowe wynagrodzenia. Pierwsze kontrole
wykazały, że nasi klienci dobrze sobie z tymi przepisami poradzili. Dziś problem nie jest już tak gorący jak rok temu.
giej pojawiają się kolejne udoskonalenia techniczne pojazdów.
Pracujemy nad wagą pojazdów i dalszymi usprawnieniami ekonomiki paliwowej. Testujemy silniki napędzane paliwem alternatywnym, usprawniamy pojazdy przeznaczone do lokalnej dystrybucji, bo wierzymy, że to ona w dalekiej przyszłości wyprze
drogowy transport dalekobieżny. Ale to jest przyszłość...
?? Pracujemy nad wagą
❚❚ Widzi pani jakiekolwiek perspektywy przed rozwojem
nerski”. Ale czy pani, jako dyrektor sprzedaży Renault
Trucks, zamierza wykazać coraz lepsze wyniki od wewnętrznego, ale jednak konkurenta?
- Zarówno ja jak i mój odpowiednik w strukturach Volvo jesteśmy
osobami ambitnymi. Gdy pracowałam w Volvo Financial Services
mieliśmy okazję do bliskiej współpracy, teraz jesteśmy na podobnych sobie stanowiskach w obrębie grupy. Mamy dobre relacje,
ale sytuacja, w jakiej się znaleźliśmy napędza nas do ciężkiej pracy
i do osiągania jak najlepszych wyników. Volvo to marka premium,
marka wizerunkowa, która w Europie Środkowo-Wschodniej zawsze dominowała nad marką Renault. Rynek polski jest rynkiem
dużym i obiecującym. Na celowniku mamy klientów konkurencji,
lecz niekoniecznie musimy walczyć o klientów Volvo. Mi chodzi
o coś więcej - trwałą budowę pozycji marki, kontrolowany wzrost,
któremu towarzyszy świadomy wybór klientów, przekonanie nabywców do naszych produktów i usług i wiara w przełożenie wyboru na sukcesy ich własnych firm. Jestem przekonana, że będzie
to widoczne już w roku 2016.
❚❚ Czyli w kolejnym roku będziecie mieli lepszy wzrost
sprzedaży niż Volvo?
- Jeśli mówimy o wzrostach ilości sztuk rok do roku, to już mamy
większą dynamikę wzrostu: to mówią cyfry. Ale tak jak wspomniałam, nie to stanowi mojego celu samego w sobie. Niech
Volvo osiąga jak najlepszą sprzedaż. Jesteśmy w jednej Grupie.
Volvo to nasz silniejszy brat i mocna pozycja Volvo Trucks na-
ciężarowych usług typu CFM?
- Pełny wynajmem długoterminowy jest bardzo trudny do zrealizowania, bo 90 procent biznesu polskich przewoźników ma związek z transportem międzynarodowym. Część pojazdów nawet nie
zjeżdża do Polski. Problem stanowią na przykład serwisy. Czasowe
przeglądy zazwyczaj wykonywane są u tzw. „home dealera”, zlokalizowanego zwykle w naszym kraju. Mamy produkt podobny do
CFM. To wynajem na okres od 24 do 48 miesięcy i w każdej racie są zawarte ubezpieczenie, finansowanie, kontrakt serwisowy,
przeglądy czasowe wykonywane w naszym kraju. Podzlecamy jedynie naprawy doraźne. Ale jeśli klienci jeżdżą tylko w Niemczech,
Francji czy Wielkiej Brytanii - nie korzystają z tej usługi. Dodatkowy problem przy usłudze CFM stanowi zabezpieczenie finansowe
związane z tankowaniem, bo kierowcy ciężarówek przecież nie
tankują tak jak w przypadku aut osobowych kilkudziesięciu litrów
płacąc 150 czy 300 złotych. W naszym przypadku zadziałałby inny
CFM - wynajem pojazdu razem z kierowcą, co pewnie w niedługim
czasie może okazać się już standardem.
❚❚ Importerzy aut osobowych znają nowości produktowe z wyprzedzeniem co najmniej pięcioletnim. Może pani nam coś
zdradzić w aspekcie ciągników?
- Niedawno odświeżyliśmy gamę, więc raczej nie należy się
w najbliższym czasie spodziewać zupełnych nowości, choć z dru-
?? Budowa pozycji marki
❚❚ Renault tworzy z Volvo, nazwijmy to „związek part-
55
Ewa Jezierska zamierza na
trwałe zbudować pozycji
marki i przekonać do
słusznego wyboru produktów
i usług Renault Trucks.
pędza również postrzeganie marki Renault Trucks. Pojazdy Renault Trucks też się bronią, co widać już dziś, wspólnie w ramach
grupy osiągniemy sukces. I o to nam chodzi. Duży może więcej,
a dziś w ramach firmy z dwumarkową kulturą organizacyjną
mamy naprawdę dużo więcej synergii niż antagonizmów. Wspieramy się, szukamy rozwiązań. To bardzo budujące i daje wiele
siły do codziennej walki o wyniki.
?? Wyszukujemy i szkolimy kierowców
❚❚ Wasi handlowcy mają pytania od klientów typu: ”jeste-
ście na ostatnim miejscu w rankingach, to pewnie i wasze
ciągniki są niewiele warte”?!
- Myślę, że te rozmowy wyglądają inaczej. Przeszliśmy pewną
drogę i była ona wyboista. Restrukturyzacja i zmiany w firmie zawsze rodzą pewne zawirowania. Tak było i w naszym
przypadku. Nowa gama pojazdów, nowi ludzie, nowe procesy
i nowe produkty około sprzedażowe, integracja sieci serwisowej. To stanowiło ogromną zmianę, która nie mogła przejść
bez wpływu na wyniki sprzedażowe. Ale nie można wszystkiego postrzegać przez liczbę sprzedanych sztuk. Transformacja nas odrodziła i wzmocniła. Dziś jesteśmy już dużo silniejsi
i mierzymy wysoko.
❚❚ Jak zatem chcecie odbudować stratę?
- Przede wszystkim zamierzamy w 2016 roku zaistnieć znowu
w segmentach podwoziowych. W segmencie pojazdów powyżej
16 ton liczymy na co najmniej ośmioprocentowe udziały, a nie zapominajmy, że dynamika rynku jest dziś szalona. To oznacza duże
wolumeny. Zaistniejemy na większą skalę segmencie silników
13-litrowych: wracamy do miłośników pojazdów Magnum, ale
też będziemy kontynuować naszą strategię promowania lekkich
ciągników 11-litrowych, tak bardzo docenionych w roku 2015.
❚❚ A czy firmy mogą liczyć na jakieś wsparcie w poszukiwaniu kierowców?
- Tak, w ramach programu działającego pod patronatem grupy
Volvo wyszukujemy i szkolimy kierowców. Organizujemy też konkursy dla użytkowników ciągników związane z ekonomiczną jazdą.
Jesteśmy świadomi, że dziś problemy z kierowcami, ich dostępnością i szkoleniami ma wiele firm transportowych. Chcemy pracować aktywnie nad zmianą wizerunku tego zawodu. Prowadzić
kampanie promujące profesję prowadzącego pojazd ciężarowy
oraz pokazywać, jak wiele pasji można przy okazji realizować. Zamierzamy zachęcać młodych, ambitnych ludzi, żeby wybierali ten
zawód i zmienili wspólnie z nami i naszymi klientami postrzeganie
pracy „trakera”. Wierzę, że nam się to uda.
Ankieta personalna
Prawo jazdy na ciężarówki... - Nie posiadam.
Auto osobowe marki Volvo czy Renault? - Jeszcze jeżdżę Volvo,
ale czekam na nowe auto służbowe - Renault Espace.
Największe wyzwanie zawodowe... - Pierwsze stanowisko w ramach grupy Volvo - Insurance Manager. Byłam odpowiedzialna za
produkty ubezpieczeniowe w 10 krajach, mających mimo wszystko nieco odmienną specyfikę i uwarunkowania prawne.
Najważniejsze narzędzie pracy... - Telefon.
Motto życiowe... - Lepiej żałować czegoś, co się zrobiło, niż czegoś, czego się nie zrobiło.
Najbardziej lubię w swojej pracy... - Dynamikę i fakt, że praca
nadal sprawia mi radość z powodu wyzwań, jakie przede mną
stawia.
Najbardziej nie lubię w swojej pracy... - Rozłąki z rodziną.
Ulubiony przedmiot w domu... - Stół.
56
Hobby... - To bardzo trudne pytanie. Myślę, że mogłabym tutaj
opowiedzieć o podróżach kulinarnych. Mój mąż jest kucharzem
i często sobie jeździmy kosztując typowej kuchni regionalnej. Ale
gdyby pan mnie spytał o magiczne miejsce, to bym odpowiedziała: samochód. Wtedy jesteśmy całą rodziną i przebywamy tylko
ze sobą.
Social media to dla mnie... - Wciąż się ich uczę, ale to bez wątpienia przyszłość wszystkiego.
Słucham... - Najbardziej dyplomatyczną odpowiedzią byłoby, że
męża (śmiech). Ale oprócz tego TVN24.
Czytam... - Raporty (śmiech). Ale tak już bardziej na poważnie,
ostatnio bardzo mi się spodobała książka „Pep Guardiola - sztuka
zwyciężania”. Sport często wiąże się z psychologią i biznesem, dlatego bardzo chętnie sięgam po tego typu publikacje.
Oglądam... - Programy informacyjne.
EFEKTYWNA KOMUNIKACJA
Jednym z kluczowych wyzwań dla większości – zarówno nowych jak i doświadczonych menedżerów – jest delegowanie zadań
i egzekwowanie ich wykonania od swoich podwładnych. Niby dość prosta czynność, jednak potrafi przysporzyć kłopotów
szczególnie, w sytuacjach pilnych lub podbramkowych.
?? 5 poziomów delegowania
Tomasz Chyrchel
Partner Zarządzający,
Generator Pomysłów
W
ielu menedżerów bardzo chętnie delegowałoby zadania
swoim podwładnym, gdyby mieli pewność, że zostaną
one dobrze lub przynajmniej poprawnie wykonane. Niestety,
w wielu przypadkach tak nie jest. Z drugiej strony mamy perspektywę pracowników, którzy otrzymując zadanie do realizacji
skarżą się na wyznaczanie nierealnych terminów realizacji, brak
szczegółowych informacji lub wsparcia ze strony przełożonego.
A to pozwoliłoby na sprawne i poprawne wykonanie odpowiednich czynności. Jak to zwykle bywa w kontaktach i konfliktach
międzyludzkich, prawda leży pośrodku – choć to menedżer jako
osoba posiadająca większą wiedzę ogólną na temat konkretnego
celu, posiada większy wachlarz możliwości i zachowań, by zadbać o jego poprawną realizację.
Właściwe delegowanie zadań
pozwala menedżerowi usprawnić
jego pracę i pracę zespołu.
Z punktu widzenia teorii jak i praktyki zarządzania, najbardziej
efektywnym podejściem w temacie delegowania zadań jest dopasowanie się do podwładnych. Menedżer w większości przypadków ma większą świadomość kompetencji komunikacyjnych,
czynników motywacyjnych oraz posiada część lub większość
wiedzy niezbędnej do realizacji danego celu. I to do niego należy
zaakceptowanie styl komunikacji i rozwoju pracownika. Dlatego
też swój sposób wyznaczania oraz egzekwowania zadań powinien dopasować do poszczególnych osób będących niżej w hierarchii firmy niż on.
Zanim jednak rozpatrzymy różne style delegowania zadań (dopasowania się), warto przemyśleć, co właściwie chcemy „zlecić”
pracownikom? Standardowo możemy mówić o pięciu poziomach
delegowania zadań wraz ze wzrostem odpowiedzialności. Opisujemy je z punktu widzenia menedżera:
1.
❙❙ zbadaj problem,
❙❙ przedstaw mi wszystkie fakty,
❙❙ ja podejmę decyzję co należy zrobić.
2.
❙❙ przedstaw mi możliwe działania - podając argumenty za i przeciw,
❙❙ wskaż do mojej akceptacji jedno z nich.
3.
❙❙ powiadom mnie, co chcesz zrobić,
❙❙ zaczekaj z działaniem na moją zgodę.
4.
❙❙ powiadom mnie, co chcesz zrobić
❙❙ działaj, chyba że ci zabronię
5.
❙❙ działaj i powiadom mnie, co zrobiłeś.
57
?? Ewolucja menedżera
Przejście od pierwszego do piątego poziomu sprawia, że menedżer zaczyna od delegowania wykonania zadania a kończy
na delegowaniu odpowiedzialności za jego efekt. By mieć
efektywny zespół, trzeba świadomie podejmować decyzję
o „popychaniu” pracownika na coraz wyższe poziomy - w kierunku brania odpowiedzialności za realizowane zadanie. Konsekwentna „ewolucja” menedżera w poziomach delegowania zadań niejako wymusza u podwładnego coraz większe
zaangażowanie. Takie podejście nie zadziała jednak niczym
magiczna różdżka – pracownik, który nie wykonuje swoich
zadań, w danym momencie nie stanie się nagle bardziej zaangażowany, jeśli podejmiemy decyzję rozliczania go z efektów
realizacji działania.
Kolejnym krokiem powinno być zastanowienie się, w jaki
sposób delegować konkretne zadanie konkretnej osobie, by
mieć jak największe szanse na uzyskanie oczekiwanego efektu. Tutaj z pomocą przyjdzie nam model Przywództwa Sytuacyjnego - w prosty i trafny sposób opisujący cztery stadia
rozwoju pracownika w firmie. Wiedząc, w której ćwiartce jest
konkretna osoba, możemy efektywniej dopasować się do niej,
by osiągnąć założone efekty w rozmowie delegującej.
SYTUACYJNE PRZYWÓDZTWO ZESPOŁOWE
MAŁO INSTRUKCJI
DUŻO WSPARCIA
AN
IE
ER
WS
PI
S3
S2
OW
EG
O
W
AN
IE
RU
INST
NISKIE
S1
AN
L
DE
MAŁO INSTRUKCJI
MAŁO WSPARCIA
EFEKTYWNOŚĆ
INTEGRACJA
➤ WYSOKIE
NIEZADOWOLENIE
WPROWADZENIE
ERZ 2
ERZ 1
WYSOKI
➤
WYD
AJN
OŚĆ
MO
IE
DUŻO INSTRUKCJI
MAŁO WSPARCIA
ZACHOWANIA INSTRUUJĄCE
➤
WYSOKI
NIE
WA
TO
UL
S4
DUŻO INSTRUKCJI
DUŻO WSPARCIA
KO
NS
ZACHOWANIA WSPIERAJĄCE
➤
WYSOKIE
STYLE PRZYWÓDZTWA
RA
NISKI
ERZ 4
ERZ 3
LE
NISKI
ETAPY ROZWOJU ZESPOŁU
By zilustrować sposób prowadzenia rozmowy – delegowania
zadania – w oparciu o model Przywództwa Sytuacyjnego,
przedstawię poniżej dwa przykłady – toku myślenia menedżera przygotowującego się do rozmowy z pracownikiem.
58
?? Przykład pierwszy
Delegowanie zadania nowemu pracownikowi, posiadającemu
jeszcze ograniczoną wiedzę i doświadczenie, lecz wysoki poziom
motywacji.
Krok 1. Zadanie, które zamierzam delegować jest proste do wykonania, jednak zostanie powierzone nowemu pracownikowi, będącemu jeszcze w procesie wdrożenia w funkcjonowanie firmy.
To oznacza, że według ilustracji kwalifikujemy go do ćwiartki S1.
Wymagane zachowanie menedżera: instruowanie.
Krok 2. Biorąc pod uwagę fakt, że przede wszystkim potrzebuję poinstruować pracownika skupię się na delegowaniu zadania
a nie odpowiedzialności. Potrzebuję pracownikowi przekazać:
❙❙ co ma zrobić,
❙❙ w jaki sposób,
❙❙ gdzie znajdzie niezbędne informacje,
❙❙ kto może mu pomóc,
❙❙ do kiedy ma zrealizować zadanie.
Krok 3. Prowadząc rozmowę przekazuję pracownikowi wszystkie niezbędne informacje oraz weryfikuję, czy dobrze mnie zrozumiał i ma jakieś pytania. Na koniec proszę o deklarację pracownika – czy podejmuje się realizacji wyznaczonego zadania.
?? Przykład drugi
Delegowania zadania doświadczonemu pracownikowi, posiadającemu wiedzę i doświadczenie, ale przejawiającemu średni poziom zaangażowania.
Krok 1. Zadanie, które chcę delegować jest ważne – bezpośrednio wpływa na relację z klientem. Wykonywać je będzie doświadczony pracownik posiadający średni poziom motywacji. Umiejscawiamy go w ćwiartce S2. Wymagane zachowanie menedżera:
konsultowanie.
Krok 2. Biorąc pod uwagę fakt, że pracownik posiada wiedzę
i doświadczenie w obszarze realizacji zadania, jako menedżer
chcę przede wszystkim pobudzać jego motywację. Decyduję się
zatem na delegowanie zadania z poziomu trzeciego: „podejmij
decyzję, powiadom mnie i czekaj na moją zgodę”. Prowadząc rozmowę potrzebuję (zgodnie z modelem Przywództwa Sytuacyjnego) używać zarówno zachowań instruujących (np.: podaję co
jest do zrobienia i do kiedy) jak i zachowań wspierających (np.:
proszę pracownika, by samodzielnie lub przy moim wsparciu
opracował sposób realizacji zadania).
Krok 3. Prowadząc rozmowę przekazuję pracownikowi podstawowe informacje o zadaniu:
❙❙ co ma zrobić,
❙❙ do kiedy ma zrealizować zadanie.
Ponieważ moim celem jest zaangażowanie pracownika w wykonanie zadania i wzięcie części odpowiedzialności w trakcie rozmowy proszę o wygenerowanie pomysłów na to:
❙❙ w jaki sposób może zrealizować delegowane zadanie,
❙❙ gdzie może znaleźć niezbędne informacje,
❙❙ kto może mu pomóc w przypadku pojawienia się problemów.
Kiedy czujemy się współtwórcami pewnego rozwiązania – np.:
sposobu realizacji zadania – mamy większą ochotę do brania odpowiedzialności za jego efekt. W końcu to nasz pomysł doprowadził do takiej a nie innej decyzji.
?? Zachowania instruujące i wspierające
Na powyższych przykładach widać, że by skutecznie delegować zadania i rozwijać pracownika (w kierunku brania odpowiedzialności) menedżer powinien świadomie zwracać uwagę na to, na jakim etapie rozwoju jest jego podwładny (jaką
ma wiedzę i umiejętności, jaki ma poziom motywacji, itp.).
I dopiero na tej podstawie dopasowywać sposób delegowania
zadania. Sposób, który uwzględnia odpowiednie połączenie
dwóch rodzajów zachowań menedżerskich:
❙❙ instruujących, w których to menedżer jest źródłem informacji,
pomysłów i podejmuje decyzje,
❙❙ wspierających, w których to pracownik jest źródłem informacji,
pomysłów oraz współdecydentem w wyborze rozwiązania.
Zadanie delegowane zgodnie z możliwościami i preferencjami
pracownika (możemy je określić patrząc na jego umiejscowienie
na macierzy modelu Przywództwa Sytuacyjnego) zdecydowanie
zwiększa szansę sprawnej realizacji powierzonych działań. Mając
świadomość na jakim etapie znajduje się podwładny (S1, S2, S3
czy S4) posiadamy wiedzę:
- jak intensywnie potrzebujemy monitorować postępy w realizacji zadania (w ćwiartce S1 najwięcej),
- jak szczegółowo powinniśmy delegować zadanie (w ćwiartce S1
najwięcej informacji),
- czy możemy spodziewać się problemów z jego realizacją
(w ćwiartce S1 najczęściej).
?? Proces myślowy
Przy delegowaniu zadania warto zatem przejść po kolei przez
następujące kroki, obrazujące proces myślowy menedżera:
1. Jakie zadanie chcę delegować? Jak duża jest waga jego realizacji?
2. W której ćwiartce modelu Przywództwa Sytuacyjnego znajduje się pracownik, któremu chcę to zadanie delegować?
3. Ile i jak szczegółowe informacje potrzebuję przekazać pracownikowi, biorąc pod uwagę fakt, że znajduje się w konkretnej
ćwiartce modelu?
4. Jak bardzo chcę zaangażować pracownika w realizację tego
zadania? Czyli w jakim zakresie to podwładny będzie źródłem
pomysłów lub decydentem w konkretnym zadaniu.
?? Jak lepiej planować czas
Gdy będąc menedżerem świadomie wychodzimy naprzeciw możliwościom pracownika (w oparciu o jego poziom rozwoju w danym
zespole czy organizacji) mamy szansę w ujęciu długofalowym
wpłynąć na polepszenie jakości własnej pracy jako przełożonego.
Model Przywództwa Sytuacyjnego pokazuje, w jaki sposób dopasować się do poziomu rozwoju podwładnego, by przeprowadzić
go przez wszystkie stadia rozwoju w organizacji do ćwiartki S4.
A w niej będzie już w pełni samodzielnym specjalistą, wymagającym minimalnego zaangażowania ze strony menedżera.
Model Przywództwa sytuacyjnego wskazuje też w jaki sposób
powinniśmy delegować i monitorować wykonanie zadania, by
zapewnić sobie gwarancję realizacji. Pracownik w ćwiartce
S1 wymaga od nas zdecydowanie większego zaangażowania
zarówno na etapie delegowania jak i monitorowania (potrzebujemy mu przekazać więcej, szczegółowych informacji) niż
pracownik w ćwiartce S3, który samodzielnie może wypracować sposób działania i realizacji zadania. To pozwala menedżerowi lepiej planować czas oraz zmniejszyć poziom stresu
i natłoku własnych zadań, gdyż jest w stanie przewidzieć ile
czasu będzie potrzebował dla każdego pracownika.
?? Miara siły na zamiary
Finalnie delegowanie zadań w oparciu o model Przywództwa
sytuacyjnego pomaga też podjąć decyzję, czy konkretny pracownik jest gotowy na podjęcie wyzwania w postaci wzięcia
części (lub całości) odpowiedzialności za realizowane zadanie
(odnośnie poziomów delegowania). Reagując niezgodnie z potrzebami podwładnego – np.: pracownikowi w ćwiartce S1 delegując odpowiedzialność – będziemy wywoływali frustrację
i szybki spadek motywacji.
W niektórych sytuacjach menedżer powinien dopasować swoje
działania do podwładnych.
59
OZPTD
ROSYJSKI
KRYZYS
Polskie firmy transportowe przez pewien czas nie mogły
wykonywać przewozów na terenie Rosji. Mimo poprawy
sytuacji – nastąpiło czasowe porozumienie - wciąż trwają
negocjacje, by ta niezbyt dobra dla naszych przewoźników
sytuacja uległa zmianie na stałe. Stronie polskiej bardzo
zależy na porozumieniu, które nie odbije się negatywnie
na przedsiębiorstwach z kraju nad Wisłą.
W
trakcie pisania niniejszego artykułu wciąż trwały rozmowy. Przez długi czas rozmowy w ramach polsko-rosyjskiej
komisji mieszanej do spraw międzynarodowych przewozów
drogowych nie znajdowały pozytywnego finału. Ministrowie
oraz eksperci obu stron podejmują działania w celu ustalenia
nowych zasad wykonywania transportu drogowego pomiędzy
Polską a Rosją. Ustalone w 2012 roku w Soczi zasady wykonywania przewozów w ocenie strony rosyjskiej przestały obowiązywać z upływem trzyletniego okresu, na jaki zostały zawarte, zgodnie z podpisanym wtedy protokółem. Doszło nawet do
sytuacji, że 3. lutego 2016 roku rozmowy zostały przerwane,
a strony nie osiągnęły porozumienia co do zasad wykonywania
przewozów drogowych do Federacji Rosyjskiej oraz tranzytu
przez jej terytorium.
Rosjanie w 2015 roku ogłosili komplet przepisów
wewnętrznych, którymi chcą właściwie narzucić innym
państwom swoje reguły wykonywania przewozów drogowych.
?? Umowa z 1996 roku
Sprawą wtórną w negocjacjach jest kwestia uzgodnienia kontyngentu zezwoleń na przewozy w 2016 roku. Jednak z powodu
braku uzgodnień w tym zakresie od 31 stycznia 2016 roku polskie firmy transportowe nie mają możliwości wykonywania przewozów do Federacji Rosyjskiej.
Wzajemne relacje w zakresie transportu drogowego pomiędzy
Polską a Rosją reguluje umowa między rządem naszego kraju
a rządem Federacji Rosyjskiej, o międzynarodowych przewozach
drogowych, z dnia 30 sierpnia 1996 roku oraz protokoły o jej
stosowaniu. Rosjanie w 2015 roku ogłosili komplet przepisów
wewnętrznych, którymi jednostronnie chcą uregulować, a właściwie narzucić innym państwom swoje reguły wykonywania
przewozów drogowych. Strona polska nie może wyrazić zgody
na takie jednostronne podejście i oczekiwanie władz rosyjskich,
że podporządkujemy się prawu rosyjskiemu.
?? Kluczowe aspekty
Podczas prowadzonych negocjacji jedna kwestia stanowi naszym zdaniem kluczową rolę. Chodzi o to, by strony potwierdziły,
że zasady wykonywania przewozów między Polską i Federacją
Rosyjską, w tranzycie przez ich terytoria oraz do/z krajów trzecich, są regulowane wyłącznie postanowieniami wspomnianej
60
Polska strona
oczekuje
porozumienia,
ale na
określonych
warunkach.
OZPTD
umowy z sierpnia 1996 roku oraz protokołem o wprowadzeniu zmian i uzupełnień do umowy. Sprawa zasadnicza dotyczy
uzgodnienia, że Komisja Mieszana, działająca na podstawie art.
18 umowy dwustronnej, w celu wykonania postanowień niniejszej umowy jest upoważniona do uszczegóławiania zasad
i reguł wykonywania przewozów oraz stosowania dokumentów
związanych z wykonywaniem przewozów. Te prawne aspekty
rozmów mają wielkie, wręcz kluczowe znaczenie dla podejmowania dalszych ustaleń w prowadzonym dialogu.
?? Rodzaje przewozów
W sprawie zasad wykonywania przewozów w naszych wzajemnych relacjach z Federacją Rosyjską, bardzo ważne jest potwierdzenie generalnej zasady, że miejsce załadunku i rozładunku
pojazdu rozstrzyga o rodzaju wykonywanego przewozu. Na tej
podstawie zgodnie ze wspomnianą umową mielibyśmy do czynienia z następującymi rodzajami przewozów:
❙❙ przewóz dwustronny - to przewóz, gdy załadunek ma miejsce
na terytorium państwa rejestracji przewoźnika, a wyładunek –
na terytorium drugiej strony, lub na odwrót, kiedy załadunek
ma miejsce na terytorium drugiej strony, a wyładunek – na terytorium kraju rejestracji przewoźnika;
❙❙ przewóz tranzytowy - to przewóz, gdy mamy do czynienia
z przejazdem tranzytem przez terytorium drugiej strony bez
załadunku czy rozładunku, niezależnie od tego, gdzie został załadowany towar i gdzie zaplanowano rozładunek;
❙❙ przewóz towaru do/z krajów trzecich – to przewóz z załadunkiem na terytorium państwa drugiej strony i rozładunkiem na
terytorium państwa trzeciego a także z załadunkiem na terytorium państwa trzeciego i rozładunkiem na terytorium państwa
drugiej strony.
?? Upór Rosjan
Polscy eksperci doskonale zdają sobie sprawę, a przedstawiciele
strony rosyjskiej nawet tego nie ukrywają, że powodem przedłużających się negocjacji jest całkowite wyparcie metodami administracyjnymi polskich przewoźników z wykonywania przewozów w relacji Rosja - kraje trzecie. Podpisana pomiędzy naszymi
państwami umowa gwarantuje wykonywanie takich przewozów,
a nawet osiągnięcie równowagi w tym zakresie.
Sytuacja jest bardzo trudna dla przewoźników, a brak możliwości wykonywania przewozów jest z dnia na dzień coraz bardziej
uciążliwy. Należy jednak pamiętać, że poddając się przepisom
prawa Federacji Rosyjskiej nie mamy żadnej pewności czy w ogóle za kilka miesięcy będziemy funkcjonować na tym rynku. Stąd
takie a nie inne stanowisko ze strony polskich negocjatorów.
?? Czasowe porozumienie
19. lutego media podały, że osiągnięto tymczasowe porozumienie obowiązujące do 15. kwietnia. Polscy i rosyjscy przewoźnicy
otrzymali po 20 000 zezwoleń. Jak podaje polsatnews.pl, 10 000
stanowią zezwolenia na przewozy towarów w połączeniach dwustronnych i tranzytowych, a 10 000 - na przewozy do i z krajów
trzecich. Wiceminister infrastruktury i budownictwa Jerzy Szmit
wyraził nadzieję, że w ciągu kilku tygodni zostanie podpisany kolejny protokół, który zostanie utrzymany w mocy do końca 2016
roku lub nawet dłużej. Z drugiej strony po obu stronach nie ma
euforii, bowiem doszło do poważnych ustępstw.
Andrzej Bogdanowicz, dyrektor generalny OZPTD
Stałe przywrócenie współpracy
z Rosją jest bardzo ważne dla
polskich firm transportowych.
Bardzo ważne jest potwierdzenie
generalnej zasady, że miejsce
załadunku i rozładunku pojazdu
rozstrzyga o rodzaju wykonywanego
przewozu.
?? Szansa na porozumienie
Podjęcie tych ustaleń oraz określenie jaki rodzaj zezwolenia
uprawnia do wykonywania opisanych powyżej rodzajów przewozów, stworzy jednoznaczną podstawę do organizowania
i wykonywania przewozów do Rosji. Jednoznaczne ustalenia pozwolą uniknąć problemów w czasie przekraczania granicy i swobodnej oceny i interpretacji rodzaju przewozu przez rosyjskie
służby kontrolne.
Możemy prowadzić rozmowy dalej, nawet jeżeli miałyby się przedłużać, ważne żeby ostatecznie rozwiązać te niezwykle istotne
problemy dla transportu drogowego. Muszą to być jednak rozmowy z poszanowaniem prawa i zachowaniem równych partnerskich relacji. Tylko w takich warunkach istnieje realna szansa
na zawarcie porozumienia w sprawie wykonywania przewozów
drogowych przez przewoźników naszych państw.
61
OZPTD
ZAWODOWA
REAKTYWACJA
Nauka zawodu kierowca mechanik jest wznawiana w szkolnictwie zawodowym po kilkunastoletniej przerwie.
Obecnie transport drogowy w Polsce to niezwykle ważna dziedzina usług w gospodarce kraju oraz polska specjalność
na unijnym rynku. W latach 2005-2015 potencjał przewozowy przewoźników drogowych z kraju nad Wisłą został
zwiększony prawie dziesięciokrotnie i obecnie w transporcie międzynarodowym regularne przewozy ładunków
wykonuje około 187 000 „polskich” samochodów ciężarowych. To największa flota w Europie, a nasze firmy
zdominowały większość rynków transportowych w Unii Europejskiej.
?? Pomyłka czy celowe działanie?
Przedsiębiorcy transportu drogowego od kilku lat czynią starania we wszystkich organach administracji centralnej oraz
samorządowej w celu uruchomienia szkolnictwa zawodowego
w zawodzie kierowca. W efekcie, w 2015 roku minister edukacji
narodowej wpisał na listę zawodów szkolnictwa zawodowego zawód kierowca mechanik. Niestety, został on umieszczony w podgrupie profesji dotyczących samochodów osobowych i dostawczych. Można zadać sobie pytanie: pomyłka w pracy czy celowe
działanie? Nie będę oceniać działania poprzedniego rządu w tej
sprawie. Organizacjom zrzeszającym przewoźników drogowych
zależy, aby w tych warunkach prawnych reaktywować szkolenie
w zawodzie kierowca samochodu ciężarowego.
Przy tak rozwiniętej gałęzi usług szczególne znaczenie ma stały dopływ nowych kadr kierowców gruntownie wyszkolonych
i przygotowanych do wykonywania zawodu. Dla przedsiębiorcy
transportowego zatrudniany kierowca musi spełniać określone
wymagania, a przecież pamiętajmy, że na rynku bardzo brakuje
osób z uprawnieniami do prowadzenia ciągników siodłowych.
?? Wymagania dla kierowcy
Zgodnie z ustawą o transporcie drogowym kierowca taki powinien:
1. Posiadać odpowiednie uprawnienie do kierowania pojazdem
samochodowym.
2.Uzyskać odpowiednią kwalifikację wstępną.
3.Mieć odpowiedni stan zdrowia co musi być jednoznacznie potwierdzone zaświadczeniem lekarskim i psychologicznym.
Wymagania określone w punktach 1 i 2 trzeba spełnić w wyniku
realizacji zadania edukacyjnego i realizacji programu szkolenia
w zawodzie kierowca mechanik. Natomiast warunek określony
w punkcie 3 – predyspozycje zdrowotne i psychologiczne, należy
weryfikować w momencie naboru uczniów do szkoły zawodowej.
Kandydaci do tego zawodu oprócz standardowego badania z za-
62
kresu medycyny pracy powinni podlegać badaniu i ocenie stanu
zdrowia przez uprawnionego lekarza oraz uprawnionego psychologa. Przedstawienie pozytywnych zaświadczeń o braku przeciwwskazań zdrowotnych i psychologicznych do wykonywania pracy
na stanowisku kierowcy, to naszym zdaniem warunek konieczny,
pozwalający rozpocząć naukę w zawodzie kierowca mechanik.
?? Obsługa narzędzia pracy
Podstawa programowa przygotowana przez ekspertów w Krajowym Ośrodku Wspierania Edukacji Zawodowej i Ustawicznej
określa cele kształcenia oraz kompleksowo definiuje obszary
działania związane z wykonywaniem zawodu kierowca mechanik. Zawód ten jest bardzo trudny i odpowiedzialny, a pracującym
w nim osobom często powierza się mienie milionowej wartości.
Dlatego na każdym etapie kształcenia uczeń powinien być motywowany i zachęcany do wzbogacania i pogłębiania przyswajanych treści. Pozwoli to w przyszłości absolwentom na właściwe
i odpowiedzialne wykonywanie powierzonych obowiązków oraz
kształtowanie dobrych relacji z pracodawcą.
Absolwent szkoły zawodowej po zakończeniu edukacji w zawodzie
kierowca mechanik powinien posiadać umiejętność bezpiecznego
i ekonomicznego prowadzenia pojazdów mechanicznych. Podstawa programowa przewiduje naukę wykonywania czynności związanych z oceną i obsługą środka transportu. To stały zakres obowiązków, wynikających z wykonywania przewozów drogowych.
Użytkownik samochodu ciężarowego powinien szczegółowo znać
budowę i zasady jego obsługi, jako swojego narzędzia pracy.
?? Organizator przewozu
W sytuacjach awaryjnych kierowca taki będzie posiadał umiejętność zdiagnozowania przyczyn niesprawności środka transportu
i podjęcia samodzielnie działań naprawczych lub wezwania odpowiedniego do usterki serwisu. Wykonując przewozy międzynaro-
OZPTD
dowe w znacznej odległości od macierzystej bazy pojazdów, właśnie kluczową sprawą w edukacji jest przygotowanie ich do trafnej
oceny przyczyn niesprawności samochodu ciężarowego i szybkiego przywrócenia go do bezpiecznego wykonywania przewozów.
Zresztą w tym zawodzie praca nie kończy się lub nie ogranicza
do kierowania pojazdem - to tylko jeden aspekt pracy, niebędący
celem samym w sobie. Zadaniem kierowcy jest wykonanie przewozu, dlatego w podstawie programowej zawarto zagadnienia
związane z realizacją transportu. Kierowca to także przewoźnik
i organizator przewozu. Powinien posiadać umiejętność wykonywania i nadzorowania czynności załadunkowo-rozładunkowych,
mocowania ładunków oraz prowadzenia dokumentacji wymaganej przy przewozie towarów.
?? Znajomość prawa
Poziom skomplikowania pojazdu jako nowoczesnego środka
transportu w znacznym zakresie ogranicza możliwość ingerencji w parametry pracy i utrzymanie w sprawności jego zespołów
i podzespołów. Jednak umiejętność prawidłowej obsługi oraz
wykonania podstawowych napraw jest bardzo ważna w procesie użytkowania i wykonywania transportu drogowego. Osoba
z takimi umiejętnościami, odpowiednim przygotowaniem zawodowym na pewno będzie miała dużą wartość dla pracodawców,
co ma szansę wpłynąć na jej zarobki.
Wykonywanie zawodu kierowcy mechanika związane jest ze
stosowaniem i przestrzeganiem szeregu norm prawnych zawartych w przepisach dotyczących ruchu drogowego. A także całego
spektrum przepisów regulujących zasady przewozu ładunków
i wykonywania transportu drogowego. Znajomość przez kierowcę niezbędnych norm prawa nie tylko pozwoli na właściwe
wykonywanie tego zawodu, ale przede wszystkim pozwoli uniknąć problemów i ewentualnych sankcji, zarówno dla firmy jak
i użytkownika pojazdu ciężarowego.
?? 1000 godzin szkolenia
Eksperci od spraw szkolnictwa zawodowego oraz reprezentanci
środowiska przedsiębiorców transportu drogowego opracowując
wytyczne programowe, wskazali na potrzebę prowadzenia zajęć
praktycznych w pracowniach oraz warsztatach szkolnych. Ich wyposażenie powinno umożliwiać wprowadzenie uczniów w zagadnienia techniki samochodowej oraz dawać możliwość zapoznania
się z urządzeniami i systemami planowania, realizacji i wsparcia
Firmom transportowym zależy,
by kształcenie kierowcówmechaników rozpoczęło się jak
najszybciej, bo na rynku jest
problem z wykwalifikowanymi
pracownikami.
operacji transportowych. Zajęcia realizowane na stanowiskach do
kontroli i naprawy pojazdów z wykorzystaniem urządzeń diagnostycznych pozwolą przygotować absolwenta do realizacji zadań
także w zawodzie mechanik. Stworzenie właściwych warunków
stanowi pierwszy i podstawowy krok w kontakcie z techniką samochodową. Rzeczywiste czynności obsługowo-naprawcze wykonywane na warsztatach ugruntują zdobytą wiedzę teoretyczną.
Tworzony zawód profilowany jest w dwóch specjalnościach - kierowca i mechanik pojazdów samochodowych. Ilość godzin szkolenia jaka jest niezbędna do zrealizowania wszystkich treści musi
zapewnić przygotowanie absolwenta do wykonywania trudnego
i odpowiedzialnego zawodu. Absolwent musi być przygotowany do
zdania trzech egzaminów państwowych na prawo jazdy (kat: B, C,
C+E) oraz testu kwalifikacyjnego potwierdzającego odbycie kwalifikacji wstępnej. Szkolenie w zawodzie kierowca mechanik zawiera
bardzo szeroki zakres zagadnień oraz precyzyjnie określone i bardzo szerokie cele kształcenia, dlatego należy na ten cel przeznaczyć
co najmniej 1000 godzin szkolenia jako niezbędne minimum.
?? Technik transportu drogowego
Kierowca mechanik to nowoczesny zawód wykonywany z wykorzystaniem najnowszych środków technicznych i technologii.
W transporcie wykorzystuje się wiele z bieżących zdobyczy techniki komputerowej, począwszy od systemów nawigacji i systemów monitorowania floty po skomplikowane działania operacyjne do planowania i rozliczania całych operacji logistycznych.
Systemy transportowe, w szczególności wykorzystujące transport drogowy, zapewniają ciągłość pracy większości przedsiębiorstw produkcyjnych oraz praktycznie 100 procent zaopatrzenia w produkty do konsumpcji.
Zawód kierowca mechanik powinien być podbudową do uzyskania zawodu technika transportu drogowego. Podstawa programowa w tym zawodzie zawiera odpowiednie kwalifikacje, które uzupełnione przez ucznia w technikum umożliwią uzyskanie tytułu
technika transportu drogowego. Zawód kierowca mechanik powinien umożliwiając stały rozwój absolwentom szkoły zawodowej.
?? Początek już w 2016 roku?
Opracowana przez ekspertów podstawa programowa może stanowić bazę do opracowania programu nauczania dla zawodu kierowca mechanik i powinna w takim kształcie zostać zatwierdzona
przez Ministerstwo Edukacji Narodowej. Aktualnie trwają w ministerstwie prace legislacyjne nad tym, by przybrały one ostateczny, gotowy do wprowadzenia w życie stan. Środowisko transportowe czeka na jak najszybsze uruchomienie szkolenia w zawodzie
kierowca mechanik. Najlepiej już w roku szkolnym 2016/2017.
Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego czyni starania żeby szkoły zawodowe faktycznie przygotowywały
kandydatów do pracy w zawodzie kierowca mechanik.
Andrzej Bogdanowicz, dyrektor generalny OZPTD
63
Technika
AERODYNAMIKA I TELEMATYKA
Tytułowe kwestie dominowały podczas spotkania, na którym mieliśmy okazję gościć w Łodzi. Transics WABCO Info Day
stanowił okazję do przedstawienia planów firmy po roszadach własnościowych, do których doszło w 2015 roku.
W
połowie roku ogłoszono, że WABCO przejmuje Transics.
Dostawca zaawansowanych rozwiązań dla naczep postanowił zakupić producenta telemetyki, aby wykorzystać możliwości jakie da synergia tych dwóch obszarów.
Rozwiązania można stosować razem lub oddzielnie. Należy jednak pamiętać, że system stworzony został z myślą o przewoźnikach realizujących głównie przewozy po autostradach i innych
drogach szybkiego ruchu. Powyższe oszczędności notowane są
przy prędkościach rzędu 80 km/h.
Optiflow można zamówić do nowych, jak i używanych naczep
wszystkich wiodących producentów. Co więcej, od 2016 roku na
terenie UE nie będzie potrzeba specjalnych zezwoleń, aby używać skrzydeł zwiększających całkowitą długość zestawu.
?? Inteligentna naczepa
?? Możliwości OptiFlow
Firmy są dopiero na początku wspólnej drogi, zatem
w Łodzi mieliśmy okazję poznać szczegółowo przede wszystkim już istniejące rozwiązania. Najwięcej czasu poświęcono
na omówienie rodziny OptiFlow, czyli produkowanych przez
WABCO elementów aerodynamicznych, mających za zadanie
zminimalizować zawirowania powietrza opływającego naczepę
i tym samym zmniejszyć zużycie paliwa.
System składa się z dwóch produktów – paneli bocznych
OptiFlow Sidewings oraz montowanych na tylną klapę „skrzydeł“
OptiFlow Tail. Boczne panele w pierwszej części posiadają przekrój przypominający połowę kropli wody i pełnią rolę kierownicy
przepływu, powodującej przejęcie strumienia powietrza zza ciągnika i zamianę jego energii na siłę pchającą w kierunku jazdy.
Panele boczne występują w wersji długiej i krótkiej – to druga
kończy się tuż za ostatnią osią naczepy. Zasłonięcie kół przez
panele minimalizuje zawirowania aerodynamiczne, a zarazem
ogranicza obłok rozpryskiwanej wody przy jeździe w deszczu, co
poprawia bezpieczeństwo.
?? Rozwiązanie na autostrady
Drugą częścią systemu poprawy aerodynamiki są skrzydła OptiFlow Tail, które można zamontować na tyle naczep z drzwiami.
Ich zadaniem jest uspokojenie przepływu powietrza za naczepą.
Zestaw skrzydeł – dwa boczne i jedno dzielone górne mocowane
jest na drzwiach i waży tylko 60 kg. Projektanci WABCO pamiętali o konieczności pozostawienia swobody pracy przy załadunku i rozładunku. Skrzydła można szybko złożyć, a drzwi naczepy
mogą wówczas otwierać się o 260 stopni.
Jakie zyski daje system OptiFlow? Z badań WABCO wynika, iż panele boczne mogą zmniejszyć zużycie paliwa nawet
o 1,5 l/100 km, a tylne skrzydła dają oszczędności do 1,1 l/100 km.
Jednocześnie można pochwalić się zmniejszeniem emisji CO2.
64
Rozwiązania OptiFlow nie były oczywiście jedynym tematem spotkania. Przedstawiono cały szereg produktów i usług, ułatwiających pracę kierowcy i zarządzanie flotami. Wyróżniają się wśród
nich moduł SmartBoard, pozwalający nadzorować stan naczepy
i koszty eksploatacyjne. Przekazuje on informacje o przebiegu,
nacisku na osie czy stanie okładzin hamulcowych, pozwalając
jednocześnie na sterowanie zawieszeniem powietrznym. System
OptiLoad pomoże z kolei we właściwym rozłożeniu ładunku. Inne
ciekawe rozwiązanie, OptiLevel, oferuje możliwości utrzymywania stałego prześwitu podczas załadunku i rozładunku.
Warto też zwrócić uwagę na kwestie bezpieczeństwa. Układ RSS
(Roll Stability Support) jest w stanie uchronić zestaw przed wywrotką, przyhamowując odpowiednie koła naczepy w ekstremalnej sytuacji. OptiRun wspomaga z kolei kierowcę przy manewrach (np. podczas pokonywania rond), oszczędzając jednocześnie
opony. Z kolei immobiliser blokuje hamulce odstawionej naczepy, zmniejszając ryzyko jej kradzieży.
Cały zestaw produktów tworzy rozwiązanie, nazwane przez
WABCO jako program inteligentnej naczepy. Oferuje on 40 innowacyjnych funkcji, mających na celu poprawę wydajności floty,
bezpieczeństwa i komfortu kierowcy. Na tym polu największe
znacznie będzie miało rozpoczęcie współpracy z Transics. Zaawansowana telematyka będzie w stanie zbierać i przekazywać wszystkie dane z rozwiązań WABCO i ułatwić optymalizację zarządzania
flotą. Po raz pierwszy, urządzenie TX-TRAILERGUARD, pozwala
połączyć i pokazać informacje z monitorowanej naczepy wraz
z danymi o kierowcy i pojeździe, na jednym ekranie dyspozytora.
Witold Zygmunt
Technika
WIELTON OTWORZYŁ CENTRUM
BADAWCZO-ROZWOJOWE
Wielton, największy polski producent naczep, oficjalnie otworzył imponujące Centrum Badawczo-Rozwojowe. Dzięki niemu,
firma z Wielunia ma możliwość opracowywania oraz badania zaawansowanych i innowacyjnych produktów, a co za tym idzie
spełnienia ambitnych planów rozwoju.
?? Podnieść poziom produktów
W Centrum Badawczo-Rozwojowym Wieltonu projektowane są
innowacyjne środki transportu z segmentu naczep i przyczep. Celem projektu jest podniesienie poziomu technologicznego i bezpieczeństwa produkowanych pojazdów, kompleksowe sprawdzenie
nowych rozwiązań konstrukcji produktów na etapie projektowania
i prototypowania, a także zwiększanie konkurencyjności oferowanych na rynku naczep i przyczep. Dodatkowo Wielton dąży do tego,
aby nowe produkty były neutralne dla środowiska naturalnego.
Stanowisko do badania naczep jest
największe w Polsce, jest też jednym
z zaledwie dwóch tego typu w Europie.
Inwestycja w Centrum Badawczo-Rozwojowe obejmowała budowę
dwóch nowych budynków oraz modernizację pomieszczeń w już
istniejącym obiekcie na terenie zakładu produkcyjnego Wieltonu
w Wieluniu. W wyniku prac powstała nowoczesna hala badań symulacyjnych i prototypowni, budynek biurowy, wyspecjalizowane stanowisko do badań zmęczeniowych i wytrzymałościowych
pojazdów naczep i przyczep, stanowisko diagnostyki układów
hamulcowych oraz stanowisko diagnostyki konstrukcji pojazdów.
Inwestycja w CBR została zrealizowana przy współpracy Ministerstwa Gospodarki, obecnie Ministerstwa Rozwoju. Wielton
otrzymał wsparcie ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Innowacyjna Gospodarka. Wartość inwestycji wyniosła niemal 22 mln zł, z czego ok.
9,5 mln zł pochodzi ze środków unijnych.
?? Niełatwa decyzja
- Decyzja o budowie tego centrum wcale nie była taka łatwa –
mówił podczas uroczystego otwarcia centrum prezes Wieltonu,
Mariusz Golec. - Było mnóstwo rozmów i dyskusji o tym, po co
66
nam to centrum badawcze. Ale uznaliśmy, że jeżeli Wielton ma
być w przyszłości firmą innowacyjną na skalę międzynarodową,
ma konstruować i wypuszczać na rynek konkurencyjne produkty
oraz mierzyć się z najlepszymi w Europie, to takie centrum badawczo-rozwojowe jest niezbędne. W procesie decyzyjnym dużą
rolę odegrał przewodniczący Rady Nadzorczej i główny akcjonariusz Mariusz Szataniak, za co bardzo mu dziękuję.
- Innowacja musi być czymś poparta – dodaje prezes Golec. - Inżynier, który siedzi tylko w biurze konstrukcyjnym, ma pewne ograniczenia. Jeżeli nie ma pewności badawczej, możliwości sprawdzenia pewnych rozwiązań, jest trochę zablokowany. Uważam, że
dzięki stanowisku badawczemu nasi inżynierowie odblokują się,
będą mogli sobie pozwolić na bardziej finezyjne konstrukcje. Dziś
konstrukcje są bardzo wytężone, a klient potrzebuje lżejszego,
bardziej funkcjonalnego produktu. Trzeba mieć możliwość sprawdzenia, gdzie są bariery i w tym pomoże nam CBR.
?? Historia innowacji
Dział konstrukcyjno-technologiczny Wieltonu został otwarty
w 1996 roku. Początkowo korzystał z prostych programów do projektowania dwuwymiarowego, lecz już w 1998 wdrożono pierwsze
oprogramowanie konstrukcyjne 3D, zaś w 2002 ruszył system do
zarządzania dokumentacją techniczną, do którego dostęp miały też
inne działy firmy. W 2010 działania badawczo-rozwojowe nabrały
rozpędu po otwarciu nowej hali, przeznaczonej tylko na badania
prototypów. W 2015 ruszyło biuro zamiejscowe Wieltonu w Gliwicach. Otwarcie CBR to ukoronowanie tych działań, a towarzyszy
mu uruchomienie patronackiego kierunku na Politechnice Śląskiej
w Gliwicach. Studenci będą mogli wybrać na nim specjalność projektowanie mechatronicznych układów mobilnych.
Unikatowa w skali kraju oraz druga w Europie stacja do całopojazdowego badania naczep i przyczep to bez wątpienia oczko w głowie Wieltonu. - Mamy jedno z dwóch największych w Europie
stanowisk do badania naczep – opowiada Maciej Kaczor, dyrektor
Technika
działu Badań i Rozwoju Wielton. - Zostało ono zbudowane wspólnie z firmą MTS. Na dnie piwnicy znajduje się masa sejsmiczna
o wadze 500 ton. Podparta jest ona za pomocą 26 poduszek
pneumatycznych i w ten sposób izolowana od gruntu, aby drgania nie przenosiły się na budynek. Na masie sejsmicznej znajdują
się siłowniki hydrauliczne, które wprowadzają naczepę w drgania.
Odtwarzają w ten sposób profil drogi, opracowany podczas badań
pojazdu. Siłowniki można przesuwać wzdłuż i w poprzek stanowiska, aby można je było dopasować do różnych rodzajów pojazdów. W przedniej części znajduje się siodło do mocowania naczepy. Górną nawierzchnię tworzy płyta stalowa, która pozwala na
konfigurowanie różnych rozstawów siłowników hydraulicznych.
Z pomocą stacji badawczej już na etapie
projektowania i prototypowania możliwe jest
wykluczenie ewentualnych konstrukcyjnych
wad ukrytych i wdrażanie do produkcji
trwałych i niezawodnych rozwiązań.
Z pomocą stacji badawczej już na etapie projektowania i prototypowania możliwe jest wykluczenie ewentualnych konstrukcyjnych
wad ukrytych i wdrażanie do produkcji trwałych i niezawodnych
rozwiązań. Dwumiesięczny cykl testowy ma odwzorować 3-5 letnią realną eksploatację. Badania mogą być prowadzone przez 24
godziny na dobę i nie wymagają stałego nadzoru obsługi. Specjalistyczne oprogramowanie na bieżąco zbiera dane, a w razie wystąpienia anomalii, stanowisko może się samoczynnie wyłączyć.
Oczywiście to nie jedyne urządzenie zamontowane w centrum. Kolejne stanowisko służy do badania konstrukcji – kontynuuje Maciej Kaczor. - Można na nim badać naciski na podłogę, konstrukcję
belek głównych i innych części ramy, zderzaków i odbojów bocznym pojazdu. Do badań służą czujniki naprężeń i przemieszczeń.
Następne urządzenie służy do pomiaru odkształceń podczas badań. Można porównać odkształcenia występujące podczas badań
z tymi, jakie wskazały symulacje i określić rzeczywistą tolerancję.
Dysponujemy też czujnikami do pomiarów termicznych, pozwalających wskazać miejsca, w których występują mostki cieplne.
- Bez takiej praktycznej innowacji na pewno nie mamy szans na
dalszy rozwój – podsumowuje Mariusz Golec. - Wielton przez
20 lat swojej działalności wyprodukował ponad 60 tys. pojazdów.
Jeżdżą one po drogach Europy, Azji, Afryki. Mamy dziś w swoim
portfelu francuską firmę Freihoff, lidera rynku francuskiego. Mamy
trzy włoskie marki, które otwierają nam drogę do tego rynku.
Wchodzimy na rynek niemiecki. Jeżeli chcemy budować przedsiębiorstwo, które ma konkurować z najlepszymi, CBR jest niezbędne.
?? Niemieckie wyzwanie
W przyszłości CBR może być wynajmowane na potrzeby badań dla innych producentów z branży automotive. Konstrukcja
stanowiska wytrzymałościowego pozwala na sprawdzanie na
nim także ciężarówek, autobusów czy pojazdów wojskowych.
Jednak w najbliższym czasie będzie ono z pewnością zarezerwowane na potrzeby Wieltonu.
Firma z Wielunia ma przed sobą duże wyzwanie, jaką jest podbicie największego w Europie rynku niemieckojęzycznego. Podczas
ceremonii otwarcia CBR poinformowano o powołaniu spółki zależnej Wielton GmbH. Za jej pomocą polskie przedsiębiorstwo chce
rozwijać obecność handlową w Niemczech, Austrii i Szwajcarii, licząc na osiągnięcie wolumenu sprzedaży na poziomie 1500 sztuk
rocznie. Uruchomienie CBR będzie argumentem, który ma przekonywać niemieckich nabywców o jakości produktów z Wielunia.
Witold Zygmunt
67
Historia
POJEDYNEK
O WYCIERACZKĘ
Jest zima 1902 roku. Paskudny dzień, kiedy wszyscy przechodnie chowają głowy głęboko w podniesionych kołnierzach
płaszczy. Do street-car, jak w Nowym Jorku nazywają tramwaje, wsiada trzydziestoparoletnia kobieta.
Przybyła tu na wycieczkę z południa Stanów, z Alabamy.
P
ada gęsty śnieg i Mary ze zdumieniem obserwuje jak oblepia
on okna tramwaju. To widok nieznany w jej okolicy. Motorniczy na każdym przystanku wysiada i zgarnia ręką mokrą warstwę białego puchu. Ten obraz pozostanie w jej oczach jeszcze po
powrocie do rodzinnego domu.
Kobieta z południa, gdzie samochody nie były jeszcze powszechne na przełomie XIX i XX wieku, wydawała się być mało prawdopodobnym kandydatem na wynalezienie wycieraczek szyby.
A jednak.
Oprócz daty i miejsca jej urodzenia (1866, Alabama), życie Mary
Anderson jest w dużej mierze serią znaków zapytania. Wiadomo,
że rodzice byli wyznania prezbiteriańskiego i znani byli z tego,
że do około 1889 pomagali w budowie apartamentów Fairmont
w Birmingham na Highland Avenue. Później Andersonowie pewien okres czasu spędzają we Fresno w Kalifornii, gdzie aż do
1898 prowadzą ranczo bydła i winnicę. Około roku 1900 Anderson wchodzi w posiadanie dużego spadku po ciotce. Wtedy
to Mary postanawia wziąć udział w ekscytującej wycieczce do
Nowego Jorku podczas ostrej zimy w 1902 roku.
?? „Urządzenie do czyszczenia okien”
To właśnie podczas tej podróży jadąc tramwajem w śnieżny dzień
Anderson obserwuje zachowanie kierowcy pojazdu, który musi
używać wszelkiego rodzaju sztuczek by coś zobaczyć. Takich jak
jazda z wychyloną przez okno głową. Co rusz zatrzymuje pojazd
w celu oczyszczenia szyb, by zobaczyć, gdzie jechać. Na każdym
przystanku wysiada i zgarnia świeży śnieg.
68
- Dlaczego nie zbudowano urządzenia do usuwania śniegu - pyta Mary.
- Bo to zajęłoby więcej czasu. Nie opłaca się - pada odpowiedź.
- Nonsens. To powinno działać od wewnątrz - twierdzi Mary.
Po podróży Anderson powraca do Alabamy i opowiada znajomym o problemie, którego była świadkiem. Opracowuje praktyczne rozwiązanie: projekt pióra przesuwającego się po szybie,
które łączy się z rączką we wnętrzu tramwaju pozwalając kierowcy na sterowanie wycieraczką przedniej szyby z wewnątrz
pojazdu.
Projekt był bardzo prosty. W zeszycie Anderson szkicuje rozwiązanie: wycieraczka na zewnętrznej szybie, połączoną z dźwignią
w środku. Przygotowuje kilka projektów ramion. Składają się
z drewnianej oprawy i pióra z gumy. Po serii prób i błędów zgłasza projekt do urzędu patentowego. I na jej „urządzenie okienne
czyszczące do usuwania śniegu, lodu lub deszczu ze śniegiem dla
pojazdów elektrycznych i innych pojazdów”, Anderson otrzymuje
w 1903 patent USA nr 743801.
?? W deszczu bez szyby
Jednak Anderson nie jest w stanie namówić nikogo na zastosowanie jej pomysłu. Ameryka nie jest tym zainteresowana. Sprzedaje patent jednej z firm kanadyjskich. Jednak wszystkie firmy
produkcyjne w Kanadzie nie wykazują zainteresowania jej pomysłem. Odpowiedź brzmiała: Ten wynalazek nie ma praktycznie
żadnej wartości. Także kierowcy obawiali się używać urządzenia
z powodu ryzyka wypadku przy manipulowaniu dźwignią.
Kierowcy obawiali się używać
urządzenia z powodu ryzyka wypadku
przy manipulowaniu dźwignią.
Wynalazek jest opatentowany, ale niewiele osób posiada własne
samochody i urządzenie cieszy się małym zainteresowaniem.
Wprawdzie reklama głosi „Czysty widok zapobiega wypadkom.
Ułatwia jazdę”. Nieustannie obawiano się jednak, że poruszanie
piórem będzie rozpraszać uwagę kierowców.
W tamtych dniach samochody stały na świeżym powietrzu,
a szyby były opcjonalnym akcesorium. Reakcją na pogorszenie
widoczności przez krople deszczu na szybie było po prostu jej
Historia
zdemontowanie. Toteż „urządzenie do mycia okien” Anderson
zostało zapomniane. Zniechęcona Mary wstrzymała poszukiwanie zbytu, a po zakontraktowanych 17 latach, jej patent wygasł
w roku 1920. W tym czasie produkcja samochodów (i w związku
z tym zapotrzebowanie na wycieraczki) wzrosła. Ale Anderson
odsunęła się od tematu, pozwalając korporacjom i różnym biznesmenom na dostęp do jej pierwotnej koncepcji.
Tymczasem w 1916 inna Amerykanka - Charlotte Bridgewood opracowała model elektrycznej wycieraczki, gdzie zamiast pióra
umieszczone były rolki zbierające wodę i śnieg. Urządzenie nie
weszło do produkcji. Nigdy też nie otrzymała wynagrodzenia za
swój wynalazek.
„utrzymanie wizji podczas jazdy w deszczu.” Oishei zastosował
coś w rodzaju gumowej ręcznej wycieraczki, która ślizgała się
wzdłuż pomiędzy górnymi i dolnymi płytami przednich szyb.
Potem założył firmę i zaczął wprowadzać urządzenie do obrotu.
Wymagało to pewnej zręczności. Kierowcy musieli obsługiwać
je jedną ręką, z przerwą podczas zmiany biegów i obrotem kierownicy z drugiej - ale szybko stało się standardowym wyposażeniem amerykańskich samochodów.
Firma Oishei, w końcu nazwana Tri-continental Company wkrótce zdominowała rynek wycieraczek szyb. Chociaż Oishei nie był
wynalazcą, był nieugięty w swym dążeniu do zdobycia patentu.
Ostatecznie uzyskał go w grudniu 1920 pod nazwą „czyszczarka
szyb, którą lubię”. Kiedy William M. Folberth opatentował podciśnieniowy napęd wycieraczek, polegający na wykorzystaniu ssania z kolektora dolotowego silnika, Trico przez trzy lata walczył
w sądzie tracąc w 1925 roku około 1 miliona dolarów. Późniejsze wojny patentowe między Trico i konkurencyjną spółką Anco,
produkującą wycieraczki szyby, trwały od połowy 1940 do 1971
roku, co czyni je jednymi z najdłuższych procesów sądowych.
?? 2800 patentów
Interes ruszył, kiedy w 1922 Cadillac wprowadził wycieraczki
jako część standardowego wyposażenia. Z biegiem czasu, wycieraczki były wielokrotnie przeprojektowywane w odpowiedzi na
zmieniające się wzory i kształty szyb, jak i pragnienie producentów aut stworzenia nowych kuszących dodatków. Jednak podstawowa koncepcja nie zmieniła się. To co Anderson naszkicowała
po pobycie w Nowym Jorku przetrwało.
Z biegiem czasu, wycieraczki były
wielokrotnie przeprojektowywane
w odpowiedzi na zmieniające się wzory
i kształty szyb.
Autorka patentu 743801 zmarła w Birmingham w 1953, w wieku 87 lat. Czy obserwowała dalej ewolucję wycieraczki - nie wiadomo. New York Times i Time uhonorowały ją tytułem wynalazcy mechanizmu czyszczącego wycieraczki.
Dziś trudno wyobrazić sobie samochód bez wycieraczek. Historycy twierdzą, że od lat 20. minionego stulecia do dziś na wycieraczki szyb zgłoszono na świecie 2800 wniosków patentowych.
Dobiesław Wieliński
?? Czyszczarka szyb, którą lubię
Do naruszenia praw Anderson doszło już w 1916. Niejaki John
Oishei, początkujący dramatopisarz, który prowadził teatr wodewilu w Buffalo, podczas jazdy swoim roadsterem National
w deszczową noc w 1916 potrącił rowerzystę, a „wstrząsające doświadczenie” (rowerzysta nie odniósł obrażeń) przedstawił jako inwencję do stworzenia urządzenia pozwalającego na
69
Felieton
CZAS CHAOSU
Z Nowym Rokiem jakby ubyło tematów do felietonu. No bo o czym.
J
ak jest z egzaminami na prawo jazdy każdy widzi. Zbliża
się dzień, kiedy w Polsce nikt nie zda egzaminu i to będzie
koniec tych wszystkich WORD-ów. Biurokratyczne meandry
spowodowały, że ośrodki szkoleniowe i egzaminatorzy nie
wiedzieli co będzie jutro. WORD-y obsadzone z partyjnego
nadania nie są w stanie wygenerować samodzielnych inicjatyw. Dyrektorzy czekają wyłącznie na wytyczne z resortu.
Atmosfera zaczyna przypominać Rewizora - Gogola. Jedni egzaminowali, inni nie. Podobno winien był Cepik. Nie ma winnego urzędnika, jest Cepik. Coś, co chyba nigdy nie działało
prawidłowo.
Ubyło fotoradarów. Telewizja nadaje stare odcinki z łowcą
fotoradarów - Emilem. Sprzęt trafił do magazynów gminnych.
Dalsza droga to albo muzeum techniki albo pomoc szkolna na
lekcji wychowania obywatelskiego. Jedne gminy chcą sprzedać kamery inspekcji transportu drogowego, inne podarować.
Ale ITD na odpłatne przejęcie kasy nie ma. Darowizna też jest
problemem, bo fotoradary są niekompatybilne z bezprzewodową siecią ITD.
Strażnik miejski stał się gatunkiem zagrożonym. Nie ma
roboty. Zakładanie blokad źle jest odbierane politycznie. Kraków proponuje wyposażenie strażników w alkomaty, urządzenia do kontroli emisji spalin oraz umożliwienie im zatrzymywania kierowców zaśmiecających drogę (np. wyrzucających
papierosa przez okno). Nastroje społeczne są jednoznaczne.
Likwidacja. Zamiana municypalnych wzorem innych krajów
w policję turystyczną jest niemożliwa - to nie ten poziom
intelektu.
Gminom żal utraconych milionów. Według wyliczeń samorządów, ośmiu strażników kosztuje około pół miliona złotych
w skali roku. Niektóre złożyły skargę do Trybunału Konstytucyjnego. No to sobie poczekają. Na razie zamiast kamer
na masztach powiewają czarne foliowe worki. Taki mamy
krajobraz.
Dziury na drogach. A co tu pisać - sorry, ale taki mamy klimat.
ITD - 1500 pracowników, w tym 700 inspektorów, którzy pracują w dni powszednie do 16-tej. Co robić? Urząd z 800 pracownikami za biurkiem nie do ruszenia. ITD ma być włączona do
policji, ale to kolejne problemy z umocowaniem poszczególnych
osób w strukturach. Przywileje, odprawy itp. Inspektorzy ITD
chcą iść na emeryturę po 25 latach pracy jak mundurowi.
Bramki na autostradach. Zbliża się okres majówkowo-urlopowy. a wraz z nim przybędzie z Zachodu połowa polskiej emigracji. Pokona Sekwanę, Ren, Łabę, Odrę i utknie na A4.
Znaki drogowe. Temat wyeksploatowany przez jeden z programów TV.
Ekrany ochronne, balustrady i słupki - przerost.
70
Ten ocean niemożności, niezliczonych policyjnych wpadek, nieudanych pościgów, ludzkiej głupoty i wszechnarodowego malkontenctwa wypada jednak zakończyć pozytywnym akcentem.
Przed laty pojechałem do Miasta Aniołów. Rezerwacja opiewała
na motel położony przy Cahuenga Boulevard (nie zapomnę nigdy). Na miejscu okazało się, że to sześć pasów ruchu. W każdą
stronę. Za siatkowym płotem dodatkowo z jednej strony Cahuenga East, z drugiej West. Takie lokalne szlaki. Ten motel był za
siatką i nijak nie dało się do niego dojechać. Po czterokrotnym
nawrocie skapitulowałem. Pierwszym zjazdem myknąłem w prawo by zatrzymać auto i dokładniej przestudiować plan Los Angeles. Szukając miejsca na postój zauważyłem jadące za mną auto.
Zatrzymałem furę, aby przepuścić tamtego. I wtedy...
Ów samochód zatrzymał się obok, a widok jaki ujrzałem był
nieziemski. Był to czerwony Cadillac de Ville. Oczywiście open
air z białą tapicerką. Za kierownicą siedział szofer o fizjonomii
Johna Wayne’a. W dżinsach, kraciastej koszuli i westernowym
kapeluszu. Obok znajdowała się starsza dama w różowej sukience i srebrnej peruce upstrzonej jakimiś błyskotkami. Oboje razem
mieli jakieś 190 lat.
Ten za kierownicą spytał czego szukam. Zorientował się, że auto
jest z wypożyczalni. Podałem nazwę motelu i wtedy usłyszałem
słowa, które zabrzmiały jak wybawienie: follow me. Ruszyliśmy
asfaltem szerokości tego Cadillaca pomiędzy licznymi bungalowami stojącymi w cieniu wysokich sosen. Przejechaliśmy wąską
kładką na drugą stronę Cahuenga i stanęliśmy na motelowym
parkingu.
John Wayne spytał: Where are you from? Pamiętając ostrzeżenia, że Poland to dla nich to samo co Holland odparłem: from Europe. Wtedy tamci uśmiechnęli się szeroko. A czerwony Cadillac
powoli niczym zjawa zniknął między sosnami.
Obserwator
12 maja 2016,
Warszawa Hotel Novotel Airport
NAJWIĘKSZE
SPOTKANIE
HANDLOWE
W BRANŻY
TRANSPORTOWEJ
Podczas konferencji m.in.
PREZENTACJA
ZAPOTRZEBOWANIA
na usługi transportowe
i logistyczne liderów
handlu i produkcji na
polskim rynku
SESJA HANDLOWA
możliwość
bezpośredniego kontaktu
z menedżerami transportu
i logistyki oraz złożenia
propozycji współpracy
Więcej na stronie:
FINAŁ RANKINGU
TOP1500
najefektywniej
zarządzanych firm
transportowycj
i logistycznych
www.truck&business.pl
SALA
PRAWNA
specjalnie dedykowana
sala z wykładami
z zakresu zmian
w prawie transportowym

Pobierz plik PDF z wydaniem

Transkrypt

Podobne dokumenty

WorkShopData

na szkolenie dla kadry zarządzającej

rozpocznij oglądanie

Pobierz plik PDF z wydaniem