aktualności - tts.infotransport.pl

aktualności
Modernizacja odcinka linii E20 Mińsk Maz. – Siedlce
Akademii Podlaskiej, odbyła się konferencja
Finansowanie infrastruktury kolejowej z funduszy PHARE i ISPA. Referat pod tym tytułem wygłosił prezes PKP PLK S.A. Tadeusz
Augustowski. W uroczystości wziął udział
pierwszy doradca w Przedstawicielstwie Unii
Europejskiej w Polsce pan John O’Rourke,
Polak z pochodzenia. Obecni byli ponadto:
przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury
i Ministerstwa Finansów oraz Centrali PKP
S.A.. Obecny był inżynier projektu A. Bresser
z firmy ARCADIS, Holandia, oraz prezesi lub
przedstawiciele firm realizujących projekt:
SKANSKA-EXBUD S.A. Warszawa – Kielce,
PRK 7 S.A. Warszawa, PRK Poznań S.A.,
PRKiI S.A. Wrocław, PKRE Warszawa S.A.,
KZA S.A. Kraków, Torpol Sp. z o.o. Poznań
i biura projektowego KOLPROJEKT Warszawa. Byli ponadto starostowie, burmistrzowie
i wójtowie miast i gmin położonych wzdłuż
linii od Mińska Maz. do Siedlec. Obecni byli
Specjalny pociąg złożony z lokomotywy serii
przedstawiciele prasy, radia i telewizji. PrzyEU07 i 3 wagonów, ozdobiony niebieskimi
bywających do Akademii Podlaskiej powitał
transparentami z napisem „Pociąg do Euroksiądz biskup diecezji siedleckiej Zbigniew
py” przewiózł zaproszonych gości ze stacji
Kiernikowski.
Warszawa Centralna na stację Mrozy, a naModernizacja odcinka Mińsk Maz. – Siestępnie do Siedlec. Tam, w nowym budynku
dlce, długości 52 km, do prędkości 160 km/h
wykonywana jest w ramach
pięciu kontraktów, o łącznej
wartości 124,6 mln euro.
Z tej kwoty 93,4 mln euro
(75%) dostarczy Unia Europejska, a 31,2 mln (25%)
rząd polski.
1. Modernizacja stacji Mrozy, leżącej na km 59 linii,
licząc od Warszawy – polegająca na wymianie wszystkich torów i sieci trakcyjnej
nad nimi, budowie nowych
peronów i przejścia dla poPociąg specjalny przy nowym peronie wyspowym w stacji Mrozy
dróżnych pod torami oraz
wymiana sieci energetycznej
zasilającej 15 kV i 0,4 kV.
W stacji wybudowano nową,
skomputeryzowaną nastawnię, która w przyszłości będzie pracowała bez obsługi
i będzie sterowana z centrum sterowania ruchem
w Mińsku Mazowieckim.
2. Modernizacja odcinka
Mińsk Maz. – Mrozy, długości 18 km – polegająca na
wymianie obu torów i sieci
Zmodernizowana stacja Mrozy, widok w kierunku Warszawy; po prawej
trakcyjnej nad nimi, zamiaw głębi – budynek stacyjny, po lewej peron i stojący przy nim pociąg
2.6.2003 r. zaprezentowano przedstawicielom Unii Europejskiej, dwóch polskich ministerstw, środków masowego
przekazu, a także władzom lokalnym
postępy prac przy modernizacji linii
E20 na odcinku Mińsk Mazowiecki –
Siedlce. Jednocześnie gospodarz terenu, jakim jest spółka PKP PLK S.A.,
zapoznał zaproszonych gości z inwestycjami kolejowymi w zakresie infrastruktury realizowanymi z udziałem środków
Unii Europejskiej na terenie całego kraju. Ze środków tych PKP korzystają już
od 1993 r. Początkowo był to program
PHARE (Poland and Hungary: Assistance for Restructuring their Economy),
a od 2000 r. program ISPA (Instrument
for Structural Policies for Pre-Accession).
specjalny
12
6/2003
nie stacji Mienia, leżącej na km 51 linii, na
przystanek osobowy oraz modernizacji pozostałych przystanków i przejazdów drogowych. Niektóre przejazdy zostaną przy tej
okazji zlikwidowane.
3. Modernizacja odcinka Mrozy – Siedlce,
długości 34 km – podobnie jak na poprzednim odcinku nastąpi wymiana obu torów
i sieci trakcyjnej nad nimi, zamiana stacji
Kotuń, leżącej na km 78 linii, na przystanek
osobowy oraz modernizacja pozostałych
przystanków i przejazdów drogowych. I tu
także niektóre przejazdy zostaną zlikwidowane dla zmniejszenia zagrożenia wypadkowego, gdyż prędkość na linii będzie – jak
wspomniano – 160 km/h.
4. Modernizacja zasilania energoelektrycznego całego odcinka Mińsk Maz. – Siedlce,
w tym zbudowanie trzech nowych podstacji
trakcyjnych: w Mieni, Sosnowym (km 69)
i Sabince (km 86). Uzupełnią one istniejące
podstacje w Mińsku Maz., Mrozach, Kotuniu
i Siedlcach. Jest to konieczne do zwiększenia napięcia w sieci trakcyjnej do wartości
ok. 3,3 kV i zwiększenia sztywności napięcia
w sieci, co jest niezbędne do osiągania
prędkości160 km/h.
5. Modernizacja sygnalizacji – polegająca
na zainstalowaniu na całym odcinku samoczynnej sygnalizacji liniowej i nowych urządzeń zabezpieczenia ruchu z Bombardier
Transportation z Katowic, zainstalowanie nowej sygnalizacji na przejazdach drogowych
oraz kamer telewizyjnych, umożliwiających
dyżurnym ruchu podgląd sytuacji na przejazdach. Do potrzeb telefonii ułożone zostaną
wzdłuż całego odcinka dwa dalekosiężne kable światłowodowe.
Stacja Mrozy ma być pod względem ruchowym gotowa już na 30.6.2003 r. Zebrani
zwiedzili nowoczesną nastawnię na tej stacji
i zapoznali się z postępem innych prac. Największa koncentracja robót jest obecnie na
odcinku Mienia – Mrozy, gdzie jest remontowany tor nr 1. Zakończenie wszystkich prac
przewidziane jest na 31.12.2004 r. i od początku 2005 r. pociągi ekspresowe z Warszawy do Siedlec powinny jeździć z prędkością
160 km/h. Jedynie przez stację Mińsk Maz.
będzie ograniczenie do 120 km/h. Zwiększenie prędkości ze 120 km/h do 160 km/h pozwoli na skrócenie czasu obecnie najszybszego przejazdu na odcinku Warszawa Wsch.
– Siedlce z 58 min. do ok. 45 min.
Marek Rabsztyn
z kraju
XII Międzynarodowa Konferencja Naukowa
Dostosowanie polskiego transportu do Unii
Europejskiej – wykorzystanie funduszy unijnych
W dniach 19–20 maja 2003 r. odbyła
się XII edycja międzynarodowej konferencji naukowej „Dostosowanie polskiego transportu do unii Europejskiej”.
Tematem przewodnim było wykorzystanie funduszy unijnych. Konferencję
zorganizowały Katedry Transportu i Logistyki na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego pod patronatem
minister ds. europejskich Danuty Hübner oraz rektora Uniwersytetu Gdańskiego Andrzeja Ceynowy.
Przygotowane na konferencję referaty dotyczyły:
– możliwości
finansowania
inwestycji
transportowych w Polsce w świetle
uzgodnień kopenhaskich,
– oceny wykorzystania dotychczasowej pomocy unijnej,
– oceny wpływu unijnej pomocy na sektor
transportu.
Przedmiotem negocjacji z Unią Europejską – jak podkreśliła Małgorzata Kałużyńska
z Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej –
było określenie wysokości środków, które
trafią do Polski w pierwszych trzech latach
członkostwa. W wyniku negocjacji akcesyjnych ustalono, że w latach 2004–2006
w budżecie Unii Europejskiej zostanie zarezerwowane dla Polski 19 mld 264 mln euro.
Środki na płatności w latach 2004–2006 wyniosą 13 mld 549 mln euro. Na fundusze
strukturalne oraz fundusz spójności zarezerwowano dla Polski w budżecie unijnym
11 mld 368 mln euro. Suma środków zaangażowanych w realizację inwestycji transportowych wyniesie 4419 mln euro, z czego
około 3401,3 mln euro, tj. 77% sumy będzie
pochodzić z UE. Tylko część potrzeb inwestycyjnych będzie realizowana z funduszy
strukturalnych i funduszu spójności. W trakcie kolejnej perspektywy finansowej, obejmującej lata 2007–2013, skala transferów
do Polski w ramach funduszy strukturalnych
zwiększy się znacząco. O skali transferów
finansowych w latach 2007–2013 Polska
będzie współdecydowała już jako członek
Unii Europejskiej.
To bezprecedensowe w dotychczasowej
historii Polski zwiększenie nakładów na infrastrukturę transportową zaowocuje – przeko-
nywał w swoim wystąpieniu prof. Jan Burnewicz – powstaniem nowej generacji sieci
dróg (360 km autostrad, 216 km dróg ekspresowych, 799 km zmodernizowanych dróg
krajowych i 1400 km zmodernizowanych
dróg lokalnych oraz 981 km zmodernizowanych linii kolejowych), a także wygenerowaniem dodatkowego popytu na usługi transportowe, których wartość w 2010 r. zwiększy
się o 5,8 mld zł, a przy zadaniach inwestycyjnych powstanie około 40 tys. nowych
miejsc pracy. Zmniejszą się jednostkowe
koszty ekologiczne oraz koszty wypadków,
a zwiększenie kosztów zewnętrznych przy
zwiększonym ruchu będzie wolniejsze od
zwiększenia wartości świadczonych usług
transportowych.
Mankamentem polskiego programu wykorzystania wsparcia finansowego UE w sferze transportu – jak wynika z wystąpienia
prof. Jana Burnewicza – jest nadmierna koncentracja kolejowych przedsięwzięć inwestycyjnych na liniach wybiegających w 4 kierunkach z Warszawy: do Łodzi, Radomia,
Działdowa i Białegostoku. Realizacja Celu 1
polityki regionalnej UE wymagałaby stworzenia lepszych szans regionom kraju położonym peryferyjnie, zwłaszcza w relacjach
z portami morskimi, mogącymi się przyczynić do wzmocnienia konkurencyjności polskiej gospodarki i poprawy równowagi gałęziowej systemu transportowego. Mankament
ten jest równoważony dużą decentralizacją
środków funduszu ERDF, czego wyrazem jest
przeznaczenie więcej niż połowy środków do
dyspozycji beneficjentów Zintegrowanego
Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego, pozwalającego na modernizację po
2004 r. około 1400 km dróg regionalnych
i lokalnych.
Przyznane Polsce środki z unijnych funduszy strukturalnych i funduszu spójności
mogą stanowić – zdaniem prof. Krystyny
Wojewódzkiej-Król i dr. Ryszarda Rolbieckiego – istotne wsparcie w procesie finansowania infrastruktury transportu, jednak aby nie
pozostały one tylko środkami wirtualnymi,
muszą być spełnione określone warunki
korzystania z nich, w tym zwłaszcza: odpowiednie zaangażowanie własnych środków
budżetowych, przygotowanie odpowiedniego
programu określającego sposób i kierunek
wykorzystania środków pomocowych, za-
pewnienie efektywności wykorzystania otrzymanych środków oraz pokonanie innych
barier, np. związanych z organizacyjnoprawnym przygotowaniem inwestycji.
Istotnym problemem w finansowaniu
rozwoju infrastruktury transportowej jest wykorzystanie środków pomocowych Unii Europejskiej w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego. Na problem ten zwróciły uwagę
w swoim wystąpieniu prof. Marianna Kotowska-Jelonek i dr Beata Zagożdżon. Jak podkreśliły w swoim referacie Autorki model
partnerstwa publiczno-prywatnego, będący
praktyczną formą łączenia środków publicznych i prywatnych oraz absorpcji środków
unijnych nie zawsze jest możliwy do wykorzystania w finansowaniu infrastruktury
(zwłaszcza infrastruktury kolejowej), leżącej
poza europejskimi korytarzami transportowymi. Konieczna jest zatem indywidualizacja
rozwiązań, poprzedzona analizą efektywności
finansowej i ekonomicznej danego przedsięwzięcia.
Zagadnienia partnerstwa publiczno-prywatnego poruszyli w swoim referacie również
prof. Stanisław Miecznikowski i mgr Marcin
Wołek. W referacie tym Autorzy postawili tezę, że środki unijne nie wystarczą na pełne
dostosowanie poziomu usług komunalnych
do standardów panujących w UE. Dlatego też
znaczenia nabiera instytucja partnerstwa publiczno-prywatnego, dzięki któremu samorządy mogą podnieść poziom świadczonych
usług oraz pozyskać kapitał niezbędny na
niedoinwestowany sektor usług kolejowych.
Ważnym benificjentem pomocy unijnej
będą polskie porty morskie. Otrzymają one
– jak przedstawił to w swoim referacie
prof. Stanisław Szwankowski – silne wsparcie w zakresie finansowania rozbudowy i modernizacji infrastruktury portowej z funduszy
strukturalnych UE. Na przedsięwzięcia infrastrukturalne w zakresie poprawy dostępu do
portów morskich od strony morza i lądu
przewidziano w latach 2004–2006 w Sektorowym Programie Operacyjnym Transport –
Gospodarka Morska wkład z EFRD w wysokości 106 mln euro oraz uzupełniające
środki krajowe w wysokości 44,8 mln euro.
Natomiast infrastruktura dostępu do portów
polskich od strony lądu będzie w ograniczonym zakresie wspierana ze środków unijnych
ujętych w Strategii rozwoju sektora transpor-
6/2003
13
aktualności
tu dla Funduszu Spójności oraz ze środków
Zintegrowanego Programu Operacyjnego
Rozwoju Regionalnego.
Pomoc unijna dla polskiego lotnictwa
cywilnego była i jest niewielka, zarówno jeśli
chodzi o jej zakres przedmiotowy, jak i środki przeznaczone na ten cel. Głównie dotyczyła ona pomocy w opracowaniu nowego prawa lotniczego i aktów towarzyszących tej
ustawie. Zagadnienia związane ze wsparciem
Unii Europejskiej dla sektora lotniczego
omówiła prof. Elżbieta Marciszewska.
W finansowaniu rozwoju transportu ważną rolę pełni Europejski Bank Inwestycyjny
(EBI). Referat prezentujący zadania tego
banku przygotowały prof. Teresa Kamińska
i dr Elżbieta Adamowicz. Kluczowym zadaniem EBI jest oddziaływanie na zrównoważony rozwój społeczno-gospodarczy Wspólnoty
przez udzielanie pożyczek oraz gwarancji
kredytowych dla realizacji przedsięwzięć inwestycyjnych. Ze względu na istotną rolę infrastruktury transportu w tym procesie, bank
jest szczególnie zainteresowany realizacją
infrastrukturalnych projektów inwestycyjnych. Bank udziela pożyczek krajom członkowskim oraz krajom stowarzyszonym, a także pewnej grupie krajów rozwijających się.
W dziedzinie infrastruktury bank priorytetowo
traktuje finansowanie rozwoju transeuropejskich sieci transportowych (TENs), a w przypadku państw przedakcesyjnych projektów
realizowanych w ramach TINA. Duży nacisk
w referacie Autorki położyły na dotychczasowe wykorzystanie środków w krajach przedakcesyjnych oraz na wykazanie projektów
współfinansowanych przez EBI w Polsce.
Dr Bożena Grad na tle zasad finansowania rozwoju regionalnego zaprezentowała instrumenty finansowe wspierające politykę
regionalną Unii Europejskiej, uwzględniające
uwarunkowania kopenhaskie. Jako przykład
wykorzystania funduszy unijnych zaprezentowała Autorka realizację Programu Wspierania
Inicjatyw Prywatyzacyjnych na Mazowszu, finansowanego ze środków pomocy przedakcesyjnej – Funduszu PHARE. Program ten
wspomagał proces dostosowania polskich
przewoźników pasażerskiego transportu regionalnego do zasad funkcjonowania w warunkach konkurencji na otwartym rynku europejskim.
Istotnym elementem kształtowania efektywnego systemu transportu regionalnego
jest wsparcie finansowe dla przedsiębiorstw.
Problem ten omówił w swoim referacie
dr Tadeusz Dyr. W Traktacie Ustanawiającym
Wspólnotę Europejską przyjęto ogólną zasadę zakazu pomocy publicznej dla przedsię-
14
6/2003
biorstw. Jednocześnie w Traktacie tym wskazano na kilka obszarów, w których pomoc
państwa jest dozwolona. Do obszarów tych
zaliczono m.in. pomoc, która odpowiada potrzebom koordynacji transportu lub stanowi
zwrot za wykonanie pewnych świadczeń
związanych z pojęciem usługi publicznej.
Warunki dopuszczalności, zasady udzielania
oraz nadzorowania pomocy publicznej dla
przedsiębiorstw w Polsce uregulowane zostały w ustawie z 27 lipca 2002 r. o warunkach dopuszczalności i nadzorowania pomocy publicznej dla przedsiębiorców (Dz.U.
nr 141, poz. 1177). Przyjęte w tej ustawie
zasady pomocy publicznej dla przedsiębiorstw są wynikiem dostosowania prawa
polskiego do rozwiązań Unii Europejskiej
z zakresu prawa konkurencji. Rozwiązania te
są zgodne z regułami unijnymi. Będą zatem
obowiązywały również po akcesji. Elementem usług publicznych jest regionalny transport pasażerski. Usługi te powinny być
dostępne dla wszystkich użytkowników, zapewniając fizyczne powiązanie spójności
społecznej i zrównoważony rozwój regionalny. Na tle obowiązujących rozwiązań
prawnych Autor wskazał formy pomocy publicznej dla przedsiębiorstw regionalnego
transportu zbiorowego oraz na wpływ tej pomocy na popyt i sytuację finansową przedsiębiorstw.
Regionalizacja transportu pasażerskiego
jest ważnym elementem strategii zrównoważonego rozwoju Francji. Problemy kształtowania efektywnego systemu transportowego
w tym kraju przedstawił prof. Laurent Guihéry. W swoim referacie omówił on wyzwania oraz ograniczenia regionalizacji przewozów kolejowych.
Problemy finansowania rozwoju infrastruktury w wybranych regionach zaprezentowali autorzy pięciu referatów.
Prof. Elżbieta Załoga i dr Tomasz Kwarciński w referacie Wykorzystanie zagranicznych funduszy pomocowych w rozwoju infrastruktury transportu drogowego województwa
zachodniopomorskiego wskazali, że województwo zachodniopomorskie pozyskało pomoc w wysokości 350 mln zł w ramach
funduszu PHARE oraz kredytów Banku Światowego. Koszty modernizacji podstawowego
układu sieci transportu drogowego województwa do 2015 r. szacowane są na ok.
8 mld zł.
Prof. Włodzimierz Rydzkowski i mgr Małgorzata Wach-Kloskowska w swoim referacie omówili wykorzystanie funduszy przedakcesyjnych na inwestycje infrastruktury
transportowej w województwie pomorskim.
W województwie tym zostały zrealizowane
i są na bieżąco przygotowywane projekty dotyczące współfinansowania z funduszy unijnych inwestycji transportowych. Ważniejszymi programami w zakresie funduszu PHARE,
realizowanymi w województwie pomorskim,
są: PHARE CBC (Cross Border Cooperation
– Współpraca Przygraniczna) i PHARE SSG
(Spójność Społeczna i Gospodarcza). Największe nakłady na infrastrukturę transportową przeznaczone są z funduszu ISPA. Projekty
powinny być na tyle duże, by ich realizacja
wywarła znaczący wpływ na rozwój gospodarczy. Dlatego przyjęto, że koszt jednego
przedsięwzięcia nie może być mniejszy niż
5 mln euro. Fundusz SAPARD jest stosunkowo młodym przedsięwzięciem, dlatego też
w województwie pomorskim kończy się dopiero etap przyjmowania wniosków na realizację odpowiednich inwestycji w ramach tego programu. Jest to również fundusz, który
w dosyć ograniczonym zakresie może dotyczyć infrastruktury transportowej (drogowej)
– budowy dróg gminnych i powiatowych.
Inicjatywa wspólnotowa INTERREG, jako
źródło finansowania projektów i studiów nad
rozwojem transportu w regionie pomorskim
była przedmiotem referatu prof. Danuty Rucińskiej i prof. Andrzeja Rucińskiego. Inicjatywy wspólnotowe, zwane też inicjatywami
europejskimi, stanowią ważne źródło finansowania inwestycji i działalności związanych
z wyrównywaniem nierównomierności regionalnego rozwoju w Europie. Część środków
finansowych kierowana jest na wspomaganie
rozwoju transportu. W znaczącej części dotyczy ono prac studialnych i projektowania
rozwiązań transportowych. Ponieważ transport niezmiennie, od wielu lat, kwalifikowany
jest do najważniejszych czynników wzrostu
gospodarczego, przesądzających o regionalnej konkurencyjności, problem finansowania
jego rozwoju należy do grupy najważniejszych części składowych polityki regionalnej
Unii Europejskiej. Region Pomorza, jako obszar transgraniczny, zyskał przywilej korzystania z atrakcyjnego źródła finansowania
prac i studiów nad rozwojem transportu.
Łącznie wykorzystano 1 297 980 euro, przy
własnym, finansowym udziale Polski w wysokości 269 094 euro. W efekcie powstały
opracowania i studia, w których określono
kierunki i zakres rozwoju infrastruktury transportowej oraz logistycznej w regionie Pomorza. Ich aplikacja będzie ważnym krokiem
w kierunku przywrócenia roli tego obszaru,
jako ważnego węzła transportowo-logistycznego w Europie Środkowej i Unii Europejskiej.
z kraju
Ważne znaczenie dla systemu transportowego Polski i krajów nadbałtyckich ma Via
Baltica. Finansowanie i rozwój tego połączenia omówił w swoim referacie prof. Tomasz
Dołęgowski.
Problematyka rozwoju transportu w euroregionach transgranicznych Polski i Czech
w aspekcie wykorzystania funduszy z Unii
Europejskiej była przedmiotem referatu prof.
Marii Michałowskiej. Autorka sformułowała
tezę, iż aktualny układ dróg kołowych i linii
kolejowych w polsko-czeskiej strefie granicznej, będący rezultatem historycznie przenikających się relacji transportowo-osadniczych, uznać należy za wystarczający tak pod
względem gęstości sieci, jak i trafności jej
lokalizacji, jednakże istotnym jego mankamentem jest znaczny stopień dekapitalizacji
obiektów infrastruktury transportowej, co wymaga wyższych nakładów na modernizację,
niż środki aktualnie asygnowane z programów współpracy transgranicznej. Dążenia
integracyjne Polski i Czech są nadrzędnym
celem, a poziom i alokacja środków finansowych kierowanych do euroregionów pogranicza polsko-czeskiego są elementem szerszej
polityki finansowej Unii. To stwierdzenie stanowi przesłankę wieloaspektowego postrzegania problematyki wpływu funduszy UE na
rozwój transportu w regionach przygranicznych. W świetle przeprowadzonych rozpoznań badawczych Autorka stwierdziła, iż stan
i struktura inwestycji transportowych, realizowanych o oparciu o fundusze unijne, jest
bez wątpienia korzystnym efektem dynamizującym rozwój gospodarczy terenów transgranicznych Polski i Czech, skupionych
w strukturach euroregionów.
Pomyślny rozwój strategii regionalnych
wymaga – jak wynika z referatu dr. Macieja
Mindura – uczestnictwa w Brukseli przedstawicieli poszczególnych regionów, którzy zabiegaliby o unijne środki na sfinansowanie
najpilniejszych zadań oraz służyliby fachową
pomocą w przygotowywaniu przez regiony
niezbędnych wniosków w tym zakresie.
Badanie wpływu pomocy Unii Europejskiej na rozwój działalności gospodarczej
transportu wymaga uwzględnienia systemu
uwarunkowań funkcjonalnych. Należą do
nich: uwarunkowania rynkowo-organizatorskie,
wynikające ze specyfiki działań publicznych
transportu, uwarunkowania formalnoprawne,
wywodzące się z zasad regulacji pomocy publicznej, uwarunkowania programów pomocowych oraz uwarunkowania absorpcji pomocy unijnej. Zagadnienia te przedstawili
w referacie Systemowe uwarunkowania wykorzystania pomocy unijnej dla przedsiębiorców publicznych w transporcie dr Andrzej
Letkiewicz, dr Beata Majewska, dr Jagienka
Rześny-Cieplińska i prof. Krzysztof Szałucki.
Unia Europejska zmierza do zapewnienia
zrównoważonego rozwoju transportu w miastach. W tym celu przygotowuje i ogłasza
określone programy. Miasta, które zamierzają
realizować projekty mieszczące się w ramach
programów zrównoważonego rozwoju transportu w miastach mogą ubiegać się o wsparcie finansowe Unii Europejskiej. W 2002 r.
rozpoczął się program CIVITAS. Do programu przystąpiło 5 miast: Berlin, Bukareszt,
Gdynia, Goeteborg, Rotterdam. Uwarunkowania realizacji tego programu zaprezentowali
dr Katarzyna Hebel i prof. Olgierd Wyszomirski.
Polskie przedsiębiorstwa transportu drogowego muszą budować skuteczne strategie
funkcjonowania na rynku unijnym, a jednocześnie tworzyć logistyczne koncepcje wspólnego działania z przedsiębiorstwami unijnymi na terenach państw, niezrzeszonych
z Unią Europejską. Problematykę tę podjęli
w swoim referacie prof. Zdzisław Kordel
i dr inż. Janusz Łacny.
Fundusze unijne zasadniczo przeznaczone są na rozwój infrastruktury transportowej
lub finansowanie badań o charakterze rozwojowym działalności gospodarczej przedsiębiorstw transportowych. Prof. Mirosław Krajewski w swoim referacie Oczekiwania
polskich przedsiębiorstw transportowych
w ramach pomocy finansowej Unii Europejskiej stwierdził, że środki unijne powinny
mieć charakter niskooprocentowanych pożyczek lub formę ulg i zwolnień na rzecz
kredytobiorcy, co spowodowałoby wzrost
efektywności i konkurencyjności polskich
przedsiębiorstw transportowych na rynku europejskim.
Olbrzymim wyzwaniem dla Polski związanym z członkostwem w Unii Europejskiej
– jak zaprezentowały w swoim referacie
dr Hildegarda Galińska i mgr Dorota Książkiewicz – jest dostosowanie w dziedzinie
ochrony środowiska. Wdrożenie zmian wynikających z obowiązujących norm w tym zakresie w UE do warunków polskich wymaga
ogromnych nakładów i terminowej realizacji
zobowiązań podjętych w trakcie negocjacji.
Dotychczas głównymi źródłami finansowania
inwestycji w ochronie środowiska w Polsce
są: środki własne przedsiębiorstw, fundusze
ekologiczne, budżety miast i gmin oraz pomoc zagraniczna. Trzonem systemu pozostają fundusze własne przedsiębiorstw oraz fundusze ekologiczne. W strukturze wydatków
na środowisko w Polsce i w wybranych krajach UE zwracają uwagę podstawowe różnice. W Polsce notuje się znaczny odsetek
nakładów inwestycyjnych dotyczący ochrony
powietrza i wód, zaś wyjątkowo mały udział
nakładów na gospodarkę odpadami. Nie
istnieje system kompleksowego odzysku
materiałów z pojazdów. Występują jedynie
cząstkowe sposoby zagospodarowywania
elementów samochodowych. Na razie wciąż
nierozstrzygnięty jest problem, kto powinien
ponieść koszty utworzenia w kraju systemu
recyklingu. Pomóc w tym mogą fundusze
Unii Europejskiej, które jednak do tej pory są
przez Polskę niedostatecznie wykorzystywane.
Pełne teksty przygotowanych na konferencję referatów opublikowane zostaną w Zeszytach Naukowych Uniwersytetu Gdańskiego. Najważniejsze tezy prezentowanych
referatów opublikowali natomiast organizatorzy w materiałach konferencyjnych.
Tadeusz Dyr
6/2003
15
aktualności
Zakłady PESA Bydgoszcz zmodernizowały
dwa wagony tramwajowe
23.6.2003 r. w MZK Bydgoszcz miała
miejsce uroczystość przekazania dwóch
zmodernizowanych wagonów tramwajowych tamtejszym Miejskim Zakładom
Komunikacyjnym. Modernizacji dokonały zakłady PESA Bydgoszcz, a nowe wagony noszą oznaczenie 805 NM. Projekt
został częściowo sfinansowany przez
Komitet Badań Naukowych.
Na uroczystość przybyła posłanka ziemi bydgoskiej T. Piotrowska, wiceprezydent miasta
Bydgoszczy M. Obrębski, profesor Z. Giziński
z Instytutu Elektrotechniki z Warszawy oraz
prof. A. Chudzikewicz z Politechniki Warszawskiej. Przybyli przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury oraz Instytutu Gospodarki
Przestrzennej i Mieszkaniowej z Warszawy.
Obecny był prezes PESA Bydgoszcz T. Zaboklicki i prezes MZK Bydgoszcz W. Dębicki.
Przy dźwiękach hejnału miasta Bydgoszczy, odegranego przez trębacza, nowy tramwaj wyjechał z hali przeglądowej i zatrzymał
się na wyznaczonym stanowisku przed halą,
gdzie odbyła się uroczystość przekazania go
użytkownikowi. Tramwaj ma elegancką, nowoczesną sylwetkę i składa się z dwóch wagonów, połączonych na stałe, gdyż ma tylko
jedną kabinę sterowniczą i jeden pantograf.
Prąd trakcyjny do zasilania silników drugiego
wagonu jest przekazywany kablem międzywagonowym. Tramwaj jest pomalowany
w barwach miasta Bydgoszcz – czerwony,
niebieski i biały. Uroczystość zakończyła się
krótką przejażdżką zaproszonych gości nowym tramwajem po terenie zajezdni.
Tramwaje w Bydgoszczy uruchomiono
w 1888 r. najpierw jako tramwaje konne,
a od 1896 r. zaczęto wprowadzać trakcję
elektryczną. Obecnie MZK Bydgoszcz eksploatuje sieć tramwajową długości 63,4 km
i obsługuje 8 linii, z których najdłuższa ma
10 km. MZK Bydgoszcz ma 128 wagonów
typu 805Na, wąskotorowych (1000 mm),
ponadto eksploatuje także 200 autobusów
firm Volvo, Mann, Jelcz i Ikarus.
Prezentowany tramwaj został przebudowany z dotychczasowego, standardowego
tramwaju typu 805 Na. Prawie wszystkie
urządzenia zostały zmienione. Najmniej
zmieniły się wózki, w których dodano jedynie
drugi stopień odsprężynowania, co poprawi
komfort jazdy. Bez zmian pozostały silniki
trakcyjne prądu stałego z wentylacją wymuszoną. Z pudła pozostawiono jedynie ostojnicę, a ściany boczne i dach zostały zmienione.
W zmodernizowanym tramwaju zastosowano układ rozruchu impulsowego produkcji
WOLTAN, Łódź, i Instytutu Elektrotechniki
z Warszawy. Układ ten jest zbudowany na
elementach IGBT, co ograniczy zużycie energii w stosunku do tradycyjnego tramwaju
o ok. 20%, ze względu na wyeliminowanie
oporników rozruchowych. Układ impulsowy
stwarza także możliwość oddawania energii
do sieci trakcyjnej w czasie hamowania elektrodynamicznego. Jeżeli w czasie hamowania nie ma na sieci innego tramwaju, który
mógłby odebrać energię, to wówczas jest
ona wytracana w opornikach. Zastosowano
także przetwornicę statyczną, produkcji
MEDCOM, Warszawa, dzięki której zmniejszy
się poziom hałasu w stosunku do dotychczasowych tramwajów z przetwornicą wirującą
oraz poprawi się niezawodność pracy tego
układu. Zmodernizowany tramwaj jest wypo-
Nowy tramwaj typu 805 NM w Bydgoszczy, zmodernizowany przez PESA Bydgoszcz
16
6/2003
sażony w klimatyzację zarówno przedziału
pasażerskiego, jak i kabiny motorniczego.
W przedziale pasażerskim zastosowano antypoślizgową wykładzinę podłogową, a drzwi
wyposażono w fotokomórki, przerywające zamykanie w przypadku, gdyby w świetle drzwi
znalazł się pasażer. Tramwaj 805 NM jest
wyposażony w system rozgłoszeniowy i system wizualnej informacji pasażerskiej.
Zamontowano wandaloodporne, półmiękkie siedzenia, produkcji TAPS, Łódź.
Ciekawostką jest, że siedzenia zamontowane
są tylko na wspornikach ściennych, a nie
wsparte także na podłodze, jak to było dotychczas rozwiązywane w starszych konstrukcjach tramwajów. W ten sposób podłoga
pod siedzeniami jest całkowicie wolna od
konstrukcji metalowych, co będzie ułatwiało
sprzątanie tramwaju. Dla zastosowania takiego mocowania siedzeń, ściany boczne wagonu musiały być specjalnie wzmocnione.
Z kolei ściana czołowa i tylna tramwaju zostały wykonane z tworzyw sztucznych. Kabina
motorniczego ma ergonomiczny pulpit sterowniczy, z przejrzystym rozplanowaniem na
nim manipulatorów. Motorniczy ma bardzo
wygodny, ergonomiczny fotel. Zastosowano
także diagnostykę pokładową, a szybkościomierz rejestruje prędkość i inne parametry
jazdy. Zabudowano elektroniczne tablice kierunkowe, a także zderzak czołowy, który ma
możliwość częściowego pochłaniania energii
zderzeń.
Obecnie nowy tramwaj przez prawie miesiąc będzie badany przez Instytut Gospodarki
Przestrzennej i Mieszkaniowej w Warszawie
w celu uzyskania świadectwa dopuszczenia
do eksploatacji.
Marek Rabsztyn
Wnętrze tramwaju 805 NM