niezamierzony oblot

NIEZAMIERZONY OBLOT
2014-09-27
Czterdzieści lat temu został oblatany YF-16 – prototyp późniejszego myśliwca F-16.
Doszło jednak do tego trochę przez przypadek…
Firma General Dynamics, która zbudowała prototyp YF-16, zaplanowała jego pierwszy lot na 2 lutego 1974 roku. Miał się odbyć w kalifornijskiej
bazie sił powietrznych Edwards. 7 stycznia 1974 roku samolot przetransportowano na pokładzie C-5A Galaxy z zakładów General Dynamics w Fort
Worth w Teksasie do Kalifornii. Tam najpierw miały się odbyć próbne kołowania, następnie oficjalne oblatanie samolotu.
Niespodzianka na pasie
Do prób wyznaczono grupę doświadczonych pilotów firmy General Dynamics, wśród których znaleźli się: Phil Oestricher (pierwszy pilot), Jim Rider,
Neil Anderson oraz Duke Johnston. 20 stycznia 1974 roku Phil Oestricher miał wykonać szybkie kołowanie. Plan zakładał, że na kilka sekund
przesunie manetkę sterowania silnikiem z „zapłonu” na „ciąg bojowy”, co prawdopodobnie mogło na chwilę oderwać koła samolotu od podłoża, ale
nic poza tym.
Gdy Phil Oestricher rozpędził YF-16 do prędkości 250 km/h, zaczął wykonywać drobne ruchy drążkiem sterowym w poziomie, aby zmusić maszynę
do dziesięciostopniowego przechyłu. Samolot nie zareagował, bo koła cały czas jeszcze dotykały pasa. Wówczas pilot nieznacznie zwiększył kąt
natarcia. YF-16 natychmiast uniósł się w powietrze, ale z gwałtownym przechyłem na lewe skrzydło. Po korekcie drążkiem sterowym w prawo
samolot wpadł w wymuszoną, dość szybką oscylację. Oestricher wspominał później: „Za każdym razem, gdy próbowałem zniwelować oscylację,
samolot zaczynał składać się do pełnej beczki. Co więcej, cały czas przyspieszał, gdyż zwęziła się dysza wylotowa silnika i to pomimo, że manetka
silnika była na pozycji zapłonu”.
Zanim pilot zdołał opanować oscylację, lotka zamontowanej na końcu lewego skrzydła rakiety AIM-9 Sidewinder dotknęła pasa startowego,
następnie YF-16 uderzył prawym statecznikiem poziomym (stabilatorem) o pas i kilka razy odbił się kołami od ziemi. Podskoki zniosły samolot z osi
pasa i to sprawiło, że Oestricher postanowił ratować sytuację. Uznał, że sprowadzenie YF-16 z powrotem na pas jest zbyt niebezpieczne, więc
przestawił manetkę sterowania silnikiem na średni ciąg, pozwalając mu na lekkie wznoszenie ze skrętem w lewo. Następnie wykonał
sześciominutowy lot, który zakończył udanym lądowaniem. W ten sposób doszło do pierwszego lotu YF-16.
Problemy, które napotkał Phil Oestricher, były spowodowane dwoma czynnikami. Po pierwsze, okazało się, że drążek sterowy był zbyt czuły i
drobne odchylenia powodowały za duże wychylenie lotek. Po drugie, regulacja dyszy silnika „na sztywno” była sprzężona z funkcjami podwozia
samolotu. Dysza pozostała maksymalnie otwarta tak długo, jak koła dotykały ziemi.
Gdy tylko odrywały się od niej, dysza automatycznie się zawężała, zwiększając dwukrotnie siłę ciągu, chociaż manetka sterowania silnikiem była
ustawiona na pozycji zapłonu. Według Oestrichera te problemy można byłoby wykryć wcześniej, gdyby w latach siedemdziesiątych były dostępne
bardziej precyzyjne symulatory lotu.
W ciągu trzech dni inżynierowie General Dynamics wprowadzili poprawki w pracy drążka sterowego i wymienili uszkodzony stabilator. 2 lutego
1974 roku za sterami naprawionego YF-16 po raz kolejny zasiadł Phil Oestricher. Wykonał trwający półtorej godziny lot, który przebiegł
bezproblemowo. W raporcie pilot napisał, że samolot jest wygodny i wyjątkowo przyjemny w pilotażu, bez problemu można przyzwyczaić się do
bocznego drążka sterowego oraz fotela ustawionego pod kątem 30o, widzialność z kabiny jest tak dobra, że wymaga pewnej adaptacji, samolot
doskonale reaguje we wszystkich trzech płaszczyznach i lata się nim praktycznie bez wysiłku.
5 lutego 1974 roku YF-16 nr 1 osiągnął prędkość Mach 1, a 11 marca odbył lot z prędkością Mach 2. Prototyp drugi został oblatany 9 maja tego
samego roku, a za jego sterami siedział Neil Anderson. Zamontowano w nim działko pokładowe oraz instalację do przepompowywania paliwa.
Dzięki temu samolot mógł przenosić pod skrzydłami dwa dodatkowe zbiorniki paliwa. Problem z dyszą wylotową silnika wyeliminowano dopiero w
Autor: Paweł Henski
Strona: 1
piątym prototypie. Wymagało to uniezależnienia pracy dyszy od funkcji pracy podwozia. Wówczas nawet po wzbiciu się samolotu w powietrze
dysza mogła pozostać w pozycji otwartej.
Międzynarodowe tournée
Na początku 1975 roku siły powietrzne oficjalnie zapowiedziały przyjęcie nowego myśliwca do uzbrojenia. Zainteresowani nim byli również
sojusznicy USA: Belgia, Dania, Holandia i Norwegia. General Dynamics oraz USAF postanowiły zaprezentować YF-16 podczas salonu lotniczego
Le Bourget oraz w bazach zainteresowanych państw NATO. Na międzynarodowe tournée miał zostać wysłany YF-16 nr 2, ale w maju w trakcie
jego pokazu w powietrzu w Fort Worth okazało się, że samolot nie może wypuścić podwozia.
Pilotujący go Neil Anderson podjął decyzję o lądowaniu na brzuchu, na trawie, obok pasa startowego w bazie lotniczej Carswell. Lądowanie
awaryjne przebiegło pomyślnie, pilot nie odniósł żadnych obrażeń, a zniszczenia samolotu okazały się zadziwiająco małe.
W majowym tournée wziął zatem udział prototyp pierwszy. W przelocie nad Atlantykiem towarzyszył mu myśliwiec RF-4 Phantom II. Pilotujący YF16 Duke Johnston cały czas musiał pozostawać z nim w kontakcie wzrokowym, gdyż prototyp miał zamontowane tylko podstawowe przyrządy
nawigacyjne. Wyprawa do Europy okazała się niezwykle udana, co przełożyło się na późniejszy sukces eksportowy myśliwca F-16. W ciągu 50 dni
piloci Duke Johnston, Neil Anderson oraz Jim Rider wykonali 52 loty demonstracyjne, z czego 40 podczas oficjalnych pokazów lotniczych. Aby nie
odwołać żadnego z nich, główny inżynier General Dynamics Gordon Smith musiał przerzucić części zapasowe do samolotu lotem czarterowym z
Fort Worth do Hiszpanii.
Możliwości YF-16 zaszokowały wielu obserwatorów. Szczególnie gdy przeprowadzano pokazy porównawcze z dwusilnikowym myśliwcem RF-4
Phantom II. Wyjątkowe właściwości lotne YF-16 wynikały z tego, że prototyp był mniejszy niż myśliwiec seryjny, nie miał radaru pokładowego i
awioniki oraz był wytrymowany tak, by maksymalnie zwiększyć manewrowość. Założenia aerodynamiczne, na których bazie powstał YF-16, były
jednak tak starannie dopracowane, że większy i cięższy F-16A zachował jego znakomite właściwości. Autor: Paweł Henski
Strona: 2