System oceny zgodności taboru kolejowego

Wojciech Rzepka
System oceny zgodności taboru
kolejowego oraz dotychczasowa
praktyka wzajemnego uznawania
procedur dopuszczeniowych
Perspektywa wejścia Polski do Unii Europejskiej, a następnie jej członkostwo spowodowały konieczność uporządkowania i dostosowania dotychczasowej praktyki
w zakresie oceny spełniania żądanych, niezbędnych
i ustalonych wymagań do przyjętych tam standardów.
Skutkowało to zmianą istniejących i wprowadzeniem wielu nowych polskich regulacji prawnych.
Przepisy i akty prawne regulujące sprawy
dotyczące oceny zgodności taboru kolejowego
W Polsce pojęcie oceny zgodności definiuje ustanowiona norma
PN-EN ISO/IEC 17000:2005 Ocena zgodności. Terminologia i zasady ogólne. Zgodnie z nią ocena zgodności to nic innego jak tyl­
ko działalność, która dostarcza dowodów, że spełnione są określo­
ne wymagania odnoszące się do wyrobu, procesu lub jednostki.
Do podstawowych przyczyn, które wymuszają konieczność
przeprowadzania procesu oceny zgodności należy zaliczyć:
n
ustalone regulacje w krajach Wspólnoty Europejskiej oraz regulacje krajowe (przyjmują one bezpieczeństwo jako nadrzędny cel transportu szynowego);
n
dwustronne umowy pomiędzy użytkownikiem a producentem;
n
specyficzne wymagania różnych kolei, które muszą być spełnione w związku z przekraczaniem granic.
W Polsce wymagania dotyczące przeprowadzania procesów
oceny zgodności ustalają:
n
dyrektywy nowego podejścia;
n
wewnętrzne przepisy państw członkowskich Wspólnoty Europejskiej (w przypadku wprowadzenia na ich obszar wyrobów
wyprodukowanych w Polsce);
n
ustawa z 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności
(Dz.U. 2002 nr 166, poz. 1360, z późniejszymi zmianami);
n
ustawa z 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz.U.
2003 nr 86, poz. 789, z późniejszymi zmianami);
n
rozporządzenie ministra Infrastruktury z 26 września 2003 r.
w sprawie wykazu typów budowli i urządzeń przeznaczonych
do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typów pojazdów kolejowych, na które wydawane są świadectwa dopuszczenia do
eksploatacji (Dz.U. 2003 nr 175, poz. 1706);
n
rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 30 kwietnia 2004 r.
w sprawie świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typu pojazdu kolejowego (Dz.U. 2004 nr 103,
poz. 1090);
n
rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 29 czerwca 2004 r.
w sprawie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyj-
ności kolei oraz procedur oceny zgodności dla transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz.U. 2004 nr 162,
poz. 1697).
Już po ukazaniu się ustawy z 28 marca 2003 r. o transporcie
kolejowym wprowadzono do niej obszerne i istotne zmiany następującymi osobnymi ustawami:
n
z 20 kwietnia 2004 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym (Dz. U. 2004 nr 92, poz. 883),
n
z 16 grudnia 2005 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym (Dz. U. 2006 nr 12, poz. 63),
n
z 22 lipca 2006 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym
(Dz. U. 2006 nr 144, poz. 1046).
W obszarze transportu kolejowego obowiązują następujące
dyrektywy nowego podejścia:
n 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego
systemu kolei dużych prędkości,
n
2001/16/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego
systemu kolei konwencjonalnej,
n
2004/50/WE zmieniająca dyrektywy 96/48/WE i 2001/16/WE,
n
2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych.
Te nadrzędne dokumenty są uzupełnione:
n
technicznymi specyfikacjami interoperacyjności (TSI);
n
innymi dyrektywami nowego podejścia mającymi zastosowanie w obszarze kolejowym, takimi jak: maszynowa, kompatybilności elektromagnetycznej, niskonapięciowa, bezpieczeństwa i innymi;
n
normami europejskimi przywołanymi w TSI;
n
kartami i innymi dokumentami UIC przywołanymi w TSI.
W obszarze oceny zgodności, podstawowym aktem prawnym
obowiązującym w Polsce jest ustawa z 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności. Określa ona między innymi:
n
zasady funkcjonowania systemu oceny zgodności wyrobu
z wymaganiami zasadniczymi i szczegółowymi dotyczącymi
wyrobów, jak również procesów i ich wytwarzania;
n
zasady i tryb udzielania akredytacji oraz autoryzacji;
n
sposób zgłaszania Komisji Europejskiej i państwom członkowskim Unii Europejskiej autoryzowanych jednostek oraz autoryzowanych laboratoriów badawczych;
n
zasady sprawowania nadzoru nad wyrobami podlegającymi
ocenie zgodności oraz organa właściwe w tych sprawach.
Ponadto w ustawie ustanowiono Polskie Centrum Akredytacji
(PCA) jako właściwe do udzielania akredytacji jednostkom certyfikującym, kontrolnym (inspekcyjnym) i badawczym.
Zgodnie z tą ustawą podczas dokonywania oceny zgodności
w obszarze obligatoryjnym wyroby mogą być poddawane:
11-12/2006
35
n
badaniom przez laboratorium notyfikowane (jeżeli jest wymagane przeprowadzenie badań przez laboratorium niezależne od
dostawcy i odbiorcy),
n
sprawdzeniu zgodności z tymi wymaganiami przez notyfikowaną jednostkę kontrolującą (inspekcyjną),
n
certyfikacji przez notyfikowaną jednostkę certyfikującą.
Pozytywny wynik oceny zgodności dokonanej przez jednostkę
certyfikującą stanowi podstawę do wydania producentowi (jego
upoważnionemu przedstawicielowi) certyfikatu zgodności.
Warunkiem notyfikowania w Komisji Europejskiej jednostek
certyfikujących, kontrolujących oraz laboratoriów jest wcześniejsze uzyskanie przez nie autoryzacji prezesa Urzędu Transportu
Kolejowego (UTK). Warunkiem uzyskania autoryzacji natomiast
jest między innymi wcześniejsze uzyskanie przez te jednostki
akredytacji PCA. Po uzyskaniu autoryzacji prezes UTK zgłasza autoryzowaną jednostkę ministrowi transportu, a ten z kolei zgłasza
ją ministrowi gospodarki w celu dokonania notyfikacji w Komisji
Europejskiej i państwach członkowskich Unii Europejskiej. Tak
więc reasumując proces uzyskania notyfikacji zaczyna się od potwierdzenia certyfikatem akredytacji PCA (tzw. akredytacja) zgodności z odpowiednią normą jakościową systemu zarządzania
i kompetencji jednostki. Następnym etapem jest uzyskanie autoryzacji. Ostatni etap, to jest notyfikowanie, jest już etapem czysto
administracyjnym.
Wymienione zasady obowiązują w przypadku przeprowadzania procesu oceny zgodności dla wyrobu, który ma zostać
umieszczony na obszarze Unii Europejskiej poza Polską. W Polsce, podobnie jak w niektórych innych krajach UE, obowiązują
jeszcze regulacje, które zostaną w przyszłości zmienione, dopuszczające inne jednostki (niekoniecznie akredytowane) do
przeprowadzania badań i procesów oceny zgodności.
Podstawowym aktem prawnym regulującym obszar kolejowy
jest ustawa z 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, z późniejszymi zmianami. W ustawie tej między innymi ustanowiono
prezesa UTK jako centralny organ administracji do:
n
regulacji transportu kolejowego,
n
licencjonowania transportu kolejowego,
n
nadzoru technicznego nad eksploatacją i utrzymaniem linii kolejowych oraz pojazdów kolejowych,
n
bezpieczeństwa ruchu kolejowego.
Zgodnie z tą ustawą prezes UTK wydaje świadectwa:
n
bezpieczeństwa,
n
dopuszczenia do eksploatacji.
Świadectwa bezpieczeństwa muszą uzyskiwać przewoźnicy
kolejowi, zarządcy infrastruktury i użytkownicy bocznic kolejowych. Warunkiem uzyskania takiego świadectwa jest wcześniejsze uzyskanie świadectwa dopuszczenia do eksploatacji.
Świadectwa dopuszczenia do eksploatacji są wydawane na
budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego oraz na pojazdy kolejowe określone w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 26 września 2003 r. w sprawie wykazu typów
budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typów pojazdów kolejowych, na które wydawane są
świadectwa dopuszczenia do eksploatacji. W przypadku taboru
świadectwa takie należy uzyskać na pojazdy trakcyjne, wagony
pasażerskie i towarowe, pojazdy specjalne, pojazdy pomocnicze
oraz na typowe zespoły, podzespoły i elementy pojazdów kolejowych. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 30 kwietnia 2004 r.
w sprawie świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli
36
11-12/2006
i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego
oraz typu pojazdu kolejowego zawiera między innymi wykaz jednostek upoważnionych do przeprowadzenia badań koniecznych
do uzyskania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji oraz wzory świadectw.
Wykaz jednostek upoważnionych do przeprowadzenia badań
koniecznych do uzyskania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji został później uzupełniony jeszcze o 2 dodatkowe jednostki.
Wśród tych jednostek od początku na liście znajduje się między
innymi Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa, które posiadając 4 akredytacje PCA jako laboratorium i jedną akredytację
PCA jako jednostka certyfikująca wyroby od 2005 r. jest pierwszą
w Polsce jednostką notyfikowaną o numerze 1467. Notyfikacja
obejmuje zarówno dyrektywę 96/48/WE (koleje dużych prędkości), jak i dyrektywę 2001/16/WE (koleje konwencjonalne).
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 29 czerwca 2004 r.
w sprawie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei oraz procedur oceny zgodności dla transeuropejskiego
systemu kolei dużych prędkości:
n
wdraża postanowienia dyrektywy 96/48/WE, przywołując stosowne TSI;
n
podaje wykaz składników interoperacyjności podsystemów
transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (podsystemy uaktualnione później ustawą z 22 lipca 2006 r.);
n
wprowadza pojęcie „deklaracja zgodności składnika interoperacyjności” i „deklaracja weryfikacji zgodności podsystemu”;
do składników interoperacyjności podsystemu TABOR transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości zaliczono:
sprzęgi instalowane na końcach składu pociągu, koło, elementy przyłączeniowe współpracujące z urządzeniami podsystemu funkcjonalnego o nazwie utrzymanie, oświetlenie
i urządzenia ostrzegania instalowane na końcach składu pociągu, szybę czołową w kabinie maszynisty.
Ustawa z 20 kwietnia 2004 r. o zmianie ustawy o transporcie
kolejowym między innym:
n
wdraża postanowienia dyrektywy 2001/16/WE;
n
ustanawia podział transeuropejskiego systemu kolei dużych
prędkości na podsystemy (uaktualniony później ustawą z 22
lipca 2006 r.);
n
ustanawia podział transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych na podsystemy;
n
wprowadza pojęcie „certyfikat zgodności podsystemu”;
n
określa odstępstwa od stosowania odpowiednich TSI (uaktualnione później ustawą z 22 lipca 2006 r.) w przypadku obu
transeuropejskich systemów kolei;
n
ustala tryb dokonywania autoryzacji laboratoriów badawczych,
jednostek certyfikujących i kontrolujących.
Podsystemy transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych podzielono na strukturalne i funkcjonalne. Do strukturalnych
zaliczono podsystemy:
n
Infrastruktura,
n
Energia,
n
Sterowanie,
n
Ruch kolejowy,
n
Tabor,
a do funkcjonalnych:
n
Utrzymanie,
n
Telematyka.
Najnowszą ustawą w obligatoryjnym obszarze kolejowym jest
ustawa z 22 lipca 2006 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym. Ustawą tą między innymi:
n
wdrożono dyrektywę 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa
kolei wspólnotowych;
n
wdrożono dyrektywę 2004/50/WE, zmieniającą dyrektywy
96/48/WE i 2001/16/WE;
n
zaktualizowano podsystemy transeuropejskiego systemu kolei
dużych prędkości;
n
zaktualizowano zasady stosowania odstępstw od obowiązujących TSI;
n
ustanowiono zasady Państwowej Komisji Badania Wypadków
Kolejowych.
Zgodnie z ustawą podsystemy transeuropejskiego systemu
kolei dużych prędkości, podobnie jak w przypadku kolei konwencjonalnych, dzielą się na podsystemy strukturalne i funkcjonalne.
Do strukturalnych zaliczono następujące podsystemy:
n
Infrastruktura,
n
Energia,
n
Sterowanie,
n
Ruch kolejowy,
n
Tabor,
a do funkcjonalnych:
n
Utrzymanie,
n
Telematyka.
Ponadto ustawa wprowadziła między innymi pojęcia:
n
modernizacja,
n
odnowienie,
n
certyfikat bezpieczeństwa,
n
autoryzacja bezpieczeństwa,
n
wspólne wskaźniki bezpieczeństwa (CSI),
n
wspólne metody bezpieczeństwa (CSM),
n
wspólne wymagania bezpieczeństwa (CST).
Przez modernizację rozumie się wszelkie prace modyfikacyjne wykonywane w podsystemie lub w jego części, które poprawiają całkowite osiągi podsystemu. Odnowieniem natomiast są
wszelkie większe prace wymienne w podsystemie lub w części
podsystemu, które nie zmieniają całkowitych osiągów podsystemu. Zatem jeżeli po wymianie, zmianie materiału, części czy
składnika interoperacyjności osiągi podsystemu uległy zmianie
(poprawie), to zawsze mamy do czynienia z modernizacją.
Ocena zgodności taboru
Ocena zgodności wyrobów może odbywać się obligatoryjnie albo
w formie dobrowolnej na zasadzie umowy pomiędzy stronami.
Ocena zgodności wymagana obligatoryjnie, tzw. ocena zgodności
w obszarze obligatoryjnym, zachodzi wówczas, gdy ustawo­
dawstwem krajowym lub dyrektywami unijnymi wymagane jest
spełnienie określonych wymagań. Ocena zgodności w obszarze
nieobowiązkowym wykonywana jest wówczas, gdy klient (wprowadzający wyrób na rynek lub użytkownik) żąda od wyrobu spełnienia wymagań nie ujętych w obszarze obligatoryjnym, a wynikających np. z przewidywanych warunków i specyfiki pracy
wyrobu.
W obszarze obligatoryjnym regulowanym dyrektywą 2001/16/
/WE dla transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych
obowiązują lub będą obowiązywać następujące specyfikacje
techniczne interoperacyjności:
n
TSI Wagony towarowe (zatwierdzona 28.07.2006 r., obowiązuje 6 miesięcy od daty zatwierdzenia);
n
TSI Aplikacje telematyczne dla przewozu towarów (opublikowana 18.01.2006 r., obowiązuje od 19.01.2006 r.);
n
TSI Hałas (opublikowana 8.02.2006 r., obowiązuje 6 miesięcy
od 23.12.2005 r., czyli od 23.06.2006).
Ponadto w opracowaniu przez Europejską Agencję Kolejową
(ERA) znajdują się jeszcze specyfikacje:
n
TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych,
n
TSI Osoby z ograniczoną zdolnością poruszania się,
n
TSI Lokomotywy i jednostki trakcyjne,
n
TSI Wagony pasażerskie,
n
TSI Aplikacje telematyczne dla przewozu pasażerów,
n
TSI Infrastruktura,
n
TSI Energia.
Dodatkowo w Polsce dopuszczony do użytkowania tabor musi spełniać wymagania regulowane wewnętrznym ustawodawstwem krajowym.
Wszystkie specyfikacje TSI mają jednakowy układ treści. Rozdział 3 TSI określa wymagania zasadnicze, rozdział 4 TSI – charakterystyki podsystemu, a rozdział 6 – sposób przeprowadzenia
oceny zgodności i/lub przydatności do stosowania. Do każdej
specyfikacji TSI dołączone są załączniki dotyczące wymagań
i sposobu (modułów) oceny zgodności.
W przypadku TSI Tabor dla kolei dużych prędkości są to załączniki A÷C i G÷Q (dotyczące wymagań) i załączniki D, E i F
(opis dopuszczonych do stosowania modułów oceny zgodności).
Moduły te są oczywiście różne w przypadku oceny składników
interoperacyjności i w przypadku oceny podsystemu.
Moduły oceny zgodności dla składników interoperacyjności to:
n
moduł A – producent wystawia deklarację zgodności producenta, potwierdzając, że wyroby są zgodne z wymaganiami
dyrektywy;
n
moduł A1 – producent wystawia deklarację zgodności producenta na podstawie posiadanego certyfikatu zgodności wystawionego przez jednostkę notyfikowaną weryfikującą zgodność
produkcji z projektem;
n
moduł B – jednostka notyfikowana wystawia certyfikat zgodności, badanie typu wyrobu przez jednostkę notyfikowaną;
n
moduł C – producent wystawia deklarację zgodności z typem,
deklarując, że produkowane wyroby są zgodne z typem określonym w module B;
n
moduł D – zapewnienie systemu zarządzania jakością produkcji, producent mający wdrożony system zapewnienia jakości
ISO 9001 wystawia deklarację zgodności, deklarując na podstawie oceny dokonanej przez jednostkę notyfikowaną, że produkuje wyroby zgodne z typem określonym w module B;
n
moduł F – weryfikacja wyrobu, jednostka notyfikowana sprawdza zgodność wyrobu z typem opisanym w certyfikacie zgodności typu i wystawia certyfikat zgodności, producent wystawia na tej podstawie deklarację zgodności;
n
moduł H1 – pełny system zarządzania, producent mający
wdrożony pełny system zarządzania (projekt, produkcja, kontrola ostateczna i badania) zgodnie z ISO 9001 lub nie, deklaruje na podstawie oceny dokonanej przez jednostkę notyfikowaną, że produkuje wyroby zgodne z wymaganiami TSI;
n
moduł H2 – pełny system zarządzania z oceną projektu, jednostka notyfikowana bada projekt i system zarządzania stoso-
11-12/2006
37
wany przez producenta; producent na podstawie certyfikatu
jednostki notyfikowanej wystawia deklarację zgodności;
n
moduł V – walidacja typu poprzez doświadczenia z eksploatacji, jednostka notyfikowana wystawia certyfikat przydatności
do użycia; w przypadku kolei dużych prędkości w ocenie
zgodności składników interoperacyjności taboru TSI Tabor dopuszcza następujące moduły lub ich kombinacje:
–moduł A (wewnętrzna kontrola produkcji) dla wszystkich
części wspólnych z podsystemem utrzymanie,
–moduł V (walidacja typu poprzez badania eksploatacyjne).
Ponadto:
n
moduł B (badanie typu) razem z modułem D (zapewnienie jakości produkcji) lub modułem F (weryfikacja wyrobu),
lub alternatywnie
n
moduł H2 (pełne zapewnienie jakości ze sprawdzeniem projektu).
Moduły oceny zgodności dla podsystemów to:
n
moduł SB – badanie typu na zgodność z wymaganiami TSI
i innymi przepisami UE; jednostka notyfikowana wystawia certyfikat weryfikacji zgodności;
n
moduł SD – system zarządzania jakością produkcji; ocena
przez jednostkę notyfikowaną, która wystawia certyfikat weryfikacji zgodności, a producent na tej podstawie deklarację weryfikacji zgodności;
n
moduł SF – weryfikacja wyrobu na zgodność z wymaganiami
TSI i innymi przepisami UE; jednostka notyfikowana wystawia
certyfikat weryfikacji zgodności, a producent na tej podstawie
deklarację weryfikacji zgodności;
n
moduł SG – weryfikacja produkcji; jednostka notyfikowana
wystawia certyfikat weryfikacji zgodności;
n
moduł SH2 – pełny system zarządzania jakością produkcji
wraz z oceną projektu; ocena przez jednostkę notyfikowaną,
która wystawia certyfikat weryfikacji zgodności, a producent na
tej podstawie deklarację weryfikacji zgodności.
W przypadku kolei dużych prędkości w ocenie zgodności
podsystemu TSI Tabor dopuszcza następujące moduły oceny lub
ich kombinacje:
n
moduł SB (badanie typu) razem z modułem SD (zapewnienie
jakości produkcji) lub modułem SF (weryfikacja wyrobu),
lub alternatywnie
n
moduł SH2 (pełne zapewnienie jakości ze sprawdzeniem projektu).
Ocena zgodności może być wykonywana przez stronę:
– pierwszą (organizację, która dostarcza wyrób),
– drugą (organizację zainteresowaną użytkowaniem wyrobu),
– trzecią (organizację niezależną od dostawcy i użytkownika wyrobu).
W Polsce i w większości państw członkowskich UE wymaga
się, aby jednostki strony trzeciej dokonujące oceny zgodności
spełniały wymagania następujących norm:
n
PN-EN 17025 (w przypadku laboratoriów),
n
PN-EN 17020 (w przypadku jednostek kontrolujących),
n
PN-EN 45011(w przypadku jednostek certyfikujących wyroby),
n
PN-EN 45012 (w przypadku jednostek certyfikujących systemy jakości),
n
PN-EN 45013 (w przypadku jednostek certyfikujących per­
sonel).
Jakość i współpraca w zakresie oceny zgodności
w Unii Europejskiej
W obszarze oceny zgodności w UE aktywnie działają:
n
NB RAIL (stowarzyszenie europejskich jednostek notyfikowanych w obszarze kolejnictwa),
n
IRIS (międzynarodowa norma dla przemysłu produkującego na
rzecz kolei),
n
ERA (Europejska Agencja Kolejowa).
Stowarzyszenie NB RAIL, zobligowane odpowiednimi rozporządzeniami Komisji Europejskiej, zajmuje się:
– wyjaśnianiem problemów pojawiających się w praktycznym
zastosowaniu dyrektyw „kolejowych” oraz w procesach oceny
zgodności podsystemów i składników interoperacyjności;
– opracowywaniem raportów dotyczących technicznych aspektów procedur oceny, zapewniając ich spójność z normami
europejskimi;
– opracowywaniem projektów i wydawaniem technicznych rekomendacji do stosowania (RFU) w sprawach oceny zgodności;
– wewnętrzną wymianą informacji na temat wydanych certyfikatów, odmów wydania certyfikatów i będących w toku postępowań oceny zgodności.
NB Rail bardzo ściśle współpracuje Komitetem Artykułu 21,
organizacją CEN/CENELEC, Europejską Agencją Kolejową (ERA)
i DG TREN oraz DG ENTR.
W ramach NB Rail pracuje 5 grup roboczych:
1) Strategiczna,
2) Taborowa,
3) Infrastruktury,
4) ERTMS,
5) Energii.
Niezwykle ważnymi dokumentami są techniczne rekomendacje do stosowania (RFU). Są to dokumenty wewnętrzne NB Rail
obowiązujące po zatwierdzeniu większością głosów wszystkie
jednostki notyfikowane. RFU zawsze odnoszą się do uzgodnionych wspólnie sposobów postępowania i są przed zatwierdzeniem konsultowane z Komitetem Artykułu 21. Aktualnie liczba
obowiązujących RFU wynosi 14. Odnoszą się one między innymi
do takich zagadnień, jak np.: zawartość certyfikatu, rodzaje certyfikatów i sposób ich numerowania, daty ważności certyfikatów,
zawartość akt technicznych, zawartość akt utrzymania, procesu
oceny zgodności szyby przedniej itd.
W pracach NB Rail uczestniczą jednostki notyfikowane do
jednej lub obydwu dyrektyw „kolejowych” z Wielkiej Brytanii,
Niemiec, Francji, Hiszpanii, Włoch, Austrii, Danii, Norwegii, Finlandii, Belgii, Holandii, Luksemburga, Czech i Polski (wśród nich
Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa) oraz jedna jednostka
z Francji będąca w fazie procesu uzyskiwania notyfikacji.
Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa uczestniczy aktywnie w pracach NB Rail od 2003 r., a jego przedstawiciel, autor niniejszego artykułu, jest aktualnie wiceprezesem tego Stowarzyszenia.
Zawsze aktualny wykaz jednostek notyfikowanych znajduje się
na stronie internetowej
http://ec.europa.eu/enterprise/newapproach/nando
Obecnie w UE na dyrektywę 96/48/WE notyfikowanych jest
29 jednostek i 24 jednostki na dyrektywę 2001/16/WE.
Dokończenie na s. 62 
38
11-12/2006
w kompozytowe wstawki hamulcowe. Zaleca się również w miarę
możliwości dostosowywanie taboru już eksploatowanego do nowych wymagań, co może przynieść wiele korzyści, począwszy od
wizerunku operatora kolejowego jako firmy dbającej o środo­
wisko, poprzez korzyści ekonomiczne, kończąc na zdobyciu
niezbędnego doświadczenia w eksploatacji wstawek kompo­
zytowych.
Firma Frenoplast ma w swojej ofercie kompozytowe wstawki
hamulcowe do nowego oraz do eksploatowanego już taboru towarowego. Wstawki FR510 typu LL są od roku z powodzeniem
stosowane na wagonach węglarkach spółki PKP Cargo w ramach
prowadzonej eksploatacji obserwowanej. Wieloletnie doświadczenia w projektowaniu i produkcji materiałów ciernych dla kolei
czynią z firmy Frenoplast wiarygodnego partnera dla producentów
taboru i operatorów kolejowych przy dostosowywaniu się do nowych regulacji prawnych.
q
Literatura
[1] Dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei konwencjonalnych
(2001/16/WE).
[2] Techniczna Specyfikacja Interoperacyjności (TSI) podsystemu tabor
kolejowy – hałas.
[3] Techniczna Specyfikacja Interoperacyjności (TSI) podsystemu tabor
kolejowy – wagony towarowe.
[4] Zagadnienie UIC 5T53. Redukcja hałasu. Zastosowanie kompozytowych
wstawek klocków hamulcowych. Materiały robocze na posiedzenie komitetu C5/C12, wrzesień 2000 r.
[5] Position Paper on the European strategies and priorities for railway
noise abatement. Working Group Railway Noise of the European Commission, version 19403, http://europa.eu.int.
[6] Zagadnienie UIC 5T53. Redukcja hałasu. Zastosowanie kompozytowych
wstawek klocków hamulcowych. Materiały robocze na posiedzenie komitetu C5/C12, wrzesień 2000 r.
[7] Wytyczne stosowania kompozytowych wstawek hamulcowych (LL). UIC,
www.uic.asso.fr.
[8] Karta UIC421 Zasady zestawiania i hamowania międzynarodowymi pociągami towarowymi. Wyd. 7, sierpień 2006 r.
[9] Karta UIC410 Zestawianie i obliczanie masy oraz hamulca pociągów
pasażerskich. Wyd. 6, sierpień 2006 r.
[10]Sitarz M., Hełka A., Piec P., Zając G.: Badania eksploatacyjne żeliwnych i kompozytowych wstawek hamulcowych. Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej 2001, seria Transport, z. 43, nr 1524.
[11]Osiak A.: Uwarunkowania techniczne zastosowania kompozytowych
wstawek hamulcowych w wagonach towarowych. Zeszyty Naukowe
Politechniki Śląskiej 2004, seria Transport, z. 54 nr 1656.
[12]Bułhak J., Abramczyk M., Buchalska E.: Kompozytowe wstawki hamulcowe w taborze kolejowym jako ekonomiczna i przyjazna środowisku
alternatywa dla wstawek żeliwnych. Technika Transportu Szynowego
7-8/2003.
[13]Bułhak J., Buchalska E.: Dwa lata eksploatacji kompozytowych wstawek hamulcowych na taborze kolejowym w Polsce. Technika Transportu Szynowego 1-2/2005.
Autorzy
dr inż. Jacek Bułhak – Frenoplast, zastępca dyrektora ds. badań
i rozwoju
dr inż. Ewa Buchalska – Frenoplast, główny specjalista ds. rozwoju
 Dokończenie ze s. 38
IRIS (International Railway Industry Standard) jako organizacja została powołana przez UNIFE 18 maja 2005 r. między innymi
w celu opracowania i wdrożenia światowego systemu oceny
i certyfikacji poddostawców dla finalnych producentów wytwarzających wyroby w obszarze kolejnictwa.
Organizacja już zdefiniowała wymagania dla zakresu auditów,
procedur auditowania, jak również dla jednostek certyfikujących
i auditorów, którzy mogą oceniać poddostawców.
Podstawowe wymagania dla producentów to:
n spełnienie wymagań przewodnika ISO/IEC Guide 62,
n wdrożony i certyfikowany system zarządzania według EN ISO/
/IEC 9001 bardzo rozszerzony o specyficzne wymagania kolejowe dla np. zarządzania projektami, projektowania itp. (wymagania podzielono na obligatoryjne i dodatkowe).
Obecnie uznanymi przez IRIS jednostkami certyfikującymi są:
AFAQ AFNOR Certification SASU z Francji, Bureau Veritas Rail
GMBH z Niemiec, DNV Zertifizierung z Niemiec, DQS GmbH
z Niemiec, Lloyd’s Register Quality Assurance Ltd z Wielkiej Brytanii, RINA Spa z Włoch, TUV Nord Cert GmbH z Niemiec i TUV
Sud Management Service GmbH z Niemiec.
Aktualny wykaz jednostek uznanych przez IRIS oraz wszelkie
inne informacje podaje strona internetowa www.iris-rail.org
Europejska Agencja Kolejowa (ERA), mając mandat między
innymi na opracowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności oraz zarządzania bezpieczeństwem, współpracuje ściśle
z państwami członkowskimi UE, ekspertami kolejowymi, organi-
62
11-12/2006
zacjami normalizacyjnymi i NB Rail. NB Rail jest szczególnie
zaangażowana w opiniowaniu rozdziałów TSI dotyczących oceny
zgodności i załączników do nich.
Podsumowanie
Wprowadzenie ujednoliconych zasad i procedur oceny zgodności
pozwoli w przyszłości na stosowanie zasady RAZ PRZEBADANY
– AKCEPTOWANY WSZĘDZIE. Będzie to możliwe dzięki:
n uznaniu specyfikacji TSI i norm zharmonizowanych za ogólnie
obowiązujące wymagania i metody badawcze;
n uznaniu modułów oceny zgodności jako ogólnie obowiązujących procedur oceny zgodności;
n ustanowieniu jednostek notyfikowanych jako niezależnych,
kompetentnych organizacji dokonujących ocen, uznawanych
przez wszystkie kraje członkowskie UE.
W następstwie doprowadzi to do zmniejszenia relatywnie wysokich kosztów związanych z niezbędnym procesem oceny wyrobów stosowanych w kolejnictwie.
Autor
mgr inż. Wojciech Rzepka – pełnomocnik dyrektora ds. jakości,
kierownik Laboratorium Metrologii (akredytacja PCA 024)
Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa