Instrukcja użytkowania Cessna 172M SP-FYE

Transkrypt

INSTRUKCJA UŻYTKOWANIA SILNIKA
Continental O-200-A
S/N 231292-R
INSTRUKCJA
UŻYTKOWANIA SILNIKA LOTNICZEGO
typu
Continental
serii
O-200-A
Nr silnika
231292-R
ZATWIERDZAM
Z up. PREZESA
URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO
DATA ………………….
25-11-2007
PODPIS…………………
ULC-0I
Continental O-200-A
S/N 231292-R
Niniejsza instrukcja jest tłumaczeniem oryginalnej instrukcji producenta
silników lotniczych Teledyne Continental serii A i C oraz O-200 wydanej
w języku angielskim pod nazwą „OPERATOR'S MANUAL
CONTINENTAL AIRCRAFT ENGINES A & C series & O-200”
oznaczenie FORM X30012,
wydanie z grudnia 1980
Wydanie polskie 25 listopada 2007
Tłumaczenie zostało wykonane przez Juliusza Werenicza
Upoważnienie ULC Nr 105C z dnia 17.01.2001 r.
.................................................
(data, podpis)
Prawa autorskie do niniejszego tłumaczenia zachowuje
Juliusz Werenicz
Adres e-mail: [email protected], tel. 602 688 573.
ULC- 02
25-11-2007
Continental O-200-A
S/N 231292-R
Kopia strony tytułowej oryginału
25-11-2007
ULC-03
Continental O-200-A
S/N 231292-R
Tłumaczenie strony tytułowej oryginału
Silniki 4 cylindrowe
serie A i C oraz O-200
SILNIKI LOTNICZE CONTINENTAL
INSTRUKCJA
UŻYTKOWANIA
Continental MOTORS
Teledyne Technologies Company
FORMULARZ X30012
1980 TELEDYNE INDUSTRIES INC
ULC- 04
25-11-2007
Zatwierdzone przez FAA
GRUDZIEŃ 1980
Continental O-200-A
S/N 231292-R
WYKAZ AKTUALNYCH STRON
I WPROWADZONYCH ZMIAN
Wykaz Aktualnych Stron obejmuje daty wydania oryginalnych i zmienionych
stron jak również zestawienie wszystkich stron w IU. Strony, które podlegały
wprowadzonym zmianom będą miały daty wprowadzenia tych zmian.
Poziom zmiany
Wydanie ………………………..1
Wydanie PL…………………….1
Zmiana
Nr strony
ULC-01
ULC-02
ULC-03
ULC-04
ULC-05
ULC-06
i do ii
1-1do 1-8
2-1 do 2-10
3-1 do 3-4
4-1 do 4-18
5-1 do 5-6
6-1 d0 6-4
7-1 do 7-6
8-1 do 8-4
9-1 do 9-4
10-1 do 10-6
Data wydania (zmiany)
.12.1980
25.11.2007
Temat strony
Strona tytułowa instrukcji-wydanie PL
Uwagi do wydania polskiego (PL)
Kopia strony tytułowej oryginału
Tłumaczenie strony tytułowej oryginału
Wykaz aktualnych stron
Strona niezapisana
Wprowadzenie
Rozdział 1
Rozdział 2
Rozdział 3
Rozdział 4
Rozdział 5
Rozdział 6
Rozdział 7
Rozdział 8
Rozdział 9
Rozdział 10
25-11-2007
Data
wprowadzenia
25-11-2007
25-11-2007
25-11-2007
25-11-2007
25-11-2007
25-11-2007
12.1980
12.1980
12.1980
12.1980
12.1980
12.1980
12.1980
12.1980
12.1980
12.1980
12.1980
ULC-05
Continental O-200-A
S/N 231292-R
STRONA CELOWO POZOSTAWIONA NIEZAPISANA
ULC-06/06
25-11-2007
Continental O-200-A
S/N 231292-R
WPROWADZENIE
INSTRUKCJA UŻYTKOWANIA
SILNIKÓW LOTNICZYCH
SERII A i C oraz O-200
UWAGA
SILNIK(I) OPISANY(E) W NINIEJSZEJ INSTRUKCJI
MUSI
BYĆ
UZYTKOWANY
ZGODNIE
Z
POSTANOWIENIAMI ZAWARTYMI W TEJ INSTRUKCJI.
UCHYBIENIA
BĘDĄ
NIEPRAWIDŁOWE
TRAKTOWANE
UŻYTKOWANIE
JAKO
ZWALNIAJĄCE
PRODUCENTA SILNIKA Z ODPOWIEDZIALNOŚCI
NINIEJSZA INSTRUKCJA NIE OBEJMUJE GWARANCJI
ZARÓWNO POŚREDNICH JAK I BEZPOŚREDNICH.
INFORMACJE
I
INSTRUKCJI
DOSTARCZAJĄ
TECHNICZNYCH
PROCEDURY
ZAWARTE
W
UŻYTKOWNIKOWI
INFORMACJI
I
WSKAZAŃ
STOSOWNYCH DLA ZAPEWNIENIA BEZPIECZNEGO
UŻYTKOWANIA.
FORMULARZ X30012
ZATWIERDZONE PRZEZ FAA
GRUDZIEŃ 1980
i
WPROWADZENIE
Continental O-200-A
S/N 231292-R
SPIS TREŚCI
Wprowadzenie………………………………………………………..
i
Rozdział 1
Szczegóły użytkowania i ograniczenia………….….
1-1
Rozdział 2
Procedury normalnego użytkowania……………….
2-1
Rozdział 3
Procedury awaryjne w locie………………………….
3-1
Rozdział 4
Osiągi silnika………………………………………….
4-1
Rozdział 5
Warunki otoczenia odbiegające od normy………….
5-1
Rozdział 6
Opis silnika…………………………………………….
6-1
Rozdział 7
Obsługa oraz przeglądy……………………………..
7-1
Rozdział 8
Wykrywanie i usuwanie usterek…………………...
8-1
Rozdział 9
Przechowywanie i przywracanie do użytkowania..
9-1
Rozdział 10
Wybrana terminologia………......................................
10-1
ii
Continental O-200-A
S/N 231292-R
WPROWADZENIE
WPROWADZENIE
Postanowienia dotyczące użytkowania zawarte w niniejszej instrukcji
zostały opracowane na podstawie wyczerpujących i kompleksowych
badań osiągów silników w powiązaniu z samolotem. Wymagania,
przestrogi i ostrzeżenia w odniesieniu do użytkowania silnika nie są
przeznaczone do przesadnie rygorystycznego przestrzegania, lecz są
podane dla umożliwienia pilotowi uzyskania z silnika maksymalnych
osiągów w sposób bezpieczny i efektywny. Nadmierne, nieprawidłowe lub
niestaranne użytkowanie jakichkolwiek elementów wyposażenia może być
przyczyną ewentualnego uszkodzenia. W przypadku silnika samolotu
powinno być oczywiste, że uszkodzenia mogą mieć katastrofalne
konsekwencje. Postanowienia dotyczące uszkodzeń zawarte w instrukcji
nie dotyczą nieautoryzowanych operacji w obszarach niezbadanych w
pracach rozwojowych nad silnikiem lub w obszarach, w których
doświadczenie okazywało się być niepożądane albo szkodliwe.
UWAGI, PRZESTROGI i OSTRZEŻENIA są podawane w całej instrukcji.
Interpretacja ich jest następująca:
UWAGA. Szczególnie interesująca informacja, która może ułatwiać
użytkowanie wyposażenia.
PRZESTROGA. Informacja podana dla podkreślenia znaczenia niektórych
postanowień lub dla przeciwdziałania możliwości uszkodzenia silnika lub
agregatów.
OSTRZEŻENIE Informacja, której zlekceważenie może skutkować
poważnymi uszkodzeniami bądź prowadzić do zniszczenia silnika
lub narażenia na niebezpieczeństwo personelu.
W celu pozyskania aktualnej informacji technicznej, należy zapoznać się
z opublikowanym ostatnim Biuletynem Serwisowym Teledyne
Continental Motors. Niniejsza instrukcja i powiązane instrukcje są
aktualne i oparte o bieżącą wiedzę Teledyne Continental Motors w
czasie ich publikowania. Formularze i subskrypcja są dostępne u
dystrybutora oraz Technical Publications Department Teledyne
Continental Motors P.O. Box 90 Mobile, Alabama 36601
iii
WPROWADZENIE
Continental O-200-A
S/N 231292-R
OSTRZEŻENIE
Silnik musi być montowany na samolocie zgodnie z
wszystkimi
wymaganiami
i
ograniczeniami
wymienionymi w szczegółowej specyfikacji dla
silników
lotniczych
Teledyne
Continenetal.
Jakiekolwiek przypadki odchyleń spowodowane
montażem lub użytkowaniem takim jak ewolucje
akrobacyjne będą uważane jako uchybienia i
Teledyne Continental Motors będzie zwolnione od
odpowiedzialności.
iv
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 1
SZCZEGÓŁY UZYTKOWANIA
I OGRANICZENIA
ROZDZIAŁ1
SZCZEGÓŁY UZYTKOWANIA I OGRANICZENIA
Przy zwiększaniu mocy należy zachować następującą kolejność czynności:
najpierw wzbogacić mieszankę, po czym zwiększyć otwarcie przepustnicy.
Przy zmniejszaniu mocy przymykać przepustnicę, po czym regulować mieszankę.
PRZESTROGA
Nie należy nigdy dopuścić do przekroczenia ograniczeń temperatury głowic cylindrów i temperatury oleju. Uzyskanie temperatur około maksymalnych powinno być możliwe tylko przy wystąpieniu niekorzystnych warunków użytkowania, takich jak użycie
dużej mocy, mała prędkość lotu, ekstremalne temperatury otoczenia itp. Jeżeli obserwuje się nadmierną temperaturę i nie
można rozpoznać przyczyny, lub jeżeli jest wymagane nienormalne ustawienie zasłonek i/lub mieszanki dla utrzymania temperatury, w takim przypadku przeprowadzić należy przegląd dla
określenia przyczyny. Możliwe przyczyny utrzymywania się wysokich temperatur mogą zawierać się w złamanych lub brakujących deflektorach, niedziałających zasłonkach, zakleszczeniu
zestawu sterowania temperaturą lub ograniczeniu strumienia z
dyszy paliwa (w wyniku zubożenia mieszanki w cylindrach).
Wadliwe przyrządy lub termopary mogą wskazywać zbyt wysokie (niskie) temperatury. Dla poznania procedur wykrywania
niesprawności należy odnieść się do rozdziału 9 instrukcji i/lub
instrukcji naprawy głównej samolotu..
OSTRZEŻENIE
Nie należy stosować jakiegokolwiek śmigła, które nie jest
certyfikowane i nie jest szczegółowo określone do użytkowania z tym silnikiem
1-1
ROZDZIAŁ 1
I OGRANICZENIA
1-2
Continental O-200-A
S/N 231292-R
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 1
I OGRANICZENIA
1-3
ROZDZIAŁ 1
I OGRANICZENIA
1-4
Continental O-200-A
S/N 231292-R
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 1
I OGRANICZENIA
1-5
ROZDZIAŁ 1
I OGRANICZENIA
1-6
Continental O-200-A
S/N 231292-R
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 1
I OGRANICZENIA
1-7
ROZDZIAŁ 1
I OGRANICZENIA
1-8
Continental O-200-A
S/N 231292-R
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 2
PROCEDURY NORMALNEGO
UŻYTKOWANIA
ROZDZIAŁ 2
PROCEDURY NORMALNEGO UŻYTKOWANIA
PRZESTROGA
Niniejszy rozdział odnosi się do użytkowania silnika zgodnie ze
standardowymi warunkami środowiska. Pilot powinien dokładnie
zapoznać się z rozdziałem 5.” Warunki otoczenia odbiegające od
normy”. Ilekroć napotykane są warunki otoczenia odbiegające od
normy lub przewiduje się ich napotkanie, to powinny być wykonane
procedury i czynności przewidziane dla normalnego użytkowania.
Dla przykładu, jeżeli samolot będzie czasowo użytkowany w
granicznie wysokich lub niskich temperaturach, to celowym
powinno być dokonanie wcześniejszej wymiany oleju oraz
wykonanie planowej obsługi.
OGÓLNE
Żywotność silnika jest zdeterminowana dbałością o jego utrzymanie. Należy
starannie wykonywać zalecenia zawarte w przedmiotowej instrukcji.
Powszechnie używane silniki są dotarte przed opuszczeniem zakładu. Dlatego
też nie jest wymagany harmonogram docierania. Przez okres do pierwszej
wymiany oleju (25 godzin), powinien być używany zwykły olej mineralny lub
antykorozyjny olej MIL-C-6529 Typ II.
Minimalna liczba oktanowa paliwa klasy lotniczej dla silników wynosi 80/87.
Jeżeli paliwo o minimalnie wymaganej liczbie oktanowej nie jest dostępne
użyć należy paliwa o wyższej LO. Nigdy nie należy stosować paliwa o niższej
liczbie oktanowej.
OSTRZEŻENIE
Użycie paliwa o niższej liczbie oktanowej, powoduje przedwczesny
zapłon oraz/lub detonację, która może uszkodzić silnik w
pierwszym momencie użycia dużej mocy, co skutkuje zniszczeniem
silnika. Jest to najbardziej prawdopodobne podczas startu. Jeżeli
samolot został przypadkowo napełniony nieodpowiednim paliwem
to zbiorniki paliwa muszą być całkowicie opróżnione, po czym
przeprowadzona odpowiednia obsługa i pełen przegląd.
2-1
ROZDZIAŁ 2
UZYTKOWANIA
Continental O-200-A
S/N 231292-R
PRZYGOTOWANIE DO URUCHOMIENIA SILNIKA
Przed każdym lotem silnik i śmigło muszą być sprawdzone dla wykrycia
ewentualnych uszkodzeń, nieszczelności układu paliwowego i olejowego
oraz zabezpieczenia i odpowiedniej obsługi.
1. Ustawić wyłącznik zapłonu w pozycję – OFF (WYŁĄCZONY).
2. Użyć wszystkich urządzeń sterujących i sprawdzić czy działają w pełnym
zakresie.
3. Upewnić się, że zbiorniki paliwa zostały napełnione paliwem
odpowiedniego rodzaju i jakości.
4. Spuścić paliwo z wszystkich drenaży odstojników i filtrów do czystego
pojemnika. Jeżeli stwierdza się obecność wody lub ciał obcych,
spuszczać należy aż do wycieku tylko czystego paliwa.
5. Sprawdzić poziom oleju w misce olejowej.
6. Sprawdzić zabezpieczenie osłony silnika.
URUCHOMIENIE SILNIKA
1. Rozdzielacz paliwa – ON (WŁĄCZONY).
2. Wyłącznik główny – ON (WŁĄCZONY).
3. Wyłącznik zapłonu – ON (WŁĄCZONY).
4. Mieszanka – FULL RICH (PEŁNA BOGATA).
5. Przepustnica – PEŁNE OTWARCIE.
6. Pompa wstrzykowa – użyć 3 do 5 wstrzyków.
UWAGA
Liczba wstrzyków uzależniona jest od temperatury silnika.
Praktyczna znajomość cech silnika umożliwi użytkownikowi na
użycie odpowiedniej ilości wstrzyków.
2-2
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 2
PROCEDURY
NORMALNEGO UŻYTKOWANIA
Jeżeli silnik jest gorący nie należy wstrzykiwać paliwa przed
rozruchem. Po użyciu pompy wstrzykowej, ustawić uchwyt
pompy w pozycję całkowicie wyłączonej „OFF” dla
zapobieżenia przedostawaniu się paliwa z pompy do silnika.
7. Przepustnica – OTWARTA ok. 2,5 cm (1 cal).
8. Włączyć rozrusznik aż do uruchomienia silnik, po czym zwolnić.
PRZESTROGA
Nigdy nie włączać ponownie rozrusznika dopóki śmigło obraca
się, ponieważ spowoduje to uszkodzenie rozrusznika. Jeżeli
rozrusznik będzie pracował przez czas 30 s a silnik nie
uruchomił się, zwolnić wyłącznik i pozwolić na ostudzenie
rozrusznika przez czas 3 do 5 minut przed wykonaniem kolejnej
próby uruchomienia.
Jeżeli silnik został zalany należy postępować następująco:
1.
Przepustnica – PEŁNE OTWARCIE.
2.
Mieszanka – IDLE CUTOFF (BIEG JAŁOWY-ODCIĘTA)
3.
Rozrusznik – kręcić aż do uruchomienia silnika, po czym zwolnić.
4.
Przepustnica – cofnąć do 1200 obr/min.
5.
Mieszanka – FULL RICH (PEŁNA BOGATA).
9. Sprawdzić ciśnienie oleju. Jeżeli w czasie do 30s (60 s w niskiej temperaturze)
brak jest wskazań ciśnienia oleju, wyłączyć silnik i ustalić przyczynę.
PRÓBA NA ZIEMI, PODGRZANIE SILNIKA
Silniki lotnicze Teledyne Continental są chłodzone powietrzem.
Intensywność chłodzenia jest uzależnione od prędkości postępowej samolotu.
Dla zabezpieczenia przed przegrzaniem silnika jest bardzo ważne
przestrzeganie poniższych zaleceń.
2-3
ROZDZIAŁ 2
UZYTKOWANIA
Continental O-200-A
S/N 231292-R
1.
Przód samolotu skierować pod wiatr.
2.
Unikać długotrwałej pracy na biegu jałowym przy małych obrotach.
Przy takiej pracy silnika mogą zostać zanieczyszczone świece
zapłonowe.
3.
Pozostawić mieszankę w pozycji – FULL RICH (PEŁNA BOGATA).
(Patrz "Użytkowanie na wysoko położonych lotniskach” Rozdział 5 z
wyjątkami).
4.
Podgrzewać silnik przy obrotach 900-1200 obr/min.
SPRAWDZENIE PRZED STARTEM
1.
Utrzymać obroty silnika około 900 do 1000 obr/min, co najmniej przez jedną
minutę przy wysokich temperaturach otoczenia i przez czas niezbędny przy
niskich temperaturach dla przeciwdziałania kawitacji w pompie oleju i
zapewnienia odpowiedniego smarowania.
2.
Otwierać powoli przepustnicę, aż obrotomierz wskaże około 1200 obr/min.
Podgrzewać silnik przy tych obrotach przez dodatkowy czas zależnie od
temperatury otoczenia. Czas ten może być wykorzystany na kołowanie
przed startem. Minimalnie dopuszczalna temperatura oleju przed
rozpoczęciem próby silnika wynosi 75°F.
PRZESTROGA
Nie należy zwiększać obrotów silnika w czasie jego próby
dopóki temperatura oleju nie osiągnie minimalnie
dopuszczalnej 75°F.
3.
Wszystkie naziemne operacje wykonywać z zasłonkami silnika, (jeżeli
są zamontowane) całkowicie otwartymi, z mieszanką ustawioną w
pozycji w „pełni bogata”.
4.
Czas pracy na ziemi ograniczyć do niezbędnego dla podgrzania i próby
silnika.
UWAGA
Przy pracy silnika na biegu jałowym na ziemi może wystąpić
oblodzenie gaźnika. W takim przypadku przed startem podczas
sprawdzaniu iskrowników ustawić ogrzewanie gaźnika w pozycję
ON (WŁĄCZONE).
2-4
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 2
PROCEDURY
Utrzymać to ustawienie aż do momentu otwarcia przepustnicy
do zakresu startowego, po czym ustawić podgrzew gaźnika w
pozycję COLD AIR (POWIETRZE ZIMNE). Umożliwia to przy
starcie uzyskanie maksymalnej moc silnika. Obserwować
należy pracę silnika, czy nie występują symptomy oblodzenia
(nierównomierna praca lub spadek obrotów) podczas
wznoszenia i włączyć pełne podgrzewanie przy pierwszych
objawach oblodzenia, utrzymując je do pełnego usunięcia lodu.
Kolejnymi korektami zakresu podgrzewania gaźnika ustawić w
pierwszej pozycji, przy której nie powstaje lód w gaźniku.
5. Zwiększyć obroty silnika do 1700 obr/min tylko przez czas potrzebny na
wykonanie następującego sprawdzenia:
a. Sprawdzenie iskrowników: Przestawić wyłącznik iskrowników
najpierw w pozycję R (PRAWY) i zaobserwować obroty silnika, po czym
powrócić do pozycji BOTH (OBYDWA) dla oczyszczenia świec
zapłonowych. Przestawić przełącznik w pozycję L (LEWY) i
zaobserwować wartość obrotów. Różnica obrotów pomiędzy obydwoma
iskrownikami pracującymi pojedynczo nie powinna być większa niż 75
obr/min a maksymalny spadek obrotów na pojedynczym iskrowniku nie
może być większy niż 150 obr/min.
Jeżeli nie ma spadku obrotów przy sprawdzaniu iskrowników należy
sprawdzić obwód wyłącznika iskrownika.
OSTRZEŻENIE
Brak spadku obrotów przy sprawdzaniu iskrowników może
wskazywać na niesprawność w obwodzie iskrownika. Przy
pokręcaniu ręką śmigła (w czasie przygotowania
przedlotowego) silnik może uruchomić się samoczynnie i
spowodować uszkodzenia ciała obsługującego personelu.
Tego rodzaju niesprawność musi być naprawiona przed
rozpoczęciem użytkowania silnika.
PRZESTROGA
Nie należy nie doceniać wagi sprawdzenia iskrowników przed
startem. Przy pracy na jednym iskrowniku zauważalny jest
spadek obrotów i normalnie wynosi od 25 do 75 obr/min oraz
nieznaczna nierównomierność pracy silnika przy wyłączeniu
każdego z iskrowników.
2-5
ROZDZIAŁ 2
UZYTKOWANIA
Continental O-200-A
S/N 231292-R
Jeżeli spadek obrotów jest większy niż 150 obr/min może to
wskazywać
na
niesprawność
iskrownika
lub
świec
zapłonowych.
Nieznaczne zanieczyszczone świece zapłonowe mogą być oczyszczone
następująco:
1. Iskrowniki – obydwa włączone
2. Przepustnica – 2200 obr/min
3. Mieszanka – przesunąć w kierunku IDLE CUTOFF (BIEG JAŁOWYODCIĘTA) aż do „piku” obrotów i utrzymać w nim przez 10 s. Cofnąć
mieszankę do pozycji w pełni bogatej.
4. Iskrowniki – sprawdzić ponownie.
Jeżeli parametry pracy silnika nie mieszczą się w określonych granicach
użytkowych to silnik musi być sprawdzony i naprawiony przed dalszym
użytkowaniem.
Należy unikać długotrwałej pracy na pojedynczym iskrowniku dla uniknięcia
zanieczyszczenia świec zapłonowych
PRZESTROGA
Nie utrzymywać obrotów silnika przekraczających 1700 obr/min
dłużej niż jest to potrzebne dla sprawdzenia przyrządów
silnikowych.
Odpowiednie
chłodzenie
silnika
będzie
uzależnione od prędkości postępowej samolotu. Należy
przerwać próbę, jeżeli wartości temperatury i ciśnienia są
zbliżone do granicznych.
5. Wskazania przyrządów
b. Ciśnienie oleju. Zawór nadmiarowy ciśnienia oleju będzie utrzymywał
ciśnienie w określonych granicach, jeżeli temperatura oleju jest w
określonych granicach a silnik nie jest nadmiernie zużyty lub
zanieczyszczony. Wahania ciśnienia lub niskie ciśnienie oleju mogą
być spowodowane zanieczyszczeniem zaworu nadmiarowego lub
zakrzepnięciem oleju w układzie olejowym.
2-6
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 2
PROCEDURY
c. Temperatura oleju: Chłodnica olejowa będzie utrzymywać
temperaturę oleju w określonym zakresie, dopóki magistrale olejowe
chłodnicy i kanały powietrzne są drożne. Temperatura oleju powyżej
przewidzianej wielkości może powodować spadek ciśnienia oleju
prowadzący do przedwczesnego zużycie ruchomych części silnika.
d. Temperatura głowic cylindrów. Każde przekroczenie dopuszczalnej
temperatury może spowodować uszkodzenie cylindra oraz tłoka.
Odpowiednie chłodzenie cylindra jest zależne od właściwego
ustawienia deflektorów na głowicy i tulei cylindra oraz innych połączeń
w przedziałach ciśnieniowych poddanych działaniu ciśnienia
dynamicznego pomiędzy żebrami cylindrów. Odpowiednie chłodzenie
uzależnione jest również od procedur użytkowania. Skład mieszanki
paliwowo-powietrznej będzie wpływać na temperaturę cylindra.
Nadmiernie zubożona mieszanka będzie powodować przegrzewanie
nawet, gdy układ chłodzenia jest w dobrym stanie. Lot z użyciem
dużej mocy i mała prędkość powietrzna mogą powodować
przegrzanie na skutek zmniejszenia strumienia chłodzącego
powietrza. Odpowiednie chłodzenie silnika uzależnione jest od
ciśnienia dynamicznego powietrza, wytwarzanego ruchem do przodu
samolotu.
e. Ładowanie akumulatora. Amperomierz powinien wskazywać dodatni
stopień ładowania dopóki moc wykorzystana przy uruchomieniu
będzie uzupełniana przez obwód ładowania akumulatora chyba, że
obciążenie prądnicy jest duże, wymagane bieżącymi potrzebami. W
tym przypadku wskazania amperomierza powinny powrócić na
dodatnią stronę wkrótce po zmniejszeniu obciążenia. Niski stopień
ładowania jest normalny po początkowym doładowaniu akumulatora.
Zerowe lub ujemne wskazania z nieobciążonym akumulatorem
wskazują na niesprawność alternatora lub układu regulatora
alternatora.
2-7
ROZDZIAŁ 2
UZYTKOWANIA
Continental O-200-A
S/N 231292-R
START
1. Ustawić mieszankę w pozycji – FULL RICH (PEŁNA BOGATA). Jeżeli
są zamontowane zasłonki, to powinny być ustawione w położeniu
określonym przez producenta samolotu.
2. Powoli zwiększyć otwarcie przepustnicy do pełnego.
PRZESTROGA
Unikać gwałtownych ruchów przepustnicą.
WZNOSZENIE
Całe wznoszenie przy dużej mocy musi być wykonywane z mieszanką
ustawioną na - FULL RICH (PEŁNA BOGATA) i zasłonkami, jeżeli są
zastosowane, ustawionymi tak, aby uzyskać żądaną temperaturę.
PRZELOT
1. Po nabraniu wysokości ustawić przepustnicę tak, aby obroty nie
przekraczały wybranego zakresu pracy silnika w przelocie trasowym.
2. Jakiekolwiek nieprawidłowości w obrotach silnika, temperaturze oleju i
ciśnieniu oleju mogą wskazywać na niesprawność silnika. Należy
wówczas lądować tak szybko jak to możliwe dla zbadania przyczyn.
3. Na wysokościach większych niż 5 000 ft powyżej poziomu morza,
wyregulować skład mieszanki dla mocy najlepszego wzbogacenia przez
przesunięcie w stronę zubożania aż do pozycji, przy której uzyskuje się
największe obroty przy stałej pozycji przepustnicy. Cofać w stronę
pozycji - FULL RICH (PEŁNA BOGATA) aż obroty będą miały
tendencję do spadku. Stosując tą procedurę uzyskuje się ustawienie
mocy z mieszanką nieco po stronie bogatej dla zapobieżenia
przegrzaniu silnika. Ponownie należy wyregulować ustawienie składu
po każdej zmianie ustawienia przepustnicy lub zmianie wysokości lotu.
PRZESTROGA
Nie należy zubożać mieszanki dopóki regulacja nie spowoduje
zwiększenia obrotów. Nadmierne zubożenie mieszanki może
spowodować uszkodzenie silnika.
2-8
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 2
PROCEDURY
ZNIŻANIE I LĄDOWANIE
1. Ustawić sterowanie mieszanką w pozycję FULL RICH (PEŁNA
BOGATA) podczas zniżania.
2. Jeżeli wykonywane jest długotrwałe szybowanie to w krótkich okresach
czasu zwiększać moc dla przeczyszczenia cylindrów i utrzymania
temperatury na wypadek gdyby wymagane było natychmiastowe
użycie mocy.
3. Podgrzew gaźnika jest dostępny tylko przy silniku pracującym powyżej
zakresu jałowego. Podgrzew gaźnika należy włączać przed
zamknięciem przepustnicy i zamykać podgrzew gaźnika przed
otwarciem przepustnicy tak, aby zakres pełnej mocy był dostępny w
miarę potrzeby.
WYŁĄCZENIE SILNIKA
1. W normalnych warunkach silnik będzie wystarczająco ochłodzony w
trakcie zniżania i kołowania, aby można było ustawić wyłącznik
zapłonu w pozycję OFF (WYŁĄCZONY) bez dodatkowego chłodzenia
na biegu luzem. Jeżeli czas kołowania nadmiernie się wydłużył należy
ochłodzić silnik na obrotach 800 do 1000 obr/min przez czas dwie do
trzech minut przed wyłączeniem.
2. Jeżeli silnik jest wyposażony w gaźnik Stromberg NA-53A1, to należy
wyłączać silnik na biegu jałowym przez ustawienie wyłącznika zapłonu
w pozycji WYŁĄCZONY (OFF). Gdy silnik zatrzymuje się otworzyć
szybko przepustnicę i zostawić ją otwartą dla zapobieżenia
samozapłonowi. Jeżeli silnik jest wyposażony w gaźnik MarvelSchebler model MA-3PA, wyłączyć silnik przez ustawienie mieszanki w
pozycji „całkowicie uboga”, która działa jak IDLE CUTOFF (BIEG
JAŁOWY-ODCIĘTA). Nie należy otwierać przepustnicy, ponieważ to
uruchamia pompę przyspieszacza i szybkie otwarcie będzie zalewać
silnik.
2-9
ROZDZIAŁ 2
UZYTKOWANIA
Continental O-200-A
S/N 231292-R
2-10
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 3
PROCEDURY AWARYJNE W LOCIE
ROZDZIAŁ 3
Jeżeli niesprawność może wystąpić w locie to powinno się przewidzieć
działanie mogące wyeliminować lub zmniejszyć jej skutki. Niektóre
niesprawności, które mogą się pojawić, są wymienione w tym rozdziale.
Zalecone działania naprawcze są również ujęte, jednak to powinno być
rozpoznane tak, aby nie pojedyncze procedury były konieczne do
zastosowania do każdej sytuacji.
Pełna znajomość układów samolotu i silnika będzie dla pilota bezcenną
wartością w ocenie zaistniałej sytuacji i podjęcia odpowiedniego działania.
NIERÓWNOMIERNA PRACA SILNIKA
Należy obserwować silnik, czy nie ma widocznych uszkodzeń lub nie
pojawił się dym lub płomienie. Znaczna intensywność nierównomiernej
pracy silnika może wskazywać na uszkodzenie łopat śmigła. Jeżeli
stwierdza się wystąpienie takich objawów, należy postępować zgodnie z
instrukcją producenta samolotu.
1.
Przyrządy kontroli silnika – sprawdzić. Jeżeli pojawią się nienormalne
wskazania przyrządów należy postępować zgodnie z zaleceniami
podanymi w punkcie - nienormalne wskazania przyrządów silnikowych
(niniejszy rozdział).
2.
Mieszanka – wyregulować stosownie do wymaganej dla użytego
ustawienia mocy. Nie przechodzić dowolnie do “w pełni bogatej”,
ponieważ nierównomierna praca silnika może być spowodowana
nadmiernie bogatą mieszanką.
3.
Iskrowniki – sprawdzić – włączone BOTH (OBYDWA).
Jeżeli po wykonaniu powyższych czynności nierównomierna praca silnika
nie ustąpi, powinny być podjęte kolejne działania dla oceny układu zapłonu.
3-1
ROZDZIAŁ 3
Continental O-200-A
S/N 231292-R
1. Przepustnica – zmniejszyć moc aż do zminimalizowania
nierównomierności pracy silnika.
2. Iskrowniki – przełączyć jednorazowo na jeden z iskrowników. Jeżeli silnik
pracuje płynnie, wykonać lot na jednym iskrowniku i ustawić moc potrzebną do
kontynuowania lotu. Nie wykonywać lotu tym sposobem przez dłuższy czas niż
bezwzględnie potrzebny. Samolot powinien wylądować dla wykonania
niezbędnej naprawy.
Jeżeli nie stwierdza się poprawy w pracy silnika, to dalszy lot należy
kontynuować przełączając na obydwa włączone iskrowniki.
PRZESTROGA
Silnik może zupełnie zaprzestać pracy, po wyłączeniu jednego
iskrownika, jeżeli drugi iskrownik jest uszkodzony. Jeżeli zdarzy
się taki przypadek, należy cofnąć przepustnicę do biegu
jałowego i ustawić mieszankę na IDLE CUTOFF (BIEG
JAŁOWY-ODCIĘTA) przed ponownym włączeniem iskrownika.
Zabezpieczy to przed odbiciem zapłonu (“strzał w gaźnik”). Po
włączeniu iskrownika przesunąć mieszankę i przepustnicę do
wymaganych ustawień.
OSTRZEŻENIE
Jeżeli nierównomierna praca silnika jest znaczna lub, jeżeli nie
została ustalona przyczyna to niebawem może nastąpić
uszkodzenie silnika. W takim przypadku zalecane jest
postępowanie zgodnie z procedurami awaryjnymi zawartymi w
IUL. W każdym przypadku możliwość wystąpienia
uszkodzenia
silnika
można
zminimalizować
przez
zmniejszenie mocy.
NIENORMALNE WSKAZANIA PRZYRZĄDÓW SILNIKOWYCH
WYSOKA TEMPERATURA GŁOWIC CYLINDRÓW
1. Mieszanka – wyregulować odpowiednio do przepływu paliwa dla użytej
mocy.
2. Zasłonki – otworzyć, (jeżeli są zamontowane).
3. Prędkość lotu – zwiększyć.
Jeżeli temperatury nie można utrzymać w przewidzianych granicach,
zmniejszyć moc, lądować tak szybko jak to praktycznie możliwe, określić
niesprawność i naprawić przed dalszym lotem.
3-2
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 3
WYSOKA TEMPERATURA OLEJU
UWAGA
Długotrwałym wskazaniom wysokiej temperatury oleju
zazwyczaj będzie towarzyszyć spadek ciśnienia oleju. Jeżeli
temperatura oleju utrzymuje się na normalnym poziomie,
wskazania wysokiej temperatury oleju mogą być spowodowane
niesprawnością termometru lub termopary. Jeżeli ciśnienie oleju
spada a temperatura oleju wzrasta należy postępować
następująco:
1.
Zasłonki – otworzyć, (jeżeli są zamontowane).
2.
Prędkość lotu – zwiększyć.
3.
Moc – zmniejszyć, jeżeli wykonane czynności w p. 1 oraz 2
nie spowodowały zmniejszenia temperatury.
PRZESTROGA
Jeżeli te czynności nie przywróciły temperatury oleju do
normalnej, może to zakończyć się niesprawnością lub
poważnym uszkodzeniem silnika. W takim przypadku zalecane
jest postępowanie zgodnie z procedurami awaryjnymi zawartymi w
Instrukcji Użytkowania w Locie..
NISKIE CIŚNIENIE OLEJU
Jeżeli ciśnienie oleju spada bez widocznych przyczyn poniżej normalnych
wskazań 30 do 60 psi, należy dokładnie obserwować temperaturę i
ciśnienie oleju. Jeżeli ciśnienie oleju spadnie poniżej 30 psi, należy
spodziewać się uszkodzenia silnika i postępować zgodnie z procedurami
awaryjnymi zawartymi w Instrukcji Użytkowania w Locie samolotu.
URUCHOMIENIE SILNIKA W LOCIE
PRZESTROGA
Całkowite wyłączanie silnika dla celów treningowych I
szkoleniowych powinno być minimalizowane. Uszkodzenia
silnika powinno być symulowane przez zmniejszenie mocy.
3-3
ROZDZIAŁ 3
Continental O-200-A
S/N 231292-R
Do uruchamiania silnika w locie wymagane jest stopniowe zwiększanie
przepływu paliwa od odcięcia na biegu jałowym tak, aby silnik uruchomił się po
uzyskaniu odpowiedniego składu mieszanki. Mieszanka może być wzbogacona
i moc ustawiona zgodnie z wymaganą.
3-4
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 4
OSIĄGI SILNIKA
ROZDZIAŁ 4
OSIĄGI SILNIKA
Zawarte w tym rozdziale wykresy nie przedstawiają uzyskiwanych osiągów
przez konkretne silniki, lecz stanowią odniesienia dla dostarczenia danych
w określaniu stanu mocy podczas startu, wznoszenia i w czasie przelotu.
Dla otrzymania rzeczywistych danych należy odnieść się do tabelarycznych
danych dotyczących wznoszenia i przelotu w Instrukcji Użytkowania w Locie
samolotu.
WYKORZYSTANIE KRZYWYCH OSIĄGÓW SILNIKA W PRZELOCIE
Dla określenia aktualnej mocy, należy zastosować następującą procedurę:
1. Zaznaczyć obroty i ciśnienie ładowania na wykresie osiągów
wysokościowych (punkt „A”)
2. Zaznaczyć obroty i ciśnienie ładowania na wykresie osiągów na
poziomie morza (punkt „B”)
3. Przenieść p. „B” na poziomie morza na wykres wysokościowy (punkt
„C”).
4. Wykreślić linię z „C” przez „A”.
5. Zaznaczyć p. „D” na bezwzględnej wysokości barometrycznej i
odczytać moc.
6. Wnieść poprawkę na temperaturę dolotową następującym sposobem:
a. Dodać 1% na każde 10°F poniżej Ts.
b. Odjąć 1% na każde 10°F powyżej Ts.
(Ts = Temperatura STD)
4-1
ROZDZIAŁ 4
OSIĄGI SILNIKA
Continental O-200-A
S/N 231292-R
PRZESTROGA
Przy zwiększaniu mocy, najpierw wzbogacić mieszankę, po
czym zwiększyć otwarcie przepustnicy - w takiej kolejności.
Przy zmniejszaniu mocy przymykać przepustnicę, po czym
regulować skład mieszanki.
4-2
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 4
OSIĄGI SILNIKA
Rys. 1. Model A65 – Krzywa osiągów na poziomie morza
4-3
ROZDZIAŁ 4
OSIĄGI SILNIKA
Continental O-200-A
S/N 231292-R
Rys. 2. Model A75 – Krzywa osiągów na poziomie morza
4-4
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 4
OSIĄGI SILNIKA
Rys. 3. Modele C75 i C85 – Krzywa osiągów na poziomie morza
4-5
ROZDZIAŁ 4
OSIĄGI SILNIKA
Continental O-200-A
S/N 231292-R
Rys. 4. Model C90 – Krzywa osiągów na poziomie morza
4-6
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 4
OSIĄGI SILNIKA
Rys. 5. Model O-200 – Krzywa osiągów na poziomie morza
4-7
ROZDZIAŁ 4
OSIĄGI SILNIKA
Continental O-200-A
S/N 231292-R
Rys. 6. Model A65 – Krzywa osiągów wysokościowych
4-8
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 4
OSIĄGI SILNIKA
4-9
ROZDZIAŁ 4
OSIĄGI SILNIKA
Continental O-200-A
S/N 231292-R
Rys. 7. Model A75 – Krzywa osiągów wysokościowych
4-10
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 4
OSIĄGI SILNIKA
4-11
ROZDZIAŁ 4
OSIĄGI SILNIKA
Continental O-200-A
S/N 231292-R
Rys. 8. Model C75 i C85 – Krzywa osiągów wysokościowych
4-12
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 4
OSIĄGI SILNIKA
4-13
ROZDZIAŁ 4
OSIĄGI SILNIKA
Continental O-200-A
S/N 231292-R
Rys. 9. Model C90 – Krzywa osiągów wysokościowych
4-14
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 4
OSIĄGI SILNIKA
4-15
ROZDZIAŁ 4
OSIĄGI SILNIKA
Continental O-200-A
S/N 231292-R
Rys.10. Model O-200 – Krzywa osiągów wysokościowych
4-16
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 4
OSIĄGI SILNIKA
4-17
ROZDZIAŁ 4
OSIĄGI SILNIKA
Continental O-200-A
S/N 231292-R
4-18
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 5
WARUNKI OTOCZENIA
ODBIEGAJĄCE OD NORM Y
ROZDZIAŁ 5
WARUNKI OTOCZENIA ODBIEGAJĄCE OD NORMY
Szczególnej uwagi wymagają trzy obszary użytkowania, (a) skrajnie niskie temperatury, (b) skrajnie wysokie temperatury oraz (c) gęstość powietrza na wysoko położonych lotniskach. Przedstawione zalecenia mogą ułatwić użytkowanie i
uzyskanie zadawalających osiągów silnika w niepomyślnych warunkach otoczenia.
UŻYTKOWANIE W NISKICH TEMPERATURACH (Temperatury poniżej
zamarzania)
UWAGA
Przed użytkowaniem oraz/lub przechowaniem silnika w niskich
temperaturach otoczenia, zapewnić należy możliwość użycia oleju klasy i lepkości SAE 30. W przypadku tymczasowego użytkowania w niskich temperaturach wymiana oleju na SAE 30 nie jest
usprawiedliwiona, raczej rozważone powinno być hangarowanie
samolotu pomiędzy lotami.
Uruchamianie silnika w skrajnie niskich temperaturach jest z zasady trudniejsze
niż w warunkach normalnych temperatur. Długotrwałe wystawienie na działanie
niskiej temperatury tak, że jego temperatura zbliży się do temperatury otoczenia
powoduje, że olej gęstnieje stwarzając większe trudności rozrusznikowi przy
obracaniu wału korbowego silnika. Powoduje to mniejszą prędkość obrotową i
ponad normalny ubytek pojemności akumulatora. W niskich temperaturach
występuje słabe odparowanie paliwa, komplikując procedurę rozruchu.
Nieudane uruchomienie (niepowodzenie w utrzymaniu obrotów po uruchomieniu) często spowodowane jest osiadaniem wilgoci i jej kondensacją na
świecach zapłonowych. Wilgoć może zamarznąć i musi być usunięta przez
wstępne podgrzewania silnika lub wykręcenie i oczyszczenie świec zapłonowych.
WSTĘPNE PODGRZEWANIE
Wstępne podgrzanie oraz użycie zestawu zasilania pomocniczego ułatwi
rozruch w niskich temperaturach i jest wymagane, gdy silnik został wychłodzony w temperaturze -12°C (10°F) i niższej, dłużej niż 2 godziny.
5-1
ROZDZIAŁ 5
WARUNKI OTOCZENIA
ODBIEGAJĄCE OD NORMY
Continental O-200-A
S/N 231292-R
Udane uruchomienie bez tych środków może być przeprowadzone w temperaturach poniżej normalnych pod warunkiem posiadania na samolocie
akumulatora w dobrym stanie technicznym oraz odpowiednio przygotowanych układów paliwowego i zapłonu.
Zalecane są następujące procedury przy wstępnym podgrzewaniu, uruchamianiu, podgrzewaniu silnika, próbie naziemnej i startu.
1. Wybrać odpowiednią wielkość grzejnika do ogrzania wymaganej objętości powietrza. Małe grzejniki elektryczne, wstawiane w otwory osłony silnika
nie zapewniają ogrzania oleju i mogą podgrzać silnik powierzchownie.
OSTRZEŻENIE
Stosowanie powierzchownego wstępnego podgrzania może powodować uszkodzenia w silniku.
Zminimalizowany zabieg wstępnego podgrzania silnika może być wystarczający do jego uruchomienia, lecz nie rozmrozi oleju w misce olejowej,
przewodach, chłodnicy, filtrze itd. Z zasady, podgrzewanie jest stosowane
do górnych części silnika przez kilka minut, po których silnik jest uruchamiany i rozpoczyna normalną pracę. Użytkownik może otrzymać fałszywe
informacje we wskazaniach temperatury oleju i temperatury głowic cylindrów, spowodowane wstępnym podgrzewaniem. Granicznie, strumień gorącego powietrza podgrzewający termopary głowicy cylindra i dajnik temperatury oleju może dać informacje o całkowitym podgrzaniu silnika; jednakże
olej w misce olejowej i w filtrze, (jeżeli jest zamontowany) jest relatywnie
odległy i nie zostanie podgrzany tak szybko jak cylinder. Gdy podgrzewanie
jest bezpośrednie, przewody olejowe są zazwyczaj „otulone” materiałem,
który jest dobrym izolatorem, podgrzewanie nie jest równomierne.
Rozmrożenie oleju w podobnych przewodach może wymagać znacznego
podgrzania. Silnik można uruchomić i zadowalająco próbować, lecz może
zostać on uszkodzony z powodu niedostatku smarowania spowodowanego
zakrzepnięciem oleju w różnych częściach układu. Wielkość uszkodzeń
będzie zmienna i może nie ujawnić się przez wiele godzin użytkowania. Z
drugiej strony silnik może być poważnie uszkodzony i może zawieść po
ustawieniu dużej mocy. Nieprawidłowe lub niedostateczne wstępne podgrzanie przy wskazywaniu właściwych temperatur oleju i TGC (EGT) mogą
zachęcić pilota do przedwczesnego wykonania operacji naziemnych i startu.
5-2
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 5
WARUNKI OTOCZENIA
Wymagane procedury gruntownego wstępnego podgrzania dotyczą wszystkich części silnika. Gorące powietrze powinno być skierowane bezpośrednio na miskę olejową i zewnętrzne przewody olejowe, jak również cylindry,
uchwyt powietrza i chłodnicę oleju. Nadmiernie gorące powietrze może
uszkodzić niemetalowe podzespoły, takie jak uszczelnienia, rury giętkie,
paski napędu, stąd też nie należy przyspieszać procesu wstępnego podgrzewania.
Przed uruchomieniem próbować pokręcić silnikiem ręcznie lub rozrusznikiem aż do uzyskania swobodnych obrotów. Po uruchomieniu obserwować dolne lub górne ciśnienie oleju i kontynuować podgrzewanie aż do
uzyskania płynnej pracy silnika i możliwości swobodnego przemieszczania
sterowania silnikiem. Nie przymykać zasłonek silnika w osłonie silnika dla
przyspieszenia podgrzania, ponieważ miejscowe przegrzanie może spowodować uszkodzenie przewodów zapłonowych i innych podzespołów
silnika.
2. Gorące powietrze powinno być skierowane przede wszystkim na strefę miski
olejowej i filtra oleju. Klapa lub pokrywa korka spustu oleju mogą umożliwić dostęp do tej strefy. Zastosować należy ciągłe podgrzewanie przez 15 do 30 minut
i pokręcać ręką śmigłem, wykonując 6 do 8 pełnych obrotów w przedziałach 5lub 10-minutowych.
3. Okresowo dotykać górę silnika i jeżeli wyczuwalne jest podgrzanie, podgrzewać bezpośrednio górne podzespoły silnika przez czas około pięciu minut.
Powinno to umożliwić wystarczające podgrzanie cylindrów i przewodów paliwa,
przyczyniając się do odparowania paliwa do uruchomienia. Jeżeli dostępna jest
wystarczająca ilość giętkich przewodów grzewczych, kontynuować podgrzewanie strefy miski olejowej. Inaczej będzie to zmuszać do przemieszczenia źródła
ciepła od miski olejowej do górnych części silnika.
4. Silnik należy uruchomić natychmiast po zakończeniu procesu podgrzewania. Od chwili, kiedy silnik będzie ciepły, stosować normalne procedury uruchamiania.
UWAGA
Ponieważ olej w przewodzie olejowym do manometru może być
skrzepnięty, to może minąć do 60 s do pokazanie się wskazań
ciśnienia. Jeżeli manometr oleju nie pokaże ciśnienia w czasie
do 1 minuty, wyłączyć silnik i ustalić przyczynę.
5-3
ROZDZIAŁ 5
WARUNKI OTOCZENIA
Continental O-200-A
S/N 231292-R
5. Utrzymać obroty silnika 1 000 obr/min aż do uzyskania wskazań wymaganej temperatury oleju. Dokładnie obserwować ciśnienie oleju i w tym czasie należy być czujnym na nagły jego wzrost lub spadek. Przymknąć przepustnicę, jeżeli jest wymagane utrzymanie ciśnienia oleju poniżej 100 psi.
Jeżeli ciśnienie oleju nagle spadnie do mniejszego niż 30 psi, wyłączyć
silnik i sprawdzić układ olejenia silnika. Jeżeli nie zostało stwierdzone
uszkodzenie lub nieszczelności, dodatkowo wstępnie podgrzać silnik przez
15 do 20 minut przed ponownym uruchomieniem.
6. Przed startem zwiększyć obroty do 1700 obr/min. Jeżeli jest to niezbędne, należy utrzymać zbliżone obroty dla zabezpieczenia przed zwiększeniem ciśnienia oleju powyżej 100 psi.
UWAGA
Obserwować ciągle ciśnienie oleju w czasie próby silnika.
7.
Sprawdzić iskrowniki normalnym sposobem.
UŻYTKOWANIE W WYSOKICH TEMPERATURACH
(Temperatura otoczenia powyżej 32°C ( 90°F)
PRZESTROGA
Przy użytkowaniu w obszarach o wysokich temperaturach, należy być
wyczulonym na wyższy od normalnego poziom kurzu, zanieczyszczeń
oraz piasku w powietrzu. Należy systematycznie sprawdzać filtry powietrza i być przygotowanym do ich czyszczenia i wymiany stosownie do potrzeb. Warunki pogodowe mogą powodować podnoszenie poziomów zapylenia i zapiaszczenia, na których występuje uszkadzanie silników powyżej poziomu ziemi. Jeżeli samolot wykonuje loty bezpośrednio w takich
warunkach, zalecana jest wymiana oleju skoro tylko zajdzie taka potrzeba. Nie należy celowo użytkować silnika w warunkach silnego zapylenia
i/lub burzy piaskowej. Należy używać przeciwpyłowy pokrowiec na osłonę
silnika dla dodatkowej ochrony podczas postoju samolotu.
Wykonywanie lotów w warunkach wysokich temperatur zazwyczaj nie stwarza problemów, ponieważ temperatury otoczenia na wysokości lotu będące
rzadko wyższe i wystarczają do zabezpieczenia układu chłodzenia stosowanego na współczesnych konstrukcjach. Jednakże istnieją trzy rodzaje
operacji wykonywanych w wysokich temperaturach otoczenia wymagające
szczególnej uwagi ze strony użytkownika. Są to (1) uruchomienie gorącego
silnika (2) naziemne operacje w warunkach wysokich temperatur otoczenia
oraz (3) start i początkowe wznoszenie.
5-4
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 5
WARUNKI OTOCZENIA
1. Uruchomienie gorącego silnika. Po wyłączeniu silnika temperatura różnych zespołów będzie zmierzać do wyrównania, gorętsze części takie jak
cylindry i olej będą stygnąć, podczas gdy inne części będą nagrzewać się z
powodu braku przepływu strumienia powietrza odbierającego ciepło z tych
części silnika, które są chłodzone. Po upływie pewnego czasu od wyłączenia silnika wewnętrzne zespoły będą miały ustaloną temperaturę w pobliżu
temperatury otoczenia. Ten okres czasu będzie zdeterminowany temperaturą i prędkością wiatru i może trwać kilka godzin. Schładzanie wygrzanych
elementów silnika trwa ogólnie w krańcowym przypadku 30 minut do jednej
godziny od wyłączenia. W trakcie tego czasu układ paliwowy będzie ochładzał się, co powoduje, że paliwo w pompie i w przewodach paliwowych
„gotuje się” oraz paruje. W trakcie próby następnego rozruchu pompa paliwa, (jeżeli jest zamontowana) będzie początkowo podawać mieszaninę
paliwa i par paliwa. Przewody dyszy wtryskiwacza paliwa będą napełniane
zmienioną wielkością paliwa i oparów. Aż do momentu napełnienia wewnętrznego układu paliwowego ciekłym paliwem mogą wystąpić trudności z
uruchomieniem i niestabilna praca silnika.
Jeszcze inne zmienne problemy związane z warunkami tworzenia oparów
paliwa są zawarte w samym paliwie. Świeże paliwo zawiera określone stężenie dodatków lotnych. Większe jego stężenie ułatwia parowanie paliwa i będzie stanowić znaczny problem towarzyszący parowaniu paliwa w układzie
paliwowym. Czas, ciepło lub poddanie warunkom na wysokości będzie “starzeć” paliwo lotnicze powodując rozproszenie lotnych składników. Zmniejsza to
tendencje paliwa do parowania. Problemy z rozruchem mogą wystąpić, jeżeli
lotność nie jest adekwatna do parowania paliwa.
Użytkownik zapoznany z tymi warunkami może podjąć odpowiednie kroki dla
uporania się z problemami towarzyszącymi uruchamianiu silnika w warunkach
niskich/wysokich temperatur otoczenia. Głównym celem powinno być zapewnienie wydolności układu chłodzenia. Mniejsza moc wykorzystywana podczas
zajścia do lądowania będzie pozwalać na ochłodzenie silnika przed następną
próbą uruchomienia. Skrócenie użytkowania na ziemi do minimum jest wymagane dla utrzymania temperatur w minimalnych dolnych wartościach. Podczas
kołowania zasłonki powinny być całkowicie otwarte. Na postoju samolot powinien być ustawiony pod wiatr tak, aby można było wykorzystać możliwości jego
ochłodzenia.
5-5
ROZDZIAŁ 5
WARUNKI OTOCZENIA
Continental O-200-A
S/N 231292-R
Próba ponownego uruchomienia może być bardzo utrudniona przed upływem
czasu 30 min do 1 godziny od wyłączenia silnika. W trakcie tego przedziału czasowego opary będą mniej wydzielać się i stwarzać mniej problemów z uruchomieniem.
Procedura uruchomienia gorącego silnika jest taka sama jak procedura uruchamiania w normalnych warunkach, z wyjątkiem większego otwarcia przepustnicy podczas obracania wału korbowego.
2.
Naziemne operacje w warunkach wysokich temperatur otoczenia. Temperatury oleju i głowic cylindrów powinny być obserwowane ciągle podczas kołowania i pracy silnika. Użytkować samolot z zasłonkami całkowicie otwartymi. Nie
zwiększać obrotów do wysokich z wyjątkiem operacji wymagających sprawdzenia pracy silnika. Jeżeli start nie jest wykonywany natychmiast po przeprowadzeniu próby silnika, samolot powinien być ustawiony pod wiatr z silnikiem pracującym na obrotach 900 do 1000 obr/min.
3.
Start i początkowe wznoszenie. Temperatury powinny być ciągle obserwowane i utrzymywane odpowiednią prędkością lotu dla zachowania odpowiedniego
chłodzenia silnika.
UŻYTKOWANIE NA WYSOKO POŁOŻONYCH LOTNISKACH
Przed startem z lotniska położonego na wysokości powyżej poziomu 5 000 ft mieszanka powinna być zubożona do uzyskania maksymalnych obrotów przy pełnym
otwarciu przepustnicy w warunkach statycznych.
5-6
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 6
OPIS SILNIKA
ROZDZIAŁ 6
OPIS SILNIKA
Oryginalny opis modeli silników Continental zawiera wykaz mający w sobie
liczbę, która wskazuje rozmiar otworu cylindra i moc znamionową. Stosowane litery serii oznaczają:
A – średnicę otworu cylindra 3-7/8 cala,
C– średnicę otworu cylindra 4-1/16 cala.
Moc nominalna w HP wynosi 65, 75, 85 i 90. Kolejno litery serii i oznaczenia
mocy, rysunku i w podobnych przypadkach - litera przyrostka lub dwie, w
kompletnym modelu wskazuje montaż pewnych części albo wyposażenie
przeznaczonego do dostosowania podstawowego silnika do różnych typów i
modeli samolotów. Wybite numery i przyrostek literowy oznaczają:
- 8: nie wyposażony w rozrusznik oraz prądnicę
-12: zamontowany rozrusznik, prądnica i towarzyszące części.
-14: zamontowane tuleje zawieszenia silnika typu LORD.
-16: dodatkowo przewidziana pompa próżniowa.
F: zamontowany wał korbowy z kołnierzem (zastępuje wał stożkowy).
H: skrzynia korbowa i wał korbowy dostosowywane do zasilania układu sterowania hydraulicznego zmianą skoku śmigła.
J: zamontowane wyposażenie Ex-Cell-O wtrysku paliwa (zastępuje
gaźnik).
UWAGA
Ex-Cell-O już nie dostępna
Znaczenie oznaczeń opisu modeli O-200-A jest następujące:
O - " bokser " - odnosi się do rozmieszczenia cylindra
200 - odnosi się do pojemności skokowej w calach sześciennych.
A - odnosi do właściwego modelu silnika.
SMAROWANIE
Olej jest zasysany z miski olejowej przez rurę ssąca rozszerzającą się w dół
do miski olejowej i dostarczany pod ciśnieniem do filtra oleju, który filtruje z
oleju jakiekolwiek ciała obce.
6-1
ROZDZIAŁ 6
OPIS SILNIKA
Continental O-200-A
S/N 231292-R
Z filtra olej przechodzi przez otwory magistrali olejowej w pokrywie skrzyni
korbowej i w skrzyni korbowej do wszystkich łożysk napędów, przez wał
korbowy do czopów korbowych. Olej silnikowy z pompy oleju jest kierowany
przez otwory magistrali w skrzyni do hydraulicznych popychaczy. Po wejściu do popychaczy, wychodzi z nich przez mechanizm rozrządu w głowicy
przez wgłębienia popychaczy mechanicznych i jest podawany na dźwignie
zaworowe i mechanizm rozrządu.
Ściekający olej przechodzi przez trzony zaworów i prowadnice zaworów.
Olej powraca do skrzyni korbowej przez osłony popychaczy mechanicznych
i ścieka do miski przez otwory z tyłu skrzyni korbowej. Ściany cylindra i tłoki
są smarowane rozbryzgowo. Nadmiar olej ze skrzyni korbowej jest zwracany do miski olejowej. Zawór nadmiarowy ciśnienia jest ustawiony w przybliżeniu na 35 funtów ciśnienia przy obrotach 1900 do 2300 obr/min.
Na silnikach tak wyposażonych, olej z pompy jest kierowany do łącznika
chłodnicy olejowej z lewej dolnej strony skrzyni korbowej. Olej przechodzi
przez łącznik do chłodnicy, płynie przez rdzeń chłodnicy i wraca do wylotu
łącznika. Okno wylotu łącznika kieruje strumień oleju do otworu wlotowego
prowadzącego do lewej magistrali olejowej. Kulka zaworu sterującego obciążona sprężyną zamyka przejście bocznikowe w łączniku pomiędzy wlotem i wylotem magistrali. W przypadku wzrostu ciśnienia wytwarzanego
przez pompę z powodu ograniczenia przez chłodnicę przepływu zimnego
oleju, zawór będzie otwierał przepływ oleju przez bocznik chłodnicy.
UKŁAD PALIWOWY
Paliwo jest podawane do gaźnika grawitacyjnie lub poprzez napędzaną
krzywką pompę paliwową w zależności od montażu. Mimośród w tylnej
części wałka rozrządu przewidziany jest dla uruchamiania ramienia dźwigni
pompy paliwa. Gdy wymagany jest montaż podwójnej pompy paliwa, przeniesienie napędu na druga pompę paliwową odbywa się poprzez popychacz. Kolanko wlotu do pompy jest połączone z zasilającym przewodem
paliwa. Rura zasilająca pompy jest połączoną z kolankiem wylotu pompy i
wlotem do gaźnika. Zawór sterujący w pompie pozwala na przepływ paliwa
tylko w kierunku do gaźnika.
6-2
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 6
OPIS SILNIKA
UKŁAD DOLOTOWY
Kolektor dolotowy jest przymocowany do dwóch kołków śrubowych w kołnierzu u dołu skrzyni korbowej. Gaźnik jest przymocowany do kołnierza z
dołu kolektora dolotowego. Kanał powietrzny przez kolektor dolotowy rozgałęzia się na cztery poziome wyloty, do których mocowane są poprzez gumowe złącza i zaciski rury dolotowe do każdego cylindra. Dolotowe komory
powietrzne są mocowane z dołu do kołnierza gaźnika z przodu końcówek
rozgałęziających się w górę do wielu konturów prostopadłego filtra powietrza. Rura zasilania gorącym powietrzem i rurka drenażowa paliwa są przyłączone do komór dolotowych.
UKŁAD ZAPŁONOWY
Nieekranowane przewody zapłonowe i nieekranowane świece zapłonowe
są standardowym wyposażeniem silników serii A oraz C. Zabezpieczony
przeciw zakłóceniom radiowym układ zapłonowy jest montowany na modelach silników serii O-200 i dostępny jako handlowa opcja na silnikach serii A
i C. We wszystkich przypadkach przewidziane są podwójne układy zapłonowe z przewodami zapłonowymi łączącymi prawy iskrownik z górnymi
świecami oraz lewy iskrownik z dolnymi świecami.
Wcześniejsze modele serii A i C były wyposażone w iskrowniki J.I. Case,
Eiseman lub Scintilla. Aktualnie produkowane silniki są wyposażane także
w iskrowniki Bendix lub Slick.
Sprzęgło impulsowe jest standardowym wyposażeniem we wszystkich używanych iskrownikach, jednakże na wcześniejszych seriach A i C sprzęgło
impulsowe było montowane w lewym iskrowniku z prawym iskrownikiem
napędzanym przez koło zębate montowane bezpośrednio na wałku wirnika.
Funkcją sprzęgła impulsowego jest zatrzymanie wirnika iskrownika dokładnie przed momentem rozwarcia przerywacza, dopóki koło zębate napędu
kontynuuje obrót dla wytworzenia iskry. Drugą funkcją sprzęgła impulsowego jest zwolnienie wirnika w przybliżeniu w ZZ umożliwiając sprzęgłu na
przyspieszony ruch obrotowy przez jego neutralna pozycję, rozwarcie przerywacza, wytworzenie gorącej iskry przy prędkości obrotowej.
6-3
ROZDZIAŁ 6
OPIS SILNIKA
Continental O-200-A
S/N 231292-R
Rys. 11. Schemat układu zapłonowego
6-4
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 7
OBSŁUGA I PRZEGLĄDY
ROZDZIAŁ 7
Maksymalna sprawność użytkowania i żywotność silnika może być oczekiwana, gdy realizowany jest rozsądny program przeglądów. Niedostateczna
obsługa i zlekceważenie wymagań użytkowania, powodują obniżenie żywotności i niezawodności użytkowania nowoczesnego silnika samolotu.
Paliwo ………….………………paliwo klasy lotniczej o LO 80/87
OSTRZEŻENIE
Użycie paliwa o niższej liczbie oktanowej, może spowodować zniszczenie silnika w pierwszym momencie użycia
dużej mocy. Jest to najbardziej prawdopodobne podczas
startu. Jeżeli samolot został przypadkowo napełniony
złym paliwem to zbiorniki paliwa muszą być całkowicie
opróżnione, po czym przeprowadzona odpowiednia obsługa i pełen przegląd.
Olej (pierwsze 25 godzin użytkowania):
W normalnym użytkowaniu
olej mineralny (bez detergentowy) l MIL-C-6529 Typ II
SAE 50 powyżej 7°C (40*F)
SAE 30 poniżej 7°C (40*F)
Pojemność miski olejowej…………………………4.5 USqts.
Okresy wymiany oleju.……………………………50 godz.
UWAGA
Użycie oleju wielosezonowego jest dopuszczalne.
PRZESTROGA
Po okresie docierania używać tylko oleje zgodne z wymaganiami
Teledyne Continental Motors MHS-24,.
7-1
ROZDZIAŁ 7
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ZATWIERDZONE MATERIAŁY EKSPLOATACYJNE
Dostawca
Znak towarowy
Phillips Petroleum Company
Phillips 66 Aviation Oil Type A
Shell Oil Company
Aeroshell Oil W
Continental Oil
Conco Aero S
Texaco, Inc.
Texaco Aircraft Engine Oil - Premium AD
Mobil Oil Company
Mobil Aero Oil
Castrol Limited (Australia)
Castrolaero AD Oil
Pennzoil Company
Pennzoil Aircraft Engine Oil
Sinclair Oil Company
Sinclair Avoil
Exxon Company, U.S.A.
Exxon Aviation Oil EE
BP Oil Corporation
BP Aero Oil
Quaker State Oil & Refining Co Quaker State AD Aviation Engine Oil
Delta Petroleum Company
Delta Avoil Oil
Union Oil Company of California Union Aircraft Engine Oil HD
Gulf Oil Company
Gulfpride Aviation AD
Phillips Petroleum Company
X/C Aviation Multiviscosity SAE 20W-50
Red Ram Limited (Canada)
Red Ram Aviation Oil 20W-50
Shell Oil Company
Aeroshell Oil W, SAE W15W-50
PRZEGLĄDY
Następujące procedury i harmonogramy są zalecane w odniesieniu do silników, które są przedmiotem normalnego użytkowania. Jeżeli samolot poddawany surowym warunkom takim jak szkolenie, graniczne warunki pogodowe rzadkie użytkowania, to przeglądy powinny być bardziej obszerne i w
zmniejszonych interwałach czasowych.
7-2
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 7
PRZEGLĄD PRZEDLOTOWY
Przed każdym lotem silnik i śmigło powinny być przeglądnięte, czy nie ma
uszkodzeń, wycieków oleju oraz powinny być odpowiednio obsłużone i zabezpieczone. Zazwyczaj nie jest wymagane otwarcie osłony silnika do
przeglądu przedlotowego.
PRZEGLĄD PO 50 GODZINACH I 100 GODZINACH
Szczegółowe informacje dotyczące regulacji, napraw i wymiany zespołów
mogą być zawarte w odpowiedniej instrukcji naprawy głównej. Następujące
elementy powinny być sprawdzone podczas normalnego przeglądu:
PRZEGLĄD PO 50 GODZINACH
1.
Stan silnika
Spadek obrotów na iskrowniku
Obroty pełnej mocy:
Sprawdzić
Sprawdzić
Obroty biegu jałowego:
Sprawdzić
Zapisać wszystkie wartości nieodpowiadające specyfikacjom silnika w
kolejności wymaganej naprawą lub regulacją.
2.
Filtr powietrza:
Sprawdzić i oczyścić lub wymienić w
miarę potrzeby.
3.
Przewody zapłonowe: Sprawdzić przetarcie i pogorszenie stanu
4.
Iskrowniki:
Sprawdzić i uregulować tylko wtedy, gdy
nie są zgodne z p.1.
5.
Oględziny:
Sprawdzić ogólny stan: węże, przewody,
druty, osprzęt, deflektory itd.
6.
Regulacje i naprawy
Przeprowadzić wymaganą obsługę każdego elementu ze stwierdzona usterką.
7.
Stan silnika
8.
Olej
Wykonać próbę silnika zgodnie z wymaganiami dla każdego elementu obsługiwanego w p.6. Sprawdzić wycieki
oleju i paliwa przed powrotem do użytkowania.
Spuścić olej dopóki silnik jest gorący.
Napełnić miskę olejem.
7-3
ROZDZIAŁ 7
Continental O-200-A
S/N 231292-R
PRZEGLĄD PO 100 GODZINACH
Wykonać wszystkie pozycje wymienione dla obsług 50 godzinnych oraz
dodatkowo:
Sprawdzić sprężanie (odnieść się do Biuletynu Serwisowego M73-19)
1.
Zawory/cylindry
2.
Świece zapłonowe
Sprawdzić, oczyścić, uregulować przerwy
(jeżeli zachodzi potrzeba) i wkręcić. Rotacyjna zmiana pozycji świec z dolnej na
górną i odwrotnie polepsza żywotność
świeć.
3.
Cylinder, żebra, deflektory
Sprawdzić
4
Połączenia sterowania
Sprawdzić i przesmarować
5.
Złącza giętkie paliwowe Sprawdzić pogorszenie stanu, szczelność i
olejowe oraz przewody przetarcia.
6.
7.
Wylot
Klapkę powietrzną alternatora
Sprawdzić stan mocowania i szczelność
Sprawdzić działanie
8.
Iskrowniki
Sprawdzić. W miarę potrzeby wyregulować
kąt wyprzedzenia zapłonu.
UWAGA
Drobne zmiany regulacji iskrowników mogą być wykonywane w
czasie bieżącej obsługi silnika. Czas i wysiłek związany z regulacją iskrowników zgodnie z wymaganiami jest nieznaczny a użytkownik uzyska dłuższą żywotność styków i świec zapłonowych,
płynną pracę silnika i mniej korekt pomiędzy rutynowymi przeglądami.
7-4
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 7
9.
Zawór nadmiarowy
ciśnienia oleju
10.
Wałek przepustnicy i
cięgna
Przesmarować
11.
Regulacje i naprawy
Przeprowadzić pełną próbę silnika. Przed
przekazaniem do użytkowania sprawdzić
szczelność układu paliwowego i olejowego.
Sprawdzić i oczyścić
7-5
ROZDZIAŁ 7
Continental O-200-A
S/N 231292-R
7-6
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 8
WYKRYWANIE I USUWANIE
USTEREK
ROZDZIAŁ 8
WYKRYWANIE I USUWANIE USTEREK
W poniższych tabelach wykrywania i usuwania usterek omówione są
objawy, które mogą być rozpoznane i mieć zinterpretowane wyniki w
ustalaniu prawdopodobnych przyczyn oraz podjęcia odpowiednich
działań naprawczych.
Dla uzyskania dodatkowych informacji o bardziej szczegółowych procedurach wykrywania usterek należy odnieść się do Instrukcji naprawy
głównej oraz Biuletynów Serwisowych.
Cała obsługa silnika powinna być wykonywana przez wykwalifikowanego mechanika. Jakiekolwiek próby regulacji, naprawy oraz wymiany
części podejmowane przez niewykwalifikowany personel mogą spowodować uszkodzenie silnika.
OSTRZEŻENIE
Nie należy podejmować prób użycia tej instrukcji jako wiodącej przy wykonywaniu napraw bieżących lub naprawy
głównej silnika. Do takich operacji musi być użyta Instrukcja Naprawy Głównej Silników.
8-1
ROZDZIAŁ 8
USTEREK
A.
SILNIK NIE URUCHAMIA SIĘ
1.
2.
3.
4.
8-2
Continental O-200-A
S/N 231292-R
Brak paliwa
a. Sprawdzić czy jest wystarczająca ilość paliwa w zbiorniku dla
zapewnienia odpowiedniego przepływu do gaźnika.
b. Sprawdzić prawidłowość ustawienia pływaka i zaworu iglicowego w gaźniku.
c. Upewnić się, czy otwory odpowietrzające w korkach wlewowych zbiornika paliwa są otwarte.
Nadmiar lub niedostatek paliwa
a. Kilkakrotnym nieudanym próbom uruchomienia towarzyszy
słaby lub przerywany zapłon i kłęby czarnego dymu wydobywające się z rury wylotowej, co wskazuje na nadmiar paliwa
lub zalanie silnika. Może to być naprawione przez ustawienie
wyłącznika zapłonu w pozycji OFF (WYŁĄCZONY) i wykonanie trzech do czterech pełnych przekręceń śmigłem wału korbowego.
b. Jeżeli jest niedostatek paliwa, powtórzyć czynności wymagane
przy rozruchu silnika.
Niesprawny zapłon
a. Sprawdzić przewody zapłonowe, prawidłowość ich połączeń,
brak przerw w izolacji i możliwe zwarcia końcówek.
b. Sprawdzić izolatory świec zapłonowych, czystość elektrod i
prawidłowość przerw. Przerwy elektrod powinny mieścić się w
granicach 0.46 mm – 0.56 mm (0.018” – 0.022”).
c. Sprawdzić stan iskrowników zgodnie z danymi instrukcyjnymi
iskrowników oraz połączenia z masą dla możliwości wystąpienia zwarcia pomiędzy iskrownikiem a wyłącznikiem.
Zimny olej
W niskich temperaturach otoczenia, olej smarny staje się bardzo gęsty. Z wyłącznikiem zapłonu ustawionym w pozycji OFF
(WYŁĄCZONY) przekręcić kilkakrotnie ręcznie śmigłem wał
korbowy w celu likwidacji przerw w ciągłości przepływu, spowodowanych chłodnym olejem pomiędzy tłokami, pierścieniami i ściankami cylindrów. W zerowej temperaturze (wg °F)
wskazane jest wstępne podgrzanie oleju silnika dla likwidacji
wymienionej w tej pozycji niesprawności.
Continental O-200-A
S/N 231292-R
B.
NISKIE CIŚNIENIE OLEJU
1.
Sprawdzić ilość i jakość oleju w misce
2.
3.
Sprawdzić obecność brudu na filtrze i oczyścić filtr w pełni.
Sprawdzić zawór nadmiarowy oleju, czy nie ma brudu w gnieździe
i czy nie jest zakleszczony nurnik w swojej prowadnicy.
Sprawdzić zużycie łożysk.
Zdemontować miskę olejową, sprawdzić i oczyścić filtr oleju w
końcówce rury ssaka.
4.
5.
C.
D.
ROZDZIAŁ 8
USTEREK
WYSOKA TEMPERATURA OLEJU
1.
Sprawdzić czy jest wystarczająca ilość oleju w misce.
2.
3.
4.
Sprawdzić zabrudzenie oraz rozcieńczenie oleju.
Uszkodzenia wymagające demontażu deflektorów, nakładanie się
oraz poluzowanie lub złamania deflektorów i złamania żeber cylindrów.
Długotrwała praca na ziemi przy dużych obrotach.
5.
Sprawdzić żaluzje chłodnicy, (jeżeli są zamontowane) i ich otwarcie
6.
Sprawdzić czy mieszanka nie jest nadmiernie zubożona.
MAŁA MOC
1.
2.
3.
4.
Sprawdzić tor i wyważenie śmigła. Jeżeli śmigło było wystawione
na wpływ wilgotnej pogody przez dłuższy czas łopaty mogą być
wypaczone, nadmierny skok, lub przy śmigle z regulowanym skokiem, skok może być za duży.
Sprawdzić ogólnie układ zapłonowy.
5.
Sprawdzić szczelność strumienia powietrza w układzie dolotowym.
Sprawdzić pełne otwarcie przepustnicy oraz możliwość pełnego
otwarcia zaworu podgrzewu gorącym powietrzem gaźnika.
Sprawdzić warunki oblodzenia
6.
Sprawdzić prawidłowość wskazań obrotomierza.
8-3
ROZDZIAŁ 8
USTEREK
E.
NIERÓWNOMIERNA PRACA SILNIKA
1.
Sprawdzić wyważenie śmigła, tor łopat i dokręcenie kołpaka oraz/lub
sworzni mocujących.
2.
Wykręcić świece zapłonowe, oczyścić, uregulować przerwy na elektrodach (w miarę potrzeby) i ponownie wkręcić.
3.
Sprawdzić ogólnie układ zapłonowy.
4.
Sprawdzić czy nie jest zakleszczony zawór.
5.
Sprawdzić zawieszenie silnika, czy nie jest przerwane i odpowiednie
dokręcenie sworzni węzłów zawieszenia.
Sprawdzić prawidłowość pracy gaźnika.
6.
F.
D.
8-4
Continental O-200-A
S/N 231292-R
SILNIK NIE PRZYSPIESZA PRAWIDŁOWO
1.
Sprawdzić czy silnik został wystarczająco podgrzany.
2.
Sprawdzić sterowanie mieszanką, czy nie jest ustawiona zbyt uboga.
3.
Sprawdzić sterowanie ogrzewaniem gaźnika i prawidłowość ustawiania
się w pozycji OFF (WYŁĄCZONY).
4.
Sprawdzić zużycie prowadnic zaworów dolotowych i pierścieni tłokowych.
5.
Sprawdzić dyszę biegu jałowego w gaźniku, prawidłowość regulacji
oraz drożność.
SILNIK NIE PRACUJE PRAWIDŁOWO NA BIEGU LUZEM
1.
Sprawdzić prawidłowość regulacji biegu jałowego.
2.
Sprawdzić szczelność strumienia powietrza w układzie dolotowym.
3.
Sprawdzić prawidłowość przerw w świecach.
4.
Sprawdzić czy nie ma brudu w dyszy biegu jałowego.
5.
Sprawdzić warunki oblodzenia
6.
Przy słabym sprężaniu sprawdzić szczelność zaworów, zakleszczenie
lub zużycie pierścieni tłokowych
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 9
PRZECHOWYWANIE
I PRZYWRACANIE DO UZYTKOWANIA
ROZDZIAŁ 9
PRZECHOWYWANIE I PRZYWRACANIE DO UŻYTKOWANIA
A. PRZECHOWYWANIE W STANIE ZDATNOŚCI DO LOTÓW (7 do 30 dni).
1. Przygotowanie do przechowywania. Jeżeli samolot, który był użytkowany
ma być przechowywany przez czas dłuższy niż tydzień w normalnych warunkach klimatycznych to należy przygotować silnik do przechowywania w
następujący sposób:
a. Silnik powinien pracować aż do momentu, kiedy temperatura oleju uzyska normalny użytkowy zakres. Całkowicie spuścić olej z miski i wkręcić
korek spustowy.
b. Napełnić miskę całkowicie do znacznika na wskaźniku prętowym olejem
MIL-C-6529 typ II, który zostanie zmieszany z normalnym olejem używanym
jako olej smarny, stanowiąc tym samym ochronę przeciw korozyjną.
c. Uruchomić silnik, na co najmniej pięć minut utrzymując obroty w od 1200
do 1500 obr/min z temperaturą oleju i głowic cylindrów w normalnym zakresie użytkowym.
2. Podczas przechowywania w stanie zdatności do lotów.
a. Co każde siedem dni przechowywania w stanie zdatności do lotów należy pokręcić śmigłem ręcznie bez uruchamiania silnika. Po wykonaniu sześciu pełnych obrotów wału korbowego ustawić śmigło na 45° do 90° od
pozycji, w której znajdowało się.
b. Jeżeli pod koniec trzydziestu (30)dni samolot nie będzie przywrócony z
przechowywania do użytkowania, należy uruchomić silnik i wykonać próbę.
Preferowaną metodą jest wykonanie przez samolot lotu przez trzydzieści
(30) minut. Jeżeli lot nie jest możliwy do wykonania, należy przeprowadzić
próbę na ziemi przez czas trzydzieści (30) minut i uzyskać (bez przekraczania) normalne temperatury użytkowe oleju i głowic cylindrów.
3. Przygotowanie do użytkowania.
9-1
ROZDZIAŁ 9
PRZECHOWYWANIE
Continental O-200-A
S/N 231292-R
a. Jeżeli silnik posiada całkowity czas użytkowania więcej niż dwadzieścia
pięć (25) godzin, to olej MIL-C-6529 należy spuścić po naziemnym podgrzaniu silnika. Przed lotem napełnić zalecanym olejem. Zwrócić należy
uwagę, że olej MIL-C-6529 jest zalecanym olejem podczas pierwszych
dwudziestu pięciu (25) godzin użytkowania.
B. PRZECHOWYWANIE CZASOWE (do 90 dni)
1. Przygotowanie do przechowywania
a. Wykręcić górne świece zapłonowe, po czym spryskać olejem konserwującym (olej smarny – kontaktowy i lotny inhibitor korozji, MIL-L-46002, Grade
1) (221° F- 250° F.) przez otwory górnych świec zapłonowych każdego cylindra
z tłokiem w pozycji w przybliżeniu w ZW (Zwrot Wewnętrzny). Pokręcać wałem
korbowym tak, aby spryskiwać każdą parę przeciwległych cylindrów. Zatrzymać
wał korbowy tak, aby tłok nie był ustawiony w pozycji ZZ (Zwrot Zewnętrzny).
UWAGA
Do ochrony silników Teledyne Continental podczas przechowywania czasowego i przez czas nieokreślony zalecany jest niżej podany olej ochronny:
MIL-L-46002, Grade 1 Oleje:
NOX Rust VCI-105
- Daubert Chemical Company
4700 S. Central Avenue
Chicago, Illinois
TECTYL859A
- Ashland Oil, Inc.
1401 Winchester Ave.
Ashland, Kentucky
9-2
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 9
PRZECHOWYWANIE I
PRZYWRACANIE DO UZYTKOWANIA
b. Ponownie spryskać każdy cylinder bez pokręcania wałem. Dla całkowitego pokrycia wszystkich powierzchni wnętrza cylindra przemieszczać dyszę lub pistolet spryskiwacza od góry do dołu cylindra.
c. Wkręcić świece zapłonowe.
d. Zabezpieczyć wnętrze silnika przez wtryśnięcie wyżej wymienionego oleju
(w przybliżeniu 50 g – 2 uncje) przez wlew oleju.
e. Uszczelnić wszystkie wystawione na wpływy atmosfery otwory silnika za pomocą odpowiednich korków lub odpornej na wilgoć taśmy i zamocować czerwone
chorągiewki w każdym punkcie.
f. Silniki z zamontowanymi śmigłami, zabezpieczone dla przechowania
zgodnie z niniejszym rozdziałem powinny mieć doczepne etykiety zamocowane do śmigła w widocznym miejscu z następującym napisem na etykietce: ”NIE POKRĘCAĆ SMIGŁEM – SILNIK ZAKONSERWOWANY”
2. Przygotowanie do użytkowania
a. Usunąć uszczelnienia, taśmy papier i chorągiewki z wszystkich otworów.
b. Wykręcić dolne świece zapłonowe i ręcznie wykonać śmigłem kilka obrotów dla usunięcia nadmiaru oleju konserwacyjnego i ponownie wkręcić
świecie zapłonowe.
c. Przeprowadzić próbę silnika zgodnie z normalną procedurą normalnej i
sprawdzić szczelność.
d. Oczyścić dokładnie samolot i przeprowadzić jego wizualny przegląd, po
czym wykonać lot próbny zgodnie z instrukcjami producenta płatowca.
.
9-3
ROZDZIAŁ 9
PRZECHOWYWANIE
Continental O-200-A
S/N 231292-R
9-4
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 10
WYBRANA TERMINOLOGIA
ROZDZIAŁ 10
UWAGA
Informacje zawarte w tym rozdziale nie koniecznie
mają zastosowanie do przedmiotowych silników.
UWAGA
(NOTE). Informacja zawarta w tym rozdziale niewymagająca zastosowania do silnika(ów) w tym miejscu.
ADMP
(ABSOLUTE DRY MANIFOLD PRESSURE). Bezwzględne ciśnienie ładowania suchego. Stosowane jest do określenia linii bazowej
standardowych osiągów silników. Jest ciśnieniem bezwzględnym
mierzonym w kolektorze dolotowym w calach Hg.
OTOCZENIE
(AMBIENT) Termin stosowany do określenia parametrów otaczającej atmosfery w konkretnym czasie. Np. temperatura otaczająca lub ciśnienie otaczające.
BHP
Moc efektywna w HP. Moc silnika aktualnie przekazywana na
wał śmigła. Jest ona uwzględniona, ponieważ poprzednio została zmierzona moc na wale silnika. Wymagana moc silnika
powinna być odnoszona do mocy efektywnej.
BSFC
(BRAKE SPECIFIC FUEL CONSUMPTION). Jednostkowe
zużycie paliwa - na jednostkę mocy. W funtach na godzinę na
HP. Np. dla silnika uzyskującego 300 HP spalającego 150 funtów paliwa na godzinę BSFC = 0.5.
WYCHŁODZENIE
WYSOKOŚĆ
KRYTYCZNA
WYSOKOŚĆ
BAROMETRYCZNA ISA
STAN
DYNAMICZNY
(COLD SOAKING) Długotrwałe wystawienie obiektu na działanie
niskiej temperatury tak, że jego temperatura zbliży się do temperatury otoczenia.
(CRITICAL ALTITUDE). Maksymalna wysokość, na której zespół
działa przy 100% wydolności. Np. silnik posiadający krytyczną
wysokość 16 000 ft nie może uzyskać 100% znamionowego
ciśnienia ładowania powyżej 16 000 ft.
(DENSITY ALTITUDE) Efektywna wysokość bazująca na dominującej temperaturze i ciśnieniu ekwiwalentnych dla takiej
samej standardowej wysokości barometrycznej.
(DYNAMIC CONDITION). Termin odnoszący się do właściwości ciała będącego w ruchu
10-1
ROZDZIAŁ 10
Continental O-200-A
S/N 231292-R
CIŚNIENIE
PRZECIWNE
DO SPALIN
(EXHAUST BACK PRESSURE) Ciśnienie przeciwne do
przepływy spalin, stworzone głównie przez wielkość i kształt
układu wylotu spalin. Ciśnienie atmosferyczne również
wpływa na to ciśnienie.
E.G.T.
(EXHAUST GAS TEMPERATURE).Temperatura spalin.
Pomiar tej temperatury jest czasami wykorzystywany jako
środek pomocniczy do sterowania przepływem paliwa.
4 SUWY
(FOUR CYCLE). Skrót do "cykl czterech suwów". Należy to
odnieść do czterech suwów tłoka w silniku pracującym w
cyklu czterosuwowym (dolot, sprężanie, praca oraz wylot).
WTRYSK PALIWA
(FUEL INJECTION). Proces dozowania paliwa do silnika
inny niż za pomocą gaźnika.
MAGISTRALA
Hg
(GALERY). Przejście w silniku lub podzespole. Ogólnie
odnosi się do przepływu oleju.
Cale słupa rtęci. Metoda pomiaru ciśnienia, szczególnie
ciśnienia atmosferycznego lub ciśnienia ładowania.
WILGOTNOŚĆ (HUMIDITY). Wilgotność względna podawana w procentach
jest stosunkiem ilości pary wodnej zawartej w powietrzu do
ilości pary wodnej, która nasyca powietrze przy danej temperaturze.
SPRZĘGŁO
IMPULSOWE
(IMPULSE COUPLING). Urządzenie mechaniczne używane
w niektórych iskrownikach do opóźniania zapłonu i wytworzenia wyższego napięcia w czasie obracania wału przy
rozruchu
GRANICZNE
ZUBOŻENIE
MIESZANKI
(LEAN LIMIT MIXTURE). Zaakceptowane zubożenie mieszanki dla danych warunków ustawienia mocy. Nie jest
konieczne zubożanie mieszanki w silniku, który wykonuje tą
operację.
CIŚNIENIE
ŁADOWANIA
(MANIFOLD PRESSURE). Ciśnienie zmierzone w kolektorze
dolotowym. Zazwyczaj mierzone jest w calach Hg.
MIESZANKA
(MIXTURE). Proporcje udziału paliwa do powietrza wykorzystywanego do spalania.
10-2
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 10
NORMALNE
ZASYSANIE
(NORMALLY ASPIRANT- ENGINE). Termin stosowny w odniesieniu do silników zasilanych powietrzem
bezpośrednio z atmosfery do cylindra. Dotyczy niedoładowywanych silników.
NRP
(NORMAL RATED POWER). Normalna moc nominalna
LICZBA OKTANOWA
(OCTANE NUMBER). Wielkość, która określa
przeciwstukowe (antydetonacyjne) właściwości
paliwa. Dla paliw z odpornością antystukową
większą niż 100 są podawane osiągowe LO.
ZESTAW
TERMOSTATU
(OIL TEMPERATURE UNIT). Urządzenie do zmiany kierunku przepływu oleju z bezpośredniego
przez lub na omijający chłodnicę, stosownie do
potrzeb dla utrzymania temperatury oleju w użytkowym zakresie.
(OVERBOOST VALVE). Urządzenie stosowane
do zabezpieczenia w niektórych silnikach przed
nadmiernym ciśnieniem ładowania w przypadku
niesprawności lub nieprawidłowego działania sterowania mocą silnika.
ZAWÓR NADMIAROWY CIŚNIENIA
ŁADOWANIA
GÓRNOZAWOROWY
(OVERHEAD VALVE). Konfiguracja silnika, w której
zawory są umieszczone w samej głowicy cylindra.
WIELKOŚCI ZNAMIONOWE
(PERFORMANCE RATING). Układ wielkości znamionowej stosowany do opisywania zdolności
paliwa do odporności na temperaturę i ciśnienie
spalania porównywalnego z paliwem o LO 100.Np.
silnik z wyższym stopniem sprężania i wyższą
temperaturą spalania wymaga wyższej LO niż
silnik o niższym stopniu sprężania. LO 100/130
wskazuje odpowiednio uboższą (100) i bogatszą
(130) mieszankę
WYSOKOŚĆ
BAROMETRYCZNA
(ALTITUDE PRESSURE). Zazwyczaj podawana w
stopach wykorzystuje ciśnienie barometryczne bezwzględne (statyczne) ekwiwalentne odniesione do
wysokości powyżej poziomu morza (29.92” Hg).
PROPELLER LOAD
CURVE
Krzywa obciążenia śmigła. Wykres mocy w funkcji
obrotów silnika ze śmigłem o stałym skoku.
10-3
ROZDZIAŁ 10
Continental O-200-A
S/N 231292-R
SKOK ŚMIGŁA
(PROPELLER PITCH). Kąt zawarty pomiędzy cięciwą śmigła
a płaszczyzną obrotu.
CIŚNIENIE
DYNAMICZNE
(RAM). Wzrost ciśnienia powietrza spowodowany ruchem do
przodu.
MOC
NOMINALNA
(RATED POWER). Maksymalna moc, przy której silnik może być użytkowany. Moc nominalna może być określona w
HP (KM, kW) lub w procentach
PRZERYWACZ (RETARD BREAKER). Urządzenie stosowane w iskrownikach
OPÓŹNIAJĄCY do opóźniania zapłonu w czasie rozruchu silnika. Jest stosowane dla ułatwienia rozruchu.
MIESZANKA
GRANICZNIE
BOGATA
(RICH LIMIT). Najwyższy stopień wzbogacenia mieszanki
dozwolony dla niektórych warunków mocy. Nie jest wymagane
maksymalne wzbogacenie w warunkach, w których silnik będzie pracować.
DŹWIGNIA
ZAWOROWA
(ROCKER ARM). Urządzenie mechaniczne do przekazania
ruchu popychacza na zawór.
POMPA ODSYSAJĄCA
(SCAVENGE PUMP). Pompa (szczególnie pompa olejowa)
do zapobieżenia gromadzeniu się cieczy w niektórych miejscach.
(SONIC VENTURI). Zwężka ograniczająca przepływający
strumienia powietrza. Wykorzystywana zwłaszcza w układach
kabin ciśnieniowych do ograniczania przepływu powietrza.
ZWĘŻKA
VENTYURI
WARUNKI
STD
(STANDARD DAY). Ogólne panujące warunki atmosferyczne określane przez temperaturę, ciśnienie, wilgotność itp.
STAN
STATYCZNY
(STATIC CONDITION). Termin odnoszący się do właściwości ciała będącego w spoczynku.
MISKA
(SUMP). Najniższa część układu. W silniku z mokrą miską
olejowa, zasilany jest silnik olejem.
T.D C
Górny martwy punkt. Termin - odpowiednik ZZ (zwrot zewnętrzny) określający pozycję, gdy linia łącząca oś obrotu wału
korbowego w osi korbowodu do osi sworznia tłokowego jest
linią prostą. Synchronizacja zapłonu i zaworów jest określana w
stopniach przed lub po ZZ (TDC).
10-4
Continental O-200-A
S/N 231292-R
ROZDZIAŁ 10
WSPÓŁCZYNNIK CIEPLNY
(THERMAL EFFICIENCY). Odnosi się do silnika i oznacza procentową ilość ciepła całkowitego zamienionego na moc użytkowa.
T.I.T
(TURBINE INLET TEMPERATURE). Temperatura na wlocie
do turbiny. Zmierzona tempera spalin wchodzących do turbiny
turbodoładowarki.
MOMENT
(TORQUE). Moment skręcania lub działania dźwigni mierzony
w funtostopach (kilogramometrach).
TURBOSPRĘŻARKA DOŁADOWUJĄCA
(TURBOCHARGER) Urządzenie używane do zwiększenia wielkości dostarczanego powietrza do układu wlotowego silnika w
czasie jego użytkowania, przez napędzaną spalinami turbinę,
która bezpośrednio napędza sprężarkę pompującą powietrze do
układu dolotowego silnika.
BLOKADA OPARAMI
(VAPOR LOCK). Stan, w którym właściwy przepływ cieczy przez
układ jest zakłócony przez tworzące się opary. Niektóre ciecze przechodzą w stan oparów po odpowiednim podgrzaniu. Wielkość podgrzania potrzebna do parowania będzie uzależnione od ciśnienia
wywieranego na ciecz.
LEPKOSC
(VISCOSITY). Właściwość cieczy do stawiania oporu przepływowi. W odniesieniu do oleju, wysoka lepkość odnosi się do
gęstszego lub “grubszego” oleju, podczas gdy olej o niskiej
lepkość jest rzadki. Lepkość względna jest określana przez
specyficzny “ciężar” oleju, taki jak 30 “ciężar” lub 50 „ciężar”
(30 "weight” lub 50 "weight" – w skrócie 30W lub 50W). Niektóre oleje są specyfikowane jako wielo-lepkościowe jak 10W30.
W takim przypadku oleje te są bardziej trwałe i odporne na
tendencję do rzednięcia przy ogrzewaniu lub gęstnienia przy
ochładzaniu.
LOTNOŚĆ
(VOLATILITY). Tendencja cieczy do parowania.
WSPÓŁCZYNNIK (VOLUMETRIC EFFICIENCY). Współczynnik napełnienia. ZdolNAPEŁNIENIA
ność silnika do napełnienia cylindrów ilością powietrza w porównaniu
do jego pojemności skokowej cylindrów w warunkach statycznych
powietrza. ”Naturalnie zasysający” silnik zawsze będzie miał nieco
mniej niż 100%, podczas gdy doładowanie pozwala uzyskać współczynnik napełnienia ponad 100%.
PRZEPUSTNICA
SPALIN
(VASTEGATE VALVE). Zespół stosowany na silnikach z turbodoładowaniem do zmiany kierunku wylotu spalin przez/lub
dookoła turbiny, gdy jest to niezbędne do zachowania obrotów
turbiny.
10-5
ROZDZIAŁ 10
Continental O-200-A
S/N 231292-R
10-6

Instrukcja użytkowania Cessna 172M SP-FYE

Transkrypt

Podobne dokumenty

Uszczelki silnika - Mts