tutaj

Biuletyn Informacyjny GBK
Nr 4/2007
2007-04-01
Ministerstwo Infrastruktury
Redaktor: E. Malinowska
2
Spis treści:
I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE ................................................................................................... 3
47. PROGNOZA DLA TRANSPORTU W PERSPEKTYWIE DO ROKU 2050: W JAKIM CELU? ............................................ 3
48. STUDIUM TRANSCARE: „WPŁYW OPŁAT OD SAMOCHODÓW CIĘŻAROWYCH NA PODZIAŁ ZADAO PRZEWOZOWYCH W
TRANSPORCIE TOWAROWYM”. ................................................................................................................................... 6
II. TRANSPORT KOLEJOWY .................................................................................................................. 8
49. PRYWATYZACJA KOLEI – DOBRODZIEJSTWO CZY PRZEKLEOSTWO? DOŚWIADCZENIA W. BRYTANII - BILANS 10-LECIA.8
50. TRANSPORT KOLEJOWY NA ŁOTWIE........................................................................................................ 10
51. RESTRUKTURYZACJA KOLEI CHORWACKICH............................................................................................... 11
52. OTWARCIE RYNKU WE FRANCJI: ODDZIAŁYWANIE NA KOLEJOWY TRANSPORT TOWAROWY. ............................... 13
53. KOLEJOWE PRZEWOZY TOWAROWE W SERBII. .......................................................................................... 19
54. EFEKTYWNOŚD PROJEKTÓW BUDOWY INFRASTRUKTURY SZYNOWEJ NA PRZYKŁADZIE TUNELU BRENNER. .............. 20
55. MOSTY KOLEJOWE A EKSPLOATACJA KOLEI. ............................................................................................. 26
III. TRANSPORT DROGOWY ............................................................................................................... 29
56. OFIARY MOTORYZACJI. PRÓBA OSZACOWANIA STRAT. ............................................................................... 29
57. BEZPIECZEOSTWO DZIĘKI ŚWIATŁU. ........................................................................................................ 31
IV. TRANSPORT LOTNICZY ................................................................................................................. 34
58. STUDIUM LOTNICTWA EUROPEJSKIEGO. .................................................................................................. 34
V. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY .......................................................................................... 37
*)
59. A 8 – EKOLOGICZNIE ZINTEGROWANE UŻYTKOWANIE WÓD PRZYBRZEŻNYCH, ESTUARIÓW I DRÓG WODNYCH. .... 37
60. ZNACZĄCA ROZBUDOWA INFRASTRUKTURY MORSKIEJ. ............................................................................... 39
61. PORTY BAŁTYCKIE: PLANY I PROGNOZY. ................................................................................................... 40
62. ŻEGLUGA ŚRÓDLĄDOWA W REGIONIE MORZA BAŁTYCKIEGO. NIEWYKORZYSTANY POTENCJAŁ. .......................... 43
63. INFRASTRUKTURA TRANSPORTOWA W GRECJI. WIELKIE PLANY DZIĘKI POMOCY UE. ........................................ 45
VI. TRANSPORT MIEJSKI .................................................................................................................... 47
64. LINIA MAN’YO – REWITALIZACJA KOMUNIKACJI TRAMWAJOWEJ. ................................................................. 47
ZE ŚWIATA ........................................................................................................................................ 49
PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE ................................................................................................................ 49
TRANSPORT KOLEJOWY ............................................................................................................................. 49
TRANSPORT LOTNICZY ............................................................................................................................... 52
TRANSPORT DROGOWY ............................................................................................................................. 53
TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY ............................................................................................................ 53
3
I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE
47. Prognoza dla transportu w perspektywie do roku 2050: w jakim celu?
Gressier C.: Une prospective pour les transports à l’horizon 2050: pour quoi faire? Le Rail.-2007, nr
133, s. 12-14.
Słowa kluczowe: Francja, transport, świat, prognoza, 2050, infrastruktura transportu, przewozy
ładunków, strategia, ekologia, transport zrównoważony.
Rada Generalna Dróg i Mostów wraz z Generalnym Inspektoratem Finansowym Francji
przeprowadziły audyt projektów infrastruktury w zakresie transportu na przełomie lat 2002-2003.
W konsekwencji zwrócono uwagę na potrzebę opracowania w formie studium prognozy dla
transportu w perspektywie do 2050 r. Wynika to kilku przyczyn:
analiza audytu wskazuje na brak wizji perspektywicznej,
nieunikniona zwłoka wynikająca z konieczności budowy dużych obiektów infrastruktury
transportu obejmuje okres ok. 15 lat,
okres amortyzacji obiektów infrastruktury wynosi co najmniej 40 lat,
świat stoi w obliczu wyczerpania zasobów ropy naftowej,
istnieje pilna koniecznośd podjęcia działao hamujących ocieplanie się klimatu.
Autorzy studium nie usiłują przedstawid precyzyjnej wizji transportu do 2050 r., lecz chcą
wskazad z dużą dozą prawdopodobieostwa możliwy rozwój działao podejmowanych w celu
przezwyciężenia kryzysu paliwowego i zahamowania zmian klimatycznych.
Przewiduje się rozłożenie podejmowanych działao na cztery etapy: uświadomienie
dokonanych zmian, wyobrażenie przyszłych możliwości w drodze opracowania zróżnicowanych
scenariuszy, ujęcie ilościowe proponowanych scenariuszy oraz przeliczenie potoków transportowych
i emisji gazów cieplarnianych dla każdego scenariusza. Proponowane działania mają wyróżniad się
przede wszystkim prowadzeniem badao ilościowych, które zazwyczaj podczas badao w celach
prognozowania nie są podejmowane. Dotychczas stosowane modele dotyczą rozwiązao z minionego
okresu, nie są zorientowane na przyszłośd. Projektodawcy utrzymują, że rezygnacja z badao
ilościowych skutkowałaby prognozami miernej jakości. Dla rzetelności szacunków istotne są także
kierunek i intensywnośd wzrostu oraz racjonalnośd przyszłych zmian.
Z obiekcjami spotyka się założenie, że scenariusze stanowią realizacje ciągłe, bez
uwzględniania ewentualnych zakłóceo. Stąd propozycja ich zdefiniowania:
załamania w energetyce i w wyniku efektu cieplarnianego na skutek silnego i długiego kryzysu
geopolitycznego lub na skutek uświadomienia opinii publicznej konieczności walki z efektem
cieplarnianym drogą podjęcia radykalnych środków;
załamania z przyczyn demograficznych i ekonomicznych;
załamania w wyniku zmiany zachowao i jej wpływu na mobilnośd społeczeostwa, spowodowane
rozwojem nowych technologii, internetu, wrażliwością na problemy środowiska naturalnego;
załamania mające źródło w zaostrzeniu problemów bezpieczeostwa czynnego i biernego różnych
środków transportu skutkiem wypadków, zamachów oraz ryzyka wybuchu epidemii.
Wpływ takich kryzysów na gospodarkę i sposób życia oraz na funkcjonowanie transportu
byłby bardzo poważny. Studia nie zostały przeprowadzone ze względu na brak kompetencji
inicjatorów badao strategicznych. Wspomniane kryzysy i ich ewentualne skutki mogą byd
przedmiotem pogłębionych studiów interdyscyplinarnych prowadzonych przez Paostwowe Centrum
Analiz Strategicznych.
4
Rozwój transportu towarowego do początku lat 70. był bezpośrednio skorelowany
z produkcją przemysłową i europeizacją gospodarki. Wielkośd przewozów uległa stagnacji w latach
1975 – 1985 z powodu zamykania kopalo węgla i rud żelaza, rozwoju programu nuklearnego
i powszechnej lokalizacji hut żelaza w pobliżu portów. Przewozy wewnętrzne rosną w tempie
zbliżonym do wzrostu PKB, natomiast przewozy międzynarodowe rosną szybciej, stosownie do tempa
globalizacji gospodarki. Silny wzrost przewozów pasażerskich od 50 lat jest uwarunkowany wzrostem
zamożności społeczeostwa, rozwojem motoryzacji, zmianą sposobu życia, rozwojem komunikacji
szybkiej (autostrady, samoloty, pociągi dużej prędkości) oraz stosunkowo niskimi cenami energii.
Dwie podstawowe zmienne zdefiniowano jako najbardziej miarodajne dla zbadania
przyszłych możliwości w zakresie transportu. Są to: europejskie i światowe dążenie do opracowania
źródeł energii alternatywnej i opanowania zmian klimatycznych oraz dynamika rozwoju
demograficznego i ekonomicznego w warunkach światowej konkurencji. Należy sprecyzowad ofertę
usług transportowych w zakresie rozwoju infrastruktury sieci i polityki transportu miejskiego.
Dodatkowo należy ustalid cenę przewozu, która zawiera koszt elementów zewnętrznych (energia,
podatki, jednostkowa amortyzacja pojazdów). Panuje opinia, że nie będzie brakowad paliw
alternatywnych, lecz ich koszt będzie zależny od emisji gazów powodujących efekt cieplarniany.
W czwartym etapie działao przypisuje się wartości liczbowe dla każdego scenariusza potoków
transportowych (pasażerskich i towarowych). Zastosowane zostały trzy modele uwzględniające:
 pasażerów w ruchu wewnętrznym (przewozy bliskie i międzymiastowe),
 pasażerów w międzynarodowym ruchu lotniczym (Francuzi i obcokrajowcy),
 towary w transporcie naziemnym oraz międzynarodowe przewozy pomiędzy
portami.
Można postawid pewne tezy wspólne wszystkim scenariuszom. Stanowią one również
znaczniki służące określeniu hierarchii zagadnieo energetycznych w polityce transportowej.
Pierwsza teza: wzrost potoków transportowych będzie uzależniony od uwarunkowao
demograficznych, ograniczeo komunikacyjnych z lat minionych, charakterystyki zmechanizowanych
urządzeo utrzymania i stabilności prędkości przejazdu. Ograniczenia, istotne w przejazdach
codziennych, będą miały wpływ na długoterminowe prognozowanie transportu z następujących
powodów:
potrzeba budowy nowoczesnej infrastruktury z biegiem lat zostanie zdominowana
przez problemy energetyczne,
zużycie energii na potrzeby transportu będzie rosnąd wolniej niż w przeszłości (lepsze
wykorzystanie paliw i korzystna zmiana zachowao użytkowników).
Druga teza: dominującym będzie transport drogowy, ale przy silnym wzroście udziału
uzupełniających środków transportu (kolej, transport śródlądowy, żegluga morska, komunikacja
zbiorowa miejska i podmiejska). Na zorganizowanie dużego konwoju rzecznego (ekwiwalent 200
ciężarówek) lub zapełnienie pociągu (ekwiwalent 30 ciężarówek) może pozwolid sobie duży operator;
przewozy towarowe są opłacalne tylko na skalę masową. W 2002 r. transport drogowy we Francji
obsługiwał 84% ruchu pasażerskiego i 82 % przewozów towarowych. Istnieją potencjalne możliwości
zmniejszenia tych udziałów na korzyśd komplementarnych rodzajów transportu, jednak modyfikacja
podziału przewozów charakteryzuje się małą elastycznością. Polityka energetyczna nie dysponuje
zatem wystarczającymi danymi dla poczynienia perspektywicznych założeo uwzględniających rozwój
innych rodzajów transportu.
Trzecia teza: wielkośd przewozów w małym stopniu będzie uzależniona od kosztów energii.
Zmiany potoków w transporcie w większym stopniu są determinowane rozwojem społecznoekonomicznym. Specjaliści zwracają uwagę na następujące zjawiska:
5
silny wzrost cen ropy naftowej, mający wpływ na całośd gospodarki, powoduje osłabienie
sektora transportu;
w perspektywie 50 lat należy się spodziewad globalnego niedostatku energii; zajdzie
potrzeba projektowania pojazdów o małym zużyciu energii oraz powszechnego
stosowania paliw alternatywnych.
Czwarta teza: redukcja emisji dwutlenku węgla w transporcie jest technologicznie możliwa;
nawet w warunkach dominacji transportu drogowego dojdzie do powszechnego stosowania
ekonomicznych pojazdów i produkcji ekologicznych paliw z wykorzystaniem akceptowalnych
technologii.
Scenariusz pierwszy, najbardziej pożądany ze względów energetycznych, przewiduje
stosowanie pojazdów hybrydowych o dużej sprawności, zużywających paliwo ropopochodne w ilości
3 l/100 km oraz dysponujących silnikiem elektrycznym do jazdy na bliższe odległości. Scenariusz ten
zakłada 2,5-krotne zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych w stosunku do obecnego poziomu przy
umiarkowanym, racjonalnym wzroście ruchu drogowego i lotniczego. Nawet wyrafinowane
technologie odniosą skutek jedynie wtedy, gdy będą szły w parze z właściwym zarządzaniem na
poziomie światowym. Środki regulacji, a więc podatki od paliw, licencje i normy techniczne na
pojazdy i paliwa, powinny byd stosowane w odniesieniu do całych regionów (Europa).
Środki zaradcze wskazano bez uwzględnienia przepustowości urządzeo infrastruktury.
Szczegółowa późniejsza analiza prowadzi do następujących wniosków, aktualnych w perspektywie do
2050 r.:
w zakresie ruchu drogowego nie ma w zasadzie zagrożeo (przewidziano budowę nowych
odcinków autostrad),
głównym szybkim liniom kolejowym we Francji grozi poważne przeciążenie;
niewystarczająca przepustowośd niektórych korytarzy transportowych wymaga
interwencyjnego wprowadzenia rozwiązao transportu multimodalnego,
przewiduje się, że mimo budowy nowych terminali (Port 2000 oraz Fos 2XL)
przepustowośd portów w Hawrze i Marsylii będzie niedostateczna (zwłaszcza dla
przewozów kontenerowych),
należy się liczyd z niewystarczającą przepustowością portów lotniczych Paryża.
Z powyższych rozważao wynika szereg wskazówek dla władz publicznych. Należy nadad
priorytet badaniom nad ekologicznymi pojazdami i paliwami oraz pojazdami hybrydowymi, rozwijad
zaopatrzenie w energię elektryczną bez użycia węgla oraz stosowanie paliw syntetycznych. Pożądane
jest wprowadzenie co najmniej na poziomie europejskim ogólnych norm dotyczących ekonomicznych
pojazdów i czystych paliw. Należy wprowadzid narzędzia regulacji ekonomicznej w odniesieniu do
zagrożenia efektem cieplarnianym. Niezbędne jest także inwestowanie w podstawowe urządzenia
infrastruktury dla alternatywnych rodzajów transportu. Wskazanie kroków zaradczych powinno
zainicjowad pogłębioną dyskusję o warunkach rozwoju transportu, decydującą o wprowadzeniu
w życie konkretnych rozwiązao.
Oprac. M. Ucieszyoski
6
48. Studium TransCare: „Wpływ opłat od samochodów ciężarowych na podział zadao
przewozowych w transporcie towarowym”.
Bulheller M.: TransCare Studie „Einfluss der Lkw-Maut auf den Modal Split im Güterverkehr”.
Internationales Verkehrswesen. - 2006, nr 7+8, s. 353-355.
Słowa kluczowe: transport kolejowy, transport drogowy, przewozy ładunków, Niemcy, Francja,
opłata transportowa, koszt, gospodarka narodowa.
W koocu 2005 r. prezesi kolei niemieckich i francuskich przedstawili wniosek o wprowadzenie
w całej Europie opłat za przewozy towarów samochodami ciężarowymi na poziomie opłat
szwajcarskich. Powoływali się oni na studium McKinseya, wykazującego, że te wysokie opłaty
pomogą kolejom europejskim w zwiększeniu udziału rynkowego w transporcie towarowym o 3 %, co
jednocześnie uratuje deficytowe przewozy towarów pojedynczymi wagonami.
Międzynarodowa Unia Transportowa /IRU/ oraz Niemiecki Związek Przedsiębiorstw
Logistycznych /BGL/ zamówiły w renomowanej firmie doradczej w dziedzinie kolejnictwa - TransCare
AG z Wiesbaden - studium na temat wpływu opłat od samochodów ciężarowych na podział zadao
przewozowych (modal split). Studium miało dad odpowiedź na następujące pytania:
1) Jaka może byd proporcja w podziale zadao przewozowych między transportem
drogowym a kolejowym w przewozie towarów nadających się do transportu kolejowego?
2) Przy jakiej wysokości opłat może nastąpid zmiana w podziale zadao przewozowych?
3) Jakie oddziaływanie na gospodarkę krajową będzie miał taki modal split?
W pierwszym rzędzie TransCare zbadał sytuację w Szwajcarii w zakresie wpływu stosowanych
tam opłat drogowych na modal split. Stwierdzono, że wprowadzenie podatku LSVA (tj. opłaty
drogowej) na początku 2001 r. nie przyniosło zmian korzystnych dla kolei: przewozy towarowe z 10,9
mld tkm w 2001 r. zmniejszyły się wprawdzie do 10,3 mld tkm w 2002 r. i do 10,1 mld tkm w 2003 r.,
ale przewozy drogowe wzrosły z 22,4 mld tkm w 2001 r. do 22,7 mld tkm w 2002 r. i do 23,8 mld tkm
w 2003 r.
Stwierdzono również, że Niemcy i Francja są krajami miarodajnymi dla UE-25; wykonują
łącznie 41 % przewozów drogowych i 36 % kolejowych całej UE, a udział kolei w modal split w tych
dwóch krajach pokrywa się ze średnim poziomem dla UE-25. Przyjęto więc, że obliczenia w studium
zostaną przeprowadzone dla Niemiec i Francji, a wyniki będą odpowiednio ekstrapolowane na całą
UE.
W pierwszym etapie studium określono ilośd towarów, którą można przenieśd z transportu
drogowego na kolej. W Niemczech przewozy samochodami ciężarowymi wynosiły 2727,9 mln t, a we
Francji 2076,7 mln t, tj. razem 4804,6 mln t. Od tego odjęto towary nie nadające się zdaniem
ekspertów do transportu koleją, pozostało więc w Niemczech 873,233 mln t, a we Francji 676,508
mln t, tj. łącznie 1549,741 mln t, czyli 32,3 % łącznych przewozów towarowych w obu krajach.
Następnym krokiem było odjęcie towarów, przewożonych na zbyt małe (dla kolei) odległości:
wszystkie na odległośd do 100 km, 90 % na odległośd 100-250 km, 50 % na odległośd 250-500 km;
przewozy na odległośd ponad 500 km uznano za potencjalnie możliwe do przeniesienia na kolej.
Łącznie od 1,55 mld t towarów możliwych do przeniesienia z drogi na kolej odjęto w przypadku
Niemiec 110,401 mln t, a w przypadku Francji 85,530 mln t, czyli razem 195,931 mln t (4,1 % łącznych
przewozów).
Z pozostałych 196 mln t należy ponadto odjąd towary, które nie mogą korzystad z kolei: 35 %
ze względów ekonomicznych nie ma dostępu do transportu kombinowanego, 25 % z powodu braku
miejsca w rozkładzie jazdy w pożądanym czasie i 10 % ze względu na specyficzne wymagania, których
kolej nie może spełnid (np. temperatura).
7
Do przeniesienia z drogi na szyny pozostaje więc 33,120 mln t w Niemczech i 25,659 mln t we
Francji; łącznie 58,779 mln t, tj. 1,2 % łącznych przewozów drogowych w obu krajach. Natomiast
poprawa oferty kolejowej może zwiększyd potencjał transferu towarów z drogi na szyny do 4,1 %
łącznych przewozów drogowych (bez uwzględnienia wpływu cen przewozu).
W przypadku Niemiec przy wykorzystaniu pełnego potencjału 33,1 mln t i pominięciu innych
przewoźników udział kolei w przewozach mógłby zwiększyd się z 10,3 % (kolej 310 mln t, transport
drogowy 2727 mln t) do 11,3 % (343 mln t kolej i 2694 mln t transport drogowy).
TransCare zbadało następnie jak zwiększenie opłat drogowych wpływa na koszty całego
łaocucha dostaw (supply chain) i przeprowadziło szczegółowe obliczenia oddziaływania podwyższenia
opłat drogowych o 1 €/km na gospodarkę poszczególnych krajów UE. Tak duża podwyżka może mied
dwa potencjalne skutki:
albo koszty będą ponoszone przez nadawcę, czego skutkiem będzie podwyżka cen
towarów;
albo gospodarka będzie kompensowad zwiększone koszty, co prowadzi do zmniejszenia
marż przedsiębiorstw, a w efekcie do zmniejszenia konkurencyjności.
Dla Niemiec i Francji zwiększenie opłat o 1 €/km oznaczałoby zwiększenie ogólnych kosztów
gospodarki o 50 mld €, a dla całej Europy - o 170 mld € rocznie, co odpowiadałoby 1,6 % PKB UE przy
bardzo dużych różnicach w poszczególnych krajach. Dla krajów zamożnych (np. Norwegia, czy
Szwecja) koszt wyniesie 0,9 % PKB, natomiast kraje nadrabiające opóźnienia w gospodarce będą w
trudniejszej sytuacji; np. koszt Słowacji wyniesie 8,5 % PKB, Estonii i Litwy - 6,6%, Polski i Czech 6,3 %.
Do negatywnych skutków radykalnej podwyżki opłat drogowych należy też zmniejszenie
atrakcyjności Europy pod względem logistycznym w sieci globalnej.
Studium TransCare wykazało, że teoretyczny potencjał transferu towarów z transportu
drogowego na kolejowy jest stosunkowo niski, natomiast straty dla gospodarki narodowej są bardzo
wysokie: przy potencjalnym modal split w wysokości 58,8 mln t koszty wzrosną o 50 mld €. Oznacza
to, że przeniesienie 1 t towarów z drogi na kolej będzie kosztowad prawie 1000 €. Natomiast
polepszenie oferty kolei dla klientów (zwiększenie prędkości, poprawa niezawodności i elastyczności
dostaw) przyniosłoby 3,5-krotne zwiększenie potencjału przejęcia towarów z transportu drogowego,
bez żądania zmiany opłat za korzystanie z dróg.
Oprac. J. Ostaszewicz
8
II. TRANSPORT KOLEJOWY
49. Prywatyzacja kolei – dobrodziejstwo czy przekleostwo? Doświadczenia W. Brytanii - bilans 10lecia.
Crampton G.: Privatisierung der Eisenbahn. Ein Segen oder eher ein Fluch? Erfahrungen in
Grossbritanien - eine Bilanz nach zehn Jahren. Der Nahverkehr. – 2006, nr 8, s. 70-75.
Słowa kluczowe: Wielka Brytania, transport kolejowy, BR, prywatyzacja, 1997, reforma,
przedsiębiorstwo infrastruktury, przedsiębiorstwo kolejowe, eksploatacja,
koncesja, koszt, inwestycja, projekt, rozbudowa.
Brytyjska ustawa o kolei paostwowej British Rail i prywatyzacji transportu kolejowego weszła
w życie w 1997 r. Było to największe przedsięwzięcie prywatyzacyjne, wzbudziło wiele kontrowersji;
na początku regulacji prywatnego rynku przewozowego popełniono szereg błędów. Warto po 10
latach podsumowad efekty ustawy.
Prywatyzacja była oparta na instytucjonalnym rozdzieleniu sieci i eksploatacji. Nadrzędnymi
organami kontrolnymi były: Office of Rail Regulation (ORR) i Office of Passenger Rail Franchising
(OPRAF). ORR odpowiada za dostęp do sieci i ustała jego cenę (Track Pricing); główne zadanie OPRAF
to koordynacja różnych przedsiębiorstw prywatnych, udzielanie koncesji na określone odcinki sieci
kolejowej oraz dopłaty do ich eksploatacji. W 2001 r. OPRAF został zastąpiony przez Strategic Rail
Authority (SRA), nadzorujący wydawanie koncesji i długoterminowe planowanie systemu kolejowego
w kraju. W 2004 r. SRA został rozwiązany, a jego kompetencje przejął ponownie rząd.
Pierwszym brytyjskim przedsiębiorstwem w sektorze infrastruktury kolejowej był Railtrack.
Jego wejście na giełdę tuż przed wyborami w 1997 r. miało na celu skierowanie wpływów ze
sprzedaży na zmniejszenie podatków. W 2002 r. Railtrack po serii katastrof spowodowanych
zaniedbaniami na sieci ogłosił upadłośd. Jego następcą został Network Rail - przedsiębiorstwo z
ograniczoną odpowiedzialnością, tj. bez akcjonariuszy. Zapewniało to, że wszystkie zyski będą
inwestowane w utrzymanie i rozbudowę sieci. Jest to wprawdzie przedsiębiorstwo prywatne, ale jest
nadzorowane przez rząd i ściśle kontrolowane.
W lecie 1997 r. istniało w W. Brytanii 25 przedsiębiorstw prywatnych, mających koncesje na
eksploatację określonych części sieci kolejowej lub poszczególnych odcinków. Dwa największe z nich:
Cross Country i Great North Eastern - miały większośd udziałów w całej sieci. Każde z 25
przedsiębiorstw musiało zapewnid usługi przewozowe ustalone w koncesji; osiągało wpływy z opłat
za przewozy i ustalonych w koncesji dotacji paostwowych. Wydatki nie ograniczały się do kosztów
eksploatacyjnych i opłat pobieranych przez Network Rail za korzystanie z sieci, z reguły
przedsiębiorstwa ponosiły koszty leasingu lokomotyw, zespołów trakcyjnych i wagonów. Jednak
niektóre z tych przedsiębiorstw inwestowały znaczny kapitał we własny tabor.
Koncesje były wydawane z reguły na okres 7 lat; dłuższe okresy dotyczyły korytarzy, gdzie
konieczne były duże inwestycje w infrastrukturę szynową. Na przykład Virgin Trains uzyskało koncesję
na 15 lat na West Coast Main Line. Konieczne było tu wykonanie największego w historii kolei
brytyjskich projektu odnowienia całej trasy. Warto przy tym zauważyd ekstremalne różnice w
oszacowaniu kosztów tego projektu. Początkowo /1997 r./ Railtrack ocenił je na 3,3 mld €, ale w
2004 r. koszty te oszacowano na 19,5 mld, natomiast obecnie zmniejszono je do 11 mld €.
Wśród koncesjonariuszy dominowały przedsiębiorstwa, które jednocześnie opanowały
brytyjski rynek transportu autobusowego. Koncesje uzyskało również kilka przedsiębiorstw
zagranicznych: francuskich, holenderskich i amerykaoskich.
W koocu 2005 r. udzielenie nowych koncesji przyniosło zasadnicze zmiany. Największym
operatorem została brytyjska FirstGroup (prognoza na 2006 r. - przejęcie 25,4 % łącznej liczby pkm na
całej sieci krajowej). Na drugim miejscu było też brytyjskie przedsiębiorstwo - National Express Group
9
(NEG); z prognozą na 2006 r. udziału w wysokości 22,1 % firma ta jest praktycznie monopolistą w
obsłudze linii autobusowych w relacjach na dalekie odległości. Do liczących się koncesjonariuszy,
odgrywających ponadto dużą rolę na rynku przewozów autobusowych, należą m. in. Stagecoach, GoAhead, amerykaoskie Sea Container, Virgin Trains (należą w 49 % do Stagecoach) i Serco. Łącznie 72
% pkm było wykonywanych przez firmy znaczące również na rynku przewozów autobusowych.
W przetargach na koncesje Ministerstwo Transportu wybierało przedsiębiorstwa żądające
najniższych subwencji paostwowych, a zwłaszcza takie, które oferowały wpłacanie do budżetu
zysków z koncesjonowanych odcinków sieci. Od kilku lat przeważa tendencja wydawania koncesji na
dłuższe okresy.
Odmienne są warunki koncesji na systemy kolejowe w aglomeracjach. Stagecoach ma
koncesję do 2024 r. na eksploatację i utrzymanie systemu tramwaju szybkiego Supertram w Sheffield,
Serco - koncesję na Docklands w Londynie na kolejne 7 lat z opcją przedłużenia o dalsze 2 lata.
Natomiast system Croydon Tramlink w południowym Londynie jest eksploatowany przez
przedsiębiorstwo Tramtrack Croydon Ltd na podstawie koncesji na 99 lat, wydanej przez Zarząd
Transportu Miejskiego w Londynie (Transport for London – TfL). Tramtrack jest konsorcjum 6 firm
(m.in. członkiem jest Bombardier).
Serco od 1997 r. eksploatuje system Manchester–Metrolink; ma koncesję do 2014 r. Linia
tramwaju szybkiego między Birmingham i Wolverhampton, tzw. Midland-Metro, została zbudowana
przez prywatne konsorcja. Jeden z uczestników tego konsorcjum - Travel Westmidland (należący do
NEG) uzyskał koncesję na 23 lata. W. Brytanii linia tramwajowa w Nottingham, uruchomiona w 2004
r., będzie eksploatowana przez duże francuskie przedsiębiorstwo Transdev (koncesja na 27 lat).
Natomiast najstarszy w W. Brytanii system tramwaju szybkiego Tyne and Wear, obsługujący
Newcastle i Sunderland, będzie eksploatowany przez Tyne and Wear Passenger Transport Executive;
jest to jedyny system tramwaju szybkiego w W. Brytanii, którego nie będzie eksploatowad firma
prywatna.
Londyn ma specyficzny charakter. W lutym 2006 r. kilka odcinków kolejowych na obszarze
Londynu przeszło pod zarząd TfL. Będzie on w 2007 r. wydawał koncesje na eksploatację tych linii;
może to oznaczad początek dalszych zmian w sieci kolejowej aglomeracji londyoskiej.
Prywatyzacja kolei w W. Brytanii była oparta na dwóch podstawowych założeniach:
„prywatne jest dobre, publiczne jest złe”, co stanowiło podstawę programów
prywatyzacyjnych w czasach rządów Thatcher i Majora;
niezbędne dla transportu zbiorowego dotacje paostwowe będą niższe w strukturach
prywatnych, co przyniesie w efekcie odciążenie podatników.
Teraz po 10 latach w Białej Księdze „The Future of Rail”, wydanej w 2004 r. przez Department
of Transport, można przeczytad, że koszty, jakie musi ponosid sektor publiczny są tego samego rzędu,
co koszty inwestycyjne sektora prywatnego: po 5,5 mld €. Na wydatki publiczne składają się przede
wszystkim dotacje: 4 mld € dla Network Rail oraz subwencje w wysokości 1,4 mld € dla
przedsiębiorstw kolejowych, które uzyskały koncesje.
Koszty inwestycyjne sektora prywatnego (np. nowe pociągi Virgin za 1,44 mld €) dotyczą
wydatków przedsiębiorstw kolejowych dla uzyskania najlepszych wyników z koncesji i zmniejszenia
strat. Wysokośd subwencji i premii dla poszczególnych odcinków jest bardzo różna; w roku
finansowym 2004/2005 największą subwencję (225 mln €) uzyskało przedsiębiorstwo Central Trains,
obsługujące sied dojazdową w regionie West Midlands. Z tego wróciło do kasy rządowej 15,9 mln €
tytułem kar za opóźnienia ruchu pociągów. Przedsiębiorstwa kolejowe ponoszą karę tylko za
opóźnienia spowodowane przez własne działania, natomiast za spóźnienia wynikłe ze złego działania
infrastruktury lub urządzeo zabezpieczenia ruchu pociągów przedsiębiorstwo kolejowe może żądad
odszkodowania od Network Rail.
10
Najwyższą kwotę płaci paostwu z zysku koncesjonowane przedsiębiorstwo Great North
Eastern Rail (97 mln €); za opóźnienia pociągów poniosło karę w wysokości 3,5 mln €.
Bezpośrednio przed prywatyzacją kolei (1993/1994) łączne koszty paostwa na ten system
transportu wynosiły 1,9 mld €, tak więc w ostatnich 10 latach rzeczywiste koszty ponoszone przez
podatników na ten cel znacznie zwiększyły się. Zyskiem dla pasażerów jest nowy tabor, inwestycje w
infrastrukturze i wyraźnie odczuwalne polepszenie jakości przewozów. Łączne dotacje dla kolei w
przeliczeniu na 1 pkm wynoszą 3,4 centa.
Prywatyzacja nie zmieniła faktu, że podróżowanie pociągiem jest w W. Brytanii nadal droższe
niż w innych krajach europejskich. Koncesje, wraz ze znacznymi inwestycjami w infrastrukturze i
taborze, wiążą się jednocześnie ze znaczną podwyżką cen przejazdu: pasażer musi opłacid większą
częśd kosztów poprawy jakości usług. Obecnie klientami kolei są głównie podróżni o wyższych
dochodach. Taosze taryfy specjalne w przewozach rekreacyjnych są wprawdzie nadal zachowane, ale
tylko w przedpłacie.
W połączeniach między dużymi miastami tanie linie lotnicze oferują ceny dumpingowe w
stosunku do kolei. Jednak główną jej zaletą dla pasażerów jadących w celach służbowych jest
przewóz z centrum jednego miasta do centrum drugiego, a sama podróż koleją nie jest tak
skomplikowana jak przelot samolotem. Ponadto pociągi Intercity oferują wiele udogodnieo, jak np.
bezprzewodowy dostęp do Internetu, co pozwala na skuteczne reklamowanie kolei jako „biura na
szynach”.
W wydawaniu nowych koncesji istnieje teraz tendencja do zmniejszania ich liczby, ale za to
wydłużania okresów eksploatacji. W obecnej sytuacji zatłoczenia na drogach brytyjskich rozwijanie
zdolności przewozowej transportu kolejowego powinno mied najwyższy priorytet. Przykładem jest
np. duży projekt przebudowy West Coast Main Line i wiele drobniejszych usprawnieo, ale trzeba
nadrabiad wieloletnie zaniedbania inwestycyjne. Polityka resortu transportu i resortu finansów
polega obecnie na założeniu, że podróżni muszą zapłacid większośd kosztów tych usprawnieo. Nikogo
nie dziwi więc fakt, że niezbędne od dawna połączenie Intercity z portem lotniczym Heathrow jest
najdroższą ofertą kolejową na świecie; bierze się jednak pod uwagę warunki ruchu samochodowego
w dojazdach do tego portu.
Jakie wnioski może wyciągnąd reszta Europy z doświadczeo brytyjskich? Po pierwsze to, że
optymistyczne zaufanie do „sił wolnego rynku” jako gwaranta wydajności i zmniejszenia kosztów
może byd dużym błędem. Potwierdziły to prawne i inne niejasności wokół nowych struktur, tak że
rząd musiał w znacznym stopniu przejąd z powrotem zwierzchnictwo nad transportem kolejowym.
Z drugiej strony, rząd przyjął z zadowoleniem znaczny kapitał prywatny, który obecnie
napływa do gospodarki przez koncesje kolejowe. Jednak koszty systemu transportu kolejowego w
żadnym przypadku nie uległy zmniejszeniu wskutek prywatyzacji. Po 10 latach burzliwych przemian
okazało się, że prywatyzacja branży kolejowej była rozwiązaniem kompromisowym.
Oprac. J. Ostaszewicz
50. Transport kolejowy na Łotwie.
Wormald P.: There’s a lot in Latvia. Railways Illustrated. - 2007, nr 3, s. 68–71.
Słowa kluczowe: Łotwa, transport kolejowy, historia, przewozy pasażerów, sied kolejowa, przewozy
ładunków, przewozy transgraniczne, dst.
Kolej ma na Łotwie bardzo znaczący udział w przewozach towarowych. Pierwszą linię
kolejową otwarto w 1860 r.; był to odcinek Ostro - Dinabaurg na budowanej wówczas linii Petersburg
– Warszawa. Na początku XX wieku sied kolejowa liczyła łącznie 1927 km. Istniały wówczas rozmaite
prześwity toru: 1524, 1435, 1000, 750 i 600 mm. Po proklamowaniu Republiki Łotewskiej w sierpniu
1919 r. powołano przedsiębiorstwo Łotewskie Koleje Paostwowe, które w takiej formie
11
organizacyjnej dotrwało do 1 września 1940 r. Podczas II wojny światowej działalnośd kolei została
praktycznie sparaliżowana; jej reaktywowanie nastąpiło w październiku 1944 r. Odbudowa zniszczeo
wojennych trwała do 1952 r.
Od 2003 r. operatorem przewozów pasażerskich jest spółka Passazhieru Vilciens, która jest
właścicielem elektrycznych i spalinowych zespołów trakcyjnych. Pociągi międzynarodowe są w gestii
spółki L-Expresis, która jest właścicielem wagonów pasażerskich, zaś lokomotywy TEP 70 wynajmuje
od LDZ. Lokomotywownię trakcyjnych zespołów elektrycznych i spalinowych prowadzi VRC Zasulauks.
Sied kolejowa Łotwy liczy 1995 km torów o prześwicie 1520 mm, z czego 257 km to linie
zelektryfikowane (3000 V prądu stałego). Obecnie wszystkie linie kolejowe wokół Daugavpils są
bardzo obciążone. Jest to miejsce położone w pobliżu granicy z Rosją i Białorusią; tu właśnie znajduje
się wielki zakład naprawczy lokomotyw nie tylko łotewskich, lecz również lokomotyw z Rosji oraz
WNP. Tu dokonywane są naprawy i remonty kapitalne.
W przewozach towarowych wykorzystywane są lokomotywy M62, 2M62, 2M62U, 2TE10M
oraz 2TE10U. W ruchu pasażerskim eksploatuje się lokomotywy TEP70 pochodzące z połowy lat 70. o
mocy 4000 KM. W ruchu pasażerskim kursują pociągi z dośd dużą częstotliwością na trasach z Rygi do
Tukums, Jelgava, Skulte i Aizkraukle. Przewozy regionalne zapewniają połączenia z Rygi do Lipawy
(Liepãja), Renie, Lugazi, Ergli, Gulbene, Zilupe i Daugavpils. Są to jednak połączenia rzadkie. Z Rygi do
Gulbene, Renie czy Lipawy kursuje po jednym pociągu pasażerskim na dobę, do Zilupe i Ergli dwa
pociągi, a do Lugazi trzy pociągi. Najwięcej pociągów, bo aż 4 w ciągu doby, kursuje z Rygi do
Daugavpils.
W relacjach międzynarodowych linię Ryga – Moskwa obsługują dwa pociągi. Istnieje też
nocne połączenie z Rygi do Sankt Petersburga oraz do Pskowa.
Z Gulbene do Aluksne nadal jest eksploatowany odcinek linii wąskotorowej, liczący 33 km.
Jest to fragment zbudowanej w 1903 r. linii Stukmani Valka. Odcinek Gulbene – Aluksne został w
1998 r. uznany za dziedzictwo kulturowe kraju.
Koleje łotewskie zorganizowały w 1994 r. muzeum. Składa się ono z dwóch części: jedna
znajduje się w Rydze na lewym brzegu rzeki Daugava, a druga w Jelgava. Muzeum posiada ponad
1000 różnych eksponatów oraz wielką liczbę dokumentów i fotografii. Można tam obejrzed
historyczne modele wagonów, lokomotyw, środki łączności i sygnalizacji, bilety, telegramy służbowe,
umundurowanie itd.
W 2005 r. koleje łotewskie przewiozły łącznie 64,9 mln t ładunków, co stanowi wzrost o 45 %
w stosunku do 2001 r. i o 7 % w stosunku do 2004 r. Ropa i produkty ropopochodne stanowią 39 %
przewożonej masy towarowej. Tak duży wzrost ruchu towarowego na Łotwie na przestrzeni
ostatnich kilku lat osiągnięto dzięki znacznym transportom węgla do portów w Rydze i Windawie
(Ventspils). W 2001 r. węgiel stanowił zaledwie 8 % przewożonych ładunków, w 2005 r. jego udział
wzrósł do 28 %.
Oprac. E. Kucharek
51. Restrukturyzacja kolei chorwackich.
Kobak D.: Continual efforts to achieve results. European Railway Review. - 2007, nr 1, s. 48–51.
Słowa kluczowe: Chorwacja, transport kolejowy, historia, przewozy pasażerów, konkurencja
rynkowa, linia kolejowa, zatrudnienie, eksploatacja, koszt, infrastruktura
kolejowa, inwestycja, tabor kolejowa, restrukturyzacja.
Początki rozwoju transportu kolejowego w Chorwacji sięgają 1860 r., wówczas oddano do
eksploatacji odcinek Kotoriba – Cakovec – Pragersko, będący przedłużeniem linii Budapeszt –
Wiedeo. Przedsiębiorstwo Koleje Chorwackie powołano w październiku 1991 r. zaraz po ogłoszeniu
niepodległości Republiki Chorwackiej. W 1992 r. koleje chorwackie stały się członkiem UIC, w 2003 r.
12
przystąpiły do CER. Obecnie - w miarę postępu negocjacji akcesyjnych tego kraju z Unią Europejską kolej prowadzi szeroko zakrojoną modernizację i dostosowywanie się do standardów i wymogów
unijnych.
Powołany we wrześniu 2005 r. nowy zarząd kolei chorwackich postawił przed sobą trzy
główne cele: osiągnięcie rentowności w działalności przewozowej, stopniowe odciążanie budżetu
paostwa z wydatków na transport kolejowy oraz redukcja zatrudnienia i rozwiązanie jej społecznych
skutków.
Zaspokajanie potrzeb transportowych będzie się odbywad poprzez zawieranie kontraktów z
rządem i społecznościami lokalnymi. Rentownośd ma byd osiągnięta poprzez wprowadzenie
konkurencyjności na rynku transportowym, modernizację głównych linii kolejowych oraz linii
prowadzących do portów nad Adriatykiem, a także poprzez zakupy i modernizację taboru i pojazdów
trakcyjnych.
Stopniowe odciążanie budżetu paostwa od kosztów eksploatacji kolei oznacza
restrukturyzację, powoływanie nowych spółek oraz prywatyzację składników majątkowych nie
związanych bezpośrednio z działalnością kolei. Redukcja zatrudnienia będzie wymagad dialogu
społecznego, zrozumienia i kompromisu, tak jak cały proces restrukturyzacji.
W grudniu 2006 r. powołano pierwsze cztery spółki działające w holdingu Koleje Chorwackie:
Przewozy pasażerskie,
Przewozy towarowe CARGO,
Trakcja,
Infrastruktura.
Zarząd holdingu prowadzi od dłuższego czasu intensywne konsultacje, głównie z ekspertami
niemieckimi, austriackimi i węgierskimi, w celu wypracowania jak najlepszego modelu działalności
przewozowej zgodnie z wymogami UE. Wydaje się, że Chorwacja wybierze model najbardziej zbliżony
do DB, tj. stosunkowo mocno zintegrowane spółki kolejowe, w obrębie których łatwiejszy jest
przepływ pracowników oraz prostsza komunikacja wewnętrzna.
Jednym z najbardziej złożonych i drażliwych społecznie problemów jest redukcja
zatrudnienia. Ocenia się, że obecne zatrudnienie, wynoszące 14 tys. osób, powinno byd zmniejszone
do 12 tys. w ciągu kilku najbliższych lat. Redukcji zatrudnienia będzie się dokonywad z
uwzględnieniem bezpieczeostwa transportu kolejowego oraz poprawy wydajności pracy. Będzie
przeprowadzona szczegółowa analiza zatrudnienia - tam gdzie jest przerost, można będzie przesunąd
ludzi na stanowiska gdzie obecnie brakuje rąk do pracy. Będą oni objęci programem kursów i szkoleo
ułatwiających im zmianę kwalifikacji. Utworzony też będzie specjalny fundusz kolejowy, z którego
będą wypłacane odprawy osobom, które trzeba będzie zwolnid z pracy.
Po raz pierwszy w Chorwacji opracowano narodowy program budowy infrastruktury
kolejowej na lata 2007–2012. W programie przewidziano 9,6 mld kun na budowę nowych linii
kolejowych oraz 5 mld na utrzymanie dotychczasowych linii. Przewiduje się budowę nowego odcinka
Karlovac – Rijeka, będącego przedłużeniem linii z Botovo (na granicy chorwacko-węgierskiej), poprzez
Koprivnicę i Zagrzeb do Rijeki.
Inne ważne inwestycje to modernizacja linii w międzynarodowym korytarzu nr X:
 linia Vinkovici - Tovarnik (od granicy z Serbią), którą finansuje się częściowo z funduszy
ISPA,
 całkowita przebudowa odcinka w korytarzu nr V c (granica chorwacko-węgierska – Osijek
- Ploce),
 wymiana sieci trakcyjnej w korytarzu V b (odcinek Morawice - Rijeka),
 zakooczenie wymiany torów i przebudowy stacji na linii Zagrzeb – Otulin – Knin – Split,
13
 zainstalowanie urządzeo automatycznego sterowania ruchem na wszystkich liniach
kolejowych w Chorwacji.
Przewiduje się też odbudowę odcinków do portów morskich oraz wielu linii dla ruchu
podmiejskiego (przede wszystkim stołecznego węzła kolejowego w Zagrzebiu). We współpracy z
władzami w Zagrzebiu opracowano 5-letni plan modernizacji kolei wokół stolicy. Przewiduje się zakup
15 lokomotyw wielosystemowych oraz budowę 600 nowych wagonów towarowych. Nie są na razie
sprecyzowane źródła finansowania tego taboru. Wszystkie wymienione przedsięwzięcia mają
przystosowad kolej chorwacką do standardów obowiązujących w Unii Europejskiej oraz przygotowad
na liberalizację rynku przewozów, tak aby kolej mogła skutecznie konkurowad na rynku
transportowym w wolnorynkowych realiach ekonomicznych.
W ciągu ostatnich kilku lat na kolejach chorwackich odnotowuje się wzrost przewozów
pasażerskich (o 8 %) i towarowych (o 12 %). Obecnie prowadzone prace modernizacyjne utrudniają
wzrost przewozów, zwłaszcza na liniach jednotorowych i na liniach mocno wyeksploatowanych.
Równolegle prowadzi się modernizację wielu portów morskich, co pociąga za sobą koniecznośd
rekonstrukcji wielu odcinków kolei dojazdowych do tych portów. Doświadczył tego port w Rijece
(zaczęły się tworzyd długie kolejki pociągów transportujących samochody osobowe przeznaczone do
dalszej spedycji drogą morską). W dużym tempie rosną też przewozy towarowe w korytarzu nr X.
Przed 1990 r. korytarz ten był główną magistralą kolejową w Chorwacji. Zniszczenia wojenne lat 90.
dotknęły go bardzo mocno. Trzeba było więc prowadzid ruch okrężny innymi liniami. W ten sposób
znaczna częśd przewozów towarowych była kierowana korytarzem IV przez Węgry.
Korytarz X jest kluczowy dla sieci kolejowej, dlatego maksymalny wysiłek jest skierowany na
jego odbudowę i modernizację. Obecnie przystąpiono do współpracy z kolejami Słowenii w zakresie
przewozu samochodów ciężarowych pociągami na trasie ze Spacva (na wschodniej granicy) do
Lublany w Słowenii. Ocenia się, że można będzie przewozid tą trasą ponad 100 tys. samochodów
ciężarowych rocznie. Obecnie drogami kołowymi przejeżdża około 120 tys. pojazdów ciężarowych
rocznie.
Koleje chorwackie będą musiały zmierzyd się wkrótce z liberalizacją przewozów i konkurencją
na rynku transportowym. Zarząd holdingu przykłada wielką wagę do współpracy z innymi kolejami w
Europie. Uważa on, że w przyszłości kolej w Europie będzie działała w formie zrzeszeo (aliansów), tak
jak to ma miejsce w przypadku linii lotniczych. Dlatego też wybór odpowiedniego aliansu jest sprawą
decydującą o znaczeniu kolei na rynku przewozów.
Oprac. E. Kucharek
52. Otwarcie rynku we Francji: oddziaływanie na kolejowy transport towarowy.
Collon H., Dörr H.: Frankreichs Marktöffnung: Wirkung auf den Schienengüterverkehr.
Internationales Verkehrswesen. - 2007, nr 11, s. 511-518.
Słowa kluczowe: Francja, transport kolejowy, przewozy ładunków, dst, sied kolejowa, rozbudowa,
zasilanie, SNCF, RFF, strategia, rozwój, finansowanie, inwestycja, tranzyt.
W ramach programu badawczego „Innovatives system Bahn”, przygotowanego przez
austriackie Ministerstwo Transportu, Innowacji i Technologii, przeprowadzono - oprócz analizy
regionalnej - studia dotyczące polityki transportowej w krajach UE. W artykule przedstawiono wyniki
badao kolei towarowych we Francji w związku z dyrektywami Komisji Europejskiej w sprawie
otwarcia sieci kolejowych dla przedsiębiorstw z krajów UE.
Francja jest jednym z największych krajów Europy (544 tys. km2), ale gęstośd zaludnienia 110 mieszkaoców na 1 km2 - jest umiarkowana. Ludnośd i gospodarka koncentruje się w kilkunastu
regionach metropolitalnych połączonych głównymi osiami transportowymi. Wynikiem tego jest
stosunkowo niska gęstośd sieci kolejowej: 57 km na 1000 km2 (w Niemczech 102 km, w Szwajcarii 78
14
km, w Austrii 66 km). Długośd sieci kolejowej w przeliczeniu na 1000 mieszkaoców przedstawia się
następująco: Austria 730 m, Francja 535 m, Szwajcaria 470 m i Niemcy 440 m.
Transport towarowy we Francji korzysta głównie z osi:
Benelux-Tangente: Dunkierka/Fréthun – Lille – Metz – Saarbrucken - Mannheim,
względnie Strasburg - Bazylea;
oś Manche-Lorraine: Hawr – Amiens – Tergnier – Reims – Nancy – Strasburg;
Francja Środkowa: Tours – Lyon - Modane /Włochy/, oś wymaga gruntownej
modernizacji;
oś Atlantyk: Lille – Paryż – Orlean – Tours – Bordeaux - Hiszpania /przejście graniczne
Irun/;
oś Atlantyk - Morze Śródziemne: Bordeaux – Dax – Tuluza – Narbonne;
oś Rodanu: Bettenbourg - Metz – Dijon – Lyon – Nimes – Perpignan - Port Bou/Hiszpania
(Magistrala ECOFRET - z priorytetem rozbudowy).
Te osie łączą prosperujące regiony metropolitalne oraz tworzą powiązania z krajami
sąsiednimi, a także - przez porty morskie - zaopatrują rejony gospodarcze. Większośd terminali
przeładunkowych jest zlokalizowana na tych głównych osiach transportowych.
Francuska sied kolejowa liczy 32 tys. km, w tym 29 tys. km z regularnym ruchem pociągów.
Połowę linii (16.150 km) stanowią odcinki wielotorowe (dwu- i więcej torowe), 14.100 km jest
zelektryfikowanych, w tym 5860 km prądem stałym o napięciu 1,5 kV (głównie na południu i
zachodzie kraju), a 8256 km - prądem przemiennym o napięciu 25 kV,50 Hz.
Do najważniejszych stacji węzłowych należą:
Paris-Nord, Le Bourget, Noissy-le-Sec,
Paris Süd, Villeneuve-St.Georges, względnie Valenton - jako terminale transportu
kombinowanego,
Somain (na południe od Lille),
Rouen-Sotteville (kierunek Hawr),
Tergnier (na południe od St. Quentin),
Metz-Woippy i Metz-Sablon (dla pociągów kontenerowych),
Dijon-Gevrey, Dijon-Perrigny,
Lyon-Sibelin i terminal transportu kombinowanego Lyon-Venissieux,
Europort de Sud /Fos sur Mer/: Miramas,
Tours St.Pierre-de-Corps,
Bordeaux-Hourcade.
Pomijając region paryski z gęstą siecią kolei szybkich /RER/, na francuskiej sieci istnieje
stosunkowo mało odcinków stanowiących „wąskie gardła”. Występują one głównie w okolicach
wymienionych stacji węzłowych. Najbardziej obciążonym ruchem pociągów jest 4-torowy wyjazd na
południe z Lyon-Sibelin do Chasse (340 pociągów na dobę), 4-torowy odcinek Hagondange Metz/Woippy (270 poc./dobę) oraz 2-torowy odcinek Dijon - Chagny (250 poc./dobę).
Ograniczona skrajnia może stanowid problemy dla transportu kombinowanego, natomiast
dwa różne system zasilania nie stanowią trudności dla kolei paostwowych SNCF, ze względu na dużą
liczbę dwusystemowych pojazdów silnikowych i lokomotyw. Nowe przedsiębiorstwa kolejowe
wchodzące na sied francuską mogą ominąd problem zasilania dwusystemowego przez stosowanie
trakcji dieslowskiej. Zaletą takiego rozwiązania jest to, że zamiast kupowad od kolei paostwowych
energię trakcyjną mogą zaopatrywad się w portach morskich w tanie paliwo. Ponadto mogą korzystad
z tanich tras niezelektryfikowanych.
15
Po zamknięciu wskutek pożaru trasy drogowej przez tunel Fréjus na równoległej trasie
kolejowej przez Modane uruchomiono przewozy kolejowe samochodów ciężarowych „ruchomą
drogą” z systemem Modalohr, który umożliwia indywidualny, a więc szybszy załadunek i wyładunek
samochodów. Pociągi wahadłowe na trasie Bourgneuf - Aitori i Orbassano pod Turynem (175 km),
składające się z 11 specjalnych wagonów z 2 ruchomymi platformami, przewożą po 22 samochody
ciężarowe. Po uruchomieniu tunelu Fréjus zainteresowanie „ruchomą drogą” wyraźnie spadło.
Trudności ekonomiczne operatora transportu kombinowanego (wysokie koszty pracy i
niedostateczne wyposażenie techniczne, powodujące długie czasy postoju) są zagrożeniem dla
dalszego istnienia 21 terminali z łącznej liczby 39.
Paostwowe przedsiębiorstwo SNCF od 1982 r. jest przedsiębiorstwem publiczno-prawnym;
przedtem była to spółka akcyjna (51 % akcji miało paostwo, 49 % - 5 akcjonariuszy). W 1997 r.
utworzono samodzielną korporację właścicieli sieci kolejowej - RFF. Paostwo z pomocą RFF ocenia
stan sieci, wyraża zgodę na duże projekty inwestycyjne, uczestniczy w ich finansowaniu, gwarantuje
ich realizację zgodnie z przepisami i określa zasady bezpieczeostwa. 16 regionów z wybranymi radami
(Conceil régional) realizuje coraz więcej zadao, umożliwiających m.in. lepszą integrację
przewoźników. Od 2002 r. są one organizacyjnymi urzędami transportu, uczestniczącymi także w
finansowaniu projektów inwestycyjnych, m.in. w ramach wieloletnich umów infrastrukturalnych z
paostwem.
Operator sieci RFF zapewnia finansowanie, utrzymanie i rozwój sieci szynowej i stara się jako
zleceniodawca o modernizację i rozbudowę sieci. SNCF - narodowe przedsiębiorstwo kolejowe - jest
operatorem sieci i ponosi na rzecz RFF koszty korzystania z sieci.
Francuski system kolejowy stanowią obecnie:
 paostwo - jako prawodawca i inwestor,
 Reseau Ferré de France (RFF) – operator infrastruktury od 1997 r.,
 agencja finansowa AFITF (od 2005 r.),
 kolej paostwowa SNCF - narodowy operator,
 regiony - finansujące w ramach Contrat de Plan i operatorzy pasażerskich przewozów
regionalnych (od 2002 r.),
 operatorzy z Francji lub zagranicy po uzyskaniu odpowiednich uprawnieo (od 2005r.).
W 2005 r. po pokonaniu wielu trudności pierwszym prywatnym operatorem zostało
przedsiębiorstwo CFTA Cargo z grupy Connex, należące do francuskiego koncernu Veolia. CFTA
rozpoczęło przewozy wapna między Lotaryngią i stalowniami w Saarland, początkowo w ilości 250
tys. t.
Pierwszymi
operatorami
zagranicznymi
chcą
zostad:
amerykaosko-brytyjskie
przedsiębiorstwo kolejowe English Welsh and Scottish Railways /EWS/ oraz niemieckie prywatne
przedsiębiorstwo kolejowe Rail4Chem. Zainteresowane są też sąsiednie koleje paostwowe w Belgii
/NMBS/ i Luksemburga /FL/, a przedsiębiorstwo eksploatujące tunel pod kanałem La Manche chce
samodzielnie prowadzid przewozy tranzytowe.
Niemiecki Railion i francuskie SNCF postanowiły zacieśnid współpracę w przewozach
transgranicznych; obecnie ograniczoną tylko do odcinków Metz i Woippy oraz Kolonia - Gramberg,
względnie Mannheim. Chodzi o pomoc dla słabnących kolejowych przewozów towarowych,
stanowiących teraz tylko 8 % łącznej wymiany towarowej między tymi dwoma krajami. SNCF
prowadzi też ostatnio pociągi towarowe do Północnych Włoch.
SNCF z 640 oddziałami i udziałami w wielu innych firmach jest przedsiębiorstwem
kompleksowym; w przewozach towarowych ma następujące działy:
16
SNCF Participation: joint ventures i „córki” SNCF, np. w transporcie kombinowanym,
Fret SNCF - przewozy towarowe we Francji,
SNCF International - działalnośd za granicą.
Krajowy obszar kolejowy jest podzielony na 12 stref lokalnych, działających jako regionalne
Profitcenter, odpowiadające za przewozy towarów masowych. Uzupełniają one sied głównych osi i ich
terminali. Od 2007 r. przewozy krajowe zostają otwarte dla wszystkich zainteresowanych
przedsiębiorstw, co zmusza Fret SNCF do opracowania koncepcji modernizacji oraz nowej strategii
przewozów towarowych. Głównie chodzi o rozstrzygnięcie problemu, czy w przyszłości należy
likwidowad przewozy towarów pojedynczymi wagonami, czy też należałoby je zachowad. Zaufanie
gospodarki do tego rodzaju transportu spadło ze względu na niedostateczną infrastrukturę i
powtarzające się strajki. Ponadto w 2005 r. powstał kryzys w CNC - przedsiębiorstwie transportu
kombinowanego, który spowodował nagłe zamknięcie 14 terminali na obszarze całej Francji.
Międzyministerialna Komisja Planowania Przestrzennego DATAR przedstawiła w 2003 r.
studium pt. ”Francja w Europie - wymogi polityki transportowej”. Przedstawiono w nim dwa warianty
strategii rozwoju transportu.
W scenariuszu trendu /Au Fil de l’eaux”/ przyjęto istnienie związku między wydajną
infrastrukturą i wzrostem gospodarczym. Oznacza to, że infrastruktura powinna byd dostosowana do
wymagao lub preferencji użytkowników, tzn. że będzie nadal rosnąd szybciej niż PKB. Aby cały obszar
kraju odnosił korzyści z efektów wzrostu gospodarczego, konieczne jest zagęszczenie wydajnej sieci
transportowej. Dotyczy to przede wszystkim rozbudowy sieci autostrad w regionach rolniczych i sieci
TGV, co umożliwi dynamikę wzrostu metropolii.
Scenariusz ten zakłada więc silniejsze wspieranie transportu samochodowego (pasażerskiego
i towarowego), ponieważ ten rodzaj transportu najlepiej odpowiada dzisiejszym potrzebom
gospodarki (systemy just-in-time, zero stock) i ludności w przewozach indywidualnych. Już w ustawie
z 1995 r. przyjęto, że żadna miejscowośd nie może byd oddalona więcej niż o 45 minut lub o 50 km od
wjazdu na autostradę. Natomiast transportowi kolejowemu przypisano przewozy towarów
niebezpiecznych i masowych.
DATAR jednak zauważył, że społeczeostwo w coraz większym stopniu reaguje na aspekty
ochrony środowiska, sama tylko rozbudowa sieci drogowej nie będzie więc zaakceptowana. Dlatego
podstawą drugiego scenariusza jest rozwój zrównoważony (développment durable) w warunkach
wzrostu obciążenia środowiska. Dotyczy to nie tylko 15 krajów UE, w których kolej i żegluga
śródlądowa przeżywa regres, ale także krajów wschodnioeuropejskich o dużej tradycji kolejowej.
W scenariuszu zrównoważonego rozwoju założono, że zapotrzebowanie na przewozy może
byd oddzielone od wzrostu gospodarczego; wystąpią wówczas dwa pola działania:
 rozwój środków umożliwiających transfer towarów „z drogi na szyny”. Przy obecnym
stanie infrastruktury kolejowej nie jest to możliwe dla przewozów na odległośd poniżej
500 km;
 wzmocnienie intermodalnego systemu przewozów przez rozbudowę portów morskich i
„portali wejściowych” wewnątrz kraju.
Koniecznośd większego wykorzystania kolei w przewozach towarowych bardzo wyraźnie
wzrosła w świadomości publicznej od czasu pożaru w tunelu Mont-Blanc. Przedtem forsowano
rozbudowę sieci TGV, zaniedbując przewozy towarowe i klasyczną sied kolei dalekobieżnych.
Dla usunięcia niedostatków w sieci zapowiedziano już podjęcie wielu środków; są nimi:
elektryfikacja, automatyzacja ruchu, zwiększenie skrajni w tunelach, tworzenie połączeo
bezpośrednich. Będą one wprowadzane przede wszystkim w rejonach portów morskich lub na
17
odcinkach prowadzących do portów (Hawr, Marsylia), w rejonach granicznych (Miluza, Chambery,
Montpellier, Perpignan) oraz w dużych aglomeracjach (Paryż, Lyon).
Najważniejszym projektem jest utworzenie wydajnego transalpejskiego połączenia dla
przewozów towarowych na trasie Dijon/Lyon - Turyn. Koordynatorem tego projektu TEN jest b.
komisarz UE ds. transportu pani Loyola di Palacio. Koszty do 2015 r. są oceniane na 12 mld €. Projekt
ten składa się z trzech części. Pierwsza dotyczy budowy odcinka między .Ambérien i francusko-włoską
granicą alpejską. Pozwoli to na zwiększenie przewozu z 10 do 25 mln t rocznie, co pozwoli na
utrzymanie przewozów drogowych na obecnym poziomie.
Druga częśd obejmuje budowę i rozbudowę odcinka dla ruchu pasażerskiego i towarowego
między granicą francusko-włoską w Alpach i Saint-Jean-de-Maurienne. Usprawnienie istniejącego
odcinka umożliwi maksymalne wykorzystanie zdolności przepustowej tunelu Mont-Cenis do 20 mln t
rocznie. Natomiast dla jej zwiększenia do 40 mln t niezbędna jest budowa nowego odcinka od tunelu
Fréjus Susa do Saint-Jean-de-Maurienne; koszty są oceniane na 1,4 mld €.
Trzecia cześd projektu dotyczy rozbudowy istniejących tras dojazdowych z kierunku Dijon.
Chodzi tu o powiększenie skrajni tuneli i modernizację urządzeo sygnalizacyjnych; koszty mają
wynieśd 142 mln €. Sfinansowanie całego projektu będzie podzielone między paostwo, region RhôneAlpes, UE, RFF i SNCF.
Wraz z otwarciem sieci zmienia się także finansowanie RFF: zamiast corocznych dotacji z
budżetu paostwa będą teraz jednorazowe subwencje w wysokości 800 mln € na umarzanie
zadłużenia oraz subwencja 675 mln € na utrzymanie sieci. Zmniejszy to straty w bilansie RFF (za 2004
r. 1,421 mld €) do 651 mln. Wpływy zwiększyły się o ok.15 %: z 1953 mln € w 2003 r. do 2240 mln
2004 r., przede wszystkim z opłat za korzystanie z infrastruktury: prawo dostępu, przydział trasy,
rezerwacja postoju na stacjach. Wysokośd opłaty (2002 r.) wynosi we Francji 3,6 €/poc.km, podobnie
jak w Niemczech, natomiast w Szwajcarii jest taniej - 2,6 €/poc.km, a w W. Brytanii do 5 €/poc.km.
Dla pociągów towarowych ustala się przeciętnie opłatę 1,1 €/poc.km, ponieważ korzysta się tu w
większości z tanich odcinków tras.
W 2004 r. opłaty za korzystanie z sieci kolejowej dzieliły się następująco:
TGV - 40 %,
komunikacja zbiorowa w aglomeracji Paryża - 25 %,
przewozy regionalne TER - 21 %,
klasyczne pociągi dalekobieżne TRN – 8 %.
Razem 94 % wpływów przypada na przewozy pasażerskie, a tylko 4 % na towarowe.
Inwestycje RFF wzrosły z 1328 mln € w 2001 r. do 2432 mln w 2005 r. i blisko 3 mld € w 2006
r. 44 % (1059 mln €) wydano na budowę nowych odcinków TGV, a 56 % na utrzymanie i modernizację
istniejącej sieci. W 2005 r. powstała agencja ds. finansowania infrastruktury transportowej - AFITF
(Agence de financement des infrastructures du transport de France), dysponująca wpływami z opłat
autostradowych. Z pomocą AFITF program inwestycyjny do 2012 r. dostanie 20 mld €, w tym 7,5 mld
bezpośrednio ze środków paostwowych. Na 2005 r. przewidziano budżet w wysokości 635 mln €, z
czego 430 mln wydano na budowę odcinków kolejowych, w tym TGV.
Doradcy DATAR określili zapotrzebowanie infrastruktury transportowej w latach 2003-2020
na 3,4 mld € na główną sied drogową oraz 6,6-10,3 mld € na zaniedbaną sied kolejową.
W 2002 r. koleje przewiozły we Francji 83 mln t ładunków, tj. 4 % łącznych przewozów
towarowych w kraju oraz wykonały 29,8 mld tkm, tj. 14,6 % łącznej pracy przewozowej. W
transgranicznych przewozach towarowych koleje przewiozły 36 mln t (27 %), wykonując 14,2 mld
tkm, co stanowiło 40 % przewozów międzynarodowych.
18
W ciągu 5 lat (1998-2002) przewozy towarowe we Francji zwiększyły się z 1814 do 2078 mln
t, tj. o 15 %, w tym udział kolei zmniejszył się z 88 do 83 mln t, tj. o 6 %. Transport kolejowy ma
bardzo słabą pozycję w przewozach krajowych, a w transgranicznych prowadzi tylko w transporcie
żelaza i wyrobów stalowych. W transporcie krajowym nawet w przewozie chemikaliów, należących
do materiałów niebezpiecznych, kolej ma tylko 30-proc. udział w tonach i 45-proc. w tkm; ładunki
ciężkie są przewożone głównie samochodami ciężarowymi. W towarowych przewozach
transgranicznych, głównie między Francją a Belgią‚ Włochami i Hiszpanią, udział kolei wynosi 28 % w
tonach i 40 % w tkm. Wyraźny jest tu wpływ portów morskich: Marsylii-Fos, Dunkierki i Hawru,
korzystających najczęściej w eksporcie z transportu drogowego. Natomiast import surowców (np. rud
metali) jest dokonywany na stosunkowo małe odległości, np. z Dunkierki do regionu Nord-de-Calais i
Lotaryngii.
Francja staje się w coraz większym stopniu krajem tranzytowym. Ponieważ udział transportu
drogowego nie jest w tym tranzycie uwzględniany, to nie można ocenid udziału kolei, jednak z
pewnością jest on niewielki. Pewnego znaczenia nabierają kierunki z W. Brytanii/Beneluxu do Włoch i
z Niemiec do Hiszpanii, co może interesowad zagranicznych przewoźników.
Podsumowując można stwierdzid, że w 2002 r. koleje francuskie przeładowały, przyjęły lub
przewiozły przez granice łącznie 127,5 mln t towarów, wykonując przy tym 50 mld tkm.
Ministerstwo Infrastruktury badało różne scenariusze, począwszy od spowolnionego wzrostu
gospodarczego - 1,9 % - do znacznego rozwoju - 2,9 % - przy różnych poziomach regulacji procesów
przewozowych w transporcie drogowym, kolejowym i żegludze śródlądowej w latach 1996-2020.
W scenariuszu „maksimum” (silny wzrost, mały zakres regulacji) przewidywano zwiększenie
przewozów towarowych o 109 %, tzn. podwojenie: z 268 mld tkm w 1996 r. do 560 mld tkm w 2020
r. Natomiast według wariantu „minimum” (zahamowany wzrost, silna regulacja) zwiększenie
wynosiłoby tylko 46 %; w 2020 r. osiągnięto by poziom 391 mld tkm. We wszystkich scenariuszach
udział transportu drogowego wzrósłby z 80 % w 1996 r. do 85 % w 2020 r., natomiast udział
transportu kolejowego zmalałby z 18% (48 mld tkm w 1996 r.) do 13 % (51 mld tkm w 2020 r.), a
żegluga śródlądowa utrzymałaby udział 2-proc. Trzeba zauważyd, że w 1971 r. udział transportu
drogowego wynosił 44 %, a kolejowego 34 %; w 1991 r. stosunek ten wynosił 65:22%. Omówione
wyżej prognozy świadczą o kontynuacji długotrwałego procesu regresu kolei.
W jednej z aktualizacji tych prognoz w 2002 r. założono wzrost gospodarczy o 1,2 % rocznie;
dla kolei przewidywano na 2025 r. przewozy na poziomie 66 mld tkm. Prawie połowa (47 %) tego
wzrostu przypada na przewozy całymi pociągami, 29 % na przewozy pojedynczymi wagonami i 24 %
na transport kombinowany. Tylko stosowanie całych pociągów przynosi zyski lub pokrywa koszty,
przewóz pojedynczymi wagonami jest deficytowy ze względu na przestarzałą infrastrukturę, a
najbardziej deficytowy jest transport kombinowany z uwagi na wysokie koszty pracy we Francji.
Eksperci ostrzegali więc przed wspieraniem rozwiązao deficytowych.
Wnioski
SNCF - jeżeli uda się sanacja przedsiębiorstwa paostwowego - będzie odgrywad ważną
rolę na obszarach romaoskich i śródziemnomorskich oraz wzdłuż osi Eurotunnelu;
we francuskim systemie kolejowym przeprowadzono regionalizację przewozów
pasażerskich; nie wiadomo, czy będzie to dotyczyd także przewozów towarowych.
Potencjalni załadowcy muszą zostad przekonani o zaletach nowego planu rozwoju tras
kolei towarowych;
francuskie korytarze transportowe: Benelux - Półwysep Iberyjski, oś lewego brzegu Renu,
oś transalpejska przez Modane do Włoch i oś od kanału przez Lotaryngię do Niemiec i
Europy Środkowej będą nabierad znaczenia w europejskich przewozach
19
długodystansowych. Ważny udział mogą w tym mied nowo pojawiający się operatorzy,
mimo obecnych trudności we Francji.
Oprac. J . Ostaszewicz
53. Kolejowe przewozy towarowe w Serbii.
Krstic V.: The rail freight situation in Serbia. European Railway Review. - 2007, nr 1, s. 44–47.
Słowa kluczowe: Serbia, transport kolejowy, przewozy ładunków, program, rozwój, restrukturyzacja,
polityka kolejowa, tabor kolejowy, usługa transportowa, inwestycja.
„Ustawa Kolejowa” przyjęta w Serbii w 2005 r. zakłada przyspieszenie rozwoju transportu
kolejowego poprzez jego restrukturyzację i modernizację oraz właściwe wykorzystanie wolnego
rynku. W maju 2005 r. powołano przedsiębiorstwo Koleje Serbskie (ZS). Jednoczenie zgodnie z
zaleceniami Unii Europejskiej dokonano rozdzielenia sektora infrastruktury od przewozów. W
sektorze przewozów wydzielono jednostkę ds. przewozów towarowych.
Aktualna sytuacja w przewozach towarowych jest niekorzystna; brakuje wagonów
towarowych. Poprzednio istniejące przedsiębiorstwo przewozów towarowych Beograd posiadało 16
tys. wagonów różnego typu, podczas gdy obecnie przedsiębiorstwo Koleje Serbskie mają ich do
dyspozycji zaledwie 3800. Biorąc pod uwagę aktualną wielkośd przewozów towarowych zarówno w
relacjach krajowych, jak i międzynarodowych ZS potrzebują przynajmniej tyle samo wagonów, ile
miał Beograd. Jeśli dodatkowo uwzględnid aktualną strukturę ładunków przewożonych koleją, to
najpilniejszą sprawą jest zakup nowych wagonów typu Eas, Habis, Tads i Rils. W związku z tym
ogłoszono przetarg na dzierżawę 400 wagonów towarowych, a jeśli Europejski Bank Odbudowy i
Rozwoju przyzna Serbii pożyczkę, to jeszcze w 2007 r. dokona się zakupu 1100 nowych wagonów
towarowych, co powinno doraźnie zaspokoid potrzeby taborowe. W ubiegłym roku znacząco też
zwiększyła się liczba taboru trakcyjnego, głównie dzięki remontowi kapitalnemu dotychczasowych
jednostek oraz zakupowi lokomotyw używanych. Do grudnia 2007 r. będą dostarczone dodatkowo 24
lokomotywy po kapitalnym remoncie oraz 10 nowych lokomotyw wielosystemowych.
Oprócz zakupów i modernizacji taboru koleje serbskie zwracają coraz większą uwagę na
podniesienie jakości usług. Stale rośnie liczba przewozów kontenerowych w tranzycie przez
terytorium Serbii. W aktualnie obowiązującym rozkładzie jazdy uwzględnione są pociągi towarowe
typu Ro-La kursujące pomiędzy Austrią i Turcją. Jednak najważniejszym przedsięwzięciem
wpływającym na rozwój przewozów towarowych jest modernizacja infrastruktury kolejowej. Na
wielu liniach niedostateczna i przestarzała infrastruktura nie pozwala na zwiększanie przewozów,
wręcz je hamuje. Jednak duże inwestycje w infrastrukturę kolejową wymagają ogromnych nakładów
finansowych. Pewne poważne prace już rozpoczęto. W ubiegłym roku przystąpiono do poszerzenia i
wzmocnienia mostów na linii kolejowej z Niszu do granicy serbsko-bułgarskiej i dalej do
Dimitrovgradu, który stał się praktycznie wspólnym węzłem kolejowym dla ZS i bułgarskich BDŻ.
Obecnie przystępuje się do realizacji wielkiego projektu inwestycyjnego - „Odnowa kolei II”;
jest on finansowany z pożyczek przyznanych Serbii przez Europejski Banki Odbudowy i Rozwoju w
kwocie 60 mln €, z której planuje się zakup wspomnianych 1100 nowych wagonów towarowych. Z
kolei Europejski Bank Inwestycyjny przyznał Serbii kredyt w wysokości 80 mln € na modernizację i
budowę 90-km odcinka w międzynarodowym korytarzu nr X przechodzącym przez terytorium tego
kraju (chodzi o odcinek: Sid - Belgrad (15 km), Belgrad - Nisz (14 km) i Nisz - Dimitrovgrad (61 km).
Modernizacja odcinków linii w korytarzu X korzystnie wpłynie na rozwój przewozów towarowych,
zwłaszcza w ruchu tranzytowym. Trzeba też dodad, że modernizacja tych odcinków odbywa się
zgodnie ze standardami i przepisami Unii Europejskiej. Odcinek Nisz - Dimitrovgrad będzie
zelektryfikowany, a na odcinkach jednotorowych w korytarzu X będzie wybudowany drugi tor.
W ciągu 11 miesięcy 2006 r. koleje serbskie przewiozły łącznie 12,5 mln t ładunków i jest
pewne, że rok zamknie się wielkością rzędu 14 mln t, co będzie oznaczad wzrost o 12 % w stosunku
20
do 2005 r. Dochód osiągnięty za 11 miesięcy 2006 r. wyniósł 8,2 mld dinarów, a za pełny rok
prognozuje się 9,1 mld t (114 mln €); jest to wzrost o 29 %.
O silnej tendencji wzrostowej w przewozach towarowych świadczą statystyki: w 1992 r., tj. w
roku wybuchu wojny w Jugosławii, gdy zostały wprowadzone sankcje gospodarcze na Serbię i
praktycznie wstrzymany był tranzyt międzynarodowy przez jej terytorium, przewozy osiągnęły bardzo
wysoki poziom: 16,5 mln t. Jednak już następne lata wskutek międzynarodowej izolacji politycznogospodarczej Serbii przyniosły ogromny spadek przewozów; średnio było zaledwie 6 mln t rocznie
(najniższy wskaźnik przypadł na 1994 r., kiedy przewozy towarowe wyniosły zaledwie 5,87 mln t). Tak
niska tendencja utrzymywała się aż do 2003 r. Kolejne lata zaczęły przynosid ożywienie w przewozach
ładunków średnio o 10 % rocznie. Obecnie towarowe przewozy międzynarodowe stanowią 85 %
całego ruchu towarowego realizowanego przez koleje serbskie. Wynika to w dużej mierze z ożywienia
gospodarczego oraz wzrostu eksportu i importu w krajach sąsiadujących, tj. w Bośni i Bułgarii.
Pozytywny wpływ na wzrost ruchu tranzytowego ma modernizacja stacji rozrządowych.
Wzrost przewozów towarowych jest też efektem zwiększonej wydajności pracy i racjonalizacji
zatrudnienia. Proces restrukturyzacji kolei połączony z optymalizacją zatrudnienia i usprawnieniem
zarządzania daje dobre wyniki w kolejowych przewozach towarowych. Dzięki modernizacji
infrastruktury i taboru koleje serbskie mogą byd coraz bardziej liczącym się partnerem na rynku
transportowym w Europie Południowo-Wschodniej.
Oprac. E. Kucharek
54. Efektywnośd projektów budowy infrastruktury szynowej na przykładzie tunelu Brenner.
Kummer S., Nagl Ph., Schlaak J.-Ph.: Zur Effizienz von Schienen- infrastrukturbauvorhaben am
Beispiel des Brenner-Basistunnel. Zeitschrift für Verkehrswissenschaft. - 2006, Heft 2, s.143-179.
Słowa kluczowe: transport kolejowy, infrastruktura kolejowa, tunel kolejowy, inwestycja, projekt,
koszt, polityka kolejowa, polityka paostwa, efektywnośd ekonomiczna, duże
szybkości, przewozy pasażerów.
Inwestycje w infrastrukturze transportowej służą wywołaniu pozytywnych efektów w
gospodarce narodowej, mają one wpływ na produkcję i jakośd życia. Ograniczone zasoby
inwestycyjne zmuszają do określania priorytetów na podstawie analizy kosztów i korzyści. Przy
podejmowaniu decyzji politycznych główną rolę odgrywają koszty budowy, ponieważ są one
łatwiejsze do oszacowania i muszą byd ponoszone wcześniej.
Z reguły oszacowane koszty projektowanej inwestycji (dotyczy to zresztą nie tylko
infrastruktury) są w trakcie ich realizacji przekraczane i to znacznie, zwłaszcza w przypadku dużych
projektów, np. tunel przechodzący przez przełęcz Brenner podrożał już z planowanych 3,9 do 9 mld €.
W transporcie kolejowym problemem jest to, że znaczne przekroczenie kosztów budowy
projektowanej inwestycji może przeszkodzid zakładanemu celowi politycznemu: przeniesieniu
przewozów towarowych i pasażerskich z transportu drogowego na kolej. Wzrost finansowania
inwestycji przez użytkowników kolei przy wzroście kosztów budowy i eksploatacji będzie prowadzid
do wyższych cen za korzystanie z infrastruktury w przewozach pasażerskich i towarowych. Transport
kolejowy będzie więc droższy, nie zrekompensuje korzyści ze zmniejszenia przewozów drogowych.
W wielu krajach UE istnieje skoordynowane planowanie infrastruktury transportowej; w
Niemczech w ramach Federalnego Planu Budowy Tras Komunikacyjnych, w Austrii w ramach
Generalnego Planu Transportowego, a w UE w ramach projektu TEN. Plany te powstają z reguły na
podstawie oszacowanych przez ekspertów kosztów i korzyści, prognoz przewozów i oczekiwanego
wykorzystania zdolności przewozowej.
W procesie decyzji politycznych koszty są ważniejsze od korzyści, muszą byd bowiem szybko
ponoszone przez budżet. Ponadto korzyści mają dla budżetu znaczenie zewnętrzne, nie są bowiem
21
odczuwane bezpośrednio, lecz w dłuższej perspektywie. Korzyści te są ważne w poszczególnych
projektach tylko wtedy, gdy dotyczą dużych inwestycji, budzących przez to powszechne
zainteresowanie społeczne. Tak jest w przypadku tuneli: korzyści są mocniej eksponowane dla
uzasadnienia wysokich kosztów.
Projekty o mniejszej skali, jak na przykład dwupoziomowe rozwidlenie czy skrzyżowanie
torów, dobudowanie na krótkim odcinku drugiego toru lub toru mijankowego dla pociągów
towarowych, które to projekty często pozwalają na wyraźne zwiększenie przepustowości i zdolności
przewozowej, wywołują znacznie mniejsze zainteresowanie medialne niż np. budowa tunelu Brenner
(najdroższy projekt kolejowy w Austrii). Te mniejsze projekty nie bardzo mogą byd wykorzystywane
przez polityków, są też mniej atrakcyjne dla propagowania transferu przewozów „z drogi na kolej”.
Z uwagi na obecne mechanizmy zachęt i promocji korzystniejsze dla przedsiębiorstw
budowlanych jest jak najniższe oszacowanie kosztów budowy, ponieważ zwiększa to szanse
skierowania tego projektu do realizacji. Rzeczywiste koszty mogą byd później przerzucone na
zleceniodawcę. Natomiast dla projektów infrastrukturalnych, których celem jest usunięcie „wąskiego
gardła”, korzystniejsze dla planistów jest proponowanie rozwiązao możliwie najprostszych, ale
kosztownych w budowie. Honoraria projektantów są z reguły związane z wielkością kosztów budowy.
W większości krajów infrastruktura kolejowa należy do zintegrowanego przedsiębiorstwa
kolejowego (np. w Austrii do ÖBB należy 91 % infrastruktury, w Niemczech do DB Netz 88 %, w
Szwajcarii do SBB 59 %). Przy ocenie projektów infrastrukturalnych powstaje więc asymetria
informacji: informacje z kolei zintegrowanych lub z ich oddziałów ds. infrastruktury wpływają na
priorytet w realizacji projektów dotyczących infrastruktury, ponieważ istotne informacje, jak np.
dotyczące wykorzystania zdolności przewozowej lub prognoz przewozowych pochodzą właśnie od
nich. Zintegrowane przedsiębiorstwa, dotychczas monopolistyczne, popierają ważne strategicznie
projekty, natomiast blokują takie, które przyniosłyby korzyści przede wszystkim przedsiębiorstwom
prywatnym. Ponadto w interesie właściciela zintegrowanej kolei, tj. paostwa, jest aby infrastruktura
odpowiadała jego wymaganiom. W efekcie do projektów faworyzowanych należą takie, które:
są ukierunkowane na specjalne wymagania kolei paostwowych (np. odcinki kolei szybkich
dla przewozów pasażerskich),
są bardzo duże i przewymiarowane,
powodują wysokie koszty,
często przynoszą niewielkie korzyści.
Powstaje więc sytuacja suboptymalna dla gospodarki, ale całkiem racjonalna z punktu
widzenia działających przedsiębiorstw.
Kolejnym aspektem jest przecenianie przyszłej liczby pasażerów. Amerykaoskie badania
wykazały, że w 72 % sprawdzonych projektów kolejowych liczba pasażerów była przeceniana o ponad
2/3. Natomiast w projektach dla transportu drogowego liczba ta jest średnio o 8,7 %
niedoszacowana.
Opisana wyżej nieefektywnośd prowadzi do dodatkowych kosztów. Mogą one bezpośrednio
obciążad przewoźnika (kolej) lub byd wyrównywane przez dotacje publiczne. Koszty budowy
infrastruktury powstają przede wszystkim u ich właściciela. W ramach finansowania przez
użytkowników obciążają one klientów przez odpłatnośd za użytkowanie infrastruktury. Wyższe koszty
infrastruktury prowadzą do wyższych cen za przewozy kolejowe. Wszystkie wysiłki w zakresie
promocji kolei w przewozach pasażerskich i towarowych są więc udaremniane. Jeżeli zaś koszty
nieefektywności infrastruktury ponosi paostwo, to będzie brakowad środków na promowanie kolei.
Na transport kolejowy przeznacza się w niemieckim budżecie 8,3 %, w Austrii 7,1 %, a w
Szwajcarii 10,3 % środków. Dotyczy to wszystkich wydatków paostwa związanych z koleją. Natomiast
wydatki budżetowe na transport drogowy maleją dzięki wprowadzeniu opłat drogowych. Jest to
22
wyraźnie postrzegane przez opinię publiczna, co zmniejsza akceptację społeczeostwa wydawania
dodatkowych środków dla zwiększenia udziału kolei w przewozach.
Bardzo często dla uzasadnienia wysokich kosztów budowy infrastruktury kolejowej powołuje
się na współfinansowanie projektów TEN przez UE. Pomija się przy tym fakt, że nie przynosi to żadnej
poprawy, ponieważ nieefektywnośd danej inwestycji będzie finansowana przez kogoś innego. W
efekcie realizowane są projekty o niskim stosunku korzyści do kosztów, ponieważ UE nie
przeprowadza analizy dla określenia priorytetów poszczególnych projektów.
Większośd środków na inwestycje w infrastrukturze kolejowej jest wydawana na budowę
odcinków kolei szybkich dla przewozów pasażerskich. Ta najdroższa forma infrastruktury kolejowej
ma jednak bardzo małe znaczenie dla przewozów regionalnych i aglomeracyjnych, a zwłaszcza dla
transportu towarowego; w najgorszym przypadku ma nawet wpływ negatywny.
Mieszany ruch szybkich pociągów pasażerskich i wolniejszych pociągów towarowych budzi
sceptyczne oceny. Udowadnia to przykład Niemiec z początku lat 90., gdzie zbudowane dla ruchu
pasażerskiego odcinki kolei szybkich zostały dużymi nakładami dostosowane dodatkowo do ruchu
towarowego. Do tej pory pociągi towarowe są tu jednak dopuszczane do ruchu tylko w nocy. Nie
bardzo zgadza się to z zapotrzebowaniem i negatywnie oddziaływuje na wykorzystanie taboru
towarowego, co zwiększa koszty przewozu.
W Niemczech dalekie przewozy pasażerskie, pomimo budowy bardzo drogiej sieci kolei
szybkich i quasi-monopolu DB AG na tej sieci, nie przynoszą większych dochodów. Odcinki kolei
szybkich są często bardzo słabo wykorzystane, co powoduje odpowiednio wysokie koszty
eksploatacji. Natomiast przykład Francji, gdzie na odcinkach kolei szybkich prowadzony jest wyłącznie
ruch pociągów pasażerskich, wskazuje na bardzo wysoką atrakcyjnośd TGV wśród pasażerów,
wydajne wykorzystania infrastruktury i korzystne wyniki finansowe. Odcinki kolei szybkich są w
zasadzie prowadzone równolegle do istniejących odcinków kolei zwykłych, co znacznie zwiększa
zdolnośd przewozową danego korytarza i pozwala na całkowitą likwidację mieszanego ruchu
pociągów na liniach szybkich.
Akceptowalne wykorzystanie infrastruktury kolei szybkich jest możliwe tylko przy dużej
częstotliwości ruchu pociągów. Jednak w wielu przypadkach zapotrzebowanie na przewozy może byd
w pełni zaspokojone przy częstotliwości co 1-2 godziny. Transport lotniczy może się łatwo
dostosowad do zmiennego zapotrzebowania poprzez zmiany wielkości samolotu i częstotliwości
odlotów, co nie jest łatwe do przeprowadzenia na liniach kolei szybkich. Takie linie są specjalną
formą infrastruktury kolejowej, która może przynosid korzyści tylko w ściśle określonych rejonach
sieci kolejowej. W przeciwieostwie do odcinków kolei konwencjonalnych z dużą liczbą przystanków
linia kolei szybkiej nie zwiększa mobilności wzdłuż korytarza trasy, lecz tylko w rejonach stacji
kraocowych, względnie rzadko rozmieszczonych stacji pośrednich. Jest to sytuacja podobna do
transportu lotniczego: linie kolei szybkich mogą mied efektywnośd ekonomiczną tylko przy
połączeniach między dużymi aglomeracjami.
Przekroczenia kosztów budowy infrastruktury kolejowej występują od dawna (patrz tab.); jest
to temat często obecnie dyskutowany. Wysuwane są argumenty o aspektach niemożliwych do
przewidzenia: trudności geologiczne, zmiany wymagao projektowych czy zmiany politycznych
uwarunkowao w czasie długotrwałej budowy. Wyjątkowośd każdego projektu infrastrukturalnego
jest uzasadniana tym, że dla oszacowania kosztów brakuje danych porównawczych z poprzednich lat.
W USA przeprowadzono szczegółowe badania ponad 250 projektów, dla których porównywano
koszty szacowane w projektach z rzeczywistymi podczas ich realizacji. Wykazały one, że - zwłaszcza w
inwestycjach kolejowych - występują znaczne przekroczenia planowanych kosztów. Do głównych
przyczyn zaliczono zmiany cen, niepełne szacunki kosztów w projekcie i zmiany projektów.
23
Koszty
Projekt
Planowane
Rzeczywiste
Wzrost
kosztów, %
12 mln fl.
19 mln fl.
58
10 mln fl.
23 mln fl.
110
42 mln fr.
67 mln fr.
60
7 mld €
15 mld €
114
Tunel Stans-Terfens
125 mln €
175 mln €
40
Linia Betuwe
2,3 mld €
4,7 mld €
104
Linia Kolonia-Frankfurt
2,5 mld €
5,1 mld €
104
Linia NorymbergaMonachium
1,2 mld €
3,6 mld €
200
Tunel Arlberg /188084/
linia Semmeringbahn
/1848-54/
Tunel St. Gothard
Eurotunnel
Wskutek nieodwracalności inwestycji infrastrukturalnych bardzo ciężką sprawą jest
zatrzymywanie realizacji rozpoczętego projektu. Często w projekcie koszty są szacowane niżej, aby
uzyskad priorytet spośród projektów proponowanych do realizacji. Wzrost kosztów prowadzi tylko w
wyjątkowych przypadkach do wstrzymania inwestycji. Wynika stąd koniecznośd opracowania
instrumentu, który gwarantowałby efektywnośd projektowanej inwestycji infrastrukturalnej. W
artykule opisano opracowany przez autorów system Infrastruktur-Controlling, odniesiony do całego
cyklu życia danej inwestycji kolejowej, z uwzględnieniem modelu finansowania publicznoprywatnego.
Do najważniejszych, ale jednocześnie najbardziej spornych projektów infrastrukturalnych w
Austrii, należy budowa tuneli kolejowych. Kilka z nich ma także duże znaczenie dla całej Europy,
stanowiąc wydajne połączenia na ważnej transalpejskiej osi północ-południe. Tunel Semmering ma
poprawid połączenie w kierunku wschód-zachód, np. z Północnych Włoch do Europy Wschodniej.
Największym projektem jest tunel przez przełęcz Brermer (BBT) o długości 55 km. Ma on łączyd Inntal
pod Innsbrückiem w Austrii z Franzensfeste w Eisacktal we Włoszech. W dwóch jednotorowych
tunelach będzie prowadzony ruch pasażerski i towarowy, a infrastruktura będzie dostosowana do
maksymalnej prędkości 250 km/h.
Uzasadnieniem budowy BBT jest stały wzrost transalpejskich przewozów pasażerskich i
towarowych, dążenie do przeniesienie przewozów towarowych „z drogi na kolej” oraz zmniejszenie
kosztów zewnętrznych transportu.
Oczekiwany wzrost przewozów towarowych na kierunku N-S nie jest ostatnio szacowany na
takim poziomie jak w relacji W-E. Ponadto trwająca budowa szwajcarskich tuneli St. Gothard i
Lötschberg stworzy dodatkowe zdolności przewozowe przez Alpy. Przy budowie jeszcze jednego
przejścia transalpejskiego przez Brenner trzeba więc brad to pod uwagę. W przewozach pasażerskich
bardzo często pada argument skrócenia czasu przejazdu, jakie zapewniają szybkie pociągi na
określonych trasach. W przypadku BBT dotyczy to połączeo między Monachium i Północnymi
Włochami.
24
W dyskusjach politycznych podawany jest rok ukooczenia BBT w 2015 r. (a nawet 2012 r.)
pod warunkiem rozpoczęcia prac jesienią 2006 r. Jest to założenie bardzo optymistyczne, jeżeli
porównad z budową tunelu St. Gothard o podobnej długości (57km); rozpoczęto ją w 1994 r., ma byd
zakooczona w 2015 r., tzn. po 20 latach. Budowa tunelu Lötschberg (34,5 km) ma trwad 13 lat.
W analizach dalekobieżnego ruchu pasażerskiego należy uwzględniad różnice w podejściu
podróżnych do czasu jazdy, np. dla urlopowicza ważniejszym kryterium wyboru środka transportu
jest cena i komfort. Nie można liczyd na to, że będą oni korzystad z drogich szybkich pociągów.
Natomiast pasażerowie „wrażliwi” na czas podróży wybierają najkrótszy przejazd, będą
porównywad podróż koleją z przelotem samolotem. W takich przypadkach preferowane jest
połączenie w obie strony w ciągu jednego dnia, dotyczy to np. podróży między Monachium i
Mediolanem. Ze względów topograficznych kolej nie może zapewnid tu takiego jednodniowego
połączenia. Trasa z Monachium przez Rosenheim, Brenner i Weronę do Mediolanu ma długośd 590
km, natomiast odległośd lotnicza wynosi ok. 350 km, co oznacza wskaźnik objazdu 1,9.
Obecnie najszybsze połączenie Monachium - Mediolan zapewnia pociąg EC/89/92 z czasem
przejazdu 7 godz. 15 min. Budowa BBT przyniesie skrócenie tego czasu, ale nie w stopniu
decydującym o wyborze środka transportu; trasa będzie krótsza o 21 km, przy większej prędkości
jazdy w tunelu łączny czas podróży skróci się o 61-68 min. (tj. o 15,9 %) w najlepszym przypadku do 6
godz. 07 min. Natomiast lot na odcinku Monachium - Mediolan trwa 1 godz. 20 min., dodad do tego
trzeba 45 min. na odprawę, 10 min. na oczekiwanie oraz 40 min. na dojazd do lotniska w Monachium
i 41 min. na dojazd z lotniska Mediolan-Malpensa do miasta; wówczas łączny czas podróży wynosi ok.
4 godz. Kolej będzie więc na tej trasie konkurencyjna tylko przy czasie przejazdu mniej niż 4 godz.
Rodzi się niepewnośd co do wielkości potencjału wzrostu liczby pasażerów w dalekobieżnym
ruchu kolejowym po zbudowaniu tunelu BBT. W projekcie przyjęto prognozę wzrostu z 1,7 mln
pasażerów w 1999 r. do 3,7 mln w 2015 r.
W nowej prognozie Progtrans-Studie mówi się o wzroście z 2,8 mln pasażerów w 2003 r., do
5,2 mln w 2015 r., co oznacza wzrost o 7 % rocznie i do 6 mln w 2025 r. W prognozie dla tunelu
Lötschberg (skróci on czas przejazdu odcinka Bern - Mediolan o prawie 1 godzinę) nie spodziewany
jest wzrost liczby pasażerów.
Bardzo optymistyczna prognoza dla osi Brenner wydaje się byd wątpliwa, tym bardziej, że
liczba pasażerów przez Brenner od kooca lat 90. ulega zmniejszeniu. Również porównanie sytuacji w
konkurencji z transportem lotniczym wyraźnie wykazuje na mniejszy potencjał pasażerów w
przewozach dalekich. Ważniejszą rolę w relacji Północne Włochy - Monachium ma transport lotniczy
z Monachium jako węzłem przesiadkowym Lufthansy. Nie wydaje się, aby znaczna częśd pasażerów
lotniczych chciała przesiąśd się na kolej. Nawet po uruchomieniu BBT częstotliwośd lotów na tej trasie
pozostanie bez zmian.
Porównanie intermodalnej konkurencji BBT z pasażerskim transportem drogowym wykazuje,
że podróże, których początek lub koniec znajduje się na odcinku Innsbruck - Bozen nie tworzą
żadnego potencjału dla przesiadania się na kolej. Prawie 58 % uczestników ruchu drogowego
stanowią urlopowicze lub podróżujący służbowo. Również ta grupa raczej nie będzie skłonna do
przejazdu koleją: urlopowicze są na ogół obciążeni dużym bagażem, a w podróżach biznesowych
samochód osobowy jest bardzo przydatnym środkiem transportu. Aktualne prognozy wykazują, że
niezależnie od budowy tuneli BBT i St. Gothard oraz polityki sprzyjającej kolei liczba osób
przekraczających granicę w 2015 r. i 2020 będzie prawie jednakowa.
Z tych badao wynika wniosek, że nie można traktowad osi Brenner jako szczególnie korzystnej
dla kolei. Bardzo wątpliwe jest również to, by odcinek Brenner z tunelem nadawał się do tworzenia
połączenia koleją szybką.
W artykule analizuje się, jakie znaczenie dla budowy BBT ma argument „wąskiego gardła”:
niedostatecznej obecnie zdolności przewozowej kolei na tym odcinku. Autorzy wykazali, że
25
planowane po uruchomieniu BBT znaczne zwiększenie częstotliwości ruchu pociągów
(dalekobieżnych, regionalnych i lokalnych) nie będzie potrzebne, ponieważ obecna zdolnośd
przewozowa pociągów pasażerskich jest wykorzystana tylko w 70 %, a towarowych - w 50 %. Istnieją
więc znaczne rezerwy aż do 2025 r., a usprawnienie ruchu można uzyskad np. przez przeniesienie
przewozów lokalnych na autobusy. Stwierdzono też, że nawet przy bardzo przyjaznej dla kolei
polityce transportowej i taryfach przewozowych obecna liczba przejazdów samochodów ciężarowych
autostradą przez Brenner nie ulegnie zmniejszeniu. Wielkośd opłat drogowych jest teraz regulowana
przez dyrektywy UE i nie mogą one służyd jako instrument transferu przewozów z drogi na kolej.
Dotychczas nie ma żadnej oficjalnej wypowiedzi na temat kosztów budowy i eksploatacji
tunelu BBT oraz analizy kosztów i korzyści. Istnieją tylko wypowiedzi pośrednie. W Generalnym Planie
Komunikacyjnym (2002 r.) podaje się, że wkład Austrii wyniesie 1,45 mld €. W kwietniu 2004 r. łączne
koszty oceniano na 4 mld €, a pół roku później podawano kwotę 5 mld €. Obecnie mówi się nawet o 9
mld (łącznie z kosztami finansowania). Karel van Miert - koordynator z ramienia UE - podaje łączne
koszty w wysokości 7-8 mld €, a ekspert w zakresie planowania komunikacyjnego Max Herry szacuje
je na 15 mld €, ze względu na trudne warunki geologiczne.
Nowe szacunki odpowiadają cenie jednostkowej 164 mln € za 1 km tunelu. Jest to wartośd
stosunkowo niska w porównaniu z kosztami budowy innych odcinków kolei szybkiej i tuneli. Na
przykład Eurotunnel przy długości ok. 50 km kosztował 15 mld €, tj. 300 mln €/km. Wprawdzie nie
można porównywad tych kosztów bezpośrednio, ale różnica 82 % musi skłaniad do korektury kosztów
BBT, tym bardziej, że Eurotunnel był trasowany dla maksymalnej prędkości 160 km/h, a dla BBT
zakłada się 250 km/h.
Przeprowadzone dotychczas analizy wykazały w istocie małe znaczenie BBT dla przewozów
pasażerskich, a według prognoz dla przewozów towarowych „wąskie gardła” na przełęczy Brenner
nie wystąpią przed 2025 r. Alternatywą dla obecnego projektu budowy podwójnego tunelu dla
mieszanego ruchu pasażerskiego i towarowego byłaby budowa jednego dwutorowego tunelu,
przeznaczonego wyłącznie dla przewozów towarowych. Umożliwiłoby to:
zwiększenie liczby pociągów w wyniku jednakowej prędkości jazdy w tunelu. Zdolnośd
przewozowa wynosiłaby 600 pociągów towarowych dziennie oraz 226 pociągów, jakie
mogłyby przejeżdżad istniejącym odcinkiem Brenner (łącznie 825 pociągów na dobę);
zmniejszenie kosztów budowy o ok.1/3 (tylko jedna rura, prędkośd maksymalna 160
km/h) oraz mniejsze koszty eksploatacyjne, możliwośd wprowadzenia ruchu
automatycznego;
zwiększenie atrakcyjności przewozów towarowych koleją.
Na przykładzie BBT można wyciągnąd szereg wniosków ogólnych. Prognozy, dotyczące
przewozów, przede wszystkim w dalekobieżnym ruchu pasażerskim, są zbyt optymistyczne; koszty
budowy są natomiast znacznie niedoszacowane, do tego dochodzą nierealistyczne terminy
ukooczenie budowy. W pełni uzasadniona ekonomicznie koncepcja budowy tunelu tylko dla
pociągów towarowych nie jest jednak brana pod uwagę.
Decydującym warunkiem do tego, aby w przyszłości kolej była konkurencyjnym środkiem
transportu jest obecna polityka transportowa. Cel taki nie zostanie osiągnięty tylko przez planowanie
i realizację dużych projektów inwestycyjnych w infrastrukturze kolejowej, a to miejsce w Austrii.
Koszty inwestycyjne planowanych tam dużych tuneli wyniosą ponad 10 mld €. Doliczając rozbudowę
Westbahn, na wielkie inwestycje w infrastrukturze należałoby wydad w ciągu 25 lat ponad 20 mld €.
Oznacza to długotrwałe obciążenie kolei, ponieważ częściowy zwrot kosztów będzie wymagał
zwiększenia odpłatności za korzystanie z infrastruktury. Jednocześnie konieczne będą duże wydatki
na utrzymanie obecnej sieci kolejowej.
26
Bardzo często przy dużych projektach politycy wskazują na ich przyszłe znaczenie dla
gospodarki, pozytywne efekty dla rynku pracy i szczególne znaczenie regionalne. Argumenty takie
powinny byd kwantyfikowane i uwzględniane w analizie kosztów i korzyści. Wymaga to ewaluacji
ekonomicznej i konsekwentnego oddzielenia od decyzji politycznych. Ponadto konieczne jest lepsze
dostosowanie projektów do zapotrzebowania i lepsza organizacja projektowania, procesów
decyzyjnych, budowy i finansowania. Obecne mechanizmy powodują podejmowanie decyzji
prowadzących do realizacji nieefektywnych inwestycji infrastrukturalnych, co będzie obciążad kolej
przez długi czas.
Oprac. J. Ostaszewicz
55. Mosty kolejowe a eksploatacja kolei.
Siegmann J., Strehle B.: Eisenbahnbrücken und Eisenbahnbetrieb. Eisenbahntechnische Rundschau.
- 2006, nr 7- 8, s. 457- 463.
Słowa kluczowe: transport kolejowy, most kolejowy, eksploatacja, parametr techniczny, budowa,
technologia budowlana, konstrukcja, ochrona przed hałasem, bezpieczeostwo
w transporcie.
Mosty są potrzebne kolei w większym stopniu niż innym systemom transportu, kolej jest
bowiem mało elastyczna w wyborze parametrów tras. Mieszany ruch pociągów pasażerskich i
towarowych wymusza ograniczenie nachyleo toru do max. 12,5 ‰ (jest to wskaźnik właściwie bez
znaczenia dla dróg). Wysokie prędkości w ruchu pociągów wymagają łuków toru o promieniach
większych od 1000 m, a dla prędkości rzędu 300 km/h - nawet 5000 m.
W czasach parowozów i umiarkowanych prędkości ciasne łuki toru nie stanowiły większych
problemów, ale konieczne było unikanie większych wzniesieo ze względu na ograniczone moce
napędowe. Z tego właśnie powodu linie kolejowe były prowadzone przede wszystkim w dolinach i
wzdłuż rzek. Małe mosty i tunele były wykonywane jako sklepione budowle murowane i do dzisiaj
świadczą o oszczędnych normach skrajni, znacznie ograniczających gabaryty ładunków. W Szwecji
istnieją już odcinki tras umożliwiające przewozy ładunków o szerokości 3,6 m i wysokości 4,8 m.
Koleje niemieckie muszą szybko rozwiązad problem zwiększenia skrajni; wprowadzenie co najmniej
europejskiego profilu G2 byłoby istotną pomocą dla zwiększenia opłacalności przewozów
towarowych koleją.
Tylko przy przekraczaniu dużych rzek była potrzeba budowy dłuższych mostów, są to do
dzisiaj imponujące budowle inżynierskie, często o dużej wartości zabytkowej, co znacznie utrudnia ich
modernizację. Są to na ogół stalowe konstrukcje kratowe, ale począwszy od lat 60. ub. wieku zaczęły
dominowad mosty z betonu sprężonego. Stwierdzone ostatnio uszkodzenia tych mostów prowadzą
do przekonania, że trwałośd (cykl życia) budowli z betonu sprężonego była raczej oceniana zbyt
optymistycznie. Dotyczy to szczególnie przypadków, gdy brak swobodnego dostępu przy budowie
utrudniał dostateczne zabezpieczenie betonem. Przyjmuje się, że trwałośd mostów kolejowych
powinna wynosid 100 lat.
Na sieci kolei niemieckich jest ok. 28 tys. mostów o łącznej długości 600 km, co odpowiada
średniej długości mostu 50 m; przeciętnie na trasie 1 most przypada na 1,3 km toru. Niekorzystny
rozkład mostów na trasie ma m.in. wpływ na rozkład instalacji zabezpieczenia ruchu pociągów. Ze
względu na koniecznośd prowadzenia prac utrzymaniowych, a także z powodów architektonicznych
na długich mostach rzadko są umieszczane urządzenia sygnalizacyjne. Zwiększa to długośd odcinków
blokowych, a zatem ogranicza zdolnośd przepustową odcinka. Duży wpływ na przepustowośd ma
dopuszczalny ciężar zestawów kołowych; w Niemczech wynosi ona 22,5 t, co musi byd uwzględniane
w parametrach mostów. Niektóre mosty są już budowane dla 25-t nacisku na oś. Dotyczy to
zwłaszcza tras dla ruchu ciężkiego, przede wszystkim dostosowanych do przewozu rudy żelaza.
27
Dla wymiarowania mostów ważne jest obciążenie na 1 m bieżący pociągu, ograniczone w
Niemczech do 8 t/m. Ciężar 6-osiowych wagonów do przewozu rudy rozkłada się na ich długości 18 m
do 7,5 t/m (6 x 22,5 t : 18 m). Ciężkie lokomotywy mają 6 t/m. Najważniejsze odcinki kolei
niemieckich o ciężkich nawierzchniach są dostosowane do 22,5 t i 8 t/m, co tworzy prawie jednolitą
sied. Mosty nie mogą byd przyczyną ograniczeo, co jednak występuje na przykład, gdy wyniki kontroli
wymuszają zmniejszenie dopuszczalnego obciążenia i zmniejszania prędkości jazdy.
Przeprowadzone w latach 90. badania w zakresie współpracy nawierzchni torowej z mostami
wykazały wyraźne zalety ekonomiczne podłoża z tłucznia. Według analiz obejmujących okres 35 lat
koszty tego podłoża wynoszą nieco ponad 30.000 € na 1 m mostu, a dla podłoża beztłuczniowego
ponad 55.000 €, przede wszystkim ze względu na bardzo wysokie koszty utrzymania.
W 2005 r. opublikowano wyniki pierwszych w Niemczech prób ujednolicenia konstrukcji
mostów na małych rozpiętościach. Chodzi o zastosowanie prefabrykowanych dźwigarów, które
można szybko ustawiad żurawiami samochodowymi, a następnie wbudowywad nawierzchnię z
tłucznia. Zwłaszcza przy wykorzystywaniu starych podpór można osiągnąd krótki czas przebudowy, a
zatem i krótką przerwę w ruchu. Ze względu na zbliżającą się realizację programu odnowy mostów
kolejowych taka standaryzacja wymaga dokładnego zbadania i ewentualnego zastosowania na
większą skalę. Niektóre kraje mają dobre wyniki w podobnej normalizacji, chociaż konieczna jest
wówczas rezygnacja z indywidualnego kształtowania estetyki każdego mostu.
Decydującym kryterium zarówno utrzymania, jak i budowy nowej konstrukcji kolejowej jest
możliwie jak najdalej idące eliminowanie ryzyka powstawania uszkodzeo podczas eksploatacji.
Ocenia się, że ok. 20 % istniejących mostów drogowych i kolejowych stanowi „wąskie gardła” w sieci,
a 70 % mostów kolejowych ma już ponad 60 lat. Oznacza to, że przy trwałości 80-100 lat w
następnych latach powstawad będą kolejne słabe miejsca w sieci kolejowej. Stan mostów jest teraz w
Niemczech bardzo często analizowany w mediach; ocenia się, że 12 % mostów znajduje się w stanie
krytycznym, a 2% nawet nie nadaje się do sklasyfikowania.
Nie ma jednak zagrożenia bezpieczeostwa, ponieważ każdy most jest co 6 lat badany przez
ekspertów. Przy stwierdzeniu uszkodzenia określa się odpowiedni program naprawy. Tylko przy
istotnych uszkodzeniach ogranicza się dopuszczalne obciążenie mostu lub prędkośd jazdy.
Ewentualnie dopuszcza się tylko jeden kierunek jazdy, co ma znaczny wpływ na zmniejszenie
przepustowości trasy.
Siły temperaturowych wydłużeo mostu nie mogą negatywnie oddziaływad na nawierzchnię
torową, w wielu przypadkach konieczne jest zastosowanie odpowiednich dylatacji szynowych.
Nowoczesne konstrukcje mostowe, np. z ciągłą nawierzchnią tłuczniową, mogą przejmowad te siły,
jednak nie dotyczy to konstrukcji stalowych, gdzie ze względu na . oszczędnośd ciężaru podkłady są
umieszczane bezpośrednio na stalowych podporach mostu. Dylatacja stanowi zawsze nieciągłośd
szyny (podobnie jak zwrotnice) i prowadzi do przerwania wężykowania, co powoduje zużywanie się
szyn i kół.
Jeśli chce się uniknąd stosowania dylatacji, trzeba się liczyd z tym, że most może kosztowad o
0,5 mln € drożej. Jednak na długich wiaduktach kolejowych przez doliny nie zawsze jest to możliwe,
np. na 800-m wiadukcie przez dolinę Menu pod Gemünden musiano zastosowad po 3 dylatacje w
każdym kierunku.
Największą przeszkodą w akceptacji nowych (lub istniejących) odcinków kolejowych jest
hałas; paostwo przeznacza znaczne środki finansowe na zmniejszenie tej uciążliwości. Głównie jest to
ochrona pasywna za pomocą ścian i okien dźwiękochłonnych oraz wałów ochronnych. Wprawdzie
nowy tabor kolejowy charakteryzuje się niską emisją hałasu, ale stare wagony, zwłaszcza towarowe,
emitują hałas o dużym natężeniu. Aktywna ochrona przed hałasem polega na modernizacji starego
taboru, np. przez zastosowanie nowoczesnych wózków LEILA oraz wprowadzaniu nowoczesnych
pojazdów.
28
W mostach betonowych hałas jest częściowo tłumiony przez materiał konstrukcji, natomiast
mosty stalowe, stanowiące ok. 1/4 mostów DB AG, emitują wysoki poziom hałasu. Jest on
powodowany przez kontakt kół z szynami, pobudzający do drgao stalowe elementy mostu. W
praktyce jest stosowana szeroka gama środków zmniejszających hałas, które redukują zwłaszcza
hałas o częstotliwościach silnie oddziaływujących na ludzi. W efekcie mosty po modernizacji są
odczuwane jako wyraźnie cichsze.
Prace przy utrzymaniu mostów powinny byd prowadzone w miarę możliwości bez
utrudniania ruchu. Nie zawsze jest to możliwe, szczególnie w przypadku wysokich wiaduktów nad
dolinami. Konieczne jest więc wprowadzanie już w fazie projektowania konstrukcji takich rozwiązao,
które będą wymagad mniejszego zakresu kontroli i prac utrzymaniowych, tj. krótkich przerw w ruchu
bez konieczności stosowania specjalnych pojazdów lub oprzyrządowania.
Trudniejsze zadania w pracach utrzymaniowych występują przy mostach stalowych,
zwłaszcza jeżeli zachodzi potrzeba odnowienia ochrony przeciwkorozyjnej. Szczególnie dużego
nakładu pracy wymaga usuniecie istniejących warstw ochronnych.
Na mostach mogą występowad niebezpieczeostwa wskutek silnych bocznych wiatrów lub
huraganów. Dotyczy to zwłaszcza lekkich pojazdów szynowych i pustych kontenerów. Można w tym
przypadku zastosowad płyty lub ściany przeciwwiatrowe, a w rejonach zagrożeo - ograniczenia
prędkości.
Mosty powinny mied zabezpieczenia na wypadek wywrócenia się pojazdów oraz możliwośd
ewakuacji pasażerów, a także dotarcia pojazdów ratunkowych oraz dojścia dla pracowników kontroli
i prac utrzymaniowych.
Koocowym wnioskiem przeprowadzonej w artykule szczegółowej analizy oddziaływania
mostów (i wiaduktów) na eksploatację kolei jest stwierdzenie, że najlepszym mostem jest taki, który
nie stwarza żadnych ograniczeo dla elastyczności trasowania i ruchu pociągów. Mosty nowo
budowane lub zastępujące mosty istniejące powinny byd projektowane dla możliwie jak największej
skrajni przy nacisku 25 t na oś i 10 t/m.
Nieodległa generalna odnowa mostów kolejowych w Niemczech nie może zbytnio utrudnid
normalnej eksploatacji kolei, musi więc byd opracowany skoordynowany program w zakresie
finansowania, projektowania i budowy. Nie wolno przy tym zapomnied o pilnej potrzebie likwidacji
jednopoziomowych skrzyżowao drogowych z torami na bardziej obciążonych odcinkach.
Oprac. J. Ostaszewicz
29
III. TRANSPORT DROGOWY
56. Ofiary motoryzacji. Próba oszacowania strat.
Gietinger K.: Opfer der Motorisierung. Versuch einer konkreten Schatzung. Internationales
Verkehrswesen. – 2006, nr 11, s. 530-534.
Słowa kluczowe: transport drogowy, ofiara wypadku, wypadek drogowy, bezpieczeostwo ruchu
drogowego, dst, Europa, świat, motoryzacja, badanie analityczne, 2005.
W przeszłości były podejmowane pojedyncze próby oszacowania liczby śmiertelnych ofiar
motoryzacji w skali światowej. W 1975 r. w USA podano informację o 25 mln ofiar. W następnych
latach inni badacze wymieniali niższe lub zbliżone wskaźniki, nigdzie jednak nie podawano źródeł, nie
tłumaczono też sposobu dokonywania oceny.
Dane dotyczące ofiar drogowych były ujmowane w statystykach krajów o wysokim wskaźniku
motoryzacji (400 samochodów na 1000 mieszkaoców). Do takich krajów w 2000 r. należą USA, 15
krajów UE oraz Norwegia, Szwajcaria, Malta, Japonia, Kanada, Australia, Nowa Zelandia; łącznie 24
kraje. Doliczono do nich ponadto Andorę, Liechtenstein, Monaco i San Marino. Miały one w 2000 r.
łącznie 0,85 mld mieszkaoców, co stanowiło 15 % ludności świata i posiadały ok. 65 % wszystkich
samochodów na świecie. W podawanych przez te kraje statystykach były jednak luki; do 1999 r.
różniły się też w przyjmowanych kryteriach. Dlatego Konferencja Europejskich Ministrów Transportu
(ECTM) określiła, że do statystyki w zakresie liczby ofiar w wypadkach drogowych należy włączad
osoby zmarłe nawet 30 dni po wypadku.
Nie ma jednak dokładniejszych danych dotyczących tego problemu z krajów o mniejszym
wskaźniku motoryzacji, tj. dla 85 % ludności świata. Dotyczy to krajów b. bloku sowieckiego (poza
NRD), Ameryki Południowej, Karaibów, Afryki, Środkowego Wschodu, Azji i całego rejonu Pacyfiku
(poza Japonią, Australią i Nową Zelandią), łącznie więc dotyczy 166 krajów zamieszkałych przez 9 mld
ludzi, posiadających jednak tylko 35 % światowej liczby samochodów. Na ogół kraje te dysponują
najwcześniejszymi danymi z lat 60., tylko Indie i Chiny mają dane z początku lat 50. Jednak 51 paostw
o niskim poziomie motoryzacji (łącznie 300 mln mieszkaoców) nie liczy w ogóle osób zabitych w
wypadkach drogowych, albo nie ma danych o takich wypadkach.
W 1996 r. przy wsparciu światowej Organizacji Zdrowia, Banku Światowego i Harvard School
of Public Health J. L. Murray i A.D. Lopez wykonali studium ”The Global Burdon of Disease” (Globalne
brzemię chorób). Oszacowali w nim ryzyko śmierci w wyniku chorób, ale też wojny i przemocy,
obejmujące całą ludnośd świata. W 1990 r. wypadki drogowe sytuowały się na 9. miejscu, po licznych
chorobach, ale na 2020 r. prognozowano, że znajdą się one na drugim miejscu - po zawałach serca, a
przed udarami mózgu (3. miejsce) i wojną (miejsce 7. i 8.).
W studium oszacowano liczbę ofiar wypadków w 2000 r. na 1,4 mln osób, w tym w krajach o
wysokiej motoryzacji 126 tys. osób. Natomiast według oficjalnych danych z tych krajów liczba ta nie
przekracza 100 tys. Wprawdzie i tam występują pewne luki w danych, ale z reguły zawierają się one w
granicach 3-11 %. Zakwestionowano także dane dotyczące Indii i Chin jako znacznie zawyżone.
Wobec tego szacunki wg Murraya/Lopeza zostały uznane za zbyt wysokie i odpowiednio je
skorygowano.
Aktualne statystyki WHO dla 2004 r. odnotowują 1,18 mln ofiar wypadków drogowych na
całym świecie, ale i w tym przypadku udział Chin i Indii (250.000 zabitych) może byd zawyżony.
Chociaż bezwzględne wartości oszacowao Murraya/Lopeza i WHO wymagają jeszcze
pewnych korektur, należy jednak stwierdzid, że przyjęta przez nich metoda szacunku ryzyka (Years of
Lost Life - stracone lata życia) jest bardzo obiecująca, wymaga jednak większej dokładności danych.
W 2000 r. Transport Research Laboratory z Londynu na zlecenie Banku Światowego
przedstawiło studium „Estimating Global Road Fatalities”, wykonane przez zespół Jacobs et al.
30
Według tych badao w 1999 r. w wypadkach drogowych na świecie zginęło oficjalnie 540 tys. osób, ale
w rzeczywistości, po uwzględnieniu korektur, było ich 750-880 tys.
W 2003 r. Bank Światowy opublikował wyniki studium przeprowadzonego przez zespół E.
Kopitz i M. Cropper. Wyniki te, porównane z poprzednimi badaniami, przedstawiają się następująco:
Badanie
Liczba ofiar
Kopitz/Cropper
830.000
Jacobs et al. (dolna granica)
880.000
Jacobs et al. (górna granica)
1.045.000
WHO
1.280.000
Od czasu badao Jacobsa minęło 6 lat; doszły teraz nowe dane, częściowo uzupełniono też luki
w danych z wcześniejszych lat. Nowe badania dotyczą przede wszystkim Azji i Środkowego Wschodu
(z wyjątkiem Indii), gdzie rzeczywista liczba ofiar jest znacznie wyższa od danych oficjalnych: w
Bangladeszu 5-krotnie, w Indonezji ponad 3-krotnie, a na Filipinach nawet ponad 9-krotnie, w
Tajlandii, Pakistanie, Brazylii i Turcji 2-krotnie i więcej, a w Iranie nawet 10-krotnie.
Liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych w 2001 r.*:
Kraje
Kraje o wysokim poziomie
motoryzacji
Europa Wschodnia
Afryka (Subsahara)
Bliski Wschód/Afryka Północna
Ameryka Łacioska
Indie, Chiny
Azja, Pacyfik
Razem:
Dane oficjalne
Dane faktyczne
97.992
108.037
61.839
43.812
24.831
67.997
190.930
75.912
563.912
98.324
70.738
61.333
122.395
290.214
195.853
955.892
Ekstrapolując dane Kopitz/Cropper można określid, że w 2005 r. łączna liczba zabitych w
wypadkach drogowych na świecie wyniosła 1,06 mln, co daje wskaźnik 16,4 zabitych na 100.000
mieszkaoców (dla Niemiec ten wskaźnik wynosi 7,9). Granica 1 mln została przekroczona w 2003 r.
Należy stwierdzid, że liczby podawane w studium Kopitz/Cropper są zaniżone, a w
WHO/Murray/Lopez zawyżone.
W artykule przedstawiono na podstawie dostępnych obecnie danych i z pomocą prostego
modelu matematycznego statystyki dotyczące liczby wszystkich ofiar wypadków w ruchu drogowym
od 1990 r. do 2005 r. Od początku motoryzacji (1900 r.) w wypadkach drogowych na całym świecie
zostało zabitych ponad 35 mln osób, a ok. 1,24 mld rannych.
31
Liczba osób zabitych w wypadkach drogowych na świecie w latach 1900-2005 z
uwzględnieniem danych korekcyjnych w stosunku do danych oficjalnych /K.
Gietinger/*:
Kraje
Kraje o wysokim poziomie
motoryzacji
Chiny, Indie
Azja, Pacyfik
Europa Wschodnia
Ameryka Łacioska
Afryka (Subsahara)
Bliski Wschód/Afryka Północna
1900-2001 razem:
1900-2002
1900-2003
1900-2004
1900-2005
Dane oficjalne
Dane faktyczne
8.144.814
8.979.659
3.018.603
1.870.338
2.635.697
2.360.062
1.393.113
794.592
20.217.219
4.588.277
4.825.472
4.217.116
4.248.111
2.535.466
1.962.642
31.356.743
32.356.743
33.346.651
34.832.080
35.445.466
Prognoza na 2030 r. przewiduje podwojenie liczby ofiar wypadków drogowych, tj. ponad 2
mln zabitych (co daje wskaźnik 25/100.000 mieszkaoców) i ok. 70 mln rannych.
Dla okresu 1900-2030 należy więc przyjąd w skali całego świata liczby: 75 mln osób zabitych i
ok. 2,6 mld rannych w wypadkach drogowych. Za 25 lat wypadki będą należed do największych
zagrożeo.
* Wyliczenia w tabelach podaję za materiałem źródłowym (przyp. tłum.).
Oprac. J. Ostaszewicz
57. Bezpieczeostwo dzięki światłu.
Huber Ch.: Sicherheit durch Licht. Strasse und Verkehr. – 2006, nr 9, s 6-9.
Słowa kluczowe: Szwajcaria, motoryzacja, transport samochodowy, bezpieczeostwo ruchu
drogowego, przepis prawny, wypadek drogowy, dst, oświetlenie, droga.
Pomimo wzrostu o ok. 20 % liczby mieszkaoców i zwiększenia ruchu samochodowego o
ponad 100 % w Szwajcarii od 1970 r. liczba osób zabitych i ciężko rannych w wypadkach
samochodowych zmniejszyła się o ponad 70 %. Zwiększenie bezpieczeostwa ruchu drogowego jest
wynikiem wielu działao: legislacyjnych, technicznych i edukacyjnych. To na przykład wprowadzenie
obowiązku zapinanie pasów bezpieczeostwa na przednich siedzeniach (1981 r.) i na tylnych (1991 r.),
jazdy w kaskach na motocyklach (1981 r.), ograniczenie dopuszczalnej prędkości do 50 km/h w
miastach i 80/120 km/h na drogach pozamiejskich i autostradach (1985 r.), dopuszczalnego poziomu
alkoholu we krwi - 50 promili i kontrola bez uzasadnionej przyczyny zawartości alkoholu w
wydychanym powietrzu (2005 r.).
Istotny wpływ na ograniczenie liczby ciężkich wypadków ma także optymalizacja techniki
samochodowej (np. ABS, poduszki powietrzne, SP), optymalizacja ratownictwa medycznego oraz
środków technicznych (np. rozbudowa sieci autostrad, ”uspokojenie” ruchu, przebudowa miejsc o
zwiększonym ryzyku wypadkowym i przejazdów przez rejony zamieszkałe, optymalizacja oświetlenia
dróg), ale również działania edukacyjne (kształcenie kierowców, kampanie propagandowe).
32
Dalsze postępy w bezpieczeostwie ruchu drogowego będą możliwe tylko wtedy gdy istniejący
potencjał będzie wyczerpany i wymusi wprowadzenie nowych środków; chodzi tu przede wszystkim o
oświetlenie dróg.
W nocy system ruchu drogowego jest wykorzystywany inaczej niż w dzieo, nie ma
przejazdów do pracy i na zakupy, są głównie w celach rozrywkowych, rekreacyjnych itp., inny jest
również podział wieku uczestników ruchu: większy jest udział młodych kierowców, o mniejszym
doświadczeniu, ale bardziej skłonnych do ryzykanctwa. Ponadto zasadniczo odmienne są warunki
świetlne na drogach. Liczba wypadków z ofiarami śmiertelnymi lub ciężko rannymi w ostatnich 10
latach zmniejszyła się o 28 %, a samych ofiar śmiertelnych nawet o 40 %. Liczba wypadków w nocy
wyraźnie spada w stosunku do wypadków w dzieo; nie dotyczy to jednak pieszych i rowerzystów. W
2005 r. w wypadkach dziennych zginęło 250 osób, a w nocnych 127. Nadal jednak w nocy zdarza się
więcej wypadków niż wynikałoby to z natężenia ruchu. Pewną rolę odgrywają tu przyczyny
występujące w nocy częściej niż w za dnia, chodzi zwłaszcza o alkohol i zmęczenie.
W ciągu dnia inna jest częstotliwośd i rodzaj ciężkich wypadków drogowych, szczególnie
powodowanych z winy kierowców i kolizji na początku i koocu dni roboczych. Pomiędzy 6 00-800 i 16001800 notowanych jest 48 % wszystkich kolizji. Jest to spowodowane większym natężeniem ruchu,
pośpiechem (przy niedostosowanej do tego prędkości jazdy), zmęczeniem i nieuwagą.
Dotychczasowe badania wykazały, że uczestnicy ruchu w bardzo małym stopniu (albo wcale)
dostosowują swoje zachowania do zmienionych warunków w nocy. Czynniki przyczyniające się do
zwiększania liczby wypadków w nocy to:
złe rozpoznawanie sytuacji,
niedostateczna umiejętnośd prowadzenia pojazdu,
nieznajomośd praw fizyki,
niewielka praktyka.
Środki zmniejszające ryzyko wypadków dotyczą ludzi, dróg i pojazdów. Wiadomo, że w
świetle reflektorów samochodowych pieszy w jasnym ubraniu jest postrzegany prawie z 2-krotnie
większej odległości niż pieszy w ubraniu ciemnym, a przy umieszczeniu na ubraniu elementów
odblaskowych nawet z 6-krotnie większej. Oświetlenie drogowe poprawia optyczne tor jazdy, a
optymalne ustawienie świateł samochodowych zmniejsza ich działanie oślepiające. Również
wprowadzenie nakazu jazdy w dzieo z włączonymi światłami przyczynia się do lepszej widoczności
samochodów; dotyczy to szczególnie uczestników ruchu bardziej narażanych na zranienie (piesi,
rowerzyści).
Wiadomo, że oświetlenie zmniejsza ryzyko wypadków o 20-55 % i że istnieje zależnośd
między jaskrawością jezdni a wskaźnikami wypadkowości. Prawidłowe oświetlenie drogi musi
spełniad następujące warunki:
 dostateczna jaskrawośd /luminancja/ jezdni,
 równomierne oświetlenie powierzchni jezdni,
 brak oślepiania.
Oświetlenie drogowe jest drogie, konieczne jest więc zmniejszanie jego kosztów przede
wszystkim przez usprawnienia techniczne, a nie przez częściowe lub nawet całkowite wyłączanie
oświetlenia.
Oświetlenie stwarza w nocy bezpieczne warunki oraz ułatwia orientację; podczas dnia w
połączeniu ze światłem naturalnym wewnątrz budynków, parkingów czy przejazdów podziemnych
dodatkowo zwiększa poczucie bezpieczeostwa. Na obszarach pozamiejskich oświetlenie drogowe jest
potrzebne tylko w warunkach specjalnych (np. węzły drogowe, skrzyżowania ze ścieżkami
rowerowymi, ogólnie biorąc - w miejscach narażonych na wypadki w nocy).
33
Liczne badania wykazały, jaki poziom oświetlenia jest potrzebny dla bezpiecznego działania
przy określonych czynnościach. Wskaźniki te są podawane w normach Międzynarodowej Komisji ds.
Oświetlenia (CIE - Commission internationale de l’éclairage) i normach krajowych. Podstawowe
parametry techniczne jak jaskrawośd (luminancja), natężenie oświetlenia, równomiernośd
oświetlenia i wskaźniki oślepiania są podawane w odpowiednich normach międzynarodowych
Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego (CEN - Comité Européen de Coordination des Normes) i w
normach krajowych. Są tam zamieszczane szczegółowe wymagania w zakresie oświetlenia na
drogach, placach, autostradach, w tunelach, strefach ruchu pieszego, na pasach dla pieszych,
ścieżkach rowerowych itd.
Ponieważ pojazdy z włączonymi światłami są lepiej widoczne, to dokładniej można ocenid ich
odległośd i prędkośd, z jaką się poruszają. Jesienią 2001 r. przeprowadzono w Szwajcarii kampanię
popierającą jazdę w dzieo z włączonymi światłami. Chodziło o zapoznanie społeczeostwa z
przepisami, które miały wejśd w życie w następnym roku. Początkowo liczba samochodów
osobowych z włączonymi światłami w dzieo przy słonecznej pogodzie lub lekkim zachmurzeniu
wynosiła 11 %, ale w 2005 r. wzrosła już do prawie 50 %. Częściej miało to miejsce na autostradach
niż na drogach pozamiejskich i miejskich, a właśnie tam jest to najbardziej potrzebne. Społeczna
akceptacja obligatoryjnego obecnie przepisu „Fahren mit Licht am Tag” wzrosła z 29 % w 1999 r. do
68 % w 2005 r.
Oprac. J. Ostaszewicz
34
IV. TRANSPORT LOTNICZY
58. Studium lotnictwa europejskiego.
Elders V., Koch S.: Europäische Aviation – Studie. Internationales Verkehrswesen.- 2007, nr 3, s. 8489.
Słowa kluczowe: Europa, transport lotniczy, restrukturyzacja, rynek przewozowy, konkurencja
rynkowa, polityka taryfowa, usługa transportowa, port lotniczy, rozwój.
Sytuacja w lotnictwie cywilnym uległa w minionych latach istotnym zmianom. Jakkolwiek
towarzystwa lotnicze od 2003 r. notują zwiększoną liczbę pasażerów, to gwałtowny wzrost cen
paliwa lotniczego i rosnąca konkurencja tanich przewoźników, stosujących obniżone marże, budzi
poważne obawy przewoźników lotniczych o utrzymanie się na rynku. Linie lotnicze muszą liczyd się
w najbliższym czasie z koniecznością przeprowadzenia restrukturyzacji. Zmiany dotykają także
portów lotniczych, których zarządy zaczynają borykad się z problemami dostosowania
przepustowości do potrzeb i nie są w stanie przeciwstawid się panującej tendencji do obniżania opłat
lotniskowych. W obu przypadkach przewoźnicy i zarządy portów muszą skoncentrowad się na
podstawowej działalności przewozowej, zaś działalnośd pomocniczą powierzad firmom zewnętrznym
(outsourcing).
Ankieta przeprowadzona wśród 48 europejskich przedsiębiorstw branży lotniczej wyjaśnia
aktualną sytuację na rynku przewozowym i wskazuje kierunki przyszłych rozwiązao. Powodem
stagnacji rynku usług lotniczych w latach 2000-2003 było osłabienie ekonomiczne ważniejszych
rynków, wpływ aktów terroru oraz wzrost cen ropy naftowej. Dopiero w 2004r. nastąpił wyraźny
wzrost popytu; w 2005 r. samoloty przewiozły już 2 mld pasażerów. Wzrost powoduje rosnąca liczba
lotów na rynku światowym, zwłaszcza w Azji i Europie Wschodniej (łącznie z Rosją). Wzrost dotyczy
także połączeo lotniczych w Ameryce Północnej i Europie Zachodniej (mają one odpowiednio 40 % i
30 % udziałów w rynku). Przyczynę tendencji rozwojowych eksperci upatrują w rozszerzeniu zasięgu
międzynarodowego ruchu lotniczego (o ponad 10 %); 50 % zwiększonej liczby połączeo przypada na
Amerykę Północną.
W Europie Zachodniej przyrost ruchu lotniczego w 2005 r. był udziałem czterech krajów:
Wielkiej Brytanii (17 %), Niemiec (14 %), Hiszpanii (14 %) oraz Włoch (9 %). Ten wzrost wynika
głównie z działalności tanich przewoźników, u których liczba pasażerów w 2005 r. osiągnęła 130 mln.
Trzeci potencjał pod względem przewozów lotniczych stanowi Azja, której udział w rynku wynosi
21 %. Wśród krajów azjatyckich dominują Chiny, na które przypada 34 % całkowitego wzrostu
notowanego w Azji (wraz z Oceanią) oraz 11 % wzrostu światowego. Od 2004 r. powstało lub
wyodrębniło się z towarzystw lotniczych ponad 30 tanich przedsiębiorstw przewozowych.
Niestety te pozytywne tendencje nie znajdują potwierdzenia w wynikach finansowych
towarzystw lotniczych. Mimo poważnych zabiegów modernizacyjnych sytuacja w wielu
przewoźników pozostaje nadal zła. Od 2001 r. towarzystwa lotnicze w całym świecie zanotowały
straty sięgające 36 mld USD, które tylko w 2005 r. wyniosły 7 mld. Straty europejskich i azjatyckich
towarzystw lotniczych w kwocie 1 mld USD na tle wyników światowych nie są wysokie. Wszystkie
wiodące amerykaoskie linie lotnicze (z wyjątkiem American Airlines i Continental) w latach ubiegłych
co najmniej raz korzystały z prawa do ochrony wierzycieli, aby drogą radykalnych zabiegów
naprawczych i modernizacyjnych opanowad złą sytuację finansową. Mimo podjęcia zdecydowanych
kroków zaradczych linie lotnicze dysponują nadal niewykorzystanym potencjałem przewozowym.
Główną przyczyną długotrwałej złej sytuacji jest wysoka cena ropy naftowej. Koszty paliwa
używanego przez członków IATA (International Air Transport Association) podwoiły się w okresie
2003-2005, osiągając kwotę 97 mld USD. Na skutek konkurencji cen od 1991 r. pogarszają się wyniki
finansowe towarzystw lotniczych, stwarzając trudności w utrzymaniu się na rynku. Powodem są
zmiany sieci połączeo lotniczych, wyższa świadomośd kosztów u klientów, ofensywa coraz
35
liczniejszych tanich przewoźników. Ustabilizowane linie lotnicze mogą utrzymad znaczne marże
jedynie na części najdłuższych tras. Nawet w tym sektorze rynku zagraża im poważna konkurencja
dynamicznych towarzystw lotniczych z Bliskiego Wschodu (Emirates, Gulf Air, Qatar Air). Trwałe
negatywne wyniki finansowe związane z presją cen, kosztów i konkurencji wymagają niezwłocznie
dostosowania się do światowych możliwości przewozowych. Dotyczy to zarówno tanich
przewoźników, jak i uznanych towarzystw (zwłaszcza z Europy Zachodniej i USA), które muszą
usprawnid organizację i zoptymalizowad strukturę kosztów.
W trudnych warunkach rynkowych linie lotnicze muszą szybko podejmowad decyzje, by w jak
najkrótszym czasie osiągnąd wzrost finansowy. Precyzyjne zdefiniowanie celów, stanowiące
decydujący element w łaocuchu tworzenia dochodu dla zapewnienia szybkiego i trwałego wzrostu
obrotów przedsiębiorstwa, było przedmiotem analizy przeprowadzonej wśród wiodących linii
lotniczych świata. 87% ankietowanych uznaje za podstawę sukcesu wysoki potencjał świadczenia
usług. Do takich atrakcyjnych dla pasażerów elementów zalicza się nowy model cen lub korzystną
strukturę taryfową, innowacje (bilety dostępne drogą elektroniczną lub za pośrednictwem internetu).
O wyborze przewoźnika decyduje obok ceny także dostępnośd biletów lotniczych. Pozyskani
pasażerowie stanowią potencjał umożliwiający rozszerzenie oferty o dodatkowe połączenia;
największą szansę wzrostu mają towarzystwa działające w Azji i Europie Wschodniej. Ankietowani
widzą także wystarczający potencjał wzrostu w ruchu krajowym. Szczególnie wysoko oceniana jest
możliwośd tworzenia nowych, węzłowych portów lotniczych, które z pewnością będą uczestniczyd w
realizacji połączeo docelowych, ułatwiając pozyskanie nowych regionów Azji i Europy Wschodniej.
Podobny scenariusz rozwoju przewidywany jest dla lotniczego ruchu towarowego;
rozbudowa globalnej sieci logistycznej jest wysoko oceniana przez 73 % ankietowanych. Te same
rejony (Azja i Europa Wschodnia) dysponują możliwością przedstawienia zróżnicowanej oferty
w przewozie towarów (przesyłki ekspresowe, standardowe, specjalne). Jakkolwiek zróżnicowana
oferta nie decyduje o potencjale wzrostowym przewoźników, to jest niezaprzeczalnie warunkiem
ożywienia rynku. Podstawą do poprawy wyników finansowych jest optymalizacja kosztów.
Towarzystwa lotnicze widzą potencjał rozwojowy przede wszystkim w technologiach systemowych
i informatycznych.
Ruch pasażerski postrzegany jest przez większośd ankietowanych (94 %) jako działalnośd
kluczowa; niecała połowa uczestników ankiety do działalności kluczowej kwalifikuje ruch towarowy.
W obszarze usług do działalności kluczowej zalicza się jedynie utrzymanie, które zapewnia sprawnośd
techniczną samolotów. Studium daje możliwośd oceny, które procesy eksploatacyjne można zaliczyd
do wiodących. Są to działania mające duże znaczenie dla dochodu przedsiębiorstwa (modele cen i
taryf oraz alternatywne kanały sprzedaży usług przewozowych). Do kluczowych można także zaliczyd
usługi „blisko pasażera” oraz jakośd ofert, które są pozytywnie postrzegane przez klientów. Obszary
działalności nie należące do kluczowych ani nie generujących nie są eksponowane przez
ankietowanych. Do takich obszarów należą transakcje z wykorzystaniem kart kredytowych
i zaopatrzenie, w mniejszym stopniu sprzątanie kabin i zarządzanie know-how. Linie lotnicze widzą
największe niebezpieczeostwo związane ze zlecaniem usług (outsourcing) w ryzyku utraty własnego
potencjału know-how oraz w obniżeniu poziomu jakości.
Gałęzią o dużym potencjale wzrostu pozostaje przemysł lotniczy. Uzyskany wzrost dochodów
(przewidywany na najbliższe 20 lat) przedsiębiorstwa lotnicze są w stanie przenieśd na klientów.
Tradycyjni przewoźnicy sieciowi oferują obecnie ceny, które przed laty byłyby nie do pomyślenia.
W 2005 r. nastąpiła integracja towarzystw Swiss i Lufthansa. Dla szwajcarskiego przewoźnika ten krok
oznaczał pełną restrukturyzację i koncentrację na swym modelu działalności. Nowa orientacja
towarzystwa, które jednak zachowało niezależnośd znaku Swiss, polega na realizacji następujących
założeo:
koncentracja na działalności podstawowej,
skupienie się na opłacalności działania,
36
zachowanie na długo zdrowych struktur,
sprawniejsza i „odchudzona” organizacja.
Generalnie światowy rynek przewozów lotniczych pozostaje bardzo podzielony, co odbija się
niekorzystnie na wynikach oferujących usługi oraz na klientach, którzy mają do czynienia z
monopolami producentów samolotów, portów lotniczych i zaopatrzeniowców.
Porty lotnicze w coraz większym stopniu odczuwają presję cen, pod której wpływem znajdują
się towarzystwa lotnicze. Minęły czasy monopolistycznej pozycji, wychodząc z której porty lotnicze
mogły decydowad o opłatach lotniskowych. Dzisiaj niewykorzystane możliwości eksploatacyjne
portów lotniczych stanowią zaletę dla linii lotniczych. Małe regionalne porty dysponują często
niewykorzystanym potencjałem, który jest wynikiem pozaekonomicznych i politycznych kryteriów
branych niegdyś pod uwagę przy organizacji lotnisk, będących własnością paostwa. Tani przewoźnicy
wymuszają zmianę konfiguracji ruchu lotniczego, czego dowodem jest rosnąca atrakcyjnośd
niektórych regionalnych portów. Są one nastawione na obsługę małych linii i obsługę pasażerów „z
punktu do punktu”; ten typ działania może wkrótce przenieśd się na długie trasy. Większa częśd
światowego ruchu lotniczego będzie obsługiwana przez wielkie centra (ok. 10), co odbije się
niekorzystnie na pozostałych portach lotniczych i zmusi je do konkurowania z mniejszymi lotniskami i
uelastycznienia oferty. Przetrwają te porty lotnicze, którym uda się wypracowad zyski, mimo
wzmagającej się presji cen wywieranej przez linie lotnicze. Można w tym względzie wyodrębnid
następujące modele działalności handlowej:
centra ruchu lotniczego jako punkty węzłowe dla połączeo utrzymywanych przez
międzynarodowe towarzystwa lotnicze;
porty lotnicze point to point, koncentrujące połączenia międzykontynentalne o ruchu
ciągłym;
porty lotnicze specjalizujące się w obsłudze tanich linii lotniczych;
porty regionalne.
W rzeczywistości można spodziewad się powstania modeli hybrydowych jako form
mieszanych z różnymi rodzajami ruchu lotniczego.
Ankietowane porty lotnicze widzą stabilny potencjał wzrostowy. Bardzo obiecujące pola
działania stanowią pośrednictwo, dzierżawa oraz sprzedaż detaliczna usług. Porty lotnicze oceniają
niżej zapotrzebowanie na działalnośd w zakresie procesów wspomagających, takich jak: działalnośd
usługowa i zarządzanie terminalami, zarządzanie mieniem, obsługa naziemna oraz organizacja służb
bezpieczeostwa. Porty lotnicze chętnie przekazują swoim filiom lub firmom zewnętrznym organizację
obsługi naziemnej (ground handling services) oraz bezpieczeostwa (security services). Działania
optymalizujące są podobne w poszczególnych typach portów lotniczych. Priorytet z reguły ma
optymalizacja kosztów i uelastycznienie działalności tanich przewoźników i regionalnych lotnisk.
Centra lotnicze obok optymalizacji kosztów koncentrują się na poprawie jakości usług.
Przedsiębiorstwa transportu lotniczego działają na rynku światowym w bardzo niestabilnych
warunkach, dających jednak szansę na wypracowanie własnej pozycji. Dla przewoźników i portów
lotniczych rosnąca konkurencja jest przyczyną nasilania się presji cen i kosztów oraz zaostrza
tendencję do konsolidacji firm. O sukcesie decyduje aktywnośd działao; budowa wysokiej pozycji
wśród konkurencji wymaga wdrożenia skutecznych procesów w zakresie działalności kluczowej
i stworzenia struktur przedsiębiorstwa zorientowanych rynkowo.
Oprac. M. Ucieszyoski
37
V. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY
59. A 8*) – Ekologicznie zintegrowane użytkowanie wód przybrzeżnych, estuariów i dróg wodnych.
Wetzel W., Glindemann H.: A 8 – Ökologisch integrierte Nutzung und Entwicklung von
Küstengewässern, Ästuaren und Wasserstraßen. Hansa. - 2007, nr 2, s. 73-77.
Słowa kluczowe: transport morski, transport wodny śródlądowy, Niemcy, ekologia, transport
zrównoważony, Unia Europejska, dyrektywa, efektywnośd ekonomiczna, koszt,
port rzeczny, rozwój, strategia.
Wobec perspektywy globalnego rozwoju szlaki wodne prowadzące przez niemieckie wody
przybrzeżne i ujścia rzek będą zyskiwad na znaczeniu jako atrakcyjne nośniki zwiększonych potoków
przewozowych. Drogi wodne pozwalają na przemieszczanie mas towarów przy niewielkim zużyciu
energii i zaangażowaniu terenu. Gospodarka na wodach przybrzeżnych uzależniona jest od pływów;
dzięki nim można okresowo korzystad z głębokich torów wodnych. Wody przybrzeżne, zalewy
i estuaria (lejkowate ujścia rzek, gdzie następuje wymieszanie wód morskich i słodkich - przyp. tłum.)
stanowią duży potencjał żeglugowy, dzięki rozległym i głębokim akwenom, pozwalającym statkom
morskim na docieranie daleko w głąb lądu. Jednocześnie pozostają skomplikowanym i unikalnym
ekosystemem.
Zintegrowane użytkowanie i rozwój tych zasobów z zachowaniem walorów przyrodniczych
jest możliwe jedynie dzięki efektywnemu planowaniu. Dogłębnego przebadania wymagają zjawiska
hydrologiczne, morfologiczne, fizyczne, chemiczne i biologiczne, zachodzące w ekosystemie wód
przybrzeżnych, a zwłaszcza ich wzajemne oddziaływanie.
Celem jest określenie środków
organizacyjnych i technicznych niezbędnych do zapewnienia harmonijnego rozwoju ekosystemu.
Właściwości akwenów przybrzeżnych ulegają zmianie w czasie, pod wpływem oddziaływania fal i
prądów, na skutek wiatru i ruchu jednostek pływających, a także pod wpływem słodkiej i słonej wody
na aktywnośd biologiczną wód; wszystkie te aspekty wymagają przeprowadzenia analiz. Dynamiczne
zmiany w tych obszarach wynikają z przyczyn naturalnych (zmiana koryta, uwarunkowania
geologiczne i meteorologiczne), w przeważającej części są jednak skutkiem wielowiekowej
działalności człowieka.
Do przeprowadzenia badao naukowych ekosystemów wód przybrzeżnych i wykorzystania ich
wyników niezbędna jest współpraca wszystkich uczestników procesu. Na płaszczyźnie
międzynarodowej należy spośród porównywalnych metod działania wyłonid model, którego
realizacja pozwoli na osiągnięcie w sposób trwały celów ekonomicznych, społecznych i ekologicznych.
Stowarzyszenie HTG wspiera tę inicjatywę i zamierza uczestniczyd w badaniach naukowych i ocenie
ekonomicznej w celu rozpowszechnienia niemieckiego modelu działania na rynku
międzynarodowym.
Wykorzystanie i rozwój obszarów cennych pod względem przyrodniczym znalazło odbicie
w prawodawstwie europejskim. Do ważniejszych dokumentów należą: rozporządzenie 2002/413/WE
(zintegrowane zarządzanie terenami nadbrzeżnymi), dyrektywa 2000/60/WE (polityka wspólnoty
dotycząca wód), dyrektywa 92/43/EWG (zachowanie naturalnych środowisk zwierząt i roślin –
Natura 2000), dyrektywa 79/409/EWG (ochrona ptaków) oraz dyrektywa 2004/42/WE (badanie
wpływu gospodarki na środowisko naturalne). Trwają dyskusje zwolenników rozwoju gospodarczego
oraz propagatorów ochrony przyrody na temat stosowania praktycznych narzędzi takich jak analiza,
procedury oceny, modele oraz opracowania wiarygodnych prognoz oddziaływania, które często
przekraczają ramy finansowe poszczególnych projektów.
Wymagania odnośnie wykorzystania wód przybrzeżnych, zalewów, estuariów i dróg
wodnych są bardzo różnorodne; wynikają z wielu form działalności człowieka (rybołówstwo, żegluga,
turystyka, pozyskiwanie energii i surowców naturalnych, przemysł, gospodarka rolna). Na równi
38
z tymi aspektami o dużym znaczeniu społecznym należy rozpatrywad koniecznośd ochrony klimatu,
przyrody, krajobrazu i wód (także z uwzględnieniem zagrożeo powodziowych) oraz potrzeb
społeczeostwa, rozwoju transportu i rozbudowy infrastruktury. Ogólnospołecznym zadaniem staje się
koniecznośd utrzymania wód w dobrym stanie; szczególnie do kontroli stanu wód zobowiązane są
władze oraz współpracujące instytucje (biura inżynierskie, organizatorzy transportu, stowarzyszenia).
Realizacja zadania polega na opracowaniu podstaw działania, rozwoju procedur i stworzeniu
stosownych narzędzi dla oceny wpływu ingerencji człowieka na środowisko naturalne. Konieczne jest
wypracowanie porównywalnych metod oceny stanu wód, uwzględniających zależności społeczne i
gospodarcze, a - wobec dynamicznych zmian klimatu - wymagających podjęcia skutecznej strategii
prowadzącej do trwałych rozwiązao.
Opłacalnośd danego projektu jest sprawdzana drogą analizy koszty/korzyści. Mimo
komercyjnego podejścia większości firm prywatnych, niezbędne jest uwzględnienie uwarunkowao
społecznych w analizie obejmującej bezpośrednie, pośrednie oraz inne, trudno uchwytne koszty
(ochrona krajobrazu, ochrona ludzi przed skutkami powodzi). Zazwyczaj do oceny skutków projektu
brakuje podstaw akceptowalnych społecznie. Obok koniecznej integracji działao proekologicznych
i inżynierskich decydujące znaczenie ma powiązanie z procesem planowania przestrzennego,
zapewniającym długotrwały, pozytywny rozwój obszarów wód przybrzeżnych. Ograniczeniem dla
wymienionych narzędzi jest zazwyczaj dominacja strategii globalnej nad lokalnymi interesami
gospodarczymi. Tylko zintegrowane ekologicznie, opłacalne pod względem ekonomicznym
użytkowanie pozwoli na długoterminowe wykorzystanie obszaru działalności gospodarczej na
wodach przybrzeżnych i estuariach.
Wynikająca z rozwoju światowej gospodarki potrzeba rozbudowy portów i zapewnienia
dostępu do nich statkom morskim jest jedną z poważniejszych przyczyn zainteresowania
zagospodarowaniem wód przybrzeżnych. Z potrzeby wykorzystania wiedzy fachowej na arenie
międzynarodowej konieczne staje się wypracowanie średnioterminowej strategii zarządzania w celu
stworzenia dostatecznej bazy społecznej i możliwości wykorzystania najlepszych rozwiązao
praktycznych. W dalszej perspektywie strategia będzie ewoluowad w kierunku wyspecjalizowanych
systemów zarządzania z użyciem praktycznych narzędzi i modeli symulacyjnych, wspieranych
obliczeniami komputerowymi. Sprzężenie zwrotne modelu z rzeczywistym procesem pozwoli na jego
doskonalenie i rozszerzenie zakresu zastosowania.
Należy sprecyzowad zakres zagadnieo podlegających opracowaniu w celu późniejszego
przeprowadzenia niezbędnych analiz i wniosków. Efekt koocowy można przewidzied dopiero po
uwzględnieniu wszystkich niezbędnych działao zespolonych; w tym względzie obszar zagadnieo jest
wyjątkowo rozległy. W ramach zagadnieo zagospodarowania wód przybrzeżnych i zalewów zachodzi
potrzeba analizy m.in. następujących zagadnieo:
dynamika tworzenia osadów oraz powstawania płycizn poodpływowych,
zmiany poziomu lustra wody oceanu światowego, wpływ opadów atmosferycznych,
analiza wpływów klimatu, zmian poziomu morza i parametrów hydrologicznych,
rozkład nanosów rzecznych, źródła substancji szkodliwych,
dynamika i podział prądów wodnych,
działania zespolone i analiza ryzyka,
podstawy modelu biologicznego służącego ocenie zastosowanych środków,
ramy prawne dla organizacji dróg wodnych,
zintegrowanie działao w ramach racjonalnej polityki morskiej,
znaczenie gospodarcze estuariów, zalewów i wód przybrzeżnych,
problemy bezpieczeostwa żeglugi,
ujednolicenie wymaganej dokumentacji projektowej, koordynacja projektów,
analiza łaocuchów transportowych w aspektach ekologicznym i ekonomicznym,
39
przewidywanie skutków zmiennych oddziaływao pomiędzy procesami zachodzącymi
w przyrodzie a działalnością inżynierską,
opracowanie modeli planowania dla analizy oddziaływania rozwiązao technicznych na
środowisko naturalne,
opracowanie procedur analizy zmian w środowisku naturalnym na skutek działalności
technicznej,
koncepcja DSS (Decision Support System) uwzględniająca wykorzystanie ujednoliconych
kryteriów, wskaźników, parametrów i czynników kluczowych,
procesy transportowe na wodach przybrzeżnych,
nowe rozwiązania w gospodarce osadami, związane z rozbudową i pogłębianiem torów
wodnych,
śledzenie zasobów ryb w obszarze przybrzeżnym, estuariach i rzekach,
ewidencja zmian w rybołówstwie i strukturze floty rybackiej,
zbadanie możliwości wsparcia ze strony UE.
Celami perspektywicznymi stają się: wypracowanie strategii i dobór środków
zarządzania (modele, narzędzia analizy, prognozy i ocena oddziaływao), opracowanie ogólnego
modelu komputerowego dla estuariów i wód przybrzeżnych oraz rozwój procedur pomiarowych
i optymalizacyjnych dla użytkowania tych akwenów.
*) HANSA jest oficjalnym organem stowarzyszenia HTG (Hafentechnische Gesellschaft), zajmującego
się zagadnieniami technicznymi portów. Autor artykułu prof. Wetzel jest członkiem jednej z komisji
tematycznych stowarzyszenia (A 8), której zakres obejmuje badania zgodności dróg wodnych z
wymogami ochrony środowiska; powyższa publikacja odnosi się do jej prac (przyp. tłum.).
Oprac. M. Ucieszyoski
60. Znacząca rozbudowa infrastruktury morskiej.
Ruppik D.: Massiver Ausbau der maritimen Infrastruktur. Schiff & Hafen. - 2007, nr 4, s. 20-21.
Słowa kluczowe: Chiny, infrastruktura portowa, port morski, rozbudowa, projekt, system logistyczny,
polityka paostwa, polityka portowa.
Chioski rząd postawił na rozwój logistycznej infrastruktury morskiej jako jedno z kluczowych
zadao gospodarki. Pierwszorzędnego znaczenia nabiera rozbudowa i budowa nowych portów,
zagospodarowanie kanałów głębokowodnych oraz rozszerzenie sieci dróg wodnych śródlądowych.
Od czasu otwarcia na gospodarkę rynkową (1978 r.) Chiny stały się - obok Indii - najpoważniejszą siłą
wśród dynamicznie rozwijających się gospodarek świata. Pięcioletni plan gospodarczy zakłada wzrost
PKB brutto o 7,5 % do 2010 r. Chiny mają ponad 4-proc. udział w handlu światowym i prawie 25-proc.
w globalnym wolumenie przewozów kontenerowych. Wprowadzenie wolnego handlu pomiędzy
Chinami a paostwami ASEAN (umowy mają uzyskad moc prawną w 2010 r.) przypuszczalnie będzie
impulsem do dalszego wzrostu gospodarczego.
Władze chioskie mają świadomośd, że system logistyczny musi sprostad gigantycznemu
wzrostowi gospodarczemu i rosnącym przewozom towarowym. W planie pięcioletnim uznano rozwój
sieci logistycznej za priorytet. W ostatnich pięciu latach w Chinach zainwestowano w infrastrukturę
logistyczną 18 mld USD. W Chinach znajduje się siedem z 20 największych portów kontenerowych
świata. Spośród 10 największych przedsiębiorstw armatorskich dwa (COSCO oraz China Shipping)
mają siedzibę w Chinach. Przeładunki w nadchodzących pięciu latach mają osiągnąd ponad 130 mln
TEU.
Z dużym prawdopodobieostwem można przyjąd, że Szanghaj niebawem prześcignie
konkurentów: Hongkong i Singapur. Według danych z 2005 r. przeładowano w tym porcie 443 mln
t towarów i 18,09 mln TEU. W tym samym roku na południe od Szanghaju uruchomiono port
40
głębokowodny z 52 stanowiskami, którego eksploatacja pozwala uniknąd niedogodności starego
portu (osady nanoszone przez rzekę Jangcy). Sąsiedni port – Ningbo - został potentatem w
przeładunku kontenerów i ma szansę stad się do 2010 r. trzecim co do wielkości portem świata.
Oprócz rejonu delty rzeki Jangcy planuje się intensywny rozwój dwóch kolejnych stref
gospodarczych: Bohai w Północnych Chinach (Pekin, Tianjin, Dalian) oraz delty Rzeki Perłowej
(Hongkong, Shenzen, Kuangczou i Zhuhai). Rząd chioski zachęca chioskich i zagranicznych inwestorów
do angażowania się w rozbudowę portów w trzech wymienionych strefach gospodarczych.
Przewiduje się realizację 12 dużych projektów portowych. Na chioskim rynku aktywnośd wykazuje
Hutchinson Port Holdings (HPH) oraz PSA z Singapuru. Plan pięcioletni przewiduje ogółem rozbudowę
pięciu aglomeracji portowych. Do wymienionych trzech stref mają dołączyd rejony Fujian i Hainan.
W prowincji Fujian przeładunek kontenerów ma wynieśd pod koniec pierwszej dekady 12 mln TEU
oraz 300 mln t innych towarów. Zaplanowano nakłady inwestycyjne w kwocie 3 mld € na 156 nowych
stanowisk dla statków, które pozwolą na przyjmowanie jednostek o pojemności do 200 000 t.
Uruchomienie nowego, dziewiątego terminalu kontenerowego pozwoliło portowi
w Hongkongu zwiększyd zdolnośd przeładunkową. Planowany wolumen przeładunków ma wynieśd w
2010 r. 30 mln TEU i w 2020 r. 40 mln TEU. Drogi towarów z mniejszych portów w delcie Rzeki
Perłowej będą się zbiegad w porcie Shenzen, który w ten sposób stanie się ważnym usługodawcą dla
Hongkongu. W trzeciej fazie rozbudowy znajduje się inny port położony w pobliżu Hongkongu Yantian, w którym powstaje sześd głębokowodnych stanowisk najnowszej generacji dla przeładunku
kontenerów.
Planuje się wykopanie głębokowodnych kanałów żeglugowych w deltach wymienionych
wyżej rzek i rozbudowę Kanału Cesarskiego (Pekin – Hangczou). Rząd zamierza przyspieszyd budowę
portów śródlądowych. Koncentracja produkcji towarowej w korytarzu transportowym rzeki Jangcy
powoduje potrzebę rozbudowy połączeo komunikacyjnych Centralnych Chin z wybrzeżem. Zdolnośd
przewozowa śródlądowych dróg wodnych w Chinach ma wzrosnąd o 40 % do kooca 2010 r.
Oprac. M. Ucieszyoski
Artykuł ten został opublikowany także w Internationales Verkehrswesen pod tytułem:
Chiny: koncentracja na infrastrukturze logistycznej.
Ruppik D.: China: Konzentration auf logistische Infrastruktur. Internationales Verkehrswesen. - 2007,
nr 3, s. 108-109.
61. Porty bałtyckie: plany i prognozy.
Reiss S.: Baltische Häfen: Pläne und Probleme. Internationales Verkehrswesen. - 2006, nr 11, s.
542- 546.
Słowa kluczowe: Morze Bałtyckie, Estonia, Litwa, Łotwa, port morski, infrastruktura portowa,
modernizacja, przeładunek, dst, terminal kontenerowy.
Wejście krajów bałtyckich do UE spowodowało znaczny wzrost wymiany towarowej z krajami
unijnymi, np. Niemcy są dla Estonii trzecim partnerem handlowym, dla Łotwy - pierwszym, a dla Litwy
- drugim. Oprócz transportu drogowego ważną rolę w tej wymianie odgrywa transport morski.
Rozwój portów ma wiec decydujące znaczenie dla rozwoju gospodarki Estonii, Łotwy i Litwy. W 2005
r. w portach tych krajów przeładowano łącznie 328 mln t towarów, o 9,6 % więcej niż w 2004 r.
Estonia ma łącznie 101 portów morskich, 31 z nich rozwija działalnośd gospodarczą. W porcie
Muuga pod Tallinem odprawiane jest 90 % całego eksportu morskiego Estonii, inne porty mają raczej
znaczenie lokalne.
Port Old City w Tallinie, położony w rejonie Starego Miasta, jest jednym z największych
pasażerskich portów na Bałtyku, obsługujący statki wycieczkowe i promy: 5 armatorów oferuje
połączenia z Finlandią, Szwecją i Rosją; w 2005 r. zamknięto połączenie z Niemcami. W szczycie
41
odprawia się tam do 50 statków. Z wagi na rosnącą liczbę pasażerów urządzenia portowe i terminale
są rozbudowywane i modernizowane. Nie sprawdziły się obawy, że likwidacja Duty Free przyniesie
spadek liczby pasażerów; w 2005 r. port obsłużył ponad 7 mln pasażerów. Tallin ma mniejsze
znaczenie w przewozach towarowych, oferuje przede wszystkim usługi ro-ro. Do 2010 r. wszystkie
tereny, które już nie są wykorzystywane do przeładunku towarów i ruchu pasażerskiego, będą
przeznaczone na potrzeby mieszkalnictwa i usług.
Port Muuga (17 km na wschód od Tallina) jest największym, najgłębszym i
najnowocześniejszym portem estooskim i w znacznej części ma status „wolnego portu”. Ma on dobre
połączenia z zapleczem lądowym (drogowe i kolejowe. W porcie głównie jest przeładowywana ropa
naftowa i jej produkty (18 mln t rocznie), stanowi to 75 % łącznych przeładunków (w tym 96 % jest to
tranzyt z Rosji). Od 2003 r. port może przyjmowad statki o zanurzeniu do 18 m. Prowadzony jest także
przeładunek nawozów sztucznych, zbóż i węgla. W 2005 r. uruchomiono nowy terminal dla eksportu
węgla rosyjskiego, wkrótce rozpocznie się budowa terminalu do przeładunku metali. Terminal
kontenerowy ma zdolnośd przeładunkową 150.000 TEU; w 2005 r. obsłużono 126.000 TEU. Podjęto
już decyzję o rozbudowie terminalu do 250.000 TEU, a w przyszłości, po zbudowaniu 2 nabrzeży i
nowego basenu portowego, zdolnośd przeładunkowa zwiększy się do 500.000 TEU.
W zakresie połączeo z zapleczem lądowym należy wspomnied o rozbudowie stacji kolejowej,
aby umożliwid obsługę pociągów o długości do 1 km.
Port Paldiski jest położony 45 km na zachód od Tallina, specjalizuje się w przewozach ro-ro
(głównie są to samochody ciężarowe do Szwecji i Finlandii). Ponieważ w najbliższych latach jest
oczekiwany silny wzrost takich przewozów, planowana jest budowa 2 stanowisk dla statków do
50.000 dwt. Kolejne projekty to połączenie portu z siecią kolejową i budowa urządzeo
przeładunkowych.
Silport pod Sillamäe (w czasach ZSRR była to miejscowośd zamknięta) - najnowszy port w
Estonii jest położony 25 km od granicy z Rosją. Po ukooczeniu budowy pierwszego etapu rozpoczęto
w 2005 r. eksploatację. Jest to całkowicie prywatny wielofunkcyjny port. Budowane są w nim 4
terminale: naftowy, produktów ropy haftowej, gazu LPG i drobnicowy. Plany portu obejmują budowę
12 stanowisk dla statków (o łącznej długości 5 km), połączenie z linią kolejową Tallinn - St.
Petersburg, stację kolejową z 18 torami, w tym 5 torów o długości po 1,5 km; zarezerwowano 100 ha
dla terminali morskich i 600 ha dla terminali na zapleczu lądowym wewnątrz strefy wolnego handlu.
Jeszcze dwa porty estooskie mają pewne znaczenie dla transportu morskiego: Paljasaare w
aglomeracji tallioskiej (przeładowuje się tam 3 mln t towarów), a na północy największej wyspy w
Estonii – Saaremaa - powstaje kosztem 5 mln € w zatoce Küdema terminal dla statków
wycieczkowych, bez problemów będzie też można stąd odprawiad promy.
Łotwa ma 10 portów morskich, ale znaczenie ponadregionalne mają tylko 3 z nich: Ryga,
Lipawa (Liepãja) i Windawa (Ventspils), które wykonują ok. 90 wszystkich przeładunków; w 2005 r.
porty łotewskie przeładowały 54 mln t towarów: 44 % płynnych, 37 % masowych i 19% drobnicy oraz
167.000 TEU.
Ryga jest największym pod względem powierzchni portem Łotwy. Jest to najważniejszy dla
Rosji port tranzytowy w krajach bałtyckich. Usługi oferuja tam 34 przedsiębiorstwa przeładunkowe,
są też regularne połączenia promowe z Lubeką i Sztokholmem. W 2005 r. przeładowano w porcie
ryskim 24,4 mln t towarów: kontenery (97% wszystkich w portach łotewskich), metale, drewno,
węgiel. Obecnie prowadzone są prace nad rozbudową portu (koszt 160 mln USD), m.in. odbudowa
800 m nabrzeży, budowa ramp dla transportu ro-ro, pogłębienie szlaku żeglownego do 15 m. Dalsze
planowane prace to budowa tunelu pod Dźwiną, rozbudowa urządzeo transportu kolejowego i
drogowego w porcie oraz połączenia z zapleczem lądowym, a także terminalu dla statków
wycieczkowych i promów.
42
Windawa (Ventspils), ok. 190 km na zachód od Rygi, jest najdalej na północ leżącym
niezamarzającym portem na wschodnim Bałtyku. Windawa ma status portu wojennego. Duże
znaczenie odgrywa przeładunek ropy naftowej, tam kooczy się (uruchomiony w 1961 r.) rurociąg z
Rosji. Towary płynne stanowią 2/3 wszystkich przeładunków: w 2005 r. wynosiły one 30 mln t, o 4
mln więcej niż w Rydze. Usługi przeładunkowe i magazynowe prowadzi tam 8 przedsiębiorstw.
Istnieje 18 połączeo tygodniowo z Lubeką, Rostokiem, Karlskroną, Nynäshamn i Montu (na wyspie
Saaremaa). Głównym celem rozbudowy Windawy (50 tys. mieszkaoców) jest przyciągnięcie nowych
przedsiębiorstw przemysłowych i usługowych; przeznaczono na to tereny o powierzchni 1000 ha.
Zarząd portu dopuszcza możliwośd inwestycji w systemie PPP (partnerstwa publiczno-prywatnego).
Ponadto budowane są obecnie 2 terminale: węglowy (5 mln t rocznie) i dla towarów mrożonych
(200-300 tys. t rocznie).
Lipawa jest położona 223 km na zachód od Rygi. W czasach ZSRR istniał tu port marynarki
wojennej, dopiero w 1992 r. został on otwarty dla gospodarki handlowej. Port obejmuje 370 ha i ma
7 km nabrzeży, może przyjmowad statki o zanurzeniu do 9,5 m, długości 220 m i pojemności do
40.000 dwt. W 2004 r. przeładowano tam 4,5 mln t towarów; zdolnośd przeładunkowa wynosi 7 mln
t.
Litwa. Jedynym znaczącym portem litewskim jest Kłajpeda. W 1986 r. zbudowano tam
terminal dla promów kolejowych, zaopatrujących wojska ZSRR w Niemczech. Jest to dotychczas
największy na świecie terminal tego rodzaju. W 1991 r., utworzono Klaipeda State Seaport Authority
w celu zapewnienia atrakcyjności portu i jego rozbudowy. Do 2003 r. na rozwój infrastruktury
portowej wydano 580 mln €. W ostatnich latach wyraźnie zwiększyły się przeładunki: z 16 mln t w
1999 r. do 21 mln t w 2003 r.; zdolnośd przeładunkowa wynosi obecnie 30 mln t rocznie. Jest to port
wielozadaniowy, największy udział w przeładunkach ma ropa naftowa i jej produkty - 29 %, nawozy
mineralne 16,5 %, metale 9%, drewno 4,1 % i cukier 3,3 %. Przeładunek kontenerów wzrósł z 30.000
TEU w 1995 r. do 214.000 TEU w 2005 r. Żegluga promowa przewozi 150 tys. samochodów rocznie,
natomiast maleją przewozy wagonów kolejowych: w 2004 r. 7000. Rośnie znaczenie Kłajpedy w
przewozach pasażerskich: w 2004 r. przewieziono 13 tys. osób.
Poniżej w tabeli zestawiono charakterystykę największych portów bałtyckich. Ich aktualne
pozycje i prognozy muszą byd analizowane oddzielnie. Łączne przeładunki wprawdzie rosną, ale
szybkośd tego wzrostu jest zróżnicowana.
Tallin Old City
Powierzchnia (ha)
Muuga
Paldiski
54,2
449,2
58
Ryga
2,520
Windawa
Kłajpeda
2,624
415
60
156
Liczba stanowisk
statków
Długośd nabrzeża (km)
23
23
8
4,1
4,7
1,4
13,8
11,0
18,2
Max. głębokośd (m)
10,7
18
13
11
17,5
13,5
5
11
5
5
15
10,4
89,5
8,215
170,0
136,0
95,0
368,0
162,0
190,0
455,0
1500,0
350,0
Liczba terminali
Pojemnośd składowania:
Powierzchnia
2
magazynowa (tys. m )
Pow. składów otwartych
2
(tys. m )
Pojemnośd zbiorników
3
ropy naft. (tys. m )
Oprac. J. Ostaszewicz
622,6
43
62. Żegluga śródlądowa w regionie Morza Bałtyckiego. Niewykorzystany potencjał.
Hautau H., Pawellek G., Schönknecht A.: Binnenschifffahrt im Ostseeraum: Ungenutze Potenziale.
Internationales Verkehrswesen. - 2006, nr 11, s. 549-552.
Słowa kluczowe: Morze Bałtyckie, Europa Północna, transport wodny śródlądowy, polityka
transportowa, droga wodna, efektywnośd ekonomiczna, dst.
Celem projektu UE INTRASEA (Inland Transport on Sea Routes) było zbadanie stanu żeglugi
śródlądowej w krajach regionu Bałtyku, wskazanie kierunków rozbudowy infrastruktury dróg
wodnych i ocena możliwości przeniesienia przewozów towarowych na żeglugę śródlądową.
W badaniach tych, prowadzonych w latach 2004-2006, wzięło udział 28 partnerów z Finlandii,
Szwecji, Niemiec, Polski, Litwy i Rosji. Ze strony niemieckiej uczestnikami były: Uniwersytet i
Politechnika w Hamburgu oraz Politechnika w Berlinie.
Charakterystyka żeglugi śródlądowej w regionie Bałtyku przedstawia się następująco:
Szwecja posiada 3 ważne kanały prowadzące w głąb lądu. Kanał Trollhätte pod Göteborgiem i
kanał Södertälje na południe od Sztokholmu umożliwiają przepływanie statków o pojemności ponad
3000 t. Statki rzeczno-morskie są tam tak samo często spotykane jak klasyczne przybrzeżne statki
motorowe. Są też liczne śluzy, znajdujące się w bardzo dobrym stanie, pomimo niesprzyjających zimą
warunków klimatycznych w Skandynawii. Kanał Göta pod Nörrköping przyciąga natomiast większy
ruch statków wycieczkowych; turystyka ma w tym regionie duże znaczenie gospodarcze.
Finlandia ma szeroko rozgałęziony system morsko-rzeczno-kanałowy. Z regionu Saimsa
system ten jest połączony z Bałtykiem kanałem Saimaa. Statki rzeczno-morskie, chociaż nie tak duże
jak w Szwecji, mają obecnie dostęp bez przeszkód nawet w zimie, dzięki zastosowaniu lodołamaczy
najnowszej generacji. Kanał Saimaa częściowo biegnie przez Rosję do Wyborga, co stwarza
niepewnośd w zakresie przyszłych inwestycji utrzymaniowych i rozbudowy.
Rosja. Newa umożliwia, przynajmniej w lecie, wydajne połączenie między rosyjską siecią
żeglugi śródlądowej i Bałtykiem, jednak obecnie dozwolone jest tylko przepływanie statków z załogą
rosyjską. Dominują statki żeglugi rzeczno-morskiej o tonażu ponad 4000 t. W zimie, między
październikiem i majem, żegluga jest wstrzymania. Wiele śluz w dalszym odcinku sieci żeglugi
śródlądowej o długości 6500 km, np. na kanale Wołga-Bałtyk, wymaga przeprowadzenia
poważniejszych prac utrzymaniowych ze względu na znaczne uszkodzenia podczas ruszania lodów. W
St. Petersburgu nie występują znaczące operacje przeładunkowe między statkami morskimi i
rzecznymi.
Litwa. Żegluga śródlądowa jest tu ograniczona przede wszystkim ze względu na niski stan
wód. Skutkiem tego Kłajpeda - największy port wolny od lodu - nie ma żadnego wydajnego
połączenia wodnego z resztą kraju. Od Bałtyku do Kowna, centrum przemysłowego i transportowego,
głębokośd tras wodnych wynosi 1,2-1,5 m, co pozwala tylko na transport małych ilości towarów.
Polska. Żegluga śródlądowa jest prowadzona głównie na Odrze i Wiśle, połączonych Kanałem
Bydgoskim, barki rzeczne są jednak wyraźnie mniejsze niż w Niemczech i regionach skandynawskich
(do 800 t). Przeprowadzone próby udowodniły, że w dolnym biegu Odry możliwe jest dopływanie z
Bałtyku mniejszych statków morsko-rzecznych o pojemności ok. 1400 t na odległośd do 75 km na
północ od Berlina i Schwedt. Przeszkodą jest jednak podnoszony most w Szczecinie wymagający
modernizacji.
Niemcy. Bałtyk jest dostępny dla statków żeglugi śródlądowej przez drogi wodne
Hohensaaten-Friedrichsthaler-Wasserstrasse i połączenie Odra-Havel, możliwe jest także
wykorzystanie dróg wodnych w Brandenburgii i w regionie Berlina. Ten ukształtowany historycznie
system rzeczno-kanałowy został częściowo włączony do federalnego planu rozbudowy tras
komunikacyjnych i jest obecnie modernizowany i rozbudowywany. Połączenie z Bałtykiem daje też
Mittellandkanel. Port w Lubece planuje większe wykorzystanie kanału Łaba-Lubeka.
44
Ocena wydajności opisanych dróg wodnych w regionie Morza Bałtyckiego i możliwości
przeniesienia przewozów lądowych na żeglugę śródlądową i rzeczno-morską wymaga określenia
maksymalnej wielkości statków i minimalnych odstępów czasowych między nimi, zapewniających
bezpieczeostwo ruchu. Przeprowadzone badania wykazały, że prawie we wszystkich przypadkach
istnieją jeszcze znaczne potencjały, nawet w obecnych warunkach. Tylko na słabo rozbudowanej sieci
dróg wodnych w niektórych regionach Polski i w krajach bałtyckich będzie to możliwe dopiero wtedy,
gdy zostanie przeprowadzona znaczna rozbudowa infrastruktury.
Analiza wykazała także, że omawiane przewozy są ekonomicznie konkurencyjne w stosunku
do transportu lądowego i mogą stad się dominującą formą transportu towarów masowych.
Udowodniono ponadto, że zastosowanie większych statków może spowodowad wzrost
zapotrzebowania na przewozy wodne, to jednocześnie zmniejszy ceny transportu.
Pełne wykorzystanie floty żeglugi śródlądowej i morsko-rzecznej umożliwiłoby transport
kombinowany kontenerów z Berlina przez Szczecin do Skandynawii, bardziej ekonomicznie korzystny
od przewozu samochodów ciężarowych promami ro-ro. Problemem jest jednak to, że w
przeciwieostwie do pojedynczych przewozów samochodami ciężarowymi w dowolnym czasie,
konieczny byłby przewóz zbiorowy o stałym terminie odjazdu. W obecnych warunkach rynkowych
taki proces byłby jednak trudny do zrealizowania.
W wyniku przeprowadzonych badao można stwierdzid, że prawie wszystkie drogi wodne w
regionie Bałtyku dysponują znacznymi wolnymi zdolnościami przewozowymi; ich wykorzystanie może
jeszcze bardziej zwiększyd likwidacja „wąskich gardeł”. Dotyczy to zwłaszcza zbyt małej głębokości
wód, zbyt niskich mostów i ograniczonych wymiarów śluz. Czasową przeszkodą dla żeglugi mogą byd
warunki pogodowe: susza lub powodzie, zalodzenie.
Tradycyjnie żegluga śródlądowa specjalizuje się w przewozach towarów masowych, ale w
ostatnich dziesięcioleciach weszła również w segment transportu towarów wysokowartościowych i
kontenerów. Ta tendencja występuje głównie w krajach tzw. starej UE, natomiast w nowych krajach
członkowskich znajduje się dopiero w fazie początkowej. Dotyczy to także rozwoju takich sektorów
rynku transportowego, jak np. przewozy odpadów, recykling i transport towarów niebezpiecznych
oraz przewozy samochodów i obiektów o dużym ciężarze; w tych obszarach śródlądowa żegluga
zachodnioeuropejska uzyskuje bardzo dobre wyniki.
W krajach bałtyckich transport wodny nie jest dotychczas odpowiednio doceniany nie tylko
pod względem jego znaczenia gospodarczego czy ekologicznego, ale również z technicznego punktu
widzenia. Wskutek tego żegluga śródlądowa jest często traktowana jako „gorszy” rodzaj transportu,
przez co jego istniejący potencjał nie jest dostatecznie wykorzystywany.
Rejon Bałtyku jest bardzo dynamicznie rozwijającą się strefą gospodarczą o coraz ważniejszej
pozycji w międzynarodowym podziale pracy, czemu towarzyszy intensyfikacja powiązao handlowych.
Wzrost notowany w ostatnich latach pozwała przypuszczad, że obroty towarowe podwoją się do
2020 r. Transport morski ma szanse dalszego zwiększania swojego udziału w podziału zadao
przewozowych, a więc także dla żeglugi śródlądowej w krajach bałtyckich istnieją perspektywy
zwiększenia ilości przewożonych towarów.
W programie INTRASEA Vision 2020+ przedstawiono wnioski, których realizacja powinna
przyczynid się do pełniejszego wykorzystywania żeglugi śródlądowej w powiązaniu z innymi
przewoźnikami:
rozwój wspólnego rynku w rejonie Morza Bałtyckiego będzie generował wzrost
przewozów towarowych;
strategie logistyczne w globalizującej się gospodarce mają także oddziaływanie
regionalne;
45
całoroczna żegluga przybrzeżna będzie głównym przewoźnikiem na całym obszarze
nadbałtyckim;
żegluga śródlądowa stanie się dla rejonu Bałtyku (łącznie z zachodnią częścią Rosji)
wydajnym środkiem transportu;
planowanie przestrzenne będzie skoncentrowane na lokalizacji przyszłych centrów
transportu towarowego w intermodalnych punktach węzłowych, jak porty, rzeki, trasy
kolejowe i drogowe;
pełniejsze wykorzystywanie żeglugi śródlądowej na obszarze nadbałtyckim będzie zgodne
z celami europejskiej polityki transportowej, przyczyni się zatem do poprawy
bezpieczeostwa w ruchu drogowym;
wprowadzenie w krajach bałtyckich elektronicznych systemów informatycznych pozwoli
na znaczne zwiększenie wydajności żeglugi śródlądowej.
Należy mied nadzieję, że dzięki zainicjowanemu w 2006 r. przez Komisję Europejską
programowi NAJADES (Zintegrowany Europejski Program Działania na rzecz Żeglugi Śródlądowej)
program INTRASEA będzie zrealizowany.
Oprac. J. Ostaszewicz
63. Infrastruktura transportowa w Grecji. Wielkie plany dzięki pomocy UE.
Feller G.: Transportinfrastruktur in Griechenland. Grosse Pläne dank EU-Unterstützung.
Internationale Transport Zeitschrift. - 2007, nr 7- 8, s. 59.
Słowa kluczowe: Grecja, transport morski, port morski, polityka inwestycyjna, infrastruktura
transportu, prywatyzacja, program, polityka portowa.
Grecja dysponuje obecnie flotą handlową o pojemności 109,18 mln BRT; zajmuje pod tym
względem pierwsze miejsce na świecie. Statki greckie stanowią 16,5 % (licząc w dwt) lub 14,1 %
(licząc w BRT) floty światowej. W 2005 r. według rejestru Lloyd’s Register of Shipping (LRS) w
posiadaniu Greków było 3338 statków, w tym 969 pływało pod grecką banderą.
Grecja ma 123 porty, w których można obsługiwad statki towarowe, pasażerskie i
wycieczkowe. Do największych portów należą: Pireus i Saloniki – „wrota” na Bałkany - oraz Patras
(nastawiony na przewozy z Włochami i Europą Zachodnią), Igoumenitsa, Wolos i Heraklion na Krecie.
Port w Pireusie o powierzchni 900 tys. m2 należy do największych na Morzu Śródziemnym; w
2005 r. obsłużył 20,3 mln pasażerów, przeładował 1,4 mln kontenerów i 380 tys. samochodów.
Rząd grecki z pomocą UE przeznaczył 1,5 mld USD na rozwój i modernizację 50 portów
morskich, planuje się rozpisanie przetargu na prywatyzację portów w Pireusie i Salonikach.
Ruch w portach jest ściśle powiązany z transportem lądowym. Przewozy wykonuje 80
przedsiębiorstw działających głównie w transporcie drogowym: 90-95 % towarów jest przewożonych
samochodami ciężarowymi. Grecja ma 117.000 km dróg asfaltowanych, w tym 470 km autostrad. W
latach 2007-2011 rząd planuje budowę 2500 km dróg dla ruchu szybkiego, w tym m.in. odcinek
Egnatia o długości 680 km w północnej części kraju, budowę odgałęzieo tej trasy, ukooczenie
połączenia Watras - Ateny - Saloniki - Evzani między Grecją Południową i Północną. Planowana jest
też budowa drogi łączącej most Antirio z portem Igoumenitsa. Kooczy się teraz zawieranie umów na
modernizację tras Korynt – Patras -Pyrgos i Korynt – Kalamata.
46
W latach 2007-2011 rząd grecki planuje wydatkowad ponad 15,5 mld USD na nową
infrastrukturę transportową. Do kooca 2008 r. przeznaczy się 4 mld USD na budowę lub rozbudowę
istniejących dróg oraz 1,8 mld USD na rozwój transportu kolejowego, metra i połączeo autobusowych
w miastach. 1,5 mld USD jest przewidzianych na rozwój portów morskich, a 830 mln USD na
modernizację i rozbudowę portów lotniczych.
Oprac. J. Ostaszewicz
47
VI. TRANSPORT MIEJSKI
64. Linia Man’yo – rewitalizacja komunikacji tramwajowej.
Man’yo Line – revitalized tramway. Japan Railway &Transport Review.-2006, nr 46, s. 12–14.
Słowa kluczowe: transport miejski, Japonia, ruch podmiejski, przewozy pasażerów, linia tramwajowa,
linia kolejowa, modernizacja, koszt.
Linia kolejowa Man’yo licząca 12,9 km znajduje się na terenie prefektury Toyoma w
środkowej Japonii; łączy miasto Takaoka z dzielnicą Shin Minuto w Imizu. Jest ona obecnie
kwalifikowana jako podmiejska linia kolejowa, chociaż sposób jej eksploatacji oraz stosowany tabor
są prawie takie same jak w przypadku transportu tramwajowego. Pasażerów przewożą pojedyncze
wagony trakcyjne. Roczne przewozy osiągają poziom 1,13 mln podróżnych. Jest to bardzo atrakcyjna
krajobrazowo trasa, podróż trwa ok. 40 minut.
Obecna linia Man’yo to dawna linia tramwajowa, która w latach 60. zaczęła podupadad ze
względu na dynamicznie owym czasie rosnącą liczbę samochodów osobowych oraz spadek liczby
mieszkaoców w jej rejonie (pod koniec lat 60. wynosiła zaledwie 25 % wielkości sprzed kilku lat,
wówczas w szczycie przewozowym z linii korzystało 4,75 mln osób rocznie). Podjęte w 1997 r. przez
rząd decyzje w sprawie ograniczenia deficytu budżetowego spowodowały jej likwidację. Jednak
społecznośd miejscowa głośno i masowo domagała się pozostawienia linii; w efekcie w kwietniu 2002
r. osiągnięto szeroki konsensus ludności, władz miejscowych i polityków. Postanowiono, że linia ta –
jako pierwsza - zostanie włączona do tzw. zasobu linii trzeciorzędnych.
By to pierwszy taki przypadek, gdy jednomyślny głos obywateli, rządu i operatora w sprawie
kontynuacji ruchu szynowego na dawnej linii tramwajowej doprowadził do pomyślnego finału.
Jednak inicjatywa i siła napędowa całej tej akcji spoczywała w rękach obywateli. W 1997 r., gdy
trwały jeszcze ożywione debaty na temat linii, powołano do życia Stowarzyszenie Racda of Takaoka
(Rail and Road Transit System, Amenity and Community Design Association), którego zadaniem było
promowanie interesów lokalnej społeczności. Stowarzyszenie to nie ograniczało swojej działalności
tylko do promowania hasła: „utrzymad, żeby jeździd”, lecz zorganizowało pojazd reklamowy, który
jeździł regularnie do różnych miejscowości i szeroko promował potrzebę istnienia transportu
publicznego, w tym również linii Man’yo, oraz prosił o dobrowolne datki. Zebrano w ten sposób 100
mln jenów, co pozwoliło stworzyd kapitał początkowy dla powołania spółki operatorskiej.
Rząd, zdopingowany inicjatywą obywatelską i determinacją społeczności lokalnej, podjął
szereg cennych inicjatyw w tej sprawie. Jedną z nich było odpowiednie zaklasyfikowanie deficytu w
kwocie 580 mln jenów, jaki miał powstad w ciągu 10 lat od momentu powołania spółki; uznano je za
„koszty utrzymania niezbędnego majątku społecznego”. W efekcie tego posunięcia władze lokalne
dwóch miast położonych wzdłuż tej linii zgodziły się corocznie przyznawad dotację w kwocie 60 mln
jenów rocznie. To nowatorskie rozwiązanie obaliło dotychczasowe myślenie, że deficyt wynikający z
eksploatacji jest ryzykiem samego przewoźnika.
Dla poprawy stanu technicznego już wyeksploatowanego toru i taboru wykorzystano
Program Dotacji dla Kolei i Modernizacji Linii Kolejowych, po to aby zdjąd z barków przewoźnika
obciążenie finansowe. W ramach tego programu prefektura Toyoma zapewniła lokalnemu
samorządowi dotację równą dotacji otrzymanej od paostwa, tj. w wysokości 20-30 % kosztów całego
projektu. Wówczas władze dwóch zainteresowanych miast przydzieliły środki na sfinansowanie
pozostałej części kosztów, które normalnie ponosi przewoźnik. To z kolei pomogło poprawid jakośd
usług przewozowych, np. zakupid nowy tabor niskopodłogowy. W efekcie znacząco zwiększyła się
liczba pasażerów o ograniczonej zdolności ruchowej oraz pasażerów w podeszłym wieku.
Otrzymawszy bardzo duże poparcie społeczne oraz wsparcie ze strony rządu spółka
Man’yosen, zajmująca się liniami trzeciorzędnymi, podjęła różne nowatorskie działania,
48
nieograniczone konwencjonalnym myśleniem tradycyjnych przedsiębiorstw kolejowych; celem było
zwiększenie dochodów. Organizuje ona wspólnie z organizacjami społecznymi doraźne „akcje dla
pasażerów”, coroczną promocję biletów sezonowych dla studentów, akcję ride and cycle system
(„podróżuj pociągiem i rowerem”), w ramach której pasażerom wypożycza się bezpłatnie rowery.
Wprowadzono również system upustów wypracowany wspólnie z lokalną organizacją turystyczną,
polegający na znacznych ulgach (sięgających 18 % ceny nominalnej) dla pasażerów, którzy dłużej niż
rok korzystali z tej linii. I wreszcie podjęto szereg inicjatyw zmierzających do obniżenia kosztów
osobowych pracy i wyeliminowania marnotrawstwa.
W ostatnich latach – dzięki inicjatywom społecznym i rządowym – linia Man’yo osiąga coraz
lepsze wyniki ekonomiczne. W roku finansowym 2001 liczba pasażerów wyniosła 988 tys., w 2002 r.
był już milion pasażerów, a w 2005 r. przewieziono 1,13 mln podróżnych. Początkowy deficyt
eksploatacyjny wynoszący ponad 70 mln jenów w 2005 r. obniżył się do 53 mln jenów. Okazało się, że
mały lokalny operator był w stanie pozyskiwad z roku na rok coraz więcej pasażerów, mimo
początkowych kłopotów. Jest więc nadzieja, że dobrze prosperująca linia ożywi gospodarczo
społeczności lokalne.
Oprac. E. Kucharek
49
ZE ŚWIATA
Problemy ogólnoresortowe
Studium „Third Party Logistcs 2006”, przeprowadzone przez firmę doradczą Capgemini,
wykazuje, że obecnośd w krajach BRIC (Brazylia, Rosja, Indie i Chiny) oraz w Polsce staje się dla
światowych przedsiębiorstw logistycznych coraz ważniejsza; kraje te stanowią ”rynki wschodzące”.
Spośród ankietowanych 1450 menedżerów z sektora supply chain jako główne rynki dla ich rozwoju
w przyszłości 53,8 % wskazało Chiny, 34,5 % Indie, 23 % Rosję, 19 % Brazylię i 17 % Polskę. Większośd
menedżerów chce współpracowad z istniejącymi w tych krajach przedsiębiorstwami logistycznymi; 64
% przedsiębiorstw w Europie Zachodniej i 63 % w Azji zamierza przeznaczad większą częśd swego
budżetu dla przedsiębiorstw zewnętrznych, w USA 48 %, a w Ameryce Łacioskiej tylko 39 %.
Ankietowani szefowie dużych firm logistycznych uważają, że w ciągu następnych 5 lat należy
się liczyd z dalszym wzrostem zapotrzebowania na ich usługi - o 12-17 % rocznie. Jednak zdaniem
ekspertów z firmy Capgemini faktyczne wskaźniki wzrostu (jak wykazały poprzednie badania) są
wyraźnie niższe od prognozowanych przez menedżerów; w ich opiniach jest więcej nadziei niż
realizmu. W zakresie rodzaju zleceo dla przedsiębiorstw logistycznych najczęściej chodzi o transport
(średnio 90 %, w Europie Zachodniej 95 %), magazynowanie towarów (74-76 %) i odprawy celne (5970 %), natomiast rzadko zlecane są usługi o wysokiej wartości.
(ITZ nr 7-8/2007)
Instytut Logistyki Ekologicznej FIL z Frankfurtu n/Odrą przeprowadził w grudniu 2006 r.
badania dotyczące sytuacji transportu drogowego w Polsce. Stwierdzono, że w koocu października
2006 r. było w Polsce ok. 38 tys. firm spedycyjnych oraz 74 tys. przedsiębiorstw transportowych; 80 %
z nich miało do 5 samochodów ciężarowych. 27 tys. tych przedsiębiorstw z flotą ok. 96 tys. dużych
pojazdów prowadziło przewozy zagraniczne; pozostałe 58 tys. samochodów wykonywały wyłącznie
przewozy krajowe. Według ostatnich szacunków tabor jest nowoczesny - ponad 70 % przedsiębiorstw
posiada samochody odpowiadające normom Euro 2, Euro 3 i Euro 4.
W zakresie gospodarki magazynowej występują ciągle braki specjalistycznej powierzchni
składowej (środki żywnościowe, towary niebezpieczne). W niektórych regionach niedostatecznie są
rozwinięte przewozy rozdzielcze, co stwarza możliwości wejścia przedsiębiorstw niemieckich z
Brandenburgii na rynki Łodzi, Poznania, Wrocławia oraz miast nadgranicznych. Eksperci FIL uważają,
że rynki Warszawy i Krakowa są mało obiecujące.
(ITZ nr 7-8/2007)
Transport kolejowy
Paostwowe koleje Arabii Saudyjskiej - Saudi Railway Organization /SRO/ zleciły za 800 tys.
USD opracowanie projektu technicznego dwóch nowych linii kolejowych, łączących miasta Jeddah i
Jizan przy granicy południowo-zachodniej oraz Taif na zachodzie i Khamis Mushayt w południowowschodnim regionie Asir.
Oba odcinki są częścią programu znacznej rozbudowy sieci kolejowej w tym kraju. SRO
przedstawiła ostatnio zatwierdzone już przez rząd plany połączenia ważniejszych miast Arabii: jest to
„most lądowy” długości 950 km między wybrzeżem zachodnim i wschodnim, linia Mekka-Medyna i
odcinek na północy między stolicą - Riadem i regionem Jalamid.
W koocu 2006 r. zapadła decyzja o ogłoszeniu przetargu na budowę „mostu lądowego”;
konsorcjum, które wygra przetarg, uzyska 50-letnią koncesję na eksploatację linii. Dotychczas do
przetargu zostały zakwalifikowane 4 konsorcja. Projekt obejmuje nie tylko nową linię Riad - Jeddah,
ale także 115-km odcinek między Dammam i Jubail wzdłuż wybrzeża wschodniego.
50
Projekt Mekka–Medina-Rail-Link /MMRL/ obejmuje budowę 500 km torów dla ruchu
pociągów szybkich z Jeddah do Mekki i Medyny oraz budowę najnowocześniejszych systemów
sygnalizacji i łączności.
Ministerstwo Finansów podpisało niedawno urnowy (o łącznej wartości ponad 480 mln USD)
z dwoma arabskimi przedsiębiorstwami, które mają przygotowad teren dla budowy odcinka kolei
North-South Railway Project /NSRP/.
Ponadto saudyjskie przedsiębiorstwo Bilad International Company for Inyestment prowadzi
rozmowy z urzędami Arabii i Jordanii, dotyczące odbudowy nieczynnej od dawna linii kolejowej
między Medyną astolicą Syrii - Damaszkiem (długośd 1400 km). Projekt ten powstał po decyzji Syrii o
odbudowie własnego 200-km odcinka tej linii; Bilad uczestniczy w tym przedsięwzięciu.
*
*
*
Kazachstan i Chiny planują budowę nowej linii kolejowej, łączącej oba kraje przez przejście
graniczne Korgas (Kazachstan) i Khorgos (Chiny). Strona chioska już rozpoczęła budowę odcinka o
długości 286 km, łączącego krajową sied kolejową z Khorgos; podobny odcinek w Kazachstanie
między Korgas a siecią krajową zostanie zbudowany w latach 2007-2009 w ramach koncesji. Po
ukooczeniu budowy całej linii będzie się nią przewozid 10 mln t towarów rocznie. Wzrośnie przy tym
pozycja Kazachstanu w międzynarodowym tranzycie z/do Chin.
(ITZ nr 7-8/2007)
Nadszedł czas wielkich inwestycji publicznych pozwalających na utrzymanie wzrostu
gospodarczego w Indiach. Do 2012 r. dwie linie kolejowe przystosowane do przewozów towarowych
zostaną oddane jako pierwsze w tzw. złotym czworokącie. Indie zamierzają przywrócid swojej sieci
kolejowej centralną pozycję w wymianie handlowej Wschód – Zachód.
Planowana jest prywatyzacja transportu kolejowego multimodalnego (przewozów
kontenerowych). Czternaście zainteresowanych przedsiębiorstw zaangażowało poważne sumy
w uzyskanie licencji przewozowych. Rząd spodziewa się po rozpoczęciu eksploatacji wpływów z tego
tytułu w wysokości 1,75 mld € rocznie.
Nowe inwestycje wpisują się w szerszą tendencję rozwoju kolejowego transportu
towarowego w Indiach. Parlament zatwierdził na początku grudnia ub. r. wprowadzenie na giełdę filii
kolei indyjskich (IR) - Dedicated Freight Corridor Corporation of India (DFCCI). Zadaniem zrzeszenia
jest budowa dwóch korytarzy towarowych Wschód – Zachód w ramach szerszego programu, który
pochłonie 3,38 mld €. Pierwszy korytarz o długości ponad 1250 km prowadzid będzie z Ludhiana aż
po Son Nagar w stanie Bihar, obejmując swym zasięgiem rejon Delhi. Drugi etap prac pozwoli na
doprowadzenie trasy do Kalkuty, dysponującej nowym portem głębokowodnym.
Drugi korytarz, długości 1469 km, przewidziano pomiędzy Delhi a portem im. Jawaharlala
Nehru położonym na południe od Bombaju. Wolą rządu indyjskiego jest zaangażowanie się paostwa
w modernizację sieci kolejowej i stworzenie nowoczesnej infrastruktury transportowej, co stanowi
priorytet narodowy.
Dzięki dwóm nowym korytarzom dla przewozów towarowych Pendżab i inne przemysłowe
stany na północy kraju otrzymają bezpośrednie połączenie o dużej przepustowości z wybrzeżem
wschodnim i zachodnim. Korytarz wschodni będzie służył głównie do transportu węgla i stali, korytarz
zachodni przeznaczono do przewozu kontenerów. Na większości tras przewiduje się budowę lub
rozbudowę do linii dwutorowych. Obydwa korytarze przeznaczone są do obsługi najdłuższych
i najcięższych pociągów. Zostaną one wyposażone w scentralizowane systemy prowadzenia ruchu
pociągów oraz sterowane zdalnie posterunki zwrotnicowe. Ruch towarowy będzie częściowo
oddzielony od ruchu pasażerskiego, co pozwoli na kursowanie pociągów z większą prędkością.
51
Zwiększenie możliwości przewozowych będzie ważne dla tej bardzo obciążonej sieci kolejowej
(8.700 pociągów w ciągu doby przewozi w ciągu roku ponad 5 mld pasażerów).
Budowa trasy będzie impulsem do powstania nowych centrów przemysłowych i specjalnej
strefy ekonomicznej. Umowa z rządem Japonii przewiduje, że Japooczycy podejmą się budowy
infrastruktury w tej strefie. Rząd indyjski zamierza wdrożyd program pomocy społecznej w celu
szybkiej likwidacji blaszanych miasteczek biedoty i odzyskania terenów publicznych pod inwestycje
przewidziane projektem. W rozwoju „złotego czworokąta” władze widzą możliwośd ożywienia usług
w zakresie przewozów towarowych pomiędzy głównymi portami i ośrodkami przemysłowymi kraju.
Koleje indyjskie dysponują obecnie dwiema fabrykami wagonów; wraz z trzecim powstającym
zakładem będą one w stanie budowad rocznie ok. 3000 wagonów. Parlament przychylił się do
propozycji budowy nowej fabryki lokomotyw. Będą w niej powstawad nowoczesne jednostki
spalinowe wielkiej mocy (typu General Electric).
Należy zdawad sobie sprawę ze złego stanu wielu budowli inżynieryjnych na sieci kolei
indyjskich, których ogólna liczba sięga 118.000. Niedawno zawalił się most drogowy nad stacją
kolejową w Bhagalpurze (grudzieo 2006 r.). 2 370 mostów, które wymagają pilnego remontu,
zostanie zrewaloryzowane dzięki specjalnym funduszom kolejowym. Bezpieczeostwo ruchu na
kolejach indyjskich systematycznie zwiększa się (473 wypadki w latach 2001/2002, ale już tylko 234
wypadki w latach 2005/2006).
Koleje indyjskie są bardzo zainteresowane rozwojem połączeo kolejowych z sąsiednimi
krajami. Pierwsze korytarze międzynarodowe mają powstad w kierunku Birmy, Chin, Rosji i Iranu.
Szybki rozwój transportu kolejowego na osi Wschód - Zachód staje się konkurencyjny w stosunku do
transportu morskiego. Indie zamierzają także konkurowad swoimi trasami kolejowymi ze szlakiem
północnym Europa - Azja, wiodącym przez Syberię do Chin. Na początek rząd rozważa budowę
połączenia Indii z Kambodżą, umożliwiającego następnie dostęp do Chin i Rosji. Bardzo
zaawansowana jest budowa połączenia pomiędzy Kambodżą a Chinami; w efekcie transport
towarów koleją z Indii do Rosji będzie czterokrotnie szybszy niż drogą morską. Indie podejmą także
próbę przekonania Pakistanu do utworzenia połączenia kolejowego w kierunku Iranu i krajów
Bliskiego Wschodu. Indie mogą liczyd na istotną pomoc ze strony UIC. Były prezydent IR ma szansę
stanąd na czele UIC i skutecznie propagowad inicjatywę budowy międzynarodowych korytarzy dla
przewozów towarowych.
(Le Rail nr 133/2007)
W 2007 r. paostwowe koleje Francji SNCF i Belgii SNCB mają utworzyd wspólne
przedsiębiorstwo-„córkę” Sideros dla obsługi przemysłu stalowego. Będzie to samodzielne
przedsiębiorstwo kolejowe z własnym taborem wagonowym.
Wśród najważniejszych przedsiębiorstw europejskiego przemysłu stalowego można obecnie
zauważyd silne procesy koncentracji. Każde z nich ma zarówno własne zakłady, jak i klientów w
różnych krajach Europy. Z tych względów potrzebują one wysoko wyspecjalizowanych usług
logistycznych w skali europejskiej, o wysokiej jakości i konkurencyjnych cenach.
Połączenie sieci kolejowej obu krajów pozwoli na szeroką interoperacyjnośd oraz powiązanie
systemów IT, łącznie z wymianą danych i śledzeniem przesyłek. Wspólne wykorzystanie parku
wagonowego i systemów IT zapewni w krótkim czasie środki dla dalszego rozwoju Sideros, przede
wszystkim odnowy parku wagonowego i oferty nowych usług. Sideros będzie pracowad dla
towarowych „córek” kolei francuskich Fret SNCF i belgijskich B-Cargo, przewożąc rudę żelaza i złom
oraz produkty metalurgiczne.
(ITZ nr 7-8/2007)
52
Transport lotniczy
Tanie linie lotnicze są coraz popularniejsze, ale jakośd ich usług zależy od portów lotniczych, z
których korzystają. Tani przewoźnicy nie mogą ponosid wysokich kosztów opłat lotniskowych w
dużych portach międzynarodowych, a nawet i w znacznie mniejszych. Przykładem są regionalne porty
w Cardiff, Newquay w Kornwalii, czy Mediolan-Bergamo. Kiedy chciały one podnieśd opłaty, to
„Mister Ryan” (Ryanair) natychmiast zagroził wycofaniem się z tych lotnisk.
Jeden z najdroższych portów lotniczych w Europie Amsterdam-Schiphol próbuje obecnie
dostosowad się do wymagao tanich linii. Uruchomiony w listopadzie terminal H, zbudowany za 30
mln € w ciągu 9 miesięcy, jest przeznaczony właśnie dla tanich linii; codziennie odprawia 64 loty
bezpośrednie. Z Schiphol zaczęły bardzo szybko korzystad takie linie jak easyJet, Thomsonfly, bmi
Baby i Jet 2, które przedtem nigdy nie latały do Amsterdamu. Wkrótce doszły następne linie: Sky
Europe, Pegasus, Nordic Leisure I Futuradirect. Jednak często samoloty tanich linii muszą lądowad na
nowym, piątym pasie 01/19, a następnie przez ok. 20 min. kołowad do terminalu H. Schiphol jest
czwartym co do wielkości portem lotniczym w Europie i jest znany ze swoich pasaży handlowych.
Jednak w terminalu H nie ma stoisk handlowych, barów czy toalet. Pasażerowie są
wpuszczani dopiero na pół godziny przed odlotem i muszą bacznie obserwowad monitory, podające
numer wyjścia do samolotu. Minimalistyczne wyposażenie znacznie obniżyło koszty budowy
terminalu: płyty stalowe jako pokrycie ścian i sufitu, na podłodze sztuczna wykładzina, oświetlenie
fluorescencyjne, minimalne ogrzewanie i wentylacja (zimno w zimie, gorąco w lecie). Do samolotu
pasażerowie muszą dochodzid pieszo przez płytę postojową. Są to więc warunki spartaoskie.
Terminal H jest podobny do budynku dobudowanego 2004 r. w Kolonii. Kosztował on 25 mln
€, ale pozwoliło to na zwiększenie liczby pasażerów z 5,5 mln w 2002 r. do 9,5 mln w 2005 r., głównie
dzięki taniej linii Germanwings.
(Flug Review nr 10/2006)
Właścicielem węgierskich linii lotniczych Malev zostało przedsiębiorstwo Airbridge Zrt,
należące do rosyjskiego biznesmena Borysa Abramowicza. Jest on dyrektorem generalnym linii
lotniczej KrasAir i współwłaścicielem aliansu AiRUnion. Ceny zakupu Malevu nie podano; uważa się,
że wyniosła 150-187 mln USD. Z sumy tej pokryto zadłużenie Malevu.
Nowy właściciel zamierza połączyd trasy obsługiwane przez Malev i AiRUnion, do którego
należą linie: KrasAir, Domodiedowo Airlines, Omskavia, Samara i Sibaviatrans.
(ITZ nr 7-8/2007)
Według lATA - Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Powietrznego - w 2006 r.
lotnicze przewozy towarowe zwiększyły się w skali światowej o 4,6 % w stosunku do 2005 r. (w
którym wzrost wynosił 3,2 %). Największy wzrost dotyczy środkowego Wschodu: 16,1 %, w Europie
był na poziomie 1,7 %, w Azji 4,7 %, a w Ameryce Północnej 6 % (przy 0,4 % w roku poprzednim).
Rekordzistą jest ponownie Hongkong: przeładunek towarów w porcie lotniczym Hong Kong
International Airport /HKIA/ wyniósł 3,58 mln t, co oznacza wzrost o 5,2 % (przy 77 lotach
tygodniowo). W Singapurze Changi .Airport przeładował 1,9 mln t (+4,6 %). Jest to wprawdzie wynik
dla tego portu rekordowy, ale jeszcze daleko do wykorzystania zdolności przeładunkowej 9 terminali
towarowych (3 mln t) i 2 terminali przesyłek ekspresowych (180 tys. t).
Do największych towarowych portów lotniczych w Europie należą: Paryż, Frankfurt,
Amsterdam i Londyn. W paryskim porcie CDG budowany jest nowy terminal towarowy o
zwiększonym bezpieczeostwie, mający zdolnośd przeładunkową 175 tys. t rocznie. W 2005 r. w
portach paryskich ADP przeładowano 2,1 mln t towarów, w tym 2 mln t w CDG.
53
Przeładunek we Frankfurcie wyniósł 2,057 mln t, o 8 % więcej niż w 2005 r., a na sąsiednim
lotnisku – Frankfurt-Hahn 266 tys. t. W Monachium, drugim co do wielkości porcie lotniczym
Niemiec, przeładunek towarów zwiększył się o 13,3 %, do 404 tys. t. Rekordowe wyniki osiągnął port
lotniczy Kolonia-Bonn: 698 tys. t.
(ITZ nr 7-8/2007)
Transport drogowy
Rejon Wenecji należy do najbardziej produktywnych we Włoszech: jedno przedsiębiorstwo
przypada na 11 mieszkaoców, charakteryzuje się jednak przestarzałą i niedostosowaną do obecnych
potrzeb siecią drogową: większośd dróg pochodzi jeszcze z lat 60. Obecnie władze regionu przystąpiły
do rozpisania przetargu na odraczaną od lat budowę autostrady Pedemontana Veneta o długości 95
km między autostradą Mestre-BeIluno /A27/ przy Spresiano a Vicenza-Piovene /A31/ przy Thiene i
połączenia z autostradą A4 na zachód od Vicenzy. Odciąży to bardzo uczęszczane drogi krajowe w
rejonie Bussano del Giappa, Castelfranco i Montebelluna.
Nowa droga będzie się składad z 2 jezdni, mających po 2 pasy ruchu o szerokości 3,75 m i pas
bezpieczeostwa o szerokości 3 m; na trasie zaprojektowano 9 tuneli i mostów. Łącznie z dojazdami do
autostrady i komplementarną infrastrukturą nowa autostrada będzie kosztowad 2,38 mld € i będzie
finansowana głównie ze środków własnych oraz kredytów bankowych; władze regionu dadzą tylko
292 mln €. Operator otrzyma koncesję na 30 lat. Zakooczenie budowy jest przewidziane w 2014 r.
(ITZ nr 3-4/2007)
Transport morski i śródlądowy
Powszechnie uważa się, że przewozy kontenerowe we wschodnim rejonie Bałtyku będą
znacznie rosnąd, może to jednak znacząco zwiększyd konkurencję portów w krajach bałtyckich:
Estonii, Łotwy i Litwy. Dominują tam obecnie przeładunki kontenerów obsługujące rosyjski handel
zagraniczny: ponad 3/4 załadowanych w ubiegłym roku kontenerów w 3 największych portach:
Kłajpedzie, Tallinie i Rydze - zawierały rosyjskie towary tranzytowe.
Porty rosyjskie i fioskie chcą w następnych latach wyraźnie zwiększyd swoje zdolności
przeładunkowe. Już w 2007 r. w rosyjskich portach Primorsk i Janina zostaną uruchomione nowe
urządzenia o zdolności przeładunkowej 1 mln TEU rocznie, a w porcie Ust-Ługa powstanie terminal
kontenerowy o zdolności przeładunkowej 3 mln TEU rocznie. Również w St. Petersburgu pilnie
poszukuje się możliwości zwiększenia przeładunku kontenerów.
Podobnie jest w Finlandii; w latach 2007/2008 rozbudowane będą terminale kontenerowe w
kilku portach, m.in. Vuosaan i Hamina.
Porty estooskie, łotewskie i litewskie chcą zwiększyd konkurencyjnośd przez rozbudowę i
modernizację swoich terminali oraz znaczną dywersyfikację ofert. Dotyczy to zwłaszcza portów, w
których nastąpiło przeniesienie tranzytu ropy naftowej do portów rosyjskich (Ust-Ługa, Wysock). Np.
łotewski port w Windawie (Ventspils) przestawił się prawie całkowicie z przeładunku ropy naftowej
na nowe zadania: przewozy promowe (dla przedsiębiorstwa Scandlines jest to teraz główny port w
rejonie wschodniego Bałtyku), a także rozbudowuje urządzenia dla przeładunku zbóż, węgla,
nawozów sztucznych, kontenerów i drobnicy.
W 2006 r. również w innych portach zmniejszył się przeładunek ropy naftowej, np. w Tallinie,
gdzie stanowił on 60 %, spadek wyniósł ponad 7 %. W 2006 r. prawie wszystkie porty krajów
bałtyckich skorzystały na dynamicznym rozwoju rosyjskiego handlu zagranicznego oraz z wejścia do
UE. Wyjątkiem jest łotewski port Lipawa (Liepãja), w którym przeładunki zmniejszyły się o 11%.
Obroty handlowe Estonii, Łotwy i Litwy charakteryzują się obecnie dwucyfrowym wzrostem, co ma
wpływ na gospodarkę portową. Nadal ważnym kierunkiem pozostanie handel zagraniczny Rosji i
tranzyt do krajów Azji Środkowej. Kraje bałtyckie chcą jednak w możliwie jak największym stopniu
54
zmniejszyd zależnośd od tych przewozów i umocnid swoją pozycję konkurencyjną. Korzystając ze
środków UE inwestują w infrastrukturę portową i transport zapleczowy, wykorzystują też kapitał
prywatny. W 2006 r. w Estonii ruszył pierwszy etap budowy portu Silport w Sillamäe, w pobliżu
granicy rosyjskiej. Jest on finansowany przez prywatnych operatorów.
*
*
*
W ostatnich czasach mnożą się doniesienia o pirackich napadach na barki, przewożące
towary na Dunaju i przyległych rzekach i kanałach. W ostatnich miesiącach nasiliły się napady na
rumuoskim odcinku Dunaju, zwłaszcza w kanale Cernawoda. Często też zdarzają się napady na
odcinku serbskim.
Pomimo obawy przed piratami rozpoczęto wahadłowe regularne przewozy kontenerów na
odcinku Belgrad - Konstanca, prowadzone są też rozmowy dotyczące przedłużenie trasy do Wiednia,
a nawet jeszcze dalej - w górę rzeki. W Konstancy powstaje nowe nabrzeże dla barek oraz terminal
kontenerowy. W tym rumuoskim porcie znacznie zwiększył się ostatnio przeładunek kontenerów: w
pierwszych 8 miesiącach 2006 r. wynosił on 650.000 TEU; w całym 2005 r. było 770.000 TEU.
*
*
*
Inwestycje o wartości 443 mln USD pozwolą na rozbudowę o 45 % portu Jeddah Islamic Port
w Arabii Saudyjskiej. Wkrótce ma byd podpisana umowa z Saudi Trade and Export Development
Company /Tuesdeer/. Przedsiębiorstwo to zbuduje trzeci terminal w systemie BOT (Built-OperateTransfer).
Terminal powstanie na „ziemi wydartej z morza”. Jego zdolnośd przeładunkowa wyniesie 1,5
mln TEU rocznie, a wyposażenie w ultranowoczesne urządzenia przeładunkowe umożliwi
przyjmowanie kontenerowców najnowszej generacji. Powierzchnia składowa wewnątrz portu
wyniesie 400.000 m2. Prace budowlane rozpoczną się w połowie 2007 r.; oddanie terminalu do
użytku jest przewidziane za 3 lata.
(ITZ nr 3-4/2007)
Według greckiego ministra gospodarki w następnym roku zostanie przeprowadzona
prywatyzacja dwóch największych portów: Pireusu i Salonik. Jednak przewidziane na I kwartał 2007 r.
rozpisanie przetargu zostało przesunięte wskutek nacisku związków zawodowych. Trwające przez
wiele miesięcy strajki praktycznie sparaliżowały port w Pireusie. Strajk został wprawdzie już
zakooczony, ale problemy nie są jeszcze rozwiązane; uzgodniono że rozmowy będą nadal
prowadzone. Chodzi głównie o odmowę pracy w nadgodzinach i podczas weekendów, ale według
dobrze poinformowanych źródeł wiele osób zatrudnionych w portach (dotychczas paostwowych) ma
wysokie płace i specjalne przywileje, które nie będą możliwe po prywatyzacji.
Prywatyzacja portu w Pireusie zakłada koncesję na rozwój portu o łącznej powierzchni 1 mln
m2 na okres 25 lat. Założenia przewidują m. in. modernizację i rozbudowę istniejących terminali dla
zwiększenia zdolności przeładunkowej z obecnych 1,6 mln TEU do 2,6 mln rocznie oraz wyposażenie
budowanego obecnie terminalu, który ma byd oddany do użytku w I kwartale 2008 r., w nowoczesne
urządzenia przeładunkowe zapewniające uzyskanie zdolności przeładunkowej na poziomie 1 mln TEU
rocznie. Jeden z operatorów planuje budowę trzeciego terminalu o pojemności 1 mln TEU.
(ITZ nr 3-4/2007)