Artykuł dr Ilony Urbanyi

Potencjał rozwojowy Bałtyku
Bałtyk dla wszystkich
35
dr Ilona Urbanyi-Popiołek
Akademia Morska w Gdyni
Tendencje rozwoju rynku
żeglugi kontenerowej
w Regionie Morza
Bałtyckiego
Wstęp
Wzajemne powiązania handlowe między państwami Regionu Morza Bałtyckiego oraz między krajami bałtyckimi a resztą świata
mają podstawowe znaczenie dla kształtowania się ciągów ładunkowych w regionie. Większość państw bałtyckich prowadzi wymianę
handlową z państwami sąsiednimi, np. łączny udział Szwecji, Estonii i Rosji w handlu międzynarodowym Finlandii wynosi blisko
40%, a wartość estońskiego importu z krajów bałtyckich kształtuje
się na poziomie 64%. Takie powiązania handlowe warunkują znaczenie transportu morskiego w obsłudze handlu zagranicznego
państw regionu.
Bałtycki rynek obsługujący ładunki drobnicowe składa się
z dwóch segmentów. Pierwszy stanowi żegluga kontenerowa,
która obejmuje serwisy oceaniczne, serwisy feederowe oraz przewozy kontenerowe realizowane w ramach usług tzw. short sea
shipping. Cechą charakterystyczną tego segmentu jest transport
przede wszystkim towarów pochodzących z krajów położonych
poza RMB lub kierowanych na zewnątrz regionu. Wynika to
z faktu zastosowania technologii kontenerowej głównie do obsługi ładunków przewożonych w relacjach międzykontynentalnych
oraz między krajami Europy Zachodniej i Południowej, a krajami RMB. Drugi segment to żegluga promowa i towarowa żegluga
ro-ro, gdzie transportowane są ładunki przewożone w pojazdach
w relacjach intra-bałtyckich. Żegluga promowa ponadto obsługuje ruch pasażerski w regionie, wypełniając szereg funkcji turystycznych.
Rynek bałtyckiej żeglugi kontenerowej
Rynek przewozów ładunków skonteneryzowanych w Regionie
Morza Bałtyckiego od pierwszych lat XXI wieku charakteryzował
się szybkim wzrostem przewozów, średni przyrost obrotów kontenerowych w portach regionu wyniósł 14%. W 2008 roku porty bałtyckie obsłużyły ok. 8 mln TEU1. Kryzys ekonomiczny spowodował spadek obrotów do ok. 6 mln TEU w 2009 roku. Natomiast od
2010 przeładunki kontenerów w bałtyckich terminalach ponownie
wykazywały coroczny wzrost, osiągając poziom 9,71 mln TEU
w roku 2014. Sytuacja w gospodarce światowej oraz stagnacja i zakłócenia w handlu zagranicznym państw regionu spowodowały
znaczące zmniejszenie się obrotów kontenerowych w obrębie portów bałtyckich. W 2015 roku przeładunki jednostek ładunkowych
spadły, w odniesieniu do roku poprzedniego o 12,5%, do poziomu
ok. 8,5 mln TEU2.
Żegluga kontenerowa w Regionie Morza Bałtyckiego charakteryzuje się odmiennymi cechami w porównaniu z żeglugą oceaniczną. Linie kontenerowe w znaczącej większości pełnią funkcje
dowozowe (feeder services). Serwisy liniowe łączą porty w Hamburgu, Bremerhaven, Rotterdamie i Antwerpii, które pełnią funkcje hubów z portami bałtyckimi. Na części serwisów przewożone
są również jednostki ładunkowe w ramach usług short sea shipping.
Na początku 2016 roku w Regionie Morza Bałtyckiego funkcjonowało ok. 70 linii kontenerowych. Od początku obecnej dekady widoczny jest spadek liczby serwisów, w latach 2010-2013
na Morzu Bałtyckim eksploatowano ich ok. 90. Trend ten wynika
z racjonalizacji i zmian w układzie siatki połączeń. Działania te
związane są ze zmianami otoczenia rynku i otwarciem bezpośrednich, oceanicznych linii kontenerowych łączących Bałtyk z portami m.in. Azji. Odzwierciedleniem sytuacji rynkowej jest ponadto
zmniejszenie się liczebności statków kontenerowych eksploatowanych w serwisach dowozowych. Ich liczba spadła ze 159 w roku
2012 do 119 w roku 2015.
Na Morzu Bałtyckim w roku 2015 funkcjonowało 21 operatorów kontenerowych utrzymujących dowozowe serwisy oraz świadczących usługi w relacjach wewnątrz-europejskich. Na przestrzeni
lat zauważalny jest spadek ich liczby - w roku 2012 operowało 24
przewoźników, w roku 2014 – 22. W tabeli 1 przedstawiono głównych przewoźników.
Bałtycki rynek kontenerowy obejmuje również linie oceaniczne:
-- AE10/Silk - serwis Azja - Europa, Maersk Line i MSC w ramach aliansu 2M (port bazowy Gdańsk – terminal DCT),
-- Alians G6 (loop 7) - serwis Azja - Europa, Hapag-Lloyd,
OOLC, MOL, NYK, HMM, APL (port bazowy Gdańsk – terminal
DCT),
-- AE5/Swan - serwis Azja - Europa, Maersk Line i MSC w ramach aliansu 2M (port bazowy Goteborg).
Dodatkowymi połączeniami oceanicznymi są linie: Maersk
Line – ECUBEX z Saint Petersburga do Ameryki Południowej, serwis NWC - CANARY - WAF należący do MSC, oraz serwis ACL
z Goteborgu i portów Europy Zachodniej do Wschodniego Wybrzeża Ameryki Północnej.
1 The Baltic Container Outlook 2010, Actia Forum, Gdynia, 2010, s. 14.
2 Matczak M., Baltic Port Market, Recent Facts & Figures, BPO Conference, Ryga 2015.
36
Tabela 1. Główni operatorzy kontenerowi świadczący usługi feederowe/short sea w latach 2012-2015 na Morzu Batyckim.
Źródło: opracowanie własne na podstawie: Applied Short Sea Container Models in the Baltic Sea Region, TransBaltic Extension, Hamburg 2014, Baltic Container Yearbook 2013/2014, Baltic Press, Gdynia 2014, Baltic Container Yearbook 2014/2015, Baltic Press, Gdynia 2015.
2012
2013
2014
2015
Operator
Liczba
statków
Przeciętna pojemność
(TEU)
Liczba
statków
Przeciętna pojemność
(TEU
Liczba
statków
Przeciętna pojemność
(TEU)
Liczba
statków
Przeciętna pojemność
(TEU)
1
Unifeeder
39
977
30
1055
31
1096
23
1 148
2
MSC
20
1870
18
1770
17
2066
13
1 823
3
Seago
.
.
13
1353
8
1314
16
1 215
4
CMA/CMG
11
1185
16
967
14
1166
14
1 214
5
Hapag Lloyd
3
1256
6
1250
8
1243
8
1 277
6
Containership
8
877
8
876
9
868
8
876
7
X-Press Feeders
b.d.
b.d
3
864
9
839
7
760
8
Green Alliance
.
.
3
1131
3
1329
3
1 329
9
OOCL
6
1022
5
1194
5
1201
3
1 312
Koncentracja na bałtyckim rynku kontenerowym
Wyraźnym trendem w Regionie Morza Bałtyckiego jest rosnący
udział w rynku globalnych operatorów. W roku 2010 udział przewoźników oceanicznych w obsłudze obrotów feederowych wynosił
ok. 35%, w 2012 wzrósł do ok. 50%, a w roku 2015 przekroczył poziom 60%. Dane te nie dotyczą statków oceanicznych, na których
również przewozi się do gdańskiego terminalu DCT kontenery
przeładowywane w portach Morza Północnego z innych serwisów
oceanicznych.
Wzrost udziału przewoźników globalnych w obrotach kontenerowych na Morzu Bałtyckim spowodowany jest otwieraniem
przez nich własnych serwisów dowozowych. Taką strategię prowadzą m.in. Maersk/Seago, MSC, OOCL, CMA CMG, Hapag Lloyd,
Green Alliance. Głównym operatorem lokalnym jest duński Unifeeder, którego udział wynosił w roku 2015 ok. 20%. Na uwagę zasługuje fakt, że jeszcze w roku 2010, dwaj przewoźnicy europejscy, wspomniany Unifeeder i niemiecki Team Lines posiadali 45%
udział w bałtyckim rynku. Ten ostatni przewoźnik w roku 2015
operował na Bałtyku tylko jednym statkiem. Udział pozostałych
przewoźników lokalnych szacowany był na ok. 19%.
Podsumowanie
Rynek żeglugi kontenerowej na Morzu Bałtyckim uzależniony jest
od wielu czynników, wśród których podstawowe znaczenie ma
sytuacja gospodarcza oraz wielkość i struktura handlu zagranicznego państw regionu. Ponadto układ rynku determinowany jest
powstawaniem bezpośrednich oceanicznych połączeń kontenerowych oraz otwieraniem przez globalnych graczy własnych dedykowanych serwisów feederowych, co powoduje ograniczenia w działalności przewoźników lokalnych.
Bibliografia
Applied Short Sea Container Models in the Baltic Sea Region, TransBaltic
Extension, Hamburg 2014.
Baltic Container Yearbook 2013/2014, Baltic Press, Gdynia 2014.
Baltic Container Yearbook 2014/2015, Baltic Press, Gdynia 2015.
Matczak M., Baltic Port Market, Recent Facts & Figures, BPO Conference,
Ryga 2015.
The Baltic Container Outlook 2010, Actia Forum, Gdynia, 2010.
dr
Ilona Urbanyi-Popiołek