Zdobywanie funduszy na rozwój transportu

Karolina Lubieniecka-Kocoń
Zdobywanie funduszy
na rozwój transportu
– przegląd narzędzi Unii Europejskiej
Zdobywanie funduszy na rozwój transportu, zwłaszcza
w dobie kryzysu ekonomicznego, stanowić może wy­
zwanie, któremu trudno sprostać. Uznając kluczową rolę
rozwoju transportu Menadżerowie Infrastruktury Euro­
pejskiej (EIM) wraz ze Wspólnotą Europejskich Kolei i Za­
rządców Infrastruktury (CER) wydali czwartą już edycję
broszury [1], stanowiącej kompendium wiedzy o obecnie
dostępnych funduszach europejskich i sposobach ich po­
zyskiwania. Broszura przedstawia następujące źródła:
Fundusz Spójności, fundusze strukturalne, TEN-T, part­
nerstwo publiczno-prywatne, EIB, Marco Polo II, a także
metody finansowania taboru. W artykule przedstawiono
najistotniejsze elementy podanych w broszurze opcji.
Fundusze strukturalne i Fundusz Spójności
Fundusze strukturalne to narzędzia finansowe polityki regionalnej
Unii Europejskiej, stosowane celem zmniejszenia różnicy w poziomach rozwoju poszczególnych regionów. Dla sektora transportu dwa z funduszy mają szczególne znaczenie: Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (ERDF) i Fundusz Spójności.
Cele Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego zostały
przedstawione następująco:
„„
konwergencja: inwestycje transportowe, w tym TEN-T i strategie miejskie, których celem jest poprawa dostępu oraz jakości
usług pasażerskich i przewozu towarów;
„„
konkurencyjność regionalna i zatrudnienie: promowanie transportu publicznego, wzmacnianie lokalnych sieci transportowych poprzez poprawę ich połączeń z siecią TEN-T;
„„
współpraca terytorialna: poprawa dostępności do sieci transportowych, także poprzez inwestycje w odcinki TEN-T leżące
w obszarze kilku regionów; poprawa dostępu lokalnego i regionalnego do krajowych i międzynarodowych sieci transportowych, poprawa interoperacyjności systemów krajowych i regionalnych.
Fundusz Spójności z kolei to instrument służący krajom
członkowskim Unii zmniejszać różnice ekonomiczne i społeczne
między regionami. Fundusz ten także ma za zadanie skupiać się
na projektach wchodzących w skład TEN-T, szczególnie tych
o istotnym znaczeniu dla ogółu członków, a także na projektach
służących zrównoważonemu rozwojowi poszczególnych obszarów. W przypadku transportu, szczególną uwagą cieszy się transport kolejowy, rzeczny i morski, systemy intermodalne, systemy
zarządzania transportem, a także transport miejski i publiczny.
W tabeli 1 przedstawiono oba fundusze.
W tabeli 2 przedstawiono natomiast nieco bardziej szczegółowe dane kwot, które zostały przeznaczone na każdy ze wskazanych krajów z obu wspomnianych funduszy.
92
5-6/2012
W kwietniu 2010 r. DG Regio opublikowało raport końcowy
Ocena ex-post programów polityki spójności lat 2000–2006
współfinansowanych przez Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (cele 1 i 2), pakiet 5a: transport. Autorzy broszury uznali za
istotne następujące z punktów raportu:
„„
95% inwestycji współfinansowanych przez ERDF miało miejsce w tzw. krajach starej piętnastki;
„„
powstało 2201 km torów kolei dużych prędkości na terenie
UE, z czego 13% zbudowanych zostało w ramach projektów
współfinansowanych przez ERDF we Włoszech i Hiszpanii;
„„
nie wszystkie inwestycje kolejowe przełożyły się na poprawę
usług kolejowych; o ile część z nich zaowocowała poprawą
satysfakcji klientów, o tyle niektóre z projektów, jak na przykład w Grecji, nie uzyskały takich efektów.
Autorzy pracy podkreślają rolę oceny efektów funduszy, podkreślając, że przy planowaniu budżetów na lata 2014 i dalsze,
kraje, które otrzymują z funduszy mniej, niż się na nie składają,
mogą nie być tak hojne, jak miało to miejsce przy układaniu budżetów na lata 2007–2013. Przywołują raport Fabrizio Barci, napisany w 2009 r. na prośbę Danuty Hübner, komisarz polityki
regionalnej UE. Według Barci, aby polityka regionalna mogła być
bardziej efektywna, powinna być prostsza, zielona i bardziej
transparentna. Rekomendowany w raporcie poziom współfi­
nansowania zaś powinien oscylować wokół 65% i skupiać się na
projektach dotyczących zmian klimatu, innowacji, migracji i przeciwdziałaniu społecznemu wykluczeniu, zamiast na tak trady­cyj­
nym narzędziu rozwoju regionów, jakim jest rozwój infrastruktury
transportu, jakkolwiek przyznaje się, iż rozwój transportu odgrywa
kluczową rolę w procesie emisji zanieczyszczeń, dlatego też autorzy broszury wyrażają nadzieję, iż inwestycje w zielony transport
wciąż będą uznawane za potrzebne.
Transeuropejskie sieci transportowe (TEN-T)
Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, dokładnie rozdział
XV, artykuły 170, 171 i 172, zapewnia podstawy prawne do funkcjonowania projektu TEN-T. Celem Unii jest promowanie rozwoju
TEN-T jako kluczowego elementu w procesie tworzenia wewnętrznego rynku UE; we wskazówkach dla społeczności [2], Parlament
Europejski wraz z Radą Europejską wskazał ogólny sugerowany
sposób implementacji projektu, wraz ze wskazaniem celów istotnych dla wszystkich. Główne cele TEN-T to:
„„
zapewnienie mobilności towarów i osób,
„„
zaoferowanie użytkownikom wysokiej klasy infrastruktury,
„„
łączenie wszystkich środków transportu,
„„
optymalne wykorzystanie dostępnych środków,
„„
ineroperacyjność wszystkich komponentów sieci,
„„
pokrycie całego terytorium .
Tabela 1
Fundusz Spójności i Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego – główne założenia
Instrumenty finansowe
Fundusze strukturalne [euro bn]
Procent współfinansowania
Fundusz Spójności [euro bn]
Konwergencja: przyspieszenie
ERDF: obszary, gdzie PKB<75% obszary, gdzie PKB<90% konwergencji najmniej rozwiniętych
średniej unijnej
średniej unijnej
krajów członkowskich i regionów
177,1 + 12,5 + 10,4
61,6
poprzez poprawę warunków wzrostu i zatrudnienia
Fundusze strukturalne [euro bn]
Fundusz Spójności [euro bn]
75% wydatków publicznych
85% wydatków publicznych
współfinansowanych przez ERDF; współfinansowanych
w niektórych przypadkach
przez Fundusz Spójności
granica może być podniesiona do 80, a nawet 85%
Konkurencyjność i zatrudnienie: Europejski Fundusz Społeczny (ESF),
do 50% wydatków publicznych, przyspieszenie konwergencji 4 cele:
ale granica może być podniesiona
najmniej rozwiniętych krajów –poprawić adaptacyjność pracowników
do 85% dla regionów w szczególnej potrzebie
członkowskich i regionów poprzez i biznesu,
poprawę warunków wzrostu –ograniczenie wykluczenia społecznego,
i zatrudnienia
–poprawa dostępu do zatrudnienia, –wprowadzenie reform w obszarach wykluczenia i zatrudnienia 38,7
Współpraca terytorialna: ERDF: dostępny na terenie całej UE
75% wydatków publicznych
wzmocnienie współpracy 7,75
międzygranicznej, międzynarodowej
i międzyregionalnej
Przykładowy podział wybranych projektów TEN-T ze względu
na środek transportu przedstawiono na rysunku 1.
Porty morskie 19%
Tabela 2
Fundusze zebrane z ERDF oraz Funduszu Spójności
Kolej 44%
Drogi śródlądowe 5%
Transport powietrzny 7%
Drogi/ITS 1%
Drogi 24%
Rys. 1. Podział projektów TEN-T ze względu na środek transportu z programu na 2007 r:
Na rysunku 2 przedstawiono natomiat podział kosztów projektów priorytetowych [3].
IWW 1%
Lotniska 1%
Mosty drogowe 2%
Porty 1%
Kolej 85%
Drogi 10%
Budżet Funduszu
Spójności
Kwoty wydane
na transport
Kwoty przeznaczone na transport kolejowy
[euro bn] Polska
22,18
ERDF: 2,6
FS: 17,1
ERDF: 0,63
FS: 5
Węgry
8,64
ERDF: 1,67
FS: 4,53
FS: 2,20
Czechy
8,81
ERDF: 1,17
FS: 4,6
FS: 2,58
Rumunia
6,55
ERDF: 1,28
FS: 3,28
ERDF: 0,56
FS: 1,29
Słowacja
3,9
ERDF: 0,88
FS: 2,3
ERDF: 0,09
FS: 1,25
Litwa
2,3
ERDF: 0,63
FS: 0,88
ERDF: 0,02
FS: 0,54
Słowenia 1,41
ERDF: 0,22
FS: 0,69
FS: 0,45
Łotwa
1,54
ERDF: 0,31 FS: 0,85
FS: 0,14
Estonia
1,15
ERDF: 0,10
FS: 0,52
ERDF: 0,005
FS: 0,13
Bułgaria
2,28
ERDF: 0,37
FS: 1,25
FS: 0,46
Rys. 2. Modułowy podział PP w TEN-T [3]
TEN-T obejmuje ponad 30 priorytetowych linii i osi, gdzie
każdy z projektów odpowiada międzynarodowemu korytarzowi
i składa się z sekcji, które powinny zostać wykonane zgodnie
z zaplanowanym terminem. W lipcu 2005 r. po raz pierwszy zostało wyznaczonych sześciu koordynatorów, których zadaniem
jest ocena postępów projektów, a także wyznaczanie projektów do
listy PP, projektów priorytetowych. W czwartym rocznym raporcie, z października 2009 r., koordynatorzy wydali kolejny zbiór
rekomendacji, wśród których znajdują się:
„„
nowe podejście do problemów finansowania projektów oraz
przeniesienie uwagi z projektów krótkoterminowych na długoterminowe;
„„
zapewnienie takich środków, by umożliwić zakończenie planowanych projektów oraz upewnienie się, że wszystkie narzędzia
UE, stosowane w procesie finansowanie projektów z zakresu
infrastruktury transportowej, wykorzystywane są w sposób
skoordynowany i zapewniający powodzenie planowanych inwestycji;
„„
włączenie i wdrożenie wszystkich interesariuszy w projekt na
samym początku jego planowania tak, by uniknąć kosztownych opóźnień na późniejszych etapach;
„„
pilnie rozwiązań problem braku faktycznej interoperacyjności
między wieloma europejskimi sieciami transportowymi;
„„
usunięcie wąskich gardeł, szczególnie w obszarach przygranicznych.
Wśród projektów priorytetowych znajdują się:
„„
PP nr 1: Kolejowe połączenie Berlin – Palermo
„„
PP nr 3: Kolej dużych prędkości na linii Europa Wschodnia –
– Europa Zachodnia
5-6/2012
93
„„
PP nr 6: linia kolejowa Lyon – granica Ukrainy
„„
PP nr 17: linia kolejowa Paryż – Strasburg – Stuttgart – Wiedeń – Bratysława
„„
PP nr 27: linia kolejowa Rail Baltica.
Finansowanie ERTMS – Europejskiego systemu
zarządzania ruchem kolejowym
ERTMS to narzędzie służące ustanowieniu zintegrowanego oraz
inteligentnego systemu kolejowego w Europie. Pozwala zmniejszać koszty transportu, poprawić punktualność i bezpieczeństwo,
tym samym zwiększając konkurencyjność Europejskiego systemu
kolejowego. Kolejność priorytetów ERMTS jest następująca:
„„
korytarze transportu towarowego,
„„
korytarze kolei dużych prędkości,
„„
projekty priorytetowe TEN,
„„
pozostałe elementy sieci TEN,
„„
inne linie kolejowe.
Obecnie TEN-T finansuje sześć korytarzy transportu towarowego, oznaczonych A-F, zaznaczonych na rysunku 3.
Jeżeli chodzi o finansowanie, nie można łączyć funduszy
z różnych źródeł na wykonanie tego samego elementu projektu;
w niektórych przypadkach można jednakże łączyć fundusze TEN
z innymi źródłami finansowania tego samego projektu. Sytuacja
taka możliwa jest, gdy:
„„
finansowane są inne etapy tego samego projektu, na przykład,
finansowanie z budżetu TEN-T fazy początkowej, a następnie
uzyskanie środków z Funduszu Spójności na faktyczne wykonanie projektu;
„„
fundowane są różne sekcje geograficzne projektu; można wtedy uzyskać środki z Funduszy Strukturalnych, Funduszu Spójności, czy z TEN-T.
Pomocny przy finansowaniu projektów jest także LGTT, czyli
instrument gwarantowania pożyczki dla projektów TEN-T. LGTT
Rys. 3. Sześć korytarzy transportu towarowego, oznaczonych A-F
94
5-6/2012
wprowadzony został w 2008 r. przez Komisję Europejską oraz
przez Europejski Bank Inwestycyjne (EIB), a jego celem jest
zwiększenie udziału prywatnych inwestycji w procesie tworzenia
TEN-T. Stosowany jest zwykle do zwiększenia wiarygodności
finansowej początkowych etapów ryzykownych projektów; gwarancje nie mogą przekraczać 5 lat licząc od daty rozpoczęcia projektu. Istotne jest także, że aplikacje powinny być składane do
EIB, jako że to ta instytucja zajmuje się zarządzaniem tym instrumentem w imieniu Komisji Europejskiej. Projekt oceniany jest
wedle następujących kryteriów:
„„
dojrzałość projektu,
„„
wiarygodność strony finansowej projektu,
„„
bezpośrednie i niebezpośrednie efekty społeczno-ekonomiczne projektu,
„„
wpływ projektu na zrównoważony transport i promowanie
aspektów polityki transportowej.
Wnioski składane mogą być przez państwo członkowskie, publiczne lub prywatne organizacje, organizacje bezpośrednio odpowiedzialne za projekt, lub też przez stowarzyszenia międzynarodowe lub europejskie.
PPP – Partnerstwo Publiczno-Prywatne
PPP to program dzielenia ryzyka między organizacją państwową
a prywatną celem przeprowadzenia projektu infrastrukturalnego
lub też celem dostarczenia usług społeczności. Komisja Europejska chce, by PPP odgrywało znaczącą rolę w tworzeniu sieci
TEN-T, a także w innowacji oraz R&D. UE chciałaby pobudzić
PPP poprzez Fundusze Strukturalne, EIB oraz TEN-T. We wrześniu
2008 r. otwarto EPEC, centrum ekspertyz dla PPP. Przykładem
działania PPP jest linia dużych prędkości między Tours a Bordeaux: 340 km nowych linii kolejowych, z czego 302 km to nowa
linia. Kwota inwestycji to 7,2 mld euro (obejmuje nie tylko budowę samej linii), projekt ma stworzyć ponad 60 tys. nowych
miejsc pracy, skrócić podróż między Bordeaux a Paryżem z 3 do
nieco ponad 2 godz. (dokładny czas podróży 2 godz. 5 min)
i zwolnić około 20% obłożenia z obecnie istniejących linii.
Program LIFE
Program LIFE to finansowy instrument, przeznaczony na lata
2007–2013, który wspiera projekty chroniące środowisko. Jako
że wlicza się do tego środowisko miejskie, projekty transportowe
także mogą starać się o dofinansowanie z tego źródła. Projekty
mogą być zgłaszane zarówno przez państwa członkowskie, jak
i przez państwowe i prywatne firmy, czy władze lokalne. Projekty
są finansowane w 50%, ale w przypadku projektów priorytetowych, o dużym znaczeniu dla środowiska, dopłata może sięgnąć
75%. Przykładem wykorzystania tych funduszy jest projekt UIC,
który bada możliwość wykorzystania materiałów kompozytowych
w hamulcach stosowanych obecnie wagonów, celem zmniejszenia wytwarzanego hałasu.
EIB – Europejski Bank Inwestycyjny
EIB – Europejski Bank Inwestycyjny ocenił częściowo krytycznie
proces implementacji projektów, które zostały przez niego oceniane. Instytucja ta wymieniła obszary, w których współfinansowane przez niego projekty kolejowe miały problemy. Są to:
„„
słabe przygotowanie projektów, co skutkuje opóźnieniami
i zwiększonymi kosztami;
„„
nieprecyzyjne definicje spodziewanych wyników projektów;
„„
brak systematycznej analizy ryzyka;
„„
podkreślanie korzyści zewnętrznych projektów, na przykład
środowiskowych tam, gdzie dane podstawowe okazały się
trudne do oceny.
Aby ułatwić przyszła współpracę z firmami kolejowymi, EIB
przygotował RailPag (Railway Project Appraisal Guidelines), Przewodnik po Ocenie Projektu Kolejowego, aby ujednolicić i dostarczyć firmom wspólny dla całej UE format oceny projektów. Pełna
lista produktów oferowanych przez EIB dostępna jest na stronie
banku. Warto podkreślić, że bank nie stosuje zwiększonych formalności przy aplikowaniu o pożyczki indywidualne, wymagany
jest jedynie szczegółowy opis inwestycji kapitałowej wraz z przyszłymi planami inwestowania projektu. Dla projektów, które nie
przekraczają 25 mln euro, EIB udziela pośredniczących pożyczek
poprzez bank lokalny, regionalny lub krajowy.
EIB, wraz z Komisją Europejską oraz z EBRD, przygotował
projekt JASPERS (Joint Assistance to Support Projects in European Union), stanowiący narzędzie wspierania projektów w ramach
Unii Europejskiej. Dzięki temu narzędziu, EIB będzie mógł oferować pomoc techniczną od wczesnego etapu projektu aż do jego
zakończenia. Program ten skierowany jest głównie na nowe państwa w UE, dokładniej na leżące na ich terenach wspierane przez
UE projekty, między innymi dotyczące transportu, których pułap
finansowy leży powyżej 50 mln euro. JASPERS pozwoli na większą staranność w planowaniu i przestrzeganiu tego planu: praca
w tym projekcie będzie organizowana corocznie wedle planu
opracowanego dla każdego z uczestniczących w nim krajów. Plan
tez będzie tworzony przez zespół JASPERS, a aprobowany przez
Komisję oraz kraj, którego będzie dotyczyć.
Oprócz opisywanych wcześniej narzędzi EIB dysponuje jeszcze następującymi produktami, którymi może wspierać finansowanie projektów wchodzących skład TEN-T oraz PPP:
„„
ustrukturyzowane produkty finansowe, za pomocą których
bank może przyjąć większe ryzyko kredytowe związane z finansowaniem projektów;
„„
RSFF (Risk Sharing Finance Facility) – produkt pozwalający na
dzielenie ryzyka finansowego pomiędzy EIB a Wspólnotę Europejską, co pozwala na udzielanie pożyczek i gwarancji projektom o niskim poziomie ryzyka;
„„
instrument gwarantujący pożyczki projektom TEN, stworzony
tylko celem wspierania projektów wpisujących się w TEN,
a które mogą spodziewać się przejściowych problemów finansowych w pierwszych latach finansowania projektów.
Projektów, wspieranych przez EIB, jest mnóstwo. Jednym
z nich jest pożyczka w wysokości 850 mln euro, udzielona tureckiemu przewoźnikowi kolejowemu na zbudowanie leżącej w korytarzu Istambuł – Ankara linii dużych prędkości, łączącej dwa miasta tego kraju o największej gęstości zaludnienia.
Marco Polo II
Projekt Marco Polo II, przeznaczony na lata 2007–2013, to instrument pomocy finansowej wspierający konkurencyjność transportu kombinowanego. Celem ogólnym tego programy jest redukcja kongestii ruchu drogowego oraz zmniejszenie
niekorzystnego wpływu na środowisko całego systemu transportowego. Marco Polo II może wspierać wyłącznie te projekty, które
leżą na trasach międzynarodowych. Bardziej szczegółowo, program ten wspiera pięć typów projektów:
„„
zakładające transport intermodalny: przenoszące towary z dróg
na kolej, drogi śródlądowe i morskie;
„„
projekty wprowadzające zmiany do sposobu, w jaki prowadzony jest pozadrogowy transport towarów;
„„
działanie zwiększające wiedzę w sektorze logistycznym, a także wpierające procedury kooperacji na rynku przewozu towarów;
„„
działania zmniejszające kongestię ruchu: modyfikacja istniejącej infrastruktury, integrowanie transportu z produkcją;
„„
działania związane z autostradami oraz z transportem morskim.
Pierwszy program Marco Polo powstał w 2003 r., z budżetem
102 mln euro. W 2007 r. został zastąpiony drugą edycją, Marco
Polo II, przeznaczonym na lata 2007–2013, z budżetem 400 mln
euro. Cele pierwszej edycji programu nie zostały w pełni osiągnięte ze względu na niewystarczającą liczbę podpisanych kontraktów oraz ponieważ cele tych kontraktów, które zostały podpisane, nie zostały w pełni osiągnięte. Mimo, iż druga edycja różni
się od pierwszej zwiększonym budżetem oraz zasięgiem, zdecydowano się nanieść także inne zmiany, aby go ulepszyć. Zmiany
są następujące:
„„
działania ułatwiające udział w programie małym i mikro firmom,
„„
działania obniżające próg możliwości skorzystania z programu
do 60 mln tkm na rok,
„„
działania upraszczające implementację oraz procedury administracyjne.
Marco Polo w 2009 r. został wykorzystany do ufundowania
kolejowego transportu wahadłowego dla wyprodukowanych pojazdów osobowych między Amsterdamem (Holandia), Strasswalchen (Austria), Budaörs (Węgry) a Born (Holandia), a po roku
podobnego ruchu wahadłowego – między Amsterdamem (Holandia), Dąbrową Górniczą, Żyliną (Słowacja) a Born (Holandia).
5-6/2012
95
Partnerami w tworzeniu tych tras były Koopman InterRail B.V.
(Holandia) oraz Lagermax Autotransport GmbH (Austria), a wkład
UE wyniósł 1 466 701 euro.
Finansowanie taboru
Flota lokomotyw oraz wagonów kolejowych w krajach Unii Europejskiej starzeje się – w 2005 r. 70% lokomotyw oraz 65% wagonów w krajach UE miało ponad 20 lat; patrząc tylko na kraje
UE, które dołączyły do Unii w 2004 r., 82% lokomotyw oraz 62%
wagonów miało ponad 20 lat już w 2005 r. Komisja Europejska
ocenia, iż tempo wymiany taboru nie przekracza jednego procenta rocznie. Można jednak wykorzystać fundusze unijne do zakupu
taboru – aby tego dokonać, należy spełnić tak zwane „warunki
wspólnej korzyści”. Komisja Europejska podaje listę działań, które ten warunek spełniają:
„„
pomoc w zrównoważeniu kosztów związanych z zobowiązaniami służby publicznej wpisanych w kontrakty społeczne;
„„
pomoc regionalna – skorzystanie z niej celem zakupu taboru
możliwe jest, gdy:
–– tabor, który ma zostać zakupiony jest ściśle związany
z miejskimi, podmiejskimi, lub regionalnymi pasażerskimi
usługami transportowymi w danym regionie, lub też dla
danej linii, która służy kilku różnym regionom;
–– tabor, który ma zostać zakupiony, musi pozostać ściśle
przypisany do danego regionu lub linii przez co najmniej
10 lat;
–– wymiana taboru musi spełnić warunki testu na ineroperacyjność, bezpieczeństwo oraz standardy środowiskowe;
–– kraj członkowski musi udowodnić, że projekt zakupu taboru
koresponduje z polityką zrównoważonego rozwoju;
„„
pomoc w koordynowaniu transportu – szczególnie w promowaniu interoperacyjności, zwiększeniu bezpieczeństwa, usunięcia barier technicznych oraz redukcji poziomu wytwarzanego hałasu;
„„
pomoc w restrukturyzacji przedsiębiorstw kolejowych, aby pomoc w takim przypadku była dostępna restrukturyzowanemu
przedsiębiorstwu, musi ono spełnić następujące warunki:
–– przedstawić i udowodnić trudności firmy,
–– zapewnić długoterminową rentowność oraz przedstawić
plan restrukturyzacji,
–– pomoc ograniczana jest do minimum oraz musi zawierać
wkład własny,
–– stosuje się zasadę „pierwszy i ostatni raz”;
„„
pomoc w ochranianiu środowiska.
W Czechach wykorzystano możliwość sfinansowania taboru
w wysokości 130 mln euro dla firmy Ceske Drahy – państwowego przewoźnika. Na Łotwie uzyskano pomoc w fundowaniu projektu, którego pełne koszty wynoszą 210 mln euro.
W Polsce trzy przedsiębiorstwa uzyskały pomoc:
„„
PKP Intercity – na zakup 20 pociągów zespołowych dużej
prędkości do obsługi korytarza E65, koszt całkowity to
400 mln euro;
„„
PKP Przewozy Regionalne – na zakup 20 wielowagonowych
pociągów elektrycznych (EMU) na potrzeby transportu regionalnego, koszt całkowity to 350 mln euro;
„„
Koleje Mazowieckie – na zakup 16 elektrycznych zespołów
trakcyjnych.
96
5-6/2012
Przyszłość finansowania transportu
W 2001 r. Komisja Europejska wydała Białą Księgę, w której zawarto plan polityki transportowej do 2010 r. Został on zrecenzowany w 2006 r., a następnie w 2009 r. Komisja przygotowała się
na wydanie kolejnych, sięgających dalej w przyszłość planów.
Cele, stawiane przed transportem, czyli zmniejszenie emisji dwutlenku węgla wymagać będzie ostrożnego planowania i zsynchronizowanych funduszy, co stanowić będzie dodatkową presję,
oprócz sytuacji obecnego kryzysu ekonomicznego oraz czynników socjologicznych, takich jak na przykład wydłużający się wiek
korzystających z usług pasażerów. Dlatego też Komisja deklaruje
promowanie kilku źródeł finansowania transportu, oparte na zrównoważonym rozwoju transportu. Będą to:
„„
wpływy z budżetu z opłat za korzystanie z dróg dla samochodów ciężarowych, a także osobowych, w tym opłaty za autostrady;
„„
wliczenie opłat za transport ciężkich towarów;
„„
samofinansowanie się sektora gospodarki – wnoszenie opłat
za kongestię.
Wydaje się, że w obliczu obecnego stanu gospodarek państw
członkowskich Unii Europejskiej z jednej strony trudno oczekiwać
będzie gwałtownych zmian w rozwoju transportu, co oznacza
również podobne podejście do kwestii jego finansowania. Z drugiej jednak strony, obecne rozpoznanie potrzeb transportowych
osiągnęło poziom na tyle wysoki, że można przyjąć, iż stoimy
przed unikalną szansą tak roztropnego rozplanowania obciążenia
usług transportowych na poszczególne gałęzie transportu tak, by
rozwijać się w sposób jak najbardziej swobodny, płynny, a przede
wszystkim – efektywny. Przed koleją, transportem intermodalnym
stoją duże szanse dynamicznego rozwoju, okazja, którą niewątpliwie szkoda byłoby zmarnować. Przedstawione streszczenie broszury może być pomocne w podjęciu decyzji, w jaki sposób nasze przedsiębiorstwo skorzystać może z oferowanych źródeł
pomocy finansowej, a przynajmniej wskaże potencjalne opcje,
z których można wybrać najbardziej odpowiednią.
q
Literatura
[1]Finding the Funds, European Rail Infrastructure Managers, Community
of European Railway and Infrastructure Companies
[2]Decyzja Parlamentu /europejskiego i Rady Europejskiej z 23.07.1996
Nr 1692/96/EC, OJ L 228, 09.09.1996, str. 1-104, op. cit.
[3]Raport o implementacji projektów priorytetowych TEN-T, TREN, maj
2008, ibid.
mgr inż. Karolina Lubieniecka-Kocoń
Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach