Dobrego przewoźnika łatwo zlokalizować

Zebranie PSPA w Sterdyniu
19 listopada w Sterdyniu na terenie pałacu
Ossolińskich miało miejsce zebranie Polskiego
Stowarzyszenia Przewoźników Autobuso−
wych (PSPA).
W spotkaniu uczestniczyli prezes zarządu
PSPA − Jarosław Kowalewski, wiceprezesi
– Rafał Jańczuk i Ryszard Wójcik, Alwin
Gajadhur – rzecznik prasowy GITD, Agnieszka
Brejnak – zastępca dyrektora biura prawne−
go i orzecznictwa oraz pani wicedyrektor
Katarzyna Piechowska−Strumik, zastępca
dyrektora biura nadzoru inspekcyjnego, a także
Hubert Jednorowski naczelnik wydziału do
spraw inspekcji (BIN).
Zobacz gdzie jest autobus. Katarzyna Pie−
chowska−Strumik opowiedziała o inicjaty−
wie Bezpieczny Autokar. Nowością w ak−
cji jest zorganizowanie, wspólnie z Polkomtel,
systemu informacji dotyczącej lokalizacji
autobusu. Odpowiednio oznakowany auto−
bus będzie wyposażony w urządzenie GPS.
Informacje o jego lokalizacji będą wysyła−
ne na serwer, a ogólnodostępna aplikacja
internetowa będzie dostarczać wiadomości o
bieżącym położeniu autokaru, o pojeździe i
przewoźniku. Podczas wyszukiwania będzie
trzeba podać numer rejestracyjny pojazdu i
przewoźnika oraz masę pojazdu. Główne
korzyści systemu, to wzrost jakości usług
przewozowych, wzrost poczucia bezpieczeń−
stwa pasażerów oraz promocja najlepszych
przewoźników. Program będzie najprawdo−
podobniej uruchomiony jeszcze przed zimo−
wymi feriami.
Szara strefa znajomych. Na spotkaniu po−
ruszono także kwestię szarej strefy zagra−
nicznych przewozów regularnych. Wyjaśniając
tą sytuację, Piechowska−Strumik stwierdzi−
ła, że bardzo trudno jest udowodnić regu−
larny przewóz osób. Postępowanie dowo−
dowe musi być bardzo szczegółowo prze−
prowadzane, trzeba przesłuchać wszystkich
świadków oraz kierowcę. Tutaj pojawiają się
już pierwsze błędy, gdyż inspektorzy nie prze−
słuchują wszystkich pasażerów podczas kon−
troli. Z kolei później przewoźnicy w odwo−
SPOTKANIE PSPA
Dobrego przewoźnika
łatwo zlokalizować
łaniach zarzucają nieprawidłowości w prze−
prowadzaniu postępowania dowodowego.
Naczelnik biura nadzoru inspekcyjnego,
Hubert Jednorowski zaznaczył, że wszyst−
kie napływające informacje o nielegalnych
przewozach stanowią pomoc podczas ewen−
tualnego planowania inspekcji. Walkę z nimi
uznał jednak za bardzo trudną. Najczęściej
są to pojazdy nieposiadające specjalnego
oznaczenia, a zatrzymani do kontroli pasa−
żerowie razem z kierowcą prezentują jedną
ustaloną wcześniej wersję wydarzeń, twier−
dząc najczęściej, że jako grupa znajomych
jadą wspólnie za granicę.
Ustawa i wycofanie. Ważne dla przewoź−
ników autobusowych punkty, powstałej la−
tem, ustawy „antykryzysowej” dla trans−
portu omówił Andrzej Bogdanowicz, dy−
rektor Departamentu Transportu w Mini−
sterstwie Infrastruktury. Interesująca dla
przewoźników może być możliwość zawie−
szania działalności gospodarczej, czasowo
na okres nie dłuższy niż 12 miesięcy, w całości
lub w części. Związane jest to z oddaniem
do organu, który wydał uprawnienia, licen−
cji i wypisów lub części licencji. Ponadto w
okresie zawieszenia będzie możliwe uzyskanie
zwrotu wniesionej opłaty za wydanie upraw−
nień, proporcjonalnie do czasu zawieszenia.
Ustawa zawiera także możliwość wy−
cofania pojazdu z ruchu, co dotyczy rów−
nież autobusów. Obecnie można wyco−
fać autobusy do 9 miesięcy. Teraz jest
propozycja, żeby autobusy można było
wycofywać z użytku nawet do 4 lat. W
związku z tym trzeba będzie złożyć
wniosek w starostwie powiatowym, w
którym pojazd jest zarejestrowany. Obo−
wiązkowo należy oddać tablice rejestra−
cyjne i dowód rejestracyjny, a pojazd
powinien być przechowywany poza drogą
publiczną. W okresie wycofania podat−
ki od środków transportu nie są płaco−
ne. Obecnie dyskutuje się nad tym, żeby
także nie wnosić opłat za ubezpieczenie
obowiązkowe OC, a jeżeli taka umowa
byłaby zawarta ulegałaby rozwiązaniu na
czas wycofania. Jest to trudny temat, ze
względu na różne w tym zakresie potrzeby
przewoźników i ubezpieczycieli.
Prezes zarządu PSPA Jarosław Kowa−
lewski złożył sprawozdanie z prac PSPA za
okres 25.03−20.11.2009. Wiceprezes PSPA
Rafał Jańczuk przedstawił współpracę z Głów−
nym Inspektoratem Transportu Drogowego.
Z kolei aktualną sytuację w transporcie dro−
gowym zaprezentował wiceprezes PSPA
Ryszard Wójcik.
ZBIGNIEW WITAMBORSKI
63
Wystawy
Nowości nie ma, kryzys jest
Kto oczekiwał wielkich innowacji, rozczaro−
wał się. W Kortrijk spotkała się branża, producenci au−
tobusów pokazali ważne produkty. Szepty w branży były
spore, niektóre plotki wzrosły do porządnych nowości.
Kortrijk 2009
N
iepewność była wszechobecna i
krążyło wiele pytań. Chciano już
wiedzieć, jak rozwinie się kryzys
gospodarczy w tej, czy tamtej firmie. Jed−
nak w zasadzie każdy odwiedzający odczu−
wał wprawdzie ostrożny, ale wszędzie pa−
nujący optymizm. Kierownictwo targów ro−
biło, co mogło i miało wiele do zorganizo−
wania. Targi były wyprzedane – mimo kry−
zysu ludzie odpowiedzialni za targi powiększyli
powierzchnię wystawy o całe 20000 mkw.
Ostatecznie kierownictwo targów mówiło o
28000 odwiedzających − to o 2000 więcej
niż w 2007 roku.
Wielka scena dla Touring. Liczni wystawcy
mówili o konsolidacji, ale nie szwedzka marka
koncernu Volkswagena. Scania stawia na
ekspansję – Szwedzi dokonali wielkiego
sukcesu na targach. Ściśle tajnie przewieziono
na targi nowy pojazd . Podczas otwarcia targów
64
odkryto tajemnicę i przekazano informację
– generalnie został zainscenizowany duży wy−
buch. Co się za tym kryje? Scania rozwinę−
ła wspólnie z chińskim producentem samo−
chodów higher – wysokopokładowego To−
uringa, który został wyprodukowany w ko−
rzystnych warunkach w Chinach. Autobus
będzie oznakowany globalnie, jako Scania,
osoby odpowiedzialne za dystrybucję mówią
realistycznie o ok. 3000 sztuk. Bardzo kon−
wencjonalnie oznaczony pojazd dwuosiowy
pojawia się z nowoczesną techniką – impo−
nująca karoseria siedzi na nowoczesnym
podwoziu z silnikami Euro 4 lub Euro 5, które
według własnej technologii, bez dodatków
Adblue, spełniają normy czystości. Touring
korzysta z najnowszej techniki napędu. Na−
bywca otrzymuje na życzenie także nowo−
czesny napęd Opticruise. Nowy autobus Scanii
jest oferowany w dwóch liniach wyposaże−
nia z klimatyzacją standardową. A na koniec
najlepsze: Scania oferuje w sieci warsztatów
serwis gwarancyjny, naprawy i konserwa−
cję. Po prezentacji Touringa w ślady highe−
ra mają nadzieję iść kolejni chińscy produ−
cenci – liczą oni przez to na lepszą akcepta−
cję dla swoich produktów. W chińskim King
Long, który już po raz trzeci wyposaża Bu−
sworld, stawia się silniej na jakość oraz na
własną sieć dystrybucji w Europie, która po−
winna się dalej rozrastać. King Long poka−
zał dobrze zaokrąglony autobus do przewo−
zów regionalnych, z dużymi, panoramicznymi
szybami bocznymi a la MAN Lion’s Regio,
z sześciocylindrowym silnikiem Cummins o
mocy 340 KM, spełniającym normę Euro 5.
Zaraz obok mały Midi XMQ6900 prezen−
tował chińskie osie i hamulce, 250−konny silnik
Diesla od Cummins, spełniający normę Euro
5, oferujący moment obrotowy 1020 Nm, z
sześciobiegową skrzynią ZF. Modele Yutong
i Ankai, od pozostałych dwóch chińskich pro−
ducentów, nie wzbudziły już tak wielkiego
zainteresowania.
Nie mogło oczywiście zabraknąć odwie−
dzin lidera światowego rynku. Stratedzy od
marketingu umieścili prezentację Travego w
połowie targów, mając ku temu dobry po−
wód. Ich najlepszy produkt został wyróżniony
przez środowisko dziennikarzy jako „Coach
of the Year 2010”. W jego tle trochę zawsty−
dzony stał nowy Tourismo RH, który posze−
rza najlepiej sprzedającą się rodzinę autobusów
podróżnych w Europie (3000 sztuk w ciągu trzech
lat) o wariant wysokopodłogowy.
Skromny RH wypełnia precyzyjnie lukę,
która powstała po wstrzymaniu produkcji
Travego RL i pasuje dokładnie do między−
narodowego autobusu Integro oraz do pod−
różnego wysokopokładowego Tourismo
RHD. Nowością jest autobus na każdą okazję,
nadający się zarówno na krótkie podróże,
wycieczki czy na linie międzynarodowe lub
dla transportu szkolnego. Jego istotną cechą
wyróżniającą jest 1060 mm wysokość pod−
łogi, przewód napędowy pochodzący z fir−
my Integro – do wyboru z sześciocylindro−
wym silnikiem OM 457 hLA o mocy 354
KM lub 408 KM. Moc przenoszona jest
manualną skrzynię 6−biegową (GO 190/230).
Dla silnych diesli może być automatyczna
skrzynia Powershift GO 240 – 8, którą oferuje
się we wszystkich wariantach Tourismo od
wiosny. Chociaż koledzy z Setry mieli wię−
cej do zaoferowania – całkowicie przerobiona
klasa Comfort oraz nowy pojazd wysoko−
podłogowy klasy Multi – wydali się oni
bardziej introwertyczni. Pojazdy wydały się
na pierwszy rzut oka tylko delikatnie zmie−
nione. Jednak opłaca im się przyjrzeć dokład−
niej. Czysto sklejona szyba przednia klasy
Comfort zachwyca nawet szczelinowych
fetyszystów, jest lżejsza o 20 kg i polepsza
aerodynamikę. Najważniejsza informacja dla
klientów świadomych cen – klasa Comfort
równa się technologicznie ekskluzywnej klasie
Top. Setra 415/416 H z rzędu autobusów
regionalnych w klasie Multi jest trzymana
w zanadrzu jako kolejny smakowity kąsek
dla oszczędnych. Ten autobus wysokopodło−
gowy będzie pozycjonowany wśród pojaz−
dów GT. Portfolio Setry poszerza się, by być
jeszcze bliżej klienta.
Żadnych nowości z Monachium. MAN
przyjechał do Belgii bez żadnych uznanych
nowości. Ponieważ produkcja autobusów dla
MAN przynosi znowu zyski, to można spo−
dziewać się wielu istotnych nowości – za−
powiedziało szefostwo firmy. Na targach IAA
ma zadebiutować nowy Neoplan – autobus
piętrowy – Skyliner. Starliner i Cityliner otrzy−
mały nowe wyposażenie – cyfrowy tacho−
graf, zmodernizowaną klimatyzację. Pierw−
szy raz do użycia wchodzi Multimedia−Center
z 6,5−calowym monitorem pochodzącym z
największych ciężarówek, radiem, odtwarza−
czem CD i nawigacją. Poza tym pokazano
całkowicie ultraczysty sześciocylindrowy silnik
z certyfikatem czystości spalin EEV. Środo−
wisko zyskuje, a stratedzy od dystrybucji mają
nadzieję, że i klienci to docenią.
Polska górą. Solaris, polska marka, wyko−
rzystuje okazję. Grupa Krzysztofa Olszew−
skiego świętowała dwie premiery i przycią−
gnęła uwagę wszystkich zainteresowanych
lokalną komunikacją publiczną. Producent
obiecuje sobie dalszy przyrost dzięki Inter
Urbino, prostemu w elegancji autobusowi mię−
Na Busworld pokazano autobusy Volvo
z długo oczekiwaną zmianą silnika na
agregaty spełniające normę Euro 5
dzymiastowemu do różnych zastosowań.
Wprawdzie ten międzymiastowy autobus wy−
sokopodłogowy jest skierowany do trans−
portu regionalnego, ale dzięki bagażnikom
może być użyty także na dłuższych dystan−
sach. Zaplanowano różne linie wyposażenia
od spartańskiego do w pełni wyposażone−
go. Technicy Solaris stawiają kolejny krok
w kierunku elektryfikacji dzięki specjalne−
mu systemowi hybrydowemu dla autobusów
w wersji Solo. Dostawcą paralelnych tech−
nik napędu hybrydowego jest amerykański
specjalista Eaton, centralnym punktem jest
sześciobiegowa skrzynia. Mały silnik Die−
sela Cummins o mocy 222KM dba o zasi−
lanie, przy szczytowym obciążeniu silnik
elektryczny dokłada do 44 kW/60 KM.
Automatyka Start/Stop z automatyczną skrzy−
nią biegów oszczędza paliwo i emisję spa−
lin na przystankach i dłuższych postojach na
czerwonych światłach, wyłącznie elektroniczna
jazda nie jest możliwa. Cztery baterie lito−
wo−jonowe służą jako zasobnik energii, a
umieszczone są w podestach pod siedzenia−
mi. Szef dystrybucji Wolfgang Presinger
mówił o dobrej sprzedaży w roku 2009 i
oczekuje z końcem roku 1140 wyproduko−
wanych i sprzedanych pojazdów.
Duży silnik. Temat napędu także u Volvo
wszedł na plan główny. Na Busworld
pokazano autobusy Volvo z długo ocze−
kiwaną zmianą silnika na agregaty speł−
niające normę Euro 5. Zamiast 12−litrowego
leżącego agregatu Szwedzi stawiają teraz
na stojące 13−litrowe, sześciocylindrowe
silniki, które już dawno znalazły zastoso−
65
Wystawy
wanie w ciężarówkach Volvo (oraz w
maszynach budowlanych). Volvo D13C
wchodzi do użycia w 9900 i 9700 auto−
busach wysokopokładowych, także w
podwoziach dla Karossiers. Jednocześnie
ze zmianą na Euro 5 zrezygnowano z
podwozia z silnikiem umieszczonym po−
środku pojazdu. Mimo sporych możliwości
stratedzy od tematyki autobusów podchodzą
do mocy silnika z rozwagą. Dla autobusu
wyskopokładowego można rozważać tyl−
ko dwie klasy mocy – 420 KM i 2100 Nm
momentu obrotowego oraz 460 KM i 2300
Nm momentu obrotowego. Mimo większej
pojemności skokowej waga silnika mogła być
zmniejszona o 80 kg. Producent stawia bez
wyjątków na automatyczną skrzynię I−Shift, która
przełącza biegi miękko i po mistrzowsku.
Mecz na własnym terenie między Hool
a VDL. Dużym zainteresowaniem w tym
Nowy Mercedes−Benz
Tourismo RH dokładnie
wpasowuje się pomiędzy
Integro i Tourismo RHD.
roku cieszyła się ekspozycja rodziny van
Hool. Belgowie pracowali dalej nad swo−
im dużym asortymentem i na Busworld
razem z Astronef pokazali kolejny T9. Ten
autobus wysokopokładowy ma wysokość
3,73 m, długość 13,20 m lub 14,04 m. Spe−
cyfika Astronef leży w ustawieniu teatral−
nym siedzeń, podłoga wewnętrzna i siedze−
nia podnoszą się do tyłu. – Takiego modelu
zażyczył sobie jeden klient, teraz jest on
dostępny także dla pozostałych – wyjaśniał
szef dystrybucji Filip van Hool. Zapowie−
dziano sukcesywną modernizację modelu.
Wszystkie typy T9 otrzymały diody LED przy
suficie, wszystkie stopnie schodów i brzegi
przejścia środkowego zostały oświetlone za
Samodzielny występ Irizar – i4 jako integralny
autobus wysokopodłogowy
i szykowny Low−Entry
pomocą LED. Belgowie szczególną uwagę
poświęcają autobusom hybrydowym. Asor−
tyment hybryd nadających się do sprzedaży
sięga od 10−metrowego Midi do 18,75− me−
trowego autobusu przegubowego. Tech−
nicy z Van Hool stawiają na seryjny napęd
hybrydowy, który został opracowany razem
z Siemensem. Sprzedano już ponad 100
pojazdów hybrydowych, do końca 2010
powinny zostać dostarczone.
Nie mniej, bo aż 18 eksponatów, prezen−
tował VDL Bus & Coach. Holendrzy rozbu−
dowują dalej serię produkcyjną Citea, która
osiągnęła już pierwsze sukcesy międzynarodowe.
Na Busworld premierę świętował trójosiowy
autobus Low−Entry Citea CLE 137−360 o dłu−
gości 13,7 m. Ten dwudrzwiowy autobus ma
do zaoferowania 46 miejsc siedzących oraz 73
miejsca stojące. Dostępne są dwa pojazdy dwu−
osiowe (12 i 12,9 m) oraz dwa trójosiowe (13,7
m i 14,5 m). Jako napęd służy stojący silnik
Diesela sygnowany przez DAF PR o 9,2 litra
pojemności skokowej, który może zostać przy−
stosowany do normy EEV. Na autobus prze−
gubowy Citea trzeba jeszcze poczekać.
Temsa z nowym znakiem. Temsa, to turecka
marka autobusów z ambicjami. Nowy znak marki
skierowany jest w przyszłość. Zamiast niebie−
skiego znaku SA, skrótu od nazwy Sabanci−
Poszerzony asortyment Van−Hoola: T916 Astronef
z podnoszącą się podłogą wewnętrzną
i ustawieniem teatralnym siedzeń
koncern, pojazdy ozdabia teraz stylowy odcisk
stopy w kształcie litery T. Logo towarzyszy także
hasło „Value in motion“ (Wartość w ruchu).
Także technicy z Temsy mogli pochwalić
się premierą. Nowy autobus niskopodwozio−
wy Avenue jest wyposażony w napęd hybry−
dowy (oferowany seryjnie), dostarczany przez
Siemensa. 25−konny diesel od Cumminsa na−
pędza generator, który zaopatruje z kolei dwa
elektryczne silniki, każdy o mocy 85 kW.
Podczas hamowania energia elektryczna jest
odzyskiwana i magazynowana w superkon−
densatorach. Oszczędność paliwa powinna,
według Temsy, sięgać 30 procent.
Irizar, więcej samodzielności. Hiszpański
producent autobusów Irizar, z okazji jubile−
uszu 120−lecia, po raz pierwszy wystąpił
samodzielnie. Do tej pory znamy go tylko z
połączeń ze Scanią.
Jednak od przejęcia przez VW Szwedów,
nic już nie jest tak, jak było. Wprawdzie Irizar
nadal jest za współpracą ze Scanią, dla rynku
europejskiego nie ma żadnej innej alternaty−
wy. Kurs ekspansyjny Szwedów omija Hisz−
panów – produkowana w Chinach Scania
Touring jest tylko początkiem. Przyszłością
Irizar jest większa samodzielność. Hiszpańskie
przedsiębiorstwo oddaje się całkowicie in−
teligentnej polityce produktu, która zaopa−
truje rynek w dochodowe modele niszowe.
Sukcesem może być autobus regionalny i4
LE, który świętował swoją premierę, jako szy−
kowny Low−Entry. W jego produkcję zainwe−
stowano ponad 3 mln euro, nieprzypadkowo
technicy z Irizar użyli tu podwozia Volvo. Za
oba pojazdy zintegrowane ponoszą oni wspólną
odpowiedzialność.
Jednak przód nosi dumnie i wyłącznie na−
zwę Irizar. Jednak pytania o rynki zbytu pozo−
stają bez odpowiedzi. Sprzedaż będzie prowa−
dzona wyłącznie przez organizację dystrybucji
producenta podwozia.
WOLFGANG TSCHAKERT
66
Temat
Pierwszy tramwaj z Bolechowa
W Poznaniu podpisano umowę na dostawę Solari−
Solaris
sów Tramino dla tamtejszego MPK. To pierwszy kontrakt
na sprzedaż tramwaju wyprodukowanego przez Solaris
Bus & Coach. MPK zdecydowało się kupić 40 wagonów.
U
mowa na dostawę wagonów ni−
skopodłogowych Tramino to re−
zultat największego przetargu na
tramwaje, jaki realizowano dotychczas w
Poznaniu. Kontrakt dofinansowany zo−
stał znaczną (ponad 150 mln zł) kwotą
ze środków unijnych, a w razie możli−
wości budżetu miasta przewidziano opcję
rozszerzenia zamówienia z 40 nawet do
60 wagonów.
Poznańskie zamówienie to pierwszy
kontrakt na dostawę tramwaju Tramino, któ−
rego prototyp inżynierowie Solarisa zmon−
towali w halach MPK Łódź, a szerszej pu−
bliczności zaprezentowali zaledwie kilka
tygodni temu. Ten sam egzemplarz moż−
na było oglądać m.in. na targach kolejo−
wych Trako w Gdańsku. Teraz wagon
przetransportowano do Poznania, gdzie
poddany zostanie testom, a następnie
przejdzie procedurę homologacyjną.
Podpisanie umowy było zatem okazją
do zaprezentowania nowej konstruk−
cji bezpośrednio na miejscu, u przy−
szłego użytkownika.
Nowy tramwaj będzie mierzył nieco
ponad 30 m i miał niską podłogę na całej
długości. Pięcioczłonowy pojazd pomie−
ści jednorazowo nieco ponad 200 osób (w
prototypowym egzemplarzu jest 61 miejsc
siedzących plus 145 miejsc stojących).
Tramino ma sześcioro drzwi, z czego dwoje
to drzwi jednopłatowe (prześwit 750 mm),
a cztery są drzwiami dwuskrzydłowymi
(prześwit 1300 mm). Do napędu pojazdu
zostaną wykorzystane cztery asynchroniczne
silniki trakcyjne prądu przemiennego (każdy
o mocy 105 kW). Prędkość maksymalna
wynosi 70 km/h, zdaniem producenta tram−
waj posłuży przewoźnikowi co najmniej
30 lat. – Czynnikiem, który zadecydował
o zwycięstwie Solarisa były m.in. lepsze
warunki techniczne w zakresie przejścia
wewnątrz wagonu czy łącznej szerokości
drzwi – podkreślano podczas pierwszej
prezentacji. Po serii testów prototypowe−
go wagonu, Solaris rozpocznie produkcję
seryjną. Pierwszy wagon z poznańskiego
zamówienia ma być dostarczony do czerwca
2011 r., ostatni wiosną 2012 r.
Na uroczystości związanej z podpisa−
niem umowy na dostawę tramwajów dla
Poznania obecni byli m.in. Solange Olszew−
ska (prezes Zarządu Solaris Bus & Co−
Właściciele Solarisa, Solange i Krzysztof Ol−
szewscy nie kryli, że poznański kontrakt jest
jednym z najważniejszych w historii ich firmy
ach), Krzysztof Olszewski (przewodniczący
Rady Nadzorczej, Solaris Bus & Coach)
oraz Wojciech Tulibacki (prezes Zarządu
i dyrektor naczelny Miejskiego Przedsię−
biorstwa Komunikacyjnego w Poznaniu).
M. JURCZAK
67
Technika
Z tym filtrem wjedziesz wszędzie
Pirelli Eco Technology
Zielona plakietka, filtr cząstek stałych,
zielona strefa − wśród wielu przewoźników te hasła wzbu−
dzają wielkie emocje i dyskusje: modernizować, czy wy−
mieniać posiadany tabor.
A
jeżeli modernizować, to na co zwrócić
uwagę przy kupnie filtra cząstek sta−
łych, jakiego typu filtr kupić, gdzie
i jak zamontować?
Postaramy się odpowiedzieć na te i inne
palące pytania wspólnie z firmą Euro−Vat
Consulting, która doradza przewoźnikom oraz
jest najczęściej wybierana do montażu filtrów
przez właścicieli firm transportowych w Polsce.
Dzięki firmie Euro−Vat mogliśmy sami prze−
śledzić proces montażu oraz użytkowania filtra
Pirelli Eco Technology w autobusach. Od−
wiedziliśmy trzech przewoźników, którzy
zamontowali filtry w maju, czerwcu, lipcu.
Decyzja i montaż. Pierwszy etap to dokładna
analiza autobusu pod względem technicznym.
– Odradzamy montowanie filtra, gdyż stan
techniczny silnika w jego autobusie nie spełnia
podstawowych wymagań. Są to najczęściej
lejące końcówki wtrysków i spalanie przez
silnik zbyt dużej ilości oleju. Nie wszyscy
informują o tym przewoźników, co w kon−
sekwencji prowadzi do zatkania filtra, a w
przypadku nierenomowanych filtrów, w któ−
rych dopalanie się sadz odbywa się w wy−
sokiej temperaturze rzędu 600oC, może pro−
wadzić do pożarów – tłumaczy przedstawi−
ciel Pirelli Eco Technology w Polsce An−
drzej Matuszewski.
Bardzo istotny jest współczynnik zady−
mienia K, który powinien być mniejszy niż
1,7 [m −1] oraz zużycie oleju, które nie po−
winno przekraczać 0,8 l na 1000 km.
Wybór. Kolejnym krokiem jest wybór wiel−
kości filtra i dostosowanie go do konkret−
nego pojazdu. Wybór filtra jest zależny od
dotychczasowej normy silnika, pojemności
skokowej i mocy.
Należy także zwrócić uwagę na jakość
wykonania filtra – rodzaj materiału, z któ−
rego został wykonany i temperaturę, w ja−
kiej dochodzi do spalenia cząstek stałych. Filtr
Pirelli wykonany jest ze stali nierdzewnej,
a temperatura spalenia cząstek stałych waha
się w granicach 280 − 300oC. To bardzo
ważne, gdyż wysoka temperatura spalania
cząstek, np. ok. 600oC może doprowadzać
do przegrzania instalacji, a w najgorszym
wypadku do pożarów.
Kolejna rzecz, to czy filtr posiada cer−
tyfikaty, np. w Niemczach jest to certyfikat
KBA z nadanym numerem ABE. Im więcej
krajów, które zatwierdziły filtr do eksploatacji,
tym większa pewność, a kontrola policji za granicą
przebiegnie szybko i bez problemów.
W przypadku filtrów Pirel−
li DPF System z powodze−
niem można przejść z
normy E I do E IV. Jeden
z testowanych autobusów
przed montażem klasyfi−
kowany był na poziomie E
I, po zamontowaniu testy
na dymomierzu wskazy−
wały 97% redukcję czą−
stek stałych.
Przypomnijmy: zapowiadane restrykcyjne
normy E IV w głównych miastach nie−
mieckich są już przesądzone, a ponad−
to kolejne miasta różnych państw z Za−
chodniej Europy szykują się do tego typu
rozwiązań. Podobne strefy powstały lub
powstaną niebawem w Austrii, Czechach,
Danii, Włoszech, Holandii, Norwegii czy
Szwecji. Do większości z nich od roku
2010 wstępu nie będą miały auta speł−
niające wymagania normy Euro II oraz
w wielu przypadkach nawet Euro III. W
rzeczywistości emisja cząstek stałych na
poziomie Euro IV oznacza ograniczenie
tej substancji do ponad 90%. Koszt au−
tobusu z normą Euro IV to wydatek rzędu
minimum 700 tys. zł. Koszt filtra waha
się od 16 tys. w przypadku filtra w ukła−
dzie otwartym do 45 tys. zł netto w ukła−
dzie zamkniętym.
Po zamontowaniu filtra przewoźnik po−
winien dostać komplet dokumentów poświad−
czających spełnianie normy emisji cząstek sta−
łych na poziomie Euro IV oraz powinien dostać
zieloną plakietkę z wpisanym własnym nume−
rem rejestracyjnym pojazdu lub też dostać komplet
dokumentów pozwalający ją uzyskać na upo−
ważnionych stacjach kontroli pojazdów.
Uwaga: należy się upewnić, czy firma mon−
tująca rejestruje swoich klientów w odpowied−
nich instytucjach za granicą. Rejestracja taka jest
wymagana i uniemożliwia oszustwa przewoź−
ników w postaci naklejenia sobie zielonej pla−
kietki bez faktycznie posiadanych uprawnień.
Serwisowanie. Żywotność testowanych fil−
trów jest właściwie nieograniczona. Ich zu−
życie zależy głównie od stanu technicznego
silnika i jakości przez niego produkowanych
spalin. Zaleca się raz w roku lub co 100 tys.
kilometrów sprawdzić stan filtra. Polega to na
sprawdzeniu ciśnienia spalin i ewentualnym
wyczyszczeniu filtra z zalegających popiołów.
Można go również wyżarzyć w specjalnych pie−
cach, co powoduje usunięcie najtrudniej (naj−
bardziej zalegających) usuwalnych nagarów.
OPR. M. MAZUR
68