Awarie, których można było uniknąć,Czarter jachtu, czyli żeglarskie
Transkrypt
Awarie, których można było uniknąć,Czarter jachtu, czyli żeglarskie
Awarie, których można było uniknąć skończyły kłopotki elementów jak można W czasie moich rejsów zdarzyło się kilka przygód, które szczęśliwie, jednak równie dobrze mogły z nich wyniknąć spore (jak to mawia moja mała córka). Rzecz dotyczy awarii różnych takielunku i wyposażenia na żaglówce. Warto się zastanowić, czy i było ich uniknąć. HISTORIA 1 – maszt Jeziorak. Wypożyczyliśmy 2 żaglówki. Naszym celem był Elbląg (kanałem Ostródzko – Elbląskim). Przez dwa dni miałem pływać sam na Sasance, gdyż część załogi dojeżdżała później. Był piękny dzień. Wiało słabo. Skierowałem się do Zatoki Kraga i płynąc pełnym baksztagiem na foku i grocie zmierzałem w kierunku końca jeziora. Nagle coś metalicznie stuknęło o pokład. Był to luźny sztag… Cała historia od tego momentu do końca trwała około 3 do 5 sekund, jednak mi się wydawało, że były to wieki. Samotne pływanie jest bardzo przyjemne, tylko że w sytuacji kryzysowej brakuje drugiej, trzeciej itd. pary rąk. Tak było i tym razem. Przez ułamek sekundy zastanawiałem się co powinienem zrobić. Zostać przy sterze? Czy pójść podtrzymać maszt, który niechybnie zaraz zwali się na pokład? Uratowało mnie to, że płynąłem baksztagiem i siła wiatru popychając żagle powodowała, że maszt nie runął natychmiast lecz „powoli” się kładł. Zdecydowałem żeby pójść do masztu. Puściłem rumpel i jednym skokiem znalazłem się przy maszcie. Chwyciłem go mocno i podtrzymując starałem się go wolno i równo położyć. W zasadzie była to raczej asekuracja przy jego opadaniu, gdyż był on za ciężki abym mógł go jakoś sensownie kontrolować. Nagle pojawił się kolejny kłopot. Żaglówka pozbawiona osoby przy sterze zaczęła dochodzić do linii wiatru. Wobec tego zanikła siła równoważąca ciężar masztu i zaczął on szybciej opadać. Na szczęście maszt już był prawie położony i na tym etapie moim zadaniem było kontrolowanie żeby wiatr nie przekręcił go w lewo, bo to mogłoby spowodować jego wyrwanie i duże kłopoty. Przy odrobinie farta udało się. Mało brakowało, a powiodłoby się nawet nakierowanie go na tylny kosz, jednak maszt minął go o parę centymetrów i samoczynnie zatrzymał się. Pozostało mi włożyć go na odpowiednie miejsce i sprawdzić czy powstały jakieś uszkodzenia. Na szczęście okazało się, że nie. A co było powodem tej historii? Bezpośrednią przyczyną było rozkręcenie się ściągacza sztagu (tzw. „beczki”). Nie sprawdził tego elementu armator przed wydaniem łódki, a ja również przy przejmowaniu jachtu temu się nie przyjrzałem. Wystarczyło więc kilka zwrotów, napięć na stalówce sztagu i ściągacz samoczynnie rozkręcił się całkowicie, mnie stawiając w arcytrudnej sytuacji. HISTORIA 2 – mini pożar, wielkie niebezpieczeństwo Pływaliśmy z kolegą Nashem po pojezierzu Charzykowskim. Był to jeden z ostatnich dni naszego niezwykle udanego rejsu. Ponieważ zbliżała się pora obiadu, to stanęliśmy w przystani PTTK, aby ugotować coś dobrego. Na wyposażeniu łódki była typowa turystyczna dwupalnikowa kuchenka gazowa połączona z butlą gumowym wężem. Była piękna pogoda. Ja wylegiwałem się na pokładzie, a kolega przygotowywał jakąś paszę, której głównym składnikiem miał być makaron. Nagle zawołał mnie – Michał pomórz. Coś się stało pomyślałem… Gdy zszedłem na dół zobaczyłem wielki płomień buchający z pod kuchenki. Kolega zakręcił kurki kuchenki i starał się go jakoś zdusić. Nie przynosiło to jednak oczekiwanego rezultatu. Ogień był cały czas bardzo duży. Poleciłem mu, aby zakręcił kurek przy butli. Ogień znacznie zmalał. W zasadzie paliła się już tylko obrzydliwa firaneczka wisząca przy oknie. Kolega chlusnął na nią wodą z kubka, co całkowicie ugasiło pożar. Na szczęście poza firanką nie spaliło się nic więcej. Pewnie dlatego, że ugasiliśmy ogień od razu po jego powstaniu. A co było powodem pożaru? Okazało się, że wąż łączący kuchenkę z butlą ze starości pękł i gaz zaczął się wydobywać w niekontrolowany sposób. Ech, armatorzy pamiętajcie, że te elementy nie są wieczne. Warto je wymienić co parę lat. Naszą winą z kolei było niedopatrzenie. Od tej pory zawsze sprawdzam instalację gazową przy czarterowaniu. HISTORIA 3 – koło nie-sterowne Wypożyczaliśmy żaglówkę z Górek Zachodnich obok Gdańska. Rozpoczynaliśmy tygodniowy rejs, którego celem była Ustka. Po wypłynięciu z portu okazało się, że łódka ma sporą bezwładność na sterze. Gdy chciało się skręcić na przykład w lewo, to ster początkowo nie reagował, a następnie jacht zaczynał bardzo szybko skręcać. Kontra powodowała, że rozpoczynał się skręt w prawo. Bardzo trudno było utrzymać zadany kierunek i w zasadzie pływało się cały czas zygzakami. Najgorzej było na silniku, na żaglach zaś było znośnie. Pierwszego dnia wpływaliśmy do mariny w centrum Gdańska i przepłynięcie Motławą było na prawdę męczące. Ach, gdybyśmy z Gdańska zadzwonili do armatora i zgłosili usterkę… Przyjęliśmy jednak zasadę „jakoś to będzie” i postanowiliśmy płynąć z usterką do Ustki. To był duży błąd, gdyż wieczorem zgasł wiatr i trzeba było płynąć na motorze. Kręcenie kołem to w lewo, to w prawo było wysoce upierdliwe i męczące. Ciekawe o ile dłuższa była przez to nasza droga? Po dopłynięciu do Ustki uznaliśmy, że powrót bez sprawnego steru będzie nie do zniesienia. Na szczęście łódka posiadała na wyposażeniu samoster na sznurki. Po godzinie pracy zamontowaliśmy go i pełnił on rolę prowizorycznego rumpla (nie trzeba było używać koła sterowego). Najważniejsze, że dzięki temu mogliśmy mieć kontrolę nad kierunkiem. Po dopłynięciu do Sopotu postanowiliśmy jednak zadzwonić do armatora, gdyż pozostało nam jeszcze kilka dni żeglowania. Pojawił się właściciel i cała naprawa trwała może 5 minut. Okazało się, że brakowało oleju w hydraulice koła sterowego i to było powodem problemów z pracą urządzenia sterowego oraz utrzymaniem kierunkiem. Warto więc przed rozpoczęciem rejsu poświęcić chwilę i naprawić stwierdzone usterki, w czasie rejsu może to być niemożliwe lub bardzo trudne. HISTORIA 4 – żegnaj płetwo sterowa Nasz Mors RT sprawował się świetnie. Minęła już połowa naszego mazurskiego rejsu. Pokonywaliśmy właśnie jakiś kanał, czy rzekę i w oczekiwaniu na resztę naszej floty dobiliśmy na chwilę do brzegu. Po jakimś czasie postanowiliśmy płynąć dalej. Kilka mocnych, zamaszystych ruchów rumplem miało spowodować skierowanie dziobu na wodę. Po jednym z nich urządzenie sterowe przestało stawiać opór. Wychyliłem się za rufę, aby sprawdzić co się stało. Okazało się że zgubiliśmy płetwę sterową. Po prostu odpadła. Na szczęście, byliśmy wtedy przy brzegu, głębokość nie była duża i udało się ją znaleźć i ponownie przymocować. Nasz Mors posiadał płetwę sterową wykonaną z blachy o grubości 0,5 cm. Była ona dość ciężka, więc śruba mocująca po prostu przetarła się ze starości i urwała. Aż strach pomyśleć co by było, gdyby stało się to w trudnych warunkach podczas żeglugi. POZDROWIENIA OD „WUJKA DOBRA RADA” NA KONIEC Opisane wyżej historie zdarzyły się uniknąć, gdybyśmy dokładnie obejrzeli taki przegląd na żaglówce jeziorowej skontrolowania jest w sumie niewiele. szczególną uwagę poświęcić na: na prawdę. Wszystkich ich można było jacht przed wyczarterowaniem. Zresztą nie zajmuje dużo czasu. Elementów do Warto więc dokładnie obejrzeć łódkę, a - olinowanie stałe, zwłaszcza sztag (w połowie jachtów na pewno będą też luźne wanty) - olinowanie ruchome – kondycja szotów i fałów - urządzenie sterowe (rumpel, koło sterowe, płetwa, fał i kontrafał płetwy sterowej) - silnik wraz ze szczelnością przewodów paliwowych przy zbiornikach zewnętrznych - działanie miecza - szczelność kadłuba – czyli czy w zęzie nie ma świeżej wody - stan żagli. Kiedyś zostałem obciążony kwotą 200 zł za szycie rozdarcia, którego w 100% nie spowodowałem - stan kuchenki i przewodów gazowych. Na żaglówkach morskich elementów wyposażenia jest znacznie więcej i kontrolę należy przeprowadzić znacznie dokładniej. Oczywiście nie uda się zapobiec wszystkim awariom. Jednak większość z nich z pewnością można wyeliminować dokonując kontroli technicznej przed wypłynięciem. A dzięki temu rejs będzie przyjemniejszy, a potem nie będzie kłopotów ze zwrotem kaucji. Jeżeli ten temat Cię zainteresował przeczytaj nasze inne artykuły powiązane z nim kontekstowo: O tym na co zwracać uwagę przy podpisywaniu umów czarterowych na śródlądziu http://www.mariway.pl/umowy-czarteru-na-srodladziu-na-co-zwracac-uwage-i-jaki e-sa-konsekwencje-ich-zapisow-porady-prawne/ Ogólne porady związane z czarterem jachtu na śródlądziu http://www.mariway.pl/czarter-jachtu-czyli-zeglarskie-abecadlo/ P.S. Zdjęcia w tym artykule proszę traktować tylko poglądowo, jako ilustrację tekstu. Nie są one naszego autorstwa. Czarter jachtu, czyli żeglarskie abecadło Jak profesjonalnie wyczarterować jacht w Polsce np. na Mazurach, gdzie szukać oferty, jakie spełnić formalności i na co zwrócić uwagę podpisując umowę. Czym się kierować, gdy szukamy jachtu dla rodziny z dziećmi a na co zwrócić uwagę kiedy interesuje nas tylko żegluga dorosłych? Na końcu już w porcie czeka procedura odbioru jachtu… łatwo nie jest, ale wszystko można sprawnie załatwić. Przeczytajcie jak! Zapytany o to 25 lat temu odpowiedziałbym: musisz znaleźć jakąś firmę, która czarteruje jachty. Książka telefoniczna, „stacjonarna komóra” i parę godzin aby wyczarterować COŚ… w zasadzie wszystko jedno co, bo wtedy łódka składała się z kadłuba, masztu z bomem, kilku stalówek, grota, foka, fałów i szotów, cum oraz steru. Z wyposażenia dodatkowego bywały knagi (hitem były te zaciskowe), dodatkowe szekle – chodliwy towar zwłaszcza w portach, jakieś skrzynki z narzędziami. Najszczęśliwsi i posiadający nadmiar gotówki mogli mieć łódź z silnikiem marki Wietierok 8KM – wybitna konstrukcja rodem z ZSRR. Kto nie doświadczył mocy tego cuda techniki nie zrozumie, że jeden silnik tego typu zamontowany na jachcie może nadwyżki mocy spożytkować na holowanie dodatkowych dwóch, trzech, czterech, pięciu… (no może trochę mnie poniosło) jachtów. Niektórzy pewnie zakwestionują to co piszę. Były przecież tradycyjne crusiery takie jak: Nash, Venus, Mak czy Orion ale i takie rarytasy – hotelowce jak Mors, Tango czy Pegaz. Tak czy inaczej czasy się zmieniły (czy na lepsze…?) i dziś na pewno warto więcej czasu poświęcić na wybór jachtu niż na samo jego wyczarterowanie. Możliwości znalezienia jachtu jest wiele. Ja osobiście, myśląc o rejsie mazurskim, korzystam ze sprawdzonego portalu www.mazury.info.pl zakładka czartery jachtów. W zasadzie znajdziemy tu każdy jacht, jaki pływa po Mazurach. Wystarczy z grubsza wiedzieć, co się chce i zająć się rezerwacją z odpowiednim wyprzedzeniem. Zwykle 6-8 tygodni w tzw. sezonie wystarczy, ale zdecydowanie więcej w terminach popularnych (które osobiście odradzam ze względu na niemiłosierny tłok i na wodzie i w portach, szczególnie jeśli planujemy płynąć większą ekipą) takich jak weekendy majowy czy „bożocielny” lub wakacyjny 15 sierpnia. Wybierając jacht watro się zastanowić, co dokładnie chcemy na tym jachcie robić i z kim (mam na myśli żeglowanie). Planując wypad z rodziną i dziećmi powinniśmy skupić się przede wszystkim na bezpieczeństwie jednostki i wygodzie. Weźmy raczej jacht „hotelowy” tj. z obszernym wnętrzem i pełną wysokością stania (minimum 180 cm), dobrze dobalastowany (tego ze strony internetowej możemy się nie dowiedzieć, dlatego warto porozmawiać wcześniej z armatorem), raczej z mniejszą powierzchnia żagli. Ważne jest też wyposażenie podnoszące komfort użytkowania. Nie oszczędzajmy na chemicznym WC oraz innym wyposażeniu podnoszącym komfort wypoczynku (np. lodówce) szczególnie, gdy planujemy wypad z dziećmi. Do rozważenia pozostaje kwestia innych atrakcji dla naszych pociech, takich jak odtwarzacz CD lub DVD. Puszczenie bajki lub filmu małym żeglarzom bywa czasem bezcenne. Ale jest to sprawa indywidualnych decyzji czy wpajać będziemy naszym podopiecznych ducha prawdziwego „wilka morskiego” czy też wpuścimy wszędobylskie multimedia. Mówiąc całkiem serio – wybór należy do Was. Zwracamy uwagę czy jacht ma (zwykle tak) w wyposażeniu namiot na bom (bardzo przydatny w porcie w upalne dni oraz kiedy pada). Warto także pomyśleć o jachcie, który ma łatwy dostęp do wody (głównie z rufy) w obie strony. Wejście do wody bywa łatwiejsze niż wyjście z niej, dlatego drabinka wydaje się być absolutną koniecznością. Osobiście nie jestem zwolennikiem zabudowanych ruf. Dzieci i tak będą chciały się kąpać (np. w trakcie postoju na kotwicy) a zabudowany od rufy kokpit jest mniej wygodny i mniejszy. Co do bezpieczeństwa otwartej rufy to i tak wszystko zależy od naszej uwagi, odpowiedzialności i zdrowego rozsądku. Myśląc o dzieciach warto jeszcze z domu zabrać ukochanego misia, „zabawki wodne” najlepiej pompowane, sprzęt do rysowania, ale raczej nie ma co z ilością przesadzać – więcej na ten temat na stronie w artykule „Żagle z małymi dziećmi”. W końcu to ma być tylko „koło ratunkowe” a nie cel sam w sobie. Jeśli pociecha nie posiada ulubionego kubeczka lub miseczki wszystko co potrzebna znajdziemy na jachcie. Oczywiście, jeśli płyniemy w dorosłym towarzystwie to priorytety mogą być inne a co za tym idzie wybór jednostki także oparty zostanie na innych kryteriach. Możemy wtedy zrezygnować z odrobiny luksusu (ale bez przesady – w końcu robimy to dla przyjemności) i postawić na jacht szybszy, bardziej zwrotny słowem „regatowy”. Oczywiście wszystko zależy od naszych indywidualnych potrzeb. Zatem jak pisałem wcześniej po ustaleniu swoich oczekiwań i oczekiwań załogi (warto je rozważyć by w trakcie rejsu nie słyszeć docinek… mimo że w żeglarstwie nie mam miejsca na demokrację) warto dokładnie przeczytać opis jachtu i obejrzeć zdjęcia w Internecie. Jeśli coś budzi wątpliwości to dopytajmy armatora. Na wszystkie nasze wątpliwości powinien odpowiedzieć. Jeśli się waha, unika odpowiedzi lub twierdzi, że wszystko sprawdzimy na miejscu lepiej sobie odpuśćmy i poszukajmy innej propozycji. Wybór jest bardzo duży. Warto też (zwłaszcza, jeśli nie znamy jachtu) poszukać ogólnych opisów jednostki, poszukać na forach internetowych, popytać znajomych. Ja opinii osób, których nie znam nie biorę jako prawdę objawioną, ale jednak sugestie innych mogą być bardzo pomocne w podjęciu ostatecznej decyzji. Większość dużych flot czarterowych ma serwis kliencki na wysokim poziomie, tzw. jachty garażowe – robione własnym sumptem i czarterowane indywidualnie – cierpią na syndrom „będzie pan zadowolony” co bardzo często oznacza „pan NIE jest zadowolony!” Większość jachtów ma pełne wyposażenia żeglarskie i kambuzowo – hotelowe. Raczej nie ma sensu brać ze sobą dodatkowej torby ze sprzętem. Warto jednak zaopatrzyć się w aktualną mapę Wielkich Jezior Mazurskich (nie zawsze jest na jachcie), jakiś podręczny multitool (skrzynka z narzędziami także powinna być) oraz wodoszczelne pokrowce na dokumenty czy elektronikę na wypadek nieoczekiwanego kontaktu z wodą (odpukać). I to co naprawdę konieczne to przypomnieć sobie locję. Dziś jeziora mazurskie są dobrze oznakowane. Co chwila boje szlaku żeglownego, boje kardynalne oznaczające miejsca niebezpieczne czy choćby oznaczenia wejścia do kanałów i warunków tam panujących (głębokość, prawo drogi itd.). Wydaje się to oczywiste ale nawet w tym roku płynąc w okolicach Sztynortu widziałem „śmiałków” ochoczo halsujących przez środek dużego niebezpiecznego wypłycenia (tzw. Głazów Sztynorckich), od boi do boi z przymusowym i zapewne kosztownym postojem w międzyczasie. Po wyborze jachtu i armatora (firmy czarterującej) czas na część oficjalną. Formalności są zwykle wszędzie takie same: umowa do wglądu wysyłana jest mailem – tu nie mamy pola do popisu albo akceptujemy takową albo nie czarterujemy… Zasadniczo są one bezpieczne dla stron ale zawsze chronią bardziej armatora niż czarterobiorcę. Jeśli nie budzi nadmiernie naszej wątpliwości to wpłacamy zaliczkę i odsyłamy już podpisany na papierze dokument. Dalsze sprawy załatwiamy w dniu odbioru jachtu, a więc: 1. Dopłacamy resztę kwoty za czarter + wpłacamy należną kaucję najczęściej gotówką. Jeśli płyniemy z załogą po raz pierwszy warto aby każdy na tą kaucję się złożył. Dzięki temu w razie awarii, czy uszkodzeń unikamy niepotrzebnych dyskusji i konfliktów. 2. Przedstawiamy wymagane uprawnienia, których większość czarterujących wymaga, (aktualnie najniższy stopień żeglarski – żeglarz jachtowy – uprawnia do prowadzenia każdego rodzaju jachtu w porze dziennej po wodach śródlądowych), choć znam takie przypadki, że uprawnienie nie są wymagane. Pozwala na to prawo. Nie posiadając żadnych uprawnień można pływać jachtem żaglowym o długości całkowitej nie przekraczającej 7,5m. Indywidualnej ocenie pozostawiam słuszność takich działań. 3. Odbiór jachtu. Tu kardynalna zasada: poświęćmy odpowiednią ilość czasu na sprawdzenia tego co trzeba sprawdzić (o tym za chwilę) najlepiej w obecności osoby zdającej jacht. Zwracamy uwagę na kilka szczegółów dając do zrozumienia, ze znamy się na rzeczy. Wtedy zdający jacht poświęci właściwą ilość czasu na wyjaśnienie wszystkich ważnych kwestii i tzw. „patencików” (specyficznych dla każdego jachtu). Jeśli zdający jacht zostawi go szybciej niż to konieczne to sami go sprawdzamy. Trzeba pamiętać, że gdy będziemy jacht zdawać jego właściciel spędzi na jego sprawdzaniu dużo czasu i znajdzie wszystkie ewentualne usterki lub braki, więc lepiej żeby na znalazł tych, który przeoczyliśmy przed wypłynięciem. Płacenie za nie swoje szkody boli podwójnie. 4. Co trzeba sprawdzić? O tym można napisać osobny artykuł. Ja skupię się na obszarach fundamentalnych: Takielunek i osprzęt żeglarski – wg mnie to najważniejszy obszar do sprawdzenia. Łatwiej spędzić tygodniowy rejs bez kilku kubków czy z jedną przepaloną żarówką niż np. bez sprawnie działających knag zaciskowych do szotów i fałów. Sprawdzamy: Ewentualne uszkodzenia żagli poprzez postawienie ich, olinowanie (szoty, fały) i „stalówki” (wanty, sztag i achtersztag) – tu zwracamy uwagę na przetarcia i przycięcia. Działanie rolera foka a także czy jest i jak działa system refowanie grota. Roler foka to bardzo wygodne acz lubiące się psuć/zacinać urządzenie o dużej wartości. Ewentualne naprawy słono kosztują dlatego warto rozwinąć foka w porcie a następnie zwinąć go, każdy opór na szocie lub dziwna praca powinna być zgłoszona właścicielowi i wyjaśniona. Refowanie grota. Tu kilka słów odnoszących się i do techniki i do bezpieczeństwa żeglugi. Niestety praktyka refowania nie jest wciąż popularna na wodach śródlądowych. To błąd. Nie chodzi wcale o bycie twardzielem, ale raczej o bezpieczeństwo i komfort żeglugi. Nadmierny przechył zmniejsza prędkość – siła aerodynamiczna w większości „zmienia” się w niekorzystną siłę dryfu. Dodatkowo „siłujemy się” ze steram a jacht co chwila niekontrolowanie ostrzy. No i oczywista kwestia bezpieczeństwa. Sprawdzamy zatem jak na danym jachcie refuje się żagle. Zwykle są to tzw. reflinki (sznurki przymocowane bezpośrednio do grota na jednym poziomie do refbanty). Zwykle mamy jeden lub (korzystniej) dwa poziomy refów. I tu uwaga!!! Reflinki nie służą (mimo nazwy) do refowania. Dzięki min podtrzymujemy zarefowaną część grota wokół bomu. Nie sprawdzą się na jachtach z lazy jackiem , a więc na większości jachtów czarterowanych na Mazurach. Do refowania lepiej użyć refhals i refszkentla. Dwie linki (mogą to być długie, około 1 m, krawaty), którymi przymocowujemy obniżony grot do noku bomu (refszkentla) i do masztu (refhals) w okolicach mocowania bomu. Tak czy inaczej jeszcze przed wypłynięciem należy system refowanie sprawdzić. Czy na jachcie jest odpowiednia ilość cum i krawatów. Dwie ok. 10 –cio metrowej długości cumy to absolutne minimum. Warto mieć ich więcej do przygotowania szpringów, czy choćby jako zapas. Kilka dłuższych krawatów także się przyda. Dalej sprawdzamy działanie kabestanów (czy pracują właściwie, czy mają blokady), szukamy korby do kabestanów a potem jej pilnujemy (kosztowny gadżet), knag zaciskowych, steru i fałów do jego podnoszenia i opuszczania, jak działam miecz itd. Warto w porcie podnieść miecz aby zweryfikować jakiej ilości siły należy użyć aby go wybrać, czy wchodzi do skrzynki i swobodnie z niej wychodzi. Co do sprawdzenia mechanizmu do kładzenia masztu to nigdy nie widziałem aby ktoś to robił w porcie. Zachęcam jednak do obejrzenia miejsca mocowanie sztagu do sztagownika i podobnie bomu do masztu. Zwykle podczas manewru kładzenia masztu bom musi być odkręcony a pełzacze wysunięte z masztu. Warto przynajmniej w głowie wszystko sobie poukładać. I coś co nazywamy patencikami, czarcimi zapadkami czyli rozwiązaniami nietypowymi jakie armator zastosował na rzeczonym jachcie. Zawsze o to pytajcie, bo często jest za późno i zbyt kosztownie a tłumaczenie że nie wiedziałem nie ma sensu, za jacht powierzony/przekazany ponosi się pełną odpowiedzialność Kolejna ważna sprawa – silnik. Dawniej jego brak był standardem, dziś bez niego trudno wyobrazić sobie sprawną żeglugę przez kanały czy pod mostami. Co więcej wpływanie na żaglach do większości portów jest zabronione. Obawiam się też, że niejeden żeglarz, biorąc pod uwagę wielkość jachtów i portów miałby z tym spore kłopoty. Słowem – silnik musi być SPRAWNY. Przede wszystkim należy sprawdzić jago odpalenie, działanie skrzyni biegów, czułość i reakcje na dodawanie gazu. Dalej miejsce dopływu paliwa, zbiornik, odpowietrzenie, chłodzenie. Sam miałem zdarzenia (wstyd się przyznać), że z niewiadomych względów silnik się dusił. Cóż… to tylko zawór powietrza jakby zamknięty?! Sprawdzamy jak silnik się podnosi i opuszcza. Koniecznie zapytajcie osobę zdającą jacht o rodzaj paliwa (benzyna, mieszanka) i ile mniej więcej silnik pali na godzinę. To ułatwi orientacyjne przynajmniej przeliczenia na jak długo paliwa wystarczy. Po zapoznaniu się z działaniem silnika przechodzimy do kolejnego punktu. Instalacje. W zasadzie na jachcie śródlądowym możemy skupić się na instalacji elektrycznej i gazowej. Co do tej pierwszej to nie ma z nią dużych problemów. Prawie w każdym porcie można doładować akumulatory. Zatem ważne, aby na jachcie był stosowny kabel do podłączenia do prądu. O ile to możliwe nie nadużywamy akumulatora w trakcie płynięcia (bez ładowania). Staramy się ograniczyć prace urządzeń elektrycznych do minimum. Za to na postoju, podłączeni pod prąd z kei, możemy poszaleć: laptop z filmem dla dzieci, ładowanie komórek nie jest już żadnym problemem. W sprawdzaniu instalacji gazowej skupiamy się na lokalizacji głównego zaworu odcinającego dopływ gazu do kuchenki, oraz szczelności zaworów przy samej kuchence. Na wszelki wypadek podkreślam: róbmy to organoleptycznie (czytaj: na węch) bez efektownych metod z np. zapalniczką!!!. Dobrze jest tez sprawdzić zwłaszcza jak zamierzamy sporo gotować czy oba palniki są sprawne i nie pozalewane. To już chyba koniec. Jeszcze ostatnia kwestia (choć wcale nie mniej ważna) – środki ratunkowe i asekuracyjne. Zazwyczaj na jachcie wszystko jest: kamizelki, koło, czasami pasy asekuracyjne. Tylko gdzie? Nawet jak je zlokalizujemy to prawie zawsze sztauujemy je w najgłębszej bakiście. Albo jeszcze gorzej w kabinie w schowkach pod kojami. Mamy na to bardzo racjonalne wytłumaczenia: „zwykle ich nie używamy”. No właśnie… zwykle nie. Ale co jeśli będzie taka potrzeba? Jeśli dojdzie do tego strach, panika to wraz z prawie niedostępnym miejscem mamy problem. Moim zdaniem trzeba zadbać o to, aby kamizelki były łatwo dostępne w trakcie żeglugi. Potem, na noc, można je schować w miejscu gdzie nie będą przeszkadzać. Trochę wysiłku, a spokój bezcenny. Nie wiem czy wymieniłem wszystko, co najważniejsze, ale nawet najbardziej skrupulatnie przygotowana check lista nie zwalnia nas z myślenia. Dobrze zaplanowany rejs (a rezerwacja i odbiór jachtu to pierwsze i zasadnicze działania) to podstawa udanego wypoczynku. Nie bójcie się pytać właściciela o rzeczy, które są dla was ważne. To nie wstyd. Wstyd (a może i coś gorszego) będzie wtedy jak w wyniku niedopatrzenia lub niedbałości dojdzie do nieprzyjemnych, niebezpiecznych czy kosztownych wypadków. A na jachcie to nie właściciel ale Wy będziecie KAPITANAMI.