docC:\Documents and Settings\Admin
download 
Reklamacja Transkrypt
C:\Documents and Settings\Admin
NOWY TABOR METRA WARSZAWSKIEGO − NIECO SZCZEGÓŁÓW Jarosław Siedlecki − Kierownik Działu Taboru Metra Warszawskiego TECHNIKA W KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W POLSCE NOWY TABOR METRA WARSZAWSKIEGO − NIECO SZCZEGÓŁÓW 34 W 45 numerze Biuletynu Komunika cji Miejskiej, opublikowano arty− kuł w którym podano podstawo− we parametry nowego taboru dla Metra War− szawskiego. Poniżej podajemy niektóre szczegóły rozwiązań zastosowanych w kon− strukcji wagonów METROPOLIS. Zmiany w konstrukcji wagonów istotne dla pasażerów W ciągu ponad 5 lat eksploatacji pasaże− rowie Metra Warszawskiego zdążyli się przy− zwyczaić do specyfiki podróżowania wago− nami produkcji rosyjskiej. Nowe wagony za− pewniają wyższy standard obsługi, można po− wiedzieć nową jakość. Wentylacja przedziału pasażerskiego jest zapewniona przez dwa zespoły wentylacyj− ne zamontowane na dachu każdego wago− nu. Przefiltrowane powietrze jest rozprowa− dzane we wnętrzu pociągu przez dwa ka− nały umieszczone pod sufitem i wprowa− dzane do przedziału pasażerskiego przez specjalne kratki wentylacyjne. Taki system zapewnia równomierną wentylację wago− nu, niezależną od prędkości jazdy i mini− malizuje hałas. Zastosowany system zasi− lania zespołu wentylatorów zapewnia nor− malne przewietrzanie wagonów przez co najmniej 30 minut w przypadku braku na− pięcia w szynie zasilającej pociąg. Przyję− cie wymuszonego systemu wentylacji umożliwiło zastosowanie okien w przedzia− łach pasażerskich bez przesuwnych wywietrzników, które w wagonach produk− cji rosyjskiej wspomagały podstawowy sys− tem przewietrzania. Kolejną innowacją są wyświetlacze czo− łowe umieszczone za szybą kabiny maszy− nisty. Przy użyciu czerwonych diod wy− świetlana jest nazwa stacji docelowej do której udaje się pociąg. Nieco mniejsze wyświetlacze zamontowane są na końco− wych ścianach przedziału pasażerskiego. Ukazują się na nich nazwy kolejnych sta− cji. Nie zrezygnowano z dźwiękowych in− formacji o następnych stacjach rozgłasza− nych przez głośniki umieszczone w każ− dym wagonie. Istotna dla pasażera jest powierzchnia pod− łogi. Producent zrezygnował ze stosowania jednego z rodzajów wykładzin na rzecz wy− lewanej żywicy poliuretanowej z granulata− mi z elastomeru. Dzięki temu uzyskano gładką i równą powierzchnię, łatwą w utrzy− maniu czystości. Przyjęty w wagonach Metropolis układ poręczy zapewnia pewną stabilizację pasa− żerów stojących niemal w każdym miejscu wagonu. Poręcze wykonane są ze stali nie− rdzewnej, co powinno mieć duży wpływ na ich trwałość. Do każdego z wagonów można wejść przez szerokie rozsuwane drzwi, których skrzydła przemieszczają się po prowad− nicach umieszczonych na ścianach ze− wnętrznych wagonu. Napęd drzwi zapew− nia silnik elektryczny prądu stałego .Od strony przedziału pasażerskiego drzwi są pokryte polerowaną blachą nierdzewną, co ułatwi utrzymanie czystości i usuwa− nie ewentualnego graffiti. W sytuacjach awaryjnych można każde z drzwi odblo− kować ręcznie przez pociągnięcie do dołu Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 56 specjalnej , pomalowanej na czerwono dźwigni. Podobnie jak w wagonach produkcji ro− syjskiej drzwi umieszczone w ścianach koń− cowych wagonów są w czasie normalnej eks− ploatacji zamknięte na stale − nie są przezna− czone dla podróżnych. Przy konstruowaniu wagonu „Metropo− lis” zrezygnowano z umieszczania jakich− kolwiek podzespołów obwodów pociągu we wnętrzu przedziału pasażerskiego. Dało to możliwość przymocowania siedzeń dla pasażerów bezpośrednio do ścian, co znacznie poprawiło estetykę. Ze względu na dużą liczbę podróżnych w godzinach szczytu poruszających się warszawskim metrem zachowano wzdłuż− ny układ siedzeń . Daje to możliwość więk− szego i bardziej równomiernego napełnie− nia pociągu. Zastosowane siedzenia mają konstrukcję zbliżoną do stosowanych w wagonach rosyjskich, wprowadzono w nich udoskonalenia konstrukcji i zmienio− no tapicerkę zewnętrzną,. W nowy sposób rozwiązano siedzenia odchylane zamon− towane w miejscach przewidzianych dla osób niepełnosprawnych i wózków dzie− cięcych. Ze względu na przyjęte rozwiązania kon− strukcyjne pasażerowie w wagonach Metro− polis nie powinni odczuwać hałasu, wibracji i przeciągów na które zwracano uwagę w wagonach produkcji rosyjskiej. Zmiany w konstrukcji wagonów istotne dla maszynisty. Konstruktorzy wagonów starali się za− pewnić dobre warunki pracy dla maszyni− stów. Kabina jest przestronna, wyposażo− na w drzwi umożliwiające wyjście na pe− ron znajdujący się z obu stron pociągu. Re− gulowany fotel umieszczony jest z prawej strony osi wagonu. Przed fotelem znajdu− je się ergonomiczny pulpit, na którym roz− mieszczone są urządzenia niezbędne do bezpiecznego i wygodnego prowadzenia pociągu. W lewej części pulpitu znajduje się kon− sola COMET – 1. Jest to interfejs sytemu dia− gnozowania na którego wyświetlaczu są po− dawane maszyniście w czasie rzeczywistym Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 56 informacje o niektórych parametrach po− ciągu, wykrytych nieprawidłowościach i awariach. Na uw agę zasługuje też usytuowany w prawej części pulpitu 6 pozycyjny wybierak trybu jazdy oraz suwakowy nastawnik jazdy w którego rękojeści umieszczono przycisk czuwaka aktywnego. Obserwację peronu, oprócz luster i moni− torów umieszczonych na stacjach, zapew− niają chowane lusterka zewnętrzne. Lusterka mają napęd pneumatyczny, a uruchamiane są przyciskami na pulpicie maszynisty. Z lewej strony ściany czołowej znajdują się, otwierane do góry, drzwi ewakuacyjne. Kabina jest wentylowana przez wentyla− tory z napędem elektrycznym. Bezpieczeństwo ruchu pociągów gwaran− tuje, sprawdzony w eksploatacji metra war− szawskiego, system SOP – 2. System Ograniczenia Prędkości kontro− luje na bieżąco różnicę między prędkością z jaką jest prowadzony pociąg i dopusz− czalną. W przypadku przekroczenia przez maszynistę prędkości dopuszczalnej o wię− cej niż 2 km/h system automatycznie pod− hamowuje pociąg przez załączenie hamo− wania służbowego. Jeżeli z nieznanych przyczyn pociąg nie zacznie hamować „służbowo”, po upływie 5 sekund załącza się hamowanie awaryjne ( bez możliwości przerwania operacji przez maszynistę do pełnego zatrzymania pojazdu). W konstrukcji wagonów Metropolis prze− widziano możliwość uruchamiania dodatko− wych funkcji tego systemu obecnie nie wy− korzystywanych ( automatyczne zawracanie, zdalne wyprowadzanie pociągu z tunelu, jaz− da „docelowa”). W kabinie znajduje się system rejestracji zdarzeń ATM, który uzyskał pozytywną opi− nię w trakcie wagonów produkcji rosyjskiej i sprawdzona w Metrze Warszawskim radio− stacja Motorola. Zmiany w konstrukcji wagonów istotne dla personelu obsługi. Zastosowanie do napędu wagonów silni− ków asynchronicznych prądu przemiennego spowodowało przyjęcie nowoczesnego ukła− du napędowego, w którym każdy z wagonów TECHNIKA W KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W POLSCE NOWY TABOR METRA WARSZAWSKIEGO − NIECO SZCZEGÓŁÓW 35 TECHNIKA W KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W POLSCE NOWY TABOR METRA WARSZAWSKIEGO − NIECO SZCZEGÓŁÓW 36 typu „M” posiada dwa niezależne falowniki ONIX 800. W konstrukcji falowników wy− korzystano elementy IGBT. Rozwiązanie to zostało opracowane przez firmę Alstom i na− zwane jako ONIX DRIVE. Sterowanie pociągu zapewnia, pracują− cy w systemie 32 bitowym, system AGATE. Układ bazuje na multiprocesorowej struk− turze i zastosowane są w nim mikroproce− sory do ogólnego użytkowania , funkcji mo− nitorowania, wykonania szybkich obliczeń i sterowania mocą. Każdy z pociągów ma dwie przetwornice statyczne , które zasilają 3 fazowym napię− ciem 400V prądu przemiennego 50 Hz: sprę− żarki wagonowe, system wentylacji przedzia− łu pasażerskiego i kabiny maszynisty, system wentylacji układu napędowego ONIX, system wentylacji oporników hamowania , oraz na− pięciem 110 V prądu stałego: oświetlenie przedziału pasażerskiego i zewnętrzne, łado− wanie akumulatorów, napędy drzwi, obwód sterowania, diagnostyki, system łączności, itp. Ze względu na dwa typy wagonów – mo− torowe ( M) i doczepne z kabiną (Tc), koniecz− nym było zastosowanie dwóch typów wóz− ków – nie wymienialnych między sobą. W obu rozwiązaniach pierwszy stopień zawie− szenia stanowią metalowo− gumowe „sprę− żyny stożkowe”, a drugi poduszki powietrz− ne ( sprężyny pneumatyczne) zapewniające stałą wysokość podłogi niezależnie od obcią− żenia wagonu. Rama każdego z wózków jest w kształcie „H” z poprzecznicami końcowy− mi do których mocowane są cylindry hamul− cowe – dwa z każdej strony wózka tocznego i jeden z każdej strony wózka napędowego. Cylindry te współpracują z tarczami hamul− cowymi zamontowanymi na zestawie koło− wym (na każdej osi w wózku tocznym są dwie tarcze , a w wózku napędnym jedna). Asynchroniczne silniki prądu przemien− nego są tylko w wózkach napędowych. Ze względu na konieczność dużego prze− łożenia między silnikiem i kołami jezdnymi, niezbędnym było zastosowanie dwustopnio− wej przekładni. Z każdej strony wózka napędowego znaj− duje się odbierak prądu. Z przodu wagonów z kabiną zabudowa− ny jest sprzęg półautomatyczny z głowicą identyczną jak w wagonach produkcji rosyj− skiej. Pozwala to na mechaniczne połącze− nie obu typów wagonów w sytuacjach awa− ryjnych. Z tyłu wagonów „Tc” i na obu koń− cach wagonów „M” zamontowane są sprzę− gi stałe, które łączy się specjalnymi obejma− mi i śrubami. Źródłem sprężonego powietrza w pocią− gu są dwie śrubowe sprężarki. Każda z nich umieszczona jest pod pudłem wagonu z ka− biną maszynisty. Konstrukcja podzespołów wagonów jest modułowa, co w połączeniu z nowocze− snymi systemami diagnostycznymi mini− malizuje czas usuwania usterek. Ze wzglę− du na dużą niezawodność przyjętych roz− wiązań przewidziano następujące cykle obsługi wagonów: Serwis RG1 LV GV1 GV2 GV3 Mo − co dwa tygodnie; − co 3 miesiące lub 25 000 km; − co 1 rok lub 100 000 km; − co 2 lata lub 200 000 km; − co 4 lata lub 400 000 km; − co 8 lat lub 800 000 km; − co 16 lat lub 1 600 000 km . Bezpieczeństwo podróżnych i personelu obsługi. Konstrukcja wagonów spełnia obowiązu− jące normy i przepisy pod względem bez− pieczeństwa i przepisów p.poż. Pudło wa− gonów zostało poddane niezbędnym testom w wyspecjalizowanym laboratorium w Bel− gii, a do budowy zastosowano materiały speł− niające Polskie Normy pod względem pal− ności, toksyczności i dymienia. W skrzyniach z aparaturą elektryczną umieszczonych pod pudłem wagonu zamontowano czujniki tem− peratury. Zgodnie z obowiązującymi prze− pisami w każdym z wagonów zamontowa− no gaśnice proszkowe. Dla ułatwienia ewentualnej ewakuacji pasażerów przez kabinę maszynisty w ścia− nie czołowej zamontowane są specjalne drzwi ewakuacyjne. Konstruktorzy wagonów zadbali też o bezpieczeństwo personelu obsługującego tabor. Niemal wszystkie prace naprawcze wykonywane są bez zasilania pociągu wy− sokim napięciem . Dodatkowo dla bezpie− Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 56 NOWY TABOR METRA WARSZAWSKIEGO − NIECO SZCZEGÓŁÓW Konsekwencje zakupu nowego typu taboru dla eksploatacji, zaplecza technicznego i personel obsługi. Wprowadzenie do eksploatacji pocią− gów złożonych z sześciu wagonów zamiast czterech wymaga zastosowania na każdej stacji monitorów ułatwiających obserwa− cję wsiadających i wysiadających podróż− nych przez maszynistę. Widoczność w lu− strach ustawionych na peronach jest nie− wystarczająca. Koniecznym są też zmiany na terenie Stacji Techniczno Postojowej (STP) Kaba− ty. Niezbędnym jest dostosowanie myjni wagonów do dłuższego składu, inne roz− stawienie podnośników wagonowych, ada− ptacja tokarki podtorowej, zmiany w pro− cedurze wyjazdu i wjazdu do elektrowo− zowni, nieco inne ustawienie znaków to− rowych itp. Do obsługi nowych wagonów potrzebne jest specjalistyczne wyposażenie, którego dostawę przewidziano w zawartej umowie na zakup taboru „Metropolis”. Prawidłowa eksploatacja wagonów wy− maga dobrze wyszkolonego personelu za− plecza technicznego i maszynistów. Szko− lenie maszynistów zostało przeprowadzo− ne na torze prób STP Kabaty i na linii Me− tra Warszawskiego. Szkolenia pracowni− ków zaplecza technicznego odbywały się u poddostawców podstawowych elemen− tów wagonu : wyposażenie trakcyjne i elektryczne − zakłady w Preston i Świe− bodzicach, wózki − w Le Creusot, silniki trakcyjne − w Ornans oraz na terenie STP Kabaty. Przewiduje się też część szkoleń Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 56 przeprowadzić w Alstom Konstal Cho− rzów. W ramach udzielonej gwarancji uster− ki wagonów usuwa serwis producenta. Kilka uwag końcowych. Realizacja umowy na dostawę wagonów typu „Metropolis” wymagała zaangażowania przez Metro Warszawskie wyspecjalizowa− nych firm. Ocenę przekazywanej przez Alstom do− kumentacji wykonywał Ośrodek Badawczo Rozwojowy Pojazdów Szynowych z Po− znania ( obecny Instytut Pojazdów Szyno− wych). Ze względu na wiele nowoczesnych rozwiązań zastosowanych w konstrukcji, nadzór nad produkcją wagonów „Metro− polis” zlecono – Głównemu Inspektorato− wi Kolejowego Dozoru Technicznego. Podkreślenia wymaga zaangażowanie pra− cowników tej firmy w czynności odbioro− we ( zarówno w zakładzie Alstom w Bar− celonie jak i w Warszawie), oraz pomoc przy rozwiązywaniu niektórych proble− mów technicznych. Z chwilą dostarczenia pierwszych po− ciągów złożonych z wagonów „Metropo− lis” Warszawa dołączyła do grona miast dysponujących nowoczesnym taborem metra. Podobne pociągi są obecnie eksplo− atowane w Singapurze, Szanghaju, Bang− koku, trwa realizacja zamówień dla innych miast. Nie bez znaczenia jest to, że po− cząwszy od 2001 roku, wagony te będą dostarczane z zakładów Alstom Konstal S.A. w Chorzowie. (Nowy tabor dla Warszawskiego Metra przed− stawiono na zdjęciach nr 9, 10, 11 − patrz kolorowa wkładka w środku Biuletynu). TECHNIKA W KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W POLSCE czeństwa pracujących, w przypadku ko− nieczności zasilenia wagonów wysokim napięciem, zastosowano wyłącznik warsztatowy. Konstrukcja tego urządzenia uniemożliwia, przy zasilaniu pociągu sto− jącego na hali w elektrowozowni, poda− nie wysokiego napięcia na odbieraki prą− dowe. Dodatkowo ustawienie tego prze− łącznika w położenie „neutralne” powo− duje natychmiastowe rozładowanie kon− densatorów. 37
