13869/06 1 DG C III RADA UNII EUROPEJSKIEJ Bruksela, 11

13869/06 1 DG C III RADA UNII EUROPEJSKIEJ Bruksela, 11

RADA
UNII EUROPEJSKIEJ
Bruksela, 11 października 2006 r. (17.10)
(OR. en)
13869/06
Międzyinstytucjonalny numer
referencyjny:
2006/0183 (COD)
TRANS 259
WNIOSEK
od:
data:
Dotyczy:
Komisja
6 października 2006 r.
Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady
w sprawie doposażania samochodów ciężarowych zarejestrowanych we
Wspólnocie w lusterka samochodowe
Delegacje otrzymują w załączeniu wniosek Komisji przekazany wraz z pismem przewodnim od
pana dyrektora Jordiego AYETA PUIGARNAUA do pana Javiera SOLANY, Sekretarza
Generalnego/Wysokiego Przedstawiciela.
________________________
Zał.: COM(2006) 570 wersja ostateczna
13869/06
1
DG C III
PL
KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH
Bruksela, dnia 5.10.2006
KOM(2006) 570 wersja ostateczna
2006/0183 (COD)
Wniosek
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
w sprawie doposażania samochodów ciężarowych zarejestrowanych we Wspólnocie w
lusterka samochodowe
{SEK(2006) 1238}
{SEK(2006) 1239}
(przedstawiony przez Komisję)
PL
PL
UZASADNIENIE
1.
KONTEKST WNIOSKU
Podstawa i cele wniosku
Celem wniosku dotyczącego dyrektywy jest poprawa bezpieczeństwa użytkowników dróg, w
szczególności zagrożonych użytkowników dróg takich jak piesi, rowerzyści i motocykliści.
Jest to grupa użytkowników szczególnie narażonych na ryzyko wypadków z udziałem
samochodów ciężarowych posiadających martwe pole z boku po stronie pasażera. Istnieją już
przepisy wprowadzające od 2006/2007 r. obowiązek posiadania przez samochody ciężarowe
zestawu bardziej skutecznych lusterek. Jednak samochody ciężarowe wprowadzone do ruchu
drogowego będą mogły nadal uczestniczyć w ruchu drogowym, mimo iż ich pole widzenia
pośredniego nie ulegnie poprawie. Komisja proponuje objęcie samochodów ciężarowych
wprowadzonych do ruchu drogowego wymogami dotyczącymi bocznego pola widzenia
pośredniego, które w chwili obecnej stosuje się wyłącznie do nowych pojazdów.
Kontekst ogólny
Pewna liczba wypadków jest powodowana przez kierujących większymi pojazdami, którzy
nie dostrzegają na drodze innych użytkowników znajdujących się w bardzo bliskiej odległości
od prowadzonych przez nich pojazdów lub obok nich. Do wypadków tych dochodzi często
podczas zmiany kierunku jazdy na skrzyżowaniach, węzłach dróg lub rondach, kiedy to
kierowcy nie widzą innych użytkowników dróg w strefie martwego pola znajdującej się
bezpośrednio wokół ich pojazdów. Szacuje się, że każdego roku w takich okolicznościach
ginie w Europie 400 osób. Dlatego też Parlament Europejski i Rada przyjęły dyrektywę
2003/97/WE w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich w odniesieniu do
homologacji typu urządzeń służących do pośredniego widzenia oraz pojazdów wyposażonych
w te urządzenia, zmieniającą dyrektywę 70/156/EWG i uchylającą dyrektywę 71/127/EWG.
Zgodnie z tą dyrektywą organy państw członkowskich mogą wydać homologację nowych
typów pojazdów, od 2006 r., i nowych pojazdów, od 2007 r., tylko wtedy, jeżeli są one
wyposażone w zestaw lusterek i inne systemy widzenia pośredniego spełniające określone
wymogi mające na celu zmniejszenie martwego pola tych pojazdów.
W przypadku kilku państw członkowskich obowiązek ten, który dotyczy wyłącznie nowych
pojazdów oraz nowych typów pojazdów, z wyłączeniem pojazdów wprowadzonych do ruchu
drogowego, był niewystarczający. Trzy państwa członkowskie – Niderlandy, Belgia i Dania –
wprowadziły w związku z tym systemy krajowe (przepisy prawne, ulgi podatkowe lub inne
formy zachęt finansowych) zachęcające do modernizacji istniejących pojazdów niektórych
kategorii, stanowiących szczególne ryzyko w tym kontekście, tj. pojazdów ciężarowych.
Ponadto państwa te zachęciły Komisję do przyjęcia w tym zakresie odpowiednich przepisów
na poziomie wspólnotowym. Wiele państw członkowskich z zadowoleniem przyjęło tę
propozycję.
Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek
Europejskie przepisy dotyczące homologacji typu urządzeń służących do pośredniego
widzenia sięgają 1971 r. Pierwsza dyrektywa 71/127/EWG była stopniowo zmieniana
licznymi dyrektywami, które nałożyły obowiązek wyposażania pojazdów w większą ilość
doskonalszych lusterek oraz rozszerzyły zakres pierwszej dyrektywy na inne kategorie
PL
2
PL
pojazdów. Dyrektywa ta ustanowiła wymogi dotyczące konstrukcji lusterek i sposobu w jaki
powinny być one montowane w pojazdach. Nie miała ona jednak żadnego wpływu na
wymogi krajowe. Dopiero w 2003 r. nowa dyrektywa 2003/97/WE uchylająca dyrektywę
71/127/EWG nałożyła obowiązek montowania lusterek lub innych systemów widzenia
pośredniego.
Dyrektywę 2003/97/WE zmieniono dyrektywą Komisji 2005/27/WE nakładającą obowiązek
montowania lusterek klasy IV i klasy V w pojazdach o masie 3,5 ton, a nie jak wcześniej 7,5
ton.
Spójność z innymi politykami i celami Unii
W Białej Księdze zatytułowanej „Europejska polityka transportowa do 2010 r.: czas na
decyzje” Komisja Europejska stawia za cel zmniejszenie do roku 2010 liczby śmiertelnych
ofiar wypadków drogowych o połowę. W trzecim programie działań na rzecz bezpieczeństwa
drogowego Komisja zobowiązała się do zbadania możliwości doposażania samochodów
ciężarowych wprowadzonych do ruchu drogowego w urządzenia służące do widzenia
pośredniego mające na celu zmniejszenie martwego pola.
W grudniu 2005 r. Grupa wysokiego szczebla CARS 21 przyjęła 10-letnią mapę drogową dla
konkurencyjnego przemysłu samochodowego UE. W odniesieniu do bezpieczeństwa
drogowego grupa ta zaleciła przyjęcie zintegrowanego podejścia uwzględniającego
technologię pojazdów, infrastrukturę i użytkowników dróg. To zintegrowane podejście objęło
obowiązkowe wprowadzenie nowych elementów bezpieczeństwa mających na celu w
szczególności zmniejszenie martwego pola samochodów ciężarowych.
2.
KONSULTACJE Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENA WPŁYWU
Konsultacje z zainteresowanymi stronami
Metody konsultacji, główne sektory objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów
Konsultacje z zainteresowanymi stronami przeprowadzono w trakcie analizy kosztów i
korzyści zrealizowanej w 2004 r. przez wykonawcę. Przedstawione przez nich uwagi zostały
uwzględnione w sprawozdaniu z analizy.
W 2006 r. rozpoczęto publiczne konsultacje internetowe z zainteresowanymi stronami. Z
większością respondentów uczestniczących w konsultacjach skontaktowano się już w trakcie
prowadzonej analizy.
· 10 odpowiedzi otrzymano od producentów lusterek samochodowych oraz innych urządzeń
zwiększających pole widzenia pośredniego;
· 8 odpowiedzi otrzymano od organizacji ds. promocji bezpieczeństwa drogowego, w tym
jednego członka Parlamentu Europejskiego;
· 6 odpowiedzi udzieliły krajowe oraz międzynarodowe stowarzyszenia transportu
drogowego (Dania, Niderlandy, Belgia, Hiszpania, Zjednoczone Królestwo, IRU);
· 7 odpowiedzi otrzymano od władz krajowych oraz regionalnych (Cypr, Niemcy, Grecja,
Niderlandy, Finlandia, Norwegia, Badenia-Wirtembergia/niemiecki kraj związkowy);
PL
3
PL
· 2 odpowiedzi udzielili producenci i stowarzyszenia producentów (ACEA i producent
zajmujący się modernizacją samochodów ciężarowych Volvo);
· 3 odpowiedzi udzieliły stowarzyszenia użytkowników (FEMA/stowarzyszenie
motocyklistów,
FIVA/stowarzyszenie
miłośników
pojazdów
historycznych,
ECF/stowarzyszenie rowerzystów).
Streszczenie odpowiedzi oraz sposób w jaki zostały uwzględnione
Generalnie uczestnicy konsultacji potwierdzają korzyści, jakie niesie za sobą doposażenie
pojazdów w urządzenia zwiększające pole widzenia pośredniego. Odpowiedzi różniły się
jednak w kwestii podejścia i zakresu tej inicjatywy. Niektóre zainteresowane strony
preferowałyby rozwiązanie polegające na dobrowolności w tym zakresie, węższe pole
widzenia bądź większe zróżnicowanie możliwości pozwalających osiągnąć takie pole
widzenia. Inni chcieliby, aby wszystkie wymogi dyrektywy dotyczące nowych pojazdów były
stosowane do większej ilości typów pojazdów lub do pojazdów starszych.
Komisja dokładnie rozważyła wszystkie te uwagi. Podjęcie wyłącznie dobrowolnej
inicjatywy nie zagwarantowałoby osiągnięcia oczekiwanych wyników. Ponadto Komisja
przewiduje proste i jasne rozwiązanie, przy którym zostaną zminimalizowane koszty i
zmaksymalizowane korzyści. Rozwiązania zaproponowane przez licznych uczestników
konsultacji byłyby być może korzystne dla zainteresowanych stron, lecz miałyby negatywny
wpływ na ogólną skuteczność wniosku. Wreszcie i przede wszystkim Komisja zdała sobie
sprawę z faktu, że wszystkie uwagi przedstawione przez szczególnie zagrożonych
użytkowników dróg, stanowiących grupę docelową niniejszego środka, są w ogromnej
większości pozytywne. Dalsze informacje na temat wyników konsultacji przeprowadzonych
wśród zainteresowanych stron można znaleźć w ocenie wpływu załączonej do niniejszego
wniosku. Otwarte konsultacje przeprowadzono w okresie od dnia 12 kwietnia 2006 r. do dnia
24 maja 2006 r. Komisja otrzymała 36 odpowiedzi. Wyniki konsultacji są dostępne na stronie
http://ec.europa.eu/transport/road/roadsafety/index_en.htm.
Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznej
Dziedziny nauki i wiedzy specjalistycznej, których dotyczy wniosek
Badanie rynku, analiza kosztów i korzyści.
Zastosowana metodologia
Wykonanie analizy.
Główne organizacje/eksperci, z którymi się skonsultowano
Władze krajowe, producenci lusterek, producenci pojazdów, instytuty ds. bezpieczeństwa
drogowego.
Streszczenie otrzymanych i wykorzystanych opinii
Zainteresowane strony uczestniczące w konsultacjach nie zgłosiły poważnych zagrożeń,
niosących za sobą nieodwracalne skutki, jakie mógłby stanowić wniosek.
Przewoźnicy zaproponowali, aby zorganizowano kampanie uświadamiające skierowane
zarówno do kierowców jak i szczególnie zagrożonych użytkowników dróg. Zalecenie to ujęto
PL
4
PL
w niniejszej dyrektywie. Ponadto stwierdzono, że średnia wieku pojazdów wprowadzonych
do ruchu drogowego w niektórych państwach członkowskich jest wyższa niż w innych
państwach. W związku z tym państwa członkowskie mogą objąć zakresem dyrektywy
pojazdy mające więcej niż 10 lat.
Środki wykorzystane do publicznego udostępnienia porad ekspertów
Wyniki analizy kosztów i korzyści opublikowane na stronie internetowej EUROPA można
pobrać z: http://ec.europa.eu/transport/road/publications/projectfiles/mirrors_en.htm
· Ocena wpływu
Podejście polegające na „niepodejmowaniu żadnych działań” oznacza niewykorzystanie
szansy ratowania życia przy użyciu środka prostego i niewymagającego zbyt dużych kosztów.
Inicjatywa doposażania samochodów ciężarowych w lusterka ma sens tylko wtedy, jeżeli jej
realizacja zostanie zakończona przed zastąpieniem wszystkich samochodów ciężarowych
wprowadzonych do ruchu drogowego nowymi samochodami ciężarowymi wyposażonymi w
lusterka spełniające wymogi dyrektywy 2003/97/WE. Szacuje się, że będzie to miało miejsce
po 2020 r. Skutki dyrektywy dotyczącej wyposażania samochodów ciężarowych w
dodatkowe lusterka są ograniczone w czasie i maleją z roku na rok.
Drugą możliwością jest zastosowanie wszystkich wymogów dyrektywy 2003/97/WE
dotyczących bocznego pola widzenia do wszystkich samochodów ciężarowych o masie
powyżej 3,5 ton. Zważywszy na ogólną liczbę pojazdów środek ten można uznać za bardzo
korzystny pod względem kosztów. Przewiduje się jednak, że sposób montowania
wymaganych urządzeń może różnić się w zależności od typu pojazdu. W przypadku
niektórych typów pojazdów, w szczególności pojazdów starszych, zastosowanie wszystkich
wymogów dyrektywy 2003/97/WE może wymagać poważnych zmian w konstrukcji kabiny
ze względu na większy opór powietrza, jaki stawiają większe lusterka. Mogłoby to pociągnąć
za sobą znaczne koszty rzędu wielu tysięcy euro.
Trzecią możliwością jest zatem zastosowanie na podstawie dyrektywy 2003/97/WE
zróżnicowanych wymogów dotyczących bocznego pola widzenia do wszystkich samochodów
ciężarowych. W ponad 50 % przypadków w samochodach ciężarowych poruszających się po
drogach w Europie możliwe jest zastąpienie starych szkieł lusterek nowymi szkłami, które
spełniają wymogi dyrektywy 2003/97/WE i odpowiadają wymaganemu polu widzenia
pośredniego. Kolejne 25 % samochodów mogłoby być doposażone w nowe szkła, gdyby
wymogi dotyczące lusterek w odniesieniu do pola widzenia były mniej rygorystyczne
(>99 %). W takich przypadkach koszty doposażenia w lusterka są zazwyczaj niższe niż 150
EUR. Jeśli chodzi o pozostałe 20-25 % pojazdów, wyposażenie większości z nich w nowe
lusterka byłoby możliwe, przy koszcie z pewnością wyższym aczkolwiek racjonalnym. W
niektórych przypadkach (<10 %), dozwolone jest instalowanie dodatkowych urządzeń tak,
aby spełnione zostały wymogi dotyczące pola widzenia określone w dyrektywie 2003/97/WE.
Może to dotyczyć przypadku, gdy wymiana lusterek wymagałaby istotnych zmian w
konstrukcji kabiny lub gdy lusterka spełniające te wymogi nie są dostępne.
PL
5
PL
3.
ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU
Krótki opis proponowanych działań
Celem niniejszej dyrektywy jest udoskonalenie pola pośredniego widzenia samochodów
ciężarowych wprowadzonych do ruchu drogowego oraz przyczynianie się do ratowania życia
na drogach w Europie. Zważywszy na fakt, że udoskonalenie pola widzenia pośredniego w
przypadku samochodów ciężarowych wprowadzonych do ruchu drogowego pociąga za sobą
wprowadzenie technicznych zmian do już zatwierdzonego i prawnie obowiązującego
systemu, szczególną uwagę poświęcono wykonalności technicznej oraz wydajności
ekonomicznej omawianego środka.
W chwili obecnej nie ma technicznego rozwiązania, które obejmowałoby 100 % strefy wokół
pojazdu na wysokości podłoża. Dotyczy to pojazdów pasażerskich, a tym bardziej
samochodów ciężarowych. Ponadto, mimo iż lusterka są znakomitym środkiem
umożliwiającym objęcie pól widzenia pośredniego, stosowanym prawie od samego początku
istnienia samochodu, istnieją fizyczne ograniczenia w przypadku pewnych stref takich jak
strefy znajdujące się z tyłu samochodu ciężarowego.
Największe obawy budzi ograniczona zdolność kierowcy do odbierania, przyjmowania i
przetwarzania pewnych informacji podczas prowadzenia pojazdu na drodze. Mając do
dyspozycji stosowany obecnie zestaw lusterek kierowca ciężarówki przystosowanej do ruchu
prawostronnego skręcając w prawo, oprócz spojrzenia przed siebie i w lewą stronę musi
również spojrzeć w dwa lusterka znajdujące się po prawej stronie i lusterko bliskiego zasięgu
znajdujące się nad prawymi drzwiami. Ciężarówki wyprodukowane po 2007 r. będą posiadały
dodatkowe lusterko przednie obejmujące również strefę podłoża znajdującą się z przodu
pojazdu.
Dodatkowe systemy elektroniczne obejmujące tzw. martwe pola najprawdopodobniej nie
będą miały szerokiego zastosowania przy modernizacji pojazdów, ponieważ zwłaszcza w
przypadku pojazdów wprowadzonych do ruchu drogowego wymagałyby znacznych zmian w
konstrukcji, które pociągnęłyby za sobą wysokie koszty. Jednakże systemy te będą mogły być
instalowane w pojazdach, jeżeli będą zgodne z wymogami dyrektywy 2003/97/WE.
Techniczne podejście dyrektywy do nowych pojazdów, które można traktować jako
technologię najnowszej generacji, stanowi ramy odniesienia dla jakiejkolwiek możliwej
inicjatywy dotyczącej doposażania pojazdów w lusterka samochodowe.
Z punktu widzenia stosunku kosztów do spodziewanych korzyści, stosowanie wszystkich
wymogów obowiązujących dla nowych pojazdów w przypadku pojazdów wprowadzonych do
ruchu drogowego nie ma sensu. W przypadku doposażania małych samochodów ciężarowych
i autobusów w lusterka i kamery stosunek kosztów do spodziewanych korzyści jest w każdym
przypadku dużo niższy niż 1. Jeśli chodzi o samochody ciężarowe stosunek ten jest wyższy
niż 1 jedynie w przypadku bocznego pola widzenia pośredniego. Zważywszy na wyniki
analizy kosztów i korzyści pod uwagę brany jest jedynie scenariusz zakładający układ:
samochody ciężarowe/widoczność boczna.
Aby najlepiej wykorzystać zamykające się „okno możliwości” (korzyści wynikające ze
środka maleją z upływem czasu) i umożliwić producentom zaspokojenie zapotrzebowania, a
właścicielom starych ciężarówek zapewnić większą swobodę, właściwe jest, aby niniejsza
dyrektywa była wdrażana stopniowo. Samochody ciężarowe zarejestrowane po 2004 r. muszą
być doposażone w lusterka w ciągu roku od wejścia w życie dyrektywy, samochody
PL
6
PL
ciężarowe zarejestrowane po 2001 r. w ciągu dwóch lat, a samochody ciężarowe
zarejestrowane po 1998 r. najpóźniej w ciągu trzech lat od wejścia w życie dyrektywy.
Niniejszy wniosek sformułowano w oparciu o zasadę efektywności pod względem kosztów.
W odniesieniu do egzekwowania wymogów niniejszej dyrektywy, państwa członkowskie są
zobowiązane zapewnić wiarygodne i skuteczne, a w niektórych przypadkach elastyczne
procedury kontroli w celu upewnienia się, że wszystkie pojazdy zarejestrowane w państwach
członkowskich spełniają te wymogi. Większość pojazdów można doposażyć po rozsądnych
kosztach w urządzenia dostępne w tej chwili na rynku. W niektórych przypadkach
doposażenie pojazdów może być związane z większymi trudnościami technicznymi. W
szczególności w takich sytuacjach państwa członkowskie powinny wykazać elastyczność w
działaniu i przewidzieć rozwiązania dla poszczególnych przypadków umożliwiające organom
kontroli zatwierdzanie alternatywnych rozwiązań.
Niektóre państwa członkowskie podjęły już na poziomie krajowym środki mające na celu
zwiększenie bocznego pola widzenia pośredniego kierowców samochodów ciężarowych, jako
uzupełnienie wymogów obowiązujących przepisów prawa europejskiego. Środki te są
niezgodne lub nie są w pełni zgodne z technicznymi wymogami dyrektywy 2003/97/WE.
Jednakże również te środki mogą prowadzić do osiągnięcia celu, jakim jest zapewnienie
wystarczającej widoczności w martwym polu z boku pojazdu. Dlatego niniejsza dyrektywa
przewiduje wyłączenie zarejestrowanych w tych państwach, tzn. w Niderlandach, Danii i
Belgii, samochodów ciężarowych, które zostały wyposażone w systemy widzenia
pośredniego zgodne z wymogami prawa krajowego przed wejściem w życie niniejszej
dyrektywy. Niemniej wszystkie państwa członkowskie muszą upewnić się, że wszystkie
samochody ciężarowe doposażane w urządzenia służące do widzenia pośredniego po wejściu
w życie niniejszej dyrektywy są doposażane w systemy zgodne z wymogami tej dyrektywy.
Ponadto z zakresu obowiązywania niniejszej dyrektywy wyłączone są pojazdy zarejestrowane
wcześniej niż 10 lat przed jej wejściem w życie. Możliwe jest, że koszty doposażenia
starszych pojazdów w urządzenia służące do widzenia pośredniego byłyby wyższe niż
oczekiwane korzyści, które oczywiście maleją proporcjonalnie do czasu pozostającego przed
wykreśleniem
pojazdu
z
rejestru.
Podstawa prawna
Środek został zaproponowany na podstawie art. 71 traktatu WE.
Zasada pomocniczości
Zasada pomocniczości znajduje zastosowanie w takim stopniu, w jakim wniosek nie wchodzi
w zakres wyłącznych kompetencji Wspólnoty.
Cele wniosku nie mogą zostać osiągnięte w sposób zadowalający poprzez działania państw
członkowskich z następujących względów.
Zharmonizowanie przepisów dotyczących lusterek nastąpiło wraz z przyjęciem dyrektywy
2003/97/WE. Inicjatywy podejmowane przez poszczególne państwa członkowskie w zakresie
doposażania samochodów ciężarowych w lusterka dotyczyłyby jedynie pojazdów
zarejestrowanych w danym państwie członkowskim. Samochody ciężarowe mają znaczny
udział w ruchu drogowym w Europie oraz w międzynarodowym ruchu drogowym. Podjęcie
działań wyłącznie na poziomie krajowym mogłoby być niewystarczające.
PL
7
PL
Krajowy obowiązek dotyczący doposażania pojazdów w lusterka mógłby również być
traktowany jako bariera handlowa, zwłaszcza, że istnieją zharmonizowane przepisy prawa
europejskiego. Wspólne europejskie podejście do kwestii doposażania samochodów
ciężarowych w lusterka przewiduje równe warunki konkurencji na europejskim rynku
transportu drogowego cechującym się wysoką konkurencyjnością.
Działania wspólnotowe przyczynią się do lepszego osiągnięcia celów wniosku z
następujących względów.
Wspólny obowiązek ustanowiony na poziomie europejskim przynosi korzyści z punktu
widzenia ekonomii skali. Zakazuje on stosowania na poziomie krajowym różnych rozwiązań
technicznych, co mogłoby powodować problemy przy sprzedaży starych ciężarówek w
krajach europejskich, w których obowiązują odmienne wymogi.
Przepisy prawa europejskiego doprowadzą do zmniejszenia liczby wypadków z udziałem
samochodów ciężarowych zarejestrowanych w innym kraju europejskim, spowodowanych
występowaniem martwego pola.
Samochody ciężarowe stanowią najliczniejszą kategorię pojazdów uczestniczących w
międzynarodowym ruchu drogowym. Przy harmonizacji wymogów europejskich w tym
zakresie powinna ona zatem być uwzględniona jako pierwsza.
Wniosek jest zatem zgodny z zasadą pomocniczości.
Zasada proporcjonalności
Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności z następujących względów.
Dyrektywa zawiera szczegółowy opis podejścia technicznego, lecz pozostawia państwom
członkowskim dużą swobodę w opracowaniu swoich własnych systemów mających na celu
zapewnienie zgodności z jej wymogami.
Preferowane rozwiązanie pozostawia państwom członkowskim duże pole manewru w kwestii
opracowania najbardziej opłacalnego sposobu transpozycji dyrektywy w zakresie procedur
wykonawczych i procedur kontroli.
Wybór instrumentów
Proponowane instrumenty: dyrektywa.
Inne instrumenty byłyby niewłaściwe z następujących względów.
Alternatywą dla prawnego obowiązku są kampanie uświadamiające i dobrowolne
porozumienia w tym sektorze. Zważywszy, że proponowana inicjatywa ma sens tylko, jeśli
będzie realizowana w określonym przedziale czasowym (około 4 do 6 lat począwszy od 2007
r.), dobrowolne porozumienie w sektorze transportu drogowego nie wydaje się właściwe.
Ponadto sektor ten prawdopodobnie nie jest w stanie podjąć takiego zobowiązania. Kampanie
uświadamiające wydają się być skuteczne w perspektywie krótkoterminowej. Kampanie takie
powinny towarzyszyć inicjatywie wprowadzania lusterek samochodowych.
PL
8
PL
4.
WPŁYW NA BUDŻET
Wniosek nie ma wpływu finansowego na budżet Wspólnoty.
5.
INFORMACJE DODATKOWE
Symulacja, faza pilotażowa i okres przejściowy
Okres przejściowy dla wniosku jest, lub będzie przewidziany.
Tabela korelacji
Państwa członkowskie mają obowiązek przekazania Komisji tekstów krajowych przepisów
transponujących dyrektywę, jak również tabelę korelacji między tymi przepisami a niniejszą
dyrektywą.
PL
9
PL
2006/0183 (COD)
Wniosek
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
w sprawie doposażania samochodów ciężarowych zarejestrowanych we Wspólnocie w
lusterka samochodowe
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71 ust.
1 lit. c),
uwzględniając wniosek Komisji1,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego2,
uwzględniając opinię Komitetu Regionów3,
stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 traktatu4,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Pewną liczbę wypadków powodują kierujący samochodami ciężarowymi, którzy nie
dostrzegają na drodze innych użytkowników znajdujących się w bardzo bliskiej
odległości od prowadzonych przez nich pojazdów lub obok nich. Do wypadków tych
dochodzi często podczas zmiany kierunku jazdy na skrzyżowaniach, węzłach dróg lub
rondach, kiedy to kierowcy nie widzą innych użytkowników dróg w strefie martwego
pola znajdującej się bezpośrednio wokół ich pojazdów. Szacuje się, że każdego roku w
takich okolicznościach ginie 400 osób, z których większość to szczególnie zagrożeni
użytkownicy dróg tacy jak rowerzyści, motocykliści i piesi.
(2)
W Białej Księdze z dnia 12 września 2001 r. zatytułowanej „Europejska polityka
transportowa do 2010 r.: – czas na decyzje”5 Komisja stawia za cel zmniejszenie do
roku 2010 liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych o połowę. W trzecim
programie działań na rzecz bezpieczeństwa drogowego6 Komisja zobowiązała się do
zbadania możliwości doposażania samochodów ciężarowych wprowadzonych do
ruchu drogowego w urządzenia służące do pośredniego widzenia mające na celu
zmniejszenie martwego pola i przyczynienia się w ten sposób do zmniejszenia liczby
śmiertelnych ofiar wypadków drogowych.
1
Dz.U. C , str. .
Dz.U. C , str. .
Dz.U. C , str. .
Dz.U. C , str. .
COM (2001)370 wersja ostateczna.
COM (2003)311 wersja ostateczna.
2
3
4
5
6
PL
10
PL
PL
(3)
W 10-letniej mapie drogowej zawartej w sprawozdaniu końcowym „A Competitive
Automotive Regulatory System for the 21st century” (konkurencyjny system prawny
dla przemysłu motoryzacyjnego w XXI wieku) Grupa wysokiego szczebla CARS 21
zaleciła przyjęcie zintegrowanego podejścia do bezpieczeństwa drogowego
obejmującego obowiązkowe wprowadzenie nowych elementów bezpieczeństwa takich
jak lusterka mające na celu zmniejszenie martwego pola samochodów ciężarowych.
(4)
Dyrektywa 2003/97/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 listopada 2003 r.
w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich w odniesieniu do
homologacji typu urządzeń służących do pośredniego widzenia oraz pojazdów
wyposażonych w te urządzenia, zmieniająca dyrektywę 70/156/EWG i uchylająca
dyrektywę 71/127/EWG7 daje duże możliwości ograniczenia liczby śmiertelnych ofiar
wypadków, ale dotyczy wyłącznie nowo zarejestrowanych pojazdów.
(5)
Z powyższego wynika, iż pojazdy już wprowadzone do ruchu drogowego nie są objęte
obowiązkami ustanowionymi w dyrektywie 2003/97/WE. Ocenia się, że nie wszystkie
z tych pojazdów zostaną zastąpione przed 2023 r.
(6)
W międzyczasie, aby przyczynić się do zmniejszenia liczby śmiertelnych ofiar
wypadków drogowych z udziałem szczególnie zagrożonych użytkowników dróg
powodowanych przez te pojazdy, należy przewidzieć, aby przedmiotowe pojazdy
zostały doposażone w udoskonalone urządzenia służące do widzenia pośredniego.
(7)
Pojazdy już wprowadzone do ruchu drogowego powinny być wyposażone w lusterka
zmniejszające boczne martwe pole, spełniając w ten sposób wymogi techniczne
dyrektywy 2003/97/WE. W przypadku większości przedmiotowych pojazdów jest to
technicznie wykonalne.
(8)
Właściwe i zgodne z zasadą proporcjonalności jest jednak wyłączenie z zakresu
obowiązywania pojazdów, których pozostający czas użytkowania jest krótki,
pojazdów wyposażonych w lusterka boczne zapewniające pole widzenia tylko
nieznacznie mniejsze niż pole widzenia przewidziane w dyrektywie 2003/97/WE oraz
pojazdów, których wyposażenie w lusterka spełniające wymogi tej dyrektywy jest
technicznie niemożliwe.
(9)
Aby umożliwić rynkowi zaspokojenie bardzo dużego zapotrzebowania na lusterka w
bardzo krótkim czasie należy przewidzieć okresy przejściowe.
(10)
Samochody ciężarowe, które przed wejściem w życie dyrektywy 2003/97/WE zostały
doposażone w urządzenia służące do widzenia pośredniego, których pole widzenia w
dużej mierze jest zgodne z wymogami tej dyrektywy nie powinny być objęte
wymogami niniejszej dyrektywy.
Inicjatywie doposażania pojazdów w lusterka
samochodowe powinny towarzyszyć działania mające na celu uświadamiające w
zakresie zagrożeń związanych z występowaniem martwego pola przy samochodzie
ciężarowym.
(12)
Zważywszy na to, iż cel zaproponowanego działania, czyli doposażenie pojazdów
wprowadzonych do ruchu we Wspólnocie w lusterka, nie może być w wystarczający
7
Dz.U. L 25 z 29.1.2004, str. 1. Dyrektywa zmieniona dyrektywą Komisji 2005/27/WE (Dz.U. L 81 z
30.3.2005, str. 44).
11
PL
sposób osiągnięty przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na skalę i
skutek działania może zostać lepiej osiągnięty na poziomie wspólnotowym,
Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5
traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną we wspomnianym artykule,
niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia
zamierzonych celów,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
Artykuł 1
Niniejsza dyrektywa ustanawia wymogi dotyczące wyposażania zarejestrowanych we
Wspólnocie pojazdów kategorii N2 i N3, o których mowa w dyrektywie 70/156/EWG, w
systemy widzenia pośredniego.
Artykuł 2
1.
Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do pojazdów kategorii N2 i N3, o których
mowa w pkt 2 załącznika II do dyrektywy 70/156/EWG i które nie są objęte
dyrektywą 2003/97/WE8.
2.
Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do żadnych z następujących pojazdów:
a)
pojazdów kategorii N2 i N3 zarejestrowanych wcześniej niż 10 lat przed datą
określoną w art. 7;
b)
pojazdów kategorii N2 i N3, w przypadku których niemożliwe jest
zamontowanie lusterek klasy IV i V w sposób gwarantujący spełnienie
następujących warunków:
c)
8
PL
(i)
żadna część lusterka nie znajduje się w odległości mniejszej niż 2 m (±10
cm) od podłoża, niezależnie od pozycji nastawienia lusterka, gdy pojazd
znajduje się pod obciążeniem odpowiadającym jego maksymalnej
technicznie dopuszczalnej masie;
(ii)
lusterka są w pełni widoczne z miejsca kierowcy.
pojazdów kategorii N2 i N3, podlegających przed wejściem w życie dyrektywy
2003/97/WE krajowym przepisom wymagającym wyposażenia pojazdów w
inne urządzenia widzenia pośredniego, których zasięg odpowiadał co najmniej
95 % całkowitego pola widzenia na poziomie podłoża lusterek klasy IV i klasy
V zgodnie z tą dyrektywą.
Dz.U. L 42 z 23.2.70, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2006/40/WE Parlamentu
Europejskiego i Rady (Dz.U. L 161 z 14.6.2006, str. 12).
12
PL
Artykuł 3
Ze skutkiem od daty określonej w art. 7 państwa członkowskie gwarantują wyposażenie
wszystkich pojazdów, o których mowa w art. 2 ust. 1, od strony pasażera w lusterka bliskiego
zasięgu i lusterka szerokokątne spełniające wymogi określone w dyrektywie 2003/97/WE
dotyczące odpowiednio lusterek klasy IV i klasy V.
W drodze odstępstwa od akapitu pierwszego, wymogi niniejszej dyrektywy uważa się za
przestrzegane, jeżeli pojazdy są wyposażone w lusterka , których kombinacja pola widzenia
odpowiada co najmniej 99 % całkowitego pola widzenia na poziomie podłoża lusterek klasy
IV i klasy V zgodnie z dyrektywą 2003/97/WE.
Artykuł 4
W drodze odstępstwa od art. 3 akapit pierwszy państwa członkowskie mogą przewidzieć
następujące wymogi:
(1)
pojazdy zarejestrowane w ciągu 4 do 7 lat przed datą określoną w art. 7 muszą
spełnić wymogi niniejszej dyrektywy najpóźniej w ciągu jednego roku od tej
daty;
(2)
pojazdy zarejestrowane w ciągu 7 do 10 lat przed datą określoną w art. 7
muszą spełnić wymogi niniejszej dyrektywy najpóźniej w ciągu 2 lat od tej
daty.
Artykuł 5
Pojazdy kategorii N2 i N3, które z powodu braku dostępnych rozwiązań technicznych nie
mogą zostać wyposażone w lusterka spełniające wymogi niniejszej dyrektywy, mogą zostać
wyposażone w inne urządzenia służące do pośredniego widzenia, pod warunkiem, że pole
widzenia tych urządzeń odpowiada co najmniej polu określonemu w art. 3 akapit drugi.
Pojazdy doposażone w lusterka zgodnie z pierwszym akapitem są zatwierdzane
indywidualnie przez właściwe organy państw członkowskich.
Artykuł 6
Poza środkami przewidzianymi w niniejszej dyrektywie państwa członkowskie przewidują
inicjatywy mające na celu uświadamianie w kwestiach zagrożeń, jakie stanowi dla
użytkowników dróg występowanie martwego pola przy pojeździe.
Artykuł 7
1.
PL
Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i
administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy najpóźniej do [jeden
rok od daty wejścia w życie dyrektywy]. Państwa członkowskie niezwłocznie
przekazują Komisji tekst tych przepisów oraz tabelę korelacji między tymi
przepisami a niniejszą dyrektywą.
13
PL
Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odesłanie do niniejszej
dyrektywy lub odesłanie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metoda
dokonania takiego odesłania określane jest przez państwa członkowskie.
2.
Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty głównych przepisów prawa
krajowego przyjętych w dziedzinach objętych niniejszą dyrektywą.
Artykuł 8
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku
Urzędowym Unii Europejskiej.
Artykuł 9
Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.
Sporządzono w Brukseli, dnia [...] r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego
Przewodniczący
PL
W imieniu Rady
Przewodniczący
14
PL