Nautologia 2013

Transkrypt

Nautologia 2013

POLSKIE TOWARZYSTWO
NAUTOLOGICZNE
POLISH NAUTOLOGICAL SOCIETY
GDYNIA
Rok XLVIII · 2013 · Nr 150
NAUTOLOGIA
Daniel Duda
„DAR POMORZA” – NADAL W SŁUŻBIE
„Dar Pomorza” zbudowano w 1909 roku w znanej stoczni
Blohm & Voss w Hamburgu1 z przeznaczeniem do przygotowywania kadr dla niemieckiej marynarki handlowej2. Statek budowano
pod nadzorem inspektorów niemieckiego towarzystwa klasyfikacyjnego – Germanischer Lloyds, a po zbudowaniu jednostka otrzymała najwyższą klasę +100A4LE ze wzmocnieniami lodowymi.
Kadłub o konstrukcji poprzecznej, nitowanej, został zwodowany
28 września (inne źródła podają 12 października) 1909 roku. Statek nazwano „Prinzess Eitel Friedrich” [znak wywoławczy NGWP]
i przekazano na własność kompanii Deutscher Schulschiff-Verein. E. V. (Niemieckie Stowarzyszenia Statków Szkolnych). Matką
chrzestną statku była córka wielkiego księcia von Oldenburga,
protektora związku – Zofia Charlotte, żona syna cesarza Wilhelma
II, księcia Eitel Friedricha, który dał imię fregacie.
Portem macierzystym dla żaglowca był stary niemiecki port
Oldenburg3. Żaglowiec pod dowództwem kapitana Richarda Dresslera, który przeszedł wraz z częścią załogi ze statku żaglowego
„Grossherzogin Elisabeth”4, rozpoczął służbę 6 kwietnia 1910
roku. Mając na pokładzie 175 uczniów wyszedł w morze i do końca
pierwszej wojny światowej był statkiem szkolnym niemieckiej ma-
rynarki handlowej. Po klęsce Niemiec został przekazany Francji
w ramach odszkodowań wojennych, a w roku 1922 został przekazany towarzystwu Societe Anonyme de Navigation Les Armateurs
Francaise z siedzibą w Paryżu. Planowano nadać mu francuską nazwę „Colbert”, od nazwiska ministra marynarki Ludwika XIV.
Francuskie zamierzenia nie doszły do skutku i w 1926 roku statek stał się własnością bogatego barona Arnolda de Foresta, członka brytyjskiej Ochotniczej Rezerwy Marynarki Wojennej (Royal
Naval Volunteer Reserve – RNVR), stale mieszkającego we Francji w uzdrowisku w Biarritz. Żaglowiec w tym czasie niszczał, był
opuszczony, brudny. Takielunek i inne elementy ulegały korozji,
jedynie znawcy mogli ocenić jego piękną, aczkolwiek zaniedbaną
sylwetkę. Zacumowany był w francuskim porcie Saint Nazaire aż
do lata 1929 roku, kiedy to został zakupiony przez Polaków, by zastąpić wysłużony statek szkolny „Lwów”.
Komitet Floty Narodowej
Nieco wcześniej w Polsce na szczeblu centralnym podjęta została inicjatywa, która – w założeniu jej inicjatorów – miała przy-
Założona 5 kwietnia 1877 r. przez Hermanna Blohma i Ernesta Vossa, na wyspie Kuhwerder, prawie w środku Wolnego Hanzeatyckiego Miasta Hamburga. Od
1966 roku jest w składzie koncernu Thyssen Industrie AG i nadal zajmuje się budową statków, okrętów i samolotów. Zbudowano w niej między innymi znane
statki żaglowe: „Peking”, „Pamir”, „Passat”, „Dar Pomorza” „Gorch Fock”. Wybudowano w niej statek pasażerski „Wilhelm Gustloff”, ale też pancernik „Bismark”, dziesiątki U-Bootów, samoloty. Obecnie buduje jednostki dla Deutsche Maine i na eksport (http://pl.wikipedia.or/wiki/Blohm_%2B_Voss).
2
Skład załogi stałej ustalono (wg B. Hurasa): kapitan statku, I oficer, oficer nawigacyjny, lekarz, intendent, nauczyciel nawigacji, 4 oficerów wachtowych, 16 podoficerów, 5 stewardów, 2 kucharzy i piekarz. Uczniowie 30 kadetów tzn. kandydatów na oficerów, 7 starszych marynarzy, 30 marynarzy pokładowych i 163 jungów pierwszorocznych kandydatów na marynarzy. (B. Huras). Statek dysponował następującymi łodziami: dwoma welbotami o długości 9,5 m umieszczonymi
na pokładzie głównym, za kambuzem (na jednym z nich umieszczono bączek), cztery kutry 8,5 metrowe – na żurawikach pokładu rufowego i rostrach nad pokładem głównym, jolka żaglowa i gig kapitański, również umieszczony na rostrach przy kambuzie. Gig również mógł być podwieszany na rufie (M. Twardowski,
Fregata „Dar Pomorza”, Gdańsk 2009, s. 14). Po przebudowie w duńskiej stoczni Nakskov w dokumencie „Karta ewidencyjna” (podajemy za M. Twardowskim,
s. 63) wystawiona w dniu 1 lipca w 1936 r. (ważna do 1 lipca 1939) podaje: „Statek posiada następujące środki ratunkowe 6 łodzi ratunkowych obliczonych na
180 osób. Zbadanych pasów ratunkowych 92 i zbadanych kół ratunkowych 12”. Należy szukać dalszych dokumentów związanych z wyposażeniem ratowniczym
statku. Jako przykład w podróży zimowej w roku 1938 na burcie było praktykantów Państwowej Szkoły Morskiej (pokład, maszyna, kandydaci na wydział administracyjny 75) oraz 20 jungów. Załoga (ponad 20 osób), a więc zostały przekroczone uprawnienia wynikające z karty ewidencyjnej z lipca 1936 r. W rejsie
bałtyckim w roku 1939 brało udział ponad 180 osób, są to problemy do dalszych badań.
3
Oldenburg miasto o prawach miejskich uzyskanych w 1345 roku, była siedziba hrabiów Oldenburgów. Położone nad rzeką Hunte i nad Kanałem Kusten (http://
pl.wikipedia.org./wiki/Oldenburg )
4
„Grossherzogin Elisabeth” zwodowany został 7 stycznia 1901 r. w stoczni J.C. Tecklenborg w Geestemunde. Była to pełnomorska fregata, bez napędu, jako
pierwsza na świecie zaprojektowana i zbudowana do celów szkoleniowych, dla Deutscher Schulschiff Verein. Statek posiadał wraz z bukszprytem długość
92,1 m, pojemność 1260 BRT, NRT 721, załoga liczyła 34 osób, mogła zabierać jednorazowo 151 uczniów. Na statku tym jako szesnastolatek Tadeusz Ziółkowski, w przyszłości pierwszy kapitan „Lwowa” zdobywał szlify marynarskie (M. Twardowski, Fregata..., op. cit., s. 16, Iternet: http://pl.wikipedia.org/wiki/Tadeusz_Zi%C3%B3%€C5%82kowski).
1
Nautologia 2013, nr 150
Wodowanie kadłuba „Prinzess Eitel Friedrich” w hamburskiej stoczni Blohm & Voss. CMM Gdańsk
nieść Polsce flotę statków handlowych, bez obciążania budżetu
państwa. Działając na mocy artykułu 44 Konstytucji ogłoszono
ustawę o następującej treści:
Ustawa z dnia 16 lutego 1927 r., o Komitecie Floty Narodowej.
W art. 1 postanowiono; „W celu skoordynowania działalności
poszczególnych instytucji, grup społecznych oraz osób, dążących do
utworzenia floty morskiej, ustanawia się Komitet Floty Narodowej”.
W art. 2 postanowiono: „Prezydium Komitetu Floty Narodowej
stanowią: Marszałek Sejmu jako przewodniczący, dalej Marszałek
Senatu, Prezes Rady Ministrów względnie jego zastępca, oraz prezes sejmowej komisji morskiej. Nadto w skład Komitetu wchodzą:
prezes sejmowej komisji przemysłowo-handlowej, Minister Spraw
Wojskowych, Minister Przemysłu i Handlu, Minister Komunikacji
oraz Minister Robót Publicznych. W razie potrzeby zaprasza prezes
Komitetu na posiedzenie innych przedstawicieli Sejmu i Senatu”.
Godzi się przytoczyć art. .8 cytowanej ustawy: „Członkowie
Komitetu Floty Narodowej nie pobierają wynagrodzenia za udział
w pracach Komitetu”.
Ustawę podpisali: Prezydent Rzeczypospolitej. Ignacy Mościcki,
Prezes Rady Ministrów Józef Piłsudski i Minister Przemysłu i Handlu Eugeniusz Kwiatkowski
W 1928 roku obchodzono uroczyście w kraju dziesiątą rocznicę odzyskania niepodległości. Ogólnopolski Komitet obchodu
uroczystości w październiku 1928 roku zaproponował, aby dla
upamiętnienia tej rocznicy każda dzielnica Polski ufundowała
trwały pomnik. Jak podaje Benedykt B. Grabowski, w odpowiedzi
na ten apel w dniu 28 października 1928 r. w auli Urzędu Wojewódzkiego w Toruniu (ówczesna stolica województwa pomorskiego) zebrani przedstawiciele społeczeństwa powołali Wojewódzki
Komitet Obchodu Dziesięciolecia. Komitet konstytuuje się w następującym składzie: prezes dr Józef Wybicki, generałowie Leonard
Skierski i Leon Berbecki, ksiądz Żynda, inni. W wyniku dyskusji
postanowili ufundować taki pomnik. Pośród licznych propozy-
cji zwyciężył wniosek podpułkownika Hoszowskiego, aby akcję
zbiórki środków pieniężnych powiązać z niemrawo rozwijającą się
inicjatywą Komitetu Floty Narodowej. W protokole zebrania, jak
podaje B. B. Grabowski, czytamy: „... chcemy kupić statek i nazwać
go „Pomorze”, aby czynem zadokumentować przed całym światem
jak dalece ziemia pomorska jest z całą Polską związana. Będzie to
statek handlowy”. Inicjatywa ta została przychylnie przyjęta przez
centralny Komitet Floty Narodowej:
Warszawa, dnia 26 stycznia 1929 r.
Komitet Floty Narodowej
Warszawa, Elektoralna 2.
Dz. Nr. 443
Do
Wojewódzkiego Komitetu Floty Narodowej
w Toruniu
Odpowiadając na list z dnia 16 b. m. i powołując się na ustawę
z dnia 16 lutego 1927 r. o Komitecie Floty Narodowej art. 7. regulaminu dla członków wspierających Komitet Floty Narodowej i Kół
Miejscowych, zawiadamiamy, że Komitet Floty Narodowej uznaje
i zatwierdza Wojewódzki Komitet Obchodu 10-lecia Niepodległości
jako Komitet Wojewódzki Floty Narodowej na przeciąg 3 lat.
Wojewódzki Komitet Obchodu 10-lecia Niepodległości (Wojewódzki Komitet Floty Narodowej) jako zatwierdzony może rozpocząć swą działalność.
W pracy nad rozwojem tej tak ważnej z państwowego punktu
widzenia akcji, przesyłamy serdecznie „Szczęść Boże”.
Jednocześnie wyjaśniamy, że Wojewódzki Komitet Obchodu
10-lecia Niepodległości (Wojewódzki Komitet Floty Narodowej)
może posługiwać się wszystkimi Kołami Komitetu Floty Narodowej
powiatowymi i miejscowymi, istniejącymi jak również nowopowstałymi na terenie Województwa Pomorskiego. Wszystkie zebrane
fundusze z terenu Województwa Pomorskiego zostają przeznaczone
na zakup okrętu „Pomorze”.
Celem orjętowania się w rozwoju akcji prosimy o nadsyłanie do
Centrali Komitetu Floty Narodowej w Warszawie miesięcznych informacyjnych sprawozdań.
Z poważaniem
Sekretarz Centralny K. Fl. N.
/-/ gen. M. Zaruski(*)
(odpis w zbiorach PTN)
Członkowie Wojewódzkiego Komitetu Obchodu Dziesięciolecia energicznie przystąpili do niezbędnych prac organizacyjnych,
wykorzystując do tego władze wojewódzkie:
Wojewódzki Komitet
Obchodu Dziesięciolecia Niepodległości
Rzeczypospolitej
Toruń, dnia 11 marca 1929 roku
Kopernika 5. tel. 503.
L.dz.3/org./S./29.
Do
JW. Pana
Wojewody Pomorskiego
Wiktora Lamota
W Toruniu
W związku z Okólnikiem P. Wojewody Pomorskiego 1. dz.
VI D.– 7074/28 z dnia 6 grudnia 1928 r. oraz pismem tut. z dnia
19 lutego b.r. uprzejmie prosimy o przystąpienie do zorganizowania na podległym JW. Panu terenie, Powiatowego Komitetu Floty
Narodowej oraz Kół miejskich i wiejskich według następujących
wytycznych:
I. Organizacja Powiatowych Komitetów Floty Narodowej:
Na terenie każdego powiatu oraz w miastach wydzielonych Toruniu, Grudziądzu i Gdyni, tworzy się Powiatowy (Toruński, Grudziądzki i Gdyński) Komitet Floty Narodowej z siedzibą w mieście
powiatowem, wzgl. w Toruniu, Grudziądzu i Gdyni.
II. W skład Powiatowego (Toruńskiego, Grudziądzkiego
i Gdyńskiego) Komitetu Floty Narodowej wchodzą:
Jako przewodniczący: Starosta (Prezydent Miasta) oraz zaproszeni przez Pana Starostę (Prezydenta):
a.przedstawiciele urzędów państwowych i komunalnych,
b.komendant garnizonu oraz ewent. zaproszeni w porozumieniu
z Komendantem Garnizonu, przedstawiciele Oddziałów wojskowych,
c.przedstawiciele duchowieństwa,
d.inspektor szkolny,
e.kierownicy wzgl. dyrektorowie wszystkich szkół,
f. przedstawiciele wszystkich organizacji zawodowych (rolnictwa, przemysłu, kupiectwa, rzemiosła, robotników i wolnych
zawodów),
g.dyrektorowie instytucji finansowych (państwowych, komunalnych i prywatnych),
h.przedstawiciele stowarzyszeń i związków społecznych, oświatowych, P.W. itd.,
i. przedstawiciele prasy lokalnej.
III. Zakres działania Komitetu Powiatowego:
Do zakresu działania Komitetu Powiatowego należy:
a.Zorganizowanie w każdej gminie miejskiej i wiejskiej Koła Floty
Narodowej,
b.Propaganda budowy Floty Narodowej na terenie działania Komitetu przez odczyty, przedstawienia, zebrania, prasę itd.,
c.Współdziałanie z Wojewódzkim Komitetem Obchodu Dziesięciolecia Niepodległości (Wojew. Kom. Fl. Nar.), w akcji zbiórki
na rzecz statku „Pomorze” szczególnie na terenie Wolnych Zawodów i różnych zrzeszeń społecznych.
d.Czuwanie nad działalnością Kół Floty Narodowej,
e.Opracowywanie sprawozdań z działalności Kół Floty Narodowej, na terenie powiatu.
IV. Wydział Wykonawczy Komitetu Powiatowego:
Organem pracy Komitetu Powiatowego jest wybrany na przeciąg jednego roku przez Plenarne Zebranie Komitetu „Wydział
Wykonawczy”, złożony z 7-u osób:
1. Przewodniczącego,
2. Zastępcy przewodniczącego,
3. Skarbnika,
4. Sekretarza,
5. Referenta organizacyjnego,
6. Referenta propagandy,
7. Inspektora powiatowego (Kontrolera Kół).
Wydział Wykonawczy zbiera się w zasadzie dwa razy.
V. Komitet Powiatowy zbiera się w zasadzie dwa [brak tekstu
– D. D.]
VI. Organizacja Kół gminnych:
Na terenie każdej gminy organizuje Komitet powiatowy Koło
Floty Narodowej. Do czynnej pracy w Kole gminnym powołani
być winni: wójt, sołtys, przedstawiciel obszaru dworskiego i całe
nauczycielstwo gminy.
Na terenie miast będących w związku powiatowym organizuje
Komitet Powiatowy Miejskie Koła Floty Narodowej z burmistrzem
na czele. Koła miejskie organizuje się analogicznie jak Komitet powiatowy (patrz ustęp 2). Koła Floty Narodowej działają na podstawie „Regulaminu” dla Kół Floty Narodowej.
VII. Ogólne uwagi:
Organizacja Komitetów powiatowych Floty Narodowej winna być ukończoną, w zasadzie do 15-go kwietnia br. O zebraniach
organizacyjnych (termin i miejsce) prosimy dość wcześnie powiadomić sekretarjat Wojewódzkiego Komitetu Obchodu Dziesięciolecia Niepodległości (Wojew. Kom. Fl. Nar.) celem ewent.
przygotowania referenta i materjału propagandowego. Do niniejszego dołączamy l-en egz. Statutu Wojewódzkiego Komitetu, l-en
egz, broszury propagandowej oraz 1-en egz. Ustawy z dnia 16-go
lutego 1927 r. o Komitecie Floty Narodowej.
W tym czasie dobiegała końca służba starego statku szkolnego „Lwów” (sygnał wywoławczy PBAL). Zbudowany w roku 1869
w angielskiej stoczni Grayson Roll and Clover Co. w Birkenhead,
w chwili zakupu przez Polskę miał już 51 lat. Na przełomie lat
1929/30 liczył sobie ponad 60 lat trudnej służby w transporcie
Działalność generała M. Zaruskiego w Komitecie Floty Narodowej znalazła się w obliczu krytyki, rozwiązanie Komitetu nastąpiło na skutek niegospodarności stwierdzonej w wyniku działania Najwyższej Izby Kontroli Państwa. Liga Morska i Rzeczna, a potem Liga Morska i Kolonialna już na gdyńskim zjeździe
w 1930 roku postulowała całkowite przejęcie zbiórki środków pieniężnych na rozwój floty handlowej i wojennej. Na mocy art. 44 Konstytucji Prezydent Rzeczypospolitej Ignacy Mościcki wydał ustawę z dnia 10 marca 1932 roku o likwidacji Komitetu Floty Narodowej, w art. 2 ustawy podano: „Dalsze gromadzenie
funduszów na rzecz budowy polskiej floty morskiej oraz koordynacja działalności poszczególnych instytucji i osób, współdziałających w zbieraniu funduszów
na ten cel, będzie przez Radę Ministrów powierzone stowarzyszeniu (…) (Dz.U. nr 29, poz. 289). Obszerniej: http://sailbook.pl/artukul/1341-prasa_morskazwiązana-mariuszem-zaruskim#
5
różnych towarów, w tym prawie dziesięciu lat szkolenia kadr dla
Polskiej Marynarki Handlowej i Marynarki Wojennej. Ciągły brak
środków na szkolenie i utrzymanie statku nie wpływał dobrze
na jego stan techniczny. „Lwów” – „Kolebka nawigatorów”, tak
pięknie nazwana przez Karola Olgierda Borchardta – wsławiony
pierwszym w historii Polski na morzu przecięciem równika, pod
dowództwem kpt. ż. w Tadeusza Ziółkowskiego w dniu 13 sierpnia
1923 roku, dobiegał swoich dni.
Zakup nowego statku szkolnego dla Szkoły Morskiej stawał się
sprawą pilną – tym bardziej, że Szkoła (którą właśnie przenoszono do Gdyni) miała otrzymać wspaniały gmach wraz z internatem
dla słuchaczy, wiele dobrze wyposażonych gabinetów i pracowni,
sal wykładowych, laboratorium meteorologiczne, zainstalowaną
krótkofalówkę, warsztaty szkolne, kuźnię, ślusarnię, stolarnię, basen kąpielowy (jedyny w Gdyni), nowoczesny gmach dla personelu dydaktycznego i pomocniczego, salę gimnastyczną, pracownię
robót linowych, ambulatorium z pomieszczeniami szpitalnymi,
gabinet lekarski, fryzjernię.
Środków w kraju nigdy nikt zbyt wiele nie posiadał, kasa państwa z reguły była pusta, budżet ledwo się „dopinał”, kraj ciągle
był na dorobku po wielkich zniszczeniach wojennych i w wyniku
rabunkowej trwającej ponad 140 lat grabieży przez trzy zaborcze
państwa. Dlatego w cichej współpracy kadry Szkoły Morskiej, pomorskich społeczników i pracowników MPiH powstał plan zakupu nowego żaglowca ze środków społecznych. W czerwcu 1929 r.
wojewoda Pomorski [Wiktor Lamot]6 zwrócił się pismem (znak
Nr.S.O.-1/2791./29.) z czerwca 1929 roku do PP. Starostów, Prezydentów Miast i wszystkich Burmistrzów Województwa Pomorskiego z następującym apelem:
Zupełna już nieprzydatność statku szkolnego „Lwów” z powodu
wieku i zużycia czyni nader piekącą potrzebę nabycia nowego statku
szkolnego dla naszej marynarki handlowej, która już w obecnej chwili
w naturalnym swym rozwoju zaczyna cierpieć na brak oficerów.
Komitet Wojew. Obchodu Dziesięciolecia postanowił, korzystając z nadzwyczaj dogodnej i korzystnej okazji, zakupić już teraz
w wykonaniu uchwały przedstawicieli społeczeństwa pomorskiego
oferowany przypadkowo statek szkolny byłej marynarki niemieckiej, znajdujący się w posiadaniu pewnego Francuza.
Z uwagi na to, iż opcja na kupno ekspiruje z końcem bież. miesiąca, zachodzi konieczność zmobilizowania prawie całej na ten rok
preliminowanej gotówki, aby ta nadzwyczaj dodatnio opinjowana
przez fachową ekspertyzę transakcja nie przepadła.
W tym celu apeluję do Panów, aby zechcieli pomimo wszelkich
możliwych trudności przekazać w najbliższych dniach na ręce skarbnika Komitetu Dyrektora Banku Polskiego w Toruniu p. Kazimierza
Junka całą lub przynajmniej przeważną część preliminowanej na
ten rok przez tamt. samorząd dotacji.
Równocześnie należy zarządzić przesłanie zdeponowanej w Komunalnej Kasie Oszczędności zebranej dotychczas kwoty, o ile taki
depozyt tam się znajduje.
Podkreślając całe doniosłe propagandowe znaczenie faktu, iż
polski statek handlowy szkolny „Pomorze”, zakupiony ze składek
ludności pomorskiej, odwiedzać będzie wszystkie porty świata, proszę Panów o dołożenie wszelkich starań, aby transakcja ta mogła być
w najbliższych dniach zawarta, gdyż podobna okazja może się nie
powtórzyć, bowiem statków specjalnie budowanych na cele szkolne
w sprzedaży zazwyczaj nie ma, budowa zaś nowego przekraczałaby
nasze zdolności finansowe.
O wadze tej inicjatywy świadczy pismo Dyrektora Departamentu – Ministerstwa Przemysłu i Handlu (pismem MZ.2184
z dnia 17 czerwca 1929 r. – data zbieżna z rocznicą powołania
Tczewskiej Szkoły Morskiej) do Wojewody Pomorskiego:
„... dziękuję, że Okręgowy Komitet Floty Narodowej zdecydował
się nabyć statek szkolny i ofiarować go polskiej marynarce handlowej, mam zaszczyt w imieniu Ministerstwa Przemysłu i Handlu złożyć na ręce Pana Wojewody serdeczne podziękowanie za tak wysoce
obywatelski czyn Komitetu”.
[dalej z polecenia ministra Dyrektor Departamentu zaprosił
przedstawiciela OKFN do udziału w Komisji, która wyjechać ma
do Francji po zakup tego statku, a wyjazd ma prawdopodobnie nastąpić już w bieżącym tygodniu.]
(Kopia w zbiorach PTN)
Feralna podróż i remont
W listopadzie 1929 roku podpisano umowę (Formule de contract) z holenderskim Towarzystwem Oceanicznego Holowania
i Ratowania, który wówczas znajdował się w czołówce światowych
specjalistów z zakresu ratowania i holowania.
Dnia 9 grudnia 1929r. do Saint Nazaire, na statek, który miał
przyjąć nazwę „Pomorze” przybył mianowany kapitan kpt. ż.w.
Konstanty Maciejewicz, a wraz z nim bosman Jan Kaleta, starszy sternik Józef Grzelak i marynarz Tadeusz Klusiewicz. Dnia
12 grudnia 1929 roku wieczorem przyjechał bezpośrednio z Gdyni
wyznaczony na pierwszego oficera kapitan żeglugi małej Tadeusz
Meissner wraz z małżonką Ireną, poślubioną w październiku 1929
roku, a więc miał to być rodzaj podróży poślubnej. Prace przygotowawcze do przeholowania statku z Saint Nazaire do duńskiej
stoczni w Nakskov trwały do 19 grudnia 1929 roku. Reje w liczbie
piętnastu sztuk i górne części masztów złożono na pokładzie i zamocowano w taki sposób, aby nawet przy największych przechyłach
statku nie mogły poruszyć się z miejsca. Sprawdzono szczelność
wszelkich iluminatorów i „zaślepiono” je, sprawdzono szczelność
drzwi wodoszczelnych, zamknięto włazy do zbiorników ze słodką
wodą, przeprowadzono przegląd i wyremontowano pompę pożarową i pompę słodkiej wody. Wszystkie części ruchome na statku
zamocowano, aby nie mogły się przemieszczać w czasie przechyłów bocznych statku. Prace przygotowawcze wykonywano w celu
zmniejszenia kosztów związanych z przeholowaniem jednostki,
a zabezpieczenie statku na czas holowania i wykonane w związku
z tym wszelkie zabezpieczające prace skrupulatnie zostałyby policzone przez doświadczonych holenderskich ratowników. 19 grudnia 1929 roku na statek przybyła sześcioosobowa grupa załogi
holenderskiej, która stosownie do kontraktu miała pełnić służbę
na statku „Pomorze” w czasie holowania, powiedzmy trudnego
w okresie zimowym, poprzez obszar nie cieszący się dobrą opinią,
do duńskiego portu w Nakskov. Polska załoga zgodnie z kontraktem powinna zejść z „Pomorza” i odbyć podróż do Nakskov koleją.
Konstanty Maciejewicz postanowił jednak, że załoga pozostanie
na burcie statku, będzie poznawać statek, jego walory, przygotowywać pełną dokumentację remontową, śledzić proces holowania
statku.
Studiując po latach dokumentację można jedynie powiedzieć,
że była to słuszna i jedyna z możliwych decyzji w tym czasie. To
już był… nasz, polski statek, to był znaczący krok w budowie Polski
Morskiej, w procesie nauczania na najwyższym światowym poziomie. To rozumiała polska załoga „Pomorza”, do której z pewnością
należy zaliczyć również panią Irenę Meissner, która nie szczędziła
sił pomagając ciężko pracującej załodze czy pełniąc funkcje gospodyni domowej i funkcje pielęgniarskie. Konstanty Matyjewicz-Ma-
Prezydent Rzeczypospolitej postanowieniem z dnia 12 lipca 1929 roku mianował Wiktora Lamota Wojewodą Pomorskim (http://laurahuta,blogspot.com/2011/05/
pan_prezydent rzeczypospolitej.html).
6
„Pomorze” w czasie wejścia do duńskiej stoczni w Nakskov
ciejewicz – kapitan dalekiej żeglugi, otrzymał Złoty Krzyż Zasługi
[nr 3831/or/31, przyznany przez Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej zarządzeniem z dnia 9 listopada 1931 r. nr 4559/or/31 po raz
pierwszy „za zasługi przy ratowaniu zagrożonego statku szkolnego
„Dar Pomorza” [w posiadaniu D.D.].
Z opóźnieniem 52-godzinnym w dniu 21 grudnia 1929 roku
o godzinie 18.00 wieczorem przypłynął holenderski holownik morski firmy holowniczo-ratowniczej L. Smith and Co. Internationale
Sleepdienst N.V. o nazwie „Poolzee”, mocy silnika określonej przez
kpt. ż.m. Tadeusza Meissnera na około 1000 KM7. Powodem opóźnienia przyjścia o dwie doby był bardzo silny sztorm, w którym
jeden z członków załogi holownika złamał rękę, a kilku odniosło
lżejsze obrażenia, sam holownik też odniósł pewne szkody, między
innymi wgięcia i rozbite bulaje. Jednak na prośbę kapitana „Poolzee” Firma L. Smith and Co, przysłała do holowania drugi holownik
o mocy 1000 KM i nazwie „Witte Zee”, który włączył się do akcji
w dniu 31 grudnia 1929 r. Po odejściu z akcji holowniczej holownika
„Poolzee” włączył się do akcji 950-konny holownik „Indus”.
Po dramatycznym rejsie, w którym biskajski sztorm omal nie
zabrał nowego nabytku Państwowej Szkoły Morskiej, fregata została przeholowana do renomowanej duńskiej stoczni Skibsvaerft
w Nakskov, która wygrała przetarg na wykonanie prac remontowych, przebudowy i prac adaptacyjnych. W dniu 9 stycznia 1930 r.
o godzinie około 17.00 „Pomorze”, po nieustępliwej walce z zimowym oceanem i Morzem Północnym, w czasie której załoga wykazała się najwyższymi walorami marynarskimi i poświęceniem,
graniczącym z ryzykiem, zakończono cumowanie.
Pod czujnym okiem kapitana żeglugi wielkiej Konstantego
Maciejewicza rozpoczął się remont, przebudowa i przystosowanie fregaty do zadań szkolenia praktycznego słuchaczy zgodnie
z wymogami przyszłego armatora statku Państwowej Szkoły Mor-
skiej w Gdyni i administracji morskiej. Postępy przy przebudowie
śledził też nowy dyrektor Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni
komandor porucznik Adam Mohuczy (kawaler Krzyża Virtuti
Militari, pierwszy komendant Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej), powołany na to stanowisko w dniu 1 sierpnia 1929 r., który
utrzymywał ciągły kontakt z komendantem „Daru”, a podczas kilkukrotnych inspekcji przebiegu remontu w Nakskov, dawał wytyczne i zalecenia wykonania dodatkowych prac, mając na uwadze
zwiększenia bezpieczeństwa pływania, godnych pomieszczeń dla
załogi statku i słuchaczy.
Armator, a było nim Ministerstwo Przemysłu i Handlu, powziął decyzję, że statek przejdzie pod nadzór towarzystwa klasyfikacyjnego Lloyd’s Register of Shipping, dokumentacja remontu
szybko znalazła się na biurku Szefa tej największej instytucji klasyfikacyjnej w Londynie. 27 stycznia 1930 roku inspektorzy Lloyda,
znaleźli się na burcie „Pomorza” w Nakskov i przystąpili do pracy.
Zakres prac w syntetyczny sposób przedstawił cytowany już Bohdan Huras:
Zasadniczym elementem przebudowy było zakup i zainstalowanie silnika napędowego łącznie z linią wałów, instalacją maszynową
oraz co się z tym wiąże, zmianą całej rufowej części podwodnej. Zainstalowano silnik zamówiony w firmie MAN w Augsburgu typu G6V
u 50 o mocy nominalnej 430 KM. Silnik odebrano komisyjnie – profesor dr L. Eberman z Politechniki Lwowskiej, inż. Witold Komocki ze
Szkoły Morskiej w Tczewie, przedstawiciel Lloyda i stoczni w Nakskov. Wykonano fundament pod silnik, zainstalowano wiele urządzeń
pomocniczych, zbiorniki paliwa, wykonano nową instalację oświetleniową, zakupiono i zainstalowano dwie nowe kotwice okrętowe, uszyto komplet nowych żagli, odremontowano i uzupełniono zestaw łodzi
ratunkowych, zlikwidowano gig kapitański i jego żurawiki na rufie.
Lloyd’s przyznał statkowi klasę najwyższą 100A18.
Bohdan Huras pisze: „Dlaczego kapitan holownika „Poolzee” dysponującego mocą maszyn 750 KM porzucił znajdujący się w niebezpieczeństwie powierzony
jego opiece statek? (B. Huras, Zagadki „Daru Pomorza”, „Morze” 1986, nr 8, s. 20).
8
Tamże, s. 22.
7
Dyrektor PSM kmdr por. Adam Mohuczy zdawał sobie sprawę,
że tylko gruntowny remont statku i dobre wyposażenie we wszelką aparaturę, urządzenia i pomoce stworzy laboratorium praktycznego przygotowania słuchaczy Państwowej Szkoły Morskiej
do czekającego ich trudnego zawodu oficera Polskiej Marynarki
Handlowej. Wiedział też, że po zejściu statku ze stoczni i wejściu
do eksploatacji nie otrzyma żadnych dodatkowych środków ze
szczupłej wciąż kiesy ministra finansów, bowiem pamiętać musimy, że kraj objęty był wówczas wielkim bezrobociem, a młodzi
polscy armatorzy musieli niektóre statki wyłączyć z eksploatacji.
Z przebudowy jednostki i przystosowania jej do zadań praktycznego szkolenia słuchaczy Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni
wszyscy zdali egzamin.
Pierwsze lata służby
W dniach 1–10 maja 1930 roku odbywały się w Państwowej
Szkole Morskiej w Gdyni egzaminy państwowe dla słuchaczy kończących naukę teoretyczną. Do egzaminów na Wydziale Nawigacyjnym przystąpiło łącznie 26 słuchaczy i eksternistów.
W dniu 14 maja 1930 roku, po zakończeniu egzaminów, słuchacze pierwszego kursu nawigacyjnego zaokrętowali na wysłużony żaglowy statek szkolny „Lwów”, na którym udali się do Nakskov
w celu zaokrętowania na nowo nabyty i przebudowany statek, który w tym czasie zmienił nazwę na „Dar Pomorza”. Statek był po
generalnym remoncie, przeprowadzonym pod nadzorem Lloyds
Register of Shipping.
„Dar” otrzymał najwyższą klasę 100A1, ale przejęcie go od
stoczni i doprowadzenie jego wyglądu do perfekcji to zadanie słuchaczy skierowanych na pierwszą podróż do Gdyni. Zadaniem
głównym słuchaczy skierowanych na „Dar Pomorza”, było przemieszczenie wszystkiego co można z „Lwowa” na nową jednostkę,
doprowadzenia go do kraju w idealnej czystości i sprawności oraz
odbycie programowej praktyki wakacyjnej, przewidzianej programem studiów i wymaganiami Urzędu Morskiego w Gdyni, jako
organu państwowej administracji morskiej.
Zaokrętowani słuchacze praktykę odbywali wraz z nowym naborem na rok 1930/1931. Tych ww. 26 słuchaczy należy uznać za
pierwszych praktykantów zaokrętowanych na „Darze Pomorza”
do odbycia praktyki przewidzianej programem nauczania Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni i wymaganiami administracji
morskiej.
Statek wyszedł z Nakskov 17 czerwca, kierując się na Gdynię
– do swego macierzystego portu. Nikt chyba wówczas nie przypuszczał, że z nim zostanie związany na stałe. Na redę gdyńskiego
portu został doprowadzony późno w nocy w dniu 19 czerwca 1930
roku.
W dniu 13 lipca 1930 roku odbyła się na „Darze Pomorza”
uroczystość podniesienia bandery. W czasie mszy świętej celebrowanej przez biskupa pelplińskiego dra Stanisława Okoniewskiego, powiedział on, że statek ten jest symbolem tego, co zbiorowy,
silny ruch może zdziałać. On też dokonał poświęcenia żaglowca.
Z drewnianej pięknie wykonanej skrzyni Maria Janta-Połczyńska
wydobyła galową banderę z biało-czerwonym, ręcznie wyhaftowanym znakiem Orła Białego, ów dar serdeczny kobiet pomorskich.
Po poświęceniu jej przez ks. biskupa Stanisława Okoniewskiego, została przez komendanta fregaty Konstantego Maciejewicza
wciągnięta na flagsztok. Bandera ta została wyeksponowana w Sali
Tradycji Akademii Morskiej w Gdyni z dniem przejęcia „Daru Pomorza” przez Centralne Muzeum Morskie w Gdańskie. Dziś na
statku-muzeum „Dar Pomorza” znajduje się wierna kopia bandery
przekazanej w dniu 13 lipca 1930 r. przez Marię Janta-Połczyńską.
Pomorzanie – główni bohaterowie tej uroczystości – z godnością pełnili swe obowiązki. Przekazując nowo nabyty żaglowy
szkolny statek Polsce Leon Janta-Połczyński, szef pomorskiego Komitetu Floty Narodowej i minister rolnictwa (pierwszy przewodniczący komitetu – dr Józef Wybicki – już nie żył) takimi słowy
zwrócił się do zebranych:
Województwo pomorskie – jako kraj rolniczy – nie upatrzyło
sobie jako dar dla Rzeczypospolitej wieńca żniwnego, lecz właśnie
okręt pomorski (…) Wskazuje to, że czas podnieść czoło od zagonów,
w które jesteśmy zanadto zapatrzeni i skierować je na horyzonty
morza(….) „Dar Pomorza” jest czynem pozytywnym (…) Okrętowi
daję na drogę pozdrowienia rolników – Szczęść Boże!
Żaglowiec odebrał od Leona Janty-Połczyńskiego współtwórca
Gdyni, najwybitniejszy działacz gospodarczy II Rzeczypospolitej
– minister Eugeniusz Kwiatkowski, wówczas minister przemysłu
i handlu oraz zwierzchnik całej polskiej gospodarki morskiej, reprezentował jednocześnie Prezydenta Rzeczypospolitej (nasuwa się
pytanie czy ten wielki mąż stanu w zakupie i generalnym remoncie
fregaty nie miał największego udziału). Oto, co powiedział:
Czyż to przypadek, że w dniu dzisiejszym zbiegają się rocznice: 520 – bitwy pod Grunwaldem i rocznica smutnego plebiscytu na
Warmii i Mazurach i dzisiejszy czyn społeczeństwa pomorskiego,
które ofiarowało ojczyźnie statek szkolny Dar Pomorza? Grunwald
to znamię charakteru Polski, tego charakteru, który zwyciężywszy
wroga, zapomniał o zwycięstwie. Plebiscyt na Warmii i Mazurach
to oczywista zapłata za wiekowe niezrozumienie problemu morza
(…) Wszystkie nieszczęścia Polski, jej obywateli, są rezultatem setek lat niezrozumienia morza przez polskie czynniki miarodajne
(…) Dla nas nie jest to piękne, co widzimy na tym statku. Dla nas
pięknym jest to, że Pomorze, najbliższa morzu dzielnica, sama pragnie utrwalić podstawy państwa zrozumienia morza. Tu jest szkoła
naszego myślenia, tu kontakt bezpośredni ze wszystkimi narodami.
Z wybrzeżem łączy się życie Polski, bez niego jej śmierć. Niech Pomorzan czyn obudzi w całej Polsce odruch i zrozumienie…
„Dar Pomorza” po podniesieniu bandery, przyjął w dniu
16 lipca 1930 roku 40 kandydatów do Państwowej Szkoły Morskiej i miał udać się w swą drugą podróż pod polską banderą do
Guillvinec, miejscowości gdzie omal nie uległ zagładzie w grudniu 1929 roku podczas holowania go z Saint Nazaire do duńskiej
stoczni w Nakskov. Jednak trasa została zmieniona i wiodła przez
Antwerpię, Havr, dalej wokół Anglii do norweskiego portu Bergen
i przez Goteborg, Kopenhagę, by wrócić do swego portu macierzystego portu GDYNI.
Już w drugim roku eksploatacji statek wyruszył w pierwszą zimową podróż w dniu 3 października 1931 roku. Po wyjściu na Atlantyk popłynął w kierunku południa żeglując wzdłuż zachodnich
brzegów Afryki. Dnia 22 listopada na 1931 roku przekroczył równik na 30 stopni i 31’ długości zachodniej. Oczywiście z tej okazji
odbył się na nim tradycyjny już chrzest morski. Był to już kolejny
trzeci chrzest morski pod polską banderą. Pierwszy miał miejsce
na „Lwowie”, pod dowództwem porucznika marynarki Tadeusza
Ziółkowskiego9 dnia 13 sierpnia 1923 roku. Drugi – na „Niemnie”
Tadeusz Ziółkowski dyplom nr 1098 kapitana żeglugi wielkiej otrzymał zgodnie z Art. 18 i 12 Ustawy z dnia 6 lipca 1923 r. o stanowiskach oficerskich w
polskiej marynarce handlowej (Dz. U. RP nr 75 poz. 588). Dyplom został przyznany przez Ministerstwo Przemysłu i Handlu dnia 16 października 1931 r., pod
dyplomem istnieje zapis:
1. Dokumenty, na podstawie których dyplom niniejszy przyznano:
a). Orzeczenie Komisji Kwalifikacyjnej z dnia 16.10.1931
b). Dyplom nr 1947 z dnia 7.2.1910 wydany w Hamburgu.
D. i M. Dancewiczowie, Morzu oddany – Polsce wierny, Warszawa 2004, s. 208.
9
Cape Horn 1937 r. Fot. Sala Tradycji Akademii Morskiej w Gdyni
24 lutego 1931 roku, w podróży z angielskiego portu Cardiff z ładunkiem 3500 ton węgla i 150 ton drobnicy z przeznaczeniem do
urugwajskiego portu Colon na rzece La Plata; statkiem dowodził
młody, bo 31-letni kapitan – wychowanek pierwszego rocznika
Szkoły Morskiej w Tczewie – kpt. ż.w. Leon Rusiecki.
W okresie międzywojennym statek odbywał szkoleniowe rejsy
ze słuchaczami Państwowej Szkoły Morskiej i jungami. Odnotować należy w tym okresie dwa wspaniałe żeglarskie wyczyny tego
statku: opłynięcie świata w dniach 13 września 1934 do 3 września
1935 oraz opłynięcie przylądka Horn w marcu 1937 roku.
Pomysłodawcą wokółziemskiego rejsu „Daru Pomorza” był
najprawdopodobniej Konstanty Maciejewicz. Wielce pomógł
w opracowaniu koncepcji jak również uzyskania przychylności
do rejsu kpt. ż.w. Tadeusz Meissner, pierwszy oficer fregaty. Rejs
został w ostateczności zaakceptowany przez Ministra Przemysłu
i Handlu pułkownika Henryka Floyar-Rajchmana. Statek wyruszył w podróż 13 września 1934 roku sprzed Dworca Morskiego w Gdyni. Odwiedził porty pięciu kontynentów, a w Gdyni
zacumował 3 września 1935 roku, po 352 dniach podróży. Kapitanowi statku Konstantemu Maciejewiczowi za ten wyczyn
Prezydent Rzeczypospolitej dnia 11 listopada 1935 roku – nadał
odznakę Kawalera IV Kl. (Krzyża Oficerskiego) orderu „Odrodzenia Polski”.
Kolejny wielki wyczyn „Daru Pomorza” w okresie międzywojennym to rejs wokół przylądka Cape Horn. Legenda tego trudnego
i groźnego przejścia oraz prawdziwe i wymyślone historie przygodowe pobudzały wyobraźnię wszystkich, a głównie młodzieży. Nic
więc dziwnego, że uważnie obserwowano trasę fregaty dobrze zaplanowaną przez komendanta „Daru Pomorza” Konstantego Maciejewicza i jego oficerów, który ideę tego rejsu zaczął realizować
natychmiast po zakończeniu podróży dookoła świata. Ostatecznie
trasa rejsu biegła przez Wyspy Dziewicze, Kanał Panamski, Wyspy
Galapagos, Tahiti. Po południu 2 marca 1937 roku „Dar Pomorza”
minął przylądek Horn i obrał kurs na Buenos Aires i stamtąd z powrotem do Gdyni.
Pierwsze polskie przejście Cape Hornu pod żaglami okazało
się spokojne, morze było łaskawe dla statku i załogi, tym niemniej
wprowadziło uczestników tego wydarzenia do prestiżowej rodziny
„kaphornowców”. Opłynięcie przylądka Horn pod żaglami uważane było za wielkie osiągnięcie żeglarskie, może nawet bardziej
cenione niż podróż dookoła świata.
Przeglądając listę załogi uczestniczącej w rejsie „Daru Pomorza”
dookoła świata zatrzymajmy się chwilę przy nieco zapomnianym
kapelanie Wojciechu Główczewskim. Urodzony w 1904 roku w Orliku, pow. Chojnice, w kaszubskiej rodzinie, święcenia kapłańskie
otrzymał w grudniu 1929 roku. Od września 1934 roku do lipca 1939
roku był kapelanem na „Darze Pomorza”, z którego zszedł po powrocie z rejsu do Tallina w lipcu 1939 roku. Czy ktoś z pozostałych kapelanów może poszczycić się takim wielkim żeglarskim sukcesem?
A dalsze koleje życia ks. Główczewskiego były równie interesujące.
Na przełomie maja/czerwca 1939 r. został kapelanem 2 Korpusu
Kadetów w Rawiczu, wrześniową kampanię 1939 r. zakończył niewolą, z której wkrótce uciekł. Aresztowany w kwietniu 1940 roku,
więziony był do kwietnia 1945 roku w obozach koncentracyjnych
Stutthof, Sachsenhausen i Dachau. Po wyzwoleniu obozu, co nastąpiło w kwietniu 1945 roku, został kapelanem polskich żołnierzy we
Francji, a w listopadzie 1946 roku powrócił do Polski. Od stycznia
1947 roku do 9 grudnia 1972 r. był proboszczem w Jastarni. Zmarł
14 września 1975 r. w szpitalu powiatowym w Sztumie.
Na wojennym wygnaniu
W sierpniu 1939 r., „Dar Pomorza” ze słuchaczami, kandydatami i jungami Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni popłynął
w krótki bałtycki rejs, dowodzony przez kpt. ż.w. Konstantego
Kowalskiego. W końcu sierpnia 1939 r., w czasie powrotu z Libawy na Łotwie, kapitan „Daru Pomorza” otrzymał drogą radiową
depeszę nakazującą mu udanie się do najbliższego szwedzkiego
portu. Kapitan Konstanty Kowalski wybrał niedaleki Oxelösund,
skąd statek przeholowano do Sztokholmu. Dnia 3 września 1939 r.,
kpt. ż.w. Konstanty Kowalski otrzymał depeszę – sygnał umowny
do otwarcia spoczywającej w kasie pancernej koperty. Z zawartych
w kopercie instrukcji wynikało, że statek ma pozostać w Szwecji
i utrzymywać stały kontakt z polskim poselstwem w Sztokholmie.
Dnia 8 września z listy załogowej „Daru Pomorza” ubyło 11 nazwisk, bowiem w tym dniu odlatywał ze Sztokholmu samolot
Polskich Linii Lotniczych „LOT” w kierunku Łotwy, który mógł
zabrać 11 osób. W grupie tej znaleźli się wyłącznie posiadacze kart
mobilizacyjnych. Niestety wydaje się, że tylko jedna osoba dotarła
do swojej jednostki i przywdziała mundur, a był nim Aleksander
Bramiński, pozostali jeśli zameldowali się w jednostce, to była ona
albo ewakuowana albo rozbita.
Komendant Konstanty Kowalski utrzymywał ścisły kontakt
z poselstwem w Sztokholmie. 22 września z grupą 163 osób słu-
Gwiazda Jana Leszczyńskiego w Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych Ludzi Morza w Rewie, zbiory D. Dudy.
chaczy Szkoły Morskiej i członków załogi wykonując polecenie
udał się pociągiem do Göteborga, pozostawiając statek pod opieką
radiooficera Alojzego Kwiatkowskiego, starszego bosmana Jana
Leszczyńskiego, żaglomistrza Józefa Grzelaka, cieśli Franciszka
Kohnke, I motorzysty Feliksa Sobieraja, II motorzysty Bronisława
Filipiaka i kucharza Marcelego Witka. Przed opuszczeniem statku
słuchacze przygotowali jednostkę do długiego zimowania, liczyli,
że na wiosnę po pokonaniu Niemców wrócą ze swoim „Darem”
do kraju.
Wszyscy szczęśliwie, choć z wielkimi przygodami dotarli do
Wielkiej Brytanii w dniu 3 października 1939 r. mając za sobą swoje pierwsze pływanie w konwoju i spotkanie z pierwszymi ofiarami
nalotów i bombardowań niemieckich lotników. Wszyscy włączyli
się w trud walki z niemieckim najeźdźcą, znaleźli swe miejsca we
flocie handlowej, w Marynarce Wojennej i wielu w nich zostało
żołnierzami w rodzącej się polskiej armii we Francji. Niektórzy
z nich nie mieli jeszcze 17 lat! Wielu zginęło, a ci co przeżyli tę okropną wojnę w 92% nie wrócili do kraju, po zakończonej II wojnie
światowej, wybrali los emigranta.
„Dar Pomorza” był wykorzystywany podczas postoju w Sztokholmie jako baza noclegowa dla załóg polskich okrętów podwodnych internowanych w Szwecji. W czasie najazdu Niemców na
Danię i Norwegię Attache Morski w Sztokholmie komandor Tadeusz Podjazd-Morgenstern, pisał do adm. Jerzego Świrskiego, Szefa
Kierownictwa Marynarki Wojennej:
Melduję Panu Admirałowi, że w dniu wkroczenia wojsk niemieckich do Danii i Norwegii interweniowałem niezwłocznie w Kierownictwie Marynarki Szwedzkiej, celem uzyskania możliwości:
a/. zabezpieczenia okrętów podwodnych przed ewentualnym napadem lotniczym,
b/. przygotowania okrętów podwodnych do ewentualnej akcji
bojowej.
(…) Celem rozwiązania w sposób prosty i szybki najtrudniejszej sprawy ulokowania naszych załóg, zaproponowałem oddanie
przejściowo statku szkolnego „Dar Pomorza” na mieszkanie załóg.
Dnia 13 IV przesunięto „Dar Pomorza” do bazy, a dnia 15 względnie
16 IV przybyły do Sztokholmu OOP. Warunki na „Darze Pomorza”
są bardzo ciężkie z powodu ciasnoty i zimna, jednak innego rozwiązania sprawy kwaterowania załóg na razie nie widzę”. Dnia 17 IV
dostarczono amunicję do dział i NKM, a w dniu następnym miały
się rozpocząć prace przy torpedach.
(Ministerstwo Spraw Wojskowych – Kierownictwo Marynarki
Wojennej w Londynie 22 V 1940 L.dz. 295, dział Techniczny
[kopia w posiadaniu D.D.]).
Na „Darze” przebywali okresowo liczni uciekinierzy z polski, odbywały się sporadyczne szkolenia marynarskie. Statek był
dobrze konserwowany i mimo wojny i ograniczeń – podstawowe
potrzeby „Daru Pomorza” i jego załogi były przez Szwedów realizowane.
We wrześniu 1945 roku „Dar” przejęła Polska Misja Morska
w Sztokholmie i podjęto prace przygotowawcze do wyjścia statku do Polski. Skierowano na niego kilku podoficerów i oficerów
z polskich okrętów podwodnych oraz repatriantów, którzy wracali
przez Szwecję do Polski.
21 października 1945 roku na „Darze Pomorza” uroczyście
podniesiono banderę Polskiej Marynarki Wojennej, a kierownictwo statku objął kpt. ż.w. Zbigniew Żebrowski (absolwent Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni z 1934 roku). 24 października
1945 roku „Dar Pomorza” zawinął do Gdyni, gdzie dowództwo
objął kapitan marynarki wojennej Eugeniusz Gąsiorowski – absolwent Szkoły Podchorążych Marynarki Wojennej z 1934 roku,
który we wrześniu 1939 roku dowodził 23 baterią 2 MDA Plot
w Jastarni.
7 listopada 1945 roku kpt. mar. Eugeniusz Gąsiorowski przekazał fregatę Kazimierzowi Jurkiewiczowi (w tym czasie pełniącemu funkcję pierwszego oficera „Daru”). Komendantem „Daru
Pomorza” został z dniem 1 lutego 1946 roku kpt. ż.w. Stefan Gorazdowski i pełnił tę funkcję do 1 listopada 1952 roku. Dołożył wiele
starań, by „Dar” mógł być dobrze wyremontowany po wojennym
okresie i dobrze eksploatowany dla większej liczby słuchaczy niż
w okresie międzywojennym. Wszelkie bariery, braki, zarówno kadrowe jak i zaopatrzeniowe, bywało niezrozumiałe polecenie, musiał odpowiednio godzić, mając na uwadze zawszy dobro Polski,
uczelni, słuchaczy. Dobrze uporał się z problemem przejścia statku
z nadzoru Lloyd’s Register – pod Polski Rejestr Statków, co miało
miejsce w dniu 18 czerwca 1951 r. gdy statek otrzymał od Polskiego Rejestru Statków Zaświadczenie Zdolności Żeglugowej nr 1129,
z uwagami. Statek nie otrzymał Świadectwa Klasyfikacyjnego ze
względu na:
– usterki w instalacji elektrycznej,
– brak części zapasowych do silnika głównego.
Po nim z dniem 10 kwietnia 1953 r., komendantem „Daru Pomorza” został kpt. ż.w. Kazimierz Jurkiewicz, który pełnił tę funkcję przez 26 lat.
Ostatnie lata
Lata siedemdziesiąte dla „Daru Pomorza” były niezmiernie
pracowite. Jako pierwszy statek zza „żelaznej kurtyny” „Dar”
wziął udział we wspaniałej imprezie żeglarskiej – „Operacji Żagiel
‘72”. Jego wielkie zwycięstwo w regatach tej Operacji pozwoliło na
dalsze uczestnictwo „Daru” i wielu innych polskich jednostek żaglowych w następnych Operacjach Żagiel. Znaczenie tych imprez
jest nie do przecenienia: są to niezwykle cenne spotkania między
młodymi ludźmi. Tutaj rodzą się znajomości, uważnie obserwuje się warunki socjalne i atmosferę na innych tego typu statkach,
tutaj można zobaczyć i dotknąć nowinek technicznych. Wyrażamy pełne przekonanie, że Rosjanie pilnie obserwowali polskie
żeglarskie poczynania, a następnie poszli w nasze ślady, bo ich
żaglowce od 1974 roku systematycznie uczestniczyły w kolejnych
Operacjach Żagiel. Skrupulatnie prosili kierownictwo ówczesnej
Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni o wszelkie szczegóły z zakresu
regat „Operacja Żagiel”. Specjalną wizytę złożył w kierownictwie
Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni również kpt. ż.w. Oleg Wandenko, dowódca radzieckiego statku żaglowego „Towariszcz” Wyższej
Szkoły Morskiej w Odessie. Wiele godzin spędził z kpt. ż.w. Kazimierzem Jurkiewiczem, który wprowadzał go w tajniki „Operacji
Żagiel”. Od tej chwili również radzieckie statki żaglowe zaczęły
brać udział w regatach.
Rezultatem zwycięstwa „Daru” w Operacji Żagiel ‘72 było
powierzenie Polsce organizacji tej imprezy w 1974 roku. Po raz
pierwszy w historii tych zmagań uczestnicy zawinęli do gdyńskiego portu, gdzie pierwszy raz po II wojnie światowej załopotała
– na barku „Gorch Fock” – bandera wojenna Republiki Federalnej Niemiec. W dalszej części „Operacji Żagiel ‘74” statek zawinął do Portsmouth, gdzie miała rozpocząć się druga część regat.
W dniu 3 sierpnia 1974 r. w przeddzień wielkiej parady żeglarskiej
na wodach Solent niespodziewanie „Dar” odwiedził Książę Filip
– małżonek królowej Elżbiety II. W tym rejsie Małgorzata Jurkiewicz jako jedyna kobieta członek załogi „Daru Pomorza” była zamustrowana jako lekarz, tuż po ukończeniu Wydziału Lekarskiego
Akademii Medycznej w Gdańsku. Była to jedyna reprezentantka
płci pięknej w całej historii wśród załogi „Daru Pomorza”.
W 1976 roku „Dar Pomorza” brał udział w „Operacji Żagiel”
powiązanej z obchodami 200-lecia Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej i uczestniczył w wielkiej paradzie żaglowców w Nowym Jorku.
Od 1977 r. funkcję kapitana pełnił kpt. ż.w. mgr Tadeusz Olechnowicz aż do 1 czerwca 1982 r. Wszystkim kapitanom i załogom
„Daru Pomorza” należy się wielkie uznanie za bezpiecznie prowadzenie żaglowca i praktyczne szkolenie dobrych kadr dla Polskiej
Marynarki Handlowej – kadr, które jeszcze dziś zdają z powodzeniem egzamin, choć głównie pod banderami państw obcych. Oni
też zachowali statek w niezmienionym kształcie dla przyszłych
pokoleń.
Od pamiętnego 1972 roku aż po rok 1980 „Dar Pomorza” wziął
udział we wszystkich regatach „Operacji Żagiel”. Niektóre z tych
regat miały znaczenie ponadsportowe, czego przykładem była
„Operacja Żagiel w 1976 r. na trasie z Anglii do Stanów Zjednoczonych, które świętowały wówczas swoje 200-lecie niepodległości,
czy też ostatnia z 1980 r. do Amsterdamu.
W 1980 roku minęło 50 lat służby „Daru Pomorza” pod polską
banderą. „Dar” odwiedził wówczas Nakskov, gdzie w 1930 roku
przechodził swój generalny remont, było to coś w rodzaju pożegnania i podziękowania stoczni i miastu za tak wspaniałe przygotowanie żaglowca w 1930 roku. Miał w tym rejsie na pokładzie
75 uczniów Liceum Morskiego, 20 harcerzy i 26 entuzjastów żeglarstwa z Bractwa Żelaznej Szekli.
Po powrocie z Nakskov, 27 czerwca 1980 r., pokład „Daru”
znów zapełnił się niezwykłymi gośćmi. Na pokład weszli, w pięknych olimpijskich garniturach: Jan Bartosik, Tomasz Holcow, Andrzej Iwiński, Zbigniew Kani, Zdzisław Kotli, Bogdan Kramer,
Jarogniew Kruger, Zbigniew Malicki, Ludwig Raczyński, Mirosław
Rychcik, Ryszard Skarbiński, Tomasz Stocki, Leon Wróbel, Jerzy
Wujecki – żeglarze olimpijczycy, którzy mieli wystartować w Tallinie we wszystkich sześciu klasach. Z rąk przewodniczącego Główny Komitet Kultury Fizycznej i Sportu, Bogusława Ryby otrzymali
piąte kółko i złożyli przyrzeczenie olimpijskie. Zebranych powitał
wiceminister handlu zagranicznego i gospodarki morskiej Tadeusz Żyłkowski, prezes Polskiego Związku Żeglarskiego. Sekretarz
Generalny PZŻ Stanisław Tołwiński dziękując gospodarzom,
złożył gratulacje z okazji przypadającego 60-lecia uczelni i 50 lat
pływania „Daru Pomorza” pod polską banderą i przekazał na ręce
rektora Daniela Dudy i komendanta fregaty kpt. ż.w. Tadeusza
Olechnowicza bandery Polskiego Związku Żeglarskiego.
Minister Tadeusz Żyłkowski zapowiedział, że będzie żegnał
„Dar” wychodzący na kolejną „Operację Żagiel”. Przed wyjściem
w morze nastąpiło spotkanie kierownictwa uczelni i komendanta
fregaty z tym wybitnym, oddanym żegludze, szkolnictwu morskiemu i gospodarce morskiej ministrowi. W spotkaniu wzięli udział
najstarsi zasłużeni członkowie załogi; b. starszy mechanik Stefan
Uliński, b. motorzysta Jan Meirowski i b. intendent Eugeniusz
Wróblewski. Pięciu członków załogi udekorowano odznakami
Komendant „Daru Pomorza” Kazimierz Jurkiewicz z córką – lekarzem okrętowym fregaty Małgorzatą Jurkiewicz
Fot. Henryk Kabat
„Zasłużony Pracownik Morza” (Eugeniusz Wróblewski, Stanisław Raczyński, Stefan Kamiński, Brunon Klamrowski, Michał
Liberadzki). Cała załoga otrzymała z rąk rektora medale „50-Lecia
Daru Pomorza”. Minister T. Żyłkowski – przy aplauzie zebranych
– otrzymał Medal „60 lat Szkolnictwa Morskiego” i „50 lat Daru
Pomorza”, po czym podziękował w serdecznych słowach obecnym
i nieobecnym za ofiarną pracę tych wszystkich, którzy w szkolnictwie morskim upatrując jedną z ważnych dźwigni całej gospodarki morskiej, wspierali je pracą swoich umysłów i rąk. Fregacie
życzył stopy wody pod kilem i zwycięstwa w zbliżających się regatach zlotu żaglowców.
Rektor w swoim wystąpieniu odniósł się do uroczystości, które
uczelnia obchodziła w tym roku Wielkiego Zjazdu Absolwentów
Szkoły Morskiej 1922-1945. Przypomniał, że prawdziwy jubileusz
„Dar Pomorza” obchodzić będzie poza krajem, podczas „Operacji
Żagiel”, ŻYCZYŁ ZWYCIĘSTWA.
Wkrótce otrzymaliśmy depeszę z pokładu fregaty „Na 60-lecie uczelni odnieśliśmy zwycięstwo w regatach na trasie Kiel–
Karlskrona, zajmując pierwsze miejsce w klasie „A”. (…), a w piątek
8 sierpnia 1980 r. kapitan Tadeusz Olechnowicz odebrał z rąk królowej holenderskiej Beatrice główną nagrodę dla pierwszego żaglowca w „Operacji Żagiel ‘80” oraz najbardziej cenioną nagrodę
„Za międzynarodowe porozumienie” – srebrną, małą replikę legendarnego klipra „Cutty Sark”. Był to wspaniały sukces – świetne podkreślenie 50 lat pięknej służby „Daru” pod biało-czerwoną
banderą.
Równie pracowity dla „Daru Pomorza” okazał się rok 1981.
Na wiosnę odbył podróż po Bałtyku z 30 uczniami średnich szkół
morskich, kolejny rejs ze studentami wydziałów pokładowego,
mechanicznego i radiowego [133] do Plymouth, Gibraltaru, Wysp
Kanaryjskich, Rotterdamu, Gdyni. 9 czerwca na pokładzie „Daru
Pomorza” odbyło się spotkanie z uczestnikami rejsu na „Białej Fregacie z rejsu dookoła świata w latach 1934–1935. Jesienią odbył się
ostatni rejs z kandydatami do fińskiego portu Kotka.
„Dar Pomorza” podczas służby pod polską banderą przebył
łącznie 509 804 mil morskich, a na jego pokładzie przeszkolono
13 911 przyszłych oficerów marynarki handlowej. Nauki na nim
pobierali głównie Polacy, ale szkolili się na nim również Czesi, Słowacy, Litwini, Wietnamczycy, Nigeryjczycy i inni.
A teraz chwila na osobiste wspomnienia.
Gdzieś w okolicy 12 maja 1982 r. zostałem zaproszony na pożegnalny obiad na „Dar Pomorza”. Wydało się to dziwne, gdyż jako
wieloletni rektor korzystałem jedynie z obiadu w czasie inauguracji roku akademickiego. Przy okazji, po zakończeniu uroczystości,
podejmowałem różne ważne osobistości. Była to szansa przeprowadzenia rozmów i uzyskania czegoś dla uczelni.
Honorowymi gośćmi tego obiadu byli kpt. ż.w. Kazimierz
Jurkiewicz (już emeryt, ale od 1975 r. za moją zgodą pracujący
w Centrum Techniki Okrętowej przy wykonywaniu projektu statku żaglowo-motorowego o powierzchni żagli około 2200 m2 typu
bark – jego poproszono o zajęcie miejsca komendanta), wielki
żeglarz Krzysztof Baranowski i ja jako długoletni rektor WSM,
stale zbierający środki jako ówczesny przewodniczący Komitetu
Wykonawczego Budowy „Daru Młodzieży” na dokończenie budowy nowej fregaty. Byłem zdziwiony, gdyż nie zaproszono nikogo
z ówczesnego kierownictwa uczelni. Honory pełnił starszy oficer
Mirosław Łukawski, ponieważ komendant Tadeusz Olechnowicz
(który to spotkanie zaaranżował) wezwany został na stocznię, aby
konsultować jakiś szczegół związany z postępującą budową „Daru
Młodzieży”.
Wyznaczono mi zgodnie z wszelkimi morskimi zwyczajami
miejsce – i to z prawej strony Komendanta! Dalsze miejsca zajęli
Krzysztof Baranowski, szefowa Działu Armatorskiego armatora
– Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni Aleksandra Witkowska, redaktor Jerzy Kurpeta, fotoreporter Jan Mirski (nazywani na fregacie czwartą wachtą) oraz reprezentant Klubu Żeglarskiego Huty
„Katowice” Jerzy Żaba. Czekaliśmy, jaki będzie ten ostatni obiad
na „Darze” przygotowany przez szefa kuchni – mistrza Józefa Sajnagę. Zgodnie z oczekiwaniami podano żurek na zakwasie, zaś na
drugie – pełne zaskoczenie – kotlety mielone, na statkach nazywane „odbijaczami”.
Na zakończenie obiadu Józef Sajnaga – poproszony zwyczajem
okrętowym celem złożenia mu podziękowania za wspaniały obiad
– powiedział:
Przez 21 lat karmiłem załogę „Daru Pomorza” i przykro, że to po
raz ostatni. Ale przechodzę na nowy „Dar”, tyle, że już nie na szefa
kuchni. Tę funkcję pozostawiam młodym. Będę kucharzem.
Żurku mistrza Józefa Sajnagi nie spotkałem w żadnej restauracji. Szkoda!
„Dar Pomorza” w tych dniach nie robił dobrego wrażenia. Widać było symptomy jego opuszczenia, zaniedbania. To już nie była
„ta” załoga. Panowała jakaś niezdrowa chęć pozbawienia statku
wszelkiego dobra, wyposażenia, pewnych urządzeń nawigacyjnych (radar, radiostacja, żyrokompas, tratwy), wyposażenia hotelowego. Zbyt wielu pracowników uczelni nie związanych w ogóle
ze statkiem zabierało to, co powinno zostać na tym statku dla potomności, przenosząc do swego instytutu, itd.
Co dalej z „Darem Pomorza”?
W latach 1979/80 armator statku – Wyższa Szkoła Morska
w Gdyni – podjął dodatkowe działania w celu przeciwdziałania
ewentualnej sprzedaży fregaty; na próbę kupna „Daru Pomorza”
10
chętni otrzymywali od rektora uczelni odpowiedź: „Ten statek nie
był, nie jest i nigdy nie będzie do sprzedania. Za żadną cenę. To
narodowa, żywa pamiątka polskich dokonań na morzu”.
Ukoronowaniem tych działań było doprowadzenie do rejestracji i powołania Towarzystwa Przyjaciół „Daru Pomorza”. Do
tego przedsięwzięcia pozyskano wiele oddanych osób; redaktorów
Zbigniewa Urbanyi’ego, Zenona Gralaka, Wojciecha Święcickiego, Jerzego Micińskiego, Tadeusza Jabłońskiego, kpt. ż.w. Leszka
Góreckiego, kpt. ż.w Wojciecha Babińskiego, prof. dra hab. inż.
Bolesława Mazurkiewicza, kpt. ż.w. Mirosława Proskurnickiego, mgra Leszka Stefańskiego, mecenasa Przemysława Andersa.
Wszyscy ofiarnie działali z myślą o utrzymywaniu go w pełnej
krasie [słowa Jerzego Micińskiego] dla przyszłych pokoleń. Zespół
(głównie mec. P. Anders, red. J. Miciński, prof. D. Duda) stworzył
statut, a proces rejestracji Towarzystwa w Urzędzie Wojewódzkim
w Gdańsku przeprowadził Daniel Duda. Redaktor Zenon Gralak
i prof. Daniel Duda przygotowali i rozpropagowali w prasie (m.in.
w „Morzu”, w londyńskim „Okólniku”), biuletynie Towarzystwa
Przyjaciół „Daru Pomorza” i telewizji memoriał „W sprawie przyszłości „Daru Pomorza”, który stał się podstawą działania obowiązującą do dnia dzisiejszego. Wiele problemów związanych
z wykorzystaniem „Daru” po wycofaniu z procesu szkoleniowego,
zadania na przyszłość, powinności dla społeczeństwa Wybrzeża
wobec fregaty nakreślił Daniel Duda w „Głosie Wybrzeża” w artykule pt. Dla potomności (1 V 1982).
Uzyskano dla idei poparcie Rady Wojewódzkiej w Bydgoszczy
(starania głównie redaktor Zbigniew Urbanyi, Zenon Gralak i Daniel Duda). Mimo wielu wysiłków czynionych m.in. przez prof.
Daniela Dudę, red. Wojciecha Święcickiego, kpt. ż.w. Leszka Góreckiego, nie uzyskaliśmy poparcia Rady Wojewódzkiej w Gdańsku
dla idei zachowania „Daru Pomorza”, nasze interwencje pozostały
bez odpowiedzi. Natomiast władze miasta Gdyni w pełni popierały nasze działania.
Muzeum na „Darze Pomorza”
Z dniem 2 sierpnia 1982 roku służbę na statku „Dar Pomorza”
objęła załoga Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku. 16 listopada 1982 roku formalnie przekazano go CMM i fregata stała
się statkiem-muzeum.
Dnia 27 maja 1983 roku – po wykonaniu niezbędnych remontów i przystosowaniu do nowych muzealnych zadań – „Dar
Pomorza” udostępniono społeczeństwu. Obecnie statek zwiedza
corocznie ok. 100 tysięcy osób.
„Dar Pomorza” nadal tętni życiem. Wrósł w pejzaż Gdyni,
a niektórzy nazywają go drugim Ratuszem Miejskim – ze względu
na pełnienie wielu recepcyjnych funkcji, nie tylko na rzecz miasta. Organizowane są na nim wystawy modelarskie, miniatury
tkackiej, odznak i medali, znaczków pocztowych, fotograficzne.
Na wystawach monograficznych przedstawiano takie postacie,
jak Józef Conrad Korzeniowski czy Karol Olgierd Borchardt. Na
pokładzie „Daru” mają miejsce uroczystości rocznicowe, cieszące
się wielkim powodzeniem. Cenna inicjatywa organizowania wodowań książki morskiej na „Darze Pomorza”, rozpoczęta w 1992
roku przez obecnego dyrektora Centralnego Muzeum Morskiego
dra Jerzego Litwina gromadzi dziesiątki osób, bywają na nich całe
rodziny. Dotychczas zwodowano ponad 130 książek, przy czym
znakomita ich większość związana jest z tematykę morską. Wiele
książek wodowanych jest autorstwa pisarzy z Gdyni, Gdańska, Sopotu, Wejherowa, Władysławowa, Warszawy, Elbląga, Bydgoszczy,
Szczecina, Torunia, ziemi puckiej, Krakowa. Przyrzeczenia harcerskie, pasowanie na ucznia na pokładzie fregaty, liczne konferencje,
prestiżowe spotkania Polskiego Towarzystwa Nautologicznego,
Ligi Morskiej, Stowarzyszenia Kaphornowców, Stowarzyszenia
Kapitanów Żeglugi Wielkiej, coroczne posiedzenia komisji nagród
„Dar Pomorza”, dar szanghajskiego portowca – o zapamiętanym imieniu Dżanti (własność D.D., pamiątka z rejsów m/s „Orkan”, 1983 r.)
za największe wyczyny żeglarskie, imprezy związane z Festiwalem Filmów Fabularnych w Gdyni, młodzież różnych szkół, a już
szkoły tzw. borchardtowskie, czy imienia Kazimierza Jurkiewicza,
traktują Fregatę jako swoją – to nieustanna żmudna praca związana z wychowaniem morskim nie tylko młodego pokolenia Polaków, w której uczestniczy „Dar Pomorza”.
Dar Pomorza w naszych sercach
„Dar Pomorza” zawsze wzbudzał żywe uczucia Polaków,
Szczególnie było to widoczne podczas pobytu w Stanach Zjednoczonych A.P. w 1976 r., gdy setki tysięcy przedstawicieli Polonii,
która w 1976 r. przybywała z dalekiej Kalifornii, południowych
i północnych stanów, z Kanady i nawet z Meksyku, aby tylko
dotknąć pokładu. Skutkiem było niespodziewane zainteresowanie statkiem przez prasę amerykańską, telewizję, filmowców.
A wszystko to każe zadumać się nad szczególną rolą, jaką ten statek spełnił.
W ciągu tych 51 lat służby czynnej w dziele przygotowywania
kadr dla polskiej gospodarki morskiej przez „Dar Pomorza” przewinęły się setki tysięcy osób, zwłaszcza Polonii rozsianej po całym
świecie. Dla większości z nich fregata była wyśnioną zjawą starej
Ojczyzny, kraju dziecinnych lat. Dla młodych pokoleń polskiej
emigracji była już tylko pięknym, ale jakże dumnym symbolem
współczesnej Polski. Wreszcie dla obywateli innych państw – doskonałym reprezentantem naszego kraju.
Na jego pokładzie i w słynnym pomieszczeniu komendanta,
nazwanym trafnie pierwszym salonem Rzeczypospolitej, gościły
głowy koronowane, prezydenci państw, szefowie rządów, ministrowie pełnomocni i ambasadorzy, admirałowie i marszałkowie.
Widać było purpurę kardynałów i biskupie fiolety. Nade wszystko
jednak zapamiętały załogi stałe, uczniowskie i studenckie tłumy
Polaków płaczących ze wzruszenia, którzy najchętniej rozebraliby
cały statek, aby zabrać jego cząstkę na pamiątkę.
Na pokładzie fregaty w Nowym Jorku w lipcu 1976 roku, ambasador, profesor Witold Trąpczyński, zwracając się do studenckiej
załogi uczestniczącej w „Operacji Żagiel 76”, jakże trafnie powiedział „Trzeba by 20 zespołów klasy „Mazowsza”, koncertujących
w tym wielkim kraju między Atlantykiem a Oceanem Spokojnym
przynajmniej przez pół roku, aby zrobili dla Polski tyle, ile Wy
i Wasz piękny statek”.
Obecnie „Dar Pomorza” to statek-muzeum, który w swoich bogatych zbiorach posiada liczne pamiątki. Niektóre z nich zasługują
na przypomnienie w tym opracowaniu:
1.wiosło stylizowane, podarowane „Darowi Pomorza”, z inskrypcją: „Wesoło żeglujcie, wesoło, po życia burzliwym potoku…
przez Janostwo Chudzińscy, w Szanghaju 31 marca 1935 r.”,
2.nagroda za najlepszy czas w Operation Sail 72 w przeliczeniu dla
wszystkich klas, uzyskana w regatach na trasie Cowes–Skagen,
3.patera posrebrzana, za zwycięstwo w Operation Sail ’72, od Prezydenta Republiki Federalnej Niemiec Gustawa W. Heidemanna,
4.dzwon mosiężny na podstawie drewnianej (III nagroda dla
„Daru Pomorza” za udział w regatach Operacji Żagiel ’74),
5.metalowy model łodzi wikingów – prezent Polonii norweskiej
z 1974 r.,
6.karafka kryształowa (nagroda za III trzecie miejsce w klasie A
w Operation Sail ’76 na trasie Plymouth–Newport),
7.miniatura amerykańskiego Dzwonu Zwycięstwa (pamiątka z Filadelfii z 1979 r.),
8.portrety Komendantów: kpt. ż.w. Konstantego Maciejewicza,
kpt. ż.w. Konstantego Kowalskiego, Radiooficera I Klasy Alojzego Kwiatkowskiego, kpt. ż.w. Stefana Gorazdowskiego, kpt.
ż.w. Kazimierza Jurkiewicza, kpt. ż.w. Tadeusza Olechnowicza
(miniatury wykonane na kości słoniowej, farba kładziona na
gorąco),
Dzięki inicjatywom byłego rektora WSM, jednego z członków
założycieli Towarzystwa Przyjaciół „Daru Pomorza” i na statku
możemy również zobaczyć repliki innych pamiątek, w tym przechowywanych w Sali Tradycji Akademii Morskiej w Gdyni:
1.replika nagrody „Cutty Sark” Trophy w postaci modelu statku,
wykonanego ze srebra,
2.replika Bandery przekazanej w roku 1930 przez panią Marię
Janta-Połczyńską,
3.orzeł na kuli ziemskiej (replika nagrody kpt. ż.w. Gustawa Kańskiego, wówczas Kapitana portu gdyńskiego, wręczona w 1935 r.
po powrocie fregaty z rejsu dookoła kuli ziemskiej),
4.nagroda „Kamień Skalny”.
Odznaczenia „Daru Pomorza”
Podczas swej służby „Dar Pomorza” wyróżniony został: Honorową Odznaką Zasłużony Ziemi Gdańskiej (1972), Złotą Odznaką
Zasłużony Pracownik Morza (1979), Odznaką Zasłużony Działacz Żeglarstwa Polskiego (1980). Ale najważniejsze odznaczenie
przyszło pod koniec służby szkolnej. Podczas ostatniego rejsu pod
banderą WSM, do Kotki, na statek nadeszła wiadomość o nadaniu
„Darowi Pomorza” Krzyża Komandorskiego Orderu Odrodzenia
Polski.
Uchwała Rady Państwa
z dnia 23 września 1981 r.
Nr 0 – 160581
za długoletnią służbę pod polską banderą
w uznaniu wybitnych osiągnięć załogi
w realizacji zadań szkoleniowych
odznaczony zostaje
KRZYŻEM KOMANDORSKIM
Z GWIAZDĄ
ORDERU ODRODZENIA POLSKI
Statek szkolny Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni
„DAR POMORZA”
Przewodniczący Rady Państwa
Henryk Jabłoński
11
Gwiazda kpt. ż.w. Konstantego Maciejewicza i postument „Daru Pomorza” w „Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych Ludzi Morza” w Rewie
Zbiory D. Dudy
Uroczystość wręczenia odznaczenia miała miejsce w dniu
28 września 1981 roku. Po powrocie z ostatniego rejsu szkolnego
„Dar Pomorza” zacumował prawą burtą przy nabrzeżu Pomorskim w Gdyni. Kończył 51 lat służby pod polską banderą, dodać
należy – służby ofiarnej, szczęśliwej i cechującej się wzorowym
wykonywaniem powierzonych mu zadań szkoleniowych, patriotycznego wychowywania młodzieży, reprezentacyjnych i godnego reprezentowania bandery Rzeczpospolitej Polskiej. Witały
go tysiące ludzi, wśród nich dr Tadeusz Fiszbach I sekretarz KW
PZPR w Gdańsku, kierownik Urzędu Gospodarki Morskiej minister Stanisław Bejger i inni. Oto jak ten dzień wspominał kpt.
Tadeusz Olechnowicz:
…rektor WSM w Gdyni prof. Daniel Duda w swym wystąpieniu przypomniał szczególne zasługi żaglowca drogiego sercom
wszystkich Polaków, przypomina jego dzieje, ludzi z nim związanych długoletnią służbą – od pierwszego komendanta, legendarnego kpt. Konstantego Maciejewicza, po długoletniego, zasłużonego
komendanta kpt. Kazimierza Jurkiewicza i ostatniego komendanta
kpt. Tadeusza Olechnowicza”. W zakończeniu oznajmia, że Rada
Państwa na wniosek uczelni, uchwałą z dnia 23 września 1981 r.,
w uznaniu zasług położonych w wieloletniej służbie postanowiła
udekorować statek Krzyżem Komandorskim Orderu Odrodzenia
Polski. Prosi dr. Tadeusza Fiszbacha i ministra Stanisława Bejgera
o dokonanie dekoracji.
Występuje poczet sztandarowy, iście wojskowa prezentacja,
prowadzony przez radiooficera I klasy Wojciecha Rękawka, starszego elektryka Romana Garbackiego i starszego bosmana Tadeusza
Popiela (wszystkie stopnie zdobył wyłącznie na „Darze Pomorza”)
i studenci Rafał Bruski (przyszły wojewoda bydgoski), Aleksander
Janczukowicz wnoszą banderę, w którą Tadeusz Fiszbach wpina
Krzyż Komandorski OOP, a Stanisław Bejger gwiazdę.
(Z notatnika… op. cit., s. 378)
Wielce zasłużony dla „Daru” redaktor Tadeusz Jabłoński napisał wówczas: był to moment dokonania szczególnego wpisu w morską historię Polski, wpisu uwypuklającego symboliczną uroczystość,
za znak uczyniony także dla przyszłości, w której wszystkie najbardziej godne tradycje „Daru Pomorza” będą kontynuowane
(rękopis w posiadaniu D.D.).
Równie symboliczne znaczenie miało nadanie „Darowi” Pierścienia Hallera przez prezesa Ligi Morskiej i Rzecznej Bronisława
Komorowskiego, na wniosek komandora kapituły Pierścienia Hallera prof. Daniela Dudy, podczas obchodu kolejnej rocznicy Zaślubin Polski z Morzem w Pucku dnia 10 lutego 2006 roku.
12
Komendanci „Daru Pomorza”
Kpt. ż.w. Konstanty Maciejewicz („Macaj”) – 9 XII 1929 – 31 V 1938
Kpt. ż.w. Konstanty Kowalski( „Kot”) 1 VI 1938 – 22 IX 1939
Radiooficer *I Klasy Alojzy Kwiatkowski 23 IX 1939 – 05 IX 1945
(* Radiotelegrafista Służby Ruchomej I Klasy nr 656/X z 31 stycznia 1931 r.)
Kpt. ż.w. Zbigniew Żebrowski 05 IX 1945 – 25 IX 1945
Kpt. ż.w. Stefan Gorazdowski 1 II 1946 – 1 XI 1952
Kpt. ż.w. Kazimierz Jurkiewicz 10 IV 1953 – 15 IV 1977
Kpt. ż.w. Tadeusz Olechnowicz 16 IV 1977 – 1 VI 1982
Kpt. ż.w. Zdzisław Chuchla 05 VII 1982 – 02 VIII 1982
Pierwszy kierownik Oddziału „Dar Pomorza” w Gdyni Centralnego Muzeum Morskiego kpt. ż.w. Kazimierz Jurkiewicz od
02.08.1982
Zatrzymajmy się chwilę nad ostatnimi komendantami „Daru
Pomorza”.
Tadeusz Olechnowicz często określany jest jako ostatni komendant „Dar Pomorza”, co nie wydaje się w pełni słuszne, bowiem
dnia 1 czerwca (wtorek) 1982 r. na statku stojącym w Gdyni przy
nabrzeżu Pomorskim w „Dzienniku Okrętowym” fregaty dokonano zapisu następującej treści:
W dniu dzisiejszym przekazałem obowiązki kapitana st. szk.
„Dar Pomorza” kpt. ż.w. Mirosławowi Łukawskiemu. Tadeusz
Olechnowicz.
Objąłem obowiązki kapitana st. szkolnego „Dar Pomorza”. Podpis M. Łukawski.
Nie wpisano dokumentu, na podstawie którego dokonano tej
zmiany i formalnie krótkiej wzmianki, np. stan statku (remont)
paliwo, woda, załoga, ewentualnie stan kasy okrętowej, inne ważne wydarzenia. Na tej samej stronie dziennika znajduje się kolejny
zapis, odnośnie godzin nadliczbowych dwóch członków załogi,
w podpisie M. Łukawski – st. oficer. Stronę (rubrykę 39) podpisuje
jednak M. Łukawski – kapitan.
W dniu 5 lipca 1982 r. w rubryce nr 39 (Wpisy dodatkowe,
poprawki, uwagi) natrafiamy na kolejny wpis: W dniu dzisiejszym
statek wraz z agendami przekazałem i występują dwa podpisy: kpt.
ż.w. Mirosława Łukawskiego i kpt. ż.w. Zdzisława Chuchli.
Wpisy dokonywane przez załogę WSM kończą się w poniedziałek, 2 sierpnia 1982 r. W rubryce nr 39 napisano:
W dniu dzisiejszym o godzinie 12.00 statek szkolny „Dar Pomorza” zgodnie z decyzją nr 11 Ministra – Kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej z d. 21 kwietnia 1982 roku /SP-11-19611/4/82 został
przekazany Centralnemu Muzeum Morskiemu w Gdańsku.
Na tym zapisy w Dzienniku Okrętowym zakończono. Następują podpisy – zdający Zdzisław Chuchla kpt. ż.w, przyjmujący
K. Jurkiewicz kpt. ż.w. W tejże rubryce (Wpisy dodatkowe, poprawki, uwagi nr 39) jest kolejny wpis: „Uwaga: wnosi się uwagę zamiast
treści przekazany Centralnemu Muzeum Morskiemu w Gdańsku
– treść i „przekazano załodze Centralnego Muzeum Morskiego
w Gdańsku” i znów podpisy kpt. Z. Chuchli i kpt. K. Jurkiewicza.
Rubrykę kończy podpis kpt. ż.w. Zdzisława Chuchli. Dlaczego nie
kpt. ż.w. Kazimierza Jurkiewicza?
Wróćmy teraz do decyzji Ministra-Kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej z 21 kwietnia 1982 r.:
DECYZJA Nr 11
Ministra-Kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej
z dnia 21 kwietnia 1982 r.
/SP-11-14611/4/82/
w sprawie nieodpłatnego przekazania przez Wyższą Szkołę
Morską w Gdyni statku żaglowego „Dar Pomorza” Centralnemu
Muzeum Morskiemu w Gdańsku.
W celu kontynuowania rozwoju kultury morskiej w społeczeństwie
na podstawie § 22 ust. 2 i 3 uchwały Rady Ministrów z dnia 6 sierpnia
1971 r. w sprawie rozporządzania przez państwowe jednostki organizacyjne niektórymi ruchomymi składnikami majątkowymi (Monitor
Polski Nr 46, poz. 292) postanawia się, co następuje:
1. Zezwala się na nieodpłatne przekazanie przez Wyższą Szkołę Morską w Gdyni Centralnemu Muzeum Morskiemu w Gdańsku
statku żaglowego „Dar Pomorza”, o następujących cechach identyfikacyjnych:
typ statku: fregata (żaglowiec pełnourejony), miejsce i rok budowy: Hamburg 1909 r., numer rejestru okrętowego: ROG 1265, sygnał
rozpoznawczy: SPCB,
pojemność rejestrowa: 1561,3 BRT, 524,5 NRT, nośność: 2550
DWT.
2. W związku z niniejszą decyzją Rektor Wyższej Szkoły Morskiej na podstawie decyzji i protokołu przekazania dopełni niezbędnych formalności związanych z postępowaniem rejestrowym.
3. Decyzja obowiązuje od dnia podpisania.
Minister – Kierownik Urzędu Gospodarki Morskiej Jerzy Korzonek z punkcie trzecim podkreśla, że decyzja obowiązuje od
dnia podpisania, tj. 21 kwietnia 1982 r. Powstaje pytanie, dlaczego
tak wolno realizowano decyzję?
Prorektor ds. badań naukowych Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni
w dniu 24 marca 1982 r. skierował do Kapitana Portu w Gdyni pismo
o zmianę etatyzacji na statku szkolnym „Dar Pomorza”, zaznaczając,
że jednostka zacumowana przy nabrzeżu pomorskim zostanie przekazana w najbliższych miesiącach Muzeum Morskiemu w Gdańsku.
Część załogi została zatrudniona już na nowo budowanym żaglowcu, część pełni jeszcze służby na „Darze Pomorza”. W chwili obecnej
z uwagi na systematyczne przechodzenie załogi na „Dar Młodzieży”
prosimy o zatwierdzenie na „Darze Pomorza” załogi szkieletowej oraz
jednoosobowego dozoru po godzinach pracy. (org)
Pisma skierowano niewłaściwie, bowiem Kapitanat Portu nie
jest jednostką do ustalania obsady statku, dodatkowo do pisma nie
załączono propozycji.
Do ustalenia obsady załogowej „Daru Pomorza” w okresie
przed przekazaniem statku dla Muzeum Dział Statków Szkolnych
i Praktyk wrócił 20 maja 1982 r. przedkładając prorektorowi ds.
Badań Naukowych następujące pismo:
Wykonując polecenie Pana, przeprowadziłem w dniu 12 maja
br. rozmowę z Naczelnikiem Wydziału Bezpieczeństwa Żeglugi
Urzędu Morskiego mgr Stanisławem Tuszyńskim. Stanowisko UrzęNautologia 2013, nr 150
du Morskiego w kwestii wymagań co do obsady załogowej „Daru
Pomorza” w okresie pomiędzy wycofaniem statku z eksploatacji,
a przekazaniem go do Muzeum Morskiego jest następujące:
a/ na statku musi byś załoga wachtowa składająca się z minimum
3 oficerów pokładowych i 3 marynarzy,
b/ nie wymaga się obsadzenia stanowiska kapitana statku, gdyż statek jest wyłączony z eksploatacji. Sprawa ta leży w gestii Uczelni
jako obecnego armatora statku.
W związku z powyższym proponuję:
1/ zaokrętować na „Dar Pomorza” z dniem 21.05.1982 r., na stanowisko Starszego Oficera mgr kpt. ż.m. Romana Matulewskiego
z jednoczesnym wyokrętowaniem go ze stanowiska Kierownika
Praktyk na m/s „A. Garnuszewski”. W/w przyjąłby formalnie odpowiedzialność materialną Działu Pokładowego i pełniłby jednocześnie służbę wachtową, przy braku dostatecznej ilości oficerów,
2/ wyokrętować z dniem 21.05.1982 r. Starszego Oficera Mirosława
Łukawskiego i zaokrętować go z dniem 22.05.1982 r. na „Dar Młodzieży”,
3/ wystąpić do PLO o oddelegowanie na okres jednego miesiąca oficera
pokładowego z dyplomem co najmniej por. ż.m. lub skierować na stanowisko III lub II oficera, w zależności od posiadanych dyplomów,
dwóch pracowników naukowo-dydaktycznych naszej Uczelni,
4/ utrzymać na dotychczasowych zasadach zaokrętowanie St. Mechanika inż. Ludwika Ziomka do czasu przekazania statku dla
Muzeum Morskiego.
Taki system służb byłby wystarczający do spełnienia wymagań
określonych w przepisach Urzędu Morskiego o służbach portowych
i w pełni zabezpieczyłby bezpieczeństwo statku.
Odnośnie powierzenia obowiązków kapitana „Daru Pomorza”
na w/w okres, uważam że zagadnienie to z racji historycznego znaczenia statku jako symbolu Polski na morzu musi być potraktowane ze szczególną powagą. Dlatego też kierownikiem jednostki w tej
sytuacji nie powinna być osoba o niskim dyplomie morskim, jak
również osoba posiadająca wysoki dyplom lecz mało związana ze
szkolnictwem morskim.
Uważam, że na kapitana statku „Dar Pomorza” w jego historycznym momencie zakończenia służby dla Polski na morzu, ze
względu na szacunek dla samego statku, do jego zasług i tradycji, oraz ze względu na szacunek dla poprzednich pokoleń, których droga na morze prowadziła przez jego pokład, powinien być
powołany ktoś z długoletnich zasłużonych pracowników Uczelni.
W związku z tym przedstawiam poniżej do rozważenia tych pracowników Uczelni, którym można by powierzyć obowiązki kapitana „Daru Pomorza”
1/. kpt. ż.w. Kazimierz Jurkiewicz
2/. prof. dr kpt. ż.w. Władysław Rymarz
3/. prof. dr kpt. ż.w. Daniel Duda
4/. doc. inż. kpt. ż.w. Zdzisław Chuchla
5/ . doc. dr inż. kpt. ż.w. Mirosław Jurdziński
z uprzejmą prośbą o rozpatrzenie propozycji.
Powierzenie obowiązków kapitana „Daru Pomorza” mogłoby
być, przy pełnej obsadzie wachtowej, tylko aktem formalnym, na zasadzie wpisu do książeczki żeglarskiej nawet bez zmiany dotychczasowych zasad wynagrodzenia. Byłaby to niejako funkcja społeczna
lecz w świetle prawa z pełną odpowiedzialnością, zwłaszcza, że na
Uczelni jako armatorze spoczywa szczególna odpowiedzialność za
bezpieczeństwo „Daru Pomorza” w jego końcowej fazie eksploatacji.
Proszę o rozpatrzenie powyższych propozycji”.
25 maja 1982 roku kierownik działu Statków Szkolnych mgr
Piotr Sawicki przedłożył prorektorowi ds. Badań Naukowych stanowisko odnośnie obsady załogowej „Daru Pomorza” w okresie
przed przekazaniem statku dla Muzeum. W odpowiedzi Prorektor
ds. Badań Naukowych w dniu 30 czerwca 1982 r. wniósł do rektora
WSM propozycję powierzenia funkcji kapitana „Daru Pomorza”
13
doc. inż. kpt. ż.w. Zdzisławowi Chuchli, prorektorowi ds. studenckich. Jeszcze w tym dniu rektor WSM zaakceptował wniosek.
Dnia 5 lipca kpt. ż.w. Zdzisław Chuchla objął „Dar Pomorza”
w charakterze kapitana statku. Już 2 sierpnia przekazał obowiązki
kpt. ż.w. Kazimierzowi Jurkiewiczowi, który już po raz trzeci obejmował obowiązki komendanta fregaty, jako kapitanowi-kustoszowi Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku.
Kapitan Zdzisław Chuchla już w dniu 30 lipca zwrócił się do
dyrektora Polskich Linii Oceanicznych o przyjęcie go do pracy
w charakterze kapitana statku. Zgodę otrzymał 6 sierpnia i natychmiast przeszedł do PLO celem odbycia rejsu do Stanów Zjednoczonych A.P. Był ostatnim komendantem „Daru Pomorza” w służbie
Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni.
Literatura:
Duda Daniel, Dla potomności, „Głos Wybrzeża”, z dnia 10 maja 1982 r.
Duda Daniel, Zbigniew Urbanyi, Pierwszy w sztafecie, Progres Bydgoszcz 1992.
Duda Daniel, Zbigniew Urbanyi, Komendant białej fregaty, Gdańsk,
1999.
Duda Daniel, Dzieje galowej bandery „Daru Pomorza”, Studia i materiały CMM w Gdańsku, t. 1, pod red. J. Litwina, Gdańsk 2002.
Duda Daniel, Rejs „Daru Pomorza” dookoła świata 1934/1935, Gdynia 2004.
Duda Daniel, Maria Janta-Połczyńska ziemianka pomorska (1880–
1970), Gdynia 2008.
Duda Daniel (Komitet redakcyjny – przewodniczący, Zenon Gralak,
Ewa Otremba, Lech Stefański, Marek Twardowski), 90 lat „Daru
Pomorza”, WSM Gdynia, 2000.
Huras Bohdan, „Księżniczka”, „Morze” 1985, nr 12.
Huras Bohdan, Zagadki „Daru Pomorza”, „Morze” 1986, nr. 6.
„Morze” 1929, nr 11, „Morze” 1930, nr 2/3, 6, 7.
Prace – Studia i Materiały Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku, Nr 1, „Dar Pomorza” Gdańsk 2002, nr 2, Gdańsk 2005, „Dar
Pomorza” i nr 3, „Dar Pomorza”, Gdańsk 2008.
Olechnowicz Tadeusz, Z notatnika ostatniego komendanta, Oficyna
Wydawnicza „Miniatura”, Gdynia 2004.
Perepeczko Andrzej, Biała fregata. Wydawnictwo Morskie, Gdańsk
1974.
Twardowski Marek, Fregata „Dar Pomorza”, Gdańsk 2009.
Urbanyi Zbigniew, Od „Daru Pomorza” do „Ziemi Bydgoskiej”, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1973.
Wykorzystano: materiały Sali Tradycji Akademii Morskiej w Gdyni,
Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku, Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, internet.
Daniel Duda
GDAŃSKI GOBELIN MORSKI
W sierpniu 1972 roku s/v „Dar Pomorza”, pod dowództwem
kapitana żeglugi wielkiej Kazimierza Jurkiewicza, żaglowy statek
Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni, po raz pierwszy po wojnie wziął
udział w międzynarodowych regatach żaglowych statków szkolnych organizowanych przez Sail Training Association [Stowarzyszenie Szkolenia pod Żaglami], w tak zwanych „Operation Sail
‘72” („Operacja Żagiel ‘72”), która odbyła się z okazji żeglarskich
igrzysk XX Olimpiady w Kilonii. „Dar Pomorza” wygrał te regaty,
pozostawiając za sobą głównych rywali: amerykańskiego „Eagle’a”
[US Coast Guard Academy, którym dowodził wówczas E. D. Cassidy] i zachodnioniemiecki szkolny okręt marynarki wojennej s/v
„Gorch Fock” [zbudowany przez hamburską stocznię Blohm und
Voss w 1958 r., dowodził nim wówczas Ernst von Witzendorff].
Regaty odbywały się na trasie z Cowes w Anglii, gdzie start
[łącznie wystartowały 43 jednostki] nastąpił z wyznaczonej linii
dnia 16 sierpnia o godzinie 12.30 na wystrzał armatni nadany
z HMS „Brighton”. Meta została ustalona przy latarniowcu Skagen w Danii, którą osiągnął nasz „Dar Pomorza” dnia 21 sierpnia
o godzinie 08.08. Kapitan Kazimierz Jurkiewicz, jak mnie informowano, praktycznie od chwili startu nie kładł się spać, zawsze
z nieodłączną szklanką kawy i papierosem [niestety!] w ustach kierował fregatą, wykorzystywał każdy moment zmiany wiatru czy
jego podmuch do prawidłowego ustawienia żagli, by chociaż trochę popchnąć do przodu „Dar” – załoga i studenci nie pozostawali
w tyle. „Gorch Fock”, ten groźny rywal przybył na metę o niecałe
5 minut później. Gromkie „hurra”, studenci i załoga padali sobie
w ramiona, a Komendant Kazimierz Jurkiewicz musiał zgodnie
ze zwyczajem odbierać gratulacje. Komendant „Gorch Focka”
natychmiast przesyła komendantowi i załodze „Daru” gratulacje,
przepływa powoli obok naszej Białej Fregaty i starym zwyczajem
pokonanych żaglowców opuszczając bombram grota z trzykrotnym rykiem syreny, z jego pokładu ustawieni kadeci trzykrotnie
oddają cześć krzycząc „hurra”. To był jakby moment zakończenia
regat największych jednostek. Amerykański „Eagle” przybył na
metę jako trzeci o ponad dwie godziny później.
14
Druga grupa żaglowców biorąca udział w Operacji Żagiel ‘72
wyruszyła z Helsinek do Falsterboro [łącznie 24 jednostki w tym
polski „Zawisza Czarny”] w południowej Szwecji. Zwycięzcą został
piękny, około 35-metrowy, szwedzki szkuner „Gladan”. W Malmö nastąpiło wspólne spotkanie wszystkich statków żaglowych,
a stamtąd wypłynęły one do Travemünde i Lubeki, by wielką armadą zawinąć na wody Kilonii i odbyć tam paradę żeglarską. Było
to wielkie żeglarskie wydarzenie na skalę światową, bo przecież po
raz pierwszy wzięły w nim udział jednostki z tak zwanych krajów
socjalistycznych, reprezentowane przez polską banderę; szkolny
statek Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni s/v „Dar Pomorza” i harcerski szkuner szkoleniowy s/v „Zawisza Czarny”. To wielkie zwycięstwo „Daru Pomorza”, dostojnego weterana mórz (zwodowany
w 1909 roku) wsławionego takimi osiągnięciami jak wokółziemski
rejs, opłynięcie Cape Hornu, zwycięstwo w „Operacji Żagiel ‘72”,
dowodzonego wówczas przez również sędziwego kapitana żeglugi wielkiej Kazimierza Jurkiewicza, nad nowym (rocznik 1958),
a więc i nowocześnie pomyślanym żaglowcem szkolnym marynarki wojennej Republiki Federalnej Niemiec, było wydarzeniem
głośnym w całym żeglarskim świecie, bo trudnym do pojęcia.
Dla nas jednak to zwycięstwo „Daru Pomorza” miało jeszcze
wydźwięk inny – cieszyliśmy się, że weszliśmy na drogę międzynarodowej współpracy, że mamy tutaj coś do zaoferowania, nasze
metody szkolenia, programy, laboratoria, sale wykładowe, nowoczesne instrumentalne statki szkolne, oraz że nacisk jaki położyliśmy na praktyczne przygotowanie przyszłych oficerów floty
przynosi rezultaty. Te fakty pokazały, że nasze szkolnictwo morskie nie jest zacofane, ale układa się gdzieś w światowej czołówce
i dlatego fakt zwycięstwa musieliśmy wykorzystać nie zapominając o jego upamiętnieniu i jego istotnych wartościach. Ale o takim
upamiętnieniu dosłownie zadecydował niezwykły przypadek.
Miał z nim związek komendant Białej Fregaty kapitan żeglugi
wielkiej Kazimierz Bronisław Jurkiewicz (1912–1985)
Medal z wizerunkiem Kazimierza Jurkiewicza (ze zbiorów PTN)
Kazimierz Bronisław Jurkiewicz urodził się 24 marca 1912
roku w Goraju, w dawnym powiecie biłgorajskim, jako syn Franciszka i Kazimiery z domu Sosnowskiej. W sierpniu 1931 roku, po
ukończeniu Gimnazjum Humanistycznego w Kraśniku i złożeniu
egzaminu dojrzałości, zdał egzamin konkursowy do ówczesnej
Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni. Jeszcze w tym samym miesiącu wraz z 90 kolegami zaokrętował jako kandydat na „Dar Pomorza”. Po odbyciu kandydatki, tej surowej próby morskiej, której
trudom nie zdołało sprostać 15 jego kolegów, pozostał wśród 75 najbardziej twardych i wytrwałych i rozpoczął naukę w Państwowej
Szkole Morskiej. Pierwszy w jego życiu rejs wiodący do Santa Cruz
de Tenerife (1 listopada 1931 r.), Pernambuco (27 listopada 1931
r.), Fort de France na Martynice (9 grudnia 1931 r.) nie należał do
łatwych. Ciężka, żelazna dyscyplina, wyczerpująca praca i nauka
nie pozwalały na czerpanie uroków z odwiedzanych portów. Rejs
ten zakończył się 1 kwietnia 1932 roku. Już 11 czerwca 1932 roku
„Dar Pomorza” wypływa z Gdyni do Vigo, zawija 19 czerwca do
Dunkierki, osiąga Vigo 12 lipca 1932 r. i stoi tu aż cztery tygodnie.
Trasa z Vigo, które opuścił około połowy sierpnia 1932 r., wiodła
przez Stavanger w Norwegii, by zakończyć się 10 września 1932
roku w Gdyni. Ostatni pobyt w czasie studiów na „Darze Pomorza” to praktyczny rejs nawigacyjny w 1933 roku na trasie Gdynia–Kopenhaga. Po drodze statek zawinął do szwedzkiego portu
Marstrand. Kazimierz Jurkiewicz był dobrym słuchaczem w szkole, a na statku cechowała go odwaga i sumienność w wykonywaniu
poleceń i rozkazów przełożonych. Bardzo dobrze wykonywał prace
marynarskie, konserwacyjne, roboty linowe i żaglowe. Wiosłował
i żeglował. Dobrze i szybko opanował tajniki nawigacji, meteorologii, oceanografii, wiedzy okrętowej, regulaminy statkowe, alarmy i szereg innych zagadnień. Państwową Szkołę Morską ukończył
w roku 1934 z jedną z najwyższych lokat, co spowodowało, że jeden
z najwspanialszych polskich dowódców żaglowców s/v „Lwów”
i s/v „Daru Pomorza” – legendarny Konstanty Maciejewicz, słynny
„Macaj” zaangażował go jako instruktora na „Darze Pomorza” na
czas rejsu dookoła świata. Dla młodego absolwenta było to wielkie wyróżnienie. Pożegnanie Białej Fregaty przed jej najdłuższą
podróżą nastąpiło 16 września 1934 roku, zaś powrót świętowano
3 września 1935 roku. Instruktor Kazimierz Jurkiewicz po powrocie z rejsu dookoła świata, od października 1935 roku do końca
października 1936 roku, odbywał roczną służbę wojskową w szkole
Podchorążych Rezerwy Łączności w Zgierzu, gdzie dnia 1 stycznia
1936 roku został promowany na stopień ppor. Wojska Polskiego.
Po zakończeniu przeszkolenia wojskowego podjął pracę na statku ms. „Piłsudski”, początkowo jako starszy marynarz, a następnie jako bosman. Na tym statku pracował do jesieni 1937 roku, po
czym wrócił powtórnie na „Dar Pomorza” już jako czwarty oficer.
Dnia 3 marca 1939 roku otrzymał dyplom kapitana żeglugi małej.
19 sierpnia 1939 roku Biała Fregata wypłynęła w swój ostatni
rejs przed wybuchem II wojny światowej. Ten spokojnie zapowiadający się rejs przerwała wojna. Decyzją władz ówczesny kapitan
„Daru” Konstanty Kowalski wprowadził statek do Sztokholmu,
gdzie pozostał do zakończenia wojny. Kazimierz Jurkiewicz posiadał kartę mobilizacyjną do armii i pragnął wrócić do walczącego kraju, by wziąć udział w walce z hitlerowskim najeźdźcą.
Wraz z 12 kolegami otrzymał miejsce na samolocie LOT-u, który
wylądował w Rydze, skąd Jurkiewicz z kolegami udał się do RKU
w Święcianach, gdzie otrzymał przydział do wydzielonego baonu
artylerii jako łącznościowiec. Kiedy jednak dotarł do jednostki,
była już rozbita. Osiedlił się w Zalesiu Górnym pod Warszawą,
podejmował się różnych prac zarobkowych, drwala, pomocnika
cieśli, robotnika budowlanego, zorganizował warsztat tkacki, wyrabiał samodziały.
Natychmiast po zakończeniu wojny wrócił do Gdyni i we
wrześniu 1945 roku rozpoczął pracę w Państwowej Szkole Morskiej. 1 października tegoż roku wszedł na pokład „Daru Pomorza” jako pierwszy oficer. Kazimierz Jurkiewicz przystąpił do pracy
z wielką energią i wraz z załogą starał się doprowadzić statek do
pełnej sprawności, usunąć ślady wojennego internowania w Szwecji. Wykazywał wiele inicjatywy, pomysłowości, zdobywał różne
elementy wyposażenia z licznych wraków zalegających redę i port
gdyński. Był nie tylko inicjatorem, ale sam równie ciężko pracował, przez załogę statku nazywany „pierwszym majstrem”.
Praca na „Darze Pomorza” stwarzała mu okazję [w okresach
zimowych] do podjęcia zajęć w charakterze wykładowcy w Państwowej Szkole Morskiej w Gdyni, a potem w Szczecinie. Prowadził również wykłady na różnych kursach organizowanych przez
Państwową Szkołę Morską, brał udział w pracach komisji programowych. Jest autorem szeregu programów nauczania, szczególnie
z wiedzy okrętowej, nawigacji, konserwacji statku, robót linowych,
wyszkolenia szalupowego i innych. Minister Żeglugi powołał go na
ławnika Izby Morskiej, a od 1952 roku na zastępcę Delegata Ministra Żeglugi przy Odwoławczej Izbie Morskiej w Gdyni.
7 stycznia 1947 r. dyrektor Głównego Urzędu Morskiego
w Gdyni kpt. ż.m. Tadeusz Wysocki nadał Kazimierzowi Jurkiewiczowi dyplom kapitana żeglugi wielkiej (nr 252).
Wiosną 1953 roku kapitan Jurkiewicz objął stanowisko komendanta statku „Dar Pomorza”, które nieprzerwanie zajmować
będzie do 1 kwietnia 1977 roku, tj. do momentu przejścia na emeryturę. „Dar Pomorza” pod jego dowództwem odbył 24 podróże
szkoleniowe. Odwiedził ponad 100 różnych portów, kilkanaście
15
Patent oficerski Kazimierza Jurkiewicza (ze zbiorów D. Dudy)
Dyplom kpt. ż. w. Kazimierza Jurkiewicza
razy zawijał do portów wszystkich krajów Europy, a także wielu
krajów północnej i zachodniej Afryki, Kanady, Stanów Zjednoczonych, wysp Morza Karaibskiego, wszędzie godnie reprezentując
biało-czerwoną banderę. O uznaniu, jakim się cieszył w żeglarskim środowisku światowym i krajowym, świadczą liczne artykuły w prasie zagranicznej i krajowej, szczerość pochlebnych opinii,
raporty polskich ambasad i przedstawicielstw.
1 grudnia 1967 roku decyzją Ministra Żeglugi powierzono Kazimierzowi Jurkiewiczowi pełnienie funkcji dyrektora Państwowej
Szkoły Morskiej w Gdyni. Powołano go również do komisji, której
celem było zbadanie możliwości i celowości utworzenia Wyższej
Szkoły Morskiej. Pracując w Komisji, jak zawsze wykazywał wiele
energii i zapału, wnosił cenne propozycje, uczestniczył w przygotowaniu organizacyjnym przyszłej Wyższej Szkoły Morskiej.
Kazimierz Jurkiewicz od 1931 roku z niewielkimi przerwami
do czasu przejścia na emeryturę związany był z „Darem Pomorza”.
Na tym statku był kandydatem, uczniem, instruktorem, oficerem,
starszym oficerem i przez wiele lat jego komendantem. Nazwisko
jego jest związane z tym statkiem, ale najbardziej spektakularne
jego osiągnięcia związane są z regatami „Operacji Żagiel”. Pamiętać należy wielkie dni polskich żagli w 1972 czy następne w 1974
i 1976, kiedy Kazimierz Jurkiewicz był jednym z najbardziej popularnych obywateli Rzeczypospolitej. Był to okres, w którym trap
jego wielce zasłużonego statku szturmowały tysiące ludzi w kraju
i za granicą, odwiedzały go koronowane głowy, prezydenci, dyplo-
16
maci, wielcy przedstawiciele polityki, ludzie nauki i kultury. „Dar
Pomorza” zdobył pod kierownictwem Kazimierza Jurkiewicza
najwyższe trofea żeglarskie, takie jak Kamień Skalny (Cutty Sark
Trophy), Wielką Nagrodę Honorową Rejs Roku 1972, tzw. Dzwon
Zwycięstwa i inne.
Nade wszystko był kpt. Kazimierz Jurkiewicz znakomitym
wychowawcą młodych kadr oficerskich dla polskiej marynarki
handlowej. To pod jego okiem młodzi chłopcy, którym marzył się
kapitański mostek, stawali się pod żaglami „Daru Pomorza” autentycznymi „matrosami”, ludźmi twardymi, z charakterem. Tu
zdobywali też pierwszą praktyczną wiedzę o pływaniu i pracy na
statku, odbywali pierwsze praktyczne ćwiczenia z nawigacji, astronawigacji i wielu innych dziedzin marynarskiej edukacji, tak
niezbędnych przyszłym oficerom. Była to znakomita szkoła, którą
przeszło tysiące młodych chłopców. Wyrośli z nich później znakomici dowódcy polskich statków, zdobywali także wielkie uznanie
zagranicznych armatorów. Zostali dowódcami transatlantyków,
jak chociażby kpt. Jerzy Pszenny, Hieronim Majek [Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni], Krzysztof Meisner, wielu zajęło odpowiedzialne stanowiska w administracji morskiej, jak kpt. ż.w. Leszek
Górecki, Paweł Czerwiński [dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni], Zbigniew Grabski [kapitan portu gdańskiego], na placówkach
międzynarodowych organizacji morskich, gdzie reprezentowali
Polskę, a nawet na stanowiskach ministerialnych, jak kpt. ż.w Ryszard Pospieszyński, kpt. ż.w Romuald Pietraszek, kpt. ż.w Piotr
Nowakowski. Niektórzy zajęli się pracą naukową – jak Władysław
Rymarz, Mirosław Jurdziński, Adam Wolski, Daniel Duda, Leszek
Plewiński i inni.
Kazimierz Jurkiewicz wychował też sobie znakomitych następców, którzy latami pływali z nim na „Darze Pomorza”. Kapitan Tadeusz Olechnowicz dowodził po nim na „Darze Pomorza”,
a później na „Darze Młodzieży”. Kapitan Leszek Wiktorowicz
nadzorował budowę „Daru Młodzieży”, a następnie przez dwadzieścia pięć lat nim dowodził i prowadził nową białą fregatę w rejs
stulecia dookoła świata wokół Przylądka Horn; rejs ten odbył „Dar
Młodzieży” na przełomie lat 1987–1988, jedyną tego rodzaju wyprawę w historii biało-czerwonej bandery. Zaiste, dobrą rękę miał
wieloletni wychowawca młodych kadr oficerskich Rzeczypospolitej, komendant Kazimierz Jurkiewicz.
Kapitan Kazimierz Jurkiewicz będąc jeszcze komendantem
„Daru Pomorza” był konsultantem Centrum Techniki Okrętowej
w Gdańsku, gdzie powstawały projekty nowego żaglowca. Pełnił
analogiczną funkcję w stoczni Gdańskiej im. Lenina, gdzie w biurze konstrukcyjnym, pod kierunkiem głównego projektanta mgr.
inż. Zygmunta Chorenia powstał projekt „Daru Młodzieży”.
W swoim pracowitym życiu znajdował również czas na publikacje. Jest autorem szeregu książek fachowych, skryptów oraz
licznych artykułów i programów nauczania, a także wzorów użytkowych, jak: okucia fałowe i halsowe żagla trójkątnego, okucia
masztowe żagla trójkątnego dwudzielnego, róg fałowy i halsowy.
31 marca 1977 roku kapitan Kazimierz Jurkiewicz przekazuje
„Dar Pomorza” kapitanowi żeglugi wielkiej Tadeuszowi Olechnowiczowi.
Swoim dużym doświadczeniem zawodowym kapitana statku
żaglowego wykazał się najpełniej, uczestnicząc od 1972 r. w regatach „Operation Sail” i zajmując w nich kolejno następujące miejsca:
1972 – 1 miejsce na mecie
1974 – III miejsce w klasie A
1976 – II miejsce w III etapie a III miejsce w klasyfikacji końcowej.
Na jego dorobek naukowy składa się szereg publikacji z zakresu problematyki morskiej:
Konserwacja statku, Warszawa 1952
Konserwacja statku, Wyd. 2, Gdynia 1966
Podstawowe wiadomości z wiedzy okrętowej, Warszawa 1954
(współautorstwo A. Żylicz)
Wyszkolenie szalupowe, Gdańsk 1951.
15 kwietnia 1977 roku nastąpiło uroczyste pożegnanie odchodzącego na emeryturę komendanta „Daru Pomorza”. Kapitana
K. Jurkiewicza żegnała uczelnia, Minister Żeglugi dekorował go
Orderem Sztandaru Pracy I Klasy, żegnał ówczesny rektor WSM
prof. dr kpt. ż.w. Daniel Duda i nowy komendant „Daru Pomorza”
kpt. ż.w. Tadeusz Olechnowicz – jego student, wychowanek, ten,
który kwalifikacje morskie i kolejne szlify oficerskie zdobywał pod
jego nadzorem.
Komendant K. Jurkiewicz nadal pracował społecznie, występował w składach różnych komisji. Jego wielki autorytet wspierał
rozwój i podnosił rangę żeglarstwa. Przewodniczył dorocznym
komisjom przyznającym żeglarzom najwyższe wyróżnienia. Od
początku pracował w Społecznym Komitecie Budowy „Daru Młodzieży”, by w grudniu 1981 r. przejąć kierownictwo komitetu.
5 lipca 1982 roku objął stanowisko komendanta „Daru Pomorza” w innej funkcji: kapitana-kustosza. Pracował z wielkim zapałem i poświeceniem. Dbał o to, by „Dar Pomorza” w niezmienionej
postaci przekazać potomności.
Niestety, nie doczekał końca działalności Społecznego Komitetu
Budowy „Daru Młodzieży”. Zmarł 20 stycznia 1985 roku. Funkcję
tę przejął jego zastępca prof. Daniel Duda, który wypełnił marzenie
Wielkiego Komendanta – by w pełni spłacić „Dar Młodzieży”.
Spoczął na pięknym witomińskim cmentarzu. Grób jego jest
często odwiedzany, przede wszystkim przez tych, których wyprowadził na morze.
Odszedł niespodziewanie, tyle mając jeszcze planów i zamierzeń. W ów śnieżny, mroźny, przedostatni dzień stycznia żegnały
wielkiego marynarza – kapitana kapitanów, tysiące ludzi. Żegnali go bliscy, uczniowie, żegnało go miasto, któremu też poświęcił
życie.
Jego uczeń, długoletni wykładowca Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni, kierownik Wydziału Nawigacyjnego, conradysta,
bohater konwojów w czasie drugiej wojny światowej kpt. ż.w. Józef
Miłobędzki nad otwartą mogiłą powiedział:
Nie lubiłeś wielkich przemówień, byłeś zawsze skromny i prawy,
Więc żal nasz dzisiaj wypowiem w krótkich słowach wziętych na
gejtawy.
Kiedy człowiek taki jak Ty odchodzi, pozostaje po nim coś, co nie
umiera.
na morze idą nowi Ludzie młodzi,
łopocze na wietrze bandera.
Często na grobie kapitana znajdujemy kwiaty składane przez
młodzież szkoły podstawowej nr 39 w Gdyni-Obłużu do niedawna
czyniła to też młodzież szkoły podstawowej z Władysławowa [niestety zlikwidowana]. Obie te szkoły obrały sobie za patrona tego
wielkiego Człowieka.
Kapitan Kazimierz Jurkiewicz za swą pracę i działalność otrzymał wiele odznaczeń i nagród, między innymi: Order Sztandaru
Pracy I Klasy (15.04.1977 r.), Krzyż Komandorski Orderu Odrodzenia Polski (1972 r.), Złoty Krzyż Zasługi (1955 r.), odznakę
Zasłużony Ziemi Gdańskiej i tytuł Gdańszczanina (1972 r.), Złotą
Odznakę Gryfa Pomorskiego, Medal Edukacji Narodowej, złoty
medal „Za wybitne osiągnięcia sportowe”
Z racji pełnionej funkcji pokonywałem służbowo trasę Warszawa–Gdynia bywało dwa razy w miesiącu. Pociąg, który nas
wiózł przebywał ją w czasie około 4 godzin i był jakby miejscem
spotkań ludzi na różnych stanowiskach na wybrzeżu, gdzie przy
okazji można było wszelkie sprawy załatwić. W czasie jednej z podróży napotkałem profesora Władysława Jackowskiego, rektora
Państwowej Wyższej Szkoły Sztuk Plastycznych w Gdańsku i tak
w długiej korytarzowej rozmowie profesor oznajmił, że szuka jakiejś większej pracy dla Zakładu Tkanin.
Zapytałem niewiele się namyślając, czy możliwe jest uhonorowanie wydarzenia jakim było zwycięstwo „Daru Pomorza”
w 1972 roku. Oczywiście, usłyszałem, dalej profesor powiedział,
że główne koszty to materiały. Zadanie ujmie się w program prac.
Projekt przygotuje PWSSP, nie wymagał on wielu konsultacji, ale
praca jak zwykle w tym okresie, z braku odpowiednich materiałów, farb, długiej technologii przygotowania wełny, nie przebiegała
tak jak planowaliśmy, ale podążała znacznymi krokami. Wspólnie
z profesorem Władysławem Jackowskim zdecydowaliśmy utrwalić zwycięstwo „Daru” w „Operacji Żagiel ‘72” i jego komendanta
Kazimierza Jurkiewicza w dziele równie szczególnym, bo w arrasie, nazywanym oponą. Na morskiej mapie, formatu trzy na pięć
metrów, utkanej z kolorowej wełny, pokazane są żaglowce w momencie walki u przylądka Skagen, jest bóg mórz z nimfami i wiatry przychylne „Darowi Pomorza”. Autorem tego pięknego obrazu,
pełnego barwy, fantazji i realistycznej prawdy jest Jacek Żuławski,
niestety w czasie odbioru dzieła ten wybitny w dziedzinie malarstwa architektonicznego, grafik, taternik żeglarz, twórca barwnego
wystroju Ratusza Głównego Miasta w Gdańsku i polichromii sali
Białej Ratusza oraz wieloletni wykładowca w Państwowej Wyższej
Szkole Sztuk Plastycznych w Gdańsku już nie żył, ale zdążył wykonać ogólny projekt dzieła i rozrysować w zamierzonej wielkości
[300–490 cm] jego połowę. Dalszy etap pracy przejęła profesor Józefa Wnukowa i ona też doprowadziła do końca prace projektowe i z pomocą tkaczy, wśród których był znakomity Józef Miętki,
pracownicy etatowi i studenci, zrealizowała zamierzenia profesora
Jacka Żuławskiego.
17
Józefa Wnukowa wraz z zespołem, 1978 r. Siedzą od lewej: Józef Miętki, Józefa Wnukowa, Grażyna Szuchnik, Bernarda Świderska, stoją: Joanna Kurdach, Hanna Tręblińska, Janina Basty,
Elżbieta Zdrowowicz. Źródło: http://www.asp.gda.pl/Strona_archiwalna_Czerwiec2010/index.php%3Fuczelnia%252Fpostacie
&cid=393&id=3054.html#img3054
Profesor Władysław Jackiewicz, ówczesny rektor PWSSP
w Gdańsku. Źródło: http://www.asp.gda.pl/strona/kategoria/251/
poczet_rektorow_asp_w_gdansku
Realizatorem dzieła był Zakład Tkanin tej Uczelni, prowadzony
przez prof. Janinę Wnukową [malarka, profesor, współzałożycielka
Państwowej Wyższej Szkoły Sztuk Plastycznych], współtwórczynię
upiększania miasta Gdańska zwróconego po drugiej wojnie światowej życiu. Wykonują dzieło z benedyktyńską dokładnością:
– Józef Miętki, malarz i znawca tkactwa klasycznego,
– Panie o złotych palcach i oczach: Elżbieta Zdrowowicz, Grażyna Szuchnik.
– Janina Basty, fenomen w dziedzinie wyczucia barw, a jest
tych odcieni do utrwalenia w wełnie ponad trzysta. Pracę nad
gdańskim arrasem zaczęto w marcu 1976 roku, przewidując ukończenie dzieła w listopadzie 1978 roku; to mówi o trudnościach
i złożoności wielu zagadnień napotykanych w realizacji zamierzenia. W dniu 22 maja 1979 w rektoracie Państwowej Wyższej Szkoły
Sztuk Plastycznych [obecnie Akademia] miała miejsce podniosła
uroczystość związana z przekazaniem Wyższej Szkole Morskiej
w Gdyni szczególnego Gobelinu. Gościnnie przyjął nas, a była to
liczna grupa z Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni, rektor profesor
Władysław Jackiewicz, artysta malarz, urodzony w Podgrodziu na
Wileńszczyźnie.
Rangi przekazania arrasu gdańskiego dodał fakt obecności już
emerytowanego wieloletniego komendanta „Daru Pomorza” – bohatera dnia, kpt. ż.w. Kazimierza Jurkiewicza. Obecność profesora
Jerzego Kołodziejskiego wojewody gdańskiego podkreśliła znaczenie całego przedsięwzięcia. Na zakończenie uroczystości profesor
Jerzy Kołodziejski powiedział:
„Po raz pierwszy w historii naszej sztuki (…) upamiętnia się
w formie tak znakomitej, tematykę morską. Dzieło to na pewno
zaznaczy się chlubnie w historii twórczości artystycznej, poświęconej sprawom morza”.
W zakończeniu swego wystąpienia Daniel Duda podziękował
wszystkim, którzy przyczynili się do wykonania gobelinu, przy-
18
wołał pamięć zmarłego profesora Jacka Żuławskiego wskazał: „(…)
na walory tradycyjnego wychowania ludzi morza na żaglowcach.
Wyraził jednocześnie radość, iż w gronie obecnych na uroczystości znajduje się były wychowawca wielu znanych polskich marynarzy, dowódca „Daru Pomorza”– kpt. ż.w. Kazimierz Jurkiewicz”
[do 31 marca 1977 roku komendant „Daru Pomorza”]. Po czym
poinformował zebranych, że został przez ministra transportu
i żeglugi profesora Jerzego Olszewskiego obarczony bardzo miłą
misją wyrażenia podziękowania wszystkim, którzy się wydatnie
przyczynili do powstania dzieła i wręczenia Złotych Odznak „Zasłużony Pracownik Morza”: rektorowi Państwowej Wyższej Szkoły
Sztuk Plastycznych prof. Władysławowi Jackowskiemu, prof. Józefie Wnukowej i mgr Józefowi Miętkiemu. Nastąpił akt dekoracji.
Panie o złotych palcach i oczach Grażyna Szuchnik oraz Elżbieta
Zdrowowicz i fenomen wyczuwania barw Janina Basty otrzymały
kwiaty.
Tak więc Gdański Arras, niezmiernie cenny nabytek Wyższej
Szkoły Morskiej w Gdyni, którego umieszczenie przewidywaliśmy w auli uczelni [później nazwanej imienia kpt. ż.w Tadeusza
Meisnera], której generalny remont z wielkim wysiłkiem trwał
po zniszczeniach wojennych, a przecież należało ją przywrócić
do świetności w pełnym historycznym wymiarze okresu międzywojennego, jest wybitnym osiągnięciem twórczym oraz godnym
uczczeniem sukcesu i przypadającego w 1980 roku jubileuszu pięćdziesięciu lat pracy „Daru Pomorza” pod polską banderą.
Bibliografia
Daniel Duda, Zbigniew Urbanyi, Trzeci w wielkiej sztafecie, Wydawnictwo Pomorza, Bydgoszcz 1986.
Daniel Duda, Zbigniew Urbanyi, Komendant białej fregaty, Księgi
Floty Ojczystej, Gdańsk 1999.
Daniel Duda, Pozostała po nim fregata, „Wybrzeże” 1986, nr 26.
Daniel Duda, Światowy Zjazd Absolwentów Szkoły Morskiej (14–
17 VI 1980), Księgi Floty Ojczystej, Gdynia 2010.
(kt) Gdański Arras, „Morze”, nr 12/565/1977, fot. Henryk Kabat.
(r) Gobelin, „Dar Pomorza” dla Wyższej Szkoły Morskiej, „Dziennik
Bałtycki”, 23 maja 1979.
(IK) Gobeliny z gdańskiej PWSSP, „Głos Wybrzeża”, 2.IV.1979.
Zenon Gralak, Kapitan kapitanów, „Głos Wybrzeża”, 27 stycznia
1986.
Gdański Gobelin Morski, „Morze”, nr 8/585/1979.
Stanisław Kosko, Przez trzy oceany, Wydawnictwo „Glob”, Szczecin 1985.
Piotr Nowakowski, Młodzieńcze lata, „Głos Szczeciński”, 2–3 II
1985.
Prof. Jerzy Kołodziejski, wojewoda gdański
Źródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/Jerzy_Ko%C5%82odziejski
Źródła internetowe
http://pl.wikipedia.org/wiki/Gorch_Fock
http://pl.wikipedia.org/wiki/USCGC_Eagle
http://pl.wikipedia.org/wiki/Jacek_%C5%BBu%C5%82awski
http://pl.wikipedia.org/wiki/W%C5%82adys%82aw_Jackiewicz
http://cjg.gazeta.pl/CJG_Trojmiasto/l,109143,5124756.html
http://www.asp.gda.pl/strona/kategoria/251/poczet_rektorow_asp_
w_gdansku
http://www.asp.gda.pl/Strona_archiwalna_Czerwiec2010/index.php
%3Fuczelnia%252Fpostacie&cid=393&id=3054.html#img3054
http://pl.wikipedia.org/wiki/Jerzy_Ko%C5%82odziejski
Gdański gobelin morski. Fot. Witold Węgrzyn, „Morze” nr 8/585 sierpień 1979. Skan wykonano w laboratorium DIMLAB ul. Władysława IV Gdynia. Reprodukcja gobelinu w kolorze została zamieszczona na wewnętrznych stronach okładki
19
dANIEL dUDA
Z naszych tradycji na morzu
90. rocznica pierwszego przejścia równika pod polską banderą
przez żaglowy statek szkolny Szkoły Morskiej w Tczewie s/v „Lwów”
Kpt. ż.w. Tadeusz Ziółkowski
należy do najbardziej zasłużonych
dla polskości ludzi, jacy działali
w Gdańsku w okresie międzywojennym, a także do niezwykle
zasłużonych dla rozwoju naszej
gospodarki morskiej w czasie jej
pionierskich poczynań, gdy Polska odzyskała dostęp do morza.
Przez całe swoje życie związany
był z morzem – pełniąc służbę od
najmłodszych lat w niemieckiej
marynarce, by następnie kiedy
Ojczyzna odzyskała niepodległość, wszystkie swe siły – wielkie
Kapitan ż.w. Tadeusz Ziół- doświadczenie i wiedzę poświękowski, fotografia pochodzi cić budowaniu zrębów polskiej
z okresu dowodzenia ża- gospodarki morskiej na najbarglowym statkiem szkolnym dziej newralgicznych jej odcinSzkoły Morskiej w Tczewie kach. Wielce charakterystyczna
(1921–1924). Zbiory D.D.]
a zarazem budująca jest cała jego
droga życiowa – urodzony we wsi
Wiskitno niedaleko Bydgoszczy, syn ziemi pomorskiej, który bez
wytchnienia pracował dla polski morskiej oddając za nią co najcenniejsze, własne życie.
Po zakończeniu działań wojennych w pierwszej wojnie światowej powrócił do Bydgoszczy i po krótkim pobycie w domu melduje
się w Warszawie u kontradmirała Kazimierza Porębskiego, który
kieruje go na nowo zakupiony żaglowiec ss. „Lwów” w charakterze
komendanta w stopniu porucznika marynarki. Admirał K. Porębski nie mógł dokonać lepszego wyboru. Nikt wówczas w Polsce nie
umiał tak jak Tadeusz Ziółkowski prowadzić wielkich żaglowców.
Po latach uczeń pierwszego roku wydziału nawigacyjnego
Tadeusz Meissner, wówczas już kawaler krzyża Virtuti Militari,
tak o nim napisze: „Ziółkowski był nauczycielem – jeżeli chodzi
o sztukę manewrowania dużym rejowcem – zarówno Stankiewicza (z rezultatem b. miernym) jak i Konstantego Maciejewicza (z rezultatem doskonałym). 23 maja 1923 roku w godzinach
przedpołudniowych komendant pierwszej polskiej „kolebki nawigatorów”, kpt. ż.w. Tadeusz Ziółkowski wyszedł w rejs do Buenos Aires. Po drodze zawinął do Kopenhagi, którą osiągnął po
trzech dniach podróży, a potem przeszedł na drugą stronę Sundu, by w maleńkim szwedzkim porcie Lindhamn wziąć 6 tysięcy beczek dobrego szwedzkiego cementu z przeznaczeniem do
Buenos Aires, albowiem czasy były takie, że żaglowiec musiał
zarobić na swoje utrzymanie, bo kasa Młodej Rzeczypospolitej
była pusta. Ten cement był uzupełnieniem ładunku zabranego
z Polski. Ładowanie trwało 11 dni, w pracy pomagali uczniowie,
oficerowie, a i komendant dawał przykład dobrej roboty. Po kilku dniach żeglugi odwiedzają Le Havre, gdzie są dobrze przyjęci.
Postój jest krótki i s/v „Lwów” rozpoczyna żeglowanie do Buenos
Aires pokonując wszystkie trudności podróży, dający się we znaki upał, bardzo słabe żywienie, brak jarzyn i owoców, zapas wody
słodkiej tylko 30 ton, (1 litr wody na osobę dziennie). Komendant
jednak żelazną ręką trzyma dyscyplinę na statku, słuchacze przeobrażają się w wilków morskich.
20
Fotokopia dyplomu chrztu równikowego (w posiadaniu autora)
Dnia 13 sierpnia 1923 roku statek przekracza równik, odbywa
się pierwszy chrzest pod biało-czerwoną banderą. Po 107 dniach
podróży w dniu 7 września 1923 roku „Lwów” osiąga Rio de Janeiro. Pionierska wyprawa „Lwowa ” trwała 171 dni, a statek przepłynął 16 380 Mm. Przyniosła ona jej uczestnikom wielkie i zasłużone
uznanie. Tadeusz Ziółkowski i jego oficerowie stali się najbardziej
popularnymi obywatelami w kraju, który entuzjazmował się tą podróżą. Oczywiście podczas podróży miały miejsce serdeczne spotkania z Polonią.
Załoga i statek s/v „Lwów” w czasie tego trudnego rejsu wykonali dobrą pracę propagandową i patriotyczną. Po powrocie
z opisanego rejsu Tadeusz Ziółkowski otrzymał nadany w dniu
2 maja 1924 r. przez Prezydenta Rzeczypospolitej odznaki Kawalera Krzyża Oficerskiego orderu „Odrodzenia Polski”. Nominację na wiceszefa Pilotów Portu Gdańsk otrzymał po pozytywnie
złożonym egzaminie w dniach 24 i 25 września 1924 r., nastąpiło ono dopiero z dniem 11 listopada 1924 r. Mianowanie na
stanowisko komandora pilotów portu w Gdańsku, akt nadany
przez Radę Portu i Dróg Wodnych w Gdańsku nastąpiło z dniem
2 stycznia 1929 r.
Kandydat Polski na to prestiżowe stanowisko musiał spełniać
wysokie kryteria, między innymi obowiązywała profesjonalna
znajomość języka niemieckiego i angielskiego, nie mówiąc już
o konieczności posiadania najwyższych kwalifikacji morskich. Żaden z oficerów pochodzących z b. carskiej marynarki nie spełniał
tych trudnych warunków. Takie kwalifikacje miał tylko Tadeusz
Ziółkowski.
Fotografia „Lwowa” na okładce książki Daniela Dudy i Zbigniewa Urbanyi’ego Pierwszy w sztafecie, Bydgoszcz 1992
Gwiazda T. Ziółkowskiego w Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych
Ludzi Morza w Rewie [zbiory D. Dudy]
Na nowym stanowisku, mimo trudnych warunków jakie
panowały w Gdańsku, Tadeusz Ziółkowski dał się poznać jako
wytrawny działacz społeczny i organizator życia kulturalnego
i sportowego wśród polskiego społeczeństwa Gdańska. Zdawał on
sobie doskonale sprawę z odpowiedzialności, jaka ciążyła na jego
stanowisku i jakie to miało znaczenie dla sprawy polskiej. Założył
korporację polskich studentów Politechniki Gdańskiej „Rozewie”,
zorganizował (a serce żeglarskie miał do końca) Polski Klub Żeglarski, później Akademicki Związek Morski w Gdańsku, tworzył
polskie świetlice, współpracował z polskimi drużynami harcerskimi, stworzył Polski Dom Marynarza. W każdej polskiej akcji na
terenie Gdańska brał czynny udział.
W 1936 roku regaty żeglarskie ówczesnej XI Olimpiady rozgrywanej w Berlinie miały miejsce w Kilonii. Były to igrzyska
mające zaprezentować sportowców III Rzeszy i ich hegemonię
w światowym sporcie. Z tej okazji rozegrano również pełnomorski
długi wyścig na trasie Sopot–Kilonia. Tadeusz Ziółkowski wysłał
w ten wyścig gdański jacht „Korsarz” pod kapitanem Tadeuszem
Prechitko. Polski „Korsarz” wygrał regaty i przy dźwiękach Mazurka Dąbrowskiego główna nagroda została wręczona na ręce kapitana Tadeusza Prechitki. Niestety nagroda – kompasowy kołpak
inkrustowany złotem i srebrem, a także kamieniami i zwieńczony
królewską koroną, przepadł we wrześniu 1939 roku.
W okresie II Rzeczypospolitej Tadeusz Ziółkowski odegrał
bardzo poważną rolę w życiu polskiego społeczeństwa Wolnego
Miasta Gdańska. Oczywiście tym samym musiał narazić się szowinistom niemieckim Gdańska, którzy otwarcie sprzyjali hasłom
głoszonym przez Hitlera. Już w sierpniu 1939 roku bezprawnie
został aresztowany przez władze gdańskie za to, że jako kapitan
portu gdańskiego nie wyraził zgody na wprowadzenie do portu
gdańskiego okrętu wojennego „Schleswig Holstein”. Zamknięto go w siedzibie gestapo na Biskupiej Górce w Gdańsku. Po interwencji po 48 godzinach wypuszczono go na wolność, ale po
wkroczeniu hitlerowców został powtórnie aresztowany i osadzony
w więzieniu. Hitlerowcy znali go doskonale i doskonale pamiętali,
że w okresie I wojny światowej cieszył się na terenie Niemiec opinią jednego z najlepszych marynarzy, nadali mu nawet przydomek
„Hamburger Pole”, toteż pragnęli go zwerbować do swojej służby
i kusili różnymi ponętnymi stanowiskami w marynarce wojennej
względnie handlowej. „Hamburger Pole” odmówił współpracy
z hitlerowcami. Wówczas zastosowano w stosunku do niego najcięższe szykany, kazano mu ciężko pracować fizycznie, między innymi tłuc kamienie na Westerplatte. Tadeusz Ziółkowski znosił to
mężnie i swoich współtowarzyszy zachęcał do wytrwania.
Gdy wiosną 1940 roku zakończono budowę obozu zagłady
w Stutthofie, skierowano tam pierwszą partię polskich patriotów.
Było ich 67, a wśród nich jako jeden z pierwszych na liście znajdował
się Tadeusz Ziółkowski. Tam, 22 marca 1940 roku rozstrzelano go
wraz z grupą najwybitniejszych przedstawicieli Polonii Gdańskiej.
Kapitan Tadeusz Ziółkowski ma swoją kwaterę na cmentarzu w gdańskiej dzielnicy Zaspa. Na bydgoskim domu przy ulicy
Grunwaldzkiej, gdzie mieszkał, znajduje się tablica mówiąca o tym
fakcie. Istnieją trzy szkoły noszące Jego imię: Szkoła Podstawowa
nr 67 w Gdańsku, Szkoła Podstawowa nr 39 w Bydgoszczy i Zespół
Szkół w Wierzchucinie Królewskim. Przez niemal 20 lat jeden ze
statków, drobnicowiec Polskiej Żeglugi Morskiej, nosił Jego imię.
Od 1989 roku na Targu Rybnym w Gdańsku znajduje się pomnik
kpt. ż.w. Tadeusza Ziółkowskiego, autorstwa artysty rzeźbiarza
Stanisława Szwechowicza. Są to tylko niektóre miejsca, w których
oddano hołd temu Wielkiemu Polakowi.
W Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych Ludzi Morza imienia Marszałka Józefa Piłsudskiego w Rewie znajduje się od 2011 roku postument statku szkolnego s/v „Lwów” [wniosek Polskiego Towarzystwa
Nautologicznego] i gwiazda kpt. ż.w. Tadeusza Ziółkowskiego.
Bibliografia:
Danuta i Antoni Mieczysław Dancewiczowie, Morzu oddany – Polsce
wierny. Kpt. ż.w. Tadeusz Ziółkowski komandor pilotów portu Wolnego Miasta Gdańska, Księgi Floty Ojczystej, Warszawa 2004.
Daniel DUDA, Zbigniew Urbanyi, Pierwszy w sztafecie, Agencja Wydawniczo-Poligraficzna Progres, Bydgoszcz 1992.
Tadeusz Szczygielski, Pod obcą i polską banderą, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1970.
Małgorzata Sokołowska, Izabella Greczanik-Filipp, Wiesława Kwiatkowska, Encyklopedia Gdyni, Oficyna Verbi Causa, Gdynia 2006.
Internet:
http://www.kosakowo.pl/strona/?q=node/577
21
Daniel Duda
Polskie Towarzystwo Nautologiczne
w okresie 30 marca 2012 roku – 30 marca 2013 roku
Rozpoczęcie pobierania ziemi z pól bitewnych marynarzy Flotylli Pińskiej. Przy pomniku w Kocku z lewej prezes Zarządu Głównego
Związku Piłsudczyków RP Marian Edmund Ząbek – Marszałek Związku, z prawej Daniel Duda. Fot. Stanisław Śliwa – wiceprezes
Związku Piłsudczyków RP, nadbrygadier Związku Piłsudczyków RP.
Po porozumieniu z prezesem Zarządu Krajowego Związku
Piłsudczyków RP i wójtem Gminy Kosakowo podjęliśmy decyzję
umieszczenia w „Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych Ludzi Morza”
w Rewie ziemi z pól bitewnych Marynarzy Floty Pińskiej spod Kocka, Serokomli, Woli Gułowskiej, Adamowa, Helenowa i Stoczka
Łukowskiego, wiedząc że ten symboliczny akt ma wielkie znaczenie dla potomności. W dniu 11 kwietnia 2012 roku:
– pobrano ziemię z pól bitewnych ww. miejscowości,
– w wymienionych wyżej miejscowościach złożono hołd żołnierzom września 1939, którzy w walce z agresorem najdłużej stawiali zbrojny, krwawy opór.
Koszty przedsięwzięcia zostały pokryte solidarnie przez osoby
reprezentujące ww. instytucje i organizacje bez obciążania towarzystw, organizacji, urzędu (przejazd, kwiaty, dokumenty, 6 pucharów, grawerka).
Andrzej Wachowiak, urodzony w 1892, roku zmarł w 1967
w Warszawie – marynista, wieloletni członek i działacz Ligi Mor-
22
skiej i Rzecznej, Ligi Morskiej i Kolonialnej, inicjator (1931 r.) obchodu Święta Morza. W latach dwudziestolecia międzywojennego
A. Wachowiak był gdyńskim radnym i członkiem zarządu Ligi
Morskiej i Ligi Morskiej i Kolonialnej. Wymyślił i wcielił w życie
pomysł, aby pod koniec czerwca każdego roku święcić łodzie i kutry rybackie. Pierwsza taka uroczystość miała miejsce w 1932 r.,
Gdynia gościła wtedy łącznie ponad 100 000 osób chcących zobaczyć morze i wziąć udział w uroczystościach. Prezydent Rzeczypospolitej profesor Ignacy Mościcki przyjmował trzygodzinną
defiladę uczestników pierwszego Święta Morza. Andrzej Wachowiak był dziennikarzem związanym z miesięcznikiem – organem
Ligi Morskiej – „MORZE”. Andrzej Wachowiak był kawalerem
Krzyża Niepodległości, a po wojnie został wyróżniony Złotą Odznaką „Zasłużony pracownik Morza”. Zarząd Polskiego Towarzystwa Nautologicznego w miesiącu maju 2012 roku podjął uchwałę,
by wspólnie z Ligą Morską i Rzeczną uczcić 80. rocznicę tego wielkiego wydarzenia w historii morskiej naszego narodu. Do realizacji wyznaczono prof. Daniela Dudę i dra Eligiusza Sitka.
Akt pobrania ziemi z pobojowiska Helenów
Ogólnopolska Aleja Zasłużonych Ludzi Morza w Rewie
7 lipca 2012 r.
godz. 16.00 7 lipca 2012 r. – Gminny Dom Kultury w Pierwoszynie
Sesja popularnonaukowa towarzysząca uroczystościom związanym z uroczystym położeniem Gwiazd w Ogólnopolskiej Alei
Zasłużonych Ludzi Morza
Daniel Duda i Patrycja Jurdzińska przedstawili referat pt.
„Ostatnie marynarskie boje na Polesiu (Kock, Serokomla, Adamów, Stoczek Łukowski, Wola Gułowska, Helenów)”
Michał Szajna i Jakub Szajna, przedstawili referat pt. „Pierwszy
dyrektor Urzędu Morskiego w Wejherowie – Józef Poznański”
Wodowanie „Nautologii” nr 149/2012. Laudacja – redaktor naczelny „Nautologii” prof. dr hab. Bolesław Hajduk, matką chrzestną była pani Danuta Tocke
Wodowanie książki Daniela Dudy pt. Józef Poznański – Pierwszy
dyrektor Urzędu Morskiego (Przyczynek do dziejów polskiej administracji morskiej). Laudacja – dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni
kpt. ż.w. prof. dr inż. Andrzej Królikowski, matką chrzestną była
pani Hildegarda Skurczyńska
50 książek o Józefie Poznańskim autor przeznaczył na zasilenie
funduszu budowy pomnika Marszałka Józefa Piłsudskiego w Gdyni – Honorowego Obywatela tego Miasta. Książka zawiera apel do
społeczeństwa Gdyni o poparcie akcji budowy pomnika. Zamieszczono w niej również pełny numer konta „Budowy Pomnika Marszałka J. Piłsudskiego”
Składanie kwiatów 24 czerwca 2012 r. pod tablicą A. Wachowiaka, ufundowaną staraniem Ligi Morskiej Rzecznej
Po referatach i wodowaniu wystąpił wójt gminy Kosakowo mgr
inż. Jerzy Włudzik, który podziękował autorom referatów, laudatorom, matkom chrzestnym i organizatorom sesji. Bosman podchorąży mgr inż. Patrycja Jurdzińska, mgr Michał Szajna i mgr Jakub
Szajna zostali wyróżnieni medalem 40-lecia Gminy Kosakowo
godz. 18.00 dnia 7 lipca 2012 r. – Ogólnopolska Aleja Zasłużonych
Ludzi Morza w Rewie
Uroczyste nadanie imienia Marszałka Józefa Piłsudskiego
„Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych Ludzi Morza” – akt nadania
odczytuje przewodniczący Rady Gminy pan Mirosław Marek.
23
Tablica w miejscu złożenia ziemi pobranej z pól bitewnych
w Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych Ludzi Morza w Rewie
Tablica w miejscu złożenia ziemi pobranej z miejsca urodzin
ks. Władysława Miegonia
Odsłonięcie Tablicy upamiętniającej ostatnie marynarskie boje
na Polesiu, pod którą złożona została ziemia z pól bitewnych Marynarzy Floty Pińskiej, spod Kocka, Serokomli, Woli Gułowskiej,
Adamowa, Helenowa i Stoczka Łukowskiego.
Reprezentacyjna Orkiestra Marynarki Wojennej wykonała „Polesia Czar”, by przypomnieć, że dzień 5 lipca był świętem
Flotylli Pińskiej. Pięknie wykonany, prawie zapomniany utwór
wzbudził wspomnienia i wzruszenia. Dziękujemy orkiestrze i admirałowi Floty Tomaszowi Mathei, dowódcy Marynarki Wojennej, za spełnienie naszej prośby.
żona w pucharze wkomponowanym w Tablicę Błogosławionego
i umieszczona w kościele puckim i w Strzebielinie.
Odsłonięcie Tablicy upamiętniającej złożenie Ziemi pobranej
z miejsca urodzenia błogosławionego ks. kmdr. ppor. Władysława Miegonia – pierwszego kapelana Marynarki Wojennej. Kopie
protokołu sporządzonego na okoliczność pobrania ziemi z posesji
Stanisława i Marianny Miegoniów, tj. miejsca, w którym przyszedł
na świat ich syn Błogosławiony ks. kmdr por. Władysław Miegoń,
włożono w urnę. Aktu pobrania ziemi dokonano w Samborcu
w dniu 25 lipca 2001 roku. Ziemia pobrana wówczas została zło-
Ogólnopolska Aleja Zasłużonych Ludzi Morza im. Marszałka
Piłsudskiego
24
W tym dniu dokonano również odsłonięcia Gwiazd Zasłużonych
Ludzi Morza – komandora Józefa Poznańskiego [wniosek Polskiego
Towarzystwa Nautologicznego], kontradmirała Xawerego Czernickiego [wniosek Stowarzyszenia Oficerów Marynarki Wojennej RP]
i Bronisława Brzóski [wniosek Urzędu Miasta Ustki]
W zakończeniu uroczystości głos zabrali Admirał Floty Tomasz Mathea dowódca Marynarki Wojennej RP i Prezes Związku
Piłsudczyków RP Marian Edmund Ząbek – Marszałek Związku
Po zakończeniu oficjalnych uroczystości, wystąpiły zespoły,
między innymi „Shantymentalni”, z repertuarem szantowym, zespół „Wanda & Banda” i zespół „Johny Rogger”
Joseph Conrad (Teodor Józef Conrad Korzeniowski, 1857–1924)
– marynarz, kapitan, wielki pisarz angielski, człowiek trzech kultur: polskiej, francuskiej i angielskiej, urodził się w Berdyczowie
3 grudnia 1857 roku. Jego ojciec Apollo Korzeniowski był kresowym szlachcicem, poetą, tłumaczem i wybitnym działaczem
niepodległościowym. Jesienią 1861 r. ojciec Conrada został aresztowany przez władze rosyjskie i umieszczony w Cytadeli Warszawskiej, gdzie czteroletni syn wraz z babką przynosili paczki
żywnościowe. Ojciec Conrada wraz z matką zostali zesłani do Wołogdy w północnej Rosji. To zesłanie młody Conrad dzielił wraz
z rodzicami. Gdy miał osiem lat zmarła mu matka. Ojciec zwolniony został z zesłania, kiedy był już śmiertelnie chory. Po śmierci
matki i ojca Józefem zaopiekował się wuj Tadeusz Bobrowski.
W roku 1874 nie ukończywszy nauki w gimnazjum Józef Korzeniowski wyjechał z Polski, pragnąc zdobyć zawód marynarza.
Przebywał w Marsylii, gdzie zaciągnął się na statek i pożeglował
do Indii Zachodnich, zdobywając szlify oficerskie i kapitańskie
(1886 r.) oraz obywatelstwo brytyjskie. W roku 1888 otrzymał nominację na kapitana statku – barku „Otago”. Po nieudanej z powodu choroby wyprawie do Konga, osiedlił się na lądzie i zamieszkał
pod Londynem. Od 1894 r. poświęcił się pracy pisarskiej, tworzył
w języku angielskim, a debiutował powieścią Szaleństwo Almayera
Pomnik Józef Conrada Korzeniowskiego w Gdyni w alei Jana Pawła II. Napis Joseph Conrad jest na stronie pomnika z kierunku od
morza. Fot. Krzysztof Miłosz
(1895). Opublikował kilkadziesiąt zbiorów opowiadań i powieści,
zyskując sławę jednego z najwybitniejszych pisarzy swojego czasu.
24 marca 1896 r. odbył się ślub Józefa Conrada Korzeniowskiego
z Jessie George (1873–1936), a z małżeństwa tego urodzili się synowie Borys i John. Pod koniec życia nosił się z zamiarem powrotu
do Polski, ale wiele spraw trzymało go w Anglii. Poparł między
innymi pożyczkę rozpisaną w Stanach Zjednoczonych przez rząd
walczącej z bolszewikami Polski.
W swojej twórczości literackiej opierał się głównie na własnych
przeżyciach i doświadczeniach zdobytych na morzu. Najbardziej
znana w Polsce powieść Lord Jim weszła do kanonu lektur szkolnych, jako wzór postaw moralnych młodego człowieka. Bohaterowie J. Conrada poddawani są ciężkim życiowym próbom w walce
z żywiołem, jak i niesprawiedliwością ludzką. Tok myślenia wypływający ze stworzonych przez niego dzieł stanowi sedno tzw. zasad
conradowskich, wynikających z honoru i lojalności. Józef Conrad
Korzeniowski zmarł 3 sierpnia 1924 roku w Bishopsbourne.
Polskie Towarzystwo Nautologiczne od 1999 r. corocznie, nie
bez inicjatywy redaktora Tadeusza Jabłońskiego, w dniu 3 sierpnia
organizuje uroczyste złożenie kwiatów pod pomnikiem Conrada
w Gdyni, do niedawna jedynego w Polsce. W uroczystościach tych
bierze zawsze udział redaktor Tadeusz Jabłoński (rocznik 1919),
członek PTN obdarzony tytułem i godnością Honorowego Członka Polskiego Towarzystwa Nautologicznego. Przypomnijmy, że
położenie kamienia węgielnego odbyło się przy okazji „Operacji
Żagiel ‘74” – taka była decyzja ówczesnych władz (uczestniczyła
grupka osób, w tym z PTN Tadeusz Jabłoński, Wojciech Święcicki,
Daniel Duda i Eligiusz Sitek), a odsłonięcie pomnika miało miejsce
podczas „Święta Morza” w 1976 r.. Tadeusz Jabłoński jest gdańskim dziennikarzem, pisarzem, conradystą, założycielem Bractwa
Kaphornowców, zdobywcą najwyższego szczytu Kaukazu – Elbrusu, laureatem „Nagrody Conrada”, autorem około 20 pozycji
książkowych, w tym Wokół Conrada (2008), Nadbałtyckie SpotkaNautologia 2013, nr 150
Pomnik Józefa Conrada Korzeniowskiego i małżonki Jessie
Emmeline Conrad. na Obok Marianna Kajut, członek Polskiego
Towarzystwa Nautologicznego, 3 sierpnia 2012 r.
Fot. Andrzej Kajut
25
„Otago” – statek Józefa Conrada Korzeniowskiego. Fot. Joanna Snarska
nia z Anną Kościelecką, Ukraina Conrada (1999), „Sanctus Adalbertus” – Łódź Świętego Wojciecha wraz Danielem Dudą (1997).
W roku 2012 złożyliśmy kwiaty pod pomnikiem Conrada
Korzeniowskiego w Gdyni i Bishopsborne i mamy nadzieję, że
również w latach następnych dnia 3 sierpnia składać je będziemy
w obu miejscach.
150. rocznica urodzin Josepha Conrada Korzeniowskiego wpisana została do kalendarza rocznic UNESCO (rok 2007), na wniosek Ministerstwa Kultury i Dziedzictwa Narodowego zgłoszony
przez Polski Komitet ds. UNESCO.
Organizatorem składania kwiatów w Gdyni w dniu 3 grudnia
2007 r. był Urząd Prezydenta Miasta Gdyni, a Towarzystwo Nautologiczne dołączyło się do tej pięknej akcji.
Gwiazda Józefa Conrada Korzeniowskiego w Ogólnopolskiej
Alei Zasłużonych Ludzi Morza w Rewie
26
XXIV Walne Zebranie Polskiego Towarzystwa Nautologicznego odbyło się w Gdyni dnia 20 października 2012 r. w auli Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni.
Otwarcia XXIV Walnego Zjazdu Polskiego Towarzystwa Nautologicznego dokonał przewodniczący prof. Daniel Duda witając
zaproszonych gości i członków Towarzystwa:
– kpt. ż.w. mgr inż. Anna Wypych-Namiotko, podsekretarz Stanu Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej,
– komandor Ryszard Sawicki, szef Pionu Wychowawczego Marynarki Wojennej, przedstawiciela Dowódcy Marynarki Wojennej
RP,
– Marian Edmund Ząbek, prezes Zarządu Krajowego Związku Piłsudczyków RP – Marszałek Związku,
– Stanisław Śliwa, Honorowy Członek PTN, nadbrygadier Związku Piłsudczyków RP,
– kpt. ż.w.b. wiceminister żeglugi Jerzy Uziębło, aktualnie sekretarz Generalny Krajowej Izby Gospodarki Morskiej,
– prof. kpt. ż.w. dr inż. Andrzej Królikowski, dyrektor Urzędu
Morskiego w Gdyni, prezes Ligi Morskiej i Rzecznej oraz prezes
Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi Wielkiej,
– dr inż. Jerzy Litwin, dyrektor Centralnego Muzeum Morskiego,
związany z Towarzystwem (Członek Honorowy) od czasów studenckich,
– mgr inż. Krzysztof Michnal, wiceprzewodniczący Rady Krajowej
Izby Gospodarki Morskiej,
– dr Barbara Pytko i Starszy Mechanik Okrętowy mgr inż. Zbigniew Pytko (prezes zarządu Rodziny Katyńskiej w Gdyni),
– kpt. ż.w. mgr Leszek Górecki, Honorowego Prezesa Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi Wielkiej,
– prof. dr hab. Piotr Jędrzejowicz, rektor Akademii Morskiej
w Gdyni wraz z współpracownikami,
– Starszy mechanik okrętowy mgr inż. Adam Stróżyk, prezes Stowarzyszenia Starszych Mechaników Okrętowych,
– kpt. ż. w. Stefan Krella, prezes Stowarzyszenia Przyjaciół „Daru
Pomorza”,
– mgr Leszek Stefański, wiceprezes (prawie 30 lat) i współzałożyciel
Towarzystwa Przyjaciół „Daru Pomorza”, fundator między innymi insygniów rektorskich obecnej Akademii Morskiej w Gdyni,
– dr Fryderyk Tomala, prezes Stowarzyszenia Przyjaciół Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku, dobry przyjaciel naszego
Towarzystwa,
– Pani Ewelina Paszke, szef biura Wójta Gminy Kosakowo,
Przewodniczący powitał także grupę dyrektorów i przedstawicieli szkół: Alinę Mroczkowską, Marka Adrjanowskiego, Dorotę
Hasse, Teresę Hinc wraz z mężem, Łucję Chaberek i innych, z którymi w codziennej pracy wspólnie z Centralnym Muzeum Morskim, ze statkiem-muzeum s/v „Dar Pomorza”, Stowarzyszeniem
Przyjaciół fregaty „DP”, Stowarzyszeniem Kapitanów Żeglugi
Wielkiej, Starszych Mechaników Okrętowych oraz przedstawicieli Ligi Morskiej i Rzecznej, z którymi bywa, że ramię w ramię
z Polskim Towarzystwem Nautologicznym prowadzą wychowanie
morskie, szczególnie młodzieży.
Zebranie odbyło się w drugim terminie – początek o godzinie
11.15 dnia 20 października 2012 roku.
Plan XXIV Walnego Zjazdu Polskiego Towarzystwa Nautologicznego w dniu 20 października 2012 roku w siedzibie Wydziału
Nawigacyjnego – Akademii Morskiej w Gdyni:
– Pierwszy termin godz. 11.00 dnia 20 X 2012 r.
– Drugi termin godz. 11.15 dnia 20 X 2012 r.
I. Powitanie uczestników i zaproszonych gości XXIV Walnego
Zjazdu PTN i otwarcie Zjazdu – przewodniczący PTN.
II. Wybór przewodniczącego Walnego Zjazdu Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, Komisji Mandatowo-Skrutacyjnej, Komisji Wyborczej oraz Komisji Uchwał i Wniosków,
III. Nadanie godności i tytułów Honorowy Członek Polskiego
Towarzystwa Nautologicznego,
IV. Referat kontradmirała dra inż. Czesława Dyrcza, członka
Zarządu Polskiego Towarzystwa Nautologicznego pt. „Dziewięćdziesiąt lat Akademii Marynarki Wojennej”,
V. Referat ustępującego zarządu PTN wygłosił przewodniczący
Towarzystwa prof. Daniel Duda,
VI. Sprawozdanie Komisji Rewizyjnej PTN wygłasza przewodniczący Komisji kpt. ż.w. mgr inż. Anna Wypych-Namiotko,
VII. Sprawozdanie Sądu Koleżeńskiego PTN wygłosił prof.
Adam Wolski, wiceprzewodniczący Sądu Koleżeńskiego,
VIII. Poprawki do Statutu PTN referuje mgr Ryszard Toczek,
IX. Dyskusja,
X. Wybory do władz Polskiego Towarzystwa Nautologicznego.
Zebrani jednogłośnie poparli wniosek zarządu Polskiego Towarzystwa Nautologicznego o przyznanie godności i tytułu Honorowy Członek Polskiego Towarzystwa Nautologicznego niżej
wymienionym:
– Admirał Floty Tomasz Mathea, dowódca Marynarki Wojennej
RP,
– Marian Edmund Ząbek, prezes Związku Piłsudczyków RP, Marszałek Związku,
– Profesor kapitan żeglugi wielkiej Henryk Śniegocki z Akademii
Morskiej w Gdyni.
Wręczenia aktu dokonali prof. Daniel Duda i kpt. ż.w. prof. Ryszard Wawruch, dotychczasowy I wiceprzewodniczący PTN, przy
aplauzie zebranych.
Następnie głos zabrał komandor Ryszard Sawicki, szef Pionu
Wychowawczego Marynarki Wojennej, który poinformował, że na
wniosek Polskiego Towarzystwa Nautologicznego dowódca Marynarki Wojennej RP przyznał niżej wymienionym Odznaki Pamiątkowe Marynarki Wojennej RP:
– red. Tadeuszowi Jabłońskiemu,
– dr. inż. Jerzemu Litwinowi,
– dr. Fryderykowi Tomali,
– prof. Adamowi Wolskiemu,
Aktów dekoracji dokonał admirał Czesław Dyrcz wspólnie
z komandorem Ryszardem Sawickim, a zebrani przyjęli je hucznymi oklaskami.
Kolejno zabrał głos prezes Związku Piłsudczyków RP, Marian
Edmund Ząbek, Marszałek Związku, który uhonorował za zasługi
dla Związku Złotym Honorowym Krzyżem Związku Piłsudczyków RP niżej wymienionych:
– kpt. ż.w Leszka Góreckiego (Gdynia),
– prof. Bolesława Hajduka (Gdańsk),
– prof. Piotra Jędrzejowicza ( Sopot),
– dra Ryszarda Mielczarka (Gdynia),
– dra Ryszarda Techmana (Szczecin).
Prezes Ligi Morskiej i Rzecznej kpt. ż.w. prof. dr inż. Andrzej
Królikowski wraz z długoletnim przewodniczącym Ligi kontradmirałem Henrykiem Pietraszkiewiczem wręczyli Polskiemu
Towarzystwu Nautologicznemu najwyższe wyróżnienie Ligi Morskiej i Rzecznej medal „Pro Mari Nostro” oraz okolicznościowy list
datowany dnia 20 października 2012, w którym między innymi
napisano:
Patrząc na Państwa dokonania na polu naukowym, społecznym,
jak i szeroko pojętej marynistyki nie sposób nie krzyknąć „chapeau
bas”!. Polskie Towarzystwo Nautologiczne to niszowe, ale doskonale
zarządzane, niezwykle kreatywne i płodne środowisko ludzi o wielkim potencjale intelektualnym.
Ryngrafem Marszałka Józefa Piłsudskiego, ufundowanym
przez członka Rady Brygadierów Związku Piłsudczyków RP – generała brygady Brygadiera Związku Daniela Dudę, za zbudowanie
w Gdańsku Ośrodka Kultury Morskiej został uhonorowany:
– dr inż. Jerzy Litwin, Honorowy Członek PTN, dyrektor Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku,
Szef kancelarii wójta Gminy Kosakowo mgr Ewelina Paszke
w imieniu wójta Gminy Kosakowo mgr inż. Jerzego Włudzika,
wręczyła niżej wymienionym Medale 40 lat Gminy Kosakowo
z prośbą o dalszą opiekę nad Ogólnopolską Aleją Zasłużonych Ludzi Morza imienia Marszałka Józefa Piłsudskiego w Rewie:
– mgr Alicji Mroczkowskiej – dyrektor IX Liceum Ogólnokształcącego imienia Marszałka Józefa Piłsudskiego w Gdyni,
27
– mgr. Markowi Adrjanowskiemu – dyrektorowi Gimnazjum
imienia Błogosławionego Księdza Komandora ppor. Władysława Miegonia w Strzebielinie,
– mgr Łucji Chaberek – dyrektor Gimnazjum nr 4 imienia bł. ks.
kmdr ppor. Władysława Miegonia w Gdyni,
– mgr Dorocie Haase – dyrektor Szkoły Podstawowej nr 40 imienia
kpt. ż.w. Karola Olgierda Borchardta w Gdyni,
– mgr Teresie Hinc – dyrektor Zespołu Szkół w Strzebielinie im.
Karola Olgierda Borchardta.
Wyróżnienia (medal „Titanica”) za dobrą pracę i współpracę
z Towarzystwem otrzymali również dr Wojciech Szczurek (prezydent miasta Gdyni), dr Barbara Pytko i mgr inż. Zbigniew Pytko
(prezes Rodziny Katyńskiej w Gdyni), mgr inż. Tadeusz Zielonko (dyrektor Stoczni Remontowej „Nauta” w Gdyni), mgr Leszek
Stefański (wiceprezes Towarzystwa Przyjaciół „Daru Pomorza”),
Naczelnik Urzędu Morskiego w Gdyni Andrzej Matulewicz.
Pozdrowienia dla Polskiego Towarzystwa Nautologicznego
i Zjazdu przesłali: ostatni prezes Związku Polskich Oficerów Marynarki Handlowej w Londynie Bolesław Pogorzelski (brał udział
w ostatnim przedwojennym rejsie na „Darze Pomorza”, oficer
Polskiej Marynarki Handlowej, uczestnik konwojów), profesor
Aleksander Walczak (Szczecin), dr Eligiusz Sitek (Gdynia), prof.
Krzysztof Czaplewski, prezes European Group of Institutes of
Navigation, prof. Elżbieta Marszałek, rektor Wyższej Szkoły Turystycznej w Szczecinie, organizator corocznych „Flisów Odrzańskich” i konkursów Ligi Morskiej i Rzecznej „Młodzież na Morzu”,
w organizacji których bierze także udział Towarzystwo Nautologiczne. Życzenia dla Zjazdu złożyli kontradmirał Czesław Dyrcz,
komendant-rektor Akademii Marynarki Wojennej, przekazując
dodatkowo dla Polskiego Towarzystwa Nautologicznego jubileuszowe książki Akademii Marynarki Wojennej, prof. Piotr Jędrzejowicz, rektor Akademii Morskiej w Gdyni, przekazując kwiaty
dla Zjazdu, oraz prezes Stowarzyszenia Starszych Mechaników
Okrętowych mgr inż. Adam Stróżyk, który w przekazanym Liście
Gratulacyjnym datowanym 20 października 2012 roku napisał:
„Nasze ubiegłoroczne XXX-lecie działalności chyli czoła przed
„Nautologią”, która od 1957 roku inicjuje, prowadzi i popularyzuje wiedzę i historię rozwoju żeglugi, portów, gospodarki morskiej,
a w szczególności kultury morskiej w całym zakresie. Działalność
ta, to nieprzerwany strumień energii prekursora i twórcy”.
Zgodnie z ustaleniem zarządu PTN w dniu 4 września 2012
roku, które miało miejsce przed Walnym Zjazdem, złożono kwiaty pod pomnikiem Józefa Conrada Korzeniowskiego (prof. Ryszard Wawruch, prof. Adam Weintritt, dr inż. Tadeusz Stupak),
pod tablicą Harcerskiego Kręgu Morskiego – generała Mariusza
Zaruskiego w kościele Stella Maris w Gdyni (prof. Daniel Duda,
mgr Jolanta Bereżecka, mgr Stanisława Duda, mgr Michał Szajna,
kpt. ż.w. inż. Jerzy Sochacki), a w dniu Walnego Zjazdu pomiędzy
godziną 11.00 a 11.15 pod pomnikiem wiceadmirała Kazimierza
Porębskiego, w czym uczestniczyli wszyscy uczestnicy Walnego
Zebrania, zarówno członkowie jak i zaproszeni goście. Kwiaty
od Zarządu Polskiego Towarzystwa Nautologicznego złożył kpt.
ż.w. mgr Roman Watras, współtwórca pomnika Admirała Kazimierza Porębskiego. Kwiaty złożyły także delegacje: Marynarki
Wojennej RP, Urzędu Morskiego w Gdyni, Centralnego Muzeum
Morskiego w Gdańsku, Akademii Morskiej w Gdyni, Akademii
Marynarki Wojennej, Ligi Morskiej i Rzecznej, Gminy Kosakowo, Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi Wielkiej, Stowarzyszenia
Starszych Mechaników Okrętowych, dyrektor Alina Mroczkowska IX Liceum Ogólnokształcącego w Gdyni im. Marszałka
J. Piłsudskiego w Gdyni, dyrektor Teresa Hinc z Zespołu Szkół
w Strzebielinie, oraz delegaci Polskiego Towarzystwa Nautologicznego Łodzi i Szczecina.
28
Dokonano wyboru przewodniczącego Walnego Zjazdu, którym jednomyślnie został zaproponowany przez Zarząd PTN sędzia
Witold Kuczorski, dotychczasowy członek Zarządu Towarzystwa.
Komisję Mandatowo-Skrutacyjną wybrano w następującym
składzie: mgr Kaja Kwaśniewska-Klasa (przewodnicząca), kpt. ż.w.
mgr inż. Piotr Bidziński (sekretarz) członkowie: ppor. Marynarki
Wojennej mgr inż. Alicja Wasilewska, ppor. Marynarki Wojennej
mgr inż. Małgorzata Pająk, mgr Jakub Szajna). Komisja ustaliła, że
Walne Zebranie odbywa się zgodnie ze statutem i jest prawomocne
w drugim terminie.
Komisję Wyborczą wybrano w następującym składzie: prof. dr
hab. n. med. Kazimierz Dega, komandor dr Bogumił Filipek, prof.
dr inż. Henryk Śniegocki, red. Jerzy Drzemczewski.
Komisję Uchwał i Wniosków w następującym składzie: prof.
dr hab. Zbigniew Machaliński (przewodniczący), dr Ryszard Mielczarek, dr Ryszard Techman.
Referat pt. „Dziewięćdziesiąt lat Akademii Marynarki Wojennej” wygłosił kontradmirał dr inż. Czesław Dyrcz,
Referat Zarządu Towarzystwa za okres sprawozdawczy 16 X
2010 – 20 X 2012 wygłosił przewodniczący PTN prof. Daniel Duda
(patrz „Nautologia” nr 149/2012).
Sprawozdanie Komisji Rewizyjnej PTN za okres 10.10.2008 do
20.10.2012 r. – zreferowała kpt. ż.w. mgr inż. Anna Wypych-Namiotko, która podkreśliła dobrą, gospodarną pracę Zarządu.
Sprawozdanie z działalności Sądu Koleżeńskiego (lata 2008–
2012) przedstawił, z powodu nieobecności przewodniczącego,
prof. Adam Wolski, który podkreślił, że w całej kadencji Komisja
nie otrzymała jakiegokolwiek wniosku do rozpatrzenia.
Informację w sprawie składu Rady Naukowej PTN złożył Walnemu Zjazdowi przewodniczący PTN, stwierdzając, że Zarząd
powoła Radę na najbliższym zebraniu (12 listopada 2012 roku).
Proponowany skład Rady: prof. Marcin Pliński, prof. Jan Kazimierz Sawicki, prof. Józef Lisowski, prof. Zbigniew Machaliński,
prof. Tomasz Szubrycht, prof. Marek Grzybowski, prof. Elżbieta
Marszałek, prof. Jerzy Przybylski, prof. Daniel Duda. Propozycja
została przyjęta oklaskami.
Po dyskusji przyjęto następujące uchwały i wnioski:
1. Zachować dotychczasową pozycję „Nautologii”, poprzez kontynuowanie programu związanego z działalnością naukową
i edytorską redakcji. Jednocześnie zakończyć proces przejścia
„Nautologii” na wersję elektroniczną. Zgodnie z umową pracę tę
wykonuje Biblioteka Morska Akademii Morskiej w Szczecinie.
2. Rozwijać prace Komisji Historycznej Polskiego Towarzystwa
Nautologicznego. Dążyć do przejęcia kontynuowania serii wydawniczej „Księgi Floty Ojczystej”.
3. Współpracować z Ligą Morską i Rzeczną przy organizacji „Konkursu Młodzież na Morzu” i „Flisu Odrzańskiego” celem popularyzacji tego szlaku wodnego, ożywienia żeglugi, turystyki,
wychowania wodniackiego, zachowania tradycji i historii w programach edukacyjnych.
4. Kontynuować działalność naukową i wydawniczą, zarówno poprzez indywidualne jak i zbiorcze programy badawcze członków
PTN.
5. Dążyć do dalszej rozbudowy organizacyjnej i kadrowej składu
członkowskiego, ze szczególnym zwróceniem uwagi na pozyskanie młodych członków i członków zagranicznych.
6. Prowadzić program wydawnictw okolicznościowych, związanych z szeroko rozumianą gospodarką morską.
7. Podjąć działania na rzecz budowy pomnika Marszałka J. Piłsudskiego w Gdyni, udzielać pomocy w prezentacji postaci Marszałka i jego dokonań,
8. Zakończyć realizację wniosku PTN (przygotować biogram, jak
również prezentację postaci podczas sesji w Kosakowie), w sprawie położenia gwiazdy prof. dr. B. Kasprowicza – długoletniego
przewodniczącego Towarzystwa i rektora Wyższej Szkoły Ekonomicznej w Sopocie w Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych Ludzi
Morza w Rewie imienia Marszałka Józefa Piłsudskiego.
9. Upamiętnić pierwsze przekroczenie równika w 1923 r. przez statek szkolny Szkoły Morskiej w Tczewie s/v „Lwów” poprzez wydanie książkowe (wznowienie książki: Daniel Duda, Zbigniew
Urbanyi pt. Pierwszy w sztafecie wydanej przez Agencję Wydawniczo-Poligraficzną PROGRES, Bydgoszcz, 1992).
10. Upamiętnić postać generała Mariusza Zaruskiego poprzez
działalność edytorską, kontakty ze szkołami noszącymi jego
imię. Kontynuować obchody rocznicy męczeńskiej śmierci
GENERAŁA w więzieniu NKWD.
11. Kontynuować współpracę z wszystkimi tzw. stowarzyszeniami
morskimi, a głównie Stowarzyszeniem Kapitanów Żeglugi Wielkiej i Stowarzyszeniem Starszych Mechaników Okrętowych.
Punkt: poprawki do Statutu Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, które miał referować mgr Ryszard Toczek, nie został
zrealizowany ze względu Statut, który uzależnia uchwalanie zmian
jedynie przy kwalifikowanej obecności delegatów, co nie zostało
spełnione.
Wybory władz Towarzystwa: uchwalono zgodnie z przyjętym
regulaminem; głosowanie jawne, na wniosek Komisji Wyborczej.
Do zarządu PTN zaproponowano następujące kandydatury, co
uczynił w imieniu Komisji Wyborczej jej przewodniczący prof.
Henryk Śniegocki:
Jerzy Brodowski, prof. Daniel Duda, kontradmirał dr inż.
Czesław Dyrcz, mgr Kaja Kwaśniewska-Klasa, dr Ryszard Mielczarek (sekretarz Redakcji „Nautologii”), prof. Jan Kazimierz Sawicki, prof. Marek Grzybowski, prof. Cezary Specht, prof. Ryszard
Wawruch, dr Eligiusz Sitek, sędzia Witold Kuczorski, kpt. ż.w.
mgr inż. Wiesław Piotrzkowski, prof. Bolesław Hajduk (redaktor
naczelny „Nautologii”). Sala zaakceptowała skład jednomyślnie
oklaskami.
Do Komisji Rewizyjnej (propozycję przedstawił przewodniczący Komisji Wyborczej prof. Henryk Śniegocki) wybrano kpt.
ż.w. mgr inż. Annę Wypych-Namiotko (przewodnicząca), dra Bartłomieja Pączka (zastępca), prof. Zdzisława Kopacza, dr Tadeusza
Stupaka, Jerzego Brodowskiego, co zaakceptowano jednomyślnie.
Sąd Koleżeński (propozycje złożył przewodniczący Komisji Wyborczej prof. Henryk Śniegocki) wybrano w składzie: prof.
Aleksander Walczak (przewodniczący), prof. Adam Wolski (zastępca przewodniczącego), prof. Elżbieta Marszałek i dr Ryszard
Techman (członkowie).
Ustalono, że XXV Walne Zebranie zgodnie ze statutem Towarzystwa odbędzie się w dniu 18 października 2014 r. w siedzibie
Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni.
Ukonstytuowanie Zarządu, Rady Naukowej PTN, Kolegium
Redakcyjnego, poszczególnych komisji odbyło się na pierwszym
posiedzeniu w dniu 12 listopada 2012 roku.
W dniu 12 listopada 2012 roku na posiedzeniu Zarządu PTN
funkcję przewodniczącego jednomyślnie powierzono profesorowi
Danielowi Dudzie, za wiceprzewodniczących na wniosek nowo
wybranego przewodniczącego jednomyślnie wybrano: profesora
Ryszarda Wawrucha (pierwszy wiceprzewodniczący) i sędziego
Witolda Kuczorskiego, sekretarzem PTN została mgr Kaja Kwaśniewska-Klasa, a funkcję skarbnika powierzono kpt. ż.w. mgr inż.
Wiesławowi Piotrzkowskiemu. Natomiast funkcję przewodniczącego Rady Naukowej PTN objął profesor Zbigniew Machaliński.
Na grudniowym (10 grudnia 2012 r.) posiedzeniu Zarządu
Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, połączonym z uroczystym łamaniem się opłatkiem i kolędami, przejęto od Gdyńskiej
Rodziny Katyńskiej ziemię pobraną z miejsc mordu polskich
jeńców wojennych z Katynia, Charkowa i Miednoje z zobowiązaniem się do uroczystego umieszczenia jej w miesiącu CZERWCU
w „Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych Ludzi Morza” w Rewie. Ziemię przekazał przewodniczący Gdyńskiej Rodziny Katyńskiej
starszy mechanik okrętowy mgr inż. Zbigniew Pytko.
Dnia 14 stycznia 2013 roku podczas posiedzenia Zarządu Polskiego Towarzystwa Nautologicznego nagrodę profesora Józefa
Urbańskiego z zakresu nawigacji wręczono ppor. mar. mgr inż.
Patrycji Jurdzińskiej.
W dniu 10 lutego zmarł dr Jarosław Rusak. Urodził się
2.12.1938 r. w Płocku w rodzinie nauczycielskiej. W 1961 r. ukończył
Wyższą Szkołę Pedagogiczną w Gdańsku i podjął pracę w Muzeum
Marynarki Wojennej w Gdyni, w którym pracował na stanowisku
starszego kustosza do 1991 r. W 1970 r. obronił pracę doktorską na
Uniwersytecie Mikołaja Kopernika w Toruniu. Opracował szereg
scenariuszy wystaw muzealnych dotyczących dziejów floty polskiej, które były eksponowane na okręcie-muzeum „Burza” oraz
na okręcie-muzeum „Błyskawica”. Był także autorem scenariusza
ekspozycji w Izbie Pamięci Polskich Linii Oceanicznych w Gdyni,
obrazującej historię i rozwój tego przedsiębiorstwa żeglugowego
oraz scenariusza ekspozycji muzealnej w Muzeum Miasta Gdyni zatytułowanej „Antoni Abraham – Gdynia Wieś”, otwartej
w 1992 r. w tzw. Domku Abrahama przy ulicy Starowiejskiej nr 30.
W 1984 r. powołany został do składu ekspertów muzealnictwa
morskiego, którzy udali się do Indii w celu wyrażenia opinii na
temat możliwości przekształcenia okrętu „Maysore” na okręt-muzeum na wzór ORP „Błyskawica” eksponowanego w Gdyni.
Jest autorem ponad dwustu opublikowanych artykułów i rozpraw (w tym trzech książek) dotyczących historii Polskiej Marynarki Wojennej, Polskiej Marynarki Handlowej, muzealnictwa
morskiego oraz dziejów Gdyni. W 2007 r. wydana została jego
trzecia książka zatytułowana Honorowi Obywatele Miasta Gdyni
okresu II Rzeczypospolitej, która poświęcona jest: Prezydentowi
RP Ignacemu Mościckiemu, Marszałkowi Józefowi Piłsudskiemu,
inżynierowi Eugeniuszowi Kwiatkowskiemu i gen. broni Józefowi
Hallerowi. Jarosław Rusak w latach 2000–2005 pełnił obowiązki
biegłego sądowego Sądu Okręgowego w Gdańsku w zakresie dzieł
sztuki o wartości zabytkowej oraz dokumentów dowodowych, archiwalnych i współczesnych.
Od 1968 r. był członkiem (także członkiem honorowym) Polskiego Towarzystwa Nautologicznego w Gdyni, a także członkiem
Towarzystwa Miłośników Gdyni i Koła Starych Gdynian. Odznaczony m.in. złotym i srebrnym Krzyżem Zasługi oraz złotą odznaką
Zasłużony Pracownik Morza. Przez wiele lat był członkiem Zarządu
PTN i przewodniczącym Komisji Piłsudczykowskiej. Odznaczony
Złotym Krzyżem Związku Piłsudczyków Rzeczypospolitej Polskiej.
W ostatnim okresie, gdy tylko poczuł się lepiej, włączał się w prace
związane z budową Pomnika Marszałka Józefa Piłsudskiego w Gdyni. Zmarł w dniu 10 lutego 2013 r., pochowany w dniu 15 stycznia
na cmentarzu gdyńskim przy ulicy Spokojnej. W imieniu Polskiego
Towarzystwa Nautologicznego pożegnała Go delegacja z członkiem
Zarządu PTN dr Eligiuszem Sitkiem na czele.
Corocznie czynnie uczestniczymy w obchodach uroczystości
„Zaślubin Polski z Morzem” w Pucku w dniu 10 lutego. Szkoda,
że cały wysiłek obchodu rocznic „Zaślubin” spoczywa na Mieście
Pucku.
Komitet Redakcyjny „Zapisków Puckich” działa od początku
w następującym składzie: dr Danuta Dettlaff, mgr Jan Dettlaff,
prof. Daniel Duda, prof. Andrzej Groth (wiceprzewodniczący),
mgr Mirosław Kuklik (sekretarz) – to członkowie PTN. Przewodzi
nam też nieustannie ks. prof. dr hab. Jan Perszon. Wodowanie „Zapisków Puckich” NR 11/12-2012/2013 odbyło się w Muzeum Ziemi
Puckiej im. Floriana Ceynowy w dniu 9 lutego 2013 r., w przeddzień
obchodu 93. rocznicy Zaślubin Polski z Morzem w Pucku. Adres
29
Zaproszenie burmistrza miasta Pucka i prezesa Zarządu Głównego Ligi Morskiej i Rzecznej na uroczystość Zaślubin Polski
z Morzem
Redakcji: Muzeum Ziemi Puckiej im Floriana Ceynowy w Pucku.
Po wodowaniu Zapisków Puckich dokonano otwarcia wystawy
Z biegiem Wisły i Niemna gdzie przedstawiono historyczne mapy
i widoki miast Prus Wschodnich i Zachodnich, Polski oraz krajów Bałtyckich. Przewodniczący PTN Daniel Duda w zakończeniu
swego wystąpienia przekazał dla muzeum sekstant.
Towarzystwo Upiększania Miasta Pucka, kierowane przez mgr
Jana Dettlaffa i dr Danutę Dettlaff (członkowie PTN), z którym
współpracujemy ponad 20 lat i Ośrodek Kultury Sportu i Turystyki w Gminie Puck przygotowało również na dzień 9 lutego 2013 r.
w Ratuszu Puckim wystawę fotograficzną pt. „Uroczystości Zaślubin Polski z Morzem w Pucku w obiektywie Jana Janusza”. I tutaj
też w imprezie nie zabrakło członków Polskiego Towarzystwa
Nautologicznego – przybyli między innymi mgr inż. Aleksander
Celarek (Chałupy), dr Antonii Kąkol (Jastarnia), dr Eligiusz Sitek
(Orłowo), mgr Leszek Kuchnowski (Puck), prof. Andrzej Królikowski (Gdańsk), mgr Jolanta Bereżecka (Gdynia), mgr Jakub Szajna.
Strona tytułowa „Zapisków Puckich” nr 11/12-2012/2013
Gdynia, 21.03.2013 r.
Szanowny Pan Bogdan Zdrojewski
Minister Kultury i Dziedzictwa Narodowego
ul. Krakowskie Przedmieście 15/17
00-071 Warszawa
W imieniu społeczności Polskiego Towarzystwa Nautologicznego zwracamy się do Szanownego Pana Ministra
o rozważenie przyznania Centralnemu Muzeum Morskiemu w Gdańsku statusu i nazwy Narodowego Muzeum Morskiego.
Wyżej wymienione Muzeum, z którym związani jesteśmy od początku istnienia tej cennej placówki kulturalnej,
a wielu członków PTN zaliczanych jest do jego założycieli istnieje od 1960 roku, posiada kilka oddziałów terenowych,
a w ubiegłym roku utworzono również w ramach tej jednostki niezmiernie cenny, unikalny Ośrodek Kultury Morskiej.
Pragniemy podkreślić, iż rozwój CMM był możliwy dzięki wsparciu i bezpośredniej pomocy Ministerstwa Kultury
i Sztuki, a następnie Ministerstwa Kultury i Dziedzictwa Narodowego.
Panie Ministrze; stwierdzamy, iż Pana wielka życzliwość jak i podległych Panu departamentów, szczególnie Departamentu Dziedzictwa Narodowego, jest dla CMM wprost nieoceniona, zarówno od strony wsparcia materialnego jak
i instytucjonalnego.
Centralne Muzeum Morskie w Gdańsku dokumentuje historię i współczesność polskiej polityki i gospodarki morskiej, nauki, edukacji, wychowania morskiego, kultury morskiej oraz nadrzecznej. Wśród nich są liczne zabytki techniki
morskiej, a zwłaszcza historyczne już dziś statki s/v „Dar Pomorza” i s/s „Sołdek”, zabytkowe jachty „Opty”, „Dal”,
„Kumka IV” oraz dwie kolekcje łodzi z kraju i ze świata. Specjalnością CMM są archeologiczne badania podwodne
i profesjonalna ich konserwacja, w wyniku czego pozyskano kilka tysięcy unikatowych w skali światowej zabytków.
Ponadto CMM posiada bogate zbiory malarstwa tematycznie związanego z morzem i regionami nadrzecznymi,
bogate archiwum i księgozbiór.
30
Pod względem kadrowym CMM posiada bardzo profesjonalny, budowany planowo przez dziesięciolecia zespół
pracowników naukowych i konserwatorów. Placówka ta organizuje, współorganizuje wiele konferencji i sympozjów naukowych w tym o zasięgu międzynarodowym wnoszących trwały dorobek w dziedzinie badań nad polską i światową
spuścizną morską. Owocem tych badań są liczne prace naukowe i wydawnictwa monograficzne. Te działania są znane
Departamentowi Dziedzictwa Narodowego MK i DN dzięki systematycznie składanym sprawozdaniom oraz w co miesiąc publikowanych biuletynach.
Rada Naukowa Polskiego Towarzystwa Nautologicznego i Zarząd Towarzystwa doceniając całokształt dorobku
CMM oraz jego rolę w infrastrukturze muzealnej Wybrzeża postuluje i zarazem zwraca się z uprzejmą prośbą do Pana
Ministra o zmianę nazwy na Narodowe Muzeum Morskie. Sądzimy, że ta decyzja podniesie rangę tej placówki muzealnej zarówno w aspekcie krajowym, jak i międzynarodowym.
Proszę przyjąć wyrazy szacunku i poważania.
Przewodniczący Rady Naukowej PTN
Prezes PTN
prof. dr hab. Zbigniew Machaliński
prof. zw. dr Daniel Duda
(kapitan żeglugi wielkiej)
ARTYKUŁY
Jan Kazimierz Sawicki
Pomnik pamięci „Tym, którzy nie powrócili z morza”
na Cmentarzu Centralnym w Szczecinie (1986–2012)
Od lat rodziny ofiar i polska kadra morska podnosiły sprawę
budowy pomnika pamięci załogom, które wraz ze swoimi statkami nie powrócili z morza. Władze państwowe nie zrobiły tego
dla ofiar wojny o polskie morze i przez dziesięciolecia, również
polscy armatorzy unikali deklarowania woli uhonorowania ofiar
poniesionych przez swoje załogi podczas lat pokojowej pracy pod
biało-czerwoną banderą. Utajniano lub przemilczano wiele dramatycznych wydarzeń we flocie łowczej i z takim skutkiem próbowano traktować zatopienia statków i załóg czy inne nieszczęścia
we flocie transportowej. Nie lepiej się działo z jednostkami floty
pomocniczej. Przełomową rolę w przerwaniu tej dziwnej „zmowy”
władz państwowych i armatorów odegrała redakcja tygodnika
„Wybrzeże”1, która na wiosnę 1986 r. łamy pisma udostępniła rodzinom ofiar, do zamieszczenia dramatycznych w swej wymowie
apeli i żądań. Zapewne ważyły na tym liczne artykuły i polemiki
wokół wydarzeń związanych z zatopieniem m/s „Kudowa Zdrój”
(1983) i m/s „Busko Zdrój” (1985) oraz polemiki z werdyktami izb
morskich w Szczecinie i Gdańsku 2. Jestem przekonany, że inspirującym dla sprawy budowy pierwszych pomników pamięci ofiar
morza w Gdyni i w Szczecinie stał się dramatyczny list – apel Bogumiły Osieckiej, wdowy po III oficerze z m/s „Nysa”. Napisała go
w imieniu rodzin załóg, które nie powróciły z morza. Jej list został
opublikowany 9 lutego 1986 r. pod znamiennym tytułem „Nysa”,
„Kudowa”, „Busko”. Stało się to dzięki osobistym staraniom redaktor Rity Krzyżaniak i akceptacji kierownictwa tygodnika „Wybrzeże”, które wówczas ściśle współpracowało z organizacjami
zawodowymi kapitanów w Szczecinie i w Gdyni.
Bogumiła Osiecka w liście postawiła przed polską społecznością morską publicznie pytanie i żądanie: „mija właśnie 21 lat
od zatonięcia „Nysy” i śmierci naszych bliskich. Zginęło wówczas
18 członków załogi. Wielu z nich to ludzie młodzi, wszyscy kochający życie i swoje rodziny. Tylko siedmiu z nich ma groby. Jedenastu spoczywa w wodach Morza Północnego. Z „Buska” i „Kudowy”
również nie wszyscy Ci, co zginęli mają groby. Zresztą, jest więcej takich przypadków, gdzie ciała tych co zatonęli spoczywają na
dnie mórz i oceanów. Czy oni nie zasłużyli na to, ażeby wznieść
dla Nich chociaż niewielki obelisk lub tablicę z wypisanymi nazwiskami? Wydaje mi się, że taka możliwość istnieje. Miejsce i środki
finansowe chyba również by się znalazły. Myślę, że byłoby to jakieś
zadośćuczynienie dla tych wszystkich, którzy oddali swe młode
życie, ginąc w tak tragiczny sposób, na posterunku pracy. Dla nas,
rodzin, byłoby to miejsce wspomnień, złożenia kwiatka chociaż,
natomiast dla innych ludzi, miejscem mówiącym o ciężkiej, niejednokrotnie bardzo niebezpiecznej, choć rzekomo romantycznej
pracy. Proszę cię, Redakcjo, pomóż w tej sprawie. Może ty będziesz
inicjatorką tej myśli, a w następstwie czynu? Mam nadzieję, że
Tygodnik społeczno-gospodarczy „Wybrzeże” wydawano w Gdańsku w latach 1982–1991. Naczelnym redaktorem był Jerzy Ringer (1982–1988) i później Jerzy
Model,. Stanowisko zastępcy redaktora naczelnego zajmowała Grażyna Bral, a sekretarza redakcji Krzysztof Myjkowski. Grono redakcyjne skupiało znanych
redaktorów i publicystów tematyki morskiej, którzy poczytywali sobie za honor współpracę z członkami elitarnej organizacji, Szczecińskim Klubem Kapitanów
Żeglugi Wielkiej. Dotyczy to m.in. Jerzego Ringera, Grażyny Murawskiej, Rity Krzyżaniak, Anny Więckowskiej-Machay. Zob., noty biograficzne i informacje
o redakcjach periodyków morskich w: Słownik dziennikarzy i publicystów Pomorza 1945–2005, Gdańsk: Stowarzyszenie Dziennikarzy Rzeczypospolitej Polskiej, Oddział Morski 2008.
2
Zob., Krystyna Pohl, Busko-Zdrój. Tak dużo niejasności, „Morze i Ziemia”, R. V, nr 26 (186), Szczecin, 25 czerwca – 1 lipca 1986; Tenże, Sprawa zakończona,
wątpliwości pozostały, „Morze i Ziemia”, 9–15 lipca 1986; (PAP) Sprawa zatonięcia „Buska Zdroju”. Wznowienie postępowania, „Głos Szczeciński”, 5 czerwca
1986; (kol), Powołanie nowego biegłego ds. sztauerki. Sprawa „Buska Zdroju” w Odwoławczej Izbie Morskiej. Wznowienie przewodu 23 czerwca br., „Głos
Wybrzeża”, 6 czerwca 1986; Grażyna Murawska, Werdykt Ostateczny, „Wybrzeże”, 20 lipca 1986. Por., Andrzej Huza, Mieczysław Lencznarowicz, Opinia
kapitanów, „Wybrzeże”, nr 22, 1 czerwca 1986, s. 41; Józef Kubicki, Opinia kapitanów, „Wybrzeże”, nr 24, 15 czerwca 1986, s. 46.
1
31
wszyscy „ludzie morza”, instytucje, zakłady pracy, Wyższa Szkoła
Morska i społeczeństwo Wybrzeża przyczynią się do tego, ażeby
chociaż tak niewiele zrobić dla Tych, co na zawsze pozostali w otchłaniach wodnych”.
Pytanie Bogumiły Osieckiej nie pozostało bez odpowiedzi,
gdyż w komentarzu redakcyjnym Rity Krzyżaniak, do której
imiennie list ten Osiecka przesłała, jest wyraźna deklaracja całego
zespołu tygodnika „Wybrzeże”. Przytoczę tu jej końcową konkluzję
zamieszczoną pod tekstem listu: „Redakcja poprze każdą inicjatywę. Idea, by poświęcić maleńki skrawek ziemi polskiego Wybrzeża
tym, którzy nigdy nie wrócili z morza, nikomu nie powinna być
obojętna”. Redaktorka Rita Krzyżaniak nie poprzestała na tym,
ale przygotowała wzruszający reportaż o wdowim życiu Bogumiły Osieckiej, który uwiarygodniał motywy jej tak dramatycznego
wystąpienia w imieniu ofiar marynarskich rodzin3. W następnych
numerach tygodnika „Wybrzeże” redakcja publikowała, tylko
niektóre głosy czytelników, pod tytułem wziętym z apelu Bogumiły Osieckiej – „Nysa”, „Kudowa”, „Busko”. Liczne środowiska
wspierały apel B. Osieckiej. Czynili to żeglarze, marynarze, osoby
ze śródlądzia i z głębi kraju. Żeglarz Wiesław Trzcinka z Kalisza
w swoim liście napisał, że należy „stworzyć fundusz pamięci ludzi
morza i zrobić to, co dotychczas nie powstało i nie zostało zrobione”. Przesyłano do redakcji szkice projektów pomnika – obelisku w postaci rufy lub dziobu statku, a nawet stylizowanej latarni
morskiej. Przekonująca w swej wymowie jest opinia Tomasza Dąbrowskiego, 17-letniego młodzieńca, pochodzącego – jak napisał
– z „rodziny pływającej”. „Jak wielu ludzi, związanych pośrednio
lub bezpośrednio, chciałbym by powstało miejsce upamiętniające
marynarzy, którzy zginęli na morzu. Fundusz na budowę tablicy
lub pomnika powinno utworzyć społeczeństwo Wybrzeża, a także
mogliby przyłączyć się do tego armatorzy krajowi (przede wszystkim: PLO, PŻM i PŻB), którzy by w ten sposób okazali szacunek
dla byłych swoich pracowników”4.
Jakże znamienny dla zainicjowania starań o budowę marynarskiego pomnika pamięci w Szczecinie okazał się list ppłk. dra
n. med. Stanisława Urbańskiego, syna starszego marynarza Jana
Urbańskiego z m/s „Nysa”. Jego szczególna rola, nie tylko przy
inicjowaniu ale i budowie pomnika – monumentu na Cmentarzu
Centralnym w Szczecinie, skłoniła mnie do przytoczenia kilku
fragmentów listu, który pod wspomnianym już tytułem – „Nysa”,
„Kudowa”. „Busko”– ukazał się w dniu 1 listopada 1986 r. w popularnym wśród społeczności morskiej tygodniku „Wybrzeże”5.
„W pełni chcę poprzeć apel pani Bogumiły Osieckiej, by obeliskiem – latarnią wiecznej pamięci uczcić Tych, którzy nigdy nie
dotarli już do ojczystego brzegu pozostając w morskich otchłaniach. W powojennej historii naszej floty było kilka tragedii, gdzie
stracili życie nasi najbliżsi – pamiętam z jakim wzruszeniem czytałem o tragedii „Cyranki”, „Czubatki”, nie wiedząc, że i mnie będzie dane przeżyć to samo.
Ojciec mój był członkiem załogi m/s „Nysa”, która zatonęła
wraz z całą załogą 10 stycznia 1965 r. w swym 326 rejsie na wysokości Stavanger. Miałem wówczas 17 lat, a przed sobą maturę.
Pamiętam doskonale także chwile pełne oczekiwania na nabrzeżu
Ewa portu szczecińskiego, gdy norweski statek m/s „Other” przywiózł zwłoki siedmiu marynarzy, których zwróciło morze. Pamię-
tam biel trumien i czerwień goździków oraz leżące obok – jak na
ironię – koło ratunkowe z napisem m/s „Nysa” – nie było tam mojego Ojca. (…) To co stało się z „Kudową” i „Buskiem”, było moją
osobistą tragedią; myślałem, że to co spotkało „Nysę”, nie może się
już powtórzyć – dobrze wiem, co czują rodziny zaginionych. Uważam, że nad brzegiem morza, na skrawku Polski, do której dążyli
zawsze jak do siebie, winno znaleźć się miejsce na pamięć o Nich.
Do dziś utrzymuję bliskie kontakty ze środowiskiem ludzi morza
i wierzę, że poprze ono całym sercem tę inicjatywę, a my, którzy
straciliśmy tak wiele, będziemy mogli pochylić w zadumie głowy
na tej symbolicznej mogile, gdzie świece będą płonąć pamięcią
tych, którzy odpłynęli w swój ostatni rejs. (…) Człowiek żyje tak
długo jak długo trwa pamięć o nim. Dlatego ci wszyscy którzy pozostali w morzu na zawsze powinni mieć swój symboliczny port
na polskim brzegu. Sam deklaruję wpłatę na ten cel i uważam, że
sprawa sprowadza się do powołania komitetu, ustanowienia konta, a jestem przekonany o ofiarności tych wszystkich, w pamięci
których pozostali Ci co pływali i płyną z nimi niejednokrotnie na
tej samej wachcie. Wystarczy upowszechnić ten apel przez „Głos
Marynarza”, codzienną gazetę polskich statków, by zobaczyć jak
silne są więzi emocjonalne ludzi morza. (…) Wtedy, gdy rozwiera się morze i rozlewa żal do wszystkich, pozostają wspomnienia
o Tych, co odeszli i by uczcić ich w sposób człowieczy pozostaje
pielęgnować ich dzieci, ich żywą pamięć. Cierpienie ma wówczas
najbardziej ludzki wymiar dalszego istnienia wbrew temu, co wyrządziło morze. Dlatego tak głęboko wierzę, że ustanowimy ten
pomnik, dla nas, dla naszych dzieci, dla wnuków, dla potomnych,
by wiedzieli, że uprawianie morza wymaga tak odwagi, jak i ofiar,
czasami nawet z własnego życia”.
Podczas klubowych spotkań kapitanów, członków Szczecińskiego Klubu Kapitanów Żeglugi Wielkiej, rozważano w rozmowach
przyczyny powojennych tragedii załóg jednostek z floty rybackiej: „Czubatki” – 10 V 1955; „Cyranki” – 4 X 1956; „Mazurka”
– 26 VII 1963 i z floty transportowej: m/s „Nysa” – 10 I 1965, m/s
„Kudowa Zdrój” – 23 I 1983; m/s „Busko Zdrój” – 8 II 1985. Nie zapomniano o ofiarach poniesionych w obronie polskiego morza w czasie
II wojny światowej w samotnych zmaganiach w 1939 r. i w składzie
flot alianckich 1939–1946. Potrzeba upamiętnienia tych dramatów stała się zaczynem wielkiego przedsięwzięcia obywatelskiego,
o które apelowały rodziny ofiar w Gdyni i w Szczecinie. Szczeciński
Klub Kapitanów Żeglugi Wielkiej wraz z kierownictwem Wyższej
Szkoły Morskiej odpowiedzieli na ten apel, podjęli wspólnie zamysł
budowy na Cmentarzu Centralnym w Szczecinie, pomnika pamięci
poświęconego „Tym, którzy nie powrócili z morza”.
Budowa pomnika pamięci ofiar morza na Centralnym
Cmentarzu w Szczecinie
W „Księdze Honorowej” Szczecińskiego Klubu Kapitanów
Żeglugi Wielkiej jest zachowany nieautoryzowany maszynopis
zatytułowany: Cenna inicjatywa. Pozwolę w tym miejscu zacytować fragment tekstu: „W czasie spotkania wtorkowego w dniu
6.05.1986 r., nieżyjący już kpt. ż.w. [Zbigniew Kościelecki – abs.
z 1952 r.] zwrócił się do obecnych z wnioskiem dotyczącym budowy
pomnika upamiętniającego „Tych, co nie wrócili z morza”. Wniosek
Redaktorka w opublikowanym wywiadzie/reportażu ze spotkania z B. Osiecką przedstawiała jej dramatyczne przeżycia: „Najgorsze jest zawsze Święto Zmarłych. Tuła się między rozświetlonymi grobami, odczytuje tabliczki, zagląda w twarze pochylone nad mogiłami. Nie znajduje tej mogiły, nad którą mogłaby się
pochylić. Idzie na Skwer Kościuszki, ma tam „swoje” miejsce, wiatr od morza siecze w policzki, targa odwijanym z wiązanki papierem. Staje nad betonowym
nabrzeżem, rzuca wiązankę do wody. Odchodzi i zawsze wraca.(…) Z tych wędrówek na skwer zrodziła się myśl o jakimś pamiątkowym znaku. O wyznaczonym
skrawku ziemi, na którym by mogła zapalić zaduszkową świeczkę, położyć rocznicowy kwiatek. Jako jedna z wielu wdów”. Rita Krzyżaniak, Zbyt długi cień,
„Wybrzeże”, R.V, nr 11 (176), 16 marzec 1986, s. 28–29.
4
Listy, Listy, Listy – „Nysa”, „Kudowa”, „Busko”, „Wybrzeże”, R.V, nr 12 (177), 23 marca 1986, s. 21: nr 14 (179), 6 kwietnia 1986, s. 17; Zob., Po latach dowiecie
się, jak było. Reportaż Andrzeja Kraśnickiego jr. o okolicznościach zatopienia m/s „Nysa”, „Gazeta Wyborcza – Szczecin”, piątek 3 kwietnia 2009, s. 6–7.
5
Stanisław Urbański, „Nysa”, „Kudowa”, „Busko”, „Wybrzeże”, R.V, nr 46, 1 listopad 1986, s. 41.
3
32
został z aplauzem przyjęty, ale dopiero w 1987 r. rozpoczęto rzeczywiste starania o zezwolenie na budowę pomnika. Przełomowe okazało się spotkanie wtorkowe w dniu 6 stycznia 1987 r. Przewodniczący
Szczecińskiego Klubu Kapitanów Ż. W. Andrzej Huza odczytał zebranym artykuł zamieszczony w tygodniku „Wybrzeże”, napisany
przez [ppłk. dra n. med.] Stanisława Urbańskiego, o pilnej potrzebie
budowy pomnika. Po zaciętej dyskusji postanowiono powołać prowizoryczną komisję. Według zapisu dokumentacyjnego wiadome
jest, że weszli do niej kapitanowie: Andrzej Huza, Waldemar Łęcki,
Karol Brandys i Marek Stachyra6. Mieli rozpocząć w imieniu Szczecińskiego Klubu Kapitanów Ż.W. przygotowania, które zmierzały do
wyłonienia stałej reprezentacji, upoważnionej do budowy pomnika
ku czci zaginionych na morzu. Na wniosek kpt. ż.w. Zygmunta Kościeleckiego uznano za celowe utworzenie specjalnej fundacji, która
oficjalnie miała się tym zająć. Spotkanie wtorkowe w dniu 6 stycznia 1987 r. zostało uznane za Zebranie Założycielskie Społecznego
Komitetu Budowy Pomnika. W czasie dyskusji wskazywano kilka
miejsc pod budowę pomnika, ale decyzję wyboru najlepszej lokalizacji pozostawiono wyłonionej komisji. Początkowo brano pod
uwagę zamysł budowy dwóch pomników: jeden w mieście, a drugi
na Cmentarzu Centralnym, lecz w końcu ograniczono zamierzenia
tylko do Cmentarza Centralnego.
W tydzień później, na wtorkowym spotkaniu 13 stycznia
1987 r., kapitanowie wybrali pełny skład Społecznego Komitetu
Budowy Pomnika „Tym, co nie powrócili z morza”. Przyjęto tutaj
strukturę organizacyjną podobną do tej, jaką posiadała Rada Szczecińskiego Klubu Kapitanów Żeglugi Wielkiej. Przewodniczącym
Społecznego Komitetu został kpt. ż.w. Andrzej Huza i wiceprzewodniczącym kpt. ż.w. Waldemar Łęcki, sekretarzem mgr Anna
Więckowska-Machay – naczelna redaktor „Głosu Szczecińskiego”,
skarbnikiem mgr Andrzej Wybranowski – radca prawny WSM.
Do grona członków weszli: kpt. ż.w. doc. dr inż. Igor Jagniszczak
– od 30 sierpnia 1987 r. rektor WSM, kpt. ż.w. inż. Zbigniew Bargielski, kpt. ż.w. Zygmunt Kościelecki i ppłk. dr n. med. Stanisław
Urbański. Kiedy 16 grudnia 1987 r. zmarł kpt. Z. Kościelecki do
składu Komitetu dokooptowano mgr Elżbietę Marszałek – dyrektorkę Zespołu Szkół Ekonomicznych Nr 2 i prezesa Ligi Morskiej
w Szczecinie. Społeczny Komitet Budowy Pomnika miał odgrywać
rolę projektowanej fundacji, więc musiał zalegalizować swoją działalność po przebrnięciu określonych procedur administracyjnych.
Społeczny Komitet Budowy Pomnika ustalił nazwę pomnika
„Tym, którzy nie powrócili z morza” i zdecydował, że pomnik zostanie wybudowany z ofiarności społeczeństwa na Cmentarzu Centralnym. Wymagało to wystąpienia do Wydziału Kultury i Sztuki
Urzędu Miejskiego w Szczecinie, o akceptację tej inicjatywy jako
czynu społecznego, otrzymania zgody na wybraną lokalizację
i budowę pomnika-monumentu oraz zgromadzenie z ofiarności
obywatelskiej potrzebnych funduszy na realizację tego ambitnego
przedsięwzięcia.
Delegacja Społecznego Komitetu Budowy Pomnika reprezentowana przez kpt. ż.w. Andrzeja Huzę, wraz z kpt. ż.w. Waldemarem Łęckim i ppłk. dr. n. med. Stanisławem Urbańskim, w dniu
2 lutego 1987 r. spotkała się z przewodniczącym Miejskiej Rady
Narodowej i prezydentem miasta Szczecina. Przedstawiła ideę budowy pomnika pamięci ludzi morza, złożyła protokół z Zebrania
Założycielskiego oraz podała skład imienny Społecznego Komitetu Budowy Pomnika „Tym, którzy nie powrócili z morza”. Realizacja tej rangi inicjatywy społecznej wymagała ustanowienia
urzędowego patronatu ze strony władz miasta Szczecina. Podjął się
tej misji mgr inż. Ryszard Rotkiewicz, prezydent miasta Szczecina.
Imienny patronat prezydenta miasta miał ułatwić m.in. przebieg
postępowania administracyjnego z wyborem miejsca na pomnik
oraz przygotowania do wykonania w czynie społecznym tytułu
inwestycyjnego. Społeczny Komitet Budowy Pomnika „Tym, którzy nie powrócili z morza” w marcu 1987 r. został zarejestrowany
w Wydziale Kultury i Sztuki Urzędu Miasta Szczecina. Komitet po
rejestracji jeszcze w tym miesiącu uzyskał zgodę władz na założenie własnego konta bankowego, na który miano gromadzić środki
pieniężne otrzymywane od ofiarodawców.
Społeczny Komitet Budowy Pomnika i członkowie Szczecińskiego Klubu Kapitanów prowadzili usilne starania o wybranie
najlepszego miejsca na budowę pomnika pamięci. Rozważano
kilka propozycji lokalizacyjnych na Cmentarzu Centralnym, ale
niektóre z nich wymagały wcześniejszego oczyszczenia terenu.
Kpt. ż.w. Stanisław Huza, jako przewodniczący Społecznego Komitetu, w dniu 15 lipca 1987 r. zaproponował Przedsiębiorstwu
Zieleni Miejskiej parę wariantów usytuowania pomnika na Cmentarzu Centralnym. Mgr inż. Elżbieta Futyma, zastępca dyrektora
do spraw eksploatacji Przedsiębiorstwa Zieleni Miejskiej, w kilka
tygodni później potwierdziła, że „Przedsiębiorstwo Zieleni Miejskiej w Szczecinie akceptuje proponowaną lokalizację wg wariantu
2 (teren położony przy al. Okólnej między kwaterami 5, 6, 7, 8 oraz
13 i 14)”7. Był to teren, gdzie znajdował się jeszcze stary postument,
ale na jego usunięcie musiano uzyskać zgodę Wydziału Urbanistyki, Architektury i Nadzoru Budowlanego Urzędu Miasta Szczecina. Niestety, urzędowe kontakty z przedsiębiorstwem zieleni nie
ułatwiały postępu w tej sprawie. Przychylna decyzja zapadła dopiero w następnym roku. Mgr inż. arch. Piotr Zaniewski, zastępca
kierownika Wydziału Urbanistyki, Architektury i Nadzoru Budowlanego Urzędu Miejskiego w Szczecinie, w dniu 3 maja 1988 r.
wyraził zgodę na prace przygotowawcze do realizacji pomnika
oraz zezwolił na przeniesienie znajdującego się tam starego cokołu
z płaskorzeźbą na uzgodnioną lokalizację (według wariantu 1).
Otrzymana decyzja o lokalizacji miejsca budowy w czynie
społecznym pomnika „Tym, którzy nie powrócili z morza” upoważniała do geologicznego rozpoznania terenu. Kadra naukowodydaktyczna i techniczna Wydziału Budownictwa i Architektury
Politechniki Szczecińskiej wykonała wymagane wiercenia i bezpłatnie opracowała opinię geotechniczną, wymaganą do inicjowania prac projektowych i budowlanych. Posiadanie skromnych
funduszy nie zachęcało Społecznego Komitetu i Klubu Kapitanów
do ogłaszania konkursu na projekt pomnika. Zdecydowano się na
rozpatrzenie szkiców projektowych nadsyłanych od osób zatrudnionych na statkach PMH. Wykorzystano także imienne kontakty
z zawodowymi artystami, promowanymi przez wybrane wydziały
kultury i sztuki urzędów wojewódzkich w kraju. Po licznych debatach nad różnymi propozycjami, nadesłanymi w 1987 i w pierwszych miesiącach 1988 r., które rozpatrywano podczas spotkań
Rady Szczecińskiego Klubu Kapitanów Ż. W. i Społecznego Komitetu Budowy Pomnika „Tym, którzy nie powrócili z morza” w końcu uznano, że najtrafniej uosabiał oczekiwania kapitanów wstępny
projekt małżeństwa artystów plastyków Małgorzaty SchubertRadnickiej i Macieja Radnickiego z Krakowa.
Społeczny Komitet Budowy Pomnika „Tym, którzy nie powrócili z morza”, w założeniach wstępnych z marca 1987 r., przewidywał realizację tego tytułu inwestycyjnego w czynie społecznym
Sprawozdanie z działalności Społecznego Komitetu Budowy Pomnika „Tym, którzy nie powrócili z morza” za okres od marca 1987 do marca 1990, Szczecin,
28 lutego 1990.
7
Zob., Pismo Przedsiębiorstwa Zieleni Miejskiej w Szczecinie do Społecznego Komitetu Budowy Pomnika „Tym, którzy nie powrócili z morza” w Wyższej
Szkole Morskiej, Szczecin, sierpień 1987 – w zbiorach kpt. ż.w. dra hab. inż. Igora Jagniszczaka, prof. Akademii Morskiej w Szczecinie. i ppłk. dra n. med.
Stanisława Urbańskiego.
6
33
w ciągu trzech lat. Jednak Miejska Komisja Planowania niepokoiła
się brakiem postępów w rozpoczynaniu budowy pomnika, co było
rezultatem przewlekających się procedur administracyjnych i poszukiwania najtrafniejszej wizji projektowej. W końcu 1987 r. oficjalnie domagała się odpowiedzi, czy w roku następnym budowa
pomnika będzie realizowana czy zostanie zaniechana. Eugeniusz
Wojciechowski, przewodniczący Miejskiej Komisji Planowania,
prowadził prace nad planem na rok 1988. Oczekiwał od Społecznego Komitetu Budowy Pomnika i od Szczecińskiego Klubu Kapitanów Żeglugi Wielkiej złożenia do 15 listopada 1987 r. wstępnego
kosztorysu i niezbędnych dokumentów wymienianych w doręczonej Informacji dla Obywateli o sposobie załatwiania spraw w dziedzinie podejmowania organizacji, realizacji i rozliczania czynów
społecznych na terenie miasta Szczecina. Uprzedzał jednocześnie,
że nie dostarczenie wspomnianej dokumentacji w podanym terminie, uniemożliwi wprowadzenie tego zadania do planu na 1988 r.
Kpt. ż.w. Andrzej Huza w dniu 2 listopada 1987 r. wysłał pocztą
poleconą wyjaśnienie, w którym przedstawił aktualny stan przygotowań do budowy pomnika. Kategorycznie zapewniał Miejską Komisję Planowania UM „że nasze działanie mające na celu
realizację budowy pomnika nie będzie zaniechane w 1988 roku.
Podobnie jest z wyborem projektu pomnika, którego wstępny
kosztorys będziemy mogli przedstawić po zatwierdzeniu konkretnego projektu, wybranego spośród napływających prac. Na razie
można jedynie stwierdzić, że pomnik w formie, za którą opowiada się większość załóg na statkach kosztowałby w chwili obecnej
ok. 20 mln zł. W załączeniu przesyłamy kopię decyzji o lokalizacji
z planem usytuowania na Cmentarzu Centralnym”8. Nadmienię
tutaj, że zbilansowane dwa lata później, tj. w końcu 1989 r. wydatki, związane z budową pomnika, sięgały 45,5 mln zł.
Kpt. ż.w. Andrzej Huza, jako przewodniczącego Społecznego
Komitetu Budowy Pomnika „Tym, którzy nie powrócili z morza”,
podejmował usilne starania, żeby dostać zgodę władz na rozpoczęcie prac przygotowawczych do budowy na wybranym terenie
Cmentarza Centralnego. Mgr. inż. arch. Piotr Zaniewski, zastępca
kierownika Wydziału Urbanistyki, Architektury i Nadzoru Budowlanego Urzędu Miejskiego w Szczecinie, dopiero w dniu 3 maja
1988 r. wyraził „zgodę na prace przygotowawcze do realizacji
przedmiotowego pomnika oraz przeniesienia istniejącego cokołu
z płaskorzeźbą na uzgodnioną lokalizację (wg wariantu 1)”9.
Komitet Budowy Pomnika „Tym, którzy nie powrócili z morza”, jak już wspomniałem, na bieżąco modyfikował nie tylko
projekt ale i wykonawstwo inwestycji. Na przykład „z powodu wysokich kosztów i długich terminów wykonania musiał zrezygnować
z zamówienia odlewów masztu-krzyża, pachoła oraz liter – w Gliwickich Zakładach GZUT. Ww. elementy wykonano w Stoczni
„Gryfia” za 1/6 kosztów, jakie należałoby zapłacić wyspecjalizowanemu przedsiębiorstwu. Podobnie – z przyczyny ogromnych
kosztów i nieokreślonego w czasie wykonawstwa – trzeba było zrezygnować z granitu i brązu, jako materiałów użytych na główny
element pomnika – stylizowaną falę. W rezultacie falę wykonano,
całkowicie oryginalną metodą, z betonu wlewanego do formy pod
ciśnieniem. Precyzyjną formę, zdjętą z małego modelu gipsowego, wykonano na W5 Stoczni im. Warskiego. Po zatwierdzeniu
dokumentacji, wykonanej przez Zakład Terenowy OPG-K, przez
Przedsiębiorstwo Zieleni Miejskiej – doprowadzono podziemnym
kablem energię elektryczną dla oświetlenia pomnika”10.
Kapitan Waldemar Łęcki sprawował nadzór realizatorski, a de
facto zajmował się organizacją wszystkich prac przy budowie pomnika pamięci w Szczecinie. Na IV Walnym Zebraniu Szczecińskiego Klubu Kapitanów Żeglugi Wielkiej w dniu 10 grudnia 1988 r.
informował kapitanów o nader skromnym stanie zaawansowania
inwestycji. Wyrażał jednak z przekonaniem opinię, że spodziewa
się jej zakończenia w roku następnym. W oszczędnej wypowiedzi kapitana, zapisanej w protokole, brzmiało to następująco: „Na
wyznaczonym miejscu na Cmentarzu Centralnym rozpoczęły się
pierwsze prace. Należy się spodziewać, że na Wszystkich Świętych zapalimy symboliczne świeczki przy pomniku”. Opóźnienia
przy budowie wynikły z różnych zmian z wykonaniem projektu
i elementów pomnika, ale także z racji przewlekania się procedur
gromadzenia dokumentacji wymaganej przez administrację Urzędu Miasta Szczecina11. W tych okolicznościach główne prace przy
budowie i montażu pomnika oraz wykonanie małej architektury
otoczenia prowadzono w 1989 r.
Anna Cicha w imieniu Przedsiębiorstwa Zieleni Miejskiej,
który był użytkownikiem terenu na Cmentarzu Centralnym, dopiero w dniu 20 kwietnia 1989 r. przekazała wytyczony plac budowy o wymiarach 20 x 50 m. Społecznemu Komitetowi Budowy
Pomnika. Protokół przejęcia podpisali w imieniu inwestora inż.
A. Frączek i kpt. ż.w. W. Łęcki. Natomiast w imieniu wykonawcy
protokół podpisali major J. Maszerek i starszy chorąży K. Małkiewicz, przedstawiciele Jednostki Wojskowej 4177, która stacjonowała w Szczecinie i zajmowała się robotami budowlanymi. Inwestor
zobowiązał się w ciągu tygodnia, tj. do 27 kwietnia dostarczyć
wykonawcy (JW. 4177) rysunki robocze projektowanego pomnika
i wymaganą dokumentację geodezyjną12. Dopiero wtedy mogły się
rozpocząć roboty budowlane i montażowe.
Rektor WSM kpt. ż.w. prof. dr inż. Igor Jagniszczak drogą
osobistych starań zabiegał w Zakładach Kamieniołomów w Bolesławcu i w Strzegomiu o otrzymanie płyt marmuru lub granitu.
Niestety wysokie koszty i odległy termin realizacji zamówienia
przesądziły o zakupie płyt piaskowca i innych materiałów na pokrycie z betonu wykonanych fal. Kpt. ż.w. Andrzej Huza, przewodniczący Społecznego Komitetu Budowy Pomnika „Tym, którzy
nie powrócili z morza”, 24 sierpnia 1989 przekazał plac budowy
mgr. inż. Ryszardowi Golewskiemu ze spółki cywilnej Instalacji
Wodno-Kanalizacyjnych w Szczecinie, która zajęła się wykładaniem płyt czerwonego piaskowca oraz kilku tysięcy płytek ceglastych i szarych13. Rozpoczęły się ostatnie roboty wykończeniowe
małej urbanistyki wokół pomnika, które zostały zakończone przed
Zob. Korespondencja kpt. ż.w. Andrzeja Huzy z Miejską Komisją Planowania Urzędu Miejskiego w Szczecinie, Szczecin, 2 listopada 1987; Por. Pismo Eugeniusza Wojciechowskiego, przewodniczącego Miejskiej Komisji Planowania do Społecznego Komitetu Budowy Pomnika Pamięci „Tych co nie powrócili z morza”
i Szczecińskiego Klubu Kapitanów Ż. W., Szczecin 20 października 1987.
9
Korespondencja mgr inż. arch. Piotra Zaniewskiego z Urzędu Miejskiego do Społecznego Komitetu Budowy Pomnika „Tym, którzy nie powrócili z morza”.
Szczecin, 3 maja 1988 r. – w zbiorach kpt. ż.w. prof. AM dra hab., inż. Igora Jagniszczaka.
10
Sprawozdanie z działalności Społecznego Komitetu Budowy Pomnika „Tym, którzy nie powrócili z morza” za okres od marca 1987 do marca 1990, Szczecin,
28 lutego 1990, s. 2–3.
11
„Spotykaliśmy się – niemal z reguły z przychylnością – choć czasem rozmowy zaczynały się od „nie”, jak np. w niełatwej dla nas współpracy z Przedsiębiorstwem Zieleni Miejskiej. Prawdziwą arogancję wykazali jedynie OPZZ-owcy z PLO w Gdyni – wyrażając, swoistym stylem, dezaprobatę naszego działania”.
Sprawozdanie z działalności Społecznego Komitetu Budowy Pomnika „Tym, którzy nie powrócili z morza” za okres od czerwca 1987 do marca 1990.
12
Protokół przekazania placu budowy zadania – pomnik „Tym , co nie wrócili z morza”. Szczecin, 20 czerwca 1989 r. – w zbiorach kpt. ż.w. dra hab. inż. Igora
Jagniszczaka i ppłk. dra n. med. Stanisława Urbańskiego.
13
Kapitan A. Huza w dniu 24 sierpnia 1989 r. przekazał R. Galewskiemu: 3200 płytek ceglastych o wymiarach 25x25; 1000 płytek szarych (25x25), 160 płyt
szarych (40x35) oraz 110 płyt czerwonego piaskowca (40x60) oraz zakupioną farbę, taczkę i 3 łopaty. Protokół przekazania placu budowy sygnowany podpisami
kpt. ż.w. Andrzeja Huzy i mgra inż. Ryszarda Galewskiego, Szczecin, 24 sierpnia 1989 r. – ze zbiorów I. Jagniszczaka i S. Urbańskiego.
8
34
15 października 1989 r. Nie przesądzało to o potrzebie kontynuowania później różnych prac wykończeniowych czy modernizacyjnych, zwłaszcza z zapisami nazw statków, okrętów czy jachtów
oraz imiennych ofiar ze składu ich załóg.
W trakcie prac przygotowawczych i wykonawczych ulegał
zmianie pierwotny projekt i wykonanie elementów pomnika. Wyłoniła się bowiem nowa koncepcja, odstąpiono od budowy pomnika
rodzinnego – dostępnego dla ograniczonego grona osób. Zdecydowano się bowiem na budowę pomnika dla całej społeczności morskiej, który poza codziennymi dowodami pamięci rodzin i bliskich
miał stanowić uświęcone miejsce dla polskiej kadry morskiej do
godnego honorowania pamięci ofiar morza w trakcie uroczystości kościelnych i państwowych. Otrzymany pod budowę pomnika zalesiony teren, wraz z przebiegającą wzdłuż niego cmentarną
aleją, stwarzał niepowtarzalną scenerię otoczenia do usytuowania,
właśnie tu na Cmentarzu Centralnym, monumentalnego pomnika
pamięci poświęconego polskiej kadrze morskiej. Komitet informował, że „projekt pomnika rozszerzono o aleję okalającą bryłę
pomnika, umieszczoną w środku. W ten sposób uwzględniono
możliwości umieszczenia tabliczek z nazwiskami zaginionych na
morzu – co było życzeniem rodzin, które straciły najbliższych. Pomysł ułożenia płyt z nazwiskami pochodził od małżeństwa Radnickich – natomiast projekt rozrysował nieodpłatnie mgr inż. arch.
Marek Grundke”14. Dookoła pomnika zaprojektowano i wykonano
w formie symbolicznego nabrzeża mur, na którym przewidywano
lokowanie indywidualnych tabliczek ofiar morza15.
Szczeciński Klub Kapitanów Żeglugi Wielkiej oraz Społeczny
Komitet Budowy Pomnika „Tym, którzy nie powrócili z morza”
przyjęli imienną identyfikację ofiar poprzez sięganie do lat II wojny
światowej i do wszystkich większych dramatów w całym okresie powojennym, aż po ostatnie lata. Tragedia polskiej załogi i pasażerów
m/s „Athenian Venture” w 1988 r. przesądziła o tym, że uwzględniono także polskie załogi na statkach pod obcą banderą. Na życzenie
żeglarzy na pomniku znalazły się ofiary z zatopionych jachtów morskich. Przyjęty tak rozległy przedział czasu i zakres adnotowania
na pomniku ofiar morza nie ułatwiał dokładnego wykonania tego
zadania Szczecińskiemu Klubowi Kapitanów Żeglugi Wielkiej i Komitetowi Budowy Pomnika „Tym, którzy nie powrócili z morza”.
Redaktor Maciej Strączyński opisał nad wyraz trafnie wyraz
artystyczny pomnika i identyfikację na nim nazwisk ofiar. Przytoczę tu jego słowa: „krakowscy rzeźbiarze Małgorzata i Maciej Radniccy nie zawiedli oczekiwań. Niektórzy nawet po cichu dziwili się,
że artyści z dalekiego „śródlądzia” wykazali się tak doskonałym
wyczuciem idei pamięci o tych co na morzu, a stworzone przez
nich fale, fragment nabrzeża i krzyż w postaci masztu z reją jednogłośnie uznano za to, czego oczekiwaliśmy wszyscy. Ale w tym pomniku równie ważna miała być jego druga strona. Od tyłu otacza
go półkolem osiemnaście tablic. Miały być umieszczone nazwiska
Tych, Którzy Nie Powrócili Z Morza. Gdy pomnik odsłaniano,
było tam już 171 mosiężnych tabliczek”16.
Tablica, na której zamieszczono napisy nazw 30 statków i okrętów z lat wojny z datami ich zatopienia, była sygnowana podpisem
„Miasto Szczecin i Klub Kapitanów Żeglugi Wielkiej”. Nie uniknięto pomyłek w dokładnej identyfikacji nazw utraconych statków.
Błędnie zapisano np. utratę s/s „Kościuszko”, który szczęśliwie
w 1939–1941 pełnił służbę jako okręt Polskiej Marynarki Wojennej pod czasową nazwą ORP „Gdynia”, aby w 1941 ponownie powrócić do floty Polskiej Marynarki Handlowej. Przez całą wojnę
transportował wojsko ze sprzętem bojowym oraz ludność cywilną,
pracując w czarterze Ministry of War Transport dla potrzeb brytyjskiej Admiralicji. Natomiast s/s „Modlin” to kompletnie zużyty
stary parowiec, który w ocenie kpt. ż.w. Tadeusza Meissnera, inspektora załogowego GAL-u nie nadawał się do eksploatacji, więc
za odpowiednią cenę w czerwcu 1944 r. wykorzystano go do budowy falochronu podczas inwazji na północną Francję17. Na innych
tablicach pominięte zostały nazwy niektórych statków z okresu
powojennego, mimo że uczestniczyły w dramatycznych wydarzeniach, a ich załogi składały ofiarę życia.
Do połowy 1990 r. żadna z cywilnych uczelni morskich nie
zatrudniała historyka, który zajmowałby się opracowywaniem
najnowszych dziejów morskich Polski, a w tym dokumentacji
o ofiarach wojennych i powojennych polskiej kadry morskiej,
zwłaszcza absolwentów. Błędu takiego nie popełniła uczelnia wojskowa – Akademia Marynarki Wojennej i Muzeum MW, które
do dzisiejszego dnia prowadzą własne badania o dziejach i tradycjach PMW. W tych okolicznościach Radzie Szczecińskiego Klubu
Kapitanów Żeglugi Wielkiej i Społecznemu Komitetowi Budowy
Pomnika w Szczecinie w 1988 i 1989 r. duży problem stwarzała
nie tylko pełna identyfikacja nazw zatopionych okrętów, statków
i jachtów, a tym bardziej ustalenie imiennej listy ofiar zabranych
przez morze. Dotyczyło to także walk o polskie morze w latach
II wojny światowej i w dziesięcioleciach powojennej odbudowy
i pokojowej pracy na rzecz polskiego morza. Nie wykorzystano dokładnie, znanej wówczas i opublikowanej przez red. Jerzego Pertka
imiennej dokumentacji o stratach osobowych Polskiej Marynarki
Wojennej18. Jakkolwiek w rejestrach J. Pertka znajdujemy wielu
oficerów i kapitanów PMH, to na życzenie kapitanów i marynarzy PMH, najpełniejszy wykaz poległych podczas wojny w konwojach alianckich i w kraju, opracowałem dopiero w 1989–1990 r.
i opublikowałem w 1991 r.19 Niestety, monografie z aneksami dokumentacyjnymi strat kadry morskiej zostały opublikowane zbyt
późno i nie mogły być wykorzystane do zapisania tych nazwisk
na tablicach pomnika. Na wybiórczym adnotowaniu nazwisk ofiar
z okrętów PMW i ze statków PMH czy obcej bandery, często ważyły usilne starania członków rodzin i przyjaciół ofiar, którzy zamieszkiwali w Szczecinie.
Sprawozdanie z działalności Społecznego Komitetu Budowy Pomnika „Tym, którzy nie powrócili z morza” za okres od marca 1987 do marca 1990 r., Szczecin
1990, s. 4.
15
Zob. Wiktor Czapp, Szczeciński Klub Kapitanów Żeglugi Wielkiej. Krótki rys historyczny, Szczecin 2006, s. 4.
16
Szczegółowa analiza imienna ofiar morza, które były zamieszczone na tabliczkach w 1989 r., znajduje się w obszernym artykule redaktora Macieja Strączyńskiego, Druga strona pomnika, „Morze i Czas”, Szczecin, 6–12 czerwiec 1990.; Informacje kpt. ż.w. Andrzeja Huzy – w zbiorach autora.
17
J. K. Sawicki, Podróże polskich statków 1939–1945, [z przedmową kpt. ż.w. prof. dra Daniela Dudy]. Gdynia: Komisja Historii Żeglugi Polskie Towarzystwo
Nautologiczne 1989.
18
Red. Jerzy Pertek w wydanej w 1989 r. kolejnej edycji – Mała flota wielka duchem – zamieścił obszerny aneks, który zawierał Listę strat osobowych Polskiej
Marynarki Wojennej 1939–1945. W wydzielonych częściach ujął straty poniesione w obronie Wybrzeża (353), w działalności Flotylli Pińskiej i pod Kockiem oraz
w działaniach Oddziału Wydzielonego „Wisła” (61) i poległych w toku działalności PMW na Zachodzie (450); Polegli, pomordowani i zmarli podczas okupacji,
w niewoli i na internowaniu (179), s. 512–573.
19
J.K. Sawicki, Polska Marynarka Handlowa 1939–1945, Gdynia: Pracownia Historii Wyższej Szkoły Morskiej 1991, Aneks I, Straty kadrowe Polskiej Marynarki Handlowej w transporcie alianckim podczas II wojny światowej, s. 479–503. W rejestrze wymieniam 220 na polskich statkach i 190 poległych w obronie
kraju i terroru okupacyjnego wroga. Red. Jerzy Pertek zajmował się także dokumentacją ofiar wojennych załóg PMH i pierwsze niezakończone wyniki opublikował na łamach „Dziennika Bałtyckiego”: Lista strat osobowych Polskiej Marynarki Handlowej w drugiej wojnie światowej, „Dziennik Bałtycki”, 1966, nr 170,
173,176, 177, 179, 181, 182 i 185. Pierwszy rejestr członków „Alfy” Wydziału Marynarki Komendy Głównej Armii Krajowej opublikowałem w marcu 1989 r.,
a ich noty biograficzne w 1997 r.
14
35
Rada Szczecińskiego Klubu Kapitanów Ż. W. zaufała propozycjom, przygotowanym nieporadnie przez pracowników Morskiego
Ośrodku Kultury i Informacji przy PŻM w Szczecinie. W przedstawionym materiale brakowało uporządkowanej koncepcji rejestracji
listy ofiar. Dokumentacja imienna, etapami dostarczana Społecznemu Komitetowy Budowy Pomnika, zawierała wyrywkowo gromadzony niekompletny materiał, który często zawierał tylko niektóre
nazwiska ofiar ze statków czy okrętów. Przywołane tu opracowania
Jerzego Pertka o PMW czy moje o PMH są tego ewidentnym potwierdzeniem. Można więc uznać, że Społeczny Komitet Budowy
Pomnika nie był wówczas w stanie samodzielnie dokładnie zewidencjonować ofiar polskiej kadry, która nie powróciła z morza w odniesieniu do lat II wojny światowej, i tym bardziej dla dziesięcioleci
powojennych. Do dnia dzisiejszego nie zdołano wytyczyć tematyki
badawczej o zasięgu armatorskim ani resortowym, o ofiarach poniesionych podczas pracy na polskich i obcych statkach. Jedynie dzięki dociekliwości i odwadze dziennikarzy do publicznego przekazu
społecznego docierały wiadomości o większych tragediach, m.in.
zatopionych statkach i imiennych ofiarach wśród załóg.
Dzięki staraniom absolwentów Szkoły, pełniących służbę w latach wojny w konwojach alianckich czy w kraju w organizacji niepodległościowej Armii Krajowej, zostałem 1 lipca 1990 r. przez prof.
dra hab. inż. Józefa Lisowskiego, rektora WSM w Gdyni, zatrudniony do prowadzenia usystematyzowanych badań najnowszych
dziejów morskich Polski. Musiałem przezwyciężyć główne bariery
badawcze, które wynikały z braku opracowań dokumentacyjnych
i biograficznych polskiej kadry morskiej, absolwentów cywilnego
i wojskowego szkolnictwa oficerskiego. Konieczne stało się wytyczenie i konsekwentna realizacja wieloletniego tematu badawczego
z udziałem absolwentów polskich szkół i uczelni morskich – Kadry
morskie Rzeczypospolitej. W latach 1992–2012 pod moją redakcją
naukową i edytorską oraz współautorstwie, także licznego grona
absolwentów i kadry uczelni morskich, zostało przygotowanych
i wydanych sześć tomów Kadr morskich Rzeczypospolitej. Dołączyć
do tego należy m.in. bezcenny dorobek dokumentacyjny 52 tomów
serii wydawniczej „Księgi Floty Ojczystej”, bez których nikt nie
może prowadzić rzetelnych badań naukowych najnowszych dziejów morskich Polski na morzu. W trakcie gromadzenia materiału
źródłowego o składzie osobowym absolwentów oficerskich szkół
morskich czy not i studiów biograficznych, rozważałem możliwość
równoległego przygotowywania wykazów imiennych osób, które
utraciły życie pływając po wojnie pod banderą PMH. Jednak przy
ówczesnym stanie badań naukowych okazało się, że jest to zadanie niewykonalne. Ze zdumieniem stwierdziłem, że żaden polski
armator nie posiadał w swej ewidencji i zbiorach dokumentacji
kadrowej utraconych w morzu członków załóg, a nawet wykazów
załóg i pasażerów zatopionych wraz ze statkami. W obiegu publicznym w kraju dla całego okresu były znane, lecz z upływem czasu
zapomniane te informacje, które dziennikarze zdołali zapisać na
łamach swoich periodyków. Poza rodzinami i bliskimi im osobami, jedynym środowiskiem, które w różnym stopniu kultywowało
pamięć o dramatach i ofiarach morza, były organizacje związkowe i zawodowe polskiej kadry morskiej i okazjonalnie macierzyste
uczelnie. Orientowały się one dobrze, że tradycje morskie Polski
budowane są nie tylko pracą na rzecz polskiego morza, ale także
najwyższą ofiarą własnego życia.
Bardzo cennym osiągnięciem polskiej historiografii, o dramatycznych wydarzeniach w polskiej flocie na morzu i w portach
w latach 1945–2010, stał się dorobek badawczy i piśmienniczy starszego mechanika okrętowego mgr inż. Ryszarda Leszczyńskiego.
Jego prace badawcze zostały przygotowane i opublikowane w prowadzonej przeze mnie serii wydawniczej „Księgi Floty Ojczystej”.
Mam tu na uwadze opracowania dokumentacyjne i reportaże historyczne R. Leszczyńskiego o wydarzeniach we flocie łowczej, zwieńczone trzytomowym dziełem: Tragedie rybackiego morza. Natomiast
dla floty transportowej taką rolę spełnia czterotomowe dzieło: Ginące frachtowce (wydał już trzy tomy o polskich statkach i obecnie
pracuje nad tomem czwartym o polskich załogach i marynarzach
na obcych statkach). Szczególna jest w tym zasługa także wydawcy
– Fundacji Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej. Kpt. ż.w.
Wiktor Czapp, przewodniczący Szczecińskiego Klubu Kapitanów
Żeglugi Wielkiej, właśnie do R. Leszczyńskiego zwrócił się w 2007 r.
o informacje weryfikujące i uzupełniające rejestry statków i listy
polskich ofiar tragedii na morzach i oceanach dla całego okresu powojennego. R. Leszczyński w korespondencji datowanej 27 września
2007 r. przesłał dokładną listę powojennych katastrof statków PMH,
w których ginęli Polacy. Jak z powyższego widać, władze Szczecińskiego Klubu Kapitanów Żeglugi Wielkiej starały się aktualizować
posiadany materiał dokumentacyjny o utraconych statkach i ofiarach morza. Sądzę jednak, że koordynację tego zadania powinna
przejąć na siebie wybrana komórka naukowa Akademii Morskiej
w Szczecinie przy stałej współpracy z organizacjami społecznymi
i zawodowymi polskiej kadry morskiej.
Społeczny Komitet Budowy Pomnika „Tym, którzy nie powrócili z morza” w swoim sprawozdaniu z dnia 24 lutego 1990 r.,
który sygnowali podpisami: mgr Anna Więckowska-Machay, mgr
Andrzej Wybranowski, mgr Elżbieta Marszałek, ppłk. dr n. med.
Stanisław Urbański, kpt. ż.w. Andrzej Huza, kpt. ż.w. Waldemar
Łęcki, kpt. ż.w. prof. dr Igor Jagniszczak i kpt. ż.w. inż. Zbigniew
Bergielski, zamieścił dość znamienną opinię: „Dużą trudność sprawiało kompletowanie listy nazwisk zaginionych na morzu. Okazało się, że nie wszyscy armatorzy są zainteresowani prowadzeniem
odpowiednich rejestrów. W momencie odsłonięcia pomnika było
175 tabliczek z nazwiskami marynarzy, rybaków i żeglarzy, których
morze nie oddało – choć zdajemy sobie sprawę z tego, że jest to lista niekompletna”. Potwierdziły to wówczas dociekliwe publikacje
dziennikarzy i uzupełniające informacje kapitanów, zarówno tych
którzy pływali w latach wojny w konwojach alianckich, jak i podczas
dziesięcioleci pokojowej pracy pod ojczystą i obcą banderą. Niestety,
zaawansowanie badań naukowych międzyuczelnianej Pracowni Historii WSM w Gdyni i w Szczecinie o dramatach we flocie ojczystej,
tak wobec kadry jak i statków, przypada na okres po wybudowaniu
pomnika wiecznej pamięci w Szczecinie. W tych okolicznościach
Społeczny Komitet Opieki nad Pomnikiem „Tym, którzy nie powrócili z morza” stanął przed zadaniem sukcesywnego uzupełniania
i aktualizacji rejestru ofiar oraz adnotowania ich na zamieszczanych tabliczkach na pomniku. W dniu 28 listopada 2011 r. kpt. ż.w.
Wiktor Czapp, przewodniczący Szczecińskiego Klubu Kapitanów
Żeglugi Wielkiej, informował mnie: „łącznie na pomniku jest 299
tabliczek”20. Oznacza to, że pomnik pamięci „Tym, którzy nie powrócili z morza” na Cmentarzu Centralnym w Szczecinie, z upływem lat stał się jedyną tej miary, największą symboliczną nekropolią
kadry morskiej w Rzeczypospolitej Polskiej.
Wielką zasługą Szczecińskiego Klubu Kapitanów Ż. W. i Społecznego Komitetu Budowy Pomnika „Tym, którzy nie powrócili
z morza” , niezależnie od pozostałych jeszcze do przezwyciężenia
problemów badawczych, jest przyjęcie dla pomnika zbiorowej pamięci, ogólnokrajowej i międzynarodowej symboliki ludzi morza.
Posłużyła ona do godnego uszanowania pracy i ponoszonych ofiar
na rzecz polskiej bandery i polskiego morza.
List kpt. ż.w. Wiktora Czappa, przewodniczącego Szczecińskiego Klubu Kapitanów Żeglugi Wielkiej, do J. K. Sawickiego, przewodniczącego Komisji Historii
Żeglugi Polskiego Towarzystwa Nautologicznego w Gdyni, Szczecin, 28 listopada 2011 r.; Kapitan informował mnie, że w ciągu ostatnich 8 lat przybyło na
grobie 11 indywidualnych tabliczek z zaginionymi na morzu w latach 1957–2009.
20
36
Koncepcje promocyjne Społecznego Komitetu Budowy
Pomnika „Tym, którzy nie powrócili z morza” w latach
1987–1989
Szczeciński Klub Kapitanów Ż. W. już w 1986 r. , zaraz po apelu
Bogumiły Osieckiej, podjął jej żądanie i zaczął rozważać możliwość upamiętnienia ofiar morza. Zamysł uhonorowania pamięci
tych co zginęli na morzu – według późniejszych relacji kpt. ż.w.
prof. dra Aleksandra Huberta Walczaka – nie zapowiadał budowy
symbolicznej nekropolii, która będzie jednoczyła całą społeczność
morską. „Początkowo myślano o tablicy z nazwiskami marynarzy,
którzy zginęli na morzu, ale zwyciężyła idea postawienia pomnikasymbolu „Tym, którzy nie powrócili z morza”21. Wyraźne ukierunkowane i skoordynowane działania promocyjne takiej inicjatywy
społecznej nastąpiły dopiero po zarejestrowaniu w marcu 1987 r.
Społecznego Komitetu Budowy Pomnika „Tym, którzy nie powrócili z morza”. Dojrzewanie koncepcji i projektowych wizji pomnika następowało w trakcie rozwijanej kampanii, która propagowała
ideę budowy pomnika pamięci siłami społecznymi. Zgłaszane
opinie, propozycje, a nawet przedstawiane liczne projekty przez
ofiarodawców, wymusiły przyjęcie dojrzałej koncepcji, która najtrafniej spełniała oczekiwania nie tylko polskiej kadry morskiej
ale polskiego społeczeństwa.
Szczeciński Klub Kapitanów Ż. W. oraz Społeczny Komitet
Budowy Pomnika „Tym, którzy nie powrócili z morza” inicjatywę
budowy pomnika upowszechniał nie tylko w przedsiębiorstwach
armatorskich w regionie szczecińskim ale również w kraju, zwłaszcza w miastach i województwach patronackich statków morskich.
Stosował na morzu i na lądzie zróżnicowane formy promocji idei
budowy pomnika pamięci. Intensyfikowano równocześnie starania o zgromadzenie potrzebnych funduszy, pozyskiwanych
z ofiarności załóg statków, rodzin pływających i społeczeństwa.
W sprawozdaniu Społecznego Komitetu Budowy Pomnika wyraźnie akcentowano fakt, że po objęciu w marcu 1987 r. patronatu
nad budową pomnika przez prezydenta Miasta Szczecina Ryszarda
Rotkiewicza „rozpoczęto propagowanie idei budowy pomnika poprzez ogólnokrajową prasę, poprzez radio i telewizję”.
Społeczny Komitet Budowy Pomnika „Tym, którzy nie powrócili z morza” zaraz po rejestracji opublikował pierwszą ulotkę-apel
do kapitanów, a następny apel skierował do marynarzy, rybaków
i żeglarzy, które sygnował swoim podpisem przewodniczący kpt.
ż.w. Andrzej Huza. W ulotkach podawał adres Wyższej Szkoły
Morskiej na Wałach Chrobrego 1 wraz z kontem 81520–1935–132
II Oddział PKO Szczecin. Można więc uznać, że od początku inicjatywa Szczecińskiego Klubu Kapitanów miała pełną pomoc
i poparcie ze strony władz szczecińskiej uczelni morskiej, którą
reprezentował wówczas w Radzie Szczecińskiego Klubu Kapitanów Ż. W. i w Społecznym Komitecie Budowy Pomnika prorektor i od 1 września 1987 r. rektor WSM kpt. ż.w. prof. dr inż. Igor
Jagniszczak oraz mgr Andrzej Wybranowski, któremu powierzono funkcję skarbnika, a więc osoby imiennie odpowiedzialnej za
gromadzone fundusze i finansowanie budowy pomnika pamięci
„Tym, którzy nie powrócili z morza”. Rektor WSM tak dalece zaangażował się w honorowe prowadzenie tej inwestycji, że, jak sam
twierdził, w „uczelni stworzył centrum organizacji finansowania
pomnika dla Społecznego Komitetu Budowy Pomnika i Szczecińskiego Klubu Kapitanów Żeglugi Wielkiej”22.
W pierwszej ulotce skierowanej w marcu 1987 r. do kapitanów
widać wyraźnie, że Społeczny Komitet Budowy Pomnika nie miał
jeszcze sprecyzowanego stanowiska i dlatego konsultował to zamierzenie ze środowiskiem kadry dowódczej statków transportowych i łowczych. W ulotce czytamy: „W portach świata wzniesiono
wiele pomników, upamiętniających ofiary żywiołu23. Aby uhonorować pamięć tych, którzy odeszli na wieczną wachtę, Klub Kapitanów Żeglugi Wielkiej w Szczecinie wyszedł z inicjatywą budowy
w naszym mieście dwóch pomników. Staną one w centrum miasta
i na Cmentarzu Centralnym. Ale jakie to będą pomniki, jaka będzie ich forma artystyczna i treść, a nawet nazwa – zależy w dużej
mierze od Was. Inicjatorzy czekają zatem na Wasze propozycje
i pomysły. Napiszcie do nas, co sądzicie o tej idei i ewentualnie pomożecie przy jej realizacji. Pamiętajmy o tych, którzy wypłynęli
w swój ostatni rejs i nigdy z niego nie powrócili”.
Opinie członków Szczecińskiego Klubu Kapitanów Ż. W., jak
i innych niezrzeszonych kapitanów statków, zdecydowanie wspierały zamysł budowy pomnika pamięci na Cmentarzu Centralnym,
chociaż początkowo myślano także o budowie drugiego pomnika
w mieście Szczecinie. Dokumentuje takie zamysły powyżej cytowana ulotka – apel do kapitanów ojczystej floty morskiej. Konieczne jest tu nadmienienie, że podobną inicjatywę budowy pomnika,
po apelu wdowy po oficerze pokładowym z zatopionej „Nysy”,
podjęli związkowcy OPZZ i już wówczas realizowali w Gdyni. Pod
auspicjami organizacji związków zawodowych z PLO, „Chipolbroku” oraz PPDiUR „Dalmor” i PRO rozpoczęto budowę pomnika
pamięci ofiar morza w miejscu publicznym, ale w projekcie brakowało wyraźnych symboli sakralnych. Według zapisu na tablicy:
„Pomnik poświęcony marynarzom i rybakom, którzy zginęli na
morzu” został zbudowany według projektu gdyńskiej rzeźbiarki
Ireny Loroch. Jest to kobieta wynurzająca się z fal i załamująca
ręce w geście rozpaczy tak, że tworzyła całą sylwetką formę krzyża. Związkowcy pomnik usytuowali w pobliżu Domu Marynarza,
obecnie – na przecięciu bulwaru nadmorskiego i Alei Piłsudskiego. Bogumiła Osiecka, wdowa po III oficerze nawigacyjnym
z m/s „Nysa”, 25 czerwca 1988 r. dokonała odsłonięcia pomnika 24.
Uroczystość była powiązana z programem obchodów Dni Morza
w Gdyni. Natomiast Szczeciński Klub Kapitanów Żeglugi Wielkiej, aby uniknąć podobnych wybiegów, jakimi musieli posiłkować się związkowcy PLO i PPDiUR „Dalmor” w Gdyni, jednolicie
opowiedział się za budową jednego, monumentalnego pomnika na
Cmentarzu Centralnym w Szczecinie. Dzięki temu w szczecińskim
projekcie pomnika wiecznej pamięci wyraźnie mogły być eksponowane symbole sakralne – krzyż. Na budowę drugiego pomnika
bez takich symboli w mieście, na co zgadzały się wówczas miejskie
władze, nie chcieli przystać kapitanowie i dość szybko zaniechali
lansowania tego pomysłu wśród załóg statków floty morskiej czy
wśród społeczeństwa na lądzie. Szczeciński Klub Kapitanów Żeglugi Wielkiej i Społeczny Komitet Budowy Pomnika „Tym, którzy
nie powrócili z morza” zdecydowanie opowiedzieli się za przyjęciem sakralnego i morskiego wariantu budowy pomnika pamię-
Informacje kpt. ż.w. prof. dra Aleksandra Huberta Walczaka – w zbiorach J. K. Sawickiego.
J.K. Sawicki, Studium biograficzne Igora Jagniszczaka, [w:] Kadry morskie Rzeczypospolitej, tom VI, Polska Marynarka Handlowa, Kadra, absolwenci
i słuchacze Akademii Morskiej w Szczecinie. Studia i dokumentacja, pod redakcją Jana Kazimierza Sawickiego, Gdynia: Komisja Historii Żeglugi Polskiego
Towarzystwa Nautologicznego 2012, s. 188 i n.
23
W spotkaniach klubowych kapitanów w styczniu 1987 r. przywoływano nawet fakt wybudowania w 1824 r. (!), przez japońskiego kapitana Jukichi, pomnika ku
czci zmarłych 12 członków swojej załogi „Tokujo-Maru”. Po 484 dni dryfowania przybrzeżnego żaglowca po oceanie, kapitana i ostatnich żyjących marynarzy
uratował amerykański statek „Forester”. Zob. „The Japan Times”, listopad 1986.
24
Informacje związane z budową i zdjęcie pomnika w Gdyni zamieściłem w moim autorskim studium: O promocję badań nad dziejami Polskiej Marynarki
Handlowej [w:] Kadry morskie Rzeczypospolitej, tom I, Polska Marynarka Handlowa. Absolwenci Szkół Morskich 1922–1992, pod redakcją Jana Kazimierza
Sawickiego, Gdynia: Pracownia Historii Wyższej Szkoły Morskiej 1994, s. XXXI–XXXIV.
21
22
37
ci, który zamierzano zbudować na wybranym miejscu Cmentarza
Centralnego w Szczecinie.
Społeczny Komitet Budowy Pomnika drukował następne ulotki i apele w Wyższej Szkole Morskiej w Szczecinie. Opublikowano
specjalny plakat propagujący ideę budowy pomnika „Tym, którzy
nie powrócili z morza” i rozwieszano go na statkach, w miejscach
publicznych w mieście. W rozsyłanych ulotkach propagowano już
zamysł budowy tylko jednego pomnika pamięci na Cmentarzu
Centralnym. Pozwolę sobie tu zamieścić pełny tekst ulotki, wydrukowanej przez Dział Poligrafii WSM w 1987 r. w nakładzie 200
egzemplarzy i zaadresowanej „Do marynarzy, rybaków i żeglarzy”.
Ulotkę rozsyłano na statki, do organizacji związkowych, przedsiębiorstw armatorskich, instytucji i urzędów działających w gospodarce morskiej.
Szanowni Koledzy! W środowisku ludzi morza żywa była już od
dawna idea budowy Pomnika Pamięci „Tym, którzy nie powrócili
z morza”. Ostatnie tragedie polskich statków, w tym zwłaszcza „Buska Zdroju” przyśpieszyły urzeczywistnienie tego zamysłu.
Koledzy! Nie chodzi nam o wielkie monumentalne dzieło. Chodzi
przede wszystkim o to, by w Szczecinie, mieście o wielowiekowych
tradycjach morskich, znalazło się wreszcie miejsce przypominające
tych, których pochłonął żywioł morski. Katastrofy wstrząsają ludzkim sumieniem. W wielu portach świata wzniesiono liczne pomniki
upamiętniające ich ofiary. Tymczasem w polskich – rodziny, przyjaciele, koledzy nie mają na dobrą sprawę miejsca, uczczenia pamięci
zaginionych.
Pragniemy, aby to był pomnik na miarę naszej pamięci – okazały, zawierający symbole i elementy morskie, szanujący uczucia
wierzących i niewierzących – a przede wszystkim, aby był zadośćuczynieniem rodzinom po zmarłych marynarzach, których zwłok
nigdy nie odnaleziono. Jaki będzie pomnik – zależy od nas samych.
Społeczny Komitet będzie otwarty na wszelkie sugestie ludzi morza,
dotyczące formy i treści monumentu. Prosimy również o wypowiedzenie się w kwestii hasła „Tym, którzy nie powrócili z morza”, które jest na razie tytułem roboczym. Może będziecie mieli ciekawsze
propozycje. Podobnie otwarta jest sprawa lokalizacji – dotychczas
bierzemy pod uwagę odpowiednie miejsce na Cmentarzu Centralnym w Szczecinie.
Realizacja wspólnego dzieła zależy od funduszy jakie zbierzemy.
Nie zamierzamy wyciągać ręki po dotacje i choć nie wykluczamy pomocy ze strony miast, patronatów i społeczeństwa – koszty budowy
chcemy finansować ze składek. Niech to będzie nasz dar dla naszych
kolegów. Marynarzom, rybakom, żeglarzom, których zabrało morze, należy się wspólna symboliczna mogiła, wzniesiona przez ludzi
morza w hołdzie ludziom morza.
[adres: Wyższa Szkoła Morska, Szczecin, Wały Chrobrego 1,
konto: Oddz. II PKO Szczecin nr 81520–1935–132). Społeczny Komitet Budowy Pomnika „Tym, którzy nie powrócili z morza”
Kpt. ż.w. Andrzej Huza
Szczególną rolę w przyśpieszeniu przebiegu całego procesu
związanego z projektowaniem, propagandą i gromadzeniem środków finansowych na budowę pomnika pamięci w Szczecinie, odegrały nowe dramatyczne wydarzenia na morzu, które kosztowały
ofiarę życia polskiej załogi i pasażerów. Mam tu na uwadze katastrofę 22 kwietnia 1988 r. na północnym Atlantyku statku „Athenian Venture” (eks-„Karkonosze”), dowodzonego przez kapitana
Marka Umeckiego. Śmierć poniosła cała załoga (24 osób) i pasażerowie (5 żon). W kraju o tym nieszczęściu informowały środki
masowego przekazu. Publikowane były nekrologi m.in. przez Pol-
ską Żeglugę Morską, wojewodę szczecińskiego i Szczeciński Klub
Kapitanów Żeglugi Wielkiej na łamach „Głosu Szczecińskiego”.
Nekrolog członków Szczecińskiego Klubu Kapitanów brzmiał:
„Z głębokim smutkiem zawiadamiamy, że 22 kwietnia 1988 roku
uległ katastrofie statek „Athenian Venture” na północnym Atlantyku. Zginęła cała załoga i pasażerki. W zmarłych straciliśmy długoletnich, sumiennych pracowników, którzy powiększyli grono
„Tych co nie powrócili z morza”25.
Na Centralnym Cmentarzu w Szczecinie w 1987 i w 1988 r.
kapitanowie, studenci WSM i młodzież szkolna organizowały
specjalne kwesty, które ofiarnością społeczeństwa zasiliły konto
Społecznego Komitetu Budowy Pomnika. Kapitan Łęcki w połowie grudnia 1988 r. informował kapitanów – członków Klubu, że
na koncie budowy pomnika zebrano sumę 6 milionów zł i o tym,
że wpływają coraz to nowe wpłaty z całej Polski”26. Do marca
1989 r. zgromadzono 8 mln zł i ofiary napływały w dalszym ciągu ze statków PŻM, PŻB,, „Odry”, „Transoceanu”, „Gryfa” i innych. Wpłacały na pomnik śląskie kopalnie i miasta patronackie.
W sprawozdaniu Społecznego Komitetu Budowy Pomnika „Tym,
którzy nie powrócili z morza” czytamy: „Napływały wpłaty ze
statków, ze szkół, od przedsiębiorstw, stowarzyszeń, spółdzielni,
urzędów i różnych zakładów, od osób prywatnych z kraju i z zagranicy. Uzyskano zezwolenie na instalację skarbonek na promach
P.Ż.B. Skarbonki zostały nieodpłatnie wykonane przez wydział
W5 Stoczni im. Warskiego”. Studenci WSM organizowali imprezy, z których dochód przeznaczano na pomnik, np., koncert urządzony w akademiku „Korab” w dniu 3 marca 1988 r. Redaktor
Krystyna Phol nawet po latach barwnie przypominała, że uczestniczyła w tym dziele Żeńska Orkiestra Dęta „Olimpia”, która dochód z koncertów przeznaczyła na budowę pomnika”27. Podnosiła
znakomitą organizację i spontaniczny przebieg ogólnopolskiej akcji zdobywania pieniędzy, również z udziałem matek chrzestnych
statków.
Społeczny Komitet Budowy Pomnika „Tym, którzy nie powrócili z morza” w zrobionym bilansie zaksięgowanych wydatków podał, że ogólny koszt budowy pomnika zamknął się sumą
45 522 864 zł. Pozostałe na koncie pieniądze na mocy uchwały
z 9 grudnia 1989 r. przekazano na pomoc socjalną pełnym sierotom
po marynarzach i na cele społeczne. W szczegółowych relacjach
i informacjach o źródłach pozyskanych pieniędzy okazało się, że
ze składek i datków poszczególnych osób zebrano 15 701 741 zł.
Jednak Komitet w swoim sprawozdaniu stwierdził, że całkowity
społeczny udział w budowie pomnika nie jest łatwy do określenia
i z dużym przybliżeniem szacował go na 27 mln zł. Natomiast pozostałe sumy pieniędzy, które zapewniły pełne sfinansowanie tej
inwestycji, otrzymano od przedsiębiorstw i różnych instytucji czy
organizacji. Zarząd Klubu Kapitanów, za pośrednictwem redakcji
„Bryzy”, składał ofiarodawcom podziękowania 28. Społeczny Komitet Budowy Pomnika „Tym, którzy nie powrócili z morza” wydał nawet w specjalnie uroczystej edycji ulotkę, w której czytamy:
„Serdecznie dziękujemy za finansowe wsparcie naszej idei. Szlachetny ten gest, płynący prosto z serca jest doceniany przez ludzi
morza należycie i z pełnym szacunkiem. Dzięki znanym z nazwiska i anonimowym fundatorom forma monumentu będzie z pewnością atrakcyjniejsza i bardziej okazała – taka jaką chcielibyśmy
złożyć w hołdzie kolegom, którzy na zawsze pozostali w morzu”.
W prasowych i radiowych informacjach zamieszczano szczegółowe sprawozdania o przebiegu uroczystości odsłonięciu i poświęceniu pomnika „Tym, którzy nie powrócili z morza” w dniu
Zob., „Głos Szczeciński”, 2 maja 1988 r.
Protokół IV Walnego Zebrania Szczecińskiego Klubu Kapitanów Ż. W. w dn. 10.12.1988 r., s. 4.
27
Zob., K. Pohl, Tym, którzy nie powrócili z morza. Pomnik ma 15 lat „Głos Szczeciński”, 18 października 2004 r.
28
Zob., Roman Sulima, Pierwsi po Bogu oceniają swoją działalność (Klub Kapitanów Żeglugi Wielkiej), „Horyzont”, marzec 1989, nr 3 (315), s. 39 i 40.
25
26
38
15 października 1989 r. Szczeciński Klub Kapitanów Ż. W. w materiałach V Walnego Zebrania zamieścił opinię, że „uroczystość
odsłonięcia pomnika miała charakter manifestacji społeczno-religijnej i środowiskowej, zgromadziła wielu mieszkańców miasta,
zwracając ich uwagę na niebezpieczny charakter pracy na morzu”29
Odbyły się dwie uroczystości. Pierwsza to msza żałobna w Katedrze Archidiecezjalnej celebrowana przez biskupa diecezji szczecińsko-kamieńskiej ks. prof. dra hab. Kazimierza Majdańskiego
wraz z duchowieństwem księżmi i klerykami. Fragmenty ewangelii odczytywali przedstawiciele polskiej kadry morskiej: kpt. ż.w.
Wincenty Ledóchowski – nestor Szczecińskiego Klubu Kapitanów
Ż. W. i starszy mechanik okrętowy Janusz Maciejewicz – przewodniczący NSZZ „Solidarność” w PŻM. Druga uroczystość na
Cmentarzu Centralnym związana była z odsłonięciem i poświęceniem pomnika pamięci „Tym, którzy nie powrócili z morza”, który wybudowano w latach 1987–1989 według projektu Małgorzaty
Schubert-Radnickiej i Macieja Radnickiego z Krakowa. W uroczystości uczestniczyło kilka tysięcy osób: pracownicy przedsiębiorstw morskich wraz z rodzinami; kadra, absolwenci i studenci
polskich uczelni morskich; młodzież szkolna oraz drużyny harcerskie. Nie zabrakło licznych delegacji przedsiębiorstw, kopalń
i miast patronackich z całego kraju, społeczności miast Szczecina
i Świnoujścia.
Przemówienie ks. arcybiskupa prof. dra hab. Kazimierza Majdańskiego sięgało dziejów morskich Polski od czasów piastowskich
po współczesne. Akcentował bogactwa płynące z uprawy morza
i roli, jaką w powojennej odbudowie Szczecina odegrali osadnicy.
Przywoływał marynarzy, rybaków i żeglarzy, którzy swoją wiedzą,
umiejętnościami i pracą zapewnili rozwój całego regionu szczecińskiego. Uhonorował inicjatorów budowy pomnika i wszystkich
ofiarodawców w słowach: „Ten pomnik jest niezwykle piękny, przedziwnie wymowny. Jest on jednocześnie wyrazem naszej kultury
tutaj nad Bałtykiem, tu w dorzeczu Odry w naszym Szczecinie”.
W reportażu Msza żałobna w Katedrze Archidiecezjalnej. Odsłonięcie pomnika „Tym, którzy nie powrócili z morza – jaki zamieszczono w Księdze Honorowej SKK ŻW czytamy: „Uroczystości
otworzył jeden z inicjatorów jego budowy – kpt. ż.w. Andrzej Huza,
który powiedział m.in.: człowiek nie jest w stanie zapobiec nieszczęściu na morzu ani awariom nawet przy najnowocześniejszej
technice (… ). Pomnik, który dziś zostanie odsłonięty symbolizować ma nie tylko zatopiony statek, ale również ludzi – marynarzy
i rybaków, których morze nigdy nie oddało swoim bliskim. Pozostał po nich żal, ból i rozpacz najbliższych. Odsłaniając pomnik
oddajemy hołd ich pamięci, bo człowiek żyje tak długo jak długo
żyje pamięć o nim”. Aktu odsłonięcia pomnika „Tym, którzy nie
powrócili z morza” dokonała Bogusława Mazurowska, wdowa po
mechaniku (naprawczym) Henryku Mazurowskim, w asyście Jerzego Posławskiego, który utracił rodziców w katastrofie tankowca
m/s „Athenian Venture” i Przemysława Urbańskiego, wnuka Jana
Urbańskiego, marynarza z m/s „Nysa”. W przejmującej scenerii
i aranżacji występowali artyści, orkiestra dziewcząt z Liceum Ekonomicznego nr 2 w Szczecinie.
Ogólnopolskie Dni Morza w 1990 r. obchodzono w Szczecinie
z udziałem ówczesnego premiera Rządu RP Tadeusza Mazowieckiego. Uroczystości zapoczątkowała w południe msza święta w Bazylice
Katedralnej celebrowana przez ks. arcybiskupa prof. dra hab. Kazi-
mierza Majdańskiego, ordynariusza Diecezji Szczecińsko-Kamieńskiej. Następnie premier, wraz z delegacją rządową i delegacjami
przedsiębiorstw i uczelni morskich, różnych instytucji i organizacji
Szczecina złożył kwiaty pod pomnikiem „Tym, którzy nie powrócili
z morza”. Premiera i przybyłych licznych gości powitał płk. dr med.
Stanisław Urbański, syn st. marynarza Jana Urbańskiego. O szczególnej dbałości został wówczas zaprezentowany ceremoniał żałobny
połączonych scenariuszy Polskiej Marynarki Handlowej i Polskiej
Marynarki Wojennej. Dopiero po tej uroczystości odbyła się główna
akademia w Politechnice Szczecińskiej30.
Pomnik, „Tym, którzy nie powrócili z morza” stał się stałym
punktem programu wszelkich liczących się uroczystości związanych z gospodarką i szkolnictwem morskim. O szczególnej doniosłości, przy pełnym ceremoniale wymaganym w polskich tradycjach
morskich i honorowaniu pamięci pokoleń, przebiegają uroczystości
Inauguracji roku akademickiego w szczecińskiej uczelni morskiej,
Dzień 1 listopada, Obchody Święta Szkoły Morskiej w Tczewie
(8 grudnia 1920) i PSM w Szczecinie (28 kwietnia 1948), krajowe
i międzynarodowe Dni Morza. Szczeciński Klub Kapitanów Żeglugi
Wielkiej aranżował przy pomniku liczne imprezy kulturalne upamiętniające morskie rocznice, np. „Zaślubin Polski z Morzem”, lata
służby pod biało-czerwoną banderą szkolnej fregaty „Dar Pomorza”, zjazdy absolwentów i honorowanie rocznic ukończenia PSM
w Szczecinie i inne. Przy pomniku organizowano rocznicowe spotkania rodzin i organizacji dla upamiętnienia tragedii zatopionych
statków i ich załóg. Kpt. ż.w. prof. dr Aleksander Hubert Walczak,
przewodniczący Szczecińskiego Klubu Kapitanów Ż. W., wyraził
znamienną opinię: „To morskie epitafium wystawione z inicjatywy
naszych członków stało się symbolem naszego zawodowego trwania i przemijania, a jednocześnie elementem wychowania, pamięci
i miejscem wszelkich uroczystości związanych z różnymi morskimi
rocznicami armatorów, uczelni i miasta”31.
Komitet Opieki nad Pomnikiem
„Tym, którzy nie powrócili z morza”
Kapitan Jan Prüffer w proponowanych do uchwalenia wnioskach, które w imieniu Komisji Wnioskowej przedstawiał 10 grudnia 1988 r. do uchwalenia na IV Zebraniu Walnym Szczecińskiego
Klubu Kapitanów Ż. W. zapisał: „Klub Kapitanów Ż. W. winien
objąć patronat nad pomnikiem „Tym co nie powrócili z morza”
(s. 5). Pomysł ten został przyjęty do wykonania w uchwale IV Zebrania Walnego Szczecińskiego Klubu Kapitanów Żeglugi Wielkiej. Społeczny Komitet Budowy Pomnika „Tym, którzy nie wrócili
z morza” podczas ostatniego zebrania w dniu 27 lutego 1990 r.,
które kończyło jego działalność, postanowił przekazać „przejęcie
opieki nad pomnikiem przez Szczeciński Klub Kapitanów Ż. W.
oraz Wyższą Szkołę Morską”. Zobowiązał wymieniony Klub Kapitanów i uczelnię do uzupełniania nazwisk zaginionych w morzu.
Społeczny Komitet Budowy Pomnika „Tym, którzy nie powrócili
z morza”, mimo że tym zebraniem kończył swoją trzyletnią działalność, uznał za celowe utrzymać konto bankowe do października
1990 r.32 Jak się później okazało, konto to istniało jeszcze w 1996 r.,
kiedy z upoważnienia Rady Klubu Kapitanów Ż. W. przejął je celowo utworzony Komitet Opieki nad Pomnikiem „Tym, którzy nie
powrócili z morza”.
Sprawozdanie z działalności Szczecińskiego Klubu Kapitanów Żeglugi Wielkiej za okres od dnia 10.12.1988 r. (IV Walne Zebranie) do dnia 10.12.1991 r.,
Szczecin, 10 grudnia 1991, s. 1.
30
Zob., Dni Morza’90 – Dni Morza’90. Premier T. Mazowiecki w Szczecinie. „Głos Szczeciński”, 23–24 czerwca 1990; Maciej Strączyński, Druga strona pomnika. Ta lista nazwisk pełna jest niezrozumiałych przemilczeń, luk, pomyłek…, „Morze i Ziemia”, Szczecin, 6–12 czerwca 1990 r.
31
Sprawozdanie kpt. ż.w. prof. dra Aleksandra H. Walczaka z działalności Rady Szczecińskiego Klubu Kapitanów Żeglugi Wielkiej za okres kadencji 2001–2005.
Szczecin, 19 kwietnia 2005 r., s. 3.
32
Zob., Sprawozdanie z działalności Społecznego Komitetu Budowy Pomnika „Tym, którzy nie powrócili z morza za okres od marca 1987 do marca 1990. Szczecin, 24 lutego 1990, s. 4.
29
39
W dokumentacji sprawozdawczej Szczecińskiego Klubu Kapitanów Żeglugi Wielkiej z lat 1990–1991 orientujemy się o różnych
problemach organizacyjnych, które zagrażały istnieniu Klubu Kapitanów. Jednak w dniu 10 grudnia 1991 r. na V Walnym Zebraniu
Szczecińskiego Klubu Kapitanów Ż. W. postanowiono kontynuować działalność klubową kapitanów33. Dokonano także wówczas
wyboru rektora WSM w Szczecinie kpt. ż.w. prof. dra Aleksandra
Huberta Walczaka na przewodniczącego Szczecińskiego Klubu
Kapitanów Ż. W., który funkcję tę pełnił do 2005 r. W końcowej
uchwale V Walnego Zebrania w 1991 r. widnieje zapis, że „członkowie Klubu w dalszym ciągu będą opiekować się Pomnikiem
„Tym, co nie powrócili z morza” (s. 4). W kolejnych walnych zebraniach: VI (1998) VII (2001) i VIII (2005), aż po ostatnie w 2009 r.,
w końcowych uchwałach figuruje zadanie utrzymywania opieki
nad Pomnikiem „Tym, którzy nie powrócili z morza”.
Społeczny Komitet Budowy Pomnika „Tym, którzy nie powrócili z morza” jeszcze w 1989 r. ubezpieczył od wszelkich możliwych
szkód cały zespół cmentarny – pomnik i otoczenie – na okres
do 2000 r. w Państwowym Zakładzie Ubezpieczeń. Polisa miała
wartość na łączną sumę 10 mln zł. Dla utrzymania wydajniejszej
opieki nad pomnikiem i jego otoczeniem zawarł także odpowiednią umowę z Przedsiębiorstwem Zieleni Miejskiej, obowiązującą
również do 2000 roku. Niestety, przedsiębiorstwo to nie wywiązywało się należycie z zawartej umowy. Sytuację ratowali członkowie
Szczecińskiego Klubu Kapitanów Ż. W., samodzielnie prowadząc
różne prace porządkowe i opiekując się pomnikiem. Znajduje to
udokumentowanie w zachowanych zdjęciach w Księdze Honorowej
Szczecińskiego Klubu Kapitanów Żeglugi Wielkiej.
Ze sprawozdań o funduszach gromadzonych podczas pierwszej kwesty na Cmentarzu Centralnym w dniu 1 listopada 1989 r.
na utrzymanie i renowację pomnika „Tym, którzy nie wrócili
z morza” widnieją kwoty: 13 500 zł; i w następnym roku 8109 zł.
W organizacji pierwszej i drugiej kwesty uczestniczyli kapitanowie
i marynarze oraz uczniowie Zespołu Szkół Ekonomicznych Nr 2.
W następnych latach prowadzenie kwesty na utrzymanie i konserwację pomnika pamięci zostało zaniechane przez klub kapitanów
i uczelnię. Nie ułatwiło to finansowania koniecznych prac konserwatorskich i modernizacyjnych.
Kpt. ż.w. prof. dr Aleksander Hubert Walczak w 1997 r. na Walnym Zebraniu Szczecińskiego Klubu Kapitanów Ż. W. wystąpił
o akceptację działań, podjętych w 1996 r. przez Radę SKK Ż.W.,
które miały zapewnić stałą, faktyczną opiekę nad pomnikiem
„Tym, którzy nie powrócili z morza”. Postulował w strukturze
organizacyjnej Klubu Kapitanów utworzenie upełnomocnionego
Komitetu Opieki nad Pomnikiem. Uzasadniał przekonywująco,
że pomnik „powoli niszczał, wymagał, a zwłaszcza jego otoczenie,
konserwacji, a niekiedy modernizacji. Zwróciliśmy się do armatorów, przedsiębiorstw gospodarki morskiej, agencji, gospodarzy
miasta – o pomoc finansową do jego restauracji. Odzew był bardzo
mizerny albo zerowy. Zorganizowaliśmy więc I kwestę w r. 1996,
która pozwoliła nam na dokonanie konserwacji, wymianę ławek,
wykonanie tablicy informacyjnej, naprawę instalacji elektrycznej,
podłączenie lamp (…). II kwesta zabezpieczyła nam kilka lat utrzymanie pomnika oraz możliwość pewnej modernizacji”34. Szczególna rola w tym dziele przypadła nowo powstałemu Komitetowi
Opieki nad Pomnikiem „Tym, którzy nie powrócili z morza”, który
stał się wydzieloną komórkę organizacyjną Klubu Kapitanów, od
2001 r. przedstawiającą kadencyjne sprawozdania ze swojej działalności na walnych zebraniach Szczecińskiego Klubu Kapitanów
Żeglugi Wielkiej35.
Rada Szczecińskiego Klubu Kapitanów Żeglugi Wielkiej doprowadziła 16 października 1996 r. w Domu Marynarza do zebrania
założycielskiego Komitetu Opieki nad Pomnikiem „Tym, którzy nie
wrócili z morza”. Założyciele wybrali wówczas upełnomocniony Zarząd Komitetu Opieki nad Pomnikiem „Tym, którzy nie powrócili
z morza” w składzie: kpt. ż.w. Andrzej Huza – przewodniczący, kpt.
ż.w. prof. dr Aleksander Hubert Walczak z WSM, dr Elżbieta Marszałek – dyrektorka Zespołu Szkół Ekonomicznych Nr 2 i Witold
Szadokierski – kierownik Domu Marynarza, któremu powierzono
funkcję wiceprzewodniczącego Komitetu. W Domu Marynarza
przy ul. J. Malczewskiego 10/12, 71-616 Szczecin, czasowo zostało
usytuowane biuro Komitetu Opieki nad Pomnikiem36.
Zarząd Komitetu Opieki nad Pomnikiem przejął dotychczasowe
walory bankowe, jakie posiadał w PKO b. Komitet Budowy Pomnika, po przeniesieniu konta do filii Banku Przemysłowo-Handlowego S.A. w Domu Marynarza w Szczecinie. Komitet Opieki nad
Pomnikiem upowszechnił swoje powstanie, istnienie i zamierzoną
działalność wysyłając list intencyjny do władz, przedsiębiorstw
i organizacji funkcjonujących w gospodarce morskiej37. Było to zupełnie nowe ogniwo w strukturze władz Rady Klubu Kapitanów,
które przez dłuższy czas nie miało usytuowania prawnego w Statucie Szczecińskiego Klubu Kapitanów Ż. W. z racji bardzo przewlekłych procedur jego nowelizacji. Fakt ten ograniczał działalność
poza klubową Komitetu Opieki nad Pomnikiem „Tym, którzy nie
powrócili z morza”.
Zarząd miał opracować zasady działalności w oparciu o regulamin. Niestety, projekt „Regulaminu Komitetu Opieki nad
Pomnikiem „Tym, którzy nie powrócili z morza” został przygotowany z dużym opóźnieniem, dopiero 11 października 2000 r.,
a zatwierdzony do stosowania na Walnym Zebraniu Sprawozdawczo-Wyborczym Szczecińskiego Klubu Kapitanów Ż. W. w dniu
10 kwietnia 2001 r. W paragrafie pierwszym Regulaminu Komitetu Opieki nad Pomnikiem „Tym, którzy nie powrócili z morza”
akcentowano, że członkami Komitetu mogą być członkowie zwyczajni Szczecińskiego Klubu Kapitanów Ż. W. i Stowarzyszenia
Starszych Mechaników Okrętowych oraz inni członkowie organizacji i stowarzyszeń działających na rzecz kultywowania tradycji, obyczajowości i edukacji morskiej. Komitet w paragrafach
2–3 był zobowiązany do realizacji celów statutowych oraz uchwał
i programu działania Szczecińskiego Klubu Kapitanów Żeglugi
Wielkiej. Członkowie Komitetu w myśl paragrafu 5 mieli wspierać
moralnie rodziny marynarskie dotknięte tragediami na morzach
i oceanach. Sprawować pieczę nad pomnikiem, jego otoczeniem,
pozyskiwać fundusze na koszty utrzymania i renowację pomnika,
Zob., Protokół z V Walnego Zebrania Szczecińskiego Klubu Kapitanów Ż. W. w dn. 10.12.1991, Szczecin, 10 grudnia 1991; Sprawozdanie z działalności Szczecińskiego Klubu Kapitanów Żeglugi Wielkiej za okres od dnia 10.12.1988 (IV Walne Zebranie) do dnia 10.12.1991, s. 2.
34
Referat sprawozdawczo-wyborczy kpt. ż.w. prof. dra Aleksandra Huberta Walczaka wygłoszony na Walnym Zebraniu Szczecińskiego Klubu Kapitanów w 1997 r.,
s. 1–2. Według publikowanych informacji w periodyku PŻM w 1996 r., podczas kwesty na Cmentarzu Centralnym w Szczecinie zebrano ponad 10 tys. zł.
35
Sprawozdanie z działalności Komitetu Opieki nad Pomnikiem „Tym, którzy nie powrócili z morza” za okres kadencji 10.04.2001 do 19.04.2005 – w zbiorach
Szczecińskiego Klubu Kapitanów Ż. W.
36
W skład Zarządu Komitetu Opieki nad Pomnikiem w kadencji 10 kwietnia 2001 – 19 kwiecień 2005 wchodzili: przewodniczący – kpt. ż.w. Andrzej Huza,
funkcję wiceprzewodniczących pełnili: kpt. ż.w. prof. dr Aleksander H. Walczak, Elżbieta Marszałek i Witold Szadokierski. Stale z nimi współpracowali: kpt.
ż.w. Wiktor Czapp –wiceprzewodniczący, kpt. ż.w. Franciszek Miedziński – skarbnik i kpt. ż.w. Jerzy Litwiński – sekretarz Szczecińskiego Klubu Kapitanów
Ż. W. Sprawy administracyjno-finansowe prowadziły Elżbieta Wojciechowska i Irena Kuźma. W 2009 r. zachowano podobny imienny skład Komitetu, lecz
zrezygnowano z funkcji wiceprzewodniczących, tylko W. Szadokierskiemu powierzono funkcję sekretarza Komitetu.
37
Ulotka – „Tym, którzy nie powrócili z morza”. Komitet Opieki nad Pomnikiem. Opracował: (zet).
33
40
ale także na współfinansowanie kosztów organizacji imprez kulturalnych i uroczystości.
Podstawowym źródłem finansowania konserwacji i modernizacji pomnika stały się kwesty cmentarne, które ponownie zostały wznowione w 1996 i 1997 r. Komitetu Opieki nad Pomnikiem
„Tym, którzy nie powrócili z morza” od 2001 r. przejął organizację
zbiórek pieniężnych przy otwartym współudziale absolwentów
i studentów uczelni morskiej, młodzieży szkolnej oraz członków
organizacji zawodowych polskiej kadry morskiej. Na przykład
w cmentarnej kweście 1 listopada 2001 r. z zebranych 8 001,82 zł.
wykonano elektryczne oświetlenie bryły Pomnika i na bieżąco nadzorowano sprawy porządkowania otoczenia. W kweście
1 listopada 2002 r., oprócz członków Szczecińskiego Klubu Kapitanów, udział brali członkowie Stowarzyszenie Starszych Mechaników Okrętowych, studenci WSM, nauczyciele i uczniowie
Zespołu Szkół Ekonomicznych Nr 2, pracownicy Domu Marynarza. W „Kronice” Szczecińskiego Klubu Kapitanów Ż. W. jest zachowany zbiór wycinków prasowych. Jeden pod tytułem: Kwesta.
Zebrano dużo pieniędzy. Dla ludzi morza zawierał pełniejsze informacje o organizacji i efektach cmentarnej kwesty z 1 listopada 2002 r. Wiadome jest, że zbiórkę organizował Komitet Opieki
nad Pomnikiem i udział w niej brało 134 osób. Dzięki hojności
szczecinian zebrano 19 826,72 zł. Na życzenie kpt. ż.w. Andrzeja
Huzy pieniądze te posłużyły do wykonania tablicy pamiątkowej
poświęconej marynarzom z lat 1939–1945. W 2003 r. uczestniczyło
w kweście 101 osób i zebrało 15 632,94 zł. Pozwoliło to na wykonanie nowej skrzyni przyłącza elektrycznego, renowacji pylonów
z uzupełnianiem ubytków betonu, wymianę płytek i podłoża pomnika. Dzięki staraniom Witolda Szadokierskiego w otoczeniu
pomnika osadzono dwie kotwice admiralicji, które dopełniały
morski wyraz pomnika pamięci. W 2004 r. w kweście brało udział
112 osób, które zebrały sumę 22 315,13 zł.38 Wypada tu nadmienić,
że Klub Kapitanów oraz Komitet Opieki nad Pomnikiem, także
z innych źródeł zdobywali fundusze na współfinansowanie uroczystości rocznicowych i imprezy kulturalne organizowane przy
Pomniku „Tym, którzy nie powrócili z morza”
Uroczystości rocznicowe wielkich tragedii morskich polskiej
floty są obchodzone przy pomnikach pamięci w Szczecinie, Gdyni
i Gdańsku, od niedawna także i w Świnoujściu. Na przykład 15-lecie zatopienia promu „Jan Heweliusz” Szczeciński Klub Kapitanów
upamiętniał przy pomniku „Tym, którzy nie powrócili z morza”.
Natomiast Centralne Muzeum Morskie w Gdańsku uczyniło to
przy pomniku i poświęconej im mszy świętej w Bazylice Mariackiej. W trakcie mszy Paulina Czerniewicz, studentka Akademii
Morskiej ze Szczecina, odczytała 55 nazwisk – ofiar katastrofy39.
W XX rocznicę tragedii tankowca „Athenian Venture” (eks-„Karkonosze”) organizowano uroczystości przy pomniku na Cmentarzu Centralnym w Szczecinie i na Cmentarzu Witomińskim
w Gdyni. Szczeciński Klub Kapitanów Ż. W. uhonorował pamięć
ofiar z udziałem biskupa Mariana Błażeja Kruszyłowicza i duszpasterza ludzi morza ks. Eugeniusza Krzyżanowskiego. Przysłany list
podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury kpt. ż.w. mgr
Anny Wypych-Namiotko odczytał wicedyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie kpt. ż.w. inż. Janusz Markiewicz40.
Staraniem Szczecińskiego Klubu Kapitanów Żeglugi Wielkiej
i rektorów WSM/AM zaczęto organizować imprezy kulturalne
– koncerty na Cmentarzu Centralnym, które honorowały pamięć
marynarzy „Tym , którzy nie powrócili z morza”. Takim wydarzeniem 6 lipca 2003 r. o 21.00 stało się galowe wykonane, w scenerii przed Kaplicą nad wodą na Cmentarzu Centralnym Requiem
Wolfganga Amadeusza Mozarta. Wykonanie dzieła zawdzięczamy znakomitym solistom: Joannie Tylkowskiej – sopran, Mirandzie Gołębiowskiej-Exner – alt, Leszkowi Świdzińskiemu – tenor
i Krijtianowi Moisnikowi – bas oraz Orkiestrze i chórom z Opery
na Zamku, Politechniki Szczecińskiej i Collegium Maiorum. Dyrygentem tego i następnych był Warcisław Kunc. W sprawozdaniu
Szczecińskiego Klubu Kapitanów Ż. W., opracowanym przez A. H.
Walczaka, podano, że w tym wydarzeniu uczestniczyło kilka tysięcy osób, „które w powadze i ciszy przeżywały wzruszające chwile
– biegnąc myślami do tych, co nie powrócili z morza, którym poświęcona jest ta impreza”41. Nadmienię, że dzieło Wolfganga Amadeusza Mozarta wystawiano jeszcze kilkakrotnie na cmentarzu dla
uhonorowania „Tym, którzy nie powrócili z morza”, np. 11 czerwca 2006 r. o 21.30, a 28 lipca 2006 r. na dziedzińcu Zamku Książąt
Pomorskich. Natomiast w sezonie artystycznym 2004/2005 Opera na Zamku przewidywała wystawienie monumentalnego dzieła Guseppe Verdiego – Requiem, które z oddaniem poświęcono
„Tym, którzy nie powrócili z morza”. Dzieło wykonano 12 czerwca
2005 r. o godz. 22.00 na Cmentarzu Centralnym w Szczecinie. Stało się wielkim wydarzeniem kulturalnym i zarazem niecodziennym wyrazem pamięci potomnych.
Opera na Zamku Książąt Pomorskich 4 sierpnia 2007 r. o godz.
22.00 na Cmentarzu Centralnym zorganizowała koncert dedykowany Tym, którzy nie powrócili z morza: Henryk Mikołaj Górecki – Requiem dla pewnej Polki, Good Night. W 2009 r. został tam
wykonany koncert Zbigniewa Preisnera Requiem dla mojego przyjaciela. Według okolicznościowych raportów, opracowywanych
m.in. z obchodów 20-lecia Pomnika przez kpt. ż.w. Wiktora Bolesława Czappa, członka Komitetu Opieki nad Pomnikiem i przewodniczącego Szczecińskiego Klubu Kapitanów Ż. W., wiadome
jest, że „koncerty te cieszą się wielką popularnością i mimo że imprezy odbywają się późną porą (ok. godz. 22.00) przybywają na nie
tłumy mieszkańców Szczecina”42.
W kolejnych latach były organizowane koncerty i wystawiane
dzieła, które honorowały pamięć ofiar morza. W ulotce Działu Promocji Opery na Zamku, wydanej w 2011 r., czytamy: „Raz do roku
zapraszamy naszych widzów i słuchaczy na Cmentarz Centralny.
Zadumie nad tymi, których już nie ma wśród żywych, sprzyja
bezpośredni kontakt przyrody i muzyki – przestrzeń Cmentarza
Centralnego daje bowiem realną szansę dla takiej niepowtarzalnej symbiozy. Nocne czerwcowe koncerty stały się już szczecińską
tradycją, docenianą przez publiczność, stając się integralną częścią
obchodów Dni Morza, co wyraża dedykacja TYM, KTÓRZY NIE
POWRÓCILI Z MORZA43.
Szczeciński Klub Kapitanów Żeglugi Wielkiej honorował 1015- i 20-lecie poświęcenia pomnika pamięci „Tym, którzy nie powrócili z morza” okazjonalnym wydawnictwami i ulotkami oraz
opracowaniem medalierskim medalu i statuetek dzwonu okrę-
Zob., Sprawozdanie z działalności Komitetu Opieki nad Pomnikiem za okres kadencji 10.04.2001 do 19.04.2005 r.
Zob., WIktor Czapp, 15-ta rocznica tragedii promu „Jan Heweliusz”. „Księga Honorowa SKK”, Szczecin, 16 stycznia 2008 r.; tenże, Wystąpienie przewodniczącego Szczecińskiego Klubu Kapitanów Ż. W. Wiktora Czappa przy pomniku „Tym, którzy nie powrócili z morza”, Szczecin, 14 stycznia 2008.
40
Apel pamięci zaginionych w katastrofie morskiej tankowca – „Athenian Venture”. Swoje wrażenia i refleksje opisał prowadzący ceremonię kpt. ż.w. Wiktor
Czapp. Zdjęciami opatrzył Jerzy Litwiński, Szczecin, 23 kwietnia 2008.
41
Sprawozdanie z działalności Rady Szczecińskiego Klubu Kapitanów Żeglugi Wielkiej za okres kadencji 2001–2005, Szczecin, 19 kwietnia 2005 r., s. 2.
42
Wiktor Czapp, Tym, którzy nie powrócili z morza, Szczecin, październik 2009.
43
W szczegółowej informacji podawał, że koncert jest poświęcony tym, którzy nie powrócili z morza. Koncert odbył się 10 czerwca 2011 r. o godz. 22.00 na
Cmentarzu Centralnym. W programie: Pieśń o Ziemi Gustawa Mahlera z obsadą znakomitych solistów: Katarzyna Hołysz – mezzosopran, Karol Kozłowski
– tenor, muzycy Opery na Zamku. Dyrygent Piotr Deptuch. Koncert honorował 100-lecie śmierci Gustawa Mahlera.
38
39
41
z morza”, po dzień dzisiejszy jest sprawowana przez Szczeciński Klub Kapitanów Żeglugi Wielkiej z Komitetem
Opieki nad Pomnikiem przy udziale Akademii Morskiej w Szczecinie.
Stworzone przez kapitanów dla rodzin
i społeczeństwa uświęcone miejsce,
posłużyło do zbiorowego kultywowania pamięci ofiar polskiej walki i pracy
na morzu. Pomnik „Tym, którzy nie
powrócili z morza”, okazał się także
miejscem częstych manifestacji, jednoczących rodaków w poszanowaniu
tradycyjnych więzi z morzem nie tylko
regionu szczecińskiego, ale całej Polski. Wyrazem tego są również pomniki
pamięci budowane w innych polskich
portach. W 1993 r. w Świnoujściu na
Pomnik „Tym, którzy nie wrócili z morza” na Cmentarzu Centralnym w Szczecinie
Placu Rybaka odsłonięto symboliczny
towego na stylizowanej bryle pomnika. Wydano specjalny folder kamień z tablicą „Tym, którzy nie powrócili z morza”. Na miejscowej
upamiętniający nazwiska ofiar wymienionych na 250 tabliczkach plaży są odprawiane Zaduszki Morskie, w 2011 r. nawet z udziałem
wraz z wykazem okrętów, statków i jachtów wyrytych na płycie metropolity szczecińsko-kamieńskiego Andrzeja Dzięgi.
Dzięki osobistym staraniom dyrektora CMM dra inż. Jerzego
pomnika. Statuetki dawano darczyńcom za udzielaną pomoc finansową na konserwację i utrzymanie pomnika „Tym, którzy nie Litwina 14 stycznia 2007 r. został odsłonięty i metropolita gdański
powrócili z morza”. W marcu 2005 r. kapitanowie Janusz Barań- ks. arcybiskup dr Tadeusz Gocłowski poświęcił usytuowany przy
ski, Jerzy Litwiński i Wiktor Czapp wręczyli statuetkę armatorowi Centralnym Muzeum Morskim pomnik „Tym, którzy nie powró– prezesowi „Euro-Africa” Linie Żeglugowe Sp. z o.o. mgr. Pawło- cili z morza” wraz z zamocowaną na nim kotwicą z wraka promu
wi Porzyckiemu i dyr. technicznemu inż. Bogdanowi Szneiderowi. „Heweliusz” oraz tablicą ofiar tamtej tragedii. W uroczystości brał
9 marca 2007 r. pamiątkową statuetkę morskiego dzwonu Andrzej udział kpt. ż.w. Wiktor Czapp i autor tegoż studium. Polscy rybacy
Huza (przewodniczący) i Witold Szadokierski oraz Wiktor Czapp i żeglarze oraz mieszkańcy Hanstholms na marmurowej tablicy,
przekazali Fundacji Pro Publico Mare, którą odebrał dyrektor na- odsłoniętej 26 września 2010 r., upamiętnili dramatyczny los załoczelny Polskiej Żeglugi Morskiej Paweł Szynkaruk. Takie statuetki gi trawlera rybackiego m/t „Brda”, rozbitego w sztormie u wejścia
z aktem przekazania otrzymali rektorzy obu cywilnych uczelni do portu 10 stycznia 1975 r. Można więc uznać, że te i inne staramorskich w Szczecinie i Gdyni, Dział Morski Muzeum Narodowe- nia, związane z tworzeniem miejsc zbiorowej pamięci ofiar morza
go w Szczecinie i Centralne Muzeum Morskie w Gdańsku, Duszpa- w polskich portach, a nawet obcych, wynikły z pragnienia polskiej
sterstwo Ludzi Morza w Szczecinie i Fundacja May-Day. Delegacje społeczności morskiej, zachowania w pamięci pokoleń „Tych, któKlubu Kapitanów i Komitetu Opieki nad Pomnikiem wręczyły pa- rzy nie powrócili z morza”.
Pragnę tu wspomnieć, że już wówczas w kraju były podnoszomiątkową statuetkę arcybiskupowi Kazimierzowi Majdańskiemu
i dr Elżbiecie Marszałek – rektorowi Wyższej Szkoły Ekonomicz- ne i realizowane różne jednostkowe, często rodzinne inicjatywy
no-Turystycznej w Szczecinie. Otrzymali tą pamiątkę inicjatorzy upamiętnienia każdej z większych tragedii na morzu, zatopienia
i twórcy pomnika kpt. ż.w. Andrzej Huza, kpt. ż.w. Waldemar Łę- statku i jego załogi wraz z pasażerami. W Gdyni rodziny ofiar doprowadziły do budowy pomnika pamięci w postaci wyniosłego
cki, płk. dr Stanisław Urbański i prof. dr hab. Maciej Radnicki44
Kpt. ż.w. Wiktor Czapp, przewodniczący Szczecińskiego Klu- kamiennego obelisku z płytą, na której wygrawerowano nazwiska
bu Kapitanów Żeglugi Wielkiej, podjął osobiste starania celem ofiar z „Athenian Venture”. Później pod zmienioną formą, zbliżoaktualizacji zapisów informacyjnych na pomniku, aby dokład- ną do złamanego masztu z prześwitem krzyża, rodziny ofiar upanie wykorzystać istniejący stan badań naukowych o stratach we miętniły w Gdyni zatopienie 8 lutego 1997 r. m/s „Leros Strenght”
flocie morskiej, zwłaszcza prace autorstwa st. mech. okrętowego wraz z polską załogą na Morzu Północnym. Pomnik zbudowano
mgra inż. Ryszarda Leszczyńskiego o tragediach w polskiej flocie na Cmentarzu Witomińskim, tuż przy wejściu, aby każdemu odłowczej i transportowej zaistniałych w latach 1945–2010. Dorobek wiedzającemu gdyńską nekropolię unaoczniał imiennie tragedię
piśmienniczy Ryszarda Leszczyńskiego uhonorowano w kwietniu m/s „Leros Strenght”. 13 stycznia 2013 r. odsłonięto i poświęcono
2010 r. statuetką „Tym, którzy nie powrócili z morza”, za wydane pomnik pamięci w XX rocznicę tragedii pasażerów i załogi promu
w serii wydawniczej „Księgi Floty Ojczystej” o wielkiej wartości „Heweliusz”. Pomnik usytuowany nieopodal morskiej nekropolii
dzieła: Tragedie rybackiego morza (3 tomy) i Ginące frachtowce na Cmentarzu Centralnym w Szczecinie ufundował armator oraz
(przygotowywany jest już 4 tom). To uhonorowanie autora sygno- Fundacja „Ludziom Morza”. Z powyższego widać, że jedynie Szczewali podpisami: przewodniczący Komitetu Opieki nad Pomnikiem ciński Klub Kapitanów Ż. W. wytrwale budował projektową wizję
Ludzi Morza kpt. ż.w. Andrzej Huza i przewodniczący Szczeciń- morskiej nekropolii, która miała objąć wszystkie ofiary morza.
Zadbał również, aby i te ostatnie dramatyczne wydarzenia zostały
skiego Klubu Kapitanów Ż. W. Wiktor Czapp45.
Patronat i opieka nad wzniesionym na Cmentarzu Central- zapisane na płytach i symbolicznym nabrzeżu cmentarnego ponym w Szczecinie pomnikiem pamięci „Tym, którzy nie powrócili mnika pamięci „Tym, którzy nie wrócili z morza”.
Sprawozdanie przewodniczącego – kpt. ż.w. Wiktora Czappa z działalności Szczecińskiego Klubu Kapitanów Ż. W. za okres kadencji lat 2005–2009, s. 2.
Za pomoc na rzecz Pomnika, „Bryza”, Biuletyn Informacyjny Polskiej Żeglugi Morskiej, nr 3 (535), marzec 2007; Symbolicznie za pomoc, „Kurier”, 12 marca
2007; Korespondencja Szczecińskiego Klubu Kapitanów Żeglugi Wielkiej i Komitetu Opieki nad Pomnikiem „Tym, którzy nie powrócili z morza” kierowana
do Ryszarda Leszczyńskiego.
44
45
42
Podczas uroczystości Święta Morza 2010 przy pomniku kwiaty składają: podsekretarz stanu ds. morskich w Ministerstwie
Infrastruktury kpt. ż.w. mgr Anna Wypych-Namiotko, dyrektor Urzędu Morskiego mgr inż. Andrzej Borowiec, wojewoda zachodnio
pomorski Marcin Zydorowicz
Kompania Honorowa Studentów Akademii Morskiej w Szczecinie przy pomniku „Tym, którzy nie wrócili z morza”
Uroczystości przy pomniku z udziałem społeczności akademickiej uczelni morskiej
43
Wyższa Szkoła Morska (od 2004 r. Akademia Morska) w Szczecinie uroczyście honoruje pamięć ofiar morza, ale również pokoleń kadr morskich, swoich absolwentów odchodzących na wieczną
wachtę. Każda inauguracja roku akademickiego szczecińskiej
uczelni morskiej jest honorowana zdumiewająco licznym udziałem kadry i studentów, pocztami sztandarowymi, kompaniami
umundurowanych studentów i orkiestrą wojskową. Uczestniczą
w tym spotkaniu pamięci dostojnicy kościoła i władz państwowych lokalnych i centralnych, przedsiębiorstw armatorskich i licznych przedsiębiorstw morskich, zagraniczne delegacje szkół
i uczelni morskich. Informacje z przebiegu takich uroczystości są
tematem doniesień mediów i periodyków uczelnianych. Przywołam tu relację i reportaż przewodniczącego Szczecińskiego Klubu
Kapitanów Żeglugi Wielkiej Wiktora Czappa – Inauguracja roku
akademickiego Akademii Morskiej w Szczecinie, w dniach 7 i 8 października 2005 r. w obecności szkolnych statków „Dar Młodzieży”
i „Nawigator XXI”, które cumowały przy nabrzeżu Wały Chrobrego.
W tekście czytamy: „W piątek 7 października o godz. 18.00 odbył
się tradycyjny uroczysty apel poległych na cmentarzu Centralnym
pod pomnikiem „Tym, którzy nie powrócili z morza”. Był sztandar Akademii Morskiej, kompania honorowa, kadra dydaktyczna
uczelni oraz pierwszy rocznik nowo przyjętych studentów, a także
liczne zgromadzenie społeczeństwa Szczecina. Obecna była delegacja załogi „Daru Młodzieży” z komendantem Leszkiem Wiktorowiczem. Modlitwę przy pomniku odmówił biskup Błażej
Kruszyłowicz. Obecny był też duszpasterz ludzi morza Stella Maris ks. Eugeniusz Krzyżanowski. Orkiestra Marynarki Wojennej
odegrała hymn państwowy. Sztandar Akademii pochylił się nad
pomnikiem. Złożono kwiaty i zapalono znicze”.
Szczególnie uroczyście organizowano jubileusz 60-lecia szkolnictwa morskiego w Szczecinie w dniach 8 i 9 czerwca 2007 r.,
połączony ze zjazdem absolwentów wszystkich roczników szkół
i uczelni. Kadra, studenci i absolwenci w kilkutysięcznej kolumnie marszowej z pocztami sztandarowymi, orkiestrą wojskową
i kompanią reprezentacyjną Akademii Morskiej przybyli pod pomnik pamięci „Tym, którzy nie powrócili z morza”. Nie zabrakło
matek chrzestnych statków, licznych gości i społeczności miasta
Szczecina. Tutaj z zachowaniem pełnego ceremoniału o 21.00
przedstawiciele władz uczelni morskiej rozpoczęli „Apel pamięci”
poprzedzony wystąpieniem kpt. ż.w. prof. dra Aleksandra Huberta
Walczaka, rektora czterech kadencji WSM w Szczecinie i wieloletniego przewodniczącego Szczecińskiego Klubu Kapitanów Żeglugi
Wielkiej. Podczas „Apelu pamięci” przywołano nazwiska tych co
zginęli w walce o polskie morze i w zmaganiu z morskim żywiołem. Pamięć tych co odeszli na wieczną wachtę honorował także
ks. biskup Jan Gałecki46.
Nie sposób w tym miejscu nie wspomnieć o uroczystościach
Święta Szkoły Morskiej w Szczecinie w dniach 8 i 9 maja 2012 r.,
w których brałem udział na zaproszenie JM Rektora Akademii
Morskiej kpt. ż.w. prof. dra hab. inż. Stanisława Gucmy. Cała społeczność akademicka, wraz z gronem absolwentów, honorowali kolejny już raz rocznicę rozpoczęcia w 1947 r. działalności Wydziału
Nawigacyjnego PSM w Szczecinie. W niepowtarzalnej scenerii
odbył się „Apel pamięci” przy Pomniku „Tym, którzy nie powrócili z morza”. Jednak to, co dane było mi zobaczyć na inaugurację
roku akademickiego Akademii Morskiej w Szczecinie 2012/2013
przekraczało wszelkie moje dotychczasowe wyobrażenia, ponieważ nie ma takiego miejsca w kraju, gdzie tak licznie i tak uroczyście umundurowana polska kadra morska honorowałaby pamięć
nie tylko ofiar morza, ale manifestowała pamięć o pracy i walce
sześciu pokoleń rodaków o polskie morze i polską flotę w imię interesów morskich Rzeczypospolitej.
Szczegółowy reportaż – refleksje z przebiegu uroczystości opisał kpt. ż.w. Wiktor Czapp, Jubileusz 60-lecia szkolnictwa morskiego w Szczecinie – 2007 r. Zob.,
W. Czapp, Podróże kapitana po morzach i historii, Szczecin: Wydawnictwo „Foka” 2009, s. 79 i n.
46
ABSTRACT
“The Memorial For Those Who Never Returned From The Sea”
in the Central Cemetery of Szczecin (1986–2012)
For a number of post-war decades, both the families of sailors
who died at sea and the crews working for the Polish shipowners
have been raising the question of building a monument to those lost
at sea. Unfortunately, the idea did not find favour with the political
authorities of the time. They only changed their mind when two
Polish general cargo ships sank in quick succession: the “Kudowa
Zdrój” (1983) and the “Busko Zdrój” (1985). The turning point was
the appeal of Ms Bogumiła Osiecka, a widow of the navigating officer of the “Nysa”, a ship which had sunk in heavy seas in 1965.
The request of the widow was published by the “Wybrzeże” Weekly in 1986 and immediately found a wide support from the trade
unions and maritime cadres of the ports of Gdynia and Szczecin.
As a result, two memorials were built to those lost at sea, one
in Gdynia (1988) and the other in Szczecin (1989).
The author presents the efforts made by the Szczecin Master
Mariners’ Club and by the teaching staff of the Szczecin Nautical
College to have the memorial built. Using original documents,
the author demonstrates particular stages of the construction of
this necropolis, from its first design and consequent modifications,
to the very building of the memorial, which was possible owing to
the dedication and the funds collected by Szczecin’s ships’ crews
and the community of the town in general. Additional assistance
was offered by the towns and communities-patrons of the per-
44
ished ships. The reader becomes acquainted with the activities of
the Public Committee on Construction of The Memorial For Those
Who Never Returned From The Sea and, next, of the Public Caretaker Committee of the Memorial. The monument was officially
unveiled and blessed on 15th October, 1989. Since then it has become a hallowed place of remembrance of victims of the sea whose
names are recorded on separate stone tablets and plaques. By
the end of 2012, it contained more than 300 names. The Szczecin
Master Mariners’ Club holds patronage of the monument.
The Memorial For Those Who Never Returned From The Sea
has become a venue of state and church celebrations connected
with the sea, especially in relation to seafaring activities. Of particular significance is a ceremonial inauguration of the academic year
of the Szczecin Nautical College, emphasized by strong presence of
the students, the teaching staff, the college graduates and the town
inhabitants. The place also attracts various cultural events held
during the Days of the Sea Festivities as well as a number of anniversary celebrations of the College or of Szczecin’s shipowners.
The purpose of those events is to commemorate the previous generations of those fighting for the nation’s access to the sea battling
against the elements and the enemy. Those events also symbolize
decades of sailing under the Polish flag and of endeavours to secure
development of the maritime state.
Jordan Siemianowski
Działalność Bergenske-Stavangerske Østersjølinjen
w portach polskiego obszaru celnego w latach 1931–1939
Bergenske-Stavangerske Østersjølinjen1 należała do dwóch znamienitych norweskich armatorów, a mianowicie do Det Bergenske
Dampskibsselskab (BDS) oraz Det Stavangerske Dampskibsselskab (DSD)2. Pierwsze z wymienionych, a zarazem najstarszych
norweskich przedsiębiorstw żeglugowych powstało 12 XII 1851 r.
w Bergen3, drugie natomiast 12 II 1855 r. w Stavanger4.
Związki Det Bergenske Dampskibsselskab z obszarem bałtyckim istniały jeszcze przed okresem międzywojnia, kiedy w 1908 r.
bergeńskie przedsiębiorstwo utworzyło regularną linię pomiędzy
wybrzeżem zachodniej Norwegii a portami w Królewcu oraz
Gdańsku5. W lutym 1914 r. planowano utworzenie kolejnej linii
żeglugowej, tym razem łączącej Anglię z portami Morza Bałtyckiego, którą od 1915 r. miały obsługiwać dość leciwe już statki
s/s „Uranus” (rok budowy: 18806) oraz s/s „Mars” (rok budowy:
18787)8. Niestety wobec wybuchu światowego konfliktu niniejszy
projekt nie doczekał się realizacji.
Po zakończeniu pierwszej wojny światowej zainteresowanie
Det Bergenske Dampskibsselskab obsługą portu w Gdańsku wciąż
nie osłabło, co może poświadczyć wysunięcie przez szefa BDS,
Kristofera Lehmkuhla, nieudanej kandydatury Einara Nielsena,
pracownika tejże firmy, na stanowisko reprezentanta Norweskiego Związku Armatorów 9, który wziąłby udział w norweskiej misji
ekonomicznej do Polski w sierpniu 1919 r.10 Kolejna okazja nawiązania kontaktów żeglugowych z Gdańskiem pojawiła w grudniu
1919 r., gdy rozważano możliwość zamówienia w gdańskiej stoczni
Klawittera dwóch statków o nośności 3050 DWT każdy11.
Pierwszym statkiem, który w okresie międzywojnia zawinął do
portu gdańskiego i jednocześnie należał do Det Bergenske Dampskibsselskab był s/s „Edna” (633 BRT (według Lloyd Register 634),
zbudowany w 1908 r. (według Lloyd Register 1907 r.) w Göteborg
Nya Aktiebolag12) przybyły 14 IV 1920 r. z Bergen via Kopenhaga
przywożąc ładunek śledzi13. Rok później BDS rozpoczęło działalność w Gdańsku zakładając wraz z londyńskim przedsiębiorstwem
żeglugowym Walford Baltic Transports Ltd. oraz Polskim Towarzystwem Żeglugowym „Sarmacja” z Krakowa przedsiębiorstwo
żeglugowe Bergenske & Walford Baltic Transports Ltd. Natomiast
wobec odejścia ze spółki armatora angielskiego firmę przekształcono w czerwcu 1922 r. w Bergenske Baltic Transports Ltd., zaś
w lipcu 1927 r. w Bergenske Baltic Transports Ltd. A. G.14 (BBT),
przedsiębiorstwo o charakterze spedycyjno-maklerskim15.
Spośród linii docierających do portu gdańskiego norweski armator obsługiwał wówczas nieregularne połączenie
Trondheim–Bergen–Gdańsk–Królewiec16, jak i dwie cotygodniowe linie Gdańsk–Londyn, a także Gdańsk – zachodnia Norwegia17.
W 1937 r. Bergenske Baltic Transports Ltd. A. G. przekształciło się
w Bergtrans Shipping Company Ltd., m.in. z kapitałem norweskiego armatora Wilhelma Wilhelmsena, szwedzkiego koncernu Broströma, a także udziałami polskimi18. Bergtrans pełnił wówczas
rolę maklera linii bałtyckiej19.
Nawiązując do Det Stavangerske Dampskibsselskab, plany
utworzenia linii do Niemiec północnych oraz Morza Bałtyckiego
zostały poruszone przez dyrektora niniejszego przedsiębiorstwa
Johs. Johansena w 1924 r. Początkowo we frachtach z Trondheim
oraz innych portów zachodnionorweskich do Szczecina i Lubeki uczestniczył s/s „Tungenes” (560 BRT20), później zastąpiony
przez s/s „Jæderen” (eks-„Saloniki”, 902 BRT, zbudowany w stoczni Pusnæs Støberi Mekaniske Verksted w Arendal w 1918 r.21)22.
S/s „Tungenes” został zbudowany w 1922 r. w Danziger Werft, po-
Nazwa Bergenske-Stavangerske Østersjølinjen w dosłownym tłumaczeniu oznacza „Bergeńsko-Stavangerska Linia Bałtycka”.
W poniższym artykule autor używa również potocznej nazwy „Stavangerske”.
3
W. Keilhau, Norges eldste linjerederi. Jubileumsskrift til Det Bergenske Dampskibsselskabs 100-års dag, Bergen 1951, s. 63; W. Keilhau, Norway and the Bergen Line. A centenary publication, Bergen 1953, s. 80; A. Matla, Działalność norweskiego koncernu Bergenske w portach polskiego obszaru celnego w latach
1919–1939, „Komunikaty Instytutu Bałtyckiego” 1992, z. 42, s. 35; Norske rederier gjennom 50 år, red. E. O. Hauge i H. Sethne, Oslo 1955, s. 23.
4
R. A. Lorentzen, Det Stavangerske Dampskibsselskab 1855–12. Februar – 1955, Stavanger 1955, s. 17; Norske rederier..., s. 208; Stavangerske Dampskibsselskab historie 1854–1914, Stavanger 1914, s. 3.
5
D. Bakka jr, Bergenske. Byen og selskapet, Bergen 1993, s. 77.
6
Det Norske Veritas, 1915, s. 274.
7
Ibidem, s. 160.
8
Bergens Sjøfartsmuseum (dalej: Bsj), Ms 41 (Det Bergenske Dampskibsselskab): Aa – Forhandligsprotokoll II (1911–1921), 23 II 1914; dokument bez tytułu
zaczynający się od słów: „Man tillader sig herved...”
9
Norweski Związek Armatorów (Norges Rederforbund – NRF), od 1984 r. Norweski Związek Towarzystw Żeglugowych (Norges Rederiforbund), powstał
w 1909 r. jako organizacja chroniąca armatorów przed ingerencją państwową w kwestie techniczne, finansowe oraz organizacyjne norweskiego frachtu morskiego. Zob. B. Kolltveit, J. G. Bjørklund, Norsk sjøfart i det 20. århundre, [in:] Norsk sjøfart, Bind 2, Red. B. Berggren, A. E. Christensen, B. Kolltveit, Oslo 1989,
s. 171; P. Selvig, The Norwegian Shipowners’ Association, Norwegian Shipping News, 1959, No. 15, s. 6.
10
Riksarkivet (dalej: RA), Utenriksdepartementet (dalej: UD), sygn. 2559, H4-NII, Kommersielldelegasjon til Polen fra Norge, Bind I 1919, Telegram norweskiego MSZ, 9 VII 1919.
11
Bsj, Ms 41 (Det Bergenske Dampskibsselskab): Aa – Forhandligsprotokoll II (1911–1921), Raport ze spotkania Det Bergenske Dampskibsselskab, 22 XII 1919.
12
Por. Det Norske Veritas 1922 i Lloyd Register 1921–1922, vol. 1, s. poz. 14564. Począwszy od 1919 r. publikacje Det Norske Veritas nie posiadają paginacji.
Przyp. autora.
13
APG, Rada Portu i Dróg Wodnych, sygn. 1477, Schiffs Ausgangs Journal von 1913 bis 1922 des Königlichen Lotsenamts zu Danzig-Neufahrwasser, s. 476.
14
A. Matla, op. cit., s. 35–37.
15
B. Hajduk, Skandynawowie w życiu gospodarczym Wolnego Miasta Gdańska 1920–1939, [w:] Polska – Szwecja 1919–1939, red. J. Szymański, Gdańsk 2000, s. 153.
16
C. K. Wiberg, Det Bergenske Dampskibsselskab i femogsytti aar, Bergen 1926, s. 158.
17
A. Matla, op. cit., s. 45.
18
Statsarkivet i Stavanger (dalej: SS), Pa 41 Det Stavangerkse Dampskibsselskab (dalej: DSD), Korrespondanse fra Det Bergenske Dampskibselskab, februar 1936 – august 1937, sygn. 750, Korespondencja BDS z DSD, 7 I 1937; Archiwum Państwowe w Gdańsku Oddział w Gdyni, Bank Gospodarstwa Krajowego Oddział w Gdyni,
Bergtrans, sygn. 815, Odpis protokołu Walnego Zgromadzenia Spólników firmy Bergenske Baltic Transports Ltd. Sp. z.o.o. odbytego 12 marca 1937 r., s. 126.
19
Rocznik morski i kolonialny 1938, red. J. Czekalski, K. Jeziorański, J. Lewandowski, Warszawa 1938, s. 168.
20
Det Norske Veritas, 1924.
21
22
R. A. Lorentzen, op. cit., 179–180; Det Stavangerske Dampskibsselskab gjennem 75 år 1855–12. februar – 1930, Stavanger 1930, s. 55.
1
2
45
dobnie jak również należące do Det Stavangerske Dampskibsselskab s/s „Sanct Svithun” (1376 BRT, rok budowy 192723) oraz s/s
„Kronprinsesse Märtha” (898 BRT, rok budowy 192924)25. Warto
dodać, że do 1925 r. spośród floty 27 statków towarowych, którą
dysponowali naonczas armatorzy ze Stavanger, jedynie 3 z nich
uczestniczyły w regularnych liniach z zachodniej Norwegii do
portów bałtyckich26.
Zanim doszło do ścisłej współpracy obydwu armatorów, Stavangerske oraz Det Bergenske Dampskibsselskab współdziałały
ze sobą w ramach tzw. hurtigruten27, przy jednoczesnym wkładzie
armatora z Trondheim – Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab28.
Podjęte działania nie oznaczały jednak, że wymienione przedsiębiorstwa żeglugowe nie obawiały się wzajemnej konkurencji poza
granicami Norwegii. Ów fakt znajduje potwierdzenie w niepokoju,
który pojawił się w kierownictwie Bergenske Baltic Transports Ltd.
A. G. w styczniu 1927 r. wobec poczynań DSD oraz szwedzkiej linii Nornanlinjen planujących utworzenie połączenia żeglugowego
pomiędzy zachodnią Norwegią a państwami bałtyckimi 29.
Dopiero rok później, 24 II 1928 r., kierownictwo armatora ze
Stavanger poinformowało administrację Det Bergenske Dampskibsselskab, iż istotnie rozważało utworzenie niniejszej linii,
ale nie miało całkowitej pewności, czy taki projekt rzeczywiście
wdroży w życie. Plany Det Stavangerske Dampskibsselskab łączyły się z szybkim rozwojem portu w Gdyni, z którego, jak twierdził
dyrektor J. Johansen, statki BDS jeszcze nie korzystały. Ponadto,
jak dowodził, ewentualne utworzenie przez Stavangerske nowego połączenia żeglugowego nie przyniosłoby żadnych szkód ani
dla Polski, ani tym bardziej dla Det Bergenske Dampskibsselskab30. Co więcej, J. Johansen argumentował, że armator z Bergen tworząc kilka lat temu linię żeglugową do Gdańska poważnie
zagroził interesom funkcjonującego już tego typu połączenia
obsługiwanego przez Det Stavangerske Dampskibsselskab. Poza
tym Det Bergenske Dampskibsselskab zorganizowało połączenie
ze Szczecinem, do którego J. Johansen również nie rościł większych pretensji31.
Przedstawione argumenty nie przekonały jednak kierownictwa
BDS, które postanowiło przyjąć wobec Stavangerske bardziej zdecydowaną postawę32. Warto dodać, że w tym samym czasie norweski
konsul w Gdańsku, wspomniany E. Nielsen, pracujący jednocześnie dla Bergenske Baltic Transports Ltd. A. G., posiadał wiedzę o
polskich planach utworzenia linii żeglugowej do zachodniej Szwecji
i, jak to określił, prawdopodobnie do zachodniej Norwegii. Norweski dyplomata nie sądził jednak, aby w niniejszy przedsięwzięcie zaangażowało się Det Stavangerske Dampskibsselskab33.
Na przełomie października oraz listopada 1930 r. Thomas Schen
Falck, jeden z pracowników administracji BDS, otrzymał pełnomocnictwo od dyrekcji swojej firmy do prowadzenia negocjacji,
m.in. z Det Stavangerske Dampskibsselskab w kwestii utworzenia
przez tegoż armatora linii żeglugowej do Szczecina, jak i połączenia Trondheim–Gdańsk obsługiwanego wspólnie przez BDS oraz
DSD34. Dokumenty nie wskazują na to wprost, ale przytoczone weń
fakty pozwalają stwierdzić, że obawa Det Bergenske Dampskibsselskab wobec utworzenia przez Stavangerske linii żeglugowej pomiędzy zachodnią Norwegią a portami polskiego obszaru celnego
doprowadziła do nawiązania ściślejszej współpracy pomiędzy
obydwoma armatorami. Wspólną działalność nawiązano pod koniec 1930 r., zaś utworzone połączenie formalnie prosperujące od
1 I 1931 r. nazwano Bergenske-Stavangerske Østersjølinjen35.
Początkowo w ramach niniejszej 14-dniowej linii pływał należący do Stavangerske Dampskibsselskab s/s „Jæderen”, obsługujący porty w Gdańsku, Królewcu, Göteborgu, południowej oraz
zachodniej Norwegii, Trondheim36, a także w Lubece37. Det Bergenske Dampskibsselskab zaangażowało się we frachty bałtyckie
wprowadzając niewielki statek s/s „Ursa” (958 BRT, zbudowany
w 1911 r. w Bergens Mekaniske Værksted38)39. Z kolei w 1933 r. należące do linii bałtyckiej jednostki zaczęły docierać do Gdyni40.
W krótkim czasie obydwa przedsiębiorstwa żeglugowe zawarły z armatorem z Oslo, Fred Olsen & Co., umowę, na mocy której Stavangerske oraz BDS poczęły obsługiwać porty zachodniej
Norwegii, tj. Stavanger, Bergen, Trondheim oraz inne, zaś Fred
Olsen & Co. porty wschodniego wybrzeża Norwegii sięgające do
Kristiansund, m.in. Oslo, Moss, a także Drammen41. Rolę agenta
w transportach do Norwegii zachodniej pełniła dla Bergenske-Stavangerske Østersjølinjen firma C. H. W. Blasius & Co.42 Należy jednak zaznaczyć, że linia bałtycka w rozumieniu prawa morskiego
nie była traktowana jako regularne połączenie43.
W 1933 r. s/s „Jæderen” znajdował się w ruchu przez 319 dni,
natomiast 3 I 1934 r. uległ kolizji zderzając się z keją w Aalesund44.
Jeszcze 29 I 1934 r. wydział zagraniczny Det Bergenske Dampskibs
selskab poinformował Stavangerske, iż wprowadzenie dodatkowego statku s/s „Luna” (959 BRT, zbudowany w 1911 r. w Bergens
Laxevaags Maskin & Jernskibsbyggeri45) w 14-dniowe rejsy było
25
R. A. Lorentzen, op. cit., 165–166, 170; Det Stavangerske Dampskibsselskab... s. 51, 58.
26
O. Malterud, A. S. Svendsen, Skipsfarten i Stavanger Næringsliv. Stavanger Rederiforening 1901–1951, Stavanger 1951, s. 44.
27
Hurtigruten jest to linia obsługująca porty morskie norweskiego wybrzeża, zarówno transport pasażerów, jak i towarowy. Powstała w 1893 r. z inicjatywy
Richarda Witha. Zob. Store Norske Leksikon (dalej: SNL), bind 7, red. J. G. Arntzen, Oslo 1993, s. 103.
28
C. K. Wiberg, op. cit., s. 161.
29
Universitetetsbiblioteket i Bergen, Manuskripsamling (dalej: UBB, Ms.), 1570/24-2, Korespondencja Jensa Ejbøla z Einarem Nielsenem, 3 I 1927.
30
Ibidem, Korespondencja Johs. Johansena z BDS, 24 II 1928.
31
Ibidem.
32
Ibidem, Korespondencja konsula Einara Nielsena, 28 II 1928.
33
Ibidem, 1570/24-2, Korespondencja Jensa Ejbøla z Einarem Nielsena, 2 III 1928.
34
Bsj, Ms 41 (Det Bergenske Dampskibsselskab): Aa – Forhandligsprotokoll II (1927–1933), Protokół z zebrania dyrekcji BDS, 7 XI 1930, s. 141–142.
35
Dla terminu Bergenske-Stavangerske Østersjølinjen autor poniższego artykułu używa również określenia „linia bałtycka”. Det Stavangerske Dampskibsselskab virksomhet i aaret 1930, Stavanger 1931.
36
Det Stavangerske Dampskibsselskab virksomhet i aaret 1930, Stavanger 1931; Det Bergenske Dampskibsselskab. Beretning og Regnskap 1931, s. 7.
37
Det Stavangerske Dampskibsselskab virksomhet i aaret 1933, Stavanger 1933.
38
39
UBB, Ms., 1570/24-8, Korespondencja Jensa Ejbøla z Einarem Nielsenem, 3 III 1934.
40
41
Rocznik Rady Interesantów Portu w Gdyni, 1934, s. 92.
42
SS, Pa 41 DSD, februar 1936 – august 1937, sygn. 750, Odpis dokumentu firmy Hallands A/Ongbåts Aktiebolaget, 20 XI 1936.
43
SS, Pa 41 DSD, desember 1931–oktober 1932, sygn. 746, Korespondencja DSD z Głównym Biurem w Stavanger, 14 VI 1932; Det Stavangerske Dampskibsselskab virksomhet i aaret 1931, Stavanger 1932.
44
SS, Pa 41 DSD, november 1933 – oktober 1934, sygn. 748, Korespondencja BDS z DSD, 7 VI 1934.
45
23
24
46
S/s „Jæderen”
Źródło: Zbiory Muzeum Morskiego w Bergen (Bergens Sjøfartsmuseum)
niezbędne46, chociaż niniejszy statek nie pływał regularnie. Dwa
lata później wydział zagraniczny BDS zaproponował dla armatora
ze Stavanger, aby prócz s/s „Jæderen” oraz s/s „Ursa” wprowadzić
we frachty s/s „Ara” (eks-„Bois”, zbudowany w 1919 r. w Trosvik
Mekaniske Verksted47)48. Już następnego dnia s/s „Ara” wszedł na
linię dzięki rejsowi z Bergen do Gdyni49, ale jego udział w linii bałtyckiej również nie był stały. Z czasem statki Bergenske-Stavangerske Østersjølinjen zaczęły docierać również do Rygi50, a także
do innych wcześniej nieobsługiwanych portów, na przykład Skudenes51, Windawa, Libawa52, Helsinki53.
Spośród towarów, które przewożono linią bałtycką należy wymienić m.in. węgiel54, siarkę55, zboże56, cukier, melasę57, rury walcowane58, potaż59 oraz cement60. Natomiast w odwrotnym kierunku
transportowano m.in. śledzie61, złom62, skóry, konserwy rybne,
klipfisze63 oraz makrele64. Ważnym elementem prosperowania linii
bałtyckiej stanowiły również kontrakty na zakup węgla bunkro-
wego. Jeden z nich zrealizowano w 1932 r. w Gdańsku65, natomiast
w styczniu 1936 r. zakończono kontrakt bunkrowy z gdyńską firmą
Elibor66. W zamówieniach na węgiel bunkrowy pośredniczyło również Bergenske Baltic Transports Ltd. A.G., na przykład w 1937 r.67
BBT wsparło poza tym w grudniu 1935 r. linię bałtycką w podpisaniu umowy z gdańską firmą holowniczą uzyskując 25% rabatu68.
W pierwszym roku prosperowania Bergenske-Stavangerske
Østersjølinjen s/s „Ursa” przetransportowała łącznie 1400 ton ładunków natomiast s/s „Jæderen” 1200 ton69, co nie było zadowalającym
wynikiem. Z tychże względów już w grudniu 1931 r. zaczęto poszukiwać oszczędności w pominięciu większych portów południowej
Norwegii na korzyść położonego nieopodal Stavanger niewielkiego
miasta Sandnes. Główną rolę w niniejszych zamierzeniach odgrywała wysokość taryf kolejowych, która w największych zachodnionorweskich miastach wynosiła minimum 750 koron, natomiast
dla miasta Sandnes mogła równać się jedynie 250 koron70. Warto
SS, Pa 41 DSD, november 1933 – oktober 1934, sygn. 748, Korespondencja BDS z DSD, 29 I 1934.
48
SS, Pa 41 DSD, oktober 1934 – februar 1936, sygn. 749, Korespondencja BDS z DSD, 4 II 1936.
49
Ibidem, Korespondencja BDS z DSD, 5 II 1936.
50
SS, Pa 41 DSD, februar 1936 – mars 1939, sygn. 751, Korespondencja BDS z Bergtrans Shipping Co. Ltd., 21 XI 1938.
51
SS, Pa 41 DSD, november 1933 – oktober 1934, sygn. 748, Korespondencja DSD z BDS, 2 X 1934.
52
SS, Pa 41 DSD, november 1933 – oktober 1934, sygn. 748, Korespondencja Ø. Blydt-Hansena z BBT, 13 X 1934.
53
Ibidem, Korespondencja DSD z BDS, 31 V 1934.
54
SS, Pa 41 DSD, oktober 1932 – november 1933, sygn. 747, Korespondencja BDS z wydziałem zagranicznym, 12 I 1933.
55
SS, Pa 41 DSD, desember 1931–oktober 1932, sygn. 746, Korespondencja BDS z wydziałem zagranicznym, 30 III 1932.
56
Ibidem, Korespondencja BDS z DSD, 25 VIII 1932.
57
SS, Pa 41 DSD, november 1933 – oktober 1934, sygn. 748, Korespondencja BDS, 23 VIII 1934.
58
Ibidem, Korespondencja BDS z wydziałem zagranicznym, 29 V 1934.
59
SS, Pa 41 DSD, februar 1936 – mars 1939, sygn. 751, Korespondencja BDS z Fred Olsen & Co., 1 IX 1938.
60
61
SS, Pa 41 DSD, desember 1931–oktober 1932, sygn. 746, Korespondencja BDS z DSD, 6 I 1932.
62
Ibidem, Korespondencja BDS z DSD, 24 VI 1932.
63
Ibidem, Korespondencja BDS z DSD, 6 V 1933.
64
Ibidem, Korespondencja DSD z BDS, 9 VII 1932.
65
Ibidem, Korespondencja BDS z DSD, 6 I 1932.
66
SS, Pa 41 DSD, oktober 1934 – februar 1936, sygn. 749, Korespondencja BDS z Thomasem Schen Falckiem, 21 I 1936.
67
SS, Pa 41 DSD, februar 1936 – august 1937, sygn. 750, BDS z DSD, 16 XI 1936.
68
SS, Pa 41 DSD, oktober 1934 – februar 1936, sygn. 749, Korespondencja BDS z wydziałem zagranicznym, 19 XII 1935.
69
SS, Pa 41 DSD, desember 1931–oktober 1932, sygn. 746, Korespondencja BDS, 11 II 1932.
70
Ibidem, Korespondencja BDS z DSD, 7 XII 1931.
46
47
47
S/s „Ursa”
Źródło: Zbiory Muzeum Morskiego w Bergen (Bergens Sjøfartsmuseum)
również dodać fakt, że obok Stavanger, niepoślednia rola portu
w Sandnes w polityce Det Stavangerske Dampskibsselskab wynikała z funkcjonującego połączenia z Oslo w ramach hurtigruten71.
Szansa na wykorzystanie portu w Sandnes pojawiła się m.in.
w styczniu 1932 r.72, gdy importem cynku z Gdańska zainteresowała się pewna norweska fabryka artykułów metalowych73. Zdaniem
ekspedytora w Sandnes frachty cynku z Gdańska mogły odbywać
się przy jednoczesnym wykorzystaniu portów w Szczecinie oraz
Lubece, ale zaproponowane przezeń 10-tonowe partie ładunków
okazały się wówczas zbyt duże74. Port w Sandnes, który stał się na
krótko portem bezpośrednim na zachodnim wybrzeżu Norwegii75,
wykorzystano w styczniu 1933 r. przy transporcie z Gdańska węgla76. Z kolei w 1935 r. w ramach linii bałtyckiej przetransportowano do Sandnes w czterech partiach 2793 kg ładunku żelaza77.
Drugi dość niewielki, a zarazem istotny port stanowiło położone niedaleko od Stavanger miasto Sauda, którego znaczenie
planowano zwiększyć w grudniu 1931 r. na niekorzyść Lubeki78.
W 1932 r. Bergenske-Stavangerske Østersjølinjen zaczęła jednak
obsługiwać port w Lubece skąd jako pierwszy ładunek przetrans-
portowano rury walcowane79. Z kolei w styczniu 1932 r. pojawiła
się okazja transportu z Sauda do Gdyni manganu w partiach od
1 do 10 ton, a także większych ładunków. Naonczas Det Bergenske
Dampskibsselskab było w stanie przetransportować jeszcze większe partie bezpośrednio do Gdyni lub pośrednio poprzez Gdańsk,
który dla transportów manganu uznawano za dogodniejszy port80.
Wkrótce transporty z Sauda do Gdańska oraz Gdyni zaczęły funkcjonować81 m.in. dzięki działającej w Norwegii firmie eksportującej mangan Electric Furnace Products Co.82
Już w kwietniu 1932 r. roku zaczęto rozważać możliwość korzystania z Gdyni jako regularnie używanego portu licząc się z tym,
że Gdańsk mógł pozostać tańszym portem83. Wydział zagraniczny
Det Bergenske Dampskibsselskab zgodził się z uprzednio wysuniętą
propozycją, zgodnie z którą statki wpierw wpływałyby do Gdańska,
a następnie do Gdyni, gdzie dostarczanoby na przykład świeże śledzie84. Nowy szlak, jaki opracowywano, dotyczył transportów z Królewca do Gdańska, a następnie do Gdyni, przy czym z Gdańska statki
odchodziłyby w soboty, natomiast z Gdyni w poniedziałki85. Jeszcze
w 1932 r. s/s „Jæderen” zaczął zawijać do portu gdyńskiego86.
SS, Pa 41 DSD, desember 1931–oktober 1932, sygn. 746, Korespondencja BDS, 14 I 1932.
73
Ibidem, Korespondencja BDS, 26 I 1932.
74
75
SS, Pa 41 DSD, oktober 1934 – februar 1936, sygn. 749, Korespondencja BDS z DSD, 24 X 1935.
76
SS, Pa 41 DSD, oktober 1932 – november 1933, sygn. 747, Korespondencja BDS z wydziałem zagranicznym, 12 I 1933.
77
SS, Pa 41 DSD, oktober 1934 – februar 1936, sygn. 749, Korespondencja wydziału zagranicznego BDS z DSD, 28 X 1935.
78
SS, Pa 41 DSD, desember 1931–oktober 1932, sygn. 746, Korespondencja wydziału zagranicznego BDS z DSD, 7 XII 1931.
79
Ibidem, Korespondencja BDS z wydziałem zagranicznym, 29 III 1932.
80
81
SS, Pa 41 DSD, oktober 1932 – november 1933, sygn. 747, Korespondencja BDS z wydziałem zagranicznym, 17 X 1933.
82
SS, Pa 41 DSD, november 1933 – oktober 1934, sygn. 748, Korespondencja z BDS, 31 V 1934.
83
SS, Pa 41 DSD, desember 1931–oktober 1932, sygn. 746, Korespondencja BDS z DSD, 12 IV 1932.
84
Ibidem, Korespondencja BDS z wydziałem zagranicznym, 18 IV 1932.
85
Ibidem, Korespondencja BDS z DSD, 2 V 1932.
86
71
72
48
Kluczową rolę w próbie zwiększenia transportów z Królewca odgrywały stawki wynoszące w sezonie zimowym 9,40 koron za tonę.
Fred Olsen & Co. objaśnił bergeńskiemu armatorowi, że dodatkowe
frachty z portu nad Pregołą do wschodniej Norwegii zwiększały jego
dostawy bałtyckie o około 15%, dlatego też BDS nie widziało większych trudności w organizacji takich transportów, z tym że skierowanych do zachodniej Norwegii87. Natomiast jeszcze w pierwszej
połowie lutego 1932 r. Det Stavangerske Dampskibsselskab wysunęło
pomysł uwzględnienia w połączeniu Królewca z zachodnią Norwegią pośrednictwa portu w Oslo88. Jednakże zdaniem wydziału zagranicznego BDS takie rozwiązanie zaszkodziłoby Kopenhadze oraz
duńskiemu armatorowi Det Forenede Dampskibsselskab. Co więcej,
brakowało pewności, czy w ten sposób rzeczywiście osiągnięto by
dodatkowe korzyści finansowe przy jednoczesnym zaangażowaniu
się we frachty do stolicy Norwegii armatora Fred Olsen & Co.89
Do dyskusji nad dodatkowymi frachtami przez Królewiec włączyło się wkrótce Bergenske Baltic Transports Ltd., które również
powątpiewało w słuszność rozwiązania zaproponowanego przez
Stavangerske. Po pierwsze działacze BBT ponownie zwrócili uwagę
na istniejącą już tego typu linię żeglugową należącą do Fred Olsen &
Co., po wtóre zauważyli, że porty w Królewcu, Oslo, a także położone na zachodnich połaciach Norwegii obsługiwała już Egonlinjen,
którą trudno było wówczas poddać jakiejkolwiek kontroli90.
Ostatecznie w planowanych frachtach uczestniczył od lutego
s/s „Jæderen”91, ale, jak na to wskazują dokumenty, port w Królewcu nigdy nie leżał na głównym szlaku Bergenske-Stavangerske
Østersjølinjen.
W pierwszej połowie 1932 r. zyski idące z prosperowania Bergenske-Stavangerske Østersjølinjen były na tyle niezadowalające,
że wydział zagraniczny BDS zaproponował J. Johansenowi, aby
możliwie jak najszybciej usunąć z linii bałtyckiej jeden ze statków,
a pozostałą jednostkę pozostawić w rejsach trzytygodniowych.
Z frachtów miałby zostać wyprowadzony w końcu sierpnia s/s
„Jæderen” lub dwa tygodnie później s/s „Ursa”92. Zdaniem J. Johansena rzeczywiście należało ograniczyć zakres działalności Bergenske-Stavangerske Østersjølinjen, jednakże nie zgadzał się aby
usuwać z linii s/s „Jæderen”, bowiem jak argumentował, czas na
dostosowanie się do zwolnienia załogi, rezygnacji z oszczędności
oraz zaopatrzenia był zbyt krótki. Według J. Johansena najkorzystniejsze rozwiązanie stanowiło dalsze wykorzystywanie w ruchu
s/s „Jæderen”, ale nie wcześniej niż przed wprowadzeniem we
frachty innego statku należącego do Stavangerske, s/s „Ulsnes”
(eks-„Jelø”, 655 BRT, zbudowany w 1907 r. w Akers Mekaniske Verksted w Oslo93)94, który w późniejszym czasie dość często
uczestniczył w linii bałtyckiej jako jednostka dodatkowa.
Powstałe problemy finansowe okazały się być li tylko przejściowe, bowiem w kolejnych miesiącach s/s „Ursa” oraz s/s „Jæderen”
w dość regularnych rejsach przewoziły m.in. mangan, złom, śledzie, zboże, węgiel, papier, tłuszcze, a także fluoryt. Tym samym
zaczęła się stopniowo poprawiać sytuacja finansowa linii bałtyckiej, na co wskazują cztery ostatnie rejsy liczone do 31 VIII
1932 r., które przyniosły większe zyski niż frachty w pierwszej połowie 1932 r. wynoszące średnio po 14 500 koron na statek 95. Trzy
pierwsze kwartały 1933 r. także rysowały się zadowalająco pod
względem finansowym, gdyż były korzystniejsze niż ten sam okres
w 1932 r. Z uwagi z zamówienia śledzi do Królewca oraz zboża jako
ładunku powrotnego, spodziewano się, że czwarty kwartał będzie
również korzystny 96. Całkowite zyski w 1933 r. idące z działalności Bergenske-Stavangerske Østersjølinjen wyniosły 215 000 koron
wobec 162 000 koron uzyskanych w 1932 r.97
Jednym z najistotniejszych towarów przewożonych w ramach
linii bałtyckiej stanowiło zboże, którego zakupu wielokrotnie podejmowało się norweskie Państwowe Przedsiębiorstwo Zbożowe
(Statens Kornforetning – SKF) posiadające monopol na import zboża do swojego kraju98. W połowie 1933 r. niniejsza organizacja zakupiła w Polsce 22 000 ton zboża, które należało przetransportować
do Norwegii jesienią oraz wiosną. Det Bergenske Dampskibsselskab
zaproponowało armatorowi Fred Olsen & Co., aby wspólnie zorganizować frachty dla zakupionego towaru, ewentualnie pozostawić
część transportów dla innych armatorów obsługujących ruch ze
Szczecina do wschodniej Norwegii. Natomiast linia bałtycka wraz
z Fred Olsen & Co. miałaby w tym przypadku zająć się dostawami
ze Szczecina do zachodnich połaci Norwegii99. Dla Stavangerske zadowalające stawki przewozowe wynosiły 8 koron za tonę do Bergen
oraz 8,5 korony do Trondheim z nadzieją na ustalenie identycznych
cen w odniesieniu do transportów ze Szczecina100. Frachty zboża
z Gdańska w kierunku Vaksdal oraz Buviken, w których uczestniczyły s/s „Jæderen” oraz s/s „Ursa” rozpoczęły się jeszcze we wrześniu 1933 r.101 i trwały do lutego następnego roku102.
Szansa na dalsze transporty zboża pojawiła się w październiku
1934 r., gdy Państwowe Przedsiębiorstwo Zbożowe pracowało nad
kupnem 10 000 ton zboża z Łotwy. Każdy z wyczarterowanych statków przy udziale jednostek Fred Olsen & Co. miałby jednorazowo
przewieźć w systemie fob (free on board) 500 ton ładunku z Libawy
do Moss oraz Trondheim. Kierownictwo Bergenske-Stavangerske
Østersjølinjen zaproponowało, aby jego statki również uczestniczyły w tychże frachtach jednakże po odebraniu towaru z portów
łotewskich jednostki nie wyruszyłyby bezpośrednio do Norwegii,
lecz zawinęły wpierw do Gdańska, Gdyni lub ewentualnie Królewca odbierając dalsze partie ładunków103. Zgodnie z zawartym
kontraktem transport 6000 ton zboża odbył się w listopadzie oraz
grudniu 1934 r., a także styczniu następnego roku. Połowę zakontraktowanego towaru dostarczano do wschodniej Norwegii, zaś
pozostałą część do zachodnich części kraju104.
Ibidem, Korespondencja BDS, 9 II 1932.
Ibidem, Korespondencja DSD z BSD, 11 II 1932.
89
90
91
Ibidem, Korespondencja BDS, 9 II 1932.
92
93
94
SS, Pa 41 DSD, desember 1931–oktober 1932, sygn. 746, Korespondencja Johs. Johansena z BDS, 11 VIII 1932.
95
96
SS, Pa 41 DSD, november 1933 – oktober 1934, sygn. 748, Korespondencja BDS z DSD, 13 XI 1933.
97
98
SNL, bind 12, s. 636.
99
SS, Pa 41 DSD, oktober 1932 – november 1933, sygn. 747, Korespondencja BDS z BBT, 24 VIII 1933.
100
Ibidem, Korespondencja DSD z wydziałem zagranicznym BDS, 6 IX 1933.
101
Ibidem, Korespondencja wydziału zagranicznego BDS z DSD, 14 IX 1933.
102
SS, Pa 41 DSD, november 1933 – oktober 1934, sygn. 748, Korespondencja BDS z DSD, 17 I 1934; SS, Pa 41 DSD, november 1933 – oktober 1934, sygn. 748,
Korespondencja DSD z BBT, 24 I 1934.
103
SS, Pa 41 DSD, november 1933 – oktober 1934, sygn. 748, Korespondencja BDS, 10 X 1934.
104
Ibidem, Korespondencja BDS, 13 X 1934.
87
88
49
Państwowe Przedsiębiorstwo Zbożowe zawarło kolejny kontrakt na kupno 10000 ton zboża, tym razem od Polskiego Związku
Przemysłu Zbożowego (PZPZ), które musiano przetransportować
jesienią 1934 r. Wydział zagraniczny BDS spodziewał się, że nowe
frachty odbędą się na identycznych warunkach co poprzednie, przy
współpracy z Fred Olsen & Co.105 Z dokumentów jasno wynika, że
nowy kontrakt z PZPZ zawarto106, niestety nie istnieje możliwość
określenia warunków kolejnej podpisanej umowy.
Linią bałtycką przewożono także mąkę, którą dość często
transportowano z Gdyni również dzięki zaangażowaniu PZPZ107.
W kwietniu w przewozie mąki w ramach Bergenske-Stavangerske
Østersjølinjen uczestniczyły jednak statki, które formalnie nie należały do linii bałtyckiej; były to s/s „Advance” oraz s/s „Røyksund”
(eks-„Afriston”, eks-„Europa”, eks-„Vautor”, eks-„Margarite Pry”,
758 BRT, zbudowany w N. V. Machinefabrik & Scheepswerf van
P. Smit jr. w 1919 r.108)109. Z kolei w maju PZPZ zaproponował nowy
kontrakt na dostawy zboża z Gdańska do Norwegii110, który również został podpisany. We frachtach uczestniczył ponownie s/s
„Jæderen”, ale w sierpniu 1935 r. pojawiła się konieczność skorzystania z dodatkowego statku, tym razem z s/s „Hever” należącego
do niemieckiego armatora111. Transporty mąki we wrześniu 1935 r.
wspomógł natomiast s/s „Margot”112.
W kwietniu 1936 r. okazało się, że w kolejnych transportach zboża
PZPZ wpierw preferowało usługi duńskiego armatora Det Forenede
Dampskibsselskab113 oraz Nornanlinjen, których statki uczestniczyły
we frachtach odbywających się m.in. ze Szczecina114. Umowę z PZPZ
w końcu zawarto, a Det Bergenske Dampskibsselskab zaproponowało nawet przedłużyć kontrakt do kwietnia 1937 r. przy uwzględnieniu
rabatu w wysokości 50 øre płatnych za jedną tonę115.
W sierpniu 1936 r. Państwowe Przedsiębiorstwo Zbożowe zakupiło dalsze partie zboża, z których pierwsze 1200 ton należało
przewieźć jeszcze w tym samym miesiącu, zaś kolejne 1800 ton we
wrześniu oraz październiku. Zakontraktowany towar przetransportowały do Bergen oraz Buviken s/s „Jæderen” oraz s/s „Vilma” odpowiednio po 400 i 800 ton w cenie 5,5 koron za tonę DWT116, przy
jednoczesnym pominięciu przewozów ze Szczecina117. W październiku w przewozach zboża uczestniczył z kolei s/s „Ursa” oraz s/s „Ve-
sta” (eks-„Skinfaxe”, 1310 BRT, zbudowany w 1920 r. w Kjøbenhavns
Flydedok og Skibsværft dla BDS118)119. Ceny na transport dalszych
zakupionych 4500 oraz 9500 ton zboża do wschodniej oraz zachodniej Norwegii wzrosły: do Bergen wyniosły 8,6 koron za tonę DWT,
natomiast do Buviken 9,3 za tonę DWT120. Niniejsze frachty wspomógł s/s „Delfinus” oraz s/s „Samlenes”121.
Niestety zakontraktowane statki miały w listopadzie opóźnienia, które wywołały poważne problemy we frachtach, a tym samym
sprowokowały sprzedawców do żądania anulowania umów przewozowych. W podobnej sytuacji znalazło się również Państwowe
Przedsiębiorstwo Zbożowe ze względu na opóźnienia dostaw 300
ton zboża122.
W grudniu 1936 r. Norwegia zamówiła 9000 ton zboża, które
miały zostać dostarczone do wschodnio- oraz zachodnionorweskich portów w styczniu i w lutym 1937 r. Wydział zagraniczny
Det Bergenske Dampskibsselskab domagał się wówczas dodatkowej opłaty za frachty w wysokości 75 øre za tonę123. Tonaż przeznaczony do transportu zboża w styczniu 1937 r. uzupełnił s/s
„Pollux” (1284 BRT, zbudowany w 1898 r. w Campbeltown S. B. Co.
dla BDS124)125, s/s „Karen”, s/s „Force” (eks-„Mallin”, eks-„Nicolas”,
499 BRT, zbudowany w 1906 r. w Van Vliet & Co. w Hardinxveld126)127, w lutym natomiast s/s „Kongshavn” (eks-„Langland”,
eks-„Santa Cruz”, 751 BRT, zbudowany w 1906 r. w Caledonian
Hng. & S. B. Co. dla Dampskibsselskab – A/S M. H. Kongshavn
& Sønner’s Rederi w Haugesund128) oraz s/s „Thore Hafte” (eks„Dragset”, eks-„Sarp”, 626 BRT, zbudowany w 1896 r. w Akers
Mekaniske Verksted w Oslo dla Brummenæs & Torgesen z Haugesund129)130, który został zaangażowany również w marcu131.
Koniunktura na eksport zboża do Norwegii załamała się na
początku 1937 r.132, ale transporty tegoż towaru odbywały się
również w styczniu 1939 r.133 z szansą na dalszą kontynuację, gdy
Państwowe Przedsiębiorstwo Zbożowe zakupiło 5000 ton zboża
przeznaczonych na transport do Bergen, Vaksdal oraz Buviken we
wrześniu i październiku134.
Obok zboża w kierunku do zachodniej Norwegii z Gdyni oraz
Gdańska stale transportowanym towarem przez linię bałtycką stanowił węgiel, którego odbiorcami byli m.in. Dyre Halse A/S z Trondheim
Ibidem, Korespondencja BDS, 10 VII 1934.
SS, Pa 41 DSD, oktober 1934 – februar 1936, sygn. 749, Korespondencja BDS z DSD, 14 I 1936.
107
Ibidem, Korespondencja BDS z DSD, 3 IV 1935.
108
109
SS, Pa 41 DSD, oktober 1934 – februar 1936, sygn. 749, Korespondencja BDS z DSD, 8 IV 1935.
110
Ibidem, Korespondencja BDS, 7 V 1935.
111
112
Ibidem, Korespondencja BDS z DSD, 13 IX 1939.
113
SS, Pa 41 DSD, februar 1936 – august 1937, sygn. 750, Korespondencja BDS z DSD, 30 IV 1936.
114
Ibidem, Korespondencja BDS, 1 V 1936.
115
116
117
118
119
SS, Pa 41 DSD, februar 1936 – august 1937, sygn. 750, Korespondencja BDS z DSD, 17 IX 1936.
120
Ibidem, Korespondencja BDS z DSD, 31 X 1936.
121
Ibidem, Korespondencja BDS z DSD, 10 XI 1936.
122
Ibidem, Korespondencja BDS z DSD, 9 XI 1936.
123
Ibidem, Korespondencja BDS z DSD, 16 XII 1936.
124
125
SS, Pa 41 DSD, februar 1936 – august 1937, sygn. 750, Korespondencja BDS z DSD, 30 XII 1936.
126
127
SS, Pa 41 DSD, februar 1936 – august 1937, sygn. 750, Korespondencja BDS z DSD, 21 I 1937.
128
129
130
131
Ibidem, Korespondencja BDS z DSD, 10 III 1937.
132
APG, Żegluga Polska, sygn. 6, Protokoły z posiedzeń Rady Nadzorczej Żegluga Polska 1936–1938, s. 208.
133
SS, Pa 41 DSD, februar 1936 – mars 1939, sygn. 751, Korespondencja Bergtrans Shipping Co. Ltd. Z BDS, 16 I 1939.
134
SS, Pa 41 DSD, mars 1939 – januar 1940, sygn. 752, Korespondencja Ø. Blydt Hansena z Bergtrans Shipping Co. Ltd., 31 VII 1939.
105
106
50
(węgiel z kopalni Progress)135, Kullkompagniet af 1871 z Bergen136, czy
też Schjetlein & Røskaft A/S, również z Trondheim137.
Istotną rolę w dostawach Bergenske-Stavangerske Østersjølinjen
w odwrotnym kierunku odgrywał transport norweskich śledzi. W 1932 r. pojawiła się możliwość usprawnienia niniejszych
frachtów dzięki zbudowanym na nabrzeżu Skoltegrunn w Bergen specjalnych chłodni przeznaczonych do przechowywania ryb
dostarczanych poprzez statki pływające w ramach lokalnej linii
hurtigruten, a następnie eksportowanych za granicę. Ofertę na
wykorzystanie nowych chłodni zaadresowano do następujących
norweskich armatorów: Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab,
Vesteraalens Dampskibsselskab, Det Bergenske Dampskibsselskab
oraz Det Stavangerske Dampskibsselskab138.
Zbudowane chłodnie z pewnością nie pozostały bez znaczenia
dla zaangażowania się Bergenske-Stavangerske Østersjølinjen we
frachtach norweskich śledzi. Niestety dokumenty rzadko kiedy
wskazują, które firmy norweskie eksportujące ryby zawierały kontrakty z Det Stavangerske Dampskibsselskab bądź Det Bergenske
Dampskibsselskab w ramach linii bałtyckiej. Z pewnością można
wymienić w tym względzie Hermanna Mathiesena139, czy też Rolfa
Olsena A/S140. Istnieje także możliwość ustalenia konkurencji we
frachtach śledzi, którą na przykład we wrześniu 1937 r. stanowiło
Det Forenede Dampskibsselskab141. O znaczącym zaangażowaniu
we frachty śledzi może świadczyć korzystanie ze statków pomocniczych, pośród których wymienić należy s/s „Ulsnes”142, s/s „Kongshavn”143, s/s „Sollund”144 oraz s/s „Diana”145, którą dostarczono
także do Gdyni mączkę rybną146.
Pod koniec okresu międzywojnia Bergenske-Stavangerske
Østersjølinjen przynosiła już zadowalające zyski czemu nie przeszkodziło nawet pojawienie się w styczniu 1937 r. wzmożonej konkurencji niemieckich armatorów, którzy organizowali transporty
z Hamburga do zachodniej Norwegii. Powstała niedogodna sytuacja
zmusiła jednak Det Bergenske Dampskibsselskab do zaproponowania kierownictwu Stavangerske obniżenia stawek za frachty do 9,5–9
koron za tonę147. Niestety już w 1938 r. porty w Gdańsku oraz Gdyni przegrywały konkurencję w transporcie mąki przez Szczecin148,
a następnie mączki rybnej do Czechosłowacji przez Hamburg149.
Również styczniu, a także w marcu 1937 r. wobec nasilonej
konkurencji, jak i zdecydowanego stanowiska Fred Olsen & Co.,
port w Kristiansand został wyłączony ze szlaku Bergenske-Stavangerske Østersjølinjen. Niesprzyjające okoliczności spowodowały,
że rozładunek m.in. takich towarów jak cyna oraz sklejka musiał
odbywać się w Kopenhadze lub Oslo, co nie leżało w interesie ani
Det Bergenske Dampskibsselskab, ani Stavangerske150. Fred Olsen & Co. traktował wówczas Kristiansand jako własny port we
frachtach, który, jak argumentował, wykorzystywał jeszcze przed
założeniem linii bałtyckiej151, nie widząc z tego powodu do pretensji kierownictwa Bergenske-Stavangerske Østersjølinjen żadnych
racjonalnych podstaw. Jednocześnie poinformował importerów
z Kristiansand o tym, że zamierzał zorganizować do niniejszego
portu próbne rejsy miesięczne z Gdańska oraz Gdyni. W przypadku, gdyby port w Kristiansand okazał się niewystarczający, Fred
Olsen & Co. postanowił dostarczać 25% pozostałych ładunków do
innych wschodnionorweskich portów152.
Ostatecznie port w Kristiansand był wykorzystywany przez Bergenske-Stavangerske Østersjølinjen na przykład we wrześniu 1938
r., gdy zawinął do niego dodatkowy statek s/s „Diana”153. Wkrótce,
bo 19 IX 1938 r., kierownictwo Det Bergenske Dampskibsselskab
dowiedziało się, że Fred Olsen & Co. ze względu na zbyt duże partie
ładunków154 zrezygnował z korzystania z portu w Kristiansand155, co
umożliwiło swobodne korzystanie z niniejszego portu156.
W maju 1938 r. w związku z normalizacją stosunków polskolitewskich nadarzyła się okazja zorganizowania transportów do
innego portu, a mianowicie Kłajpedy połączonej z drogą lądową
z polskim dystryktem wileńskim. Obsługa takich frachtów zapowiadała się bardzo obiecująco, zwłaszcza że w ostatnim czasie
dość znacznie wzrósł eksport z litewskiego portu. Dla armatorów
z Bergen oraz Stavanger istotne znaczenie w niniejszym względzie
odgrywały transporty zboża oraz lnu. Brano także pod uwagę
możliwość, aby tego typu towary eksportowano w przyszłości przy
udziale polskich firm, jak i maklerów pochodzących z Gdańska
oraz Gdyni, dla których Det Stavangerske Dampskibsselskab planowało utworzyć w Kłajpedzie subagenturę157.
Wkrótce zaczęto również rozważać zorganizowanie eksportu
litewskiego zboża oraz lnu do zachodniej Norwegii. Ze względu na
dużą konkurencję w litewskim porcie Det Stavangerske Dampskibs
selskab zaproponowało, aby rolę maklera w Kłajpedzie pełniła firma Fredrik Johannesen & Co., której kierownictwo Stavangerske
domagało się powierzenia odpowiedzialności za klarowanie statków. W przyszłych planach pozostało także utworzenie związków
handlowych linii bałtyckiej z Kownem158. Sama żegluga z Kłajpedy
w ramach Bergenske-Stavangerske Østersjølinjen odbywała się już
RA, HD, sygn. 38, Statens kullkontors, Korrespondanse, Kullimport 1933–1939, Dyre Halse, Trondheim, 15 VII 1936.
RA, HD, sygn. 40, Statens kullkontors, Korrespondanse, Kullimport 1933–1939, Korespondencja Kullkompagniet af 1871 ze Statens Kullkontor, 3 III 1939.
137
RA, HD, sygn. 44, Statens kullkontors, Korrespondanse, Kullimport 1933–1939, Korespondencja Schjetlein & Røskaft A/S, 24 VI 1938.
138
SS, Pa 41 DSD, oktober 1934 – februar 1936, sygn. 749, Fellescirkulære nr 2, 1935.
139
SS, Pa 41 DSD, desember 1931–oktober 1932, sygn. 746, Korespondencja BDS z DSD, 6 I 1932.
140
SS, Pa 41 DSD, februar 1936 – mars 1939, sygn. 751, Korespondencja wydziału zagranicznego BDS z DSD, 30 XII 1938.
141
Ibidem, Korespondencja z wydziałem zagranicznym BDS, 21 IX 1937.
142
Ibidem, Korespondencja z wydziałem zagranicznym BDS, 7 II 1937.
143
SS, Pa 41 DSD, februar 1936 – august 1937, sygn. 750, Korespondencja BDS z wydziałem zagranicznym, 7 I 1937.
144
SS, Pa 41 DSD, februar 1936 – mars 1939, sygn. 751, Korespondencja BDS z DSD, 9 II 1938.
145
Ibidem, Korespondencja DSD z BDS, 3 II 1939.
146
Ibidem, Korespondencja wydziału zagranicznego Det BDS z DSD, 5 XI 1938.
147
148
SS, Pa 41 DSD, februar 1936 – mars 1939, sygn. 751, Korespondencja Bergtrans Shipping Co. Ltd z BDS, 24 VIII 1938.
149
Ibidem, Korespondencja Bergtrans Shipping Co. Ltd., 25 VIII 1938.
150
SS, Pa 41 DSD, februar 1936 – august 1937, sygn. 750, Korespondencja BDS z DSD, 31 III 1937.
151
152
153
SS, Pa 41 DSD, februar 1936 – mars 1939, sygn. 751, Korespondencja DSD z BDS, 19 IX 1938.
154
SS, Pa 41 DSD, februar 1936 – august 1937, sygn. 750, Korespondencja Bergtrans Shipping Co. Ltd. z DSD, 8 V 1937; SS, Pa 41 SD, februar 1936 – mars 1939,
sygn. 751, Korespondencja BDS z DSD, 20 IX 1938.
155
Ibidem.
156
Ibidem, Korespondencja BDS z DSD, 4 I 1939.
157
Ibidem, Korespondencja z BDS, 5 V 1938.
158
Ibidem.
135
136
51
od września 1938 r., kiedy jako dodatkowy statek przybył stamtąd
do Bergen s/s „Diana” z 500 tonami zboża159. S/s „Diana” wyruszył
również z Kłajpedy w marcu 1939 r. także przewożąc ładunek zboża160. We wrześniu ruszyły również transporty z towarami pochodzącymi z Kowna161.
Dzięki Bergenske-Stavangerske Østersjølinjen przewożono
również towary przeznaczone na rynek czechosłowacki. Przykładowo w 1938 r. odbył się z Kristiansand do Czechosłowacji via
Gdynia transport niklu, miedzi162 , aluminium163 oraz mączki rybnej164. Towary docierały także do Austrii – w tym przypadku były
to śledzie, które dostarczono w maju 1937 r.165 Natomiast możliwość dostaw z Czechosłowacji do Norwegii pojawiła się na przełomie sierpnia i września 1938 r. wraz z zainteresowaniem firmy
Bata ze Żlina ewentualnymi transportami obuwia oraz maszyn
organizowanych przez Bergenske-Stavangerske Østersjølinjen166.
Przewóz niniejszych towarów odbył się m.in. z portu w Gdyni do
Bergen przy udziale s/s „Jæderen” oraz dodatkowego statku s/s
„Union”167.
Ważkie znaczenie w wywozie z Gdańska oraz Gdyni do Norwegii posiadał również potaż168, którego większe transporty zorganizowano w grudniu 1938 r., gdy przewieziono do zachodnionorweskich
portów 2375 ton tegoż towaru do Sandnes, Stavanger, Trondheim,
Mandal, Bergen, Molde, Levanger, Harstad oraz Tromsø. Natomiast
w kolejnych miesiącach do lipca 1939 r. dostarczono do zachodniej
i północnej Norwegii 851,5 ton potażu169. Jeszcze w sierpniu 1939 r.
zakontraktowano transport 2275 ton potażu do Mandal, Flekkefjord, Stavanger, Sandnes, Bergen oraz Trondheim170.
We wrześniu 1939 r. wraz z niemiecką agresją na Polskę s/s
„Jæderen” oraz uczestniczący niekiedy w linii bałtyckiej s/s „Ulsnes” zostały przeniesione we frachty do Szwecji171, natomiast s/s
„Ursa” do norweskiej żeglugi przybrzeżnej172.
Podsumowując należy stwierdzić, że skromna liczba statków
uczestniczących w linii bałtyckiej w głównej mierze była podyktowana mało znaczącą wymianą towarową pomiędzy Polską a Norwegią w dwudziestoleciu międzywojennym. W dodatku wydaje się, że
utrzymywanie linii bałtyckiej jedynie pomiędzy Gdańskiem, Gdynią a stałymi portami w zachodniej Norwegii byłoby dla BergenskeStavangerske Østersjølinjen nieopłacalne, chociażby ze względu na
zbyt mało chłonny rynek norweski. Dlatego też istniała konieczność
obsługi Królewca, Lubeki oraz poszukiwania zwiększenia frachtów
do innych portów – na przykład Kłajpedy oraz Kowna.
Zwraca również uwagę znamienne polepszenie się sytuacji finansowej linii bałtyckiej licząc od 1933 r., czemu sprzyjał zanikający kryzys światowy, a także próby dotarcia do państw, które nie
posiadały dostępu do morza, a więc Czechosłowacji oraz Austrii.
Na wzrost opłacalności prowadzenia frachtów morskich w znacznej mierze wpłynęła również koniunktura zboża transportowanego za pomocą dodatkowych jednostek.
Jakkolwiek Bergenske-Stavangerske Østersjølinjen obsługiwały
w zasadzie dwa statki, według „Rocznika Rady Interesantów Portu
w Gdyni” z 1931 r. linia ta wraz z innymi połączeniami zorganizowanymi przez Det Bergenske Dampskibsselskab odgrywała „swoje
znaczenie” w rozwoju Gdyni, pomimo że wywóz z ziem zachodniej
Polski nadal w znaczącej mierze odbywał się przez port w Szczecinie173. Z drugiej strony według periodyku „Meddelelser til forbundets medlemmer fra Norges Rederforbund” z dnia 25 V 1936 r.
Bergenske-Stavangerske Østersjølinjen wraz z połączeniem obsługiwanym z Fred Olsen & Co. należało przypisać niepoślednią rolę
w wymianie handlowej, ale jedynie pomiędzy Norwegią a Drugą
Rzeczpospolitą174. I tak też należy traktować linię bałtycką, która
w ogólnym rozrachunku na tle pozostałych połączeń żeglugowych
Polski, czy też Norwegii odgrywała mniej znaczącą rolę.
Ibidem, Korespondencja BDS z Bergtrans Shipping Co. Ltd., 9 IX 1938.
SS, Pa 41 DSD, mars 1939 – januar 1940, sygn. 752, Korespondencja BDS z Statens Kornforretning, 27 III 1939.
161
SS, Pa 41 DSD, februar 1936 – mars 1939, sygn. 751, Korespondencja BDS z Bergtrans Shipping Co. Ltd., 13 IX 1938.
162
163
Ibidem, Korespondencja Bergtrans Shipping Co. Ltd. BDS, 21 V 1938.
164
Ibidem, Korespondencja BDS z Bergtrans Shipping Co. Ltd., 9 XI 1938.
165
SS, Pa 41 DSD, februar 1936 – august 1937, sygn. 750, Korespondencja Bergtrans Shipping Co. Ltd., 22 V 1937.
166
SS, Pa 41 DSD, februar 1936 – mars 1939, sygn. 751, kopia telegramu, bd.
167
Ibidem, Korespondencja BDS z Bergtrans Shipping Co. Ltd., 2 IX 1938.
168
Ibidem, Korespondencja BDS z Fred Olsen & Co., 1 IX 1938.
169
Ibidem, Korespondencja BDS z Bergtrans Shipping Co. Ltd., 8 XI 1938.
170
SS, Pa 41 DSD, mars 1939 – januar 1940, sygn. 752, Korespondencja Ø. Blydt Hansena z Bergtrans Shipping Co. Ltd., 2 VIII 1939.
171
R. A. Lorentzen, op. cit., s. 194.
172
W. Keilhau, Norges eldste…, s. 469.
173
„Rocznik Rady Interesantów Portu w Gdyni”, 1931, s. 61.
174
„Meddelelser til forbundets fra Norges Rederforbund”, 25 V 1936, s. 83. W 1938 r. Połączenia do Norwegii obsługiwały jedynie Det Bergenske Dampskibsselskab, Det Stavangerske Dampskibsselskab oraz Fred Olsen & Co. Zob. Rocznik morski…, s. 168.
159
160
ABSTRACT
Operations of the Bergenske-Stavangerske Østersjølinjen
in the ports of the Polish customs territory in 1931–1939
The Bergenske-Stavangerske Østersjølinjen was a shipping
line established in 1930 on the initiative of two Norwegian shipowners, the Det Bergenske Dampskibsselskab of Bergen and
the Det Stavangerske Dampskibsselskab of Stavanger. Formally,
the line started operating on 1st January, 1931 and carried on
trade between the ports of the west coast of Norway and the Baltic. The freight under discussion was carried by the s/s “Jæderen”,
operated by the shipowner of Stavanger and the s/s “Ursa” belonging to the Det Bergenske Damp skibsselskab fleet. If there was an
extra demand for transport, other ships were used. The ships of
the Baltic line mainly plied waters between Bergen, Stavanger,
52
Sauda, Sand ness, Trondheim and Tromsø on the Norwegian
coast and Gdansk and Gdynia on the Baltic. The basic freight
carried by the Bergenske-Stavangerske Østersjølinjen were herring, coal and grain. Among the less significant goods were zinc,
potash, iron ore and manganese.
The Norwegian Baltic line of Bergen and Stavanger played
a significant role only in the freight between Norway and the ports
of the Polish customs territory. When contrasted with other lines
carrying the trade of the Second Polish Republic or that of Norway,
the share of the Bergenske-Stavangerske Østersjølinjen should be
determined as rather modest.
JAN TYMIŃSKI
Konkurencja handlowa na Bałtyku pomiędzy Anglią a Hanzą
w XIV i XV wieku
Około roku 1370, gdy traktat zawarty w Stralsundzie wykazał
znaczną przewagę Hanzy nad Danią, Norwegią i Szwecją, organizacja hanzeatycka osiągnęła szczyt dominacji w swych działaniach
handlowych na obszarze Morza Bałtyckiego1. Miasta hanzeatyckie
z Lubeką na czele uprawiały politykę, która monopolizowała handel w rejonie Bałtyku i Morza Północnego, co objawiało się najogólniej wyrażając w niedopuszczaniu do tych rejonów kupców nie
należących do organizacji hanzeatyckiej2.
Hanza będąc potęgą polityczną działała na korzyść interesów
kupców, którzy do niej należeli. Dzięki swej flocie, sprawnemu
działaniu kupców i licznym przywilejom w Anglii, Niderlandach
czy też w Skandynawii organizacja hanzeatycka opanowała prawie
w całości rozwijający się handel między wschodem a zachodem
w północnej Europie3.
Jednak od połowy XIV wieku państwa Europy zachodniej,
głównie Anglia, zaczęły stanowić coraz poważniejszą konkurencję
dla kupców hanzeatyckich. Hanza została zmuszona do podjęcia
walki o utrzymanie zdobytej hegemonii. Początkowo w XIV wieku, po okresie dużych swobód politycznych okazało się, iż postępy
konkurencji są tak duże, że nie da się ich powstrzymać zasadami
wolnej rywalizacji. Dlatego też Hanza zaczęła wprowadzać coraz to
poważniejszą reglamentację handlową, która utrzymywała przywileje dla kupców hanzeatyckich na terenie działania Hanzy4.
Wtargnięcie Anglików i Holendrów do hanzeatyckiej strefy
wpływów gospodarczych spowodowało, że w pierwszej połowie
XV wieku wszystkie większe miasta hanzeatyckie, a więc i Gdańsk,
wprowadziły u siebie prawo składu5. Zarządzenie to skierowane
było głównie przeciw kupcom angielskim, a także przeciw kupcom
i szlachcie polskiej, która dostarczała towar z zaplecza6.
Jednak już od drugiej połowy XIV wieku najgroźniejszymi
konkurentami dla Hanzy byli Anglicy, których aktywność gospodarcza zaczęła dynamicznie wzrastać. Główną przyczyną tej sytuacji był fakt, iż sukno angielskie stawało się coraz bardziej znane
i pożądane na rynkach wschodnioeuropejskich. Doprowadziło to
do założenia przez kupców angielskich wspólnoty zatwierdzonej
przez króla Ryszarda II, w celu prowadzenia handlu na obszarze
Bałtyku7. Kupcy z Anglii zaczęli coraz liczniej i częściej odwiedzać
miasta nadbałtyckie. Coraz częściej przybywali do Gdańska, gdzie
założyli w 1391 roku oficjalny kantor. Pojawienie się Anglików
na Bałtyku, gdzie rozpoczęli uprawianie handlu bez pośrednictwa kupców hanzeatyckich, doprowadziło do licznych konfliktów w latach 1377–1380, 1382–1388, 1399–1404, 1410–1431, które
przerodziły się w wojnę w latach 1431–1434, a następnie spory z lat
1438–1447, 1449–1453, by wreszcie doprowadzić do otwartej wojny trwającej w latach 1469–1474, która zakończyła się pokojem
utrechckim, będącym jednym z ostatnich zwycięstw rozbitej od
wewnątrz Hanzy, co stanowiło dowód wzrastającej przewagi angielskiej.
Pierwsze poważne zaostrzenie stosunków miedzy Anglią
a Hanzą nastąpiło w latach siedemdziesiątych XIV wieku, gdy po
śmierci Edwarda III w 1377 roku władzę przejął rządzący w latach
1377–1399 Ryszard II8. Nałożył on na kupców hanzeatyckich handlujących w Anglii podatki i cła, spełniając w ten sposób żądania
krajowych kupców, którzy domagali się ograniczenia przywilejów
dla kupców hanzeatyckich na terenie Anglii, ponadto angielscy
korsarze wyrządzali w owym czasie duże straty żeglarzom hanzeatyckim. W 1376 roku straty kupców gdańskich szacowane były na
sumę 3655 grzywien9. Układ z 21 VIII 1388 roku, zawarty w Malborku zatwierdził przywileje hanzeatyckie w Anglii, lecz kupcy
hanzeatyccy zdecydowali się na podniesienie podatków w handlu
angielskim. Natomiast kupcy angielscy mogli odtąd swobodnie
handlować w miastach pruskich, co dało się zauważyć głównie
w Gdańsku10. Swoboda ta wkrótce osiągnęła taki poziom, że wielki
mistrz Konrad von Jungingen wypowiedział w 1398 roku traktat
z roku 1388. Aby ograniczyć handel angielski w Prusach zakazano
wówczas m.in. brania towarów w komis.
Wojny i spory Hanzy z Anglią przyczyniały się do rozwoju korsarstwa na Morzu Północnym, kanale La Manche oraz Bałtyku.
Większość korsarzy angielskich napadając na hanzeatycki statek
załogę mordowała i topiła. Takie metody stosowali w odwecie również żeglarze z Prus, gdy udało im się pokonać statek angielski.
W licznych skargach przedstawionych przez miasta pruskie królowi angielskiemu w latach 1402–1409 szczególnie często występowało dwóch korsarzy angielskich: William Terry, kapitan okrętu
„Le George” oraz Jan Tutteburg, który dowodził okrętem „Petre”11.
Jednak obie strony starały się nie dopuścić do eskalacji konfliktu.
Umożliwiło to zawarcie w Londynie 4 XII 1409 roku ugody, dzięki której kupcy z Prus mieli otrzymać odszkodowania za towary
zrabowane przez kaprów angielskich u wybrzeży Anglii, a kupcy
angielscy otrzymali potwierdzenie prawa do możliwości prowadzenia handlu w miastach pruskich12.
Wraz z rozwojem angielskiej konkurencji w drugiej połowie
XIV wieku Hanza miast zaczęła stosować środki mające na celu
utrzymanie uprzywilejowanej pozycji kupców, którzy do niej
należeli. Były to tzw. hanzeatyckie ustawy ograniczające handel
z obcymi kupcami dotyczące między innymi zakazu zakładania
spółek handlowych z nie-hanzeatami, pośredniczenia w handlu
z nimi, organizacji wspólnego frachtu, represji wobec miast występujących ze Związku, ograniczenia budowy statków dla obcych czy
też prowadzenia wymiany detalicznej z obcymi kupcami. Według
M. Małowist, Wschód a zachód Europy, Warszawa 1973, s. 77.
J. Schildhauer, Dzieje i kultura Hanzy, Warszawa 1995, s. 46.
3
P. Dollinger, Dzieje Hanzy, Warszawa 1997, s. 173.
4
Ibidem, s. 173, 183 i n.
5
M. Pelczar, Czy Gdańsk posiadał prawo składu? [w:] Prace z dziejów Polski feudalnej ofiarowane R. Grodeckiemu w 70 rocznicę urodzin, Warszawa 1960, s. 229 i n.
6
M. Małowist, Wschód a zachód..., s. 81.
7
P. Dollinger, Dzieje..., s. 74, 178.
8
J. Schildhauer, Dzieje i kultura..., s. 46.
9
M. Magdański, Handel Torunia na morzu w wiekach średnich, „Roczniki Historyczne”, R. 11, 1935, s. 17.
10
M. Biskup, Handel, [w:] Historia Gdańska, T. 1, pod red. E. Cieślaka, Gdańsk 1978, s. 408 i n.
11
J. Tyszkiewicz, K. Mórawski, Krzyżacy, Warszawa 1980, s. 158 i n.
12
S. Jenks, England, die Hanse und Preuben. Handel und Diplomate 1377–1474, Köln–Wien 1992, s. 500 i n.; Idem, Die Preußischen Hansestädte und England,
[w:] Die preußischen Hansestädte und ihre Stellung im Nord- und Ostseerarum des Mittelalters, hrsg. v. Z. H. Nowak, J. Tandecki, Toruń 1998, s. 124 i n.
1
2
53
nowych badań przeprowadzonych przez S. Jenksa częste powtarzanie tych samych zakazów świadczyło o ich nieprzestrzeganiu,
a ich wydawanie przez hanzeatów było formą nacisku lub groźby
w konkretnych sytuacjach politycznych i handlowych, co miało
ułatwić negocjacje z konkurentami13.
Od 1366 roku funkcje kierownicze w kantorach pełnili tylko
hanzeaci, wprowadzono zakaz nabywania nieprawdziwego prawa obywatelstwa danego miasta hanzeatyckiego oraz zabroniono
posiadania równocześnie dwóch obywatelstw miejskich w 1417
roku14. Niektórzy kupcy hanzeatyccy przyjmowali do pracy obcych ajentów, szczególnie z Anglii, lecz zjazd hanzeatycki w roku
1447 wydał dekret mówiący o tym, iż obcy ajenci mogą korzystać
z przywilejów hanzeatyckich w wypadku gdy od siedmiu lat pracowali u kupca hanzeatyckiego oraz po uzyskaniu obywatelstwa
hanzeatyckiego miasta15.
Wcześniej, bo w roku 1412 grupa miast wendyjskich Hanzy
wydała zakaz sprzedawania statków Anglikom16. W rzeczywistości postanowienie to uderzyło w rozwijający się hanzeatycki przemysł stoczniowy. Zmusiło to kraje z zachodniej Europy, głównie
Holendrów, do rozbudowy własnej floty, jak się później okazało
lepiej przystosowanej do masowego przewozu towarów z północno-wschodniej Europy17.
Innym narzędziem wykorzystywanym do walki z konkurencją
angielską w dziedzinie handlu i żeglugi były przepisy informujące o przerwie w żegludze morskiej w okresie zimy18. W 1434 roku
wprowadzono zakaz zabraniający statkom niehanzeatyckim przebywania w portach hanzeatyckich w okresie zimowym19. Przepis
ten zmuszał kapitanów i kupców angielskich do opuszczania miast
hanzeatyckich przed nastaniem przerwy w żegludze w okresie
późnej jesieni i zimy. Anglicy bowiem wykorzystywali często fakt
przerwy i handlu w rejonach będących pod wpływem działania
Hanzy i nie przerywali żeglugi nawet w okresie niesprzyjających
warunków atmosferycznych, co wynikało po części z faktu używania przez kupców angielskich statków o większej pojemności niż
okręty hanzeatyckie20.
Motywem przewodnim do wprowadzania tych zakazów była
ochrona interesów kupiectwa hanzeatyckiego przed narastającą
konkurencją angielską, jak również holenderską. W XV wieku
hanzeatycka flota handlowa nie była w stanie sprostać zapotrzebowaniu na zboże na zachodzie Europy, zwłaszcza z Prus, dlatego
wprowadzono tzw. prawo o gościach, które faworyzowało handel
angielski na tyle, o ile okazywał się on korzystny dla pruskich
miast hanzeatyckich z Gdańskiem na czele. Przepis ten zabraniał powstawania spółek handlowych między gdańszczanami
a Anglikami 21.
Na przełomie XIV i XV wieku pojawiło się zagrożenie wynikające z powierzania towaru przez kupców hanzeatyckich obcym
przewoźnikom. W roku 1403 miasta pruskie z Gdańskiem na czele
wydały przepis zabraniający powierzania ładunków do transportu
Anglikom22.
W latach trzydziestych XV wieku doszło do sporu między kupcami angielskimi a hanzeatyckimi, którego przyczyną była kwestia
wolności handlowej Anglików w Prusach, a zwłaszcza w Gdańsku.
Narastanie konfliktu doprowadziło do zamknięcia kantoru londyńskiego Hanzy. Przewlekłe rokowania hanzeatów z Anglikami
prowadzone w Londynie w latach 1436–1437 doprowadziły do zawarcia porozumienia 22 III 1437 roku 23. Układ ten po raz ostatni
kierował się zasadą równouprawnienia w stosunkach anglo-hanzeatyckich. Hanza otrzymała potwierdzenie swoich przywilejów na
terenie Anglii, a kupcy angielscy przybywający nad Bałtyk dostali
zapewnienie o możliwości wolnego handlu, swobodzie osiedlania
się, zwolnieniu z nowych podatków itp., co stanowiło maksimum
prawnych osiągnięć Anglii w stosunkach z Hanzą w XV wieku.
Wewnątrz samej Hanzy w połowie XV wieku coraz widoczniejsza była rozbieżność interesów Gdańska i miast pruskich, a Hanzy
wendyjskiej z Lubeką na czele w stosunkach z Anglią. Do zaostrzenia sytuacji doszło znowu w roku 1449 w wyniku napaści kaprów
angielskich na flotę hanzeatycką, złożoną z 16 statków lubeckich
i 14 gdańskich płynących z solą z Baire24. Spowodowało to represje
na terenie Prus wobec kupców angielskich. Pod wpływem wielkiego mistrza Pawła von Rusdorfa, miasta pruskie podjęły rokowania
pod przewodnictwem burmistrza gdańskiego Reinholda Niederhofa z Anglikami w 1449 roku w Brugii25. Lubeka będąca przeciwna rokowaniom miast pruskich z Anglikami w 1450 roku uwięziła
na morzu posłów Henryka VI udających się do Prus, następnie
zakazała u siebie handlu angielskim suknem26. Działania te wynikały z faktu, iż zależność handlowa pruskiej grupy miast hanzeatyckich w kontaktach z Anglią była znacznie większa niż Lubeki
i innych miast wendyjskich. Nie wszystkim członkom Hanzy zależało w tym samym stopniu na zwalczaniu konkurencji angielskiej
na Bałtyku, co przyczyniło się do rozłamu w Hanzie w połowie
XV wieku. Coraz to nowe przywileje dla kupców hanzeatyckich
i zakazy dla kupców nie należących do Hanzy nie wystarczały już
w walce z nasilającą się konkurencją angielską, a od połowy XV
wieku przede wszystkim holenderską. Również częste zbrojenia
kaprów przeciw Anglikom nie przynosiły pożądanych rezultatów
i zazwyczaj były bronią obosieczną, bo przyczyniało się do wzrostu
piractwa, a to pociągało za sobą ofiary również w postaci hanzeatyckich statków27. Prowadzenie takiej polityki przez miasta wendyjskie z Lubeką pozostawało w sprzeczności z innymi miastami, np.
Szerzej na ten temat zob. S. Jenks, Zum hansischen Gästerecht, „Hansische Geschichtsblätter”, Jg. 114:1996, s. 3–60.
Hanserecesse. Die Recesse Und andere Akten der Hasetage von 1256–1430, Abt. I, Bd.6, hrsg. V. K. Koppman, Leipzig 1870–1897, nr 557; P. Dollinger, Dzieje..., s. 184 ; E. Cieślak, Walki ustrojowe w Gdańsku i Toruniu oraz niektórych miastach hanzeatyckich XV wieku, Gdańsk 1960, s. 114 i n.
15
P. Dollinger, Dzieje..., s. 184; E. Cieślak, Walki ustrojowe..., s. 115 i n.
16
E. Cieślak, Ustawodawstwo Związku Miast Hanzeatyckich jako wyraz polityki monopolistycznej w handlu i żegludze w XIV i XV wieku, „Zapiski Towarzystwa
Naukowego w Toruniu”, t. 19, 1953 z. 1–4, s. 124.
17
B. Zientara, Hanza a kryzys w XV wieku. W związku z książką K. Fritze, „Am Wendenpunkt der Hanse”, „Przegląd Historyczny”, t. 59, 1968, z. 4, s. 762.
18
S. Matysik, Zagadnienie zimowej przerwy w bałtyckiej żegludze Hanzy w XIV i XV wieku, „Zapiski Towarzystwa Naukowego w Toruniu”, t. 16, 1950, z. 1–4,
s. 119–128; por. E. Cieślak, Z zagadnień historii prawa morskiego na Bałtyku i Morzu Północnym, „Przegląd Zachodni”, R. 7, 1951, nr 1/2, s. 89–101; Idem,
Niektóre zagadnienia hanzeatyckiego handlu i transportu morskiego, „Przegląd Zachodni”, R. 8, 1952, nr 5/6, s. 432–459.
19
Hanserecesse, Abt. II (1431–1476), Bd. 1, nr 321, § 27.
20
Hanserecesse..., Abt. I, Bd. 7, nr 576 ; E. Cieślak, Z zagadnień historii prawa morskiego..., s. 96.
21
E. Cieślak, Ustawodawstwo..., s. 148.
22
Hanserecesse..., Abt. I, Bd. 5, nr 150; E. Cieślak, Ustawodawstwo..., s. 118.
23
M. Biskup, Gdańsk a Hanza, [w:] Historia Gdańska, T. 1, pod red. E. Cieślaka, Gdańsk 1978, s. 552; H. Zins, Anglia a Bałtyk w drugiej połowie XVI wieku,
Wrocław 1967, s. 40; S. Jenks, England… s. 620.
24
M. Biskup, Gdańsk a Hanza..., s. 552.
25
Hanserecesse..., Abt. II, Bd. 3, nr 487, 503, 504.
26
M. Biskup, Gdańsk a Hanza..., s. 553.
27
B. Zientara, Hanza a kryzys..., s. 763.
13
14
54
Gdańskiem czy też Rygą, które potrafiły znaleźć wyjście z takiej
sytuacji, czego wyrazem była polityka Gdańska wobec Polski 28.
Na arenie międzynarodowej w XV wieku Hanza napotykała na
coraz to poważniejsze trudności. Pokój zawarty z Danią w Vordingborgu w 1435 roku, a z Holandią w Kopenhadze w 1441 roku, były
to chwilowe sukcesy, które w rzeczywistości ukazywały osłabienie
wewnętrzne Hanzy29. Podczas wojny trzynastoletniej Lubeka nie
poparła Gdańska, a Hanza zajęła stanowisko neutralne30. Gdańsk
po zrzuceniu władzy krzyżackiej większe znaczenie przywiązywał
do bezpośrednich kontaktów z zachodem niż Lubeka, co spowodowało pomoc króla Danii Christiana I dla Krzyżaków i potwierdzenie przywilejów dla Lubeki. Jednak mimo występujących różnic
interesów Gdańsk i Lubeka w czasie trwania wojny trzynastoletniej nadal prowadziły wspólną politykę odnośnie zwalczania na
Bałtyku angielskiej konkurencji31.
Przez cały XV wiek stosunki anglo-hanzeatyckie były bardzo
utrudnione przez najróżniejsze spory i konflikty. Każda ze stron
do walki wykorzystywała szykany, reglamentacje, pobierano podatki i cła, coraz częściej występowały akty piractwa.
Biorąc pod uwagę ostrą konkurencję istniejącą pomiędzy kupcami i żeglarzami pływającymi z Prus do Anglii oraz z Anglii do
Prus, nasuwa się kwestia dotycząca opieszałej odprawy celnej w angielskich portach, co odnosi się głównie do Hull, gdyż Sandwich
i Southampton były portami pomocniczymi Londynu, dlatego też
dochodziło tam do przedłużania odpraw celnych. Działania te
miały zapewnić przewagę Anglikom w handlu z Prusami32. I tak
np. zarząd celny w Southampton potrzebował 10 dni (17–27 wrzesień 1424) by wystawić kwity celne na towary, które znajdowały się
na statku Johna Bigbroke33. Pomimo tak napiętych stosunków wojna anglo-hanzeatycka wybuchła dopiero w 1469 roku, co tłumaczy
się tym, iż mimo narastającego sporu wspólne kontakty były bardzo opłacalne i korzystne dla obu stron34.
Wojnę przeciw Anglii, która wybuchła w 1469 roku, Hanza prowadziła razem z Danią przy czynnym udziale Gdańska35.
Działania wojenne trwały cztery lata i miały aspekt gospodarczy,
polityczny oraz militarny. Hanza podejmowała zdecydowane działania mające na celu ograniczenie angielskiego importu sukna do
miast hanzeatyckich36. Przejęcie w porcie gdańskim uszkodzonej
francuskiej karaki „Pierre de la Rochelle” spowodowało, iż do konfliktu wciągnięta została Francja. Po wybuchu wojny powstał nowy
układ sił Anglicy potwierdzili przywileje hanzeatyckie tylko dla
Kolonii, co spowodowało, że 1 IV 1471 roku miasto to zostało wykluczone ze Związku Hanzeatyckiego37. Edward IV, usunięty przez
Warwicka, po powrocie na tron angielski obiecywał potwierdzenie
dawniejszych przywilejów dla hanzeatów, a faktycznie po odzyskaniu tronu zapomniał o obietnicach i przyznał przywileje tylko
kupcom z Kolonii38.
Działania wojenne toczyły się na morzu i były w głównym
stopniu zmaganiami korsarskimi, w których to pierwszoplanową
rolę odgrywał Gdańsk, wysyłając na Morze Północne statki korsarskie, w tym wyremontowaną i uzbrojoną karakę „Peter von
Danzig” pod dowództwem rajcy Paula Benkego, która ścigała statki angielskie39.
We wszystkich bezpośrednich starciach zbrojnych kupcy hanzeatyccy bardzo niechętnie mobilizowali się do ponoszenia wspólnych kosztów przeznaczonych na działania zbrojne. W większości
przypadków ograniczano się do grabieży okrętów przeciwnika,
które dokonywane były przez jednostki do tego uprawnione, których to kapitanowie zaopatrzeni byli w specjalne listy kaperskie40.
Okres wojny był sprzyjający dla rozwoju flot kaperskich poszczególnych miast hanzeatyckich, ale wpływał hamująco na rozwój
wymiany handlowej. Podczas tej najdłuższej i najcięższej wojny
anglo-hanzeatyckiej (1469–1474) suma wszystkich strat gdańskich
kupców doszła do ponad 2 tysięcy funtów41.
Pokój zawarty w Utrechcie w lutym 1474 roku między Hanzą
a Anglią powszechnie uznawany jest za ostatni tak wielki sukces
Hanzy w walce z konkurencją coraz silniej penetrującą region Bałtycki42. Innego zdania jest S. Jenks, który dowodzi, iż pokój z Anglią z roku 1474 był zapewne sukcesem dyplomatycznym, lecz nie
stał się żadnym przełomem dla systemu gospodarczego Hanzy43.
Strona angielska zobowiązała się do wypłacenia odszkodowania
za spowodowane straty wojenne wysokości 25 000 funtów oraz
przyrzekła potwierdzenie wszystkich przywilejów hanzeatyckich
na terenie Anglii. Hanzeaci otrzymali na własność swoje kantory
w Londynie i Bostonie oraz dom w Lynn, które dotychczas dzierżawili44. Kupcy angielscy otrzymali jednak zapewnienie swobodnego
wpływania na wody Bałtyku. Tak więc z pozoru Hanza w drugiej
połowie XV wieku utrzymała swoją dominującą pozycję, a w rzeczywistości układ utrechcki zaczął stanowić podstawę dla handlu
opierającego się na wolnej konkurencji45.
M. Małowist, Podstawy gospodarcze przywrócenia jedności państwowej Pomorza Gdańskiego z Polską w XV w., „Przegląd Historyczny”, t. 45, 1954, z. 2–3,
s. 141 i n.; M. Biskup, Zjednoczenie Pomorza Wschodniego z Polską w połowie XV wieku, Warszawa 1959, s. 47 i n.
29
H. Samsonowicz, Rozluźnienie związku z Hanzą, [w:] Historia Gdańska, t. 2, pod red. E. Cieślaka, Gdańsk 1982, s. 314; M. Małowist, Studia z dziejów rzemiosła w okresie kryzysu feudalizmu w zachodniej Europie w XIV i XV w., Warszawa 1954, s. 413.
30
E. Cieślak, Stosunek Związku Miast Hanzeatyckich do Polski w okresie wojny trzynastoletniej 1454–1466, „Zapiski Historyczne”, t. 21, 1956, z. 1–2, s. 22 i n., 27.
31
H. Samsonowicz, Rozluźnienie związku..., s. 315.
32
S. Jenks, Die Gildhall Cretificates und ihre Aussage zum Danziger Englandhandel 1463–1474, [w:] Kapet uns were by fydencc, Beiträge zur hansischen und
preuBischen Geschichte Festschrift für W. Stark zum 75. Geburt hrsg. v. N. Jörn, D. Kattinger, H. Wernicke, 1999, s. 162; tenże, Die Preußischen…, s. 111–131.
33
Tenże, Die Gildhall..., zob. Anhang I b, s. 166.
34
P. Dollinger, Dzieje..., s. 271; H. Samsonowicz, Dynamiczny ośrodek handlowy, [w:] Historia Gdańska, T. 2, pod red. E. Cieślaka, Gdańsk 1982, s. 141; Idem, Handel zagraniczny Gdańska w drugiej połowie XV wieku. Rejonizacja handlu na podstawie ksiąg cła palowego, „Przegląd Historyczny”, t. 47, 1956, nr 2, s. 334.
35
H. Samsonowicz, Dynamiczny ośrodek..., s. 143; Idem, Rozluźnienie związku..., s. 316 i n.; P. Dollinger, Dzieje..., s. 273–277.
36
P. Dollinger, Dzieje..., s. 275.
37
H. Samsonowicz, Rozluźnienie związku..., s. 317.
38
P. Dollinger, Dzieje…, s. 275 i n.
39
H. Samsonowicz, Rozluźnienie związku..., s. 316 i n.; O. Lienau, Das grosse Kraweel der Peter von Danzig 1462–1473, Danzig 1943, s. 2 i n.; P. Dollinger,
Dzieje..., s. 275 i n.; J. Zdrenka, Beneke Paweł, [w:] Słownik biograficzny Pomorza Nadwiślańskiego, t. 1, red. S. Gierszewski, Gdańsk 1992, s. 87 i n.; Ostatnio
na ten temat szerzej B. Możejko, „Peter von Danzig”. Dzieje wielkiej karaweli 1462–1475, Gdańsk 2011, s. 116 i n.
40
M. Małowist, Wschód a Zachód..., s. 60.
41
H. Fiedler, Danzig und England. Die Handelsbestrebungen der Engländer vom Ende des 14. bis zum Anfang des 17. Jahrhunderts, „Zeitschrift des Westpreussi
schen Geschichtsvereins”, H. 68, 1928, s. 63–125, s. 94.
42
H. Samsonowicz, Rozluźnienie związku..., s. 317; Idem, Dynamiczny ośrodek..., s. 143; P. Dollinger, Dzieje..., s. 276; M. Małowist, Wschód a Zachód..., s. 83.
43
S. Jenks, Der Frieden von Utrecht 1474, [w:] Der Hansische Sonderweg?: Beiträge zur Sozial-und Wirtschaftsgeschichte der Hanse, hrsg. v. S. Jenks, M. North,
Köln–Böhlau 1993, s. 59–76.
44
H. Zins, Anglia a Bałtyk..., s. 41 i n.
45
H. Samsonowicz, Rozluźnienie związku..., s. 317, 143; P. Dollinger, Dzieje..., s. 276 i n.
28
55
W XIV i XV wieku Anglia rozpoczynając handel ze strefą bałtycką stała się pierwszym poważnym konkurentem Hanzy. Działalność handlowa anglików przyniosła większe rezultaty dopiero
w wieku XVI, gdy hanzeaci wyparci zostali z wysp angielskich46. Na
przestrzeni XIV i XV stulecia Anglia uzależniona była w pewnym
stopniu od surowców ze strefy bałtyckiej, co zmuszało Anglików do
pewnych ustępstw na rzecz kupców hanzeatyckich, gdy ci zrywali
46
47
z nimi stosunki gospodarcze. W drugiej połowie XV blokady, szykany hanzeatyckie miały znacznie mniejszą skuteczność w miarę postępu rozwoju konkurencji angielskiej i holenderskiej. Ujawnia się
to wyraźnie na przykładzie wyżej wspomnianego zwycięstwa nad
Anglią z roku 147447. Dopiero na przełomie XV i XVI wieku monopol Hanzy na handel w rejonie Bałtyku zostaje przez złamany przez
Holendrów, którzy okazali się znacznie groźniejsi od Anglików.
H. Zins, Geneza angielskiej Kompanii Wschodniej z roku 1579, „Zapiski Historyczne”, t. 33, 1968 z. 1, s. 336 i n.
M. Małowist, Wschód a Zachód..., s. 61.
Abstract
Threat from the English shipping in the Baltic in the heyday
of the Hanseatic League (14th and 15th centuries)
The present article discusses problems and events associated
with the English attempts at breaking the monopoly of the Prussian
group of the Hanseatic League on trade in the Baltic. Since the middle of the fourteenth century, presence of English merchants in
the main towns of Prussia, especially in Gdańsk, had become more
and more conspicuous. They sold their goods, mostly cloth, directly
to the Prussian and Polish buyers, without the agency of the Hanse.
At the turn of the 15th century, this practice gave rise to numerous
disputes and wrangles between English merchants on the one hand
and Prussian towns and the Teutonic Knights on the other. Countless cases of litigation, privateering at sea and all-out wars, which
led to agreements and settlements concluded in Marienburg and
London in 1388, 1409 and 1437, best attest to the determination of
both sides to fight off hostile trade competition. However, it should
be emphasized, never did either of the warring parties try to definitely sever relations or to escalate the unresolved conflicts. The general trend was to acquire special trading rights for one’s merchants,
to recover the stolen property or, at least, to obtain compensation
for it. Of utmost importance here was the attitude of the Teutonic
Knights who acted in the interests of Prussia, and not of the Hanse as
a whole. Nevertheless, the English trade was effectively kept in check
to such a degree that even as late as in the middle of the fifteenth
century it did not manage to successfully challenge the monopoly of
the Hanse on the Baltic, a feat later achieved by the Dutch.
Małgorzata Pająk
POSZUKIWANIE I RATOWNICTWO MORSKIE W REJONIE ARKTYKI
Od czasu, gdy w trzecim kwartale 2009 roku dwa niemieckie
transportowce, „Beluga Fraternity” i „Beluga Foresight”, pokonały
szlak wzdłuż północnych wybrzeży Azji – Północną Drogę Morską, ilość statków na wodach Oceanu Arktycznego stale wzrasta1.
Zmniejszanie się pokrywy lodowej Arktyki 2 prowadzi do wzrostu
ruchu morskiego w regionie, czego niezaprzeczalnym faktem jest
blisko 50 statków, które przebyły wody Arktyki w 2012 roku. Rosnąca aktywność morska zwiększa ryzyko sytuacji nadzwyczajnych
na morzu, a wyzwania dla operacji poszukiwania i ratownictwa
w tym regionie są olbrzymie: rozległość regionu, nieprzyjazne środowisko, różnica potencjału zaangażowanych państw i brak wystarczającej infrastruktury.
Kriosfera całej Arktyki jest monitorowana od 1979 roku. W ślad
za zmianami pór roku zmienia się zasięg lodów morskich pokrywających Ocean Arktyczny. Zlodzenie obejmuje największy obszar
pod koniec zimy i stopniowo maleje, osiągając minimum w połowie września3. Od początku prowadzenia obserwacji, lód sięgał do
północnych wybrzeży Rosji i Kanady. Jednak w ostatniej dekadzie
odnotowano drastyczne zmniejszenie się zasięgu lodów morskich
Arktyki, a w ciągu minionych pięciu lat w Arktyce odnotowano
dwa rekordowo niskie stany lodu. W 2007 roku lód pokrywał 4,28
mln km kwadratowych, natomiast w 2012 pokrywa lodowa skurczyła się do 4,10 mln kilometrów4. Wolne od lodu wody Arktyki
umożliwiły statkom bezpieczne przejście drogą morską pomiędzy
Atlantykiem a Oceanem Spokojnym. Eksperci na podstawie modeli
klimatycznych prognozują dalszy spadek zlodzenia, co w nadchodzącej dekadzie może doprowadzić do stanu, w którym wody Arktyki będą wolne od lodu w całym sezonie nawigacyjnym5. Należy
przez to rozumieć zwiększenie wartości strategicznej w transporcie morskim szlaków biegnących przez Arktykę. Nie tylko skracają
one drogę pomiędzy Atlantykiem i Pacyfikiem, czyniąc transport
tańszym i szybszym, lecz także wiodą wzdłuż wybrzeży państw
o stabilnej sytuacji gospodarczej i politycznej, co znacznie zmniejsza prawdopodobieństwo ataku pirackiego lub terrorystycznego6.
Ostatnie lata pokazały, że dwa główne szlaki Arktyki, położona
wzdłuż wybrzeży Eurazji Północna Droga Morska (PDM) oraz ciągnące się wzdłuż wybrzeży Ameryki Północnej Przejście PółnocnoZachodnie, cieszą się coraz większą popularnością i można mówić
M. Moore, S. Borenstein: Two German merchant ships conquer famed Arctic, Boston.com. 2009, http://www.boston.com/news/world/europe/articles/2009/09/12/
two_gean_merchant_ships_conquer_famed_arctic_passage/
2
Obszar na północ od Północnego Koła Podbiegunowego (od szerokości geograficznej 66,650 N).
3
J. Snyder, Arctic Marine Tourism. Its History, Prospects and Management, 2008. http://arcticportal.org/uploads/ 5b/91/5b91YD6bR11S7jsDBI7J-g/5-4-ArcticMarine-Tourism-Its-History-Prospects-an.pdf
4
Wykres zasięgu lodu morskiego w Arktyce aktualizowany co miesiąc można obserwować na stronie Organizacji National Snow & Ice Data Centre (NSIDC):
http://nsidc.org/data/seaice_index/
5
A. Mauer, S. Steinicke, A.Engel, S. Mnich: The EU as an Arctic Actor? Interests and Governance Challenges. SPW, Berlin, Conference Report, 2012.
6
M. Blunden: Geopolitics and the Norhtern Sea Route. International Affairs. 2012.
1
56
już o rozwijającej się regularnej żegludze. Od 2010 do 2011 roku
transport ładunków wzdłuż Północnej Drogi Morskiej wzrósł z 4
do 34 statków7. Całkowita ilość przewiezionych ładunków wzrosła
z 111 000 do 820 000 ton8. Rok 2012 ustanowił nowy rekord tranzytowy wzdłuż PDM. Do początku listopada już 35 statków przebyło PDM, przewożąc łączny ładunek 1 022 577 ton9. Na koniec
sezonu nawigacyjnego10 łącznie 46 statki podjęły PDM. Dostawa
eksportu surowców z rosyjskich portów wzdłuż PDM do Europy
Zachodniej, a także do Chin podwoiła się od 2000 roku11. Szacuje
się, że w roku 2015 transport, tranzyt i kabotaż wzrośnie do około
4 000 000 ton12. Choć obecny międzynarodowy ruch tranzytowy
z Europy Zachodniej i Azji po PDM jest bardzo mały w porównaniu do tradycyjnych kanałów tranzytowych, jak kanały Sueski
i Panamski, to jego rozwój jest perspektywiczny w przeciwieństwie
do wymienionych kanałów, które zbliżają się do osiągnięcia granic
swojej przepustowości13.
Ocena przyszłości morskich szlaków Arktyki nie jest jednak
jednoznaczna. Wielu specjalistów wyraża pogląd, że obowiązkowe
w niektórych miesiącach asysty lodołamaczy, trudniejsze warunki
nawigacyjne oraz znaczne różnice w dostępie do systemów określania pozycji i powiadamiania o niebezpieczeństwie sprawiają,
że rozwój żeglugi nie będzie wnosił znacznych oszczędności czasu
i pieniędzy. Bez względu jednak na ocenę perspektywiczności arktycznych szlaków morskich, niezaprzeczalny jest fakt, że ilość statków korzystających z tych alternatywnych dróg morskich wzrasta.
Z każdym kolejnym statkiem zwiększa się prawdopodobieństwo
wystąpienia nadzwyczajnej sytuacji na morzu tj. wejście na mieliznę, uwięzienie w lodach, kolizja oraz wiele innych wypadków
morskich.
Prowadzenie akcji ratowniczych jest szczególnie trudne w rejonie Arktyki z kilku powodów. Region ten jest bardzo rozległy,
a ponad połowę jego powierzchni, czyli 14 mln km2, stanowi morze14. Wybrzeża regionu są słabo zaludnione15, czego konsekwencją
jest słaba infrastruktura, tj. porty, szpitale, lotniska i lądowiska,
niewystarczająca do zapewnienia bezpieczeństwa przy zwiększającej się działalności w regionie. Warunki klimatyczne również
nie są bez znaczenia. Zimą średnie temperatury spadają do –34oC.
Ograniczają działalność samolotów i śmigłowców, oblodzenie
statków utrudnia działanie mechanizmów okrętowych, może mieć
wpływ na stateczność, zmniejszają też możliwy czas przebywania
rozbitków w wodzie16. Żeglugę utrudniają też dryfujący fragmenty
pokrywy lodowej stanowiące zagrożenie dla kadłubów oraz długie okresy zmniejszonej widzialności17 występujące podczas nocy
polarnej.
Do dodatkowym problemem jest status prawny obszarów Arktyki. Obejmuje ona wody Oceanu Arktycznego oraz części terytoriów następujących państw: Kanady, Stanów Zjednoczonych,
Danii (Grenlandia), Finlandii, Norwegii, Szwecji, Rosji, oraz Islandii. Od 1925 roku, gdy Kanada jako pierwsza proklamowała
roszczenie swoich granic w Arktyce, obszar ten stał się obiektem
wielu międzynarodowych sporów, a sytuacja prawna Arktyki
nie została jednoznacznie określona i przyjęta przez środowisko
międzynarodowe. Istnieją częściowe wewnętrzne unormowania
państw regionu arktycznego oraz umowy międzynarodowe, lecz
znacząca większość z nich dotyczy ochrony środowiska18. Choć
operacje SAR są planowane i organizowane na podstawie wielu
międzynarodowych dokumentów, tj.: Międzynarodowa konwencja
o poszukiwaniu i ratownictwie morskim ‘7919, Konwencja o Prawie
Morza UNCLOS III20, Konwencja o międzynarodowym lotnictwie
cywilnym (Konwencja Chicagowska)21, Międzynarodowy lotniczy
i morski poradnik poszukiwania i ratowania IAMSAR 22, to brakowało regionalnego porozumienia regulującego organizację służby
SAR na tak rozległym obszarze jakim jest Arktyka.
Wychodząc naprzeciw potrzebom Rada Arktyczna (AC),
w 2011 przyjęła pierwsze prawnie wiążące porozumienie w sprawie stworzenia „systemu” poszukiwania i ratownictwa na całym
obszarze Arktyki. Porozumienie „O współpracy w lotniczym
i morskim poszukiwaniu i ratownictwie w Arktyce”23 zostało podpisane w Nuuk na Grenlandii 12 maja przez osiem państw24. Obszar
Arktyki podzielono na obszary, które przydzielono poszczególnym państwom, wyznaczono Ratownicze Centra Koordynacyjne
(RCC) oraz określono organizacje odpowiedzialne za prowadzenie
działań SAR oraz odpowiedzialność władz25. Łącznie wyznaczono trzy Morskie Ratownicze Centra Koordynacyjne (dwa w Danii, Finlandia), trzy Lotnicze Ratownicze Centra Koordynacyjne
(Finlandia, Rosja, USA), pięć Połączonych Morskich i Lotniczych
Ratowniczych Centrów Koordynacyjnych (Kanada, Islandia, Norwegia, Szwecja, USA) oraz dwie Brzegowe Stacje Ratownicze (Dania, Rosja)26. Członkowie Rady Arktycznej zobowiązują się ponieść
koszty zapewnienia niezbędnych sił i infrastruktury SAR w pod-
S. Steinicke, S. Albrecht: Search and Rescue in the Arctic. SWP, 2012.
T.Peterson:Record Number of Bulk Carriers through Northern Sea Route. Barents Observer, 2012. http://barentsobserver.com/en/business/record-numberbulk-carriers-through-northern-sea-route
9
T. Peterson: Cargo record on Northern Sea Route. Barents Observer, 2012. http://barentsobserver.com/en/business/cargo-record-northern-sea-route-15-10
10
Przy aktualnej sytuacji klimatycznej za koniec sezonu nawigacyjnego można uznać listopad.
11
M. Blunden: Geopolitics and the Northern Sea Route. International Affairs 88, 2012.
12
Tamże.
13
C. Emmenson: Arctic opening. Opportunity and risk in the high north.Lyoyds and Chatham House, 2012 http://www.lloyds.com/News-and-Insight/Risk-Insight/Reports/Arctic-Report-2012
14
L. Lindholt, Arctic Natural Resources in a Global Perspective, http://www.ssb.no/english/subjects/00/00/30/ sa_economy_north/sa84_en/kap3.pdf
15
Średnia gęstość zaludnienie Arktyki jest mniejsze niż 1 osoba/km 2. Zaludnienie jest większe w południowej części Arktyki.
16
National Defence and the Canadian Forces: Trenton Search and Rescue Region, 2012 http://www.cjoc.forces.gc.ca/cont/ search-recherche/trenton-eng.asp
17
Kilka czynników przyczynia się do tego, iż noc polarna nie jest tak ciemna, jak noc w innych szerokościach geograficznych. Jak długo Słońce nie jest zbyt nisko
pod horyzontem, jego promienie nadal trafiają do wyższych warstw atmosfery, gdzie są rozpraszane i odbijane w kierunku obszarów, na których występuje noc
polarna. Powoduje to powstawanie zjawiska zmierzchu.
18
A. Głogowska: Do kogo będzie należeć biegun? 2010 http://www.stosunki.pl/?q=content/do-kogo-b%C4%99dzie-nale%C5%BCe%C4%87-biegun-statusprawny-arktyki
19
International Convention on Maritime Search and Rescue. Hamburg 1979.
20
United Nations Convention on the Law of the Sea, Montego Bay, Jamaica, 1982.
21
Convention on International Civil Aviation, Chicago, 1944.
22
International Aeronautical and Maritime Search and Rescue.
23
Agreement on Cooperation on Areonautical and Maritime Search and Rescue in the Arctic. Nuuk, 2011.
24
Arctic Council, Agreement on Cooperation on Aeronautical and Maritime Search and Rescue in the Arctic, 2011. http://www.arctic-council.org/index.php/en/
about/documents/category/20-main-documents-from-nuuk
25
Opisany podział na obszary nie ma na celu wprowadzania sztywnej granicy odpowiedzialności za operacje SAR w regionie, lecz jedynie określenie, w jakich
rejonach dane państwo powinno rozwijać infrastrukturę SAR. Podpisane w Nuuk Porozumienie w pełni uwzględnia zapisy Konwencji SOLAS 74.
26
Ibid. Appendix II.
7
8
57
ległych obszarach. W Porozumieniu podkreślono także, że rozgraniczenie regionów SAR nie jest związane i nie może naruszać
granic państwowych, suwerenności oraz praw żadnego z państw27.
Dokument określa także formy współpracy i wymiany doświadczeń oraz możliwość włączenia w działania SAR w Arktyce państw
spoza Rady Arktycznej, co może być wstępem do szerszej współpracy międzynarodowej28.
Pierwsze kroki w celu zacieśnienia współpracy państw sygnatariuszy podjęto już w październiku 2011. W Yukonie w Kanadzie
zorganizowano pierwsze wspólne ćwiczenia SAR, w których wzięło
udział 80 delegatów. Spotkania miało na celu przede wszystkim uściślić procedury działania i formy współpracy29. Pierwsze połączone
ćwiczenia według realnego scenariusza - SAREX, obejmujące działania poszukiwawcze i ratunkowe na morzu, odbyły się we wrześniu
2012 wzdłuż wschodniego wybrzeża Grenlandii z udziałem statków ratowniczych, samolotów i helikopterów oraz obserwatorów
z wszystkich państw będących stroną porozumienia30. Istotnym faktem jest to, że wszystkie partycypujące jednostki na stałe stacjonują
za kołem podbiegunowym. Organizację ćwiczenia, zgodnie z decyzją
podjętą w Nuuk w maju 2011, powierzono Królestwu Danii. Podczas
SAREX 2012 zrealizowano scenariusz w trzech fazach: pierwsza
obejmowała zainicjowanie przez MRCC na Grenlandii poszukiwania zaginionego promu pasażerskiego, druga rozpoczęcie udzielania
pomocy pasażerom i załodze uszkodzonego promu. Podczas ostatniej fazy przeprowadzono ewakuację na dużą skalę rannych osób do
najbliższego szpitala w Reykjaviku (Islandia) znajdującego się w odległości ok. 500 km od miejsca akcji. Podczas SAREX 2012 wyciągano
wnioski na temat organizacji działania i współpracy podczas poszukiwania, ratownictwa, ewakuacji, wsparcia medycznego, współpracy
z mediami oraz ewakuacji drogą lotniczą.
Organizacja ćwiczeń SAREX 2012 w rok po podpisaniu porozumienia przez państwa Rady Arktycznej jest doskonałym potwierdzeniem rozpoczęcia wprowadzania zobowiązań w życie. Ćwiczenia te
pozwoliły także dokonać pierwszego sprawdzenia funkcjonowania
porozumienia i tym samym oceny możliwości SAR w regionie.
Opracowane na potrzeby obszaru Arktyki ramy prawne i operacyjne działań poszukiwania i ratownictwa wydają się być odpowiednie. Podpisanie porozumienia o współpracy z pewnością
było krokiem do bliższej i efektywniejszej współpracy w ramach
niesienia pomocy w Arktyce. Jednak nadal istnieją poważne braki w zdolności do działania31. Aktualne możliwości poszukiwania
i ratowania są w większości zaprojektowanie i zorganizowane dla
obszarów przybrzeżnych i nadmorskich. Większość statków ratowniczych dysponuje zbyt małą dzielnością morską, by prowadzić
działania z dala od wybrzeża i w trudnych warunkach hydrometeorologicznych32. Do prowadzenia działań na pełnym morzu państwa zmuszone są wykorzystywać okręty marynarek wojennych,
które mają możliwość działania z dala od wybrzeża oraz w trudnych warunkach, lecz ich konstrukcja oraz wyposażenie nie jest
typowe do działań SAR. Z kolei śmigłowce służb SAR mają możli-
Tabela nr 1. Jednostki i organizacje uczestniczące w ćwiczeniu
SAREX 2012 z podziałem na państwa
Państwo
Kanada
Dania
Islandia
Norwegia
Rosja
Szwecja
USA
Jednostki i organizacje biorące udział w SAREX 2012
1 samolot transportowy Herkules C-130
JRCC TRENTON
2 obserwatorów na duńskiej fregacie HDMS TRITON
2 łodzie patrolowe HDMS HVIDBJOERNEN i HDMS
TRITON
1 arktyczna łódź patrolowa HDMS EJNAR
MIKKELSEN
1 samolot wielofunkcyjny Challenger CL-604
1 oddział ratowników medycznych
MRCC Groennedal
ARCC) Soendre Stroem
Policja Grendandii
• MRCC Torshavn
• 18 obserwatorów
1 łódź patrolowa ISCG THOR
1 samolot patrolowy straży przybrzeżnej DASH-8 (300)
1 grupa ratowników SAR
• JRCC Reykjavik
Islandzkie Centrum Kryzysowe
1 obserwator na ISCG THOR
1 samolot patrolowy P3-ORION
• JRCC BODOE
• 1 obserwator na duńskim HDMS TRITON
2 obserwatorów
2 obserwatorów
4 obserwatorów
wość przebywania dużych odległości we względnie krótkim czasie,
lecz ich słabą stroną pozostaje ewakuacja ludzi na dużą skalę33.
Braki w wyposażeniu typowym do działań na otwartym
morzu oraz w trudnych warunkach są pogłębione brakami infrastruktury. Pomimo utworzenia struktury licznych, prężnie
współpracujących RCC nadal istnieją rejony Arktyki na tyle odległe, że skuteczne udzielenie pomocy, które nieodłącznie wiąże
się z czasem, staje się niemożliwe. Poważne braki występują też
w łączności. Arktyka jest obszarem określonym w GMDSS jako
A4 – pokrycie obszaru satelitami jest niepełne, środki wzywania
pomocy i alarmowania w niebezpieczeństwie są znacznie ograniczone34. Trudność występuje nie tylko we wzywaniu pomocy,
lecz także w koordynacji akcji poszukiwawczej i ratunkowej, gdyż
trudno w tym rejonie o niezawodne kanały łączności35. Norwegia
przeprowadziła badania i sporządziła plany zmniejszenia problemu łączności36. Jednak wysokie koszty związane z zaprojektowaniem i zbudowaniem dodatkowej infrastruktury komunikacyjnej
i satelitarnej37 są poważnym utrudnieniem, lecz niezbędnym do
Ibid.
Ibid.
29
Arctic Council: First Arctic Council SAR exercise in Whitehorse, Canada. http://www.arctic-council.org/index.php/en/oceans/search-and-rescue/209-sarexercise-whitehorse
30
Arctic Council: First Live Arctic Search and Rescue Exercise - SAREX 2012. http://www.arctic-council.org/index.php/en/oceans/search-and-rescue/620-firstarctic-search-and-rescue-exercise-sarex-2012
31
S. Steinicke, S. Albrecht, op.cit.
32
Lt Steve Neta, Canada, Russia, United States gear up for Arctic SAREX ’12, http://www.frontline-canada.com/Defence/pdfs.Neta.pdf
33
S. Steinicke, S. Albrecht, op.cit.
34
European Space Agency, Fact Sheet. What is Galileo, 2012 http://download.esa.int/docs/ Galileo_IOV_Launch/Galileo_factsheet_2012.pdf
35
Canadian Coast Guard, Global Maritime Distress and Safety System, 2012 http://www.ccg-gcc.gc.ca/eng/CCG/SAR_Gmdss
36
Lassi Heininen, Globalization and Security in the Circumpolar North, Globalization and the Circumpolar North, University of Alaska Press, Fairbanks, 2012.
http://www.alaska.edu/uapress/browse/authors/Heininen/Globalization&Search.pdf
37
Coastal Response Research Center at the University of New Hampshire, Opening the Arctic Seas. Envisioning Dis-asters and Framing Solutions, 2009 http://
www.crrc.unh.edu/workshops/arctic_spill_summit/arctic_summit_report_final.pdf
27
28
58
przezwyciężenia by zapewnić bezpieczeństwo oraz dalszy rozwój
transportu morskiego w regionie.
Trudno być obojętnym na zmiany klimatyczne, które obserwujemy od kilku lat na Arktyce i równie trudno dziwić się, że
armatorzy zaczęli dostrzegać potencjał w morskich szlakach Arktyki. Zwiększenie ruchu statków na Oceanie Arktycznym i wydłużenie sezonu nawigacyjnego zostało zawczasu zauważone i podjęte
zostały kroki, by zapewnić bezpieczeństwo na morzu. Arktyka to
obszerny i wymagający region. SAREX 2012 unaocznił, jak wiele
jest jeszcze do zrobienia w rejonie Arktyki w kwestii poszukiwania
i ratowania na morzu. Powstałe przed niespełna dwoma laty podstawy prawne w postaci „Porozumienia o współpracy w lotniczym
i morskim poszukiwaniu i ratownictwie” były pierwszym krokiem
ku zawiązaniu pomiędzy państwami współpracy w kwestii SAR.
Olbrzymie nakłady finansowe, jakich wymaga służba SAR w regionie, wymagają dalszej współpracy, aby przy wzrastającym natężeniu ruchu statków każde wezwanie ratunkowe zakończyło się
szybkim i sprawnym udzieleniem pomocy.
Rec. Daniel DUDA
ABSTRACT
Search and sea rescue in the Arctic
The Arctic sea ice extent has gradually become reduced in the
last decade which enabled sea-going vessels to make use of a longer
navigational season. Due to a number of reasons, the Arctic Ocean
is not a region where search and rescue operations are easy to carry out if a ship is in danger. Acknowledging this fact, the Arctic
Council signed the legally binding Agreement on Cooperation on
Aeronautical and Maritime Search and Rescue in the Arctic in
May 2011. In 2012, the states-signatories of the Treaty conducted
the first ever exercises which helped to determine which operations
should be carried out in the Arctic to effectively come to the rescue
of ships in danger.
materiaŁY
Marek Szymoński
TRADYCYJNE METODY NAWIGACJI
PRAKTYKOWANE PRZEZ MIESZKAŃCÓW WYSP OCEANU SPOKOJNEGO
Dawne sposoby prowadzenia nawigacji przez tubylczą ludność
wysp Oceanu Spokojnego, zarówno podczas dalekich wypraw
oceanicznych, jak i w czasie podróży do wysp sąsiednich, zostały
zrekonstruowane współcześnie na podstawie wieloletnich badań.
Z okresu bowiem, kiedy w rejon wysp Oceanu Spokojnego dotarli
pierwsi Europejczycy, zachowały się jedynie legendy i skromne przekazy, zawierające znikomy element wiadomości praktycznych. Jednak pewne historyczne sposoby podróżowania pomiędzy wyspami
przetrwały do czasów współczesnych. Przetrwały też do dzisiejszych
czasów dawne konstrukcje łodzi, jak ta przedstawiona na rysunku.
Należy nadmienić, iż potrafiono skonstruować łodzie wielokadłubowe o długości osiągającej nawet 30 m i zabierające 200
osób na pokład, podczas gdy statek kapitana Cooka, „Endeavour”
miał dla porównania 32 m długości.
Niezmiennie podstawowym motywem tych podróży, odbywanych pomimo niekiedy znacznych odległości do przebycia, była i
jest nadal wymiana handlowa między mieszkańcami wysp, a także
migracja, czynniki ceremonialne czy też religijne i inne.
CHARAKTERYSTYKA REGIONU
Ocean Spokojny pokrywa jedną trzecią powierzchni Ziemi.
Znajdują się na nim wprawdzie obszary lądowe, lecz rozległe obszary oceanu są pozbawione jakiegokolwiek lądu. Jedynie w pasie
pomiędzy szerokościami geograficznymi 30º szerokości północnej i
30º szerokości południowej rozciągają się grupy wysp, takie jak archipelagi Marquesa, Tuamotu, Tokelau, Fidżi i Salomona. Na północy centralnej części Oceanu Spokojnego leżą z kolei Hawaje, w części
zachodniej położone są natomiast małe wyspy Mikronezji.
Łódź żaglowa mieszkańców wysp Pacyfiku
Pod względem etnograficznym wyróżnia się regiony Mikronezji, Melanezji i Polinezji. Mikronezja obejmuje małe wyspy leżące
w pasie pomiędzy szerokościami geograficznymi 10º szerokości
północnej i 10º szerokości południowej w części zachodniej tego
pasa. Obejmuje ona między innymi Wyspy Marshalla, Karoliny
czy Karibati (dawniej zwane Wyspami Gilberta).
59
Basen Oceanu Spokojnego
Rozkład wiatrów na Oceanie Spokojnym w sezonie letnim (styczeń)
60
Rozkład wiatrów na Oceanie Spokojnym w sezonie zimowym (lipiec)
Rozkład prądów na Oceanie Spokojnym
61
Obszar Polinezji obejmuje z kolei wyspy leżące na wschód
i południowy wschód od archipelagu Fidżi, na północy sięgając do
Hawajów a na południu obejmując Nową Zelandię, a na pozostałym obszarze między innymi: Wyspy Samoa, Wyspy Towarzystwa,
Wyspy Cooka, Wyspy Tonga, Wyspy Tubuai, Markizy, Wyspy Tuamotu, Wyspę Wielkanocną.
Pozostały obszar, leżący na zachód od Fidżi, zajmuje Melanezja, obejmując: Nową Gwineę, Wyspy Salomona, Wyspy Fidżi,
Nowe Hebrydy, Nową Kaledonię.
Na rozległym obszarze wód Oceanu Spokojnego pomiędzy 30º
szerokości północnej i 30º szerokości południowej dominują wiatry pasatowe wiejące z kierunków wschodnich. Z kolei na średnich
szerokościach pojawiają się wiatry zachodnie. Usytuowane są tam
ponadto strefy huraganów oraz pasy ciszy.
Rysunki na stronach poprzednich ilustrują rozkład wiatrów na
Oceanie Spokojnym – odpowiednio w sezonie letnim i zimowym.
Kolejny rysunek ilustruje rozkład prądów oceanicznych.
TRADYCYJNE SYSTEMY NAWIGACYJNE
Dawna sztuka żeglarska mieszkańców wysp Oceanu Spokojnego, mająca tradycje sięgające ponad 4 tysiącleci, została współcześnie skażona wpływami europejskimi, co przejawia się tym, iż
w niektórych rejonach zaczęto wykorzystywać mapy i kompasy.
Należy ponadto wspomnieć, iż w początkowym okresie XX wieku
władze europejskie, ze względów komercyjnych, wręcz zabroniły
odbywania długich podróży oceanicznych przez tubylców.
Lokalna sztuka nawigacyjna straciła w tym czasie wiele ze swojego znaczenia. Pojawiły się bowiem w tym rejonie regularne linie
żeglugowe, zarówno pasażerskie, jak i handlowe, wypierając tym
samym tubylców z ich tradycyjnych szlaków oceanicznych.
Znajomość tradycyjnych systemów nawigacyjnych nosi aktualnie ogólny charakter i nie stanowi wyczerpującego opisu dotyczącego konkretnego rejonu Oceanu Spokojnego. Najbogatszą
wiedzą na ten temat dysponuje Stowarzyszenie Polinezyjskie
w Nowej Zelandii.
Jedną z podstawowych umiejętności nawigatorów z wysp
Oceanu Spokojnego było „czytanie wody”. Do orientacji służyły
wszelkie zakłócenia biegu fal pędzonych przez pasat, takie jak na
przykład krzyżowanie się fal odbitych od wysp, przedstawione
poniżej.
Zakłócenia biegu fal w sąsiedztwie wysp na oceanie
Innymi wskaźnikami bliskości wysp były następujące zjawiska:
kipiel na granicy prądu wypływającego z laguny podczas odpływu,
wiry wodne, czy też przybój. Wyspiarzom znane były też wszystkie
62
Identyfikacja bliskości lądu
lokalne gatunki ryb oraz gatunki roślin spotykanych na wyspach,
oceaniczne wiatry i prądy, które układały się w poszczególnych porach roku bardzo stabilnie.
Zwracali uwagę na wiele innych charakterystycznych dla bliskości lądu znaków, takich jak na przykład obecność ptactwa,
dryfującej w wodzie roślinności, kawałków drewna, zapach roślinności niesiony z wiatrem. Temperatura, czy nawet kolor morza
również stanowiły istotne wskazówki nawigacyjne.
Powyższe znaki mogą zasygnalizować bliskość lądu już w odległości 25 mil od brzegu, nawet w porze wieczornego zmierzchu czy
też porannego brzasku, jak to ilustruje rysunek powyżej.
W charakterystyczny sposób również kształty i ruch chmur
sygnalizują obecność lądu. Cumulusy bowiem mają tendencję
do tworzenia wysokich na setki metrów formacji nad wyspami,
szczególnie w strefie tropikalnej. Często pozostają nad wyspami
bez ruchu lub też odchylają się łagodnie, wskazując kierunek górnych wiatrów, jak to przedstawiono na rysunku na stronie następnej).
Widoczne są one na dziesiątki mil od lądu, gdy jest on jeszcze
za horyzontem.
Rozkład prądów oceanicznych wskazuje na dużą zgodność kierunku prądów z kierunkami wiejących tam wiatrów. Ułatwiało to
prognozowanie i wykorzystywanie prądów w żegludze oceanicznej
uprawianej nawet na dużych dystansach. Udokumentowano bowiem zdolność pokonywania przez dawnych mieszkańców wysp
Oceanu Spokojnego dystansów rzędu kilkuset, a nawet i tysiąca
mil morskich.
Tradycje i umiejętności nawigacyjne były przez tubylców
przekazywane kolejnym pokoleniom. Należy ponadto nadmienić,
iż prowadzono regularne szkolenia mające na celu doskonalenie
Wykorzystanie chmur do lokalizowania wysp przez nawigatora
Wykorzystanie Betelgeuse do celów nawigacyjnych
sztuki żeglowania po oceanie. Działo się to wszystko znacznie
wcześniej przed podróżami Krzysztofa Kolumba.
Potrafiono na przykład w celach szkoleniowych sporządzać
kilka rodzajów map bambusowo-muszelkowych: muszelki wskazywały położenie, wielkość i odległości pomiędzy wyspami, pręciki bambusowe oddawały falowanie morza, kierunki prądów, zasięg
widzialności wysp, najdogodniejsze kursy, itp.
Spotykano też rodzaj kompasu wiatrowego, który zbudowany
był ze skorupy orzecha kokosowego z wywierconymi otworami,
tworzącymi swojego rodzaju gwizdki wydające dźwięki w tonacji
zależnej od kierunku wiatru.
Na Fiji, na przykład, stosowano kompas wiatrowy, w którym
były wyróżnione cztery główne kierunki wiatru wiejącego od strony znanych wysp, natomiast kierunki te były oznaczone nazwami
tych wysp.
Na Karolinach znany był kalendarz gwiezdny służący do prognozowania okresowych wiatrów, prądów, pór deszczowych i innych okresowych zjawisk, pomocnych w prowadzeniu nawigacji.
Pozwalało to na wybór najkorzystniejszej pory roku na odbycie
planowanej podróży oceanicznej.
Dowiedziono, że podobne kalendarze gwiezdne stosowano
również i w innych rejonach Oceanu Spokojnego.
Odrębny system prowadzenia nawigacji związany był z kolei
z wykorzystywaniem tzw. „kompasu gwiezdnego”. Nawigator w
podróżach oceanicznych pomiędzy wyspami Oceanu Spokojnego
mógł posługiwać się gwiazdami dla określenia kierunku.
Stałymi punktami odniesienia na sklepieniu niebieskim są
Gwiazda Polarna i Krzyż Południa. Gwiazda Polarna może być obserwowana na szerokościach większych od 10º szerokości północnej.
Warto jednak wspomnieć o gwiazdach alfa (Dubhe) i beta (Merak) z gwiazdozbioru Wielkiej Niedźwiedzicy, tworzących linię
prostą z Gwiazdą Polarną, które można obserwować nawet poniżej
równika – do 20º szerokości geograficznej południowej.
Krzyż Południa z kolei można obserwować także i na Półkuli
północnej – do szerokości geograficznej 20º ponad równikiem.
Pas Oriona (deklinacja 0º), Altair z gwiazdozbioru Orła (deklinacja 8º52”N), Procyon, będący gwiazdą z gwiazdozbioru Małego
Psa (deklinacja 5ºN) oraz inne gwiazdy o małej deklinacji wschodzą prawie dokładnie na wschodzie i zachodzą również prawie
dokładnie wskazując zachód, przy czym kierunek jaki wytyczają
nie ulega znaczącym zmianom w funkcji szerokości geograficznej
położenia obserwatora.
Rysunek powyżej ilustruje przykład wykorzystania w kompasie gwiezdnym Betelgeuse z gwiazdozbioru Oriona – gwiazdy
o deklinacji 7º24’N.
Betelgeuse wschodzi w namiarze równym 083º gdy obserwator
znajduje się na Równiku, natomiast w namiarze 084º – na szerokości 35º szerokości geograficznej północnej czy też w namiarze 086º,
gdy obserwator znajdzie się na szerokości geograficznej północnej
równej 50º.
W powyższy sposób można było wyznaczyć cztery podstawowe kierunki świata. Metodę powyższą stosowano w wielu rejonach
Oceanu Spokojnego.
Należy nadmienić, iż na Karolinach kompas gwiezdny obejmował 32 gwiazdy wytyczające kierunki do szeregu wysp, przy
czym różne gwiazdy wykorzystywano w tym kompasie w zależności od pory roku. Gwiazdom tym nadawano nazwy wysp, których
kierunki wytyczały.
Na wyspach Kiribati (dawniej – Wyspy Gilberta) udokumentowano z kolei znajomość 50 gwiazd, służących do wytyczania kierunku na oceanie.
Istotny jest także fakt, iż gwiazda wschodzi o 4 minuty wcześniej – z dnia na dzień. W związku z tym, po upływie 6 miesięcy
gwiazda wschodząca stanie się gwiazdą zachodzącą.
Wyspiarze niezwykle starannie obserwowali zjawiska towarzyszące ruchowi gwiazd, wykorzystując je do celów nawigacyjnych.
63
Gwiazdy wykorzystywane do wskazywania kierunków na oceanie nie mogły wznieść się ponad horyzont obserwatora na wysokość powyżej 25º. Wraz ze wzrostem wysokości gwiazdy nad
horyzontem, namiar na taką gwiazdę zaczyna zmieniać się zbyt
szybko, aby można ją było wykorzystać do celów nawigacyjnych.
W ciągu dnia do określania kierunku przydatny jest jedynie
moment wschodu lub zachodu Słońca. Gdy wzniesie się ono ponad
horyzont obserwatora, namiar na Słońce zmienia się zbyt szybko,
aby był on przydatny do celów nawigacyjnych. Również i moment
kulminacji Słońca nie stanowi dla tubylczych nawigatorów z Oceanu Spokojnego podstawowego narzędzia, wytyczając kierunek
północ–południe jedynie orientacyjnie.
W ciągu dnia orientację umożliwiała ponadto obserwacja kierunku wiatru i fal, obserwacja pobliskich znanych wysp czy też raf
koralowych.
OKREŚLANIE KIERUNKU I POŁOŻENIA
Spośród wymienionych powyżej tradycyjnych metod prowadzenia nawigacji, niektóre odgrywają pierwszoplanową rolę, gdy
zaopatrzone w żywność i wodę canoe wyrusza na ocean.
W początkowej fazie podróży należy obrać właściwy kierunek.
Ustalenie kierunku jest dokonywane najczęściej dzięki wykorzystaniu charakterystycznych znaków kierunkowych, stanowiących
swoisty nabieżnik, usytuowany na opuszczanej wyspie. Nabieżnik
taki wyznacza kierunek do odległości około 4 mil morskich od
wyspy. Zwykle podróż rozpoczyna się tuż przed zachodem słońca,
dzięki czemu nawigator może wykorzystać kierunek na zachodzące słońce jako dodatkowy element, pomocny dla właściwej orientacji i wyboru kursu. Na dystansie około 10 mil morskich dzielących
łódź od brzegu, nawigator może dość precyzyjnie dokonać oceny
oddziaływania wiatru i prądu, określając tym samym występujący
dryf jednostki. Procedury te ilustruje rysunek poniżej.
Napotykając znajomą rafę lub wyspę nawigator upewnia się, że
obrany kierunek i ocena dryfu są poprawne.
Ocena działania wiatru i prądu na początku podróży oceanicznej
Wkrótce po zachodzie słońca nawigator obiera kurs na znaną
mu gwiazdę, wznoszącą się nisko nad horyzontem i wytyczającą cel
podróży. Uwzględnia on przy tym określoną wcześniej poprawkę
na dryf wywołany działaniem wiatru i prądu. Kurs trzymany przez
sternika będzie zatem odchylać dziób łodzi nieznacznie w lewo lub
w prawo od kierunku wyznaczanego przez gwiazdę, stosownie do
wyznaczonej wcześniej poprawki na dryf jednostki.
Ze względu na fakt, iż mapy nawigacyjne nie były w dalekiej
przeszłości znane wyspiarzom Oceanu Spokojnego, nie można było
prowadzić nawigacji zliczeniowej. Orientowano się więc głównie
64
Podróż do celu wytycza kurs na znaną gwiazdę
względem słońca, gwiazd, własnej wyspy, wyspy docelowej i ewentualnie względem napotykanych po drodze znanych raf i wysp.
Znana jednak była wyspiarzom metoda określania szerokości
geograficznej wyspy docelowej przy wykorzystaniu gwiazdy zenitalnej. Mieszkańcy wysp Oceanu Spokojnego potrafili bowiem
wykorzystać fakt, iż gwiazdy w swojej pozornej wędrówce po sklepieniu niebieskim przechodzą dokładnie ponad wszystkimi miejscami, których szerokość geograficzna odpowiada deklinacji tych
gwiazd.
Przejście zatem gwiazdy przez południk obserwatora znajdującego się na szerokości geograficznej równej deklinacji danej
gwiazdy, nastąpi wówczas, gdy znajdzie się ona w zenicie względem położenia obserwatora.
Technika podążania do celu przy wykorzystaniu gwiazdy zenitalnej
Dawni wyspiarze znali szereg charakterystycznych gwiazd,
wskazujących położenie wysp leżących na trasach uprawianej żeglugi.
Na przykład Syriusz, będący najjaśniejszą gwiazdą na niebie,
o deklinacji około 17ºS, kulminuje nad wyspą Vanaulavu w archipelagu Fidżi, Altair, o deklinacji około 8,5ºN, kulminuje nad
Karolinami, z kolei Arcturus, o deklinacji 19,75ºN, kulminuje nad
Hawajami. Nawigator, obserwując moment kulminacji znanej
gwiazdy orientuje się, że znajduje się na szerokości geograficznej
danej wyspy.
Nieznana jednak była wyspiarzom metoda określania długości geograficznej metodami astronomicznymi. Nie wiedziano zatem, czy obserwator znajduje się na wschód, czy też na zachód od
celu. Niedogodność tę potrafiono jednak wyeliminować stosując
w praktyce technikę sterowania kursem pod wiatr aż do momentu
osiągnięcia szerokości geograficznej docelowej wyspy, jak to ilustruje rysunek.
Następnie kładziono się na kurs z wiatrem, bacznie zwracając
uwagę na wszelkie oznaki bliskości wyspy. Ponieważ wyspy na
Oceanie Spokojnym występują przeważnie grupowo, trafienie taką
metodą do celu nie stanowiło zatem problemu.
ZAKOŃCZENIE
Rozwój tradycyjnych systemów nawigacyjnych, wykorzystywanych w podróżach oceanicznych i handlu pomiędzy wyspami,
rozlokowanymi na Oceanie Spokojnym, datowany jest od czasów
neolitu. Wiele elementów tradycyjnej nawigacji przetrwało i są one
kultywowane do czasów obecnych, pomimo że silnie oddziaływały
na nie wpływy zewnętrzne, obserwowane po dotarciu pierwszych
Europejczyków w te rejony.
Pierwsze doniesienia o metodach odbywania podróży oceanicznych oraz znajomości nawigacji przez wyspiarzy z rejonu
Oceanu Spokojnego zanotowano dopiero w epoce odkryć geograficznych kapitana Jamesa Cooka.
Wśród wszystkich znanych doniesień znajdujemy fascynację faktem, że wyspiarze, bez map i jakichkolwiek instrumentów,
wykorzystując jedynie „naturalne” sposoby orientowania się na
oceanie, docierali do najbardziej odległych zakątków Oceanu Spokojnego. Duży wkład w badania i wyjaśnienie tradycyjnych sposobów żegowania wyspiarzy włożył polski antropolog Bronisław
Malinowski, którego studium z 1922 r., zatytułowane Argonauci
zachodniego Pacyfiku, 1986–1987; 2005, jest uznane za jedno z najcenniejszych opracowań na ten temat.
Iwona PIETKIEWICZ
Metoda rekonstrukcji niektórych wizerunków
latarni morskich i latarniowców
(graficznej rekonstrukcji starych dokumentów)
Rekonstrukcja szkicu laterny latarni Rozewie 2
Próba rekonstrukcji rysunku wieży latarni Rixhöft z 1806 r.
Mówiąc o oryginalnej metodzie, zastosowanej z powodzeniem
w niektórych badaniach, mamy na uwadze powstałą podczas realizacji projektu badawczego z zakresu „pharologii” na temat genezy
i rozwoju latarni morskich polskiego wybrzeża metodę graficznej
rekonstrukcji częściowo zniszczonych albo tylko podniszczonych
wizerunków archiwalnych morskich obiektów nawigacyjnych
takich jak latarnie morskie, stawy, statki latarniowe itp. obiekty.
Metodę po raz pierwszy zastosowano z powodzeniem przy rekonstrukcjach starych dokumentów przedstawiających latarnie
morskie np. Rixhöft (Rozewie), które odnaleziono w Archiwum
Państwowym w Gdańsku w 2007 r. Metoda przypomina stosowane w animacji techniki morphingu i trochę technikę HDR (High
65
Etap rekonstrukcji szwedzkiego statku latarniowego „SVENSKA
BJÖRN”
Rekonstrukcja fińskiego statku latarniowego „KEMI” na podstawie szkicu przekroju
Dynamic Range). Zastosowano przy tym programy komputerowe
Corel Draw i Adobe Photoshop (Pietkiewicz I., 2009). Następne rekonstrukcje latarni (Hel, Ustka, Nowy Port), wykonane tą samą
metodą, dały również dobre rezultaty (Komorowski A. F., Pietkiewicz I., 2010).
Przykładem zastosowania wspomnianej metody jest rekonstrukcja wieży latarni morskiej Rixhöft, której bardzo podniszczony rysunek odnaleziono w AP Gdańsk. Do rekonstrukcji
wykorzystano inne wizerunki latarni z tego samego archiwum.
Rezultat końcowy wydaje się zupełnie dobry.
Innym przykładem jest rekonstrukcja głowicy latarni Rozewie 2, której wizerunek powstał dzięki lustrzanemu odbiciu fragmentu szkicu archiwalnego.
Tą samą metodą dokonano rekonstrukcji wizerunków statków latarniowych, których dość słabe szkice pozyskano w archiwach niemieckich, szwedzkich i innych. Do celów rekonstrukcji
wykorzystano dane literaturowe z wielu źródeł, a także Internet.
Rezultaty etapów tych działań i końcowe obrazy pokazano na rysunkach.
Oczywiste wsparcie omawianych rekonstrukcji uzyskano ze
strony grafika komputerowego, dzięki któremu rysunki nabrały
niezłego wyglądu. Tak więc Spirydion Sierakowski był wykonawcą
rysunków, które są prezentowane powyżej.
Bibliografia
Pietkiewicz I., Latarnicy i latarnie morskie polskiego wybrzeża 19182006. Rozprawa doktorska. Częstochowa 2009.
Komorowski A. F., Pietkiewicz I., Próba rekonstrukcji niektórych
archiwalnych wizerunków latarni morskich. IX Konferencja Muzealnictwa Morskiego i Rzecznego. Studia i materiały CMM
w Gdańsku. Gdańsk 2010, s. 219–222.
Komorowski A. F., Pietkiewicz I., Szulczewski A., Morskie drogowskazy polskiego wybrzeża. Marine signposts of the Polish Coast.
Monografia. Wyd. FPPOiGM Gdańsk 2011.
Aneta Kozłowska
Daniel Duda
100-lecie tragedii „Titanica” w Akademii Marynarki Wojennej
Wiele statków zatonęło, zbyt wiele. Jednak tylko kilka katastrof morskich
miało tak wielki wpływ na przyszłość żeglugi, jak tragedia Titanica…
Sekretarz Generalny IMO Koji Sekimizu
W czwartek, 25 października 2012 roku w ramach obchodów
setnej rocznicy zatonięcia RMS „Titanic” w Akademii Marynarki
Wojennej odbyło się seminarium poświęcone temu wydarzeniu.
Powstało z inicjatywy Katedry Eksploatacji Jednostki Pływającej,
szefem której jest Daniel Duda. Patronat nad seminarium objął
rektor-komendant AMW kontradmirał dr inż. Czesław Dyrcz.
SECRETARY GENERAL OF THE INTERNATIONAL
MARITIME ORGANIZATION
Mr. KOJI SEKIMIZU
Logo Światowych Dni Morza 2012
66
Hasło przewodnie ustanowione w roku bieżącym przez IMO
brzmi: „Sto lat po tragedii Titanica”. Przyświecało ono również
tegorocznym „Światowym Dniom Morza”. Wybór takiego tematu podyktowany był chęcią zainicjowania Państw Członków
Międzynarodowej Organizacji Morskiej do podjęcia szczegółowych rozważań na temat rozwoju bezpieczeństwa morskiego
od czasu katastrofy „Titanica”, a także zbadania, które aspekty
bezpieczeństwa statków powinny być priorytetem lat przyszłych.
Zorganizowane w AMW seminarium było odpowiedzią na wezwanie Sekretarza Generalnego IMO p. Koji Sekimizu o zwiększenie determinacji w aspekcie poprawy bezpieczeństwa życia
na morzu. W nowoczesnym audytorium AMW mieszczącym się
w nowo otwartej Bibliotece Głównej im. komandora prof. Józefa
Urbańskiego, w której wykładu może słuchać jednorazowo 466
osób, przedstawionych zostało 5 referatów, które miały na celu
zachęcenie studentów i zaproszonych gości do otwartej dyskusji.
Wśród przybyłych gości był m.in. dowódca 3 Flotylli Okrętów
kontradmirał Marian Ambroziak, szefowie różnych służb Marynarki Wojennej, pracownicy i studenci uczelni, przedstawiciele
Urzędu Morskiego w Gdyni, Centrum Techniki Okrętowej, Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej, żeglarze oraz wielu
przedstawicieli różnych organizacji. Wszystkie miejsca były zajęte, wielu siedziało na schodach audytorium.
Na seminarium przygotowano referaty:
• „Titanic” a SOLAS – kontradmirał dr inż. Czesław Dyrcz
• RMS „Titanic” – projekt, budowa, technika – pchor. bosman
inż. Aneta Kozłowska
• Royal Mail Steamer [RMS] „Titanic”. Tragiczna dziewicza podróż – kpt. ż.w. Daniel Duda, kpt. ż.w. Andrzej Królikowski
• Czy RMS „Titanic” był bezpieczny dla załogi i pasażerów?
– kmdr por. dr inż. Arkadiusz Panasiuk, kmdr por. mgr inż.
Jacek Baranowski
• Czynnik ludzki, najsłabsze ogniwo systemu bezpieczeństwa
– mgr Iwona Królikowska, mgr Małgorzata Chojnowska
Zakres tematyczny seminarium obejmował kwestie wpływu
tragedii „Titanica” na postanowienia konwencji SOLAS, koncepcji projektu i aspektów technicznych „statku marzeń”, jakim okrzyknięty został „Titanic”. Przedstawiono także referaty
dotyczące porównania podróży morskiej „Titanica” do wypadku statku „Costa Concordia” i odnoszące się do analizy udziału czynnika ludzkiego w przebiegu katastrof morskich. Podjęto
również próbę odpowiedzi na pytanie: czy statek „Titanic” był
bezpieczny dla załogi. Historia „Titanica” intryguje wciąż tysiące ludzi na całym świecie. Dowodem na to, iż temat ten cieszy
się sporym zainteresowaniem również i w Akademii Marynarki Wojennej była wysoka frekwencja studentów i pracowników
uczelni na seminarium.
W tym miejscu warto pokrótce przypomnieć wydarzenia tragicznej nocy z dnia 14 na 15 kwietnia 1912 r., kiedy to miało miejsce zderzenie najnowocześniejszego jak na owe czasy wytworu
techniki – liniowca „Titanic” – z górą lodową. W wyniku tej katastrofy życie straciło ponad 1500 osób. Wydarzenia tej pamiętnej
nocy wywołały ogromną dyskusję na arenie międzynarodowej
nad koniecznością wprowadzenia restrykcyjnych przepisów regulujących kwestie bezpieczeństwa życia ludzkiego na morzu.
W ten oto sposób powstały pierwsze wersje konwencji SOLAS,
aż do obowiązującej obecnie wielokrotnie poprawianej i uaktualnianej edycji SOLAS 74.
„Titanic” budowany był w dobie uznania wszystkiego co
wielkie, stąd i jego wymiary takie były. W chwili wodowania
(31 maja 1911 r.) był on największym parowym statkiem pasażerskim na świecie. Kadłub i płyty poszycia wykonane zostały
ze stali miękkiej o grubości 19–22 mm. Już z wstępnych założeń
konstruktorów jednostki wynikało, że „Titanic” będzie rozwijał
o 2–3 węzłów mniejszą prędkość niż konkurencyjne wtedy statki
Cunarda: „Lusitania” i „Mauretania”, a tym samym zrezygnowano z rywalizacji o Błękitną Wstęgę Atlantyku. Właściciel firmy White Star Line Bruce Isma’y marzył o zbudowaniu statku
Plakat informujący o seminarium
znacznie przewyższającego jednostki konkurencji, dlatego też
rekordową prędkość zamieniono na niebywały luksus i wysokie
walory wyposażenia. W konsekwencji tego na przykład dyskusji na temat liczby szalup ratunkowych poświęcono zaledwie
15 minut, podczas gdy ornamentykę dywanów omawiano przez
ponad 2 godziny. Ten pozorny luksus, względy estetyczne i ambicjonalne przysłoniły kwestie bezpieczeństwa, usypiając przy tym
czujność konstruktorów i załogi. Warto zwrócić uwagę chociażby
na fakt, iż czwarty komin „Titanica” był atrapą, powstałą by nie
zakłócić idealnej harmonii kształtu sylwetki. Czy można jednak
było uznać, iż liniowiec „Titanic” był bezpieczny? Uległ on etykietowaniu, gdyż podczas budowy zyskał miano niezatapialnego.
Stało się to wskutek opublikowanego na łamach czasopisma „The
Shipbuilder” opisu systemu 16 przedziałów wodoszczelnych, oddzielonych grodziami wodoszczelnymi. Jednostka przy czterech
zalanych przedziałach mogła zachować stateczność i pływalność.
Sądzono bowiem, że kolizja statku z inną jednostką nie spowoduje większych uszkodzeń. Podchwycono z tej reklamy określenie
„niezatapialny” i karmiono tym przeświadczeniem opinię publiczną. Wskutek tego, w obliczu katastrofy „Titanica” dochodziło
do sytuacji, że pasażerowie do samego końca nie chcieli opuszczać idącej na dno jednostki, wierząc, iż statek ten nie zatonie.
Jednakże nawet najnowocześniejszy mechanizm w obliczu pewnych wydarzeń nie daje gwarancji uniknięcia strat.
Tragedia „Titanica” a postanowienia konwencji SOLAS
Wystąpienie admirała Czesława Dyrcza poświęcone było
próbie analizy przebiegu rejsu pod kątem zabezpieczenia hydrologiczno-meteorologicznego, a także przedstawienia samego
67
wypadku na tle możliwości jednostki do podejmowania akcji
ratunkowej. Przedstawiono postanowienia konwencji SOLAS
powstałej w dwa lata po katastrofie „Titanica” i zmiany, jakie nastąpiły po jej przyjęciu w aspekcie poprawy bezpieczeństwa życia
na morzu. Wprowadzanie kolejnych poprawek do tego dokumentu ma zapewnić, w przypadku zaistnienia wypadku na morzu,
zarówno załodze jak i pasażerom większą szansę na ocalenie. Do
podniesienia poziomu bezpieczeństwa morskiego przyczyniać
ma się stałe udoskonalanie projektów statków i montowanego na
nich wyposażenia, lepsze zabezpieczenie ppoż, wykorzystanie
komunikacji satelitarnej, posługiwanie się dopracowanymi planami ratunkowymi oraz przeprowadzanie treningów dla pasażerów w zakresie użycia środków ratunkowych i postępowania
w wypadku, gdy jednostka znajdzie się w niebezpieczeństwie.
Wiemy dziś, że szalupy „Titanica” nie mogły pomieścić wszystkich znajdujących się wówczas na pokładzie osób, jednakże pamiętajmy także i o tym, że zdarzało się, iż łodzie, które zostały
opuszczone na powierzchnię morza były przeznaczone dla dużo
większej liczby osób niż faktycznie do nich wsiadło. Pasażerowie
„Titanica” ogarnięci paniką wyskakiwali przez bulaje i z pokładów otwartych do opuszczanych w tym czasie szalup raniąc przez
to siebie i innych rozbitków. Rozdział III konwencji SOLAS nakłada obowiązek przeprowadzania na statkach ćwiczebnych alarmów opuszczania jednostki. W pierwszym wydaniu konwencji
SOLAS powołany do życia został Międzynarodowy Patrol Lodowy, którego działalność ma prowadzić do eliminowania zagrożeń
wystąpienia kolizji z górami lodowymi w obszarze Północnego
Atlantyku. Warto dodać, iż obecnie w akcjach ratunkowych na
morzu wykorzystywane są śmigłowce służb poszukiwania i ratownictwa SAR, czego nie było w czasach „Titanica”. Każdy statek
będący w drodze musi również utrzymywać stały nasłuch na kanale alarmowym. Pomimo wszelkich środków ostrożności wciąż
dochodzi do zderzeń z górami lodowymi, czego przykładem jest
wypadek jednostki m/s Explorer w listopadzie 2007 r.
Ciekawostką wystąpienia admirała Czesława Dyrcza było odwołanie się do swojej drugiej już podróży dookoła świata, w tym
wypadku na pokładzie ORP „Iskra” w 1995 r., kiedy w porcie
Louis (Mauritius) napotkano statek oceanograficzny r/v „Knorr”
odpowiedzialny za odnalezienie wraku „Titanica” na Atlantyku
w 1985 r.
Od Titanica do Costa Concordii
Jest kwiecień 1912 roku. Swój dziewiczy rejs przez Atlantyk
odbywa RMS „Titanic” – największy, najnowocześniejszy i najbardziej luksusowy wówczas liniowiec pasażerski na świecie.
W nocy z 14 na 15 kwietnia uderza w górę lodową i idzie na dno.
I mamy 13 stycznia 2012 roku, w kwietniu 2012 r. ma minąć
100 lat od katastrofy „Titanica”. Statek „Costa Concordia” idący
wzdłuż włoskiej wysepki Giglio na Morzu Tyrreńskim uderza
w przeszkodę podwodną, przewraca się na burtę, po czym tonie.
Nie można oprzeć się wrażeniu analogii obu tych wydarzeń.
Pomimo, iż „Costa Concordia” nie była największym statkiem
pasażerskim na świecie, choć swoimi gabarytami przewyższała
„Titanica”, i chociaż tragedia jednostki brytyjskiej zabrała ze sobą
prawie 50 razy więcej ofiar śmiertelnych niż włoski statek, to oba
te losy łączy fakt kreowania ich na supernowoczesne i luksusowe.
Zarówno kapitan Smith z „Titanica” jak i Francesco Schettino
dowodzący „Costa Concordią” nie dopuszczali do siebie myśli,
iż coś złego może przytrafić się kierowanym przez nich jednostkom. Od czasu „Titanica” minął wiek. Nastąpił rozwój nawigacji
68
satelitarnej, zaczęto eksploatować coraz to bardziej nowoczesne
urządzenia nawigacyjne i radiokomunikacyjne, a mimo wszystko w styczniu br. powtórzyła się tragedia sprzed stulecia. Nie ma
statku gwarantującego pełne bezpieczeństwo przewozu ludzi
bądź ładunku. Zdaje się sensowne stwierdzenie, iż w dobie obecnej idące drogą morską jednostki są mniej bezpieczne niż kiedyś,
gdyż przewożą więcej pasażerów, dużo większe ilości ładunków
i jest ich coraz więcej. W tym miejscu pozostaje kwestia odpowiedzialności spoczywającej na barkach kapitana statku i jego
roli w zapewnieniu bezpieczeństwa pasażerom, członkom załogi
i samej jednostce.
Bezpieczeństwo na RMS Titanic a czynnik ludzki
Wbrew powszechnej opinii panującej w czasie budowy „Titanica”, historia pokazała, że „Titanic” zdecydowanie do bezpiecznych statków nie należał. Oceniając z perspektywy lat tamte
wydarzenia można wyliczyć szereg zaniedbań, do jakich dopuszczono na statku, wymienić tu można chociażby nieznajomość
ładowności łodzi ratunkowych. Zachowanie doświadczonego
kapitana również budzi wiele kontrowersji. Wiedząc bowiem
o zagrożeniu lodowym szedł z maksymalną prędkością 22 węzłów. Dodatkowo wynajęta firma Marconiego zatrudniona do
obsługi najnowocześniejszego istniejącego w tamtych czasach
sprzętu radiotelegraficznego pełniła wachty w wymiarze godzinnym. Tragicznej nocy, kiedy „Titanic” powinien nadawać sygnały w niebezpieczeństwie, kabina radiowa pozostała pusta. Także
obserwator znajdujący się „na oku” polegać mógł jedynie na własnej zdolności widzenia, gdyż lornetka zamknięta była w jednym
z pomieszczeń statku, aby jej nikt nie ukradł.
Mimo iż od tamtych czasów upłynęło już sto lat i obserwujemy znaczący rozwój techniki, narzucane są coraz bardziej wymagające normy odnośnie wyszkolenia załogi statków, przeszkoleń
z zakresu bezpieczeństwa i alarmów i ćwiczeń w obsłudze środków ratunkowych, nadal dochodzi do wypadków morskich powodowanych głównie przez tzw. „human factor”, a więc czynnik
ludzki. Wciąż także nie są nam obce podziały społeczne: biedni/bogaci, może już nie w takim wymiarze jak miało to miejsce
w czasach „Titanica”, ale jednak. Zamożniejsza część społeczeństwa przyzwyczajona jest do tego, że skoro płaci duże pieniądze,
to zawsze ktoś się nimi zajmie. W sytuacji awaryjnej pokieruje
ich, dokąd mają się udać i co robić. W wypadku „Titanica” dla pasażerów klasy pierwszej znalazło się najwięcej miejsc w łodziach
ratunkowych.
W katastrofie „Titanica” zginęło według źródeł amerykańskich 1517 osób, według brytyjskich 1503. Uratowało się 705.
Wśród ocalałych było 63% pasażerów I klasy, 42% drugiej i zaledwie 25% trzeciej. Z „Titanica” uratowało się ponad sześciu na
dziesięciu pasażerów pierwszej klasy, w tym 97 procent kobiet.
W trzeciej klasie życie ocaliła zaledwie co czwarta osoba.
Por.: http://kalendarium.polska.pl/w ydarzenia/article.
htm?id=97982
Tak naprawdę jednak „co się stało, to się nie odstanie”. Winą
za tę tragedię można by obarczyć konstruktorów, naturę, załogę,
kapitana. Niemniej jednak warto się zastanowić czy katastrofa
„Titanica”, która spowodowała znaczące zmiany w kategorii pojmowania bezpieczeństwa morskiego, a później zatonięcie Costa
Concordii nie wskazują jednoznacznie, iż wciąż powinno się podejmować wszelkie starania mogące niwelować błędy czynnika
ludzkiego. Human factor jest zdecydowanie najsłabszym ogniwem systemu bezpieczeństwa morskiego.
I. Pietkiewicz
T. Neubauer
A. F. Komorowski
ROLA JEDNOSTEK SPECJALNYCH
W ZAPEWNIENIU BEZPIECZEŃSTWA ĆWICZEŃ MORSKICH
Wstęp
Projektowanie polskich „KS-ów”1 na wzór
ich radzieckich odpowiedników rozpoczęto
w połowie 1968 roku. Po zakończeniu służby jako jednostki bojowe przebudowywano
kutry torpedowe typu „183”. Okręt „KS-1” to
eks-KT-406 (76) pozyskany przez Marynarkę Wojenną PRL w 1958 roku. Przebudowa
owego kutra polegała przede wszystkim na
zdjęciu uzbrojenia (działka 25 mm i aparatów
torpedowych) oraz postawieniu na pokładzie
głównym specjalnego masztu z „różą radarową” – reflektorem radarowym. Według
dokumentacji taktyczno-technicznej kuter
przeznaczony był głównie jako ruchomy cel
dla pozorowanych ataków sił nawodnych Sylwetka jednostki „KS-1”
i pozorowanego strzelania artylerii nabrzeż- Źródło: Bibliothek fuer Zeitgeschichte in der Wuerttembergischen Landesbibliothek
nej. Dzięki umieszczeniu na specjalnym
maszcie zespołu reflektorów radarowych w działaniach bojowych sław Dworak – ówczesny kierownik działu kontroli jakości Stoczni
pozorował jednostkę typu niszczyciel2. „KS-1” był jedną z czte- Marynarki Wojennej, natomiast ze strony Marynarki Wojennej
rech tego typu jednostek służących pod biało-czerwoną banderą. przewodniczącym komisji był kmdr ppor. Czesław Dziatlik – ówZ czterech jednostek podobnego typu i przeznaczenia tylko jedna czesny szef Sztabu 2. Dywizjonu Kutrów Rakietowo-Torpedowych.
była eksperymentalnie przebudowana od podstaw z kadłuba daw- Według dokumentacji, żywotność „KS-a” przewidziano na 10 lat
oraz na 200-godzinny roczny limit eksploatacyjny. Ówczesny
nego kutra torpedowego.
Głównym konstruktorem „KS-1” był mgr inż. Tadeusz Bylewski przybliżony koszt przebudowy kutra wyniósł ok. 12 mln zł.3
Oficjalnie w skład jednostek pływających Marynarki Wojennej
z Centrum Techniki Okrętowej w Gdańsku. Kadłub, mechanizmy,
systemy i urządzenia wykonane zostały zgodnie z dokumentacją „KS-1” (eks-KT-406) powołano z dniem 20 stycznia 1972 roku.
Okręt posiadał niezatapialność jednoprzedziałową, właściwoprojektu roboczego, opracowaną przez ówczesne Centralne Biuro
Konstrukcji Okrętowych – 2 w Gdańsku i Politechnikę Gdańską ści morskie wystarczające dla zapewnienia zdolności nawigacyjnej
na podstawie projektu technicznego zatwierdzonego przez szefa do stanu morza 5°B, oraz stateczność zgodną z przepisami MorSłużby Techniczno-Okrętowej STiZ DMW. Budowę kadłuba zle- skiego Rejestru ZSRR z 1970 r. dla statków I kategorii pływania bez
cono Gdańskiej Stoczni Jachtowej w marcu 1969 r., na podstawie uwzględnienia oblodzenia. Podstawowe dane taktyczno-techniczdokumentacji opracowanej przez Instytut Okrętowy Politechniki ne „KS-1” załączono poniżej.
Gdańskiej. Podstawowym materiałem użytym do budowy poParametry kutra:
szczególnych sekcji kutra były: na dno i burty – sosna, na poszycie
długość – 25,55 m,
pokładu – sklejka wodoodporna, na elementy usztywnienia – sosna 
długość między pionami – 24,00 m,
i dąb. Legary i dolna strona podłóg nasycone zostały impregnatem 
szerokość – 6,08 m,
niepalnym i przeciwgnilnym, natomiast podłogi wykonano z de- 
szerokość konstrukcyjna na owrężu – 6,00 m,
sek sosnowych i sklejek wodoodpornych i pokryto winylem. Już 
wysokość konstrukcyjna na owrężu – 2,94 m,
po niespełna 1,5 roku (31 sierpnia 1970 r.) zakończono prace kad- 
wysokość maksymalna na dziobie – 3,38 m,
łubowe i odbyło się jego wodowanie. Wyposażeniem kadłuba oraz 
wysokość maksymalna na rufie – 2,74 m,
wykonaniem i zamocowaniem głównego, charakterystycznego 
wysokość gabarytowa bez masztów – 5,30 m,
elementu kutra czyli masztu wraz z reflektorem radiolokacyjnym 
wysokość wolnej burty dla wyporności pełnej – 1,26 m,
zajęła się Stocznia Marynarki Wojennej. Próby zdawczo-odbior- 
wyporność normalna – 58,35 t,
cze gotowej już jednostki odbywały się przy stanie morza 3–4°B, 
wyporność pełna – 64,16 t,
trwały dwa dni i zakończyły się 28 grudnia 1971 r. Protokół zdaw- 
zanurzenie średnie przy wyporności normalnej – 1,14 m,
czo-odbiorczy podpisano 30 grudnia 1971 r. w Stoczni Marynarki 
zanurzenie średnie przy wyporności pełnej – 1,19 m.
Wojennej w Gdyni. Na czele komisji zdawczej stanął inż. Mieczy- 
KS – skrót od kuter specjalny. W oficjalnych pismach, sprawozdaniach, rozkazach używano również nazwy kuter cel, okręt cel.
Arch. M.W., sygn. 3795/86/1, k. 14.
3
Arch. M. W., sygn. 3605/78/4, k. 1–2 i sygn. 4323/02/2145, Muzeum Marynarki Wojennej, Album jednostek pływających Marynarki Wojennej PRL zbudowanych przez krajowy przemysł okrętowy, Gdynia 1973 r., k. 21.
1
2
69
Do napędu głównego zastosowano 4 silniki M50 F (2×M50F3, 1×M50F1, 1×M50F4)
o mocy:

eksploatacyjnej 900 KM (przy 1600 obr/
min) – prędkość 36,3 w.,

nominalnej 1000 KM (przy 1700 obr/min)
– prędkość 38,3 w.,

maksymalnej 1200 KM (przy 1850 obr/
min) – prędkość 40,4 w..
„KS-1” wyposażony został w cztery stery o kształcie opływowym oraz cztery linie
wałów oddzielnie dla każdego silnika głównego, połączone za pomocą stałego sprzęgła
tarczowego sztywnego. Zapas wody do słodkiej wynosił 300 l, z dobową normą na osobę 10 l. Zapas żywności, łącznie z zapasem
awaryjnym wynosił 110 kg, z przyjęta normą „KS” widziany od prawej burty
na osobę 3,5 kg. Zapas paliwa znajdował się Źródło: Arch. M.W., sygn. 4323/02/2145
w trzech zbiornikach – łącznie ok. 10 t, natomiast olej przechowywano w dwóch zbiornikach – łącznie 0,88 t.
W celu wyjaśnienia prawdy historycznej należy dodać, że załoAutonomiczność „KS-1” wynosiła 3 doby4.
żeniem głównym przebudowy kutrów torpedowych i budowy prakOkręt podzielony został na osiem przedziałów wodoszczel- tycznie nowego kadłuba „KS-1” była eksploatacja tych jednostek
nych. Rozplanowanie poszczególnych pomieszczeń „KS-1” przed- w dwóch wariantach – załogowym i automatycznym. Stąd od postawiało się następująco:
czątku opracowywano system automatycznego zdalnego sterowania
Przedział I wręgi 0–5.
taką jednostką z innego okrętu albo z brzegu. W tym celu przesyłaW skrajniku rufowym znajdowała się maszynka sterowa wraz no drogą radiową stosowne szyfrowane komendy. Okrętowe systemy
z awaryjnym stanowiskiem sterowym oraz regały. Wejście odby- odbiorcze zapewniały sterowanie obrotami silników napędowych
wało się przez właz z pokładu.
oraz sterowanie kursem jednostki. Wspomnianą automatykę opraPrzedział II wręgi 5–12.
cowały i testowały wcześniej zespoły naukowo-badawcze politechW przedziale II znajdowały się trzy zbiorniki paliwa zbudowa- niki Gdańskiej i WSMW. Wszystkie kutry-cele były przystosowane
ne z hydronalium. Wejście do pomieszczenia odbywało się przez do zdalnego sterowania oraz eksploatacji z ograniczoną załogą. Dowłaz w pokładzie.
świadczenia z badań i późniejszej eksploatacji tych jednostek poPrzedział III wręgi 12–21.
służyły później do opracowania innych podobnych projektów przy
W przedziale III znajdowała się siłownia rufowa. Wejście od- zastosowaniu nowych technik i technologii sterowania.
bywało się przez zejściówkę na pokładzie i właz w grodzi na wręPowyższe działania i doświadczenia miały na celu zbudowanie
dze 21.
jednostki sterowanej odległościowo dla potrzeb bezpiecznego wyPrzedział IV wręgi 21–30.
konywania ataków rakietowych oraz innych zadań specjalnych.
W przedziale IV znajdowała się siłowania dziobowa. Wejście
odbywało się przez właz w grodzi 21 i przez zejściówkę na pokła- Podsumowanie
dzie.
Przedział V wręgi 30–43.
Okręt „KS-1” w Polskiej Marynarce Wojennej odegrał ważW przedziale V znajdowała się kabina dowódcy, kabina 2 pod- ną, lecz ze względu na swoje specjalne przeznaczenie i bezpieczny
oficerów, umywalnia i kabina radiowa, pomieszczenie przetwor- udział w ćwiczeniach z innymi jednostkami drugoplanową rolę.
nic oraz korytarz. Wejście odbywało się przez kabinę nawigacyjną Gruntowna odbudowa jednostki pozwoliła na efektywną jej służbę
w pokładówce, oraz awaryjne przez właz w przedniej ściance po- aż do końca 1985 roku. Kuter podczas swojej innowacyjnej służby
kładówki.
wykorzystywano głównie do ćwiczeń-treningów operatorów stacji
Przedział VI wręgi 43–51.
radiolokacyjnych kutrów rakietowych i torpedowych. Z pewnośW przedziale VI znajdowała się dwuosobowa kabina na prawej cią przyczyniło się to do bardziej efektywnego i tańszego szkolenia
burcie, magazyn na lewej burcie oraz kuchnia i korytarz. Wejście z owych załóg okrętowych i zwiększenia bezpieczeństwa wykonypokładu odbywało się przez właz i drzwi w grodzi na wrędze 51.
wanych zadań. Reasumując rolę tej jednostki, zarówno wcześniejPrzedział VII wręgi 51–64.
szą jako jednostkę bojową, jak i późniejszą jako „KS”, został on
W przedziale VII znajdowało się pomieszczenie dziobowe za- w pełni wykorzystany przez PMW.
łogi na 8 osób. Wejście odbywało się przez właz z pokładu i drzwi
w grodzi na wrędze 51.
Bibliografia
Przedział VIII wręga 64 do dziobu.
W przedziale VIII znajdowało się WC i umywalnia załogi oraz Archiwum Marynarki Wojennej (Arch. M.W.), sygn. 3795/86/1, sygn.
4323/02/2145, sygn. 4301/02/10, sygn. 3605/78/4.
magazyn bosmański. Wejście odbywało się przez właz z pokładu.
Muzeum Marynarki Wojennej, Album jednostek pływających MaryPokładówka wręgi 24–38.
narki Wojennej PRL zbudowanych przez krajowy przemysł okrętoW pokładówce znajdowała się kabina nawigacyjna, natomiast
wy, Gdynia 1973 r.
stanowisko dowodzenia usytuowano za pokładówką na zejściówce
Relacja
dowódcy „KS-1” st. chor. mar. Lecha Jakubiaka z dnia
5
dziobowej .
28.03.2011
r.
Na podstawie rozkazu dowódcy Marynarki Wojennej admiBibliothek fuer Zeitgeschichte in der Württembergischen Landesbirała Ludwika Janczyszyna, z dniem 31 grudnia 1985 roku „KS-1”
bliothek.
zakończył swoją służbę w PMW6.
70
ELIGIUSZ JÓZEF SITEK
Z CZASU ŻEGLUGI NA STATKU POLSKIEJ ŻEGLUGI MORSKIEJ
m/s „Politechnika Szczecińska” (kalendarium podróży)
Po sprawowaniu funkcji ochmistrza na statku m/s „Generał:
Jasiński” w latach 1975–1976, otrzymałem urlop. Wyjechałem
wraz z rodziną w góry. Dojechaliśmy do miejscowości podgórskiej
Rytro. Tam mieścił się dom sanatoryjno-wypoczynkowy „Jantar”,
w którym można było korzystać z zabiegów leczniczych.
Ale przed wyjazdem należało podjąć wiele starań, by przygotować się do wyjazdu. Miałem wówczas mały samochodzik, czyli tzw. „malucha”. Rodzina składała się z trzech osób, w tym syn
Mariusz. Z Gdyni wyjechaliśmy wcześnie rano. Nasza trasa to:
Gdańsk, Elbląg, Mława (tam odpoczynek i odwiedziny rodziny),
przejazd przez Warszawę, Radom, Iłżę, Sandomierz (zwiedzamy
to piękne, historyczne miasto). Dalsza trasa to Tarnobrzeg, Mielec, Tarnów, Nowy Sącz (krótkie zatrzymanie). Wreszcie dojazd do
Starego Sącza i już teraz wprost do Rytra. W domu sanatoryjnowczasowym byliśmy o godz. 23.45. Trasa dość długa, samochodzik
sprawował się dobrze. Podliczyłem koszty wyjazdu. Koszty różne
to 2500 złotych. Koszty benzyny około 500 złotych, czyli razem
wynosiło to 3000 tysiące. Doszły koszty zakwaterowania, a także
niezbędne zakupy. Suma ogólna to około 7000 złotych.
W sobotę odbył się wieczorek zapoznawczy. Było bardzo wesoło. W niedzielę pojechaliśmy do Krynicy Zdroju. Jest to piękne
miasto z nowoczesną pijalnią wód mineralnych. Tam przed Górą
Parkową zrobiliśmy zdjęcie.
Przypadł dzień kalendarzowego lata. Tamtejszy przewodnik
dał propozycję udania się na pobliskie wzgórza (widzieliśmy je
z naszego mieszkania). Wszyscy doszli na „naszą” górę. Tam przewodnik opowiadał góralskie kawały. Zanotowałem jeden z nich:
Wycieczka zmęczona podejściem pod duże wzniesienie przystanęła przed góralską chałupą. Padła propozycja, by udać się na mleko!
Co chwilę mały chłopak góralski wynosił kobiałkę mleka. Wszyscy
się napili. Jeden z turystów powiedział do chłopca. Idź synku i zapytaj ile płacimy? Chłopiec powrócił i powiedział, Nic. Ależ spytaj
się jeszcze raz. Chłopiec ponownie poszedł i powiedział znowu:
Nic się nie należy. Bo matula i tak chciała to mleko wylać... Jeden
z uczestników wycieczki tak się zdenerwował, że rozbił garnek.
Chłopiec w płacz. Żeście z kobiałki wypili – to nic. A żeście mi
kubek rozbili, to źle, bo do czego będę teraz siusiał! Tych kawałów
było wiele. Wszyscy się śmiali.
Wieczorem nauczyciel emeryt z Nowego Sącza (Ciekawe, że też
nazywał się Sitek) wygłosił prelekcję na temat Ziemi Nowosądeckiej. Omówił główne zabytki tego rejonu – wspaniałe kościoły,
budownictwo, rzeźby ludowe itp. Historię tych ziem ilustrował
przezroczami.
Po tych wypadach mieliśmy pierwsze zabiegi lecznicze. Były to
bicze szkockie, kąpiel i masaże podwodne a także okłady parafiną. Urlop nabierał rumieńców. Kolejnego dnia zaliczyliśmy piękny
spacer w górach. Wycieczki w góry dostarczyły miłych wrażeń i
przeżyć. Przepiękne widoki. Z jednej strony pasma gór, z drugiej
wspaniały widok na dolinę nowosądecką. Była atmosfera swobody.
Po powrocie wspaniałe wyżywienie. Były trzy posiłki dziennie, dla
dzieci dodatkowo podwieczorek. Dzień kończył się wieczorkiem
tanecznym przy świecach. Następnego dnia otrzymaliśmy korespondencję. Fotograf przysłał zdjęcia.
Wyjechaliśmy też za granicę do Tatrzańskiej Łomnicy w Wysokie Tatry. Kolejka linowa dochodziła do Skalnego Plesa 1742 m
71
nad poziom morza. Wspaniały widok na góry skąpane w śniegu
(przecież to pełnia lata). W drodze powrotnej kontrola graniczna
– trzeba pokazać dokumenty. Wszystko jednakże było w porządku. Mogliśmy jechać dalej. Kierowaliśmy się w stronę dolin. Mamy
odprawę o godzinie 19.30. Krętymi drogami dojeżdżamy da Zakopanego. Później drogami do Rytra. W szarówce chylącego się dnia
widzieliśmy Giewont i nasze polskie Tatry. Z samochodowego radia dowiadujemy się o anulowaniu podwyżki. Jeszcze rano przed
wyjazdem w góry widzieliśmy duże kolejki przed sklepami. Ludzie
w panice podwyżki wykupywali wszystko. Tego samego dnia wieczorem znów był spokój. Za posiadane korony kupiliśmy m.in. Tuzemsky Rum. Wybornie smakował do herbaty. Niech ta nalepka
przypomni po latach jego smak.
Z tamtego czasu zachowały się życzenia syna Mariusza – na
Dzień Taty. Młodzieniec zaczął ósmy rok życia. W dalszych dniach
zabiegi lecznicze. Wieczorem ognisko połączone z pieczeniem
kielbasek.
3 lipca. To już ostatni dzień. Otrzymujemy suchy prowiant
i żegnamy dom, w którym spędziliśmy wiele miłych dni. Zaczęła się droga powrotna: Stary Sącz, Nowy Sącz, Grzybów, Gorlice,
Jasło, Pilzno, Dębica, Mielec, Tarnobrzeg, Stalowa Wola, Janów
Lubelski.
Życie marynarza składa się z rejsów odbywanych w różnych
częściach świata. Następnie Dział Kadr armatora pisemnie informuje o przysługującym urlopie i dniach wolnych. Ten czas jest
ściśle określony. Po wykorzystaniu urlopu i dni wolnych może nastąpić zamustrowanie na inny statek lub oczekiwanie w rezerwie.
Moja sytuacja była taka, że gdy po urlopie przybyłem do Gdyni
otrzymałem z kadr PŻM w Gdyni wiadomość, że zostaję zamustrowany na statek „Politechnika Szczecińska”. Statek ten przez
kilka miesięcy był remontowany w Gdańskiej Stoczni Remontowej. Na statku rozpisane zostały prace remontowe w działach: pokładowym, maszynowym i hotelowym. Były to całe księgi robót.
Dopiero po wykonaniu prac stoczniowych, usunięciu wszelkich
usterek, odbyciu próbnego rejsu morskiego, pozytywnej ocenie
różnych specjalistów statek może być skierowany do odbywania
rejsów morskich.
72
Skierowano mnie na duży masowiec m/s „Politechnika Szczecińska”. Jest rok 1965 i w Polskiej Żegludze Morskiej pływają serie statków mających nazwy „Politechnika (tu nazwa miasta),
Uniwersytet (też nazwa miasta). Przed tym statkiem pływałem
na wielu innych. Wymieniam je w kolejności: m– m/s „Wiślica”
– Afryka 1965, s/s „Pstrowski – Dania 1970, m/s „Kolejarz” – Finlandia, Norwegia 1971, m/s „Chrzanów” – Afryka, Tunezja, Algeria, Anglia, Irlandia, Finlandia, Hiszpania 1971, m/s „Chrzanów”
– Hiszpania, Belgia, Szwecja, Świnoujście 1971, m/s „Energetyk
– Włochy, Egipt, ZSRR 1972, m/s „Nogat” – Szwecja, Finlandia,
Anglia, Belgia, Francja, RFN 1973, m/s „Siekierki” – Hiszpania,
Singapur, Japonia, Indie, Cejlon, Norwegia, Szwecja 1974, m/s
„Kolejarz” – Stocznia, m/s „Manifest Lipcowy” – Wyspy Kanaryjskie, Związek Południowej Afryki, Japonia, Australia, Singapur,
Grecja, Wenezuela 1975, m/s „Generał Jasiński” – Holandia, Norwegia 1976, m/s „Politechnika Szczecińska” – 1976–1977, „Ziemia
Lubuska” – USA, Włochy, Maroko, Dania, Szwecja 1978, m/s „Syn
Pułku” – Francja, Kanada 1979, m/t „Tatry” – 1981. Było też kilkanaście rejsów na statkach odbywających próby morskie w relacjach
Szczecin–Gdynia/Gdańsk, Świnoujście–Gdańsk.
Po pobycie w Rytrze nastąpiła droga powrotna, też przez Nowy
Sącz, Kraśnik i Lublin. Tu przerwa na nocleg. Wieczorem spacer
ulicami miasta. Drugiego dnia zwiedzanie Katolickiego Uniwersytetu Lubelskiego (wcześniej studiowałem na tej uczelni). Dalsza
droga to Lubartów, Łuków, Siedlce, Radzyń Podlaski, Sokołów
Podlaski, Łomża, Kolno, Ruciane, Mikołajki, Mrągowo, Biskupiec,
Olsztyn, Morąg, Pasłęk, Elbląg, Gdańsk. O godzinie 23.15 osiągamy Gdynię.
Powrót do miasta w którym
się żyje i pracuje miał taką kolejność, że w zasadzie najczęściej
trzeba było czekać pod telefonem, bo w każdej porze mogło
być skierowanie na jakiś statek
lub dalsze oczekiwanie.
Po opuszczeniu Stoczni Remontowej w Gdańsku rozpoczęła się eksploatacja tego statku.
Prowadziłem specjalny dziennik
statku od chwili zamustrowania
aż do zmustrowania.
7 marca 1976 r. statek wyszedł
do Norwegii. Po kilku dniach
m/s „Politechnika Szczecińska”
wpłynął do fiordów norweskich
i rzucił kotwicę na redzie portu
Narvik. Oczekujemy na pilota
i dojście do nabrzeża.
Moja kabina składa się z trzech
pomieszczeń: biura, sypialni i łazienki. W biurze – biurko, kanapa, fotele, biblioteczka i lodówka.
W sypialni – koja, stół, krzesła,
szafa ubraniowa, półki na książki. W łazience – prysznic, umywalka, muszla klozetowa. Wszystkie pomieszczenia są funkcjonalne i
zapewniają warunki do pracy i wypoczynku.
Tego dnia wyświetlono dwa filmy. Jeden amerykański – rewiowy, drugi angielski: Morderca w „Orient Expressie”. Ten drugi był
pełen makabrycznych scen.
Przed rejsem dostarczono na statek duże ilości piwa. Byli tacy,
którzy chcieli wódki. Ochmistrz w takich przypadkach musiał być
grzeczny ale jednocześnie stanowczy. Były różne chwyty i naciski.
Przepisy zabraniały wydawania napoi alkoholowych załodze.
8 marca przypadała uroczystość Dnia Kobiet. Przed kabiną
radiooficera ustawiały się kolejki, by nawiązać kontakt z rodzinami i składać życzenia. Na naszym statku podróżowała Matka
Chrzestna tejże jednostki Pani prof. doc. dr Karolina Paluch, profesor chemii organicznej na Politechnice Szczecińskiej. Jej też załoga złożyła życzenia. Była wzruszona. Zwiedzamy Narwik.
W Narwiku dużym zainteresowaniem cieszy się Muzeum Marynarki Wojennej. Na tablicy jest też polski napis: Muzeum Wojenne. W dużej sali muzeum jest też kącik polski. Przykuwa uwagę
krzyż z orłami polskimi. W środku postumentu jest kapliczka
z wypalonym w drewnianej desce wizerunkiem Matki Boskiej
Częstochowskiej. Jest też napis: Żołnierzom polskim poległym
w Ankene. Koledzy. Na ścianie frontowej naprzeciw wejścia stoi
6 manekinów – postaci marynarzy. Jest też plastyczna mapa z walk
o Narwik z miejscem gdzie zatonął ORP „Grom”.
9 marca. Ze statku jest połączenie z lądem. Wieczorem wyświetlono kolejny film o 17.15 i o 20.15.
10 marca. Dalszy dzień postoju statku na redzie. Można czytać
prasę i książki.
11 marca. Dojście do kei. Załadunek rudy.
12 marca. Załadunek trwa. Wyznaczono godzinę wyjścia
w morze.
13 marca, niedziela. Statek znajduje się na Morzu Północnym.
Dmie silny wiatr. Z chmur przedziera się już wiosenne słońce.
Statek kołysze się na fal. Ludzie nie pełniący wacht morskich odpoczywają. Tym razem niezwykle zgrany zespół hotelowy utrzymuje statek w czystości. Szefowie kuchni zaserwowali na obiad
barszczyk czerwony z pasztecikiem i kaczkę pieczoną z frytkami.
Był też tatar, ciasto i kawa.
14 marca. Statek zbliża się do kraju. Opisywanie i zestawienie
składników majątkowych.
15 marca. Wpływamy do cieśnin duńskich Dzień mglisty. Prawie ciemno. Statek idzie całą naprzód. Niektórzy szykują się do
zejścia ze statku.
16 marca. Piękna, słoneczna pogoda. Prawdopodobnie gdzieś
około 18.00 zameldujemy się na redzie.
73
17 marca. Stoimy na redzie Gdańska. O godz. 9.00 ma być
pierwsze połączenie z lądem.
18 marca. Przybył pilot. Statek wpływa do portu. Wyładunek.
19 marca. Dzień Józefa. Składanie życzeń.
Długi postój w porcie.
29 marca. Otrzymanie potwierdzenia, że następna podróż
będzie do Włoch i Brazylii. 30 marca. Na godzinę 5.00 rano wyznaczono tablicę wyjściową. Tablica nie uległa już zmianie. Tablica w życiu marynarza to rzecz święta. Chce się czy nie, jednak
stawiennictwo jest obowiązkowe. O godzinie 11.30 zapowiedziano odprawę. Przybył celnik, przedstawiciel WOP i przedstawiciel
Morskiej Agencji. Mamy płynąć do Świnoujścia. Zaczął się rozruch
maszyn okrętowych. Stoimy na redzie.
3 kwietnia. Jesteśmy na Morzu Północnym. Świeci słońce.
Z każdym dniem robi się cieplej. Trwa ogólne sprzątanie. W godzinach popołudniowych steward powiadomił mnie, że przez szpigaty w pomieszczeniach brudnej bielizny wdziera się woda. Okazało
się, że rurociąg jest uszkodzony. Przez wiele godzin cieśla z ekipą
wylewali wodę. Z czasem usunięto awarię.
10 kwietnia. Święta w morzu. Na uroczyste śniadanie kuchnia
przygotowała: jajka gotowane, trzy rodzaje szynki, ciasta różne, kawę,
herbatę. Złożono sobie nawzajem życzenia. Dzielono się jajkiem.
11 kwietnia – drugi dzień świąt. Też uroczyste posiłki. Wielu
urządzało sobie spacer po pokładzie. Zachęcała do tego dobra pogoda.
14 kwietnia. W nocy na trawersie widoczny był Gibraltar.
15 kwietnia. Rejs trwa. Do opracowania wiele dokumentów
statkowych.
16 kwietnia. Na statku awaria. „Politechnika Szczecińska”
miała tylko dwa agregaty prądotwórcze. Pozostałe miały być za-
74
mówione. Z tych dwóch agregatów jeden uległ uszkodzeniu. W tej
sytuacji płyniemy tylko na jednym agregacie. W razie jego awarii
statek stanie w dryfie.
17 kwietnia. Dzisiaj wpływamy do „włoskiego buta”. Wieczorem wpływamy na redę portu Taranto we Włoszech.
18 kwietnia. Wejście do portu i wyładunek. Jest możliwość zapoznanie się z tym miastem.
21 kwietnia, godzina 5.00 rano. Zabrzmiały sygnały na manewry. Statek wychodził z portu, ale nie było to wyjście w morze, lecz
na redę. Stanęliśmy na kotwicowisku przeznaczonym dla okrętów
Marynarki Wojennej. Stoczniowcy z Włoch reperują („zszywają”)
blok agregatu. Statek praktycznie jest bez napędu. Trudno przewidzieć jak długo trwać będę prace remontowe. Nastąpił długotrwały postój na redzie. Przeprowadzane były alarmy statkowe.
Przystąpiono do uruchomienia basenu kąpielowego. Do oczyszczenia basenu przystąpili I oficer, IV oficer i ochmistrz. Całą trójką
czyściliśmy ściany basenu. Dno zmywaliśmy z użyciem detergentów. Kilkakrotnie wybieraliśmy wiadrami pozostałe zabrudzenia.
Po tych pracach kapitan przeciął wstęgę. Basen zastał otwarty.
Jako pierwszy zaznał kąpieli lekarz okrętowy, za nim poszli inni.
Po długim okresie remontu 3 maja maszyna okrętowa została uruchomiona. Znów płyniemy dalej. Lecz jeśli dwa dni było ciepło
i można była założyć krótkie spodnie to teraz trzeba było ubrać
się cieplej.
Dalszy rejs prowadził do Brazylii. Portem do którego wszedł
statek było Tubarao. Zachowała się przepustka z tamtego czasu.
W porcie stało dość dużo polskich statków, między innymi m/s
„Turoszów”. Na statek dotarły listy od rodzin.
20 maja. Prace remontowe w maszynie.
23 maja. Rozpoczął się nowy tydzień. Trzeba się przygotować
do odprawy w kraju.
24 maja. Na statku trwają prace konserwacyjne. Marynarze
stukają, skrobią i malują pokłady. Stopniowo coraz większe połacie
pokładu pokrywają się zieloną farbą, Stwarza to wrażenie jakby się
chodziło po świeżo skoszonej łące.
25 maja. Wyświetlono peruwiański film. Była to opowieść
o młodych osadnikach.
29 maja – niedziela. Osiągamy wysokość wysp Kanaryjskich.
W eterze brzmi piękna muzyka.
30 maja. Alarmy statkowe.
2 czerwca. Wyjrzało słońce, lecz w dalszym ciągu jest zimno.
3 czerwca. Wygłoszono odczyt z przezroczami. Rozegrano turniej ping-ponga.
5 czerwca. W dalszym ciągu mgła i zimno. Wręczono nagrody
za grę w ping-ponga.
6 czerwca. Osiągamy redę w Świnoujściu.
Statek m/s „Politechnika Szczecińska” po wykonaniu niezbędnych prac remontowych i załadunku węgla wychodził w kolejny
wielomiesięczny rejs, tym razem do Japonii.
Dzień Zmarłych. Przypominały się odległe cmentarze na lądzie, ale także miejsca na morzu, gdzie swój spoczynek znaleźli
ludzie morza. Zapalono świecę, która była symbolem pamięci żywych o zmarłych.
2 listopada. Zrobiło się zimno, deszczowo. Na dziobie wytryski
białej, kipiącej piany. Wszystko jednak wchodzi w rytm codziennych zajęć. Ochmistrzowi powierzono funkcję delegata kulturalno-oświatowego. Wykonał fotogazetkę w całości poświęconą
sprawom Szczecina. Od odbudowy, przez uruchomienie portu,
stoczni i żeglugi. Przypadła niedziela. Ranny posiłek to parówki
na gorąco.
Statek wychodzi z tropiku i całą mocą maszyn zmierza do Cape
Town. Przegląd kabin i pomieszczeń statkowych. Pewne uwagi dotyczą korytarza załogowego. Powinien być utrzymywany w czystości. Notujemy wypadek przy pracy. Odłamek z mesla trafił wprost
do oka. Człowiek ten prawie nic nie widział. Potrzebna była pomoc
lekarza okulisty. Z pomocą trzeba było czekać aż do Cape Town.
8 listopada. Znowu rytm pracy i odpoczynku. Ponieważ do
kuchni wchodziło wiele postronnych osób, trzeba było dać napis:
Wstęp tylko dla osób upoważnionych. Nastąpiła kolejna zmiana
czasu i przesunięto o jedną godzinę wskazówki zegara.
11 listopada. Tego dnia odbywały się finały w grę zwaną „kierki”. Pierwsze miejsce zajął motorzysta, drugie kapitan.
12 listopada. Wreszcie oko może spocząć na kompleksie gór.
Jest to wyspa Mauritius ze stolicą Port Louis.
13 listopada. Podano nam trasę naszego rejsu: Singapur, port
w Japonii. W drodze powrotnej płyniemy do Indii Paradip.
2 grudnia. Przybywamy na redę portu Kobe o godzinie 20.00.
3 grudnia. Na godzinę 8.30 zapowiedziano odprawę statku.
Czekamy na władzę portową. Mamy jeszcze stać na redzie. Później
nastąpi wyładunek. 7 grudnia mamy wyjechać w morze. Zapowiedziano połączenie z lądem. Motorówka mogła zabrać tylko 19 pasażerów. Do miasta aż godzina jazdy. Podczas drogi powrotnej zrobiło
się zupełnie ciemno. Trzeba było pilnować drogi powrotnej. Napisy
przypominały charakterystyczne krzaczki. Na statku zjawiła się tzw.
„czarna brygada”. Dokładna kontrola. Po godzinie opuściła statek.
5 grudnia – niedziela. Statek przemieścił się na redę japońskiego portu Hirohata. Doszły listy z kraju dla załogi. W Hirohacie
postój ma trwać tylko kilka godzin.
8 grudnia. Zapowiedziano wycieczkę do Kyoto.
9 grudnia zjawiło się dwóch przedstawicieli tamtejszego – nazwijmy „Orbisu”. W tej wycieczce udział wzięło 30 osób. Pozostali
musieli pełnić wachty. Otwarto nam kantynę i wydawano papierosy. Jak nas początkowo informowano, mieliśmy być w Japonii zaledwie około 48 godzin. Faktycznie byliśmy 10 dni, do tego doszły
postoje na redach.
Pierwsze wrażenie z Japonii to prawie zupełny brak napisów
w zrozumiałym języku. Wszędzie japońskie „krzaczki”. W Japonii
popularne są postacie Buddy. Nawet liczby wyrażano po japońsku.
Jedyną formą porozumienia są wyjaśnienia „na migi”. Mało kto
zna język angielski. W sklepach dużą uwagę przyciągają sklepy ze
sprzętem radiowo-telewizyjnym. Sprzęt ten jest najwyższej jakości.
Na kredowym papierze były fotografie różnych odbiorników, szaf
grających, zestawy wzmacniaczy itp. Ceny podawano w cyfrach.
Następnego dnia statek dalej stał na redzie. Do miasta wybierali
się ci, co jeszcze z niego nie schodzili. Też zapoznali się z japońską
kulturą. Wreszcie zostaliśmy wprowadzeni z redy do portu. Stanęliśmy w pobliżu huty. Znakiem tej huty był zielony krzyż na białym
tle. Od huty prowadziła prosta aleja do centrum miasta. Olbrzymia
ilość sklepów i straganów. Każdy miał trochę jenów, mógł zakupić
75
np. kartki świąteczne. Jeden z marynarzy zakupił sztuczną choinkę. Poszliśmy też na lody. Była późno. Wracaliśmy na statek.
Rano zjawił się pilot. Wychodziliśmy z portu Hirohata. Ponownie przepływaliśmy w pobliżu Kobe. Następnie dopływamy do
redy miasta Osaka. Dalej płynęliśmy do portu Sakai. Pobraliśmy
prowiant. W międzyczasie pojawił się sztorm. Wszystkie przejścia
do statku były zalane wodą. Chcąc dotrzeć do trapu, trzeba było
w nią wejść. Na statku trzeba było natychmiast się przebrać. Miał
być wyjazd do dawnej stolicy Japonii Kyoto. Losowano zapałkami, kto ma jechać a kto ma zostać na statku. Grupa wybrańców
liczyła 30 osób spośród 41 osób załogi. Podjechał przeszklony autokar. Jego obsługa to kierownik wycieczki, tłumacz na język angielski i kierowca. Jazda po bardzo dobrych drogach. Przejazd pod
76
długimi tunelami. Odległość do Kyoto to około 100 kilometrów.
Jesteśmy w Kyoto. Zwiedzamy zabytkowe świątynie z figurą Buddy. U podnóża świątyni znajdują się liczne źródełka. Woda ścieka cienką stróżką do małych baseników. Panuje opinia, że gdy się
wrzuci do wody drobne monety, to kiedyś się tu jeszcze powróci.
Jeden z ciekawszych obiektów to złota świątynia. W pobliżu jest też
herbaciarnia. W świątyni, do której wchodzimy, należy zdjąć obuwie. Znajduje się w niej 1001 postaci Buddy. Świątynia powstała już
w 1164 roku przed naszą erą. Postacie rozmieszczone są w rzędach
po dziesięć. Różnią się między sobą wyrazem twarzy, lokalizacją
noców, uszu. Pozostałe szczegóły i ozdoby są prawie w każdej postaci podobne. W centralnej części świątyni wykonana jest postać
Buddy. Ma ponad 3 metry wysokości,
W Japonii zakończyła się pierwsza część rejsu numer 21. Wyruszając z Japonii mieliśmy nową podróż morską numer 22. Statek
miał przed sobą podróż do Indii. Tam załadunek rudy i z tym ładunkiem do kraju.
Czasochłonną pracą było czyszczenie ładowni po węglu. Miało
też miejsce przesunięcie czasu. Dodano nam do snu jedną godzinę.
Odbyło się zebranie załogowe. Omówiono najważniejsze sprawy statkowe. Wydano cytryny i dodatki w naturaliach. Statek
przygotowywał się do chrztu morskiego. Zebrała się tzw. świta
Neptuna i omawiała szczegóły ceremonii. W godzinach popołudniowych zaczęto zbierać się na rufie. Były tam oznaczone różne
miejsca dla neofitów.
Nieco później rozległy się sygnały świadczące o tym, że astrolog obliczył przekraczanie linii równika. Ceremonie chrztu trwały
dość długo. Zachowały się rysunki z tej imprezy.
Po chrzcie morskim należało uporządkować wszystkie rejony
Było tego dość dużo. . Stopniowo usunięto wszystkie rekwizyty. Z
wrażeń neofitów wynikała, że chrzest był udany, chociaż były też
zgrzyty. Wielu czekało na zdjęcia.
Pojawiły się głosy na temat owoców i warzyw. Trzeba było je
przebierać. Nadpsute trzeba było wykrajać, część przeznaczać na
kompot.
Przepływamy przez Cieśninę Malakka. Kierujemy się na Singapur. Duży ruch w wąskich cieśninach zmusza do zmniejszenia
szybkości. Idziemy wolno naprzód. Przyjście w niedzielę do tego
miasta-państwa nie jest nam na rękę – wszystkie sklepy mogą być
zamknięte. Statek kierował się na redę. Część osób miała radia i
magnetofony. Można było wyłapać piękne melodie.
77
22 listopada. Prawie cała załoga wyjechała do miasta. Było
wprawdzie kilka kursów. Każdy miał możliwość zwiedzić Singapur oraz poczynić zakupy według uznania.
23 listopada. W mieście kursowała oryginalna kolej linowa. Po
krótkim postoju odprawa i statek wyszedł w morze. Jako ostatni ze
statku zszedł pilot. W porcie odebrałem kilka listów z kraju.
26 listopada. Płyniemy dalej, pogoda zmienna. Ludzie z działu
pokładowego zajęli się malowaniem łazienek.
78
27 listopada. Statek ciężko pracuje na fali. Przed dziobem strzelają w górę kaskady wody. Wieczorem wyświetlono film Zbrodnia
i kara Fiodora Dostojewskiego. Z uwagi na ciężką problematykę
kilka osób prosiło o inny film. Wyświetlono film telewizyjny Przygody psa Cywila.
28 listopada. Kolejna niedziela w morzu. Organizacja turnieju
brydża sportowego. Drugi oficer
próbuje skompletować dwunastu
graczy do trzech stolików.
W życiu marynarzy istotną
rolę odgrywa korespondencja
między nimi a ich rodzinami.
Chodzi oczywiście o sprawną
i niejaka priorytetową obsługę
przez pocztę przesyłek listowych
nadawanych z obcych portów,
a także wysyłanych z kraju przez
rodziny do swych najbliższych
zatrudnionych na statkach.
W przeszłości nie zawsze listy
marynarskie docierały do adresatów. W 1974 roku Międzynarodowa Organizacja Pracy (ILO)
i Światowa Unia Pocztowa (UPU)
zawarły porozumienie w sprawie
wprowadzenia do światowego
obiegu pocztowego nalepki identyfikującej pocztę marynarską.
19 grudnia. Przypadła ostatnia przed świętami niedziela.
Przed nami Paradip Port w Indiach. Wszystko wskazuje na to, że
będziemy tam przed świętami. Na statku dyskusje, gdzie wypadnie
wigilia.
20 grudnia. Statek staje w dryfie. Trwają pracę w maszynowni.
21 grudnia. Przeprowadzono alarmy statkowe: szalupowy, pożarowy, człowiek za burtą i wodny.
22 grudnia. Dzień słoneczny. Trzeba przygotować papiery do
odprawy celnej w Indiach. Przed świętami wyczuwa się napięcia
w załodze.
23 grudnia. Dopływamy na redę portu Paradip. Z mostku powiadomiono, że mamy wejść z marszu. Mają nas zrobić w trzy–
cztery dni. Dopływamy do portu. Ludzie zajmują się klarowaniem
statku. Z burty widać wynędzniałych robotników. Rudę dowozi się
samochodami tuż pod statek. W mieście niska zabudowa, a nawet
szałasy. Ciekawe czy dotrze tu poczta? Statek odwiedza szereg ludzi różnie ubranych. Są różne oceny tych odwiedzin. Zachowały
się różne rysunki z tego portu.
24 grudnia. Wieczór wigilijny. Kuchnia przygotowała różne
dania. Po złożeniu życzeń świątecznych, był karp smażony i karp
w galarecie, łazanki z makiem, kapusta z grzybami, barszcz czerwony i paluszki słone, tuńczyk i śledź opiekany. Na koniec ciasta
różne, wino, kawa, herbata. W pobliżu stał statek z Taiwanu.
Zachowały się symbole tego wyspiarskiego państwa.
Marynarze z naszego statku złożyli wizytę. Później była rewizyta. Na naszym statku pokazaliśmy gościom mesy, świetlice,
urządzenia rekreacyjne. Była wspólne śpiewanie i drobny poczęstunek.
79
2ó grudnia. Drugi dzień świąt. Nadal stoimy w porcie Paradip.
Wyjście w morze zapowiedziano na godzinę 18.00. Bardzo szybko
opadała woda. Trzeba było odprawę odwołać.
27 grudnia. Czekamy na wyjście statku w morze. Na całym
statku brudno. Wszędzie wdarła się ruda. Z rana przyszły władze
portowe a z nimi różni przedstawiciele. Trzeba było wszystkich
częstować i gościć.
28 grudnia. W porcie Paradip trzeba było zamknąć w osobnym
pomieszczeniu tzw. marynarskie paczki. Panowały tu takie prawa. Dopiero po wyjściu w morze paczki można było zwrócić. Do
jednej torby był przytwierdzony rulon. Był to kolorowy kalendarz.
Ktoś go wyciągnął – ale kto? Komuś innemu ktoś „zakosił” karton
piwa, który ten na chwilę pozostawił pod kabiną.
Czytam ciekawą książkę: Eugeniusz Wasilewski, W kilwaterze
wspomnień, Gdańsk 1976. Z kapitanem Eugeniuszem Wasilewskim pływałem na statku s/s „Huta Florian”. Od tego ciekawego
człowieka, któremu mówiono, że wpierw włosy wyrosną na dłoni, nim on zostanie kapitanem, mogłem się wiele nauczyć, przede
wszystkim szacunku dla życia, pozytywnego spojrzenia na sprawy
ludzkie oraz postawy bronienia spraw własnych. Z książki wynotowałem jeden z ciekawszych fragmentów. „Okrutne morze i niełatwe sprawy ciągłego z nim obcowania po kilku latach pływania
doprowadziły do granicy psychicznych wysokich ciśnień, przez
które każdy z nas marynarzy z trudem musiał przebrnąć. Tych,
co nie zdołali granicy tej pokonać, wykańczał alkohol lub choroba nerwowa i poschodzili stopniowo na ląd. My, którym się udało
przejść tą barierę, zmagamy się z „sailor’s depression”.
29 grudnia. Na trawersie pojawia się wyspa Ceylon (obecnie Sri
Lanka). Udało się wykonać ozdobne dyplomy chrztu równikowego, które zostały wręczone delikwentom po chrzcie.
30 grudnia. Kończy się rok. Z tą datą trzeba kończyć wszystkie
remanenty.
31 grudnia. Zakończenie starego Roku i powitanie Nowego.
Elektrycy obiecali „maraton filmowy”. Pozostało 30 minut starego
roku. Ci, co mogli, wyszli na pokład. Niebo było pokryte gwiazdami. Wystrzeliły rakiety. W świetlicy choinka, lampka szampana. Składanie życzeń. Na stołach kawa, słodycze, śpiewy. Ogólna
radość.
l stycznia 1977 r. Tak jesteśmy już w Nowym Roku. Wielu przenosi się myślami do Polski, kraju, do swych bliskich. Palą się japońskie lampki na choinkach. Roznoszą się migające i kolorowe
blaski. To jest jednak inaczej niż na lądzie, ale taki już jest zawód
marynarza.
80
2 stycznia. Na śniadanie do wyboru zupa mleczna lub parówki
na gorąco, na obiad – rolada wołowa, na podwieczorek – tuńczyk,
na kolację – różne wędliny. Menu jak w niedzielę. Tego dnia kończą się oficjalne święta na statku.
Lekarz okrętowy przygotował cały cykl odczytów, np. Rola medycyny w życiu człowieka. Udzielanie pierwszej pomocy.
5 stycznia. Wydzielanie mydła i środków czystości.
6 stycznia. Wstaję wcześnie, by sprawdzić pracę zespołu. Są wszyscy oprócz stewarda dejmana. Człowiek śpi nadal w kabinie. Trzeba
go było budzić. Zaspany wstał. Trzeba było odpisać mu godziny.
7 stycznia. Wydałem kuchni ścierki, ręczniki, środki piorące.
8 stycznia. Jesteśmy na Morzu Czerwonym. Zrobiło się chłodno. Wiał wiatr. Zbliżamy się do Kanału Sueskiego.
9 stycznia. W kanale statki płyną szykiem konwojowym.
Trzeba starać się, by „usiąć” na ogonie konwoju. Jeśli się pominie
taką okazję, trzeba czekać aż popłynie następny konwój. Na tych
terenach przez lata trwała wojna. Na brzegach pozostały liczne
wraki.
10 stycznia. Następuje przeholunek do wewnętrznej redy portu
Suez. Odbywa się odprawa statku Przybywają władze portowe oraz
lekarz. Razem 6 osób. Każdemu trzeba wręczyć bakszysz. Po odprawie natychmiast na statku rozsiedli się handlarze. Można tu sprzedać dosłownie wszystko. Trwa handel zamienny: koszule, rękawice.
Handluje się też mydłem i innymi drobnymi przedmiotami. Nic nie
znaczy egipska waluta. Można nią płacić tylko tu na miejscu. Jeden
z mieszkańców Egiptu pozostawił mi zapis po arabsku.
Cały brzeg Półwyspu Synajskiego to pustynne piaski. Gdzieniegdzie skąpa roślinność. Poza miastami występują rzadkie zaNautologia 2013, nr 150
budowania. W całym kanale widać liczne
pogłębiarki oraz ciężki sprzęt mechaniczny.
Według planów kanał ma być przebudowany, a także poszerzony, by mogły wpływać
większe statki. Prace nad kanałem wykonują
zwłaszcza firmy japońskie.
Zbliżając się do Kanału drugi oficer zauważył, że wśród flag państw brakuje flagi
Egiptu. Żeby problem rozwiązać, wyciągnął flagę Holandii i na niebieskie tło nałożył
czarną farbę. Pozostał problem orła. Zwrócił
się do mnie i prosił by na tejże fladze namalować egipskiego orła. Wzór wziąłem z monety
5 piastrów. Podobno udało się – domowym
sposobem wykonaliśmy flagę Egiptu. Gdy
wisiała na maszcie, trudno było ją odróżnić
od flag oryginalnych.
Płynąc statkiem przez Kanał Sueski przecięto rzekę Nil, przebiegającą przez ponad
3 tys. kilometrów przez olbrzymie obszary
pustynne.
Podczas lat pływania kilka razy bylem w Egipcie. W Kairze oglądałem miasto, wspaniałe muzea, piramidy. Byłem też
w Aleksandrii – wspaniały port i miasto pełne historycznych zabytków.
W latach siedemdziesiątych czy osiemdziesiątych polskie statki miały dość liczną
załogę, co miało wpływ na tzw. „czas wolny”.
Gdy w latach późniejszych ograniczono liczbę załogi nawet o 50%, dochodziło do występowania ustawicznego zmęczenia. Na to
uskarżało się wielu marynarzy.
Jesteśmy na Morzu Śródziemnym. Jest
chłodno. Płyniemy do Polski. Mamy się zameldować w Świnoujściu. Tam przewidziany
jest postój na redzie i odlichtunek. Postój w kraju nie będzie długi.
Na statku było wiele remontów, a statek aby zarabiać musi odbywać rejsy.
13 stycznia. Minęliśmy Gibraltar.
14 stycznia. Lekarz statkowy przeprowadził badania profilaktyczne.
15 stycznia. Mijamy przylądek, który marynarze nazywają
„przylądkiem ciepłych gaci”. Od tej chwili wchodzimy w strefę
chłodniejszą. Ale jest jeszcze ciepło. Można się nawet opalać. Czas
kolacji. Kuchnia podała „flaczki”.
Weszliśmy do Zatoki Biskajskiej. Płyniemy stale na północ. Radiooficer ma zdwojoną pracę. Teraz jest łączność z krajem. Nasz
lekarz .mówi o szkodliwości palenia papierosów. Są tacy, którzy
podsumowują ten rejs. Większość uważa, że był udany. Ale byli
tacy, którzy dostrzegali jego blaski i cienie.
18 stycznia. Nadal płyniemy na północ.
19 stycznia. Kanał La Manche. Mamy dobrą prędkość, robimy
ponad piętnaście węzłów. Zrobiono alarmy statkowe: człowiek za
burtą, alarm szalupowy, alarm przeciwpożarowy i wodny. Przepływamy przez cieśniny duńskie. Zbliżamy się do Świnoujścia.
Stajemy na redzie. Między lądem a statkiem kursuje statek białej
floty „Roza Weneda”. Tym małym statkiem przybyły na redę rodziny. W tym gronie była też żona i syn. Na redzie zdaję pralnię. Ze
Szczecina przyjechał mały Żuk. Powstał problem, jak na taki samochodzik zdać wszystko do prania. Ta procedura trwała od godz.
12.00 do 19.00. Wreszcie udało się tę sprawę załatwić.
21 stycznia. Jesteśmy w cieśninach duńskich. Mgła, ciemno,
dzień pochmurny. Duży ruch statków.
81
22 stycznia. Dopływamy na redę w Świnoujściu. „Znawcy”
mówią, że możemy tu postać około dwóch tygodni. Ze statkiem
jest połączenie. Ze Świnoujścia kursuje na redę statek białej floty
„Roza Weneda”.
23 stycznia. Brak połączenia.
24 stycznia. Mgły i niekorzystne warunki atmosferyczne. Statek
białej floty „Roza Weneda” przybył na redę w późnych godzinach.
25 stycznia. Na redzie jest zmiana kapitanów. Kilka dni temu
zamówiłem w „Baltonie” w Świnoujściu chleb i mleko. Dostawa
nie została zrealizowana.
26 stycznia. Nadal stoimy na redzie. Zamówiono do prac
w maszynie kilku stoczniowców. Statek miał wolną tylko kabinę
armatorską. Marynarskie kabiny ludzi, którzy pojechali do rodzin,
były zamknięte. Jedyne rozwiązanie to prowizorka – na wolnych
kanapach.
28 stycznia. Przybywa dostawa „Baltony”. Wyświetlono ostatni film, który był na statku.
29 stycznia. Wielki ruch w załodze. Kilku chce zejść ze statku. Każdego należy rozliczyć i sprawdzić cały pozostawiony inwentarz.
30 stycznia. Dalszy postój na redzie.
Na statek przybywa Inspekcja Sanitarno-Epidemiologiczna.
Kontrolowane były różne pomieszczenia.
Wreszcie decyzja. Statek z redy został skierowany do Gdańska.
Nastąpiły zmiany w załodze hotelowej. Dotyczyło ta pomocnika
stewarda i młodszego kucharza.
W kraju śnieg – zima.
1 marca. Dostawa „Baltony”.
Po rocznym pobycie na statku m/s „Politechnika Szczecińska” otrzymałem urlop wypoczynkowy od 11 lipca 1977 r. Do
tego dołączono 43 dni (czas za dni wolne). Zdałem obowiązki
następnemu ochmistrzowi i powoli statek pozostawał tylko we
wspomnieniach.
82
Daniel Duda
90. rocznica urodzin Hieronima Henryka Pietraszkiewicza,
kontradmirała Marynarki Wojennej, Honorowego Członka
Polskiego Towarzystwa Nautologicznego
Kontradmirał Hieronim Henryk Pietraszkiewicz
Źródło: http://www.mw.mil.pl/index.php?akcja=pietraszkiewicz
Hieronim Henryk Pietraszkiewicz urodził się dnia 3 stycznia
1923 roku w Kolonii –Woronowo, powiat Dziśna, województwo
wileńskie, w rodzinie chłopskiej. Ojciec Jan (1883–1968), właściciel
gospodarstwa rolnego, matka Emilia z d. Kalczyńska (1886–1971).
W latach 1935–1937 pobierał naukę w Gimnazjum imienia Józefa
Piłsudskiego w Święcianach. W 1939 roku ukończył Gimnazjum
im. ks. Grzegorza Piramowicza w Dziśnie.
W okresie II wojny światowej, podczas radzieckiej i niemieckiej okupacji Wileńszczyzny pracował w gospodarstwie ojca, aż
do wyzwolenia dziśnieńskiego powiatu przez Armię Radziecką.
Dnia 20 lipca 1944 r. zostaje przez wyzwolicieli zmobilizowany
i wcielony do wojska radzieckiego, okres rekrucki spędził w Wołogdzie. W Grazowcu otrzymuje przydział do kompanii fizylierów,
dodatkowo nie mając przecież żadnego pojęcia o wojsku – zostaje
dowódcą drużyny. Gdy do Grazowca docierają echa o Manifeście
Polskiego Komitetu Wyzwolenia Narodowego, władze radzieckie
pozwalają na tworzenie Polskiej Armii na swoim terenie z jednoczesnym przekazaniem w jego szeregi wszystkich Polaków, którzy
wcześniej zostali wcieleni do Armii Radzieckiej. Z grupą Polaków H. Pietraszkiewicz udał się do miejsca formowania 4 Dywizji Piechoty im. płk Jana Kilińskiego, gdzie skierowany został do
5 kompanii 4 samodzielnego batalionu tej dywizji, była to kompania szkoląca frontowych podoficerów i oficerów. W krótkim czaNautologia 2013, nr 150
sie, dodatkowo w ciągłym marszu, bowiem batalion kierował się
w stronę Warszawy, odbywa się „wojskowa edukacja” podoficerów.
H. Pietraszkiewicz po ukończeniu kursu otrzymuje stopień plutonowego piechoty, następnie w krótkim czasie kończy kurs oficerski
i zostaje promowany na stopień chorążego. Dłuższy postój batalionu ma miejsce w podwarszawskim Mladżu, w którym kompania
została zakwaterowana w remizie strażackiej. Stały w niej prymitywne drewniane stoły i krzesła - była ona w połowie miejscem
sypialnym (w tej części remizy podłogę pokryto słomą), a w drugiej części stołówką, miejscem nauki i odpoczynku. Mycie i toaleta
odbywały się w pobliskiej rzece Świder, w niej też prano bieliznę
i myto menażki. Żołnierzy trzymano w bezwzględnej karności,
bez przepustek, samowolne opuszczenie jednostki traktowano
jako dezercję z pola walki, a więc kara śmierci natychmiast wykonana przez pluton egzekucyjny. Nie oszczędzono takiego przeżycia
przyszłemu admirałowi.
Po uzyskaniu stopnia chorążego powierzono mu pełnienie
funkcji zastępcy dowódcy baterii 120 mm moździerzy 10 pułku
piechoty. Pułk skierowano na Warszawę. Przeprawa następuje poprzez zamarzniętą Wisłę, by dotrzeć do Piaseczna i dalej do Pruszkowa. 10 pułk wziął udział w zdobyciu Warszawy, po czym został
skierowany na Bydgoszcz, aby wziąć udział w walkach o przełamanie Wału Pomorskiego, kolejno w natarciu na Mierosławiec, potem
Żabin i Żabianek, których zdobycie otwierało drogę na Drawsko
Pomorskie. Ciężkie boje 10 pułk piechoty, w którym służył H. Pietraszkiewicz, stoczył o Kołobrzeg. Tutaj w miejscowości Mrzeżyno przyszły kontradmirał Polskiej Marynarki Wojennej otarł się
o morze. Pułk kieruje się w stronę Odry, forsuje tę rzekę podążając
do Berlina, w natarciu bierze udział Henryk Pietraszkiewicz. Kolejno wytyczony kierunek to Havela, pułk dociera do rzeki Łaby,
ale bateria moździerzy tego pułku do niej nie dotarła, otrzymała
bowiem rozkaz przejścia w okolice Berlina. Następne jego przydziały, to służba w sztabie pułku. W 1946 r. H. Pietraszkiewicz
otrzymuje awans na stopień porucznika piechoty.
W Departamencie Kadr Ministerstwa Obrony Narodowej
w Warszawie zdecydowano, że H. Pietraszkiewicz rozpocznie naukę w Oficerskiej Szkole Marynarki Wojennej w Gdyni. Taki był
powojenny początek naboru do Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej, podobna sytuacja miała miejsce w polskiej Marynarce Wojennej w latach 1920/1922.
Od 7 lipca 1946 roku, będąc już w stopniu porucznika, H. Pietraszkiewicz podjął naukę na Wydziale Pokładowym OSMW
w Gdyni. Kończy ją w 1949 roku z pierwszą lokatą i jako prymus
promowany został do stopnia kapitana marynarki. H. Pietraszkiewicz stale podnosi swe ogólne i zawodowe kwalifikacje, kończy Wyższy Kurs Akademicki w Akademii Marynarki Wojennej
ZSRR im. marszałka Klimenta Woroszyłowa w Leningradzie (lata
1955–1956)). W latach 1961–1966 studiuje na Wydziale Humanistycznym Wyższej Szkoły Pedagogicznej w Gdańsku, które kończy
uzyskaniem dyplomu magistra historii. W 1966 r. uzyskał tytuł
inżyniera nawigatora statku morskiego na Wydziale Pokładowym
Wyższej Szkoły Marynarki Wojennej w Gdyni. Były to studia dla
absolwentów OSMW, którym przyświecała myśl uzupełnienia
wiedzy.
Pierwsze stanowisko służbowe w Marynarce Wojennej
H. Pietraszkiewicz objął w 1949 roku na ścigaczu ORP „Sprawny”
83
Dyplom okolicznościowy (grawerton)
Ze zbiorów Doroty Sołkiewicz
(wrzesień 1949 – listopad 1949), wchodzącym w skład dywizjonu
ścigaczy w Gdyni, na którym został dowódcą okrętu. Jeszcze w tym
samym roku wyznaczono Henryka Pietraszkiewicza na zastępcę
dowódcy okrętu podwodnego ORP „Sęp”. Awansując przeszedł
kolejne stanowiska: dowódcy ORP „Sęp”, szefa sztabu dywizjonu
okrętów podwodnych, dowódcy 1 Brygady Okrętów Podwodnych
w Gdyni. W latach 1966–1969 (awansowany w roku 1968 do stopnia kontradmirała) dowodził 9 Flotyllą Okrętów Podwodnych
w Helu, a w 1969 roku przez krótki czas był komendantem Wyższej Szkoły Marynarki Wojennej imienia Bohaterów Westerplatte
w Gdyni. Następnie pełnił służbę w Dowództwie Marynarki Wojennej w Gdyni, początkowo jako szef Sztabu Głównego Marynarki Wojennej – I zastępca dowódcy Marynarki Wojennej, a od 1979
roku jako zastępca dowódcy Marynarki Wojennej ds. liniowych.
W 1984 roku przeszedł w stan spoczynku.
Kontradmirał H. Pietraszkiewicz jest długoletnim członkiem
Polskiego Towarzystwa Nautologicznego (przyjęty w poczet członków rzeczywistych w 1986 r.), wieloletnim członkiem kolegium
redakcyjnego „Nautologii”, autorem wielu cennych artykułów.
Za całokształt pracy na wniosek Zarządu PTN został wyróżniony
przez Walny Zjazd Towarzystwa w dniu 30 listopada 1996 roku
tytułem i godnością „Honorowego Członka PTN”.
Patronat i inicjatywę nadania odpowiedniej oprawy 90. rocznicy urodzin kontradmirała Hieronima Henryka Pietraszkiewicza podjął admirał floty Tomasz Mathea, dowódca Marynarki
Wojennej RP, zapraszając do wspólnego uczczenia Polskie Towarzystwo Nautologiczne, Ligę Morską i Rzeczną, Bractwo Okrętów
Podwodnych i Stowarzyszenie Oficerów Marynarki Wojennej.
Dnia 9 stycznia 2013 roku w Sali Kolumnowej Klubu Marynarki
84
Wojennej „Riwiera” miała miejsce podniosła uroczystość. Powitania gości, przedstawienia życiorysu Bohatera Dnia, wręczenia
medalu okolicznościowego kontradmirałowi H. Pietraszkiewiczowi i wzniesienia toastu podjął się admirał T. Mathea. Delegacja
Towarzystwa złożyła Jubilatowi życzenia, a Małżonce wręczyliśmy
kwiaty.
Każdy zaproszony (80 osób) otrzymał książkę H. Pietraszkiewicza pt. Rozważania o tradycji Marynarki Wojennej z Jego
dedykacją, należy zaznaczyć, że od momentu otrzymania książek z drukarni do ich wręczania, w liczbie 80 egz., kontradmirał
miał zaledwie niecałą dobę na wpisanie tychże dedykacji – była
to niesamowita praca. Każdy otrzymał medal, do którego zaprojektowania byliśmy zaproszeni i na którym umieszczone zostało
logo PTN. Uroczystość uświetnił występ Orkiestry Reprezentacyjnej Marynarki Wojennej – „100 LAT”, Zespół Wokalny Klubu
Marynarki Wojennej, chór Akademii Marynarki Wojennej, oraz
refleksje najbliższych współpracowników/kolegów, głównie wspomnienia największych polskich podwodniaków.
Dostojnemu Jubilatowi kontradmirałowi Henrykowi Pietraszkiewiczowi, honorowemu członkowi Polskiego Towarzystwa
Nautologicznego, z okazji 90. rocznicy urodzin, co miało miejsce
w dniu 9 stycznia w gdyńskiej „Riwierze”, serdeczne życzenia złożyli członkowie i Zarząd Towarzystwa Nautologicznego.
Kontradmirał Henryk Pietraszkiewicz od lutego 1982 roku do
9 marca 1986 roku, tj. do II Zjazdu Ligi Morskiej, sprawował funkcję prezesa Zarządu Głównego, wyróżniony został tytułem Honorowego Członka Ligi Morskiej, medalem „PRO MARI NOSTRO”,
a dnia 10 lutego 1996 roku na pokładzie statku – muzeum s/v „Dar
Pomorza” otrzymał najwyższe wyróżnienie Ligi Morskiej i Rzecznej – „Pierścień Hallera” (nr 17).
Kontradmirał Henryk Pietraszkiewicz jest również czynnym
członkiem takich stowarzyszeń zawodowych jak: Stowarzyszenie
Oficerów Marynarki Wojennej RP i Stowarzyszenie Miłośników
Okrętu Muzeum ORP „Błyskawica”.
Kontradmirał Henryk Pietraszkiewicz utrzymuje stałe kontakty z Akademią Marynarki Wojennej w Gdyni, przez wiele lat
był czynnym w życiu tej uczelni, prowadził wykłady szczególnie
na studiach podyplomowych i wyższych kursach specjalistycznych, opiniował podręczniki, skrypty, był konsultantem i opiniodawcą prac doktorskich i habilitacyjnych, wykonywał recenzje
dla potrzeb wydawniczych Akademii i dla Wojskowego Instytutu
Historycznego, publikował w Zeszytach Naukowych Akademii
Marynarki Wojennej w „Przeglądzie Morskim”, swe prace prezentował również na licznych konferencjach, sympozjach krajowych
i międzynarodowych. Wielokrotnie powoływany był do komitetów naukowych konferencji i sympozjów.
24 października 2001 roku Senat Akademii Marynarki Wojennej imienia Bohaterów Westerplatte w Gdyni nadał Mu tytuł
i godność doktora honoris causa za:
Wniesienie trwałego i widocznego wkładu w budowę Marynarki Wojennej RP i morskiego szkolnictwa wojskowego.
Posiadane odznaczenia:
Krzyż Komandorski Orderu Odrodzenia Polski, Krzyż Oficerski Orderu Odrodzenia Polski, Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski, Order Sztandaru Pracy II klasy (1978), srebrny medal
Zasłużonym na Polu Chwały, Medal za Warszawę 1939–1945,
Medal za Odrę, Nysę, Bałtyk, Medal Zwycięstwa i Wolności 1945,
złoty medal „Siły Zbrojne w Służbie Ojczyzny”, medal Za Udział
w Walkach o Berlin, złoty medal „Za Zasługi dla Obronności Kraju”, srebrny Order Zasług dla Ojczyzny (NRD), Order Czerwonego
Sztandaru (ZSRR), Medal za Zdobycie Berlina (ZSRR), Medal za
Wyzwolenie Warszawy (ZSRR), Medal za Zwycięstwo nad Niemcami w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej (ZSRR).
Bibliografia
Daniel Duda, Zbigniew Machaliński, Polskie Towarzystwo Nautologiczne (1957–2005) Gdynia 2006.
Daniel Duda, Najwyższe wyróżnienie Ligi Morskiej i Rzecznej – „Pierścień Hallera”, „Zapiski Puckie”, Puck, nr 3/2004.
„Komodor”, Kwartalnik, Stowarzyszenie Oficerów Marynarki Wojennej Rzeczypospolitej Polskiej nr 4 (38), Gdynia 2012.
Henryk Pietraszkiewicz, Liga Morska a obronność, „Ster” Organ Zarządu Głównego Ligi Morskiej, Rok VI. Gdańsk, nr 5/1988.
Henryk Pietraszkiewicz, Rozważania o tradycji Marynarki Wojennej,
„Przegląd Morski”, Gdynia 2012.
Małgorzata Sokołowska, Izabella Greczanik-Filipp, Wiesława Kwiatkowska, Encyklopedia Gdyni, Oficyna Verbi Causa, Gdynia 2006.
Strony internetowe:
Strona internetowa Marynarki Wojennej RP,
http://www.mw.mil.pl/index.php?akcja=pietraszkiewicz
Strona internetowa Akademii Marynarki Wojennej
http://www.amw.gdynia.pl
http://pl.wikipedia.org/wiki/Dzisna_(miasto)
http://pl.wikipedia.org/wiki/%/C5%9Awi%C4%99ciany
http://www.sciąga.pl/tekst/3161-4-piramowicz_grzegorz_biografia
Materiały Polskiego Towarzystwa Nautologicznego.
Daniel Duda
Kapitan żeglugi wielkiej Jerzy Mieszkowski
– bohater konwojów w II wojnie światowej (1904–1986)
Jerzy Mieszkowski urodził się w 1904 roku w Warszawie. W 1927
roku ukończył Szkołę Morską w Tczewie. Praktykę programową
odbywał na statku szkolnym „Lwów”, po czym powołano go do
Szkoły Podchorążych Rezerwy Marynarki Wojennej. Praktykę jako
podchorąży odbywał na ORP „Krakowiak”, po zakończeniu szkolenia otrzymał stopień ppor. marynarki wojennej rezerwy. Podczas
nauki cieszył się dobrą opinią, był dobrze wysportowany, w okresie
w którym pobierał naukę uchodził za najlepszego sportowca Szkoły
Morskiej w Tczewie, dobrze biegał, niezły był w skokach, pływaniu,
szermierce (Karol Olgierd Borchardt wspomina go jako „Szermierz”), regatach wioślarskich i żeglarskich. W rozgrywkach sportowych reprezentował Szkołę Morską w lekkoatletyce.
W latach 1929–1930 przez rok pływał na statkach francuskich
w charakterze praktykanta eleve officiers w Towarzystwie Okrętowym Chargeur Reunis. W 1930 roku wrócił pod polską banderę
i aż do końca 1938 roku był oficerem pokładowym na statkach
pasażerskich Gdynia America Lines (GAL) s/s „Polonia”, s/s „Pułaski”, s/s „Kościuszko” (starszy oficer), s/s. „Polonia” i m/s „Piłsudski”, awansując z biegiem lat na stanowisko starszego oficera.
W 1938 roku przeniesiono go do dyrekcji GAL, a z dniem 22 lutego
1939 roku powierzono dowództwo statku zbudowanego w 1924 r.
w Kilonii (3 376 BRT) o prędkości 9 węzłów, zakupionego przez
GAL od norweskiej firmy AS Sobral w Oslo. Podniesienie polskiej
bandery miało miejsce w Gdyni 22 lutego 1939 roku i wówczas nadano mu nazwę m/s „Morska Wola”1.
W latach drugiej wojny światowej i tuż po jej zakończeniu dowodził statkami: „Paderewski” (19.09.1941–15.04.1943),
s/s „Białystok” (16.08.1943–12.08.1944), m/s „Stalowa Wola”
(26.09.–10.11.1944) i s/s „Borysław” (2.04.–06.06.1945), m/s „Morska Wola” (13.06.–30.06.1945). W tym okresie został odznaczony
między innymi Brązowym i Złotym Krzyżem Zasługi z Mieczami
(31.12.1941) oraz czterokrotnie Medalem Morskim PMH, nadawanym za wyróżniającą się służbę wojenną. Nabył również prawo
Jerzy Mieszkowski jako kapitan m/s „Morska Wola”
http://smw.ocalicodzapomnienia.eu/index.php?o=pokaz&katid=
14&pkatid=21&jid=1&postid=557
M/s „Morska Wola” uzyskał swoisty rekord w czasie II wojny światowej, pokonując Atlantyk ponad 40 razy, przewiózł około 110 000 ton ładunku, zboże,
drobnicę, amunicję, żywność, materiały wybuchowe (dynamit, nitrogliceryna), papier, orzeszki ziemne, kompletne wyposażenie lotniska, samochody, czołgi,
ambulansy szpitalne, węgiel, fosfaty, benzynę w bańkach, pocztę w workach, mąkę. W drodze z Europy do Stanów Zjednoczonych statek szedł pod balastem,
zabierając pełny balast wodny do wszystkich zbiorników i balast w postaci piasku do 500–850 ton. Statek walczył, załoga musiała nauczyć się obsługi sprzętu
wojennego, dodatkowo przechodzić szkolenie w zakresie obrony przeciwchemicznej i artyleryjskiej, otwierać natychmiast ogień w razie zagrożenia, ulegała
wypadkach, w tym takim jak paraliż prawej dłoni i przedramienia, wychodzić w morze z dodatkowymi zadaniami bez kompletu załogi lub z osobami „wyciągniętymi” prosto z więzienia, prowadzić wielokrotnie skomplikowane remonty i usuwać awarie, widzieć ciągle i wypatrywać aż do bólu każdego podejrzanego
„wroga”; pamiętajmy, że godzinami należało trzymać dodatkowe służby bojowe bez właściwego wyżywienia czy kubka gorącej kawy. Notowano wypadki wychodzenia w morze bez kompletu załogi, a nawet radiooficera. Żegluga w szykach czy samodzielne pływanie z zachowaniem wszelkich przepisów wojennych nie
było prostym zadaniem. Walczyli, pracowali z dala od kraju, bez wieści o swoich rodzinach, bliskich w obawie o kraj rodzinny, Polskę o którą walczyli i tęsknili
(Jan Kazimierz Sawicki, Podróże polskich statków 1939–1945, Polskie Towarzystwo Nautologiczne (Komisja Kultury), Gdynia 1989).
1
85
Świecie, listopad 1927 r., absolwenci Szkoły Morskiej w Tczewie w pierwszym etapie Podchorążówki Rezerwy Marynarki Wojennej
w Toruniu na Kursie Rekruckim. Siedzą (od lewej): Zygmunt Kuske, Wacław Grunwald i dwóch absolwentów politechnik.
Stoją z frontu (od lewej): Jan Banucha, Jan Herman, Sławomir Kowalewski, Dukwicz, Michał Ruszkarski, Stanisław Rowiński,
Zygmunt Mazurkiewicz, Kazimierz Poczobut, ? – nie-absolwent, Michał Niczko, Andrzej Gertych (prawnik), Bogdan Jędrzejewski,
Witold Wróblewski (absolwent politechniki), Henryk Lipkowski.
Stoją wyżej (od lewej) Kazimierz Stępniewski, Marian Makowski, Jerzy Mieszkowski, Władysław Starzyński, Adam Czyż, Kazimierz
Lipski, Bolesław Mikszta, Marian Galiński, Zygmunt Wojciechowski i Edward Gubała.
Wśród podoficerów-instruktorów siedzi dowódca kompanii „Tczewiaków” podporucznik Mar. Woj. Nowakowski (zbiory D. Dudy)
do kilku alianckich medali uczestnika wojny na różnych wodach;
z pewnością „Atlantic Star”, „1939–1945 War Medal”, „Italy Star”,
„Africa Star” i inne. Podczas Światowego Zjazdu Absolwentów
Szkoły Morskiej w dniu 15 czerwca 1980 roku na wniosek Wyższej
Szkoły Morskiej w Gdyni został wyróżniony medalem Towarzystwa Łączności z Zagranicą „Polonia”.
Kapitan Jerzy Mieszkowski swój udział w II wojnie światowej
rozpoczął już 30 sierpnia 1939 r. Ten tak moment wspomina: „Atlantyk. Na wysokości Portugalii, wracając z Argentyny; to moja
druga podróż kapitańska na m/s „Morska Wola”, 30 sierpnia 1939
roku. Odbieramy szyfrowaną radiodepeszę z Gdyni: „Zajść do
przyjacielskiego lub neutralnego” – wiedziałem co to znaczy: gdy
przed wyjściem z Gdyni w czerwcu, doręczano szyfry, już wtedy pachniało mi wojną. Zdecydowałem się zajść do Francji, do
Bordeaux i odpowiednio zmieniłem kurs. Zarządziłem pogotowie wojenne. Przydało się wyszkolenie oficera rezerwy Marynarki Wojennej – wiedziałem co robić. Za dnia zygzakując, w nocy
idąc bez świateł pozycyjnych i w zaciemnieniu całego statku trzymałem się z dala od brzegów Portugalii; 1 września byliśmy już
koło Cabo de Finisterre, u wejścia do Zatoki Biskajskiej. Radio
podawało straszne wiadomości z Polski. Nie do zrozumienia. Do
ujścia Żyrondy doszliśmy 3 września. Pilot wszedł na pokład o
16.30, jeszcze jako neutralny Francuz, a po pół godzinie stał się
naszym aliantem, dowiedziawszy się na „Morskiej Woli” z radiowego komunikatu, że Francja przystąpiła do wojny” („Morze”,
nr 9/586/1979, s. 9).
86
Statek otrzymuje polecenie z Misji Morskiej, że ma wyładować
ładunek wieziony do Danii i Gdyni i czekać dalszych rozkazów
z Londynu z Gdynia–America Lines i Polskiego Komitetu Transportowego. Wizyta u angielskiego konsula w Bordeaux poprawiła
samopoczucie kapitana. Udając się po wytyczne nawigacyjne został przywitany jako „stary znajomy” – konsul wiedział wszystko
o „Morskiej Woli”, miał już i przekazał kapitanowi nowy sygnał
rozpoznawczy, instrukcje i co ważne dla statków w czasie wojny
– szyfr.
Pierwszą odprawę wojenną przeszedł na francuskim okręcie
wojennym „Chevreuil”, stając na kotwicy u ujścia rzeki Żyrondy.
Po niej stwierdził, że brak jest jakiegokolwiek przygotowania do
wojny, nie ma instrukcji nawigacyjnych postępowania w szykach,
zasad manewrowania, łączności, ratownictwa, nie mówiąc o zaopatrzeniu, ochronie konwoju itd. I tak nieprzygotowany konwój
udał się w stronę Gibraltaru.
Pierwszą dobrze zorganizowaną odprawę konwojową przeszedł dopiero w Gibraltarze. Tu już była pełna dyscyplina, Anglicy
wiedzieli, co mają powiedzieć, o czym pouczyć, przed czym przestrzec, posiadali wiele przykładów – wojna zaczęła się już na dobre, wiele statków zatonęło na minach, zostało storpedowanych,
zatopionych przez wrogą artylerię okrętową. W początkowym
okresie wojny jakiekolwiek prośby o uzbrojenie pozostawały bez
odpowiedzi. Na „Morskiej Woli” kapitan Jerzy Mieszkowski służył
do lipca 1941 roku, w okresie najcięższej służby na Północnym Atlantyku, spotkał się z torpedą przechodzącą bezpośrednio za rufą
Z archiwum Polskiego Towarzystwa Nautologicznego
„Woli”, ratował ludzi z tonących statków, odbył samotny rejs przez
Atlantyk, w czasie którego w sztormach stracił szalupy, otarł się
o niemiecki pancernik „Admiral Scheer”.
W lipcu 1941 roku Jerzy Mieszkowski schodzi z „Morskiej
Woli” w Nowym Jorku i na polecenie dyrekcji GAL ma się udać
do Mobile nad Zatoką Meksykańską w celu wyposażenia nowego
statku „Paderewski” i przygotowania go do eksploatacji. Statek będzie nosił polską banderę i polską flagę. Statek zostaje wyposażony
jedynie z jedno działo o kalibrze około 100 mm. Do załogi dodano
4 angielskich artylerzystów, ale nie wyposażono statku w broń do
zwalczania celów powietrznych. Statek pływał w relacji Ameryka
Południowa – Stany Zjednoczone. Kapitan Jerzy Mieszkowski spędzał w tym czasie krótki urlop (zastępuje go kpt. ż.w. Edward Winkler). W rejsie tuż przed świętami Bożego Narodzenia 1942 roku
w maleńkim porcie u ujścia Amazonki wyrusza naładowany kauczukiem, skórami, oliwą i mahoniem, towarami potrzebnymi do
produkcji wojennej Stanów Zjednoczonych i kieruje się w stronę
Nowego Jorku. „Paderewski” w tej podróży dostaje jedną torpedę
z U-boota w przedział maszynowy, dodatkowo pirat po wynurzeniu się otwiera ogień na „Paderewskiego”. Statek tonie, ginie też
trzech członków załogi maszynowej.
Po powrocie do Nowego Jorku Jerzy Mieszkowski składa raport w Konsulacie Generalnym R.P. w Nowym Jorku (powyżej).
Jerzemu Mieszkowskiemu pozwolono wykorzystać przerwany poprzednio urlop. Spędził go w Kanadzie wraz z żoną i synem
Piotrem, poddając się jednocześnie intensywnemu leczeniu. Kiedy poprawił się jego stan zdrowia, zaokrętował jako kapitan na
„Morską Wolę”. Wiózł na niej do Wielkiej Brytanii materiały wybuchowe. Ponieważ na „Paderewskim”, jak twierdził, „wyzbył się
strachu i nerwów”, nie martwił się zbytnio tym niebezpiecznym
ładunkiem. Za dużo go było, by się zastanawiać czy się bać. „Jeżeli
coś nas miało spotkać – wspominał – to każdy wiedział, że odbęNautologia 2013, nr 150
dzie się to prędko, bez cierpienia i dokładnie”. Z Anglii na „Morskiej Woli” powrócił do Nowego Jorku, a stamtąd jako pasażer na
wielkim „Queen Mary” udał się do Szkocji, gdzie zamustrował na
świeżo zakupiony statek „Białystok”. Podróż „Queen Mary” trwała
pięć dni i była niezmiennie trudna. Panował wielki ścisk, było na
nim tysiące ludzi, bowiem na statku zaokrętowana była dywizja
amerykańska żołnierzy, brakowało jedzenia, głównie dostępne
były puszki i racjonowano wodę, nawet tę do picia, otrzymywali
ją w pojemnikach.
9 czerwca 1942 roku Jerzy Mieszkowski ratuje 37 osobową załogę norweskiego statku „Pleasantville”, storpedowanego przez
U-Boota na Morzu Karaibskim.
Po zakończeniu drugiej wojny światowej decyduje się nie powracać do Polski. Realizując dyrektywę Rządu RP w Londynie
zszedł ze statku „Morska Wola” chyba z dniem 10/15 lipca 1945
roku, a statek został obsadzony przez załogę brytyjską, kapitanem
został czasowo Hansen Boye. Statek ten został przyprowadzony do
Polski przez kpt. ż.w. Tadeusza Szczygielskiego 20 listopada 1945 r.
Jerzy Mieszkowski w 1946 roku postanawia zamieszkać w Kanadzie, gdzie mieszka jego żona wraz z synem Piotrem. Pływa na różnych statkach w firmie żeglugowej Elder Dempster – Canada.
Około 1956 roku porzuca pływanie i podejmuje pracę na „lądzie” w porcie w firmie stewedorskiej Empire Stevedoring Company z siedzibą w Montrealu, założonej w 1930 roku przez Samuela
Chodasa, w charakterze starszego superintendenta. Praca jego jest
rozległa, jestem w rozjazdach załatwiając różne statki w różnych
portach kanadyjskich i na jeziorach („Okólnik” nr 97, s. 30). Firma ta silnie się rozwijała, kapitan Jerzy Mieszkowski początkowo
głównie zajmował się obsługą ładunków masowych (zboże, cement, stal) cieszył się uznaniem przełożonych, a w chwili gdy ukazał się z nim wywiad posiadał już 23-letni okres pracy. Na samym
początku pracy w firmie Samuel Chodas powiedział: My zawsze
87
Z prawej kpt. ż.w. J. Mieszkowski, z lewej kpt. ż.w. R. Żelazowski (Złoty Krzyż Zasługi z Mieczami 31.12.1941 r., Medal Morski
– czterokrotnie) (zbiory D.D.)
staramy się przyciągnąć nowych klientów, ale trzymamy się zasady, by nie stracić tych, których mamy. Ta zasada jest wciąż utrzymywana. Rozszerzona firma operuje obecnie w Saint John N. B.,
Halifaxie, Duluth, Lakehead, New Orlean, jak również we wszystkich portach St. Lawrence („Okólnik” 141/1980, s. 3).
Był członkiem zwyczajnym „Company of Master Mariners Canada” (odpowiednik polskiego Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi
Wielkiej) („Okólnik” nr 134/1977, s. 42).
Kapitan żeglugi wielkiej J. Mieszkowski był zwyczajnym członkiem Związku Oficerów Polskiej Marynarki Handlowej w Londynie
i wszystko wskazuje, że został nim w początkowym okresie powstania. Utrzymywał z nim stały kontakt z pewnością nie tylko za
sprawą „Okólnika”, który wysoko cenił (wyraża Redakcji uznanie
– „Okólnik” nr 104, s. 23), w którym zamieszczał wiele artykułów,
głównie wspomnieniowych, ale i wyrażał opinie na temat przeczytanych książek, które zawiłymi (poprzez np. Australię) drogami
niekiedy trafiały do kapitana. Z pewnością z obszaru kanadyjskiego był główną osobą utrzymującą kontakty ze swoim Związkiem.
Dowiadujemy się, że syn Piotr skończył kierunek ekonomiczny
i od roku jest wykładowcą na „jednym z lepszych uniwersytetów
USA/Yale” („Okólnik” nr 104/1963). Jego żona „Halszka” zmarła
w Montrealu w roku 1965 roku („Okólnik” nr 140/80).
Kapitan żeglugi wielkiej Jerzy Mieszkowski w ostatniej stewedorskiej firmie Empire Stevedoring Company z siedzibą w Montrealu przepracował około 30 lat, w wieku 78 lat przeszedł na
emeryturę i wtedy w swym twórczym życiu miał trochę czasu, by
zabrać się do pisania wspomnień, korzystając ze swojej maszyny.
Publikował między innymi w „Morzu”. Do końca prowadził
aktywne życie, pisał, odwiedzał statki, uczęszczał na zebrania
na zebrania Company of Master Mariners Canada w Montrealu
(Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi Wielkiej). Po śmierci swojej
żony zamieszkiwał samotnie, a dom, jak wspomina J. Skura „(…)
utrzymywał we wzorowym porządku. W roku 1984 zrobiliśmy razem wypad do Gaspe – Quibec, na zlot żaglowców i spędziliśmy
niezapomniany dzień na „Darze Młodzieży”. Wpisaliśmy się obaj
do Księgi Pamiątkowej, zamykając między nami okres międzywojenny Szkoły Morskiej. On jako uczeń rozpoczął pływanie na
s/v „Lwów” w roku 1924 – 60 lat temu, a ja na s/v „Dar Pomorza”
w roku 1939 – 45 lat temu („Okólnik” nr 154/1986).
88
Po raz ostatni Jerzy Mieszkowski odwiedził kraj w 1984 r. i wtedy odbyło się również kolejne nasze spotkanie. Tak je wspominam:
„Z Jerzym Mieszkowskim gawędziłem przez kilka godzin. Miał już
80 lat i trudno mu było wchodzić po trapie zwiedzanych przez nas
statków. Starał się jak tylko mógł, abym nie zauważył że się męczy.
Jego szczupła, zwinna figura, żywe, pełne dociekliwości niebieskie
oczy pozostaną na zawsze w mojej pamięci. Posiadał wyjątkowy
dar jasności umysłu i stwarzania nastroju wspólnej koncentracji
przy omawianiu dyskusyjnych problemów.
Powiedział mi na pożegnanie: „Ludzie przeszłości mieli coś,
co świat dzisiejszy utracił – zdolność działania w pojedynkę, na
własny rachunek. Do takich ludzi siebie zaliczam. Nic mnie tak nie
fascynowało jak powstawanie na morzu nowych problemów, które
należało rozwiązywać w biegu, samodzielnie. Jako polski patriota ofiarowywałem przez długie lata swe usługi Krajowi na własny koszt, bez oglądania się na innych, z własnej nieprzymuszonej
woli, nie stawiając żadnych warunków. Życie wymaga sztuki wytrwania. Wytrwałem tylko dlatego, że nie nauczyłem się przegrywać. Pamiętam wszystko. Nie ma siły, która zdołałaby zwyciężyć
pamięć, jeśli łączy się ona z dziejami kraju. Nie zaliczam się do
ludzi doskonałych. Sądzę, że idea doskonałości istnieje gdzieś poza
wzorem wszelkiej doskonałości. Jednak nie sposób uciec od tego,
czego człowiek w życiu dokonał, co osiągnął i co stracił. Nikt nie
potrafi przeżyć samego siebie, wyrzec się faktów, wydarzeń, w których brał bezpośredni udział. Ja też nie potrafię”.
Uścisnęliśmy sobie, jak się później okazało, po raz ostatni
ręce. Pomyślałem sobie: człowiek ten dał więcej życiu, niż od życia
otrzymał, w prezencie przekazał mi unikalną mapę Admiralicji
Brytyjskiej kanału La Manche z naniesionymi pozycjami okrętów
podwodnych, którą natychmiast przekazałem do Muzeum.
W dniach 14–17 czerwca 1980 roku, w czasie uroczyście obchodzonego jubileuszu 60-lecia szkolnictwa morskiego i 50 lat służby „Daru Pomorza” pod polską banderą, Wyższa Szkoła Morska
w Gdyni, spadkobierczyni i kontynuatorka tradycji Szkoły Morskiej w Tczewie, powołanej do życia w 1920 roku, zorganizowała
Światowy Wielki Zjazd swych byłych słuchaczy i absolwentów z lat
1920–1945, w tym tych, którzy pobierali naukę w czasie wojny na
terenie Wielkiej Brytanii.
W przygotowaniu zjazdu aktywnie uczestniczył między innymi
kpt. ż.w. Jerzy Mieszkowski, który prowadził ożywioną korespondencję z Uczelnią, osobiście ze mną. Kapitan powiadomił wielu kolegów-tczewiaków, o mającym się odbyć jubileuszu, zachęcając do
wzięcia w nim udziału. W wyniku wszystkich podjętych starań napłynęło 39 zgłoszeń z zagranicy i 97 z kraju do uczestnictwa w Zjeździe. Z najdalszego krańca ziemi przybył na zjazd Stanisław Paulo,
absolwent Szkoły Morskiej z 1933 roku, stały mieszkaniec Durbanu
w Republice Południowej Afryki. Rok 1980 był szczególnie bogaty w
morskie jubileusze: 17 czerwca mijało 60 lat od powołania pierwszej
w Polsce Szkoły Morskiej w Tczewie, 13 lipca przypadł 50. jubileusz
fregaty szkolnej „Daru Pomorza” pod polską banderą, w roku tym
mijała również 60. rocznica odzyskania przez Polskę dostępu do
morza. Zjazd trwał cztery dni w Gdyni i Tczewie.
W swoim przemówieniu (osobiście, bez nacisków, niezmiernie długo przygotowywanym wystąpieniu) do tych pierwszych
absolwentów, bohaterów czasu wojny, z krzyżami Virtuti Militari
i Krzyżami Walecznych, Krzyżami Zasługi z Mieczami, odznaczeniami brytyjskimi, francuskimi, angielskimi, norweskimi na
piersiach, pozbawionymi swojej Ojczyzny, przypomniałem okoliczności powstania Szkoły Morskiej w Tczewie. Podkreśliłem dalekowzroczność jej organizatorów, ofiarność i zapał kierownictwa
i wykładowców, mówiłem także o roli, jaką odegrała ta młoda
morska uczelnia w kształtowaniu świadomości morskiej wśród
szerokich kręgów społeczeństwa polskiego, o udziale tczewiaków
w bitwie o Atlantyk, prawie na wszystkich morzach i oceanach
świata w konwojach alianckich stratach, ich bohaterskiej postawie
w obronie wybrzeża, walkach w oddziałach partyzanckich o zasługach przy przywracaniu porów morskich do żeglugi, podnoszeniu
wraków, dla odbudowy i rozbudowy szkolnictwa morskiego oraz
gospodarki morskiej po wyzwoleniu kraju.
Absolwent wydziału nawigacji z 1930 roku kpt. ż.w. Witold
Poinc powiedział m.in.: „Jesteśmy częścią losu naszego narodu
i Polski bez względu na to, że niektórzy mieszkają tysiące kilometrów od kraju, ale przecież serca nasze, polskie serca znad Wisły,
kazały wam przyjechać do Gdyni, by oddać hołd biało-czerwonej
banderze tu w Gdyni i Tczewie, gdzie zaczęliśmy naszą drogę ku
Polsce Morskiej”.
A oto fragment tekstu, pod którym podpisali się jubileuszowi
goście w Księdze Pamiątkowej: „My, najstarsi absolwenci Szkoły
Morskiej w Tczewie i Gdyni – weterani biało-czerwonej bandery,
pozdrawiamy cię Szkoło, w sześćdziesiątą rocznicę Twego powstania, w dniu Twego wielkiego jubileuszu. Myśleliśmy o Tobie w latach koszmarnej i długiej okupacji hitlerowskiej. Los rozproszył
nas, absolwentów, po całym niemal świecie. Zawsze jesteśmy jednak z Tobą, nasza Morska Akademio, bo zawsze jesteśmy wierni
Szkole, która otworzyła drogę do morskiej przyszłości kraju naszego”. Widnieje również podpis bohatera konwojów kapitana żeglugi
wielkiej Jerzego Mieszkowskiego.
W Sali Senatu wśród kilku odznaczonych uhonorowany został
przez Towarzystwo Łączności z Zagranicą „Polonia” kapitan Jerzy
Mieszkowski. Odbierając odznaczenie, był wzruszony do łez i gorąco dziękował za wyróżnienie i pamięć.
O zmierzchu na Skwerze Kościuszki w Gdyni odbył się apel poległych z udziałem kompanii honorowej Wyższej Szkoły Morskiej.
Na apel wyprowadzono sztandary Szkół Morskich w Tczewie i Gdyni. Ogółem wymieniono 150 nazwisk osób poległych w obronie
Wybrzeża, zaginionych na morzu, w walce z okupantem, zmarłych
w okresie powojennym. To było wielkie przeżycie dla wszystkich,
szczególnie dla tych, którzy przybyli na zjazd z zagranicy.
Zjazd był wspaniałą demonstracją narodowej pamięci, podyktowaną potrzebami serca.
Jak wspomina kapitan żeglugi wielkiej Jan Zbigniew Skura, kapitan żeglugi wielkiej Jerzy Mieszkowski zmarł 16 VII 1986 roku
w Montrealu w Kanadzie, pogrzeb odbył się 19 lipca 1986 roku,
trumnę przewieziono z Jego parafialnego kościoła St. Francis od
Assisi na cmentarz St. Lambert Que, gdzie został pochowany obok
żony „Halszki” („Okólnik” nr 154/1986, s. 48).
Bibliografia
Daniel Duda, Światowy Zjazd Absolwentów Szkoły Morskiej (14–17 VI
1980), Seria Floty Ojczystej Gdynia 2010.
H. Knowle, Na froncie wodnym w Montrealu, „The Gazette” z dnia
27 listopada 1997. „Okólnik” nr 141, London, kwiecień 1980.
Z.O.M.H w Londynie (tłumaczenie W. K. Taniewski).
Stanisław Kozak, Biografie oficerów Polskiej Marynarki Handlowej z II
Wojny światowej 1939–1945,WSM, Gdynia 1989.
Jerzy Mieszkowski, Holowanie oceaniczne, „Okólnik”, London
nr 67/1953.
Jerzy Mieszkowski, „Morska Wola” wyrusza na wojnę, „Morze” 1997,
nr 9/586.
Jerzy Pertek, Druga mała flota, Wydawnictwo Poznańskie, Poznań
1983.
Jan Kazimierz Sawicki, Kadry Morskie Rzeczypospolitej, tom II, WSM,
Gdynia 1996.
Jan Kazimierz Sawicki, Podróże Polskich Statków 1939–1945, Polskie
Towarzystwo Nautologiczne, Gdynia 1989.
Jan Zbigniew Skura, Przez morza i oceany, Oficyna Wydawnicza Miniatura, Gdynia 2004.
Stanisław Sosna-Sarno, Czesław Tomczak, Ostatni rejs „Paderewskiego”,
Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, Warszawa 1989.
Wadim Konstanty, Taniewski Elliott, Spis personelu zatrudnionego na
statkach Polskiej Marynarki Handlowej w latach 1939–1945. Towarzystwo Przyjaciół CMM w Gdańsku (materiał nieopublikowany).
Wykorzystano „Okólniki” Związku Polskich Oficerów Marynarki Handlowej w Londynie: nr 67/1953, 97/161, 99/1961, 104/1963,
107/1964, 114/1967, 128/1974, 131/1976, 134/1977, 139/1979,
140/1980/141/1980, 142/1980, 148/1983, 150/1984, 152/1985,
154/1986, 159/1989, 167/1993.
Źródła internetowe
http://mec.fundacjamorska.org/index.php/Morska_Wola_(1925)
http://www.plo.com.pl?sub=3&sub2=s&statek=397
http://smw.ocalicodzapomnienia.eu/index.php?o=pokaz&katid=14&
pkatid=21&jid=1&postid=557
Michał Szajna
Daniel Duda
Profesor Doktor Honoris Causa Bolesław Piotr Kasprowicz,
honorowy przewodniczący Polskiego Towarzystwa
Nautologicznego (1895–1983)
Bolesław Kasprowicz urodził się 2 grudnia w 1895 r. w Gnieźnie (Wielkopolska). W jego domu rodzinnym panowała atmosfera
rzetelnej pracy i patriotyzmu, co wywarło wielki wpływ na ukształtowanie się wyróżniających cech Jego charakteru. Po ukończeniu
gimnazjum matematyczno-przyrodniczego w Bydgoszczy, rozpoczął w 1916 roku studia w berlińskiej Wyższej Szkole Handlowej.
Studiował również na Uniwersytecie Berlińskim. Doktorat obronił
na Uniwersytecie Poznańskim. W 1930 r. kariera zawodowa kieruje go na Wybrzeże, gdzie obejmuje funkcję dyrektora Rady Interesantów Portu. Od 1930 r. był wykładowcą Instytutu Handlu
Morskiego i Techniki Portowej w Gdyni. Tragiczny wrzesień 1939
roku zmusił Bolesława Kasprowicza do opuszczenia Wybrzeża.
Przez całą okupację aż do upadku Powstania Warszawskiego przebywał w Warszawie. Od 1942 roku wraz z docentem Tadeuszem
Ocioszyńskim włączył się do organizowania przez profesora dra
Władysława Kowalenkę Instytutu Morskiego przy tajnym Uniwersytecie Ziem Zachodnich w Warszawie. Instytut ten, będąc na
prawach wydziału uniwersyteckiego, stawiał sobie za cel kształcenie kadry ekonomistów dla gospodarki morskiej i trwało to do
wybuchu powstania warszawskiego. Studiowało w nim 53 studentów, którzy stali się oni później podstawową kadrą menedżerską
polskiej gospodarki morskiej. W 1944 roku Bolesław Kasprowicz
przeszedł front mokotowski, okrutny obóz w Pruszkowie, dotarł
do Piotrkowa Trybunalskiego, gdzie doczekał się zakończenia wojny. Z pierwszą grupą operacyjną wyrusza z Warszawy 20 marca
1945 roku i dociera do niezmiernie niszczonego wówczas Gdańska
w dniu 30 marca, gdzie natychmiast włącza się do pracy w organach ochrony gdańskiego portu, by w miarę możliwości go chronić
89
Prof. Bolesław Kasprowicz
i bronić również przed wyzwolicielami, co czyni wraz ze swoimi
studentami Tajnego Instytutu Morskiego.
Po zakończeniu II wojny światowej podjął natychmiast pracę
naukową i dydaktyczną – wykładał w Akademii Handlowej w Poznaniu oraz Wyższej Szkole Handlu Morskiego w Gdyni. W latach
1948/49–1950/51 prof. B. Kasprowicz pełnił funkcję rektora Wyższej Szkoły Handlu Morskiego w Sopocie. W 1957 roku Bolesław
Kasprowicz otrzymuje nadany przez Radę Państwa tytuł profesora
nadzwyczajnego. Po raz kolejny funkcję rektora pełni w latach 1962–
1965 (już wówczas Wyższej Szkoły Ekonomicznej w Sopocie). Zainicjował funkcjonowanie Katedry Ekonomiki Portów, rozszerzoną
następnie na Katedrę Ekonomiki Transportu w Wyższej Szkole
Ekonomicznej. Jego dorobek naukowy i wkład w rozwój ekonomiki
portów morskich był przedmiotem zainteresowania wielu uczelni
europejskich. Prezentował swoje tezy w wyższych uczelniach w Rotterdamie, Antwerpii, Kolonii, Hamburgu, Rostocku, Bremie i Dreźnie. W 1963 r. uzyskał tytuł profesora zwyczajnego.
Z jego inicjatywy powstał oddział morski Polskiego Towarzystwa Ekonomicznego. Od 1965 r. pełnił funkcję przewodniczącego
Rady Naukowej Ośrodka Badań Ekonomiki Transportu w Warszawie. Przez wiele lat był członkiem Rady Naukowo-Ekonomicznej
Wojewódzkiej Rady Narodowej w Gdańsku. W latach 1957–1962
był prezesem Rady Oddziału Polskiej Izby Handlu Zagranicznego
w Gdyni oraz członkiem Rady Polskiej Izby Handlu Zagranicznego
w Warszawie, Rady Naukowej przy ministrze żeglugi, Rady Techniczno-Ekonomicznej przy ministrze komunikacji, Rady Naukowej Instytutu Transportu Samochodowego, wiceprzewodniczącym
Rady Naukowej Instytutu Morskiego. Profesor Bolesław Kasprowicz
był autorem ponad 200 publikacji, w tym 11 książek i 6 skryptów.
Wykształcił pond 1000 ekonomistów, wysokich specjalistów gospodarki morskiej, z których wywodziła się podstawowa kadra
menedżerska transportu morskiego i portów, zaplecza naukowego.
Promował 28 doktorów, był opiekunem 10 habilitantów.
Profesor Bolesław Kasprowicz został wyróżniony przez dwie
uczelnie wyższe tytułem doktora honoris causa: Uniwersytet
Gdański oraz Uniwersytet w Rostocku. Uniwersytet Gdański nadał w dniu 2 grudnia 1975 roku prof. Bolesławowi Kasprowiczowi
tytuł doktora honoris causa:
w uznaniu nieprzemijających zasług dla organizacji i rozwoju
akademickiego szkolnictwa ekonomicznego na Wybrzeżu Gdańskim
i wychowania pracowników nauki i praktyków uprawy morza.
W roku 1966 profesor Bolesław Kasprowicz (mimo kierowania
Polskim Towarzystwem Ekonomicznym), związał się z Polskim
Towarzystwem Nautologicznym, a już w 1969 roku na Zjeździe
90
Tytuł doktora honoris causa profesora Bolesława Kasprowicza
(zbiory Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, skan Dorota
Sołkiewicz)
PTN powierzono Mu funkcję przewodniczącego. Był to trudny
okres dla Towarzystwa, brak funduszy, siedziby, możliwości organizowania prac poszczególnych Komisji Historycznych (istniało
ich wówczas 5), gromadzenia nabytków i darowizn, przechowywania dokumentów. Będąc wówczas dziekanem wydziału nawigacyjnego WSM w Gdyni udzieliłem schronienia Towarzystwu, mimo
że wydział cierpiał na brak jakichkolwiek pomieszczeń, a zajęcia
ciągnęły się do 21.00. Profesor wciągnął od razu wszystkich do roboty, by rozpoczynać i rozwijać współpracę ze stoczniami produkcyjnymi i remontowymi, portami morskimi, Marynarką Wojenną,
Biurem Hydrograficznym Marynarki Wojennej, towarzystwami
naukowymi, armatorami, miastami itp. Już wkrótce narzucił kolejną cenną inicjatywę – organizacji I Krajowej Konferencji Nautologicznej, która odbyła się w Wyższej Szkole Morskiej w Gdyni
i tutaj przypadł mi zaszczyt jej otwarcia w dniu 26 listopada 1972 r.
oraz goszczenia uczestników konferencji w dniach 27 i 28 listopada
1972 r. Nie było łatwo sprostać zadaniu, ponieważ trzeba było wielu specjalistów (dział wydawniczy, biblioteka, statki szkolne, inne)
oderwać od normalnych zajęć. A jeśli dodać, że na czele Komitetu Honorowego Konferencji stał ówczesny minister żeglugi Jerzy
Medal profesora B. Kasprowicza, ofiarowany przez Zespół Badawczy Pomorza Środkowego (zbiory PTN – fot. D. Sołkiewicz)
Szopa, który uznawał jedynie …dobrą robotę, a wszelkie zadania
należało wykonać na …wczoraj, i który, gdy przysłuchiwał się obradom, miał zawsze dziesiątki różnych spraw do załatwienia, które
trzeba było wykonywać, to można sobie wyobrazić jakie było tempo prac, ale to cieszyło.
Takie cechy profesora Bolesława Kasprowicza, jak odwaga
w podejmowaniu tzw. trudnych problemów i gotowość ich otwartego dyskutowania, umiejętność znajdowania „złotego środka”
w sprawach kontrowersyjnych, zjednywały mu przyjaciół i ludzi
do pracy. Zmysł towarzyski, towarzyszący uśmiech zmuszały do
pełnego podporządkowania i stałego uczenia się – to był wspaniały
profesor, i tak też Go traktowałem.
Profesor staje się w pewnym stopniu łącznikiem między ekonomistami, okrętowcami i nautologami. Szeroka działalność profesora, sprawowanie wielu różnych funkcji społecznych nie wyczerpuje
jego rozległej działalności w kraju i na forum międzynarodowym.
Powoli dąży do zbliżenia Polskiego Towarzystwa Nautologicznego
do Polskiej Akademii Nauk. Uznaniem tych starań było powierzenie mu przez Zakład Historii Nauki i Techniki Wydziału I Polskiej
Akademii Nauk funkcji przewodniczącego Zespołu Badań Nautologicznych PAN, a następnie wybór na członka Komitetu Nauki,
Oświaty i Techniki. W roku 1971 Polska Akademia Nauk zatwierdziła kandydaturę profesora do Rady Koordynacyjnej Jednostek
PAN Regionu Gdańskiego. Członkiem tej Rady uchwałą PAN
został profesor również na lata 1975–1980. Przypomnieć trzeba,
jak wspomina Walenty Aleksandrowicz, że Zespół Badań Nautologicznych powołano do życia na wniosek PTN 1 stycznia 1970
roku. W ramach Zakładu Historii Nauki i Techniki opracowano
plan badań z tematyką żeglugową, przemysłu budowy i remontu
statków, środowisk naukowych i kultury morskiej. W planie tym
uwzględniono również naukoznawczy charakter badań. Odtąd
Zespół kierowany przez profesora przejął inicjatywę koordynowania badań oraz popularyzowania wiedzy nautologicznej. Wielkim
osiągnięciem profesora jest doprowadzenie do pierwszej Konferencji Nautologicznej, która miała miejsce w 1972
28 lutego 1974 roku profesor B. Kasprowicz kieruje do mnie
list, pisząc, że „Zarząd Polskiego Towarzystwa Nautologicznego
ma zaszczyt zaprosić Pana docenta o przyjęcie godności członka
Rady Naukowej naszego Towarzystwa”. Byłem wówczas stosunkowo młodym członkiem PTN, (zostałem członkiem z inicjatywy
i namowy dr Władysława Drapelli i natychmiast powierzono mi
funkcję skarbnika w Zarządzie PTN) i nigdy nie sądziłem, że ten
list na dziesiątki lat zwiąże mnie z Towarzystwem. Wkrótce zostaję
zaproszony na I posiedzenie Rady Naukowej na dzień 24 czerwca
1974 r., które odbywało się w Sali posiedzeń Rady Wydziału Ekonomiki Transportu w Sopocie, Uniwersytetu Gdańskiego.
Porządek obrad przewidywał kilka tematów, najważniejsze to:
– Problematyka i kierunki rozwojowe nautologii – prof. Witold
Urbanowicz,
– Zamierzenia edytorskie kwartalnika „Nautologia” – mgr Stanisław Ludwig.
Retrospekcja (profesor Witold Urbanowicz)
Rok 1974 jest nominalnie dziewiątym rokiem wydawania
„Nautologii”. W rzeczywistości ukazało się dotychczas 6 pełnych
roczników (1966–1971) i pół rocznika 1973; zaległe roczniki 1972,
połowa 1973 i 1974 ukażą się w ciągu roku 1974 i na początku 1975.
Doliczając nominalną liczbę 9 roczników „Nautologii” do 8 roczników poprzedniego organu PTN, „Biuletynu Nautologicznego”,
wydawanego w latach 1953–1965, oraz do 3 roczników jeszcze
wcześniejszego periodyku „Materiały z Zakresu Historii Techniki, Gospodarki i Terminologii Morskiej” (1955–1957), otrzymujemy
okrągłą liczbę 20 roczników czasopisma, ukazującego się wprawdzie
kolejno pod trzema różnymi tytułami, ale tworzącego jedną całość
tematyczną i wydawanego przez to samo środowisko. W roku 1975
rozpoczęty zostanie dziesiąty rok wydawania „Nautologii” a zarazem dwudziesty pierwszy rok czasopisma nautologicznego.
91
Mimo przejściowych załamań dwudziestolecie czasopiśmiennictwa nautologicznego cechuje się stałym postępem. „Materiały...”
były eksperymentem, ukazywały się w złej szacie graficznej, w minimalnym nakładzie. Wydano ogółem 20 zeszytów w odstępach
w zasadzie miesięcznych, o średniej objętości 1,2 ark., z zawartością
średnio 4–5 artykułów, 10 notatek i 1–2 recenzji. „Biuletyn” ukazywał się nieregularnie co 1, 2, 3 miesiące, w latach 1960–63 raz na
rok, a w 1964–65 raz na dwa lata; w sumie ukazały się 23 zeszyty o
średniej objętości 2,5–3 ark., z zawartością średnio 3 artykułów, 4–5
notatek i 1–2 recenzji w zeszycie. Dopiero „Nautologia” przybrała
postać normalnego czasopisma, ukazującego się co pół roku.
W sumie wydano 14 zeszytów o średniej objętości 13,5 ark., zawierających po 7–8 artykułów, 25 notatek i 5 recenzji w zeszycie.
Szczegółowa struktura tematyczna (mgr Stanisław Ludwig)
Przejrzenie wszystkich zeszytów trzech czasopism nautologicznych z lat 1955–1973 pozwoliło wyodrębnić 21 tematów badanych
dotychczas, składających się na pojęcie humanistyki morskiej. Lista tych tematów oraz krótka charakterystyka każdego z nich tworzy zarys programu merytorycznego „Nautologii”:
1. Historia morska ogólna obejmuje te dziedziny historii, które
nie mieszczą się w wymienionych poniżej dyscyplinach szczegółowych, a więc ogólną historię morską państw, ogólną historię
gospodarki morskiej, ujmowanej jako całość itp.
2. Historia wojennomorska – historia techniki wojennej, sztuki
wojennej, bitew morskich, biografistyka słynnych dowódców,
3. Historia nautyki jako wiedzy o prowadzeniu statków obejmuje
historię techniki nautycznej i historię nauki w tej dziedzinie,
4. Historia okrętownictwa – historia techniki okrętowej, nauk dotyczących budownictwa okrętowego i historia gospodarcza przemysłu okrętowego,
5. Historia żeglugi transportowej – historia gospodarcza, historia
nauk ekonomicznych z zakresu transportu morskiego, historia
technologii przewozów morskich,
6. Historia portów, miast portowych i zagospodarowania wybrzeża,
7 Historia rybołówstwa i przemysłu rybnego, techniki rybackiej
i nauki związanej z przemysłem rybnym,
8 Historia rozwoju wiedzy geograficznej o morzu, odkryć, badań
oceanologicznych,
9 Historia hydrotechniki i batytechniki (nurkowania, robót i inżynierii podwodnej),
10 Archeologia morska – historia, osiągnięcia bieżące,
11 Muzealnictwo morskie – historia, problematyka aktualna,
12. Historia sztuki marynistycznej – plastyki, rzeźby, muzyki,
13. Historia literatury marynistycznej wraz z krytyką,
14. Leksykologia i terminologia morska – historia, problematyka
aktualna,
15. Edytorstwo książek i czasopism morskich – historia edytorstwa,
historia bibliotek, problematyka aktualna, bibliografia morska,
16. Historia prawa morskiego w zakresie ogólnym, dotyczącym całej problematyki morskiej, bez zagadnień praktyki powszedniej,
17. Pedagogika morska, szkolnictwo morskie, wychowanie morskie młodzieży, oświata morska dorosłych – historia, problematyka aktualna,
18. Historia medycyny morskiej,
19. Socjologia i psychologia ludzi morza (bez zagadnień powszechnej praktyki i socjotechniki),
20. Etnografia – folklor, mitologia morska,
21. Ogólne zagadnienia kultury morskiej – problematyka aktualna
i historia tych zagadnień, które nie mieszczą się w tematach z
zakresu kultury.
Podana powyżej lista tematów z zakresu humanistyki morskiej
ma wprawdzie dwudziestoletnią tradycję w piśmiennictwie nautologicznym, ale zarówno jej układ, jak też dobór tematów powinien
być stale kontrolowany i ulepszany.
92
Sytuacja w humanistyce morskiej
Jak można stwierdzić na podstawie obserwowania wydawanych książek i czasopism ukazujących się zagranicą, humanistyka
morska znajduje się obecnie na całym świecie w ofensywie. Jest to
jedna z form przygotowywania się ludzkości do przyszłej, wielkiej
ofensywy zmierzającej do znacznego zintensyfikowania eksploatacji mórz i oceanów. Zamykając XXX-lecie PRL, stwierdzamy z żalem, że w dziedzinie humanistyki morskiej dorobek nie jest wielki.
Potwierdza to przebieg II Kongresu Nauki, na którym humanistyka
morska prawie nie została dostrzeżona, choć coraz więcej warsztatów naukowych dorasta do podejmowania poważnych zadań w tej
dziedzinie. Zadaniem „Nautologii” jest utworzenie platformy porozumiewania się, współpracy, koordynacji i integracji środowiska
pracowników nauki i osób zajmujących się humanistyką morską
na zasadzie osobistego zainteresowania. Stąd powinny wychodzić
impulsy stymulujące większy rozwój. Zdajemy sobie sprawę, że
„Nautologia” nie potrafiła dotychczas skupić środowiska naukowego. Ten stan rzeczy powinien jak najszybciej ulec zmianie.
Rada Naukowa PTN postanowiła (wniosek mgra Stanisława Ludwiga), że od 1975 r. treść „Nautologii” ujmowana będzie
w czterech działach:
I – artykuły i materiały z zakresu humanistyki morskiej,
II – notatki o aktualnych wydarzeniach w nauce, konferencjach,
odkryciach, a także komunikaty o pracy PTN i pokrewnych
towarzystw,
III– recenzje i omówienia nowych książek polskich i obcych, nowych czasopism,
IV – przedruki tekstów zapomnianych lub nieznanych.
Godzi się wspomnieć, że w przyszłości zagadnienia działu II
– komunikaty o pracy PTN i pokrewnych towarzystw prezentowane
są w specjalnie utworzonej Kronice Polskiego Towarzystwa Nautologicznego. Można się zgodzić, że decyzja wpracowana na posiedzeniu
Rady Naukowej PTN w dniu 24 czerwca 1974 r. nadal jest aktualna.
Profesor dr h.c. Bolesław Kasprowicz, długoletni przewodniczący Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, a następnie honorowy
przewodniczący tegoż towarzystwa, przewodniczący Zespołu Badań
Nautologicznych Polskiej Akademii Nauk i Kolegium Redakcyjnego
„Nautologii” zmarł przeżywszy 87 lat 9 grudnia 1982 roku.
Literatura
W.B. (Witold Bublewski), Jubileusz prof. dra h.c. Bolesława Kasprowicza, „Nautologia”, nr 4/1980.
Jubileusz Przewodniczącego Polskiego Towarzystwa Nautologicznego prof. dr honoris causa Bolesława Kasprowicza, skrót tekstu
przemówienia prof. B. Kasprowicza na uroczystości promocyjnej
w Uniwersytecie Gdańskim, „Nautologia”, nr 2/1976.
Bolesław Kasprowicz, Geneza i rozwój dyscyplin gospodarki morskiej
w gdańskim środowisku naukowym w XXX-leciu Polski Ludowej,
„Nautologia”, nr 1/1976.
Bolesław Kasprowicz, Jubileusz Zasłużonego Polaka, „Nautologia”,
nr 1–2/1970.
Bolesław Kasprowicz, Prof. dr h.c. Eugeniusz Kwiatkowski, „Nautologia”, nr 3–4/1974.
Bolesław Kasprowicz, Twórca Gdyni Eugeniusz Kwiatkowski i jego
ludzie, „Nautologia”, nr 3/1979.
Bolesław Kasprowicz, Przemówienie okolicznościowe na Uniwersytecie im. W. Piecka w Rostoku, „Nautologia”, nr 2/1980.
Jerzy Kłossowski, rec. Byłem Juniorem, „Nautologia”, nr 1/1966.
Leopold Kuźma, Doktorat honoris causa dla prof. dr Bolesława Kasprowicza, „Technika i Gospodarka Morska, nr 12, grudzień 1975.
Profesor Kasprowicz, „Morze”, nr 3/1983.
Zbigniew Machaliński, W siedemdziesiątą piątą rocznicę urodzin Bolesława Kasprowicza, „Nautologia”, nr 3–4/1970.
Zenon Rogoziński, Orbis maritimi, na marginesie książki B. Kasprowicza „Byłem Juniorem” – głos polemiczny, „Nautologia”,
nr 3–4/1968.
Zarząd Polskiego Towarzystwa Nautologicznego wystąpił z wnioskiem do Wójta Gminy Kosakowo, przewodniczącego kapituły, o umieszczenie Gwiazdy Profesora w Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych Ludzi Morza w Rewie im. Marszałka Józefa Piłsudskiego. Wyrażamy nadzieję, że Gwiazda Profesora B. Kasprowicza zostanie położona w dniu 15 czerwca 2013 r.
Ryszard Mielczarek
Bernard Müller (1878–1943), inżynier elektryk, komandor,
pracownik Urzędu Patentowego Rzeczypospolitej
Wśród byłych oficerów austro-węgierskiej marynarki wojennej, którzy po zakończeniu
pierwszej wojny światowej aktywnie uczestniczyli w tworzeniu
polskiej marynarki wojennej, na
przypomnienie zasługuje postać
Bernarda Müllera.
Urodzony 21 sierpnia 1878 r.
w Czerniowcach na Bukowinie, był synem Bernarda, radcy
Wyższego Sądu Majątkowego
(radcy dworu) we Lwowie i Róży
z domu Zawadyńskiej. Miał pięcioro rodzeństwa. Dwóch braci:
Emil – lekarz chirurg, zmarły
przed 1930 r. ; Władysław – sędzia
zmarły w 1932 r. oraz trzy siostry,
z zawodu nauczycielki.
Po ukończeniu ośmioklasowego gimnazjum klasycznego
w Czerniowcach i zdaniu egzaminu dojrzałości, studiował na
Wydziale Budowy Maszyn Szkoły Politechnicznej we Lwowie.
Fot. „Morze” 1926, nr 2, Następnie po zaliczeniu na tej
s. 12; w zbiorach autora
uczelni obydwu egzaminów państwowych kontynuował naukę w Instytucie Elektrotechnicznym
„Montefiore” w Liége.
23 marca 1899 r. wstąpił do austro-węgierskiej marynarki wojennej, gdzie został przydzielony do Biura Technicznego, na terenie
Arsenału Morskiego w Poli. Tam od 1 października 1902 r. do 1 listopada 1904 r. przeszedł teoretyczne i praktyczne przeszkolenie
specjalistyczne, zakończone egzaminem. 1 listopada 1904 r. został
mianowany inżynierem elektrykiem 2. klasy w korpusie elektrotechnicznym i otrzymał przydział na pancernik obrony wybrzeża
„Budapest”. Tam przez rok wykładał na zlokalizowanych w nim
szkołach: Podoficerów i Jednorocznych Ochotników Mechaników.
Stamtąd odszedł 1 listopada 1905 r. na sześciomiesięczny oficerski kurs min i łączności, który odbywał się na okręcie szkolnym
fregacie „Gamma”. Po jego ukończeniu został B. Müller 1 maja 1906
r. odkomenderowany ponownie do dyspozycji Biura Technicznego
(Pola) na stanowisko referenta technicznego min i służby łączności.
W tym czasie był zaokrętowany na jednostce pomocniczej „Dromedar”, który wykorzystywano jako stawiacz min. Jednocześnie wykładał na kursach oficerskich tej specjalności. 1 listopada tego roku
mianowany został inżynierem elektrykiem 3. klasy.
W roku 1909 B. Müller przeszedł do Arsenału Morskiego
(Pola), gdzie służył do 6 listopada 1918 r. w służbach technicznych, początkowo na stanowisku kierownika działu służby łączności, a następnie kierownika warsztatów elektromechanicznych.
1 listopada 1912 r. mianowany został nadinżynierem elektrykiem
2. klasy. Wówczas do jego obowiązków należało m.in. kierowanie podejmowanymi robotami elektrotechnicznymi, zarówno na
okrętach, jak i na lądzie. Stąd też często uczestniczył w pracach komisji odbiorczych nowo zbudowanych jednostek. Następnie przez
jakiś czas kierował działem zaopatrzenia. 1 maja 1916 r. został
mianowany nadinżynierem elektrykiem 1. klasy. Ostatnie stanowisko służbowe nadinżyniera 1. klasy B. Müllera (1 maja 1918 r.)
w austro-węgierskiej marynarce wojennej, to naczelnik działu
elektrotechnicznego.
Od października 1918 r. B. Müller należał do działającego w bazie morskiej Pola Komitetu Polskiego, który organizował m.in.
powrót Polaków do ojczyzny. Wyjazd ze względu na zmieniającą
się sytuację polityczną odbywał się stopniowo. Prawdopodobnie
26 tegoż miesiąca udało się wyprawić pierwszy niewielki transport.
Następnie w dn. 7–11 listopada tego roku przewieziono na statku „Francesca” do Wenecji i dalej koleją pozostałych około 3000
ludzi do miejscowości Sesto San Giovani koło Mediolanu, gdzie
zakwaterowano ich w hangarach lotniczych. Po odejściu części oficerów z Czesławem Petelenzem do tworzącej się armii gen J. Hallera (Santa Maria Capua Vetera koło Neapolu), komendę przejął
B. Müller. Rozpoczęto starania w Rzymie i Mediolanie o poprawę
warunków socjalnych i sanitarnych oraz zorganizowanie dalszych
transportów do kraju. We wspomnianych rozmowach uczestniczyli: ppor. mar. Jan Jeziorski, ppor. mar. Mieczysław Bizoń, por.
mar. Władysław Wągiel, ppor. mar. Florian Ziemba. Dużą pomoc
okazali im Polacy, na stałe mieszkający we Włoszech, Władysław
Jasieński i Józef Toeplitz. Dzięki poparciu dyrektora Banca Commerciale Italiana w Mediolanie (J. Toeplitz), na początku stycznia
1919 r. udało się wyprawić około 300 osób. Dołączyli oni w Gorycji
do pociągu przewożącego transport Amerykańskiego Czerwonego
Krzyża z Rzymu do Polski. Spośród przedstawicieli b. Komitetu
wśród dwudziestu pięciu oficerów byli: B. Müller, J. Jeziorski, Leon
Moszczeński, M. Bizoń. Po kilkudniowej podróży, 15 (19?) stycznia
1919 r. dotarli do Krakowa, gdzie zameldowali swoje przybycie gen.
Simonowi (Komendant Garnizonu). Następnie oficerowie udali się
na Stację Zborną Oficerów, aby potwierdzić wysłane telegraficznie
z Poli 1 stycznia 1918 r. zgłoszenie deklaracji do Wojska Polskiego.
19 (23?) stycznia 1919 r. płk. B. Müller i por. mar J. Jeziorski, stawili się w Warszawie u płk. mar. Bogumiła Nowotnego, szefa Sekcji
Marynarki Ministerstwa Spraw Wojskowych, któremu przedstawili trudności, na jakie napotykano przy sprowadzaniu żołnierzy
i marynarzy z Włoch. Przede wszystkim zabiegali o przyśpieszenie ewakuacji 2500 ludzi pozostałych w Sesto San Giovani. Za jego
zgodę interweniowali u premiera Ignacego Paderewskiego, który
przyrzekł udzielić pomocy. Włoska odyseja Polaków zakończyła
się dwa tygodnie później. Ostateczne rozwiązanie tej kwestii przyniósł Dziennik Rozkazów Ministerstwa Spraw Wojskowych, który
rozkazem 11 z dn. 13 kwietnia 1920 r. informował „Repatriacja
oficerów W.P. z b. armii austriacko-węgierskiej, ich rodzin i ruchomości pozostałych w granicach Państwa S.H.S., ma być ukończona
do dnia 1 lipca 1920 r.” Prace nad tymczasową strukturą organizacyjną i obsadą personalną Sekcji Marynarki Ministerstwa Spraw
93
Wojskowych (MSWojsk.) przyniosły już 5 lutego 1919 r. pierwsze
nominacje, zatwierdzone przez kierownika MSWojsk. płk Jana
Wroczyńskiego. Płk mar. inż. Müller i kpt. mar. inż. Jan Jeziorski
mieli zostać przydzieleni do wspomnianej Sekcji, pierwszy w charakterze szefa Wydziału Technicznego, a drugi – przydzielonego
inżyniera. Pozostała tylko kwestia przydziału, który należał do
Oddziału Personalnego Sztabu Generalnego. Okres ten zamykają
rozkazy nr 1 i 2 z dnia 5 marca 1919 r., podające m.in. skład Wydziału Technicznego, na czele którego stał B. Müller. Miał do dyspozycji trzy etaty oficerskie i dziesięć dla pracowników cywilnych.
Trzema referatami kierowali: referent ds. budowy okrętów i portów
– kpt. mar. inż. Jan Jeziorski, referent ds. ruchu technicznego – kpt.
mech. Jan Zdeb, referent techniczny – por. mar. Franciszek Bomba.
11 marca 1918 r. został przyjęty do Wojska Polskiego w stopniu
pułkownika marynarki inżyniera. Cztery dni później potwierdzono przydział do Sekcji i objęcie stanowiska szefa Wydziału Technicznego. Po przekształceniu Sekcji Marynarki w Departament do
Spraw Morskich (DSM), 27 kwietnia 1919 r. został on przydzielony
jako starszy referent do Sekcji Technicznej.
23 maja przy Sekcji Organizacyjnej rozpoczęła działalność komisja do opracowania jednolitej polskiej terminologii morskiej.
Przewodniczącym został B. Müller, a członkami byli kapitanowie:
Fryderyk Dyrna, Stefan Hordliczka i Karol Korytkowski. Pierwszym krokiem w tej mierze było zapewnienie sobie współpracy
pozostałych sekcji Departamentu, którą gwarantowało rozporządzenie z dnia 10 sierpnia. 31 lipca. Po zatwierdzeniu etatu DSM,
objął on stanowisko naczelnika jednego z wydziałów. Na przełomie 1919/1920 r. współpracował ze Stowarzyszeniem Pracowników na Polu Rozwoju Żeglugi „Bandera Polska” w podjętej akcji
odczytowej, popularyzującej żeglugę morską i śródlądową. Kiedy
7 stycznia 1920 r. powstała z inicjatywy zarządu Ligi Żeglugi Polskiej (LŻP) licząca dwadzieścia osób Sekcja Marynarki Wojennej,
której przewodniczył płk mar. Jerzy Świrski, to na jego zastępcę
wybrano B. Müllera. Czas do 31 marca Sekcja wykorzystała na
przygotowanie ogólnego zebrania informacyjnego LŻP, poświęconego sprawom Marynarki Wojennej, w którym uczestniczyli zaproszeni przedstawiciele ministerstw, samorządu oraz towarzystw.
Później członek Ligii Morskiej i Rzecznej.
Przejęcie i zagospodarowanie odzyskanego wybrzeża morskiego zadecydowały o utworzeniu 24 lutego 1920 r. Stałej Komisji Odbiorczej DSM dla zakupu niezbędnych materiałów i wyposażenia,
w skład której wchodzili przewodniczący poszczególnych sekcji.
Sekcję Techniczną reprezentował w niej B. Müller.
Prawdopodobnie jeszcze przed 14 czerwca 1920 r. pełnił funkcję kierownika Wydziału Budownictwa Portowego Sekcji Technicznej DSM, co było związane nie tylko z przygotowaniami do
rozpoczęcia budowy Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków przy wsi Gdynia. W tym czasie 15 lipca DSM
przejął warsztaty portowe w Modlinie, przystąpił do urządzania
warsztatów w Pucku, dokonywał zakupów dla Pińska, polskiej radiostacji w WM Gdańsku, wyposażenia podręcznego warsztatu
na tzw. Polskim Haku. Stąd częsta obecność B. Müllera w Gdańsku, gdzie nadzorował zakupy w stoczni gdańskiej, ale również
innych firmach (obrabiarki, silniki elektryczne, stal). Współpracował z kierownictwami budowy kanonierek i monitorów, które
pomagały mu w zbieraniu ofert (Danziger Werft Stocznia Schichaua i Wojana oraz Stanisława Leszczyńskiego) na wyposażenie
portowe dla Dowództwa Wybrzeża Morskiego w Pucku (cysterny
pływające na ropę i wodę, zbiorniki benzynowe, cztery dźwigi portowe o nośności 2–5 ton z napędem ręcznym lub mechanicznym
oaz urządzenia do przesuwania na torach kolejowych).
Dwukrotnie, w sierpniu 1919 r. i wrześniu 1920 r. był członkiem Komisji Kwalifikacyjnej dla oficerów marynarki wojennej.
Od 1 listopada 1920 r. zajmował etatowe stanowisko kierownika
94
Wydziału Mechanicznego Sekcji Technicznej DSM. Zweryfikowany jako kmdr inż. ze starszeństwem 1 VI 1919 r. 27 listopada 1921 r.
wszedł w skład Komisji, której wiceadmirał Kazimierz Porębski
zlecił opracowanie regulaminów morskich. Po reorganizacji władz
Marynarki Wojennej i utworzeniu Kierownictwa Marynarki Wojennej (KMW), 1 stycznia 1922 r. służył jako kierownik Wydziału Zaopatrzenia, a od 22 kwietnia tego roku – szef. Natomiast od
11 grudnia 1924 r. uczestniczył w pracach komisji pod przewodnictwem kontradmirała Wacława Kłoczkowskiego, która miała
za zadanie ustalenie typów łodzi podwodnych zamawianych dla
Polskiej Marynarki Wojennej we Francji. Był wśród grupy oficerów, którym z dniem 1 maja 1925 r. minister spraw wojskowych
gen. Władysław Sikorski przyznał pierwsze specjalności oficerskie
w Marynarce Wojennej. Kmdr inż. B. Muller uzyskał dwie specjalności – oficera broni podwodnej i oficera radio. Po odejściu szefa
Służby Technicznej KMW gen. bryg. inż. Tadeusza Bobrowskiego,
od 19 maja 1925 r. do 23 marca 1926 r. pełnił obowiązki szefa tej
służby. Przekazał je kmdr. por. inż. Marianowi Sasinowskiemu.
Natomiast sam został wyznaczony na jej szefa? Na tym stanowisku
pozostawał do 17 lutego 1927 r. Zmiany personalne wprowadzone
po roku 1925 przez kontradmirała Jerzego Świrskiego zaważyły
na dalszej karierze wielu oficerów, wśród nich B. Müllera. 31 maja
1927 r. odszedł z KMW do Instytutu Badań Materiałów Uzbrojenia
w Warszawie. Tam 17 października tego roku został przydzielony
w charakterze zastępcy kierownika Centralnych Badań Poligonowych w Rembertowie. Przeniesiony w stan spoczynku w korpusie
oficerów marynarki wojennej z dniem 28 lutego 1930 r.
Wkrótce rozpoczął starania o podjęcie pracy w Urzędzie Patentowym Rzeczypospolitej w Warszawie, co niewątpliwie ułatwił
mu fakt posiadania dyplomu ukończenia studiów prawniczych.
Po zdaniu egzaminu na rzecznika patentowego, w 1931 r. rozpoczął pracę w tym urzędzie. Jak pisze Ludwik Haas jako ochotnik
wziął udział w kampanii wrześniowej 1939 r. Dostał się do niewoli radzieckiej, z której zbiegł w Tarnopolu. W 1940 r. powrócił
do Warszawy i podjął pracę w „Patent-Amt” Generalnej Guberni.
Zmarł 23 lipca 1943 r. w Warszawie i został pochowany na Starych
Powązkach. W małżeństwie ze Stanisławą z domu Anczyc (1896–
1944), córką profesora Politechniki Lwowskiej Stanisława Anczyca
(1868–1927), miał syna Stanisława (ur. 3 IV 1919 r.), zamieszkałego
w Nowej Zelandii.
Literatura
Kosiarz E., Departament dla Spraw Morskich, jego działalność i rola
w dziejach Marynarki Wojennej w latach 1919–1921, „Biuletyn Historyczny” Marynarki Wojennej, Gdynia 1963.
Rylke A., W służbie okrętu, Gdynia 1967.
Pertek J., Słowniczek polskich ludzi morza (457), „Tygodnik Morski”
1968, nr 9.
Ciesielski C., Szkolnictwo Marynarki Wojennej w latach II Rzeczypospolitej, Warszawa 1974.
Piaskowski S. M,. Kroniki Polskiej Marynarki Wojennej 1918–1946,
t. 1, Albany N.Y. 1983.
Rudzki C., Polskie okręty podwodne 1926–1969, Warszawa 1985.
Filipowicz M., Ludzie, stocznie i okręty, Gdańsk 1985.
Kułakowski M., „Oddział Łodzi Podwodnych” 1924–1928, cz. I, „Przegląd Morski” 1986, z. 9;
Kułakowski M., Marynarka Wojenna Polski odrodzonej, t. I, Toronto
1988.
Sługocki J. K., Z historii regulaminu służby na okrętach Polskiej Marynarki Wojennej (1918–1923), „Przegląd Morski” 1990, z. 7–8.
Ciesielski C., Komandor Czesław Petelenz (1879–1949), zastępca szefa
Departamentu Spraw Morskich i Kierownictwa Marynarki wojennej,
„Przegląd Morski” 1992, z. 5.
Haas L., Masoneria polska XX wieku. Losy, loże, ludzie, Warszawa
1993.
Tuliszka J., Wyższa kadra dowódcza Polskiej Marynarki Wojennej
II Rzeczypospolitej, Toruń 2000.
Czerwińscy J. i M., Noty biograficzne oficerów Polskiej Marynarki Wojennej, [w:] Kadry morskie Rzeczypospolitej, t. II, Gdynia 1996; t. V,
Gdynia 2011.
Csonkarétti K., Marynarka Wojenna Austro-Węgier w I wojnie światowej 1914–1918; Kraków 2004.
Nawrot D., Korpus oficerski Marynarki Wojennej II Rzeczypospolitej,
Gdańsk 2005.
Przybylski P., Kadry Marynarki wojennej – geneza ich tworzenia, potencjał naukowy i zasady jego wykorzystania w latach 1918–1956, [w:]
Marynarka Wojenna (1918–2008), t. I, Zbiór studiów, Gdynia 2009.
Toczek R., Kalendarium Gdyni 1917–1939, Gdynia 2010.
Spis oficerów służących czynnie w dn. 1.06.1921 r., Warszawa 1921.
Lista starszeństwa oficerów zawodowych, Warszawa 1922.
Rocznik Oficerski 1923, Warszawa 1923.
Centralne Archiwum Wojskowe w Warszawie. Teczka personalna
B. Müllera.
Petelenz C., Przed dziesięciu laty. Wspomnienia marynarza (1918–
1919), „Przegląd Morski” 1930, nr 19.
Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni: Bukraba P., Działy techniczne
polskiej Marynarki Wojennej i ich udział w jej rozbudowie w latach
1918–1939, Sygn. 312 (maszynopis).
Korespondencja autora z p. mgr. Stefanem W. Zawadzkim.
Jarosław Drozd
Leon Holzer (1895–1972)
Życiorys polskiego patrioty wyznania mojżeszowego z Gdynią w tle
Niepokój Wasz o nas jest zupełnie uzasadniony. Wierzajcie mi
jednak, że istnieje obecnie w Polsce tak wśród chrześcijan, jak i Żydów
taki entuzjazm do wojny z hitlerowskimi Niemcami, że wcale tutaj
nikt sytuacją groźną się nie przejmuje. Czekamy tylko, kiedy będziemy mieli szczęście zadać śmiertelny cios Hitlerowi. Nie sądźcie, że nie
zdaję sobie sprawy z tego co piszę. Znam okropności wojny światowej
i czuję, że następna będzie w skutkach okropniejsza, lecz musi nastąpić
i wszyscy się do tego szykujemy1 – pisał 19 sierpnia 1939 roku w liście
do swojej siostry, Izy Renard z Melbourne, Leon Holzer2, ceniony
w Gdyni działacz patriotyczny i społeczny, członek zarządu Gminy
Wyznaniowej Żydowskiej Okręgu Kartuskiego w Gdyni oraz współwłaściciel koncesjonowanego przez Ministerstwo Skarbu Biura Ekspedycyjno-Transportowego „Balto-Lewant” Spółka z o.o. w Gdyni.
Nieco przypadkowe pojawienie się Holzera w Gdyni w 1935
roku miało ścisły związek właśnie z działalnością wspomnianej
spółki, którą 22 lutego 1935 r. zapisano do Rejestru Handlowego
Sądu Grodzkiego w Gdyni pod numerem RHB 3003. Animatorem
powstania „Balto-Lewantu” był w głównej mierze znany w Gdyni
Adolf Bauer4. Pochodzący z Krakowa spedytor pozyskał do biznesowej współpracy Leona Holzera oraz mieszkającego w Berlinie
Izaaka Tennenbauma5. Holzer po latach w następujący sposób
wspominał o zaskakującej ofercie przeprowadzki do Gdyni: Moją
karierę w Tarnowie sam przerwałem. […] Odwiedził mnie niejaki
Adolf Bauer, krakowianin, deklarant celny w Gdyni, który przed
dwoma laty ode mnie list polecający do kolegi legionowego Komisarza Rządu w Gdyni, Franciszka Sokoła otrzymał. Sokół postarał
się dla Bauera o możność pracy w porcie gdyńskim, oraz mieszkanie
w domu ZUPU. Bauer obecnie pragnął się usamodzielnić, lecz wymaganej ku temu koncesji otrzymać nie mógł. Prosił mnie przeto
o pomoc w uzyskaniu koncesji ofiarowując mi pewne wynagrodze-
nie. Gdym odmówił, gdyż tego rodzaju interwencjami się nie zajmowałem, odjechał obrażony, by jednak w dwa tygodnie później znowu
się zjawić z propozycją założenia wspólnie ze mną przedsiębiorstwa
spedycyjnego w Gdyni. Gdym nie okazał zbytniego entuzjazmu
motywując nieznajomością zawodu oraz brakiem pieniędzy, Bauer
uznał to za nieistotne, zaś żona moja z kobiecą logiką zdołała mnie
przekonać, że czas pomyśleć o przyszłości6.
Propozycja Bauera trafiła na odpowiedni grunt. Była również
na tyle intratna finansowo, że Leon Holzer – porucznik rezerwy
WP, były legionista 1 Pułku, później oficer Pierwszej Brygady oraz
członek zarządu Koła Byłych Żołnierzy VI Baonu Pierwszej Brygady Legionów Polskich – jeszcze tego samego dnia spakował swoje
rzeczy i pojechał do Gdyni, gdzie nazajutrz, przed notariuszem,
podpisał umowę spółki. Nie miał wprawdzie doświadczenia w zawodzie spedytora, ale jego wkład w rozwój firmy miał być cenniejszy
niż pieniądze pozostałych wspólników. Jako kawaler orderu Virtuti
Militari, odznaczony Krzyżem Niepodległości, Polonia Restituta,
Złotym Krzyżem Zasługi i Krzyżami Walecznych (za największy powód do dumy uważał jednakże Odznakę za Wierną Służbę), mając
za sobą cały szlak bojów legionowych, walcząc zawsze na pierwszej
linii frontu, wypracował sobie przez lata opinię wielkiego patrioty
i społecznika. Podział obowiązków spółkowych wyglądał następująco: on [Bauer – przyp. J.D.] firmę finansuje oraz jako fachowiec,
techniczne kierownictwo obejmie, a ja będę odwiedzał klientów i będę
miał pełną swobodę ruchów w mojej dziedzinie prezesa żydowskich
kombatantów [Holzer był prezesem Zarządu Głównego Związku
Żydów Uczestników Walk o Niepodległość Polski – przyp. J.D.]7.
Spółka „Balto-Lewant” szybko uzyskała koncesję, mając poparcie Dyrektora Referatu Samorządowego w Ministerstwie Przemysłu Handlu, płk. Feliksa Kwiatka, który był dowódcą Holzera
List Leona Holzera do Izy Renard z dn. 19 sierpnia 1939 roku (kopia w zbiorach Jarosława Drozda).
Leon Holzer (ur. 23 marca 1895 r. w Krakowie, zm. 19 kwietnia 1972 r. w Melbourne, Australia), syn działacza socjalistycznego Ignacego Holzera i Anny
z domu Blatt; zamężny z Gitlą (Gucią) Rozenstein (ur. 26 października 1899 r. w Nowym Dworze Mazowieckim); ojciec Janiny (ur. 30 sierpnia 1920 r. w Zabieszowie) i Jerzego (ur. 7 marca 1930 r. w Krakowie). Przybył do Gdyni z Tarnowa meldując się na stałe 1 marca 1936 r. Do wybuchu II wojny św. mieszkał przy
ul. Abrahama 28/5 (J. Drozd, Społeczność żydowska Gdyni w okresie międzywojennym, Gdynia 2007, s. 446.
3
Sąd Grodzki w Gdyni, sygn. APG O/G 149/697, s. 7; patrz też: Akta Notariusza Edwarda Jackowskiego, sygn. APG O/G 672/9, rep. 221/1935; patrz też: J. Drozd,
Społeczność, op. cit., s. 269 i n.
4
Adolf Bauer (ur. 24 stycznia 1904 r. w Krakowie), syn Ignacego Bauera i Marii Goldstein, żonaty, deklarant celny. Przybył do Gdyni z Krakowa 25 I 1935 r.
Mieszkał przy ul. Śląskiej 51/4, Władysława IV 23/4 i Kwiatkowskiego 24/4.
5
Tennenbaum jeszcze w 1935 r. sprzedał wszystkie swoje udziały pozostałym wspólnikom, po czym wyjechał za granicę. W latach 1938–1939 prokurentem spółki był Kurt Klein. Przez cały okres działalności „Balto-Lewantu” jego biuro mieściło się przy ul. Starowiejskiej – w latach 1935–1937 pod numerem 3, następnie
pod 17. Magazyny spółki znajdowały się przy ul. Polskiej 21 naprzeciwko chłodni portowej (BZSZ, APG O/G 19/19).
6
L. Holzer, Wspomnienia, Melbourne 1963 (maszynopis w zbiorach Jarosława Drozda), s. 15.
7
Ibidem.
1
2
95
Leon Holzer – legionista
Leon Holzer – odznaczony Orderem Virtuti Militari
w okresie walk pod Krzywopłotami (17–18 listopada 1914 roku).
Bauer i Holzer za cel postawili sobie prowadzenie spedycji lądowo-morskiej. Wyspecjalizowali się w transportach międzynarodowych i zamorskich, zajmując się przeładunkami w porcie,
tranzytem, cleniem, magazynowaniem, ubezpieczeniem, inkasem
i akredytywami Kapitał zakładowy nie był olbrzymich rozmiarów
– wynosił 10 000 zł, w związku z czym spółka prowadziła interes
prawie wyłącznie przy pomocy kredytów bankowych8. W pierwszym roku działalności załatwiono 491 przesyłek (409 importowanych, 65 eksportowanych i 17 tranzytowych) o łącznej wadze
5 778 520 kg 9. Hossa rozpoczęła się w roku następnym. W ciągu
1936 r. „Balto-Lewant” załatwił 1134 przesyłki (883 importowane
i 251 eksportowanych) o łącznej wadze 37 469 280 kg10. Sytuacja
poprawiła się w 1937 r., kiedy załatwiono 63 993 900 kg towarów11.
„Balto-Lewant” miał opinię dobrze prosperującego i stabilnego fi-
nansowo. Świadczy o tym m.in. opinia wystawiona przez BZSZ
S.A. Oddział w Gdyni z 31 X 1938 r., w której czytamy m.in., że firma rozpoczęła swoją współpracę z nami na skutek naszych starań.
Dotychczas pracowała [...] z Domem Bankowym dr Józef Kugel i ska w Gdyni. [...] Współpraca z firmą jest oparta między innymi na
transakcjach towarowych. Opinia o firmie jest dobra. Ze współpracy
z firmą jesteśmy zadowoleni12. Mimo skromnego oficjalnie kapitału
zakładowego „Balto-Lewant” był firmą konkurencyjną nawet dla
wielkich spółek portowych, takich jak np. „C. Hartwig”. Jej przewaga nad wieloma większymi przedsięwzięciami wynikała m.in.
z tego, że posiadała rozległe kontakty z poważną klientelą żydowską.
Z tego choćby tytułu w ciągu pierwszych trzech miesięcy 1939 r. zrobiła obrót aż czterokrotnie wyższy od firmy „C. Hartwig”.
Spółka „Balto-Lewant” działała do wybuchu II wojny św., jakkolwiek jeszcze w 1938 r. dotknęły ją problemy finansowe13. W spo-
Sąd Grodzki w Gdyni, sygn. APG O/G 149/697, passim. Jak wynika z wyjaśnień wspólników z 23 marca 1939 r. firma miała rzeczywiście niski kapitał zakładowy, jakkolwiek w prowadzonej ich firmie „pracuje [...] wkład cichego wspólnika Abrama Kurca [...], którego majątek wynosi ponad milion złotych”.
9
Ibidem, s. 40.
10
Ibidem, s. 48; „W przeciągu roku. Dzięki mojej pracy akwizycyjnej zdołaliśmy nasze przedsiębiorstwo poważnie rozwinąć. Nawiązaliśmy kontakty z importerami i eksporterami w kraju i zagranicą, w krajach zamorskich (L. Holzer, Wspomnienia, op.cit., s. 15). Adolf Bauer wraz z najbliższą rodziną jeszcze w maju
1939 r. przeniósł się do Londynu (Anglia). W czasie II wojny św. pływał w mundurze polskiej marynarki handlowej na s/s „Wisła”, pełniąc funkcję supercargo
(W.K. Taniewski-Elliott, Spis personelu zatrudnionego na statkach Polskiej Marynarki Handlowej w latach 1939–1945, Gdańsk 1981, s. 19). Po zakończeniu
wojny wyemigrował przez Nowy Jork do San Francisco (USA).
11
Sąd Grodzki w Gdyni, sygn. APG O/G 149/697, s. 40., s. 61.
12
Bank Związku Spółek Zarobkowych, sygn. APG O/G 19/19 (bez paginacji).
13
W przededniu wojny zmianie uległ skład osobowy spółki. Po rezygnacji Bauera wyłącznym właścicielem „Balto-Lewantu” został Holzer (SGrG, APG O/G
149/697, passim).
8
96
rej części przyczyniło się do tego zajęcie Austrii przez hitlerowskie
Niemcy, co znacznie skomplikowało dobrze dotąd układające się
kontakty ze spółkami wiedeńskimi. O kłopotach firmy dowiadujemy się m.in. z listu Holzera do siostry Izy Renard, napisanego
19 sierpnia 1939 roku: ostatnio straciłem dużo pieniędzy i nie wiem,
czy nie będę zmuszony zlikwidować moją firmę, żeby sfuzjować się
z silniejszą. A mam dużo reflektantów, którzy chcą mnie mieć za
wspólnika. Też pociecha…14. Lekarstwem na finansowe kłopoty Leona miał być „Krajoruch – Spółka z o.o.” Oprócz Holzera podpisy
na umowie spółkowej złożyli znani w gdyńskim światku handlowym spedytorzy: Jakub Leinzeig, Leon Lorber, Zalman Bieberstein,
Ignacy Żmigrod oraz „nowe twarze” w branży: Abraham Diwald
i Oskar Kurz. Ten doświadczony zespół fachowców doprowadził
24 września 1938 r. do wpisu spółki do Rejestru Handlowego Sądu
Grodzkiego w Gdyni pod numerem RHB 20715. „Krajoruch” początkowo zainstalował swoje biuro przy Placu Kaszubskim 5, ale jeszcze
jesienią 1938 r. przeniesiono je na do kamienicy przy ul. Batorego
4, która była własnością Kurza. Do pracy zaangażowała najlepszych
w Gdyni fachowców (z dr Sewerynem Herrem na czele), jednak wybuch II wojny św. gwałtownie zatrzymał dalszy rozwój firmy.
W 1963 roku, podsumowując w swoich wspomnieniach, okres
„gdyński”, Holzer sporo pisał m.in. o długo oczekiwanej stabilizacji: nareszcie życie ułożyło się teraz ku zadowoleniu mojej rodziny.
Jedyny zarzut jaki mi żona czyniła był, iż wolne od pracy dni poświęcam różnym konferencjom, rozjazdom itp., związanym z moją działalnością społeczną, zaniedbując własne prywatne życie16.
Warto wspomnieć, że zanim Leon przeprowadził się do Gdyni,
był cenionym za wielką skromność, skuteczność w działaniu oraz
odwagę i niezłomność przekonań, działaczem PPS w Krakowie
i Białymstoku. W Gdyni działał aktywnie w komisji rewizyjnej żydowskiego Związku Drobnych i Detalicznych Kupców, a w 1937 r.
został wybrany do zarządu Gminy Wyznaniowej Żydowskiej
Okręgu Kartuskiego, stając na czele referatu finansowo-budżetowego. Mimo iż prowadził świecki styl życia, był w gronie Żydów
gdyńskich bardzo szanowany. Dodatkowym jego atutem była wieloletnia przyjaźń z Komisarzem Rządu w Gdyni, Franciszkiem Sokołem, którego poznał jeszcze w Legionach. Zresztą, towarzyskie
kontakty i przyjaźnie Holzera sięgały osób bardziej prominentnych (m.in. Marszałka Edwarda Rydza-Śmigłego).
Warto przypomnieć, że Holzer zanim wstąpił do Legionów,
w 1912 roku w Krakowie został członkiem żydowskiej socjalistycznej organizacji młodzieżowej, skąd szybko trafił na ćwiczenia
przysposobienia wojskowego organizowane przez Związek Strzelecki. Rok później, jako czeladnik malarski, wyjechał do Wiednia,
gdzie poznał wielu późniejszych Legionistów. Kiedy po wybuchu
I wojny światowej Józef Piłsudski zarządził mobilizację „Strzelca”, Holzer i ww. koledzy jako pierwsi zgłosili się do formującej
się Kompanii Wiedeńskiej, która w sile 200 osób, została wcielona jako druga Druga Kompania do VI Baonu I Brygady Legionów
Polskich. Ponieważ Leon był w Krakowie członkiem towarzystwa
gimnastycznego, zaproponowano mu objęcie funkcji kaprala, na
co się jednak nie zgodził, tłumacząc, że zamierza wojskowe honory
zdobywać na polach bitew. Jak się niebawem okazało, otrzymał od
losu to, czego oczekiwał. Chrzest bojowy przeszedł pod Dęblinem,
kiedy – jako wspominał po latach – pocisk artyleryjski z twierdzy
wybuchł na przedpiersiu mego okopu, zasypując mnie piaskiem
i ogłuszając na pewien czas. Od tej chwili zacząłem wierzyć, iż los
mnie oszczędza17. Dalej były wspomniana bitwa pod Krzywopłotami, Łowczówkiem, Pińczowem, Gorlicami, Zernikami – wszędzie
w pierwszej linii, niemal zawsze z odznaczeniem lub pochwałą.
W 1916 roku Holzer znalazł się w obsadzie Reduty Piłsudskiego
na Polskiej Górze, nie więcej niż 40 metrów od okopów rosyjskich,
gdzie nie tylko ofiarnie walczył z wrogiem, ale też uratował życie rannemu por. Wacławowi Aleksandrowiczowi. Był także pod
Stochodem, kiedy w Legionach rozpoczął się kryzys z powodu
odebrania Piłsudskiemu komendy nad I Brygadą oraz w Baranowiczach kiedy 5 listopada 1916 roku odczytano pamiętną deklarację
utworzenia Królestwa Polskiego: po odczytaniu deklaracji zarządzona została defilada. Z powodu nieobecności oficerów, ja poprowadziłem naszą kompanię18. W kwietniu 1917 roku wraz ze swoim
batalionem został przeniesiony do twierdzy Modlin, gdzie przeżył
wielkie upokorzenie, jakim było rozbrojenie po tym, jak cały jego
pułk odmówił złożenia przysięgi na wierność przyszłemu królowi.
Odmówił zresztą tej przysięgi kilka tygodni później w Przemyślu,
w wyniku czego po rozwiązaniu Legionów (jako obywatel austriacki) został wcielony do znajdującej się na froncie włoskim armii
austriackiej. Ponieważ doskonale mówił po niemiecku, otrzymał
funkcję kwatermistrza przy sztabie 20 Pułku Piechoty, którego
zadaniem było organizowanie i kontrola nad służbą łącznikową.
Kilka tygodni później trafił jednak znów na pierwszą linię frontu,
łącząc się z kolegami z Legionów.
W 1918 roku – z objawami malarii – został wysłany na leczenie
szpitalne do Krakowa. W czasie przewrotu (31 października 1918
roku) był jednym z tych, którzy zajęli koszary Arcyksięcia Rudolfa
(przy ul. Warszawskiej), rozbrajając austriacki batalion wartowniczy, a kilka dni później zgłosił się na ochotnika do koszar na
ul. Rajskiej, gdzie formowały się oddziały szykowane na odsiecz
Lwowa. Dostał tam rozkaz wyjazdu do Oświęcimia, celem przyspieszenia organizacji Batalionu Oświęcimskiego. Niestety kolejny
atak malarii sprawił, że nie dane było mu było rozkaz ten wypełnić, a w konsekwencji przebytej choroby i długotrwałej rekonwalescencji uznano go za niezdolnego do pełnienia służby wojskowej.
Po latach pisał: był to dla mnie dotkliwy cios. Przez cztery lata byłem
żołnierzem walczącej o niepodległość Polski, teraz, kiedy cel został
prawie osiągnięty i kraj potrzebuje ludzi do ustalania i obrony granic, zostałem od współdziałania odsunięty, rozdzielony od kolegów,
z którymi przez cały ten czas dole i niedole dzieliliśmy19.
Nowy etap swojego życia Holzer rozpoczął układać począwszy od uporządkowania spraw osobistych. W 1920 roku w Nowym
Dworze Mazowieckim poślubił Gustawę Rosenstein, która poznał
podczas pobytu w koszarach w Modlinie. Kolejnym krokiem było
objęcie stanowiska kierownika administracyjnego w fabryce drutu
i gwoździ w podkrakowskim Zabierzowie. Jednakże zaangażowanie
Leona w sprawy pracujących w trudnych warunkach robotników
i zorganizowanie związku zawodowego spowodowały, że posadę tę
niebawem utracił. Dzięki wstawiennictwu gen. Edwarda Rydza-Śmigłego ruszył do Nowogródka, gdzie miał podjąć pracę w Referacie
Pomocy Osadnikom Wojskowym, który jednakże w tych samych
dniach został zlikwidowany. ...Zdesperowany udałem się do kwatery
Drugiej Armii w Lidzie, gdzie zgłosiłem się u Śmigłego. Przyjął mnie
jak zwykle z ujmującym uśmiechem a dowiedziawszy się o fiasku, jaki
mnie spotkał, polecił mnie do kooperatywy oficerów rezerwy w Lidzie.
[…] Z przydziału byłem zadowolony, o poborach nie było mowy.
[…] W końcu miesiąca otrzymałem pierwszą pensję i teraz ogarnęła
List Leona.
Sąd Grodzki w Gdyni, sygn. APG O/G 149/891, s. 8; patrz też: J. Drozd, Społeczność, op. cit., s. 270.
16
L. Holzer, Wspomnienia, op. cit., s. 16.
17
Ibidem, s. 3.
18
Ibidem, s. 7.
19
Ibidem, s. 8.
14
15
97
mnie słabość i bezradność. Otrzymałem 300 marek polskich, co nie
pokrywało moich osobistych potrzeb i nie zostawiając nic dla żony
z dzieckiem20. Następnego dnia spakował swoje rzeczy i wrócił do
Warszawy, by ponownie szukać odpowiedniej pracy. Dzięki spotkanemu w stolicy posła Zygmunta Żuławskiego, który był przyjacielem jego ojca, przystał na propozycję objęcia z dniem 1 lutego 1922
roku funkcji sekretarza okręgowego Centralnej Komisji Związków
Zawodowych na Województwo Białostockie, która związana była
z funkcją sekretarza okręgowego PPS. Terenem jego działania były
okolice Grodna, Suwałk, Augustowa, Sokółki i Wołkowyska. Swoją
działalność musiał koordynować z pracą partyjną, co czasem prowadziło do kontrowersji i sporów z lewicowymi przeciwnikami.
Mimo widocznych gołym okiem różnic ideowych, cieszył się jednak
pewną popularnością, osobistymi sympatiami i zaufaniem wśród
robotników, które zdobył dzięki gotowości do interwencji w sytuacjach krzywdzenia robotników przez władze lub pracodawców.
W 1925 roku Holzer wrócił do rodzinnego Krakowa, gdzie
najpierw z trudem otrzymał posadę magazyniera w składzie przetworów ropnych na peryferiach miasta, by kilka miesięcy później
zostać sekretarzem Związku Pracowników Umysłowych w Krakowie, jednakże po agitacji antyżydowskiej miejscowej Chadecji,
został zmuszony do dymisji z tego stanowiska. W tej trudnej dla
Leona sytuacji postanowił on, że zostanie… agentem sprzedaży szwedzkich wirówek do mleka, co wiązało się m.in. z pieszymi wędrówkami od wsi do wsi, przy czym większość jego starań
– z powodu ubóstwa chłopów – kończyło się fiaskiem. Również
krótkotrwały był epizod Holzera w krakowskim oddziale pewnej
bielskiej fabryki sukna, której współwłaścicielem był jego kolega
z Legionów, Stanisław Szewczyk. I tak, stopniowo, z tygodnia na
tydzień, dawny bohater frontowy pogrążał się w ubóstwie. Mimo
wielkich trudności życia codziennego Leon pozostawał aktywnym
członkiem zarządu krakowskiego oddziału Związku Legionistów,
współorganizował koło byłych żołnierzy VI Baonu I Brygady Legionów Polskich, będąc opiekunem członków (w sporej części
inwalidów) z województwa krakowskiego. Zmiany przyniósł rok
1934, kiedy Leon otrzymał posadę w tarnowskim biurze sprzedaży
Komunalnych Kopalni Węgla, gdzie pracował aż do wspomnianej
na wstępie propozycji gdyńskiego spedytora Bauera.
Mimo przeprowadzki nad Bałtyk Holzer nie zaprzestał działalności społeczno-politycznej. W 1935 roku stanął na czele polskiej
delegacji na Międzynarodowy Kongres Żydowskich Kombatantów
w Paryżu, podczas którego odbyła się ceremonia odsłonięcia pomnika poświęconego poległym 10 000 żołnierzy-Żydów marokańskich.
Rok później został wybrany prezesem Zarządu Głównego Związku
Legionistów, najstarszej polskiej piłsudczykowskiej organizacji kombatanckiej i państwowo-niepodległościowej. W tym samym czasie
interweniował u Wojewody Pomorskiego Raczkiewicza w sprawie
pikiet antyżydowskich w Gdyni. W 1938 roku Holzer został zaproszony na konferencję, która odbyła się w lokalu Koła VI Baonu,
podczas której rozważano utworzenie nowego stronnictwa prorządowego (o obliczu demokratycznym, przeciwstawiającego się także
fali antysemityzmu), w miejsce zlikwidowanego BBWR 21.
Na dwa dni przed wybuchem II wojny światowej, na skutek
mobilizacji Holzer wyjechał do Krakowa, gdzie otrzymał przydział oficera do specjalnych poruczeń przy Dowództwie Okręgu
Korpusu Nr V. Jednakże sytuacja wojenna zmusiła D.O.K. do ewakuacji na wschód przez Jarosław do bombardowanego Lwowa. Następnie ruszyli w kierunku Trembowli, gdzie z grupy rozmaitych
rozbitków miano sformować nową dywizję. Po otrzymaniu wiadomości, iż Rosjanie przekroczyli polską granicę i kierują się w głąb
Polski, wykonano rozkaz ewakuacji przez Śniatyń do Rumunii.
Rozbrojeni przez miejscową żandarmerię Holzer wraz z najbliższymi towarzyszami (m.in. znanym prawnikiem dr Jerzym Langrodem i redaktorem sportowym IKC, Fecherem) zostali zabrani
do Craiovej (przez Brailę i Konstancę), gdzie mieli zostać internowani. Postanowili więc wziąć sprawy w swoje ręce, odłączyli się
od grupy i samodzielnie przez Bukareszt, mając w kieszeni wizę
jugosłowiańską, przez Włochy dotarli do Francji i 10 października
1939 roku zameldowali się w Paryżu. Kolejne kroki skierowali do
Coëtquidan w Bretanii, gdzie stacjonował dopiero co sformowany
1 Pułk Grenadierów Warszawy.
W kilka dni później posłano nas do obozu ćwiczebnego w Coët
quidan. W obozie panował nastrój Żydom nieprzychylny, a przykład szedł od góry, gdy dowódca drugiego pułku oraz płk. Kopański,
dowódca oddziały pancernego odmówili dania funkcji oficerom
Żydom, ponieważ nie chcą, jak mówili, by Żydzi wkraczali na czele zwycięskich oddziałów do oswobodzonej ojczyzny. […] Pobyt
w Coëtquidan nie był interesującym. Okazało się, że Francja mniej
jeszcze do wojny przygotowana była aniżeli Polska – wspominał na
emigracji Holzer. Na front trafił dopiero w kwietniu 1940 roku, ponieważ dla I Pułku Grenadierów zabrakło ekwipunku. Ostatecznie
Francuzi uzbroili ich w jedno działo przeciwpancerne, jakkolwiek
model ćwiczebny (poligonowy). Kuchnie polowe pamiętały jeszcze czasy działań wojennych 1914 roku i co kilka kilometrów jazdy
rozpadały się na części. Leon otrzymał przydział oficera żywnościowego, z czego wyraźnie nie był zadowolony, lecz mimo prób
przeszeregowania do jednostek liniowych zmuszony został do zaakceptowania swojej roli. Wraz ze swoim oddziałem ruszył na front
w Alzacji, na Linii Maginota, lecz w czerwcu 1940 roku otoczony
przez wojska niemieckie wraz z całą francuską armią skapitulował
i dostał się do niewoli, w konsekwencji, czego całą 5 lat okupacji
spędził w oflagach w Edelsbach pod Wiedniem (Oflag XIII a) i Lubece (Oflag XVII a). W niewoli wybrano go jednomyślnie starszym
(przełożonym) polskiej grupy oficerskiej. W tych trudnych chwilach stał się tam jednym z twórców nauczania uniwersyteckiego.
Po wyzwoleniu obozu (5 maja 1945 roku) odmówił powrotu
do Polski. Nie miał zresztą dokąd wracać. Jego najbliżsi zginęli w warszawskim getcie (żona i syn) oraz w Zakopanem (córka).
Postanowił wyjechać do Paryża, gdzie zamieszkał w tanim hoteliku w dzielnicy łacińskiej. Wkrótce został członkiem Macierzystej
Loży Polskiej „Kopernik” oraz nawiązał kontakty ze wspólnikami
Adolfa Bauera, będąc o krok od zorganizowania linii okrętowej:
odwiedziło mnie dwóch panów, znanych mi jeszcze sprzed wojny
z terenu gdyńskiego […] z propozycją zorganizowania polskiej linii
okrętowej z Marsylii do Afryki Zachodniej, której byłbym dyrektorem na Europę. Rząd polski w Londynie oddałby do dyspozycji posiadane przezeń okręty. Projekt ten omówiłem następnie z wyższym
urzędnikiem francuskiego Ministerstwa Przemysłu i Handlu, który
przyrzekł mi pełne poparcie, gdyż w czasie wojny Francja prawie
całą flotę straciła […]. Niespodziewanie alianci uznali Komitet Lubelski, przez co Rząd nasz w Londynie został zdewaluowany. Jedną
z pierwszych uchwał nowego Rządu w Warszawie było upaństwowienie wszystkich środków transportowych, skutkiem czego wszystkie jednostki naszej floty musiały być nowej władzy oddane. W ten
sposób piękny plan organizowania przez mnie linii okrętowej na panewce spalił22.
Ibidem, s. 9.
Ibidem, s. 16. Spotkał tam wielu przyjaciół z czasów legionowych, m.in.: senatorkę Reginę Fleszarową, posłów Jakuba Hoffmana i Władysława Malskiego.
W ciągu czterech lat służby zaprzyjaźnił się z wieloma bohaterami narodowymi, m.in. z pułkownikiem Leopoldem Lis-Kulą, majorem Albinem Janem Fleszarem, generałem Tadeuszem Piskorem, generałem Władysławem Langnerem i innymi.
22
Ibidem, s. 23.
20
21
98
Nie mając pomysłu na dalszy pobyt we Francji, Leon Holzer
znalazł zatrudnienie w Niemczech, a konkretniej w biurze „Joint”-u
(Amerykańsko-Żydowski Połączony Komitet Rozdzielczy), czyli
amerykańskiego komitetu pomocy Żydom, które działało w ścisłej
współpracy z UNRRA. W grudniu 1946 roku otrzymał pozwolenie przyjazdu do Australii, gdzie już przed wojną mieszkała jego
siostra Iza 23. Wyruszył tam z portu w Marsylii 13 maja 1947 roku
na starym francuskim statku „Ville d`Amiens”, wraz z drugą żoną
i teściową, by 19 lipca 1947 roku, po 10 tygodniach rejsu (przez
Martynikę, Gwadelupę, Panamę, Tahiti i Fidżi), zejść na ląd w Sydney. Przez lata pobytu w Australii nie żalił się na nic i nie gardził
żadną pracą, do ostatnich niemal chwil pracując w fabryce. Zmarł
po ciężkiej chorobie, 19 kwietnia 1972 roku w Melbourne pozostawiając po sobie krąg wiernych przyjaciół na kilku kontynentach.
Na wieść o śmierci Leona, 1 czerwca 1972 roku, jeden z kolegów wolnomularzy, przewodniczący Macierzystej Loży Polskiej
„Kopernik” (Loge-Mere de Pologne „Copernic”) w Paryżu, dr Jerzy Langrod, podpisany zakonnym imieniem i nazwiskiem „dr
Stefan Łaniewski”, napisał do Izy Renard wzruszający list, w którym oddał hołd zmarłemu, wspominając, że Leon po bohaterskim
życiu w służbie ludzkości, Ojczyzny i bliźnich, odszedł na wieczny
Wschód. […] Nie wahał się rzucić Swój los na stos i iść w bój, aby
bronić tego, co Mu było drogie. W okresie międzywojennym, w wolnej Polsce, borykając się z trudnościami życia, nie dyskontował On
nigdy i w żaden sposób Swych zasług wojennych dla kraju. Swych
dobrze zasłużonych bojowych odznaczeń, Swych ran i cierpień. Ci
co byli z Nim razem oddali świadectwo Jego niezwykłym zaletom
charakteru, Jego sile ducha, męstwu z jakim On chciał i umiał znosić ciosy osobiste i nieszczęścia zbiorowe24. W podobnych tonie dr
Langrod swój żal wyraził w prywatnej korespondencji, zauważając że ludzi, którzy mogli Holzerowi dorównać charakterem, niezłomnością przekonań, czystością intencji, jest na świecie bardzo
niewiele, że jest wdzięczny losowi, iż dane było mu go spotkać i zasłużyć na przyjacielską życzliwość25. Przyjaciele obiecali Leonowi
nie tylko dozgonną pamięć, ale i dopilnowanie, by wspomnienie
Leon Holzer w 1970 roku
o nim zostało opublikowane. Nie znam powodu, dla którego nie
udało się im tego dokonać. Dzisiaj – niemal równo po 41 latach od
dnia śmierci – w imieniu ich wszystkich nadrabiam tę zaległość.
L. Holzer, Wspomnienia, op. cit.; „Kultura” (Paryż), nr 12 (303) – 1972, s. 105 i n.
List dr Stefana Łaniewskiego do Izy Renard z dn. 1 czerwca 1972 r. (kopia w zbiorach Jarosława Drozda).
25
List dr Jerzego Langroda do Izy Renard z dn. 2 maja 1972 r. (kopia w zbiorach Jarosława Drozda).
23
24
Daniel Duda
Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej Bronisław Komorowski
nadał kmdr. dr. hab. inż. Cezaremu Spechtowi
tytuł profesora nauk technicznych
Cezary Specht (ur. 7 października 1966 roku) jest absolwentem
Wydziału Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte w Gdyni. W okresie
od 1990 do 1992 roku był oficerem nawigatorem na jednostkach
pływających i brał wówczas udział w I wojnie w Zatoce Perskiej
(Operacja „Pustynna Burza”) na pokładzie okrętu szpitalnoewakuacyjnego ORP „Wodnik”. Następnie rozpoczął działalność
naukowo-dydaktyczną, jako asystent, w Akademii Marynarki
Wojennej. W 1997 roku obronił na Wydziale Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego rozprawę doktorską nt. „Analizy wielokryterialnej systemu DGPS w aspekcie osłony radionawigacyjnej Bałtyku
Południowego”. Stopień naukowy doktora habilitowanego nauk
technicznych w dyscyplinie geodezja i kartografia uzyskał w 2003
roku na Wydziale Geodezji i Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego w Olsztynie, była to rozprawa
traktująca o „Modelu dostępności, niezawodności i ciągłości
transmisji różnicowej GPS”. Za pracę habilitacyjną został wyróżniony w 2005 roku Nagrodą Ministra Infrastruktury. Kierował
dziesięcioma projektami naukowo-badawczymi, m.in. projektem
pt. „Analiza dostępności i niezawodności systemów różnicowych
GPS” (2002–2003), wyróżnionym Nagrodą Rektora AMW I stopnia. W 2004 roku decyzją Ministra Edukacji Narodowej i Sportu
otrzymał Medal Komisji Edukacji Narodowej, natomiast postanowieniem Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 9 listopada 2006 roku został odznaczony Srebrnym Krzyżem Zasługi. Od
2003 do 2005 roku pełnił funkcję dyrektora Instytutu Nawigacji
i Hydrografii Morskiej AMW, a w latach 2005–2007 komendanta
(dziekana) Wydziału Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego AMW.
W latach 2008–2012 pełnił obowiązki prorektora ds. dydaktycznych AMW.
99
Komandor profesor Cezary Specht (fot. Krzysztof Czaplewski)
Tytuł naukowy profesora w dziedzinie nauk technicznych oraz
dyscyplinie geodezja i kartografia otrzymał w dniu 3 lipca 2012
roku.
W zakresie działalności naukowej jest specjalistą w dziedzinie nawigacji satelitarnej i urządzeń nawigacyjnych. Zajmuje się
głównie badaniami charakterystyk eksploatacyjnych systemów
nawigacji satelitarnej. W 1994 roku uczestniczył w uruchomieniu, testowaniu i wdrożeniu w Polsce systemu DGPS (ang. Differential Global Positioning System), różnicowej odmiany systemu
nawigacji satelitarnej GPS (ang. Global Positioning System). Jest
również autorem koncepcji modernizacji polskiego systemu DGPS
(2006 r.), ponadto autorem lub współautorem blisko stu publikacji naukowych oraz promotorem trzydziestu prac dyplomowych.
W 2007 roku nakładem Wydawnictwa Diecezji Pelplińskiej „Bernardinum” wydał monografię „System GPS” z serii „Biblioteka
Nawigacji”, której jest redaktorem. Jest członkiem: Sekcji Nawigacji Komitetu Geodezji Polskiej Akademii Nauk, Polskiego Towarzystwa Nautologicznego oraz Polskiego Forum Nawigacyjnego
(ang. Polish Navigation Forum).
W kwietniu 2012 roku Zarząd PTN poprosił profesora Cezarego Spechta o przygotowanie Regulaminu Konkursu o Nagrodę
Naukową imienia Profesora Józefa Urbańskiego, projekt regulaminu uzgodniony został z wydziałami wyższych szkół przygotowującymi kadry z zakresu nawigacji. Dnia 23 września 2012 roku
regulamin konkursu i skład komisji konkursowej został przyjęty
na posiedzeniu Zarządu Polskiego Towarzystwa Nautologicznego.
Funkcję przewodniczącego Komisji powierzono profesorowi Cezaremu Spechtowi.
Dnia 20 października 2012 r. na XXIV Walnym Zebraniu Polskiego Towarzystwa Nautologicznego został wybrany do Zarządu
Towarzystwa. W 2007 roku został wybrany na członka Komite-
100
tu Geodezji Polskiej
Akademii Nauk na
kadencję 2007–2010
i ponownie na lata
2011–2014.
Jest autorem 120
publikacji naukowych,
kierował 16 projektami badawczymi, był
promotorem 2 rozpraw
doktorskich,
opracował 8 recenzji
rozpraw doktorskich,
2 recenzje wydawnicze
rozpraw habilitacyjnych. Napisał recenzje
5 podręczników akademickich, 1 recenzję wniosku o projekt
badawczy MN i SzW
oraz 78 recenzje artykułów naukowych
i publikacji konferencyjnych. Profesor Cezary Specht brał udział
w 19 konferencjach
naukowych za granicą prezentując swój
dorobek, trzykrotnie
powierzano mu kierowanie międzynarodowymi konferencjami
naukowymi.
C. Specht otrzymał trzy nagrody ministrów (infrastruktury
i MON), sześć nagród I i III stopnia rektora Akademii Marynarki
Wojennej, jedną I stopnia rektora Politechniki Gdańskiej.
Jako ekspert Państwowej Komisji Akredytacyjnej kierunku
studiów nawigacja brał udział w akredytacji na: Wydziale Inżynierii Lądowej i Geodezji Wojskowej Akademii Technicznej
w Warszawie (2008), Wydziale Inżynierii Kształtowania Środowiska i Geodezji Uniwersytetu Przyrodniczego we Wrocławiu (2008)
oraz Wydziale Techniczno- Ekonomicznym Wyższej Szkoły Humanistycznej we Wrocławiu (2009).
Komandor Cezary Specht był zaproszony do prowadzenia
wykładów w French Ecole Navale w Breście, Royal Denmark Accademy w Kopenhadze, Uniwersytecie Warmińsko-Mazurskim,
Akademii Wychowania Fizycznego i Sportu w Gdańsku, Dolnośląskiej Szkole Wyższej we Wrocławiu.
Prof. Cezary Specht w swej działalności szczególną uwagę
zwraca na kształcenie studentów tokiem indywidualnym. Studiujący w trybie studiów indywidualnych pod jego opieką studentpodchorąży Aleksander Nowak zajął drugą lokatę w konkursie
o miano najlepszego studenta uczelni trójmiasta – „Czerwonej
Róży” oraz otrzymał nagrodę za najlepszy referat studencki na
IV Krajowej Konferencji Zastosowania Satelitarnych Systemów
Lokalizacyjnych GPS, Glonass, Gallileo w Poznaniu. Wynikiem
ich wspólnej pracy było wykonanie systemu nawigacyjnego samochodu opartego o mapę elektroniczną, odometr impulsowy oraz
czujnik kierunku fluxgat pracujący w czasie rzeczywistym.
Aktualnie dr inż. Aleksander Nowak (pracownik naukowy
Politechniki Gdańskiej) jest cenionym w środowisku specjalistą
z zakresu systemów GNSS.
Daniel Duda
Pierwsza nagroda im. profesora Józefa Urbańskiego z zakresu
szeroko rozumianej nawigacji (morskiej, powietrznej, lądowej)
W dniu 03.12.2012 r. kapituła konkursowa Nagrody Naukowej
im. Profesora Józefa Urbańskiego w składzie:
• kmdr prof. dr hab. inż. Cezary Specht – przewodniczący kapituły
• dr hab. inż. Elżbieta Urbańska-Galewska, prof. Politechniki
Gdańskiej
• dr inż. kpt. ż.w. Ryszard Wawruch, prof. AM w Gdyni
• dr hab. inż. kpt. ż.w. Adam Weintrit, prof. AM w Gdyni
• dr hab. kpt. ż.w. Adam Wolski, prof. AM w Szczecinie
przyznała ppor. mar. mgr inż. Patrycji Jurdzińskiej nagrodę za
pracę magisterską pt. „Żegluga w Cieśninie Gibraltarskiej”.
W Cieśninie Gibraltarskiej ruch statków, okrętów, jednostek
rybackich i jednostek rekreacyjnych odbywa się na wodach terytorialnych, a państwa leżące nad Cieśniną nie zawarły umów
dotyczących delimitacji granic. Z punktu widzenia żeglugi obszar tej Cieśniny należy ocenić jako jeden z najważniejszych obszarów żeglugowych na świecie. Dyplomantka przeprowadziła
szczegółowo analizę warunków nawigacyjnych i meteorologicznych obszaru Cieśniny Gibraltarskiej w kontekście występujących zagrożeń dla żeglugi morskiej i ochrony środowiska. Wiele
miejsca i czasu poświęciła na dokonanie oceny funkcjonowania
systemów mających za zadanie usprawnić żeglugę przez Cieśninę
Gibraltarską. Patrycja Jurdzińska przeprowadziła swój wywód
w sposób ciekawy, uwzględniając zarówno problemy legislacyjne
dotyczące: przepisów prawa drogi morskiej, ochrony środowiska
morskiego, wyszkolenia załóg, jak i ważnego zagadnienia – ratowania życia na morzu, co ze względu na stałe przemieszczenia
się uchodźców afrykańskich w kierunku Europy ma szczególne
znaczenie w tym rejonie. Również bardzo trafnie scharakteryzowała problemy, z jakimi może się spotkać załoga statku przechodzącego Cieśninę.
Na uwagę zasługuje przedstawienie problemów związanych
z dalszym usprawnieniem przepływu przez Cieśninę Gibraltarską
oraz ciekawe koncepcje tunelu i projektu mostu łączącego Afrykę
z Europą. Prawidłowo i rzetelnie wyciągnięte wnioski zamykają
pracę dyplomantki w całości.
Przyjęte metody badawcze, służące realizacji pracy, zostały dobrane w sposób prawidłowy zarówno ze względów merytorycznych
i jak metodyki prowadzenia badań naukowych. Mając na uwadze
powyższe, cel pracy został osiągnięty, a wytyczone kierunki badawcze pozwalają na dalsze rozwijanie tematu.
Przedmiot poznania, określony tematem jest jak najbardziej
aktualny i dobrze rokuje na przyszłość, z uwagi na to, że wzrasta
ruch statków na wszystkich szlakach żeglugowych – w tym na
Morzu Śródziemnym, a trasy żeglugowe łączące południe Europy z Atlantykiem skupiają się właśnie w Cieśninie Gibraltarskiej.
Ten właśnie wąski przesmyk boleśnie dotyka problem nielegalnego
przerzutu ludzi z Afryki do Europy, co w sposób właściwy zostało
podkreślone w pracy.
Dyplomantka wykazała się umiejętnością łączenia doświadczeń wyniesionych z ukończonych równolegle studiów prawniczych na poziomie magisterskim w Wyższej Szkole Menedżerskiej
w Warszawie z wykształceniem morskim wyniesionym z Akademii Marynarki Wojennej i studiów w hiszpańskiej Escuela Naval
Militar, łącznie z praktyką na okrętach wojennych. Świadczą o tym
jej dotychczasowe publikacje. Patrycja Jurdzińska posługuje się
swobodnie językami angielskim i hiszpańskim. Jest również bardzo zdyscyplinowana, chętna do pracy i pomocna na niwie działań
Patrycja Jurdzińska w mundurze podchorążego Akademii Marynarki Wojennej (fot. AMW Gdynia)
dla społeczeństwa. Została nagrodzona przez prezesa Polskiego
Towarzystwa Nautologicznego za przygotowanie i prezentację referatu pt. „Pierwszy Dyrektor Szkoły Morskiej w Tczewie”, którego
wygłoszenie zbiegło się z położeniem „Gwiazdy Admirała Andrzeja Karwety” w Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych Ludzi Morza na
Cyplu Rewskim.
Tytułem wyróżnienia za jej postawę, w dniu 2 kwietnia 2012 r.
powierzono jej pełnienie obowiązków Matki Chrzestnej książki
autorstwa Jana Kazimierza Sawickiego Kadry Morskie Rzeczypospolitej Polskiej, tom V, wydanej w ramach serii „Flota Ojczysta”
przez Polskie Towarzystwo Nautologiczne – Komisję Historii Żeglugi, jako pomnik upamiętniający kadry służące polskiemu morzu w latach 1918–1946, to jest: 4800 oficerów i marynarzy (w tym
181 kobiet – marynarzy pomocniczej służby) w okresie II wojny
światowej na terenie Wielkiej Brytanii i wszystkim absolwentom
Szkoły Morskiej w okresie międzywojennym, którzy przeszli przeszkolenie w Oficerskiej Szkole Marynarki Wojennej i zostali promowani na stopnie oficerskie. Patrycja Jurdzińska w dniu 29 maja
2012 r., po obronie pracy magisterskiej na ocenę bardzo dobry,
uzyskała tytuł magistra inżyniera. W dniu 8.09.2012 r. została
promowana przez Prezydenta RP Bronisława Komorowskiego na
stopień ppor. marynarki wojennej. Pełni służbę na ORP „Czajka”.
W dniu 14 stycznia 2013 roku podczas posiedzenia Zarządu
Polskiego Towarzystwa Nautologicznego Patrycji Jurdzińskiej
wręczono nagrodę.
101
Bolesław „Sławek” Pogorzelski, absolwent Państwowej
Szkoły Morskiej w Southampton, radiotelegrafista
ORP „MEDOC”, bohater konwojów, ostatni prezes Związku
Oficerów Polskiej Marynarki Handlowej w Londynie (1921–2013)
Bolesław Pogorzelski, syn Antoniego i Olgi, urodził się 23 marca 1921 r.
w Żytomierzu na Ukrainie. W roku 1926
wraz z rodziną przenosi się do Warszawy.
Podczas wakacji letnich spędzonych na
wybrzeżu w 1930 roku postanawia podjąć pracę na morzu. Szkołę podstawową
i renomowane Gimnazjum imienia Stanisława Staszica kończy w 1938 w roku
w Warszawie (uzyskuje tzw. małą maturę) i w tymże roku znalazł się wśród przyjętych w poczet słuchaczy Państwowej
Szkoły Morskiej w Gdyni. Dnia 1 sierpnia 1938 roku okrętuje w charakterze
praktykanta-kandydata na s/v „Dar Pomorza”, gdzie kapitanem jest kpt. ż.w.
Konstanty Kowalski i znajduje się wśród
nowo zaokrętowanych 75 kandydatów do
Państwowej Szkoły Morskiej, (na wydział
nawigacyjny 31, na wydział mechaniczny 26 i dodatkowo 18 praktykantów na
nowo utworzony wydział transportu i administracji morskiej zaokrętowano celem
odbycia tzw. praktyki kandydackiej). Na
fregatę okrętuje również 20 nowo przyjętych kandydatów na jungów, którzy
w przyszłości powinni zostać podoficerami na statkach Polskiej Marynarki Handlowej.
Rejs jest długi, statkiem jak wspomniano, dowodzi kpt. ż.w. Konstanty
Kowalski, absolwent tczewskiej Szkoły
Morskiej (1926 r.), pozostali oficerowie to
również absolwenci tczewskiej i gdyńskiej
Szkoły Morskiej. „Dar Pomorza” obiera
kierunek na Morze Karaibskie do atrakcyjnych i egzotycznych portów środkowoamerykańskich: Bridgetown na wyspie
Barbados, Mayaguez na Puerto Rico, Cartagena w Kolumbii i słynny Port Royal
na pięknej wyspie Jamajce. Rejony te zostały bardzo dobrze dobrane, bowiem
pozwalały łatwo realizować programowe
praktyki nawigacyjne.
18 sierpnia 1939 roku po pierwszym
roku studiów Bolesław Pogorzelski wypływa na pokładzie „Daru Pomorza”
w krótki rejs szkoleniowy po Bałtyku, by
odbyć programową praktykę. I tu zastaje
go wybuch II wojny światowej.
Po pokonaniu wielu trudności wraz
z pozostałymi słuchaczami Państwowej Szkoły Morskiej i pod kierunkiem
kapitana żeglugi wielkiej Konstantego
Kowalskiego, Bolesław Pogorzelski już
w miesiącu wrześniu 1939 roku znalazł
się na terenie Wielkiej Brytanii. Należy
102
Bolesław Pogorzelski – pierwsze oficerskie szlify, s/s „Kościuszko”, Ocean
Indyjski, 1942
Obraz o wymiarach 61x44x6 cm, wykonany przez B. Pogorzelskiego ku pamięci poległych (oryginał w Jego imieniu
przekazałem Muzeum Marynarki Wojennej), przedstawia „Medoc” storpedowany w dniu 26 listopada 1940 r. przez
niemiecki samolot (zbiory D.D.)
do grona słuchaczy, którzy podjęli decyzję wstąpienia do Polskiej Marynarki Wojennej w Wielkiej Brytanii lub Polskiego
Wojska na terenie Francji. B. Pogorzelski
wstępuje do Marynarki Wojennej, gdzie
kończy kurs radiotelegrafistów, następnie
pełni służbę marynarską na okręcie OF
(okręt francuski) „MEDOC”, jednostce
przejętej od Francji, okręt pełnił służbę
pod trzema banderami (francuską, polską i angielską). Dnia 26 listopada 1940 r.
okręt został zatopiony przez niemiecki
samolot, zginęło trzech członków załogi,
w tym dowódca komandor porucznik dyplomowany Roman Stankiewicz.
Latem 1940 roku odkomenderowano
B. Pogorzelskiego do Southampton University, przy którym działała Państwowa
Szkoła Morska, w której nauka prowadzona była w języku angielskim. Znalazł
się tam wraz z 30 rówieśnikami. Oprócz
polskich kadetów naukę pobierali Anglicy i Belgowie. Po ukończeniu Szkoły
Morskiej w Southampton w roku 1941
Bolesław Pogorzelski uzyskał dyplom oficera aspiranta porucznika żeglugi małej
(nr 2226/56776 z datą 14 czerwca 1942),
wystawiony przez Konsula Generalnego
R.P. p.o. Dyrektora Urzędu Morskiego
w Londynie. Był to stopień wprowadzony podczas wojny i pozwalał zajmować
na polskich statkach stanowisko oficera
wachtowego. Dzięki temu dyplomowi
mógł podjąć służbę na transportowcu
wojennym s/s „Kościuszko”, na którym
pływał do końca 1944 roku na Oceanie
Atlantyckim, Zatoce Perskiej, ale głównie
na Oceanie Indyjskim. W tym ostatnim
rejonie głównym przeciwnikiem były
japońskie okręty podwodne i nawodne.
Na s/s „Kościuszko” Bolesław Pogorzelski uczestniczył między innymi w operacji (HUSKY) lądowania na Sycylię.
Pod koniec wojny uległ wypadkowi, co
przekreśliło jego dalszą służbę na morzu. Wadim Konstanty Taniewski podaje:
Na polecenie Biura Zarządu 1.03.1945 r.
B. Pogorzelski został skierowany na kurs
kapitanów żeglugi wielkiej (Wadim…,
Spis personelu…, op.cit., s. 259). Kursu
kapitańskiego jednak Bolesław Pogorzelski nie podjął.
Posiadając naturalny talent do rysowania B. Pogorzelski wybrał lądowy
zawód grafika, wykorzystał przy tym
jako kombatant przyznane mu stypendium i studiował w latach 1947–1950
Słuchacze Państwowej Szkoły Morskiej, University College, Southampton podczas ćwiczeń, które prowadzi angielski starszy
sierżant. Pierwszy z lewej Wincenty Radzikowski, Stanisław Jurkiewicz, Edward Juźwiak, Henryk Rukść, Andrzej Piorecki,
Kazimierz Loroch, Janusz Michalak, Edmund Trzaska, Stanisław Skorski. Pod murem od lewej stoją: Jerzy Pluciński, Tadeusz
Ryba, Stanisław Kwiatkowski
w londyńskiej Szkole Sztuki Stosowanej.
Ten drugi wyuczony zawód uprawiał do
czasu przejścia na emeryturę. Zajmował
się również żeglarstwem. Do kraju po zakończeniu działań wojennych nie powrócił, pozostaje na emigracji (na emigracji
pozostało 92 procent polskiego personelu pływającego). W wyuczonym zawodzie pracował w Londynie oraz w Belgii
i Francji. Przez wiele lat prowadził własny
zakład graficzny w Londynie. Swoje prace
wystawiał w szeregu galeriach – jak sam
mawiał – z różnymi sukcesami. W roku
1963 zawarł związek małżeński (obywatelka Anglii), z którego miał dwie córki.
Utrzymywał ciągły kontakt z Polskim
Związkiem Oficerów Marynarki Handlowej w Londynie (z sekcją marynarzy), był
jej czynnym członkiem. Współredagował
„Okólnik”, który od numeru 50 przyjął piękną szatę graficzną, będącą jego
dziełem. Prezesował wiele lat Polskiemu
Związkowi Oficerów Marynarki Handlowej w Londynie, utrzymując kontakt
z oficerami Marynarki Wojennej pozostającymi na wychodźstwie, aż do czasu
zakończenia jego chlubnej działalności
w roku 2005 (pozostało wówczas jedynie
trzech czynnych członków). Akta Związku przekazał do Instytutu Sikorskiego
w Londynie. Roczniki pisma Polskiego
Związku Oficerów Marynarki Handlowej „Okólnik” przekazał do Centralnego
Muzeum Morskiego w Gdańsku, Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, Akademii Morskiej w Gdyni i do Instytutu
Piłsudskiego w Londynie.
Bolesław Pogorzelski od wielu lat
wspierał działania Centralnego Muzeum
Morskiego, Akademii Morskiej w Gdyni,
Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, głównie przekazując archiwalia, był
członkiem Polskiego Towarzystwa Nautologicznego. Wspierał Archiwum Ludzi
Morza przy Muzeum Miasta Gdyni, a potem przy Centralnym Muzeum Morskim
w Gdańsku. Należał do grona członków
Towarzystwa Przyjaciół statku-muzeum
„Dar Pomorza”.
Posiadane odznaczenia: 1939–45 Atlantic Star, Africa Star with North African
Clasp, Pacific Star, Italy Star, War Medal
1939–45 z okuciem, (Ministry of Transport 8th July 1953) Krzyż za Bitwy i Konwoje Morskie (28 października 1991),
Polska Swemu Marynarzowi (medal wydany przez Polski Rząd na Uchodźstwie,
Londyn 1945).
Stowarzyszenie Kapitanów Żeglugi
Wielkiej pismem z dnia 18 czerwca 1996 r.
w uznaniu zasług nadało mu odznakę
i prawo noszenia Honorowej Odznaki
Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi Wielkiej. Odznaka została wręczona podczas
postoju „Daru Młodzieży” w Londynie.
W roku 2007 minister gospodarki
morskiej przyznał B. Pogorzelskiemu na
wniosek Polskiego Towarzystwa Nautologicznego odznakę „Zasłużony Pracownik
Morza” (nr leg. ZM-14/1/07 z dnia 24 maja
2007 r., która została wręczona w ambasadzie Polskiej w Londynie). Posiada również wiele dyplomów, w tym Polskiego
Towarzystwa Nautologicznego, za pomoc
udzielaną na nasz apel „Darowi Pomorza” (drut, środki czyszczące, materiały,
inne), pomoc przy odtworzeniu „Kamienia Skalnego” i Cutty Sark Trophy, uzyskanie w Wielkiej Brytanii i przekazanie
materiałów do książki autorstwa Daniela
Dudy i Zbigniewa Urbanyi’ego Pierwszy
w wielkiej sztafecie.
Szef Komisji Likwidacyjnej Polskich
Sił Zbrojnych w Anglii wydał Bolesławowi Pogorzelskiemu zaświadczenie (Nr
20142) o Ukończeniu Służby stwierdzając
w nim, że służył w polskich Siłach Zbrojnych w okresie 1939 – 24 luty 1947 r., Londyn 24 luty 1947 r.
Należy tu dodać, że zgodnie z rozkazem Generała Władysława Sikorskiego
(rok 1939), służba w Marynarce Handlowej podczas wojny liczy się jako służba
żołnierska.
Bolesław Pogorzelski publikował swe
prace między innymi w organie Związku
Oficerów Polskiej Marynarki Handlowej
w Londynie „Okólnik”, „Morzu”, prasie
103
polonijnej w Wielkiej Brytanii. Wydał
książkę wspomnieniową o znamiennym
tytule: Przyszłość bez jutra, wydaną w Cape Town, Republika Południowej Afryki,
2008. Reprint tej książki dzięki staraniom
Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi Wielkiej, z piękną przedmową prezydenta miasta Gdyni dr Wojciecha Szczurka, ukazał
się nakładem „Infodruk”, Gdynia 2009.
Bolesław Pogorzelski zmarł w dniu
26 lutego 2013 r. w londyńskim szpitalu
WEST Middlesex. Kremacja zwłok nastąpiła w dniu 8 marca 2013 r. w Mortlake
Crematorium w Londynie.
Polskie Towarzystwo Nautologiczne, Stowarzyszenie Kapitanów Żeglugi
Wielkiej i Centralne Muzeum Morskie
postanowiły pożegnać Bolesława Pogorzelskiego poprzez opuszczenie w dniu
8 marca o godzinie 11.00 bandery na s/v
„Dar Pomorza” do połowy flagsztoku.
Ceremonię i modlitwę prowadził na
pokładzie „Daru Pomorza” kpt. ż.w. Daniel Duda, który podkreślił Jego zasługi.
a kpt. ż.w. Wojciech Chamski w imieniu
kolegów ze Stowarzyszenia Kapitanów
Żeglugi Wielkiej opuścił na wody basenu
portowego wiązankę kwiatów.
Bibliografia
Daniel Duda, Bolesław Pogorzelski, „Nautologia” nr 145/2008.
Bolesław Pogorzelski, Przyszłość bez jutra, Cape Town, Republika Południowej
Afryki, 2008.
Jan Kazimierz Sawicki, Kadry Morskie Rzeczypospolitej, Tom 1, Gdynia 2000.
Wadim Konstanty Taniewski, Spis personelu zatrudnionego na statkach Polskiej
Marynarki Handlowej w latach 1939–
1945, CMM w Gdańsku.
Akta Polskiego Towarzystwa Nautologicznego
Internet
http://pl.wikipedia.org/wiki/
Okr%C4%99ty_francuskie_pod_
polsk%C4%85_bander%4%85
Daniel Duda
„Dar Pomorza” z opuszczoną banderą,
kwiaty od Stowarzyszenie Kapitanów Żeglugi Wielkiej (fot. D. Sołkiewicz)
Od prawej: kpt. ż.w. Wojciech Chamski, kpt. ż.w. Jan Sokołowski – kierownik Oddziału CMM „Dar Pomorza”, kpt. ż.w. Daniel
Duda – prezes PTN (fot. D. Sołkiewicz)
104
Wspomnienie o kpt. ż.w. Janie Bogaczu, dowódcy wielu
polskich i zagranicznych statków handlowych, wieloletnim
współpracowniku Polskiego Towarzystwa Nautologicznego
(1933–2012)
W sierpniu 2012 roku zmarł kapitan żeglugi wielkiej Jan Bogacz. Urodził się w 1933 roku w Szyłach koło
Zbaraża na rubieżach II Rzeczypospolitej. Jako dziecko słuchał opowiadań
o przygodach na morzu opowiadanych
przez absolwentów Państwowej Szkoły
Morskiej, którzy przechodzili szkolenie
wojskowe na poligonie wojskowym na
wołyńskich kresach Rzeczypospolitej.
Opowieści o morzu organizował
wieczorami jego ojciec, instruktor
artylerii na poligonie, a on jako kilkuletni chłopiec był ich zapalonym słuchaczem, skoro przepowiedzieli mu, że
kiedyś pójdzie do szkoły morskiej. Po
wielu latach spotkał się z jednym z nich
w Technikum Morskim w Szczecinie.
Tym znajomym był kpt. ż.w. Bolesław
Bąbczyński, także absolwent Wołyńskiej Szkoły Podchorążych Rezerwy.
Nie przyznawał się do tej znajomości ze
względu na inwigilację wykładowców
i uczniów przez urząd bezpieczeństwa.
Podczas okupacji niemieckiej mieszkał
w Krakowie i jego okolicach. Rodzice
zmieniali miejsce zamieszkania, gdyż
ojciec był członkiem akowskiego podziemia.
Po wojnie uczęszczał do Liceum
Handlowego w Raciborzu, organizując
w szkole koło Ligi Morskiej. Po ukończeniu szkoły w 1951 roku za zarobione przez siebie pieniądze wyjechał do
Gdyni. Po zapisaniu się do Państwowego Centrum Wychowania Morskiego marzył o rejsie na żaglowcu „Zew
Morza”, który niestety nie doszedł do
skutku. Później los zdecydował o wyjeździe do Szczecina, do organizującego się
tam Technikum Morskiego Nawigacyjnego. Wielkim zaskoczeniem była dla Niego
likwidacja państwowych szkół morskich
i zamiana ich na technika morskie: nawigacyjne i mechaniczne.
W technikum spotkał się z legendarnymi dzisiaj wykładowcami:
Konstantym Maciejewiczem, Józefem
Giertowskim, Antonim Ledóchowskim,
Kazimierzem Jurkiewiczem. W napisanych przez siebie wspomnieniach biograficznych opisał, ze swoistym sobie
humorem, indoktrynację ideologiczną
prowadzoną przez politruków. Po odbyciu tradycyjnej kandydatki na „Darze
Pomorza” pod komendą kpt. ż.w. Stefana
Gorazdowskiego, był już od 1953 roku słuchaczem przywróconej Państwowej Szkoły
Morskiej w Gdyni. Swój pierwszy rejs odbył
jako praktykant na s/s „Kiliński” z kpt. ż.w.
Romualdem Cielewiczem, a następnie na
m/s „Nogat” z kpt. Biskupskim. Jako młodszy marynarz pływał też na s/s „Gdynia”
z kpt. Zygfrydem Czubkiem, a także na podobnie wysłużonym parowcu s/s „Szczecin” z kpt. ż.w. Wilhelmem Gołysznym.
W międzyczasie zdał ostatnie egzaminy w Szkole Morskiej i jako asystent
pokładowy zamustrował na s/s „Mamry” z kpt. Bolesławem Bąbczyńskim, znanym mu z technikum w Szczecinie. Na
m/s „Kutno” z kpt. Czesławem Przesmyckim był już III oficerem. Spotkał się z nim
jeszcze później na s/s „Cieszyn”. Zostali
przyjaciółmi. Później, jak napisał we wspomnieniach, stopnie oficerskie posypały się
jeden za drugim. W 1964 roku otrzymał
dyplom kapitana żeglugi wielkiej.
Od początku swojej kariery morskiej, jeszcze jako praktykant, związał
się Polską Żeglugą Morską odbywając
rejsy na kolejnych stanowiskach oficerskich. Jako kapitan żeglugi wielkiej
objął w 1964 roku dowodzenie na drobnicowcu m/s „Warszawa”. Z większych
statków, jakimi dowodził, można wymienić m/s „Uniwersytet Warszawski”, który
przejął ze stoczni w Kopenhadze, m/s „Kopalnia Szczygieł”, m/s „Ziemia Gdańska”.
Pływał też na drobnicowcach w ramach
linii Braila–Lewant pomiędzy portami rumuńskimi i północnoafrykańskimi oraz
na linii regularnej Uniaafrica obsługującej
chłodnicowcami porty niemieckie, holenderskie i północno-afrykańskie.
W stanie wojennym okazał się kapitanem nieprawomyślnym. Zmuszony
został do rozwiązania umowy o pracę
z Polską Żeglugą Morską. Po kilku latach dejmanowania na lądzie wyjechał za
granicę i podjął pracę na statkach holenderskich, włoskich i greckich. Po przejściu na
emeryturę zamieszkał wraz z żoną Izabelą
w Rudniku nad Sanem. Nadal żył aktyw-
nie, organizując Stowarzyszenie Flisaków
Polskich, spławiających dawniej Sanem
i Dunajcem do Wisły i dalej do Gdańska
drewno z okolicznych lasów. Spotykał
się też z młodzieżą szkolną, opowiadając
o pracy na morzu.
Piszący te słowa był u kpt. Bogacza
asystentem pokładowym. To właśnie
jemu zawdzięczam wiedzę nawigacyjną, szczególnie z astronawigacji, którą
wykorzystywałem w rejsach pod żaglami. Byliśmy w wielkiej przyjaźni i nigdy
nie zapomnę jego wspaniałych gawęd,
a jednocześnie nauk o morzu. Kapitan
Jan Bogacz mógł też zaimponować wiedzą o starożytnych kulturach egipskiej
i greckiej. Miał zainteresowania, które
są bliskie ludziom ciekawym wszechstronnej wiedzy o świecie. W kontaktach służbowych był godnym do
naśladowania wzorem dowódcy statku
morskiego. Nadając wyjątkowe znaczenie dyscyplinie marynarskiej umiał
jednocześnie pozyskiwać życzliwość
załóg. Kapitan Jan Bogacz był w oczach
marynarzy wspaniałym człowiekiem,
całkowicie oddanym służbie na morzu. Przez wiele lat utrzymywał ścisłe
kontakty z Polskim Towarzystwem
Nautologicznym, między innymi za
pośrednictwem Towarzystwa przekazał
dla Centralnego Muzeum Morskiego
w Gdańsku zabytkową kotwicę rzeczną
z okolic Ulanowa, obraz malarza Adama Werki przedstawiający statek m/s
„Bydgoszcz”, którego kolorową kopię
kserograficzną przekazano prezydentowi miasta Bydgoszczy, otrzymaliśmy również Jego kopię pasjonujących
wspomnień.
Piszący te słowa może jeszcze dodać już tylko od siebie, że zmarł jeden
z ostatnich mistrzów tradycyjnej sztuki
nawigacyjnej, w której podstawowym
narzędziem był sekstant. Pozostawił też
pasjonującą lekturę, wspomnienia biograficzne. Są one narracją ciekawych,
pełnych humoru i zaskakujących wprost
swoją trafnością ocen zdarzeń, jakich
kapitan Jan Bogacz był uczestnikiem.
Lech Milian
105
Zbigniew Teplicki 1931–2013
Zbigniew Teplicki urodził się w 1931 r.
w kresowej wiosce Radwanów w powiecie
rohatyńskim (między Lwowem a Stanisławowem). Był synem nauczyciela. W roku
1944 rodzina Teplickich uciekała przed bandami UPA i SS Galizien. Na tych terenach
zdarzały się pogromy ludności polskiej. Po
wyzwoleniu podjął naukę w Państwowym
Gimnazjum i Liceum im. Marcina Wadowity w Wadowicach. W roku 1950 zdał maturę i zaczął studia w odeskim Instytucie
Inżynierów Transportu Wodnego, uzyskując w roku 1955 dyplom z wyróżnieniem.
Z Ministerstwa Żeglugi dostał nakaz pracy
do Zarządu Portu w Gdyni. Pracował tam
9 lat, przechodząc wszystkie szczeble zawodowe aż do dyrektora naczelnego Zjednoczenia Portów Morskich.
W roku 1970 zostaje skierowany do
pracy w nowojorskiej firmie agencyjnej
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
Aleksandr Pożarski, Podwodnoje
pławanije w Rossii 1834–1918 gg.
Biograficzeskij sprawocznik, Izdatielstwo Russko-Bałtijskij informacionnyj centr „BLIC”, St.
Pietierburg 2011, s. 1022
Dzieje korpusu oficerskiego Rosyjskiej
Cesarskiej Marynarki Wojennej stanowią
interesujący, a przy tym wciąż słabo rozpoznany problem badawczy. Na przestrzeni
ostatnich dwóch dekad zainteresowanie tą
problematyką, szczególnie wśród historyków rosyjskich, wyraźnie wzrosło, na co złożyły się, w mojej ocenie, dwa istotne powody.
Po pierwsze, po rozpadzie Związku Sowieckiego na początku lat 90. XX w. władze
Gdynia–America Line. W roku 1973 powrócił do kraju i ponownie objął stanowisko kierownictwa Zjednoczenia Portów
Morskich. Brał udział w szczególności
w budowie Portu Północnego w Gdańsku
oraz przystosowaniu portu w Świnoujściu
do obsługi wielkich masowców.
W 1977 roku ponownie pojechał do
pracy w Nowym Jorku. Sprawował funkcję prezydenta GAL-u. Do kraju powrócił w 1983 r. Wówczas miał problemy ze
Służbą Bezpieczeństwa. Był przez pewien czas bez pracy. Napisał trzy książki,
w tym najbardziej morską: Niespełnione
marzenia o Polsce Morskiej.
Był kolekcjonerem różnych przedmiotów, ale największą wagę przywiązywał
do zbioru medali morskich. Gromadził
medale, które utrwalały osiągnięcia Polski na morzu. To była jego pasja.
Federacji Rosyjskiej zainicjowały bardziej
przyjazną badaczom politykę archiwalną,
która umożliwiła historykom rosyjskim i
zagranicznym prowadzenie szczegółowych
kwerend. Ich efektem jest systematyczne
wprowadzanie do obiegu naukowego nowych dokumentów, niedostępnych wcześniej
przez całe dziesięciolecia. Po drugie, ciągle
słabo zaawansowany i zawierający wiele luk
stan badań nad dziejami korpusu oficerskiego carskiej marynarki wojennej stanowi dla
historyków swoiste wyzwanie, a zarazem zachętę do inicjowania pionierskich projektów
badawczych. Ich rezultatem są m.in. słowniki biograficzne opracowane przez historyków rosyjskich: Witalija Docenko1, W. M.
Łurie2, Michaiła Makariejewa3, Giennadija
Ryżonoka4, Siergieja Wołkowa5, Ninę Rożestwienską7 oraz Jewgienija Aleksandrowa7.
W 2011 r. dorobek rosyjskiej historiografii został wzbogacony o obszerny słownik biograficzny, autorstwa petersburskiego
historyka kpt. II rangi dr. Aleksandra Pożarskiego, zawierający biogramy oficerów,
konstruktorów, urzędników i kapelanów
Ministerstwa Marynarki Wojennej, którzy
w latach 1834–1918 związani byli z tworzoną od podstaw rosyjską flotą podwodną.
W latach 1975–1977 współpracował
z redakcją miesięcznika „Morze”. Prowadził tam kącik medalierstwa marynistycznego.
Medale Z. Teplickiego wystawiane
były na różnych wystawach, zarówno na
Wybrzeżu, jak i w głębi kraju. Organizował szereg odczytów na temat medali.
Prezentował je w pismach marynistycznych. Ten zamiłowany zbieracz medali,
także tych najcenniejszych, należał do
pierwszych, którzy zajęli się tym działem
kolekcjonerstwa.
Za swą działalność otrzymał wiele odznaczeń. Zmarł w dniu 7 stycznia 2012 r.
i został pochowany na Cmentarzu Witomińskim w Gdyni.
Eligiusz Józef Sitek
Książka ma gruntownie przemyślaną,
spójną konstrukcję. Jej zasadniczą część
stanowi zestaw biogramów liczący 916
stron, poprzedzony słowem wstępnym autora oraz słowem wstępnym redaktora naukowego M. W. Druzina, zatrudnionego
w Rosyjskim Państwowym Archiwum Historycznym na stanowisku głównego specjalisty. Autor uzupełnił część biograficzną
pracy aneksami, bibliografią selektywną,
wykazem nazw archiwów, w których prowadził kwerendy oraz wykazem skrótów
występujących w tekście.
Za cezurę początkową autor przyjął
rok 1834, w którym w Rosji zbudowano
pierwszy okręt podwodny według projektu inżyniera-konstruktora generała Karla
Szyldera. Nieco problemów przysporzyło
Aleksandrowi Pożarskiemu wyznaczenie
cezury końcowej. Ostatecznie zdecydował,
że stanowi ją podpisanie przez Radę Komisarzy Ludowych w dniu 29 stycznia (st.
st.) 1918 r. dekretu o rozwiązaniu przedrewolucyjnej floty i utworzeniu w jej miejsce
Robotniczo-Chłopskiej Czerwonej Marynarki Wojennej. Autor zaznaczył jednakże
w słowie wstępnym, że zdecydował o włączeniu do książki biogramów także tych
W. D. Docenko, Morskoj Biograficzeskij Słowar’, St. Pietierburg 1995.
W. M. Łurie, Morskoj Biograficzeskij Słowar’. Diejatieli rossijskogo fłota XVIII wieka, St. Pietierburg 2005.
3
M. W. Makariejew, Bałtijskij Fłot w biografijach komandujuszczich 1696–2004, Sewastopol 2006.
4
M. W. Makariejew, G. N. Ryżonok, Czernomorskij Fłot w biografijach komandujuszczich 1783–2004, t. I–II, Siewastopol 2004.
5
S. W. Wołkow, Oficery fłota i morskogo wiedomstwa. Opyt martirołoga, Moskwa 2004.
6
N. Rożestwienska, Morskije sud’by za granicej. Oficery rossijskogo fłota w emigracyi, St. Pietierburg 2003.
7
J. A. Aleksandrow, Russkije w Siewiernoj Amierikie. Biograficzeskij słowar’, Hamden (USA) – San Francisco (USA) – St. Pietierburg (Rosja) 2005.
8
Nazwiska polskich podwodniaków w kolejności alfabetycznej: Ignacy Antoniewicz, Tadeusz Wiktor Bocheński, Alojzy Czesnowicki, Stefan Drzewiecki, Jan
Ejsymont, Konstanty Leon Jacynicz, Stefan Teofil Jacynicz, Stanisław Józef Kamieński, Wacław Kłoczkowski, Konstanty Matyjewicz-Maciejewicz, Antoni Maciejewski, Czesław Maciejewski, Adam Mohuczy, Michał Przysiecki, Aleksander Rylke, Stanisław Rymszewicz, Edward Gabriel Tadeusz Sadowski, Hilary Sipowicz,
Zdzisław Romuald Śladkowski, Władysław Staszkiewicz, Edward Szczęsnowicz, Bronisław Kazimierz Szydłowski.
1
2
106
oficerów, którzy służyli na okrętach podwodnych podczas wojny domowej w Rosji
w reaktywowanej przez „białych” Flocie
Czarnomorskiej oraz Flotylli Północnego
Oceanu Lodowatego. Według Aleksandra
Pożarskiego, zaprezentowanie biogramów
ww. podwodniaków w osobnym segmencie
pracy byłoby niecelowe z uwagi na ich niewielką liczbę, natomiast zakwalifikowanie
ich do okresu obejmującego dzieje sowieckiej floty podwodnej byłoby całkowicie
sprzeczne z logiką.
Zasadniczą część książki stanowi
słownik zawierający 687 biogramów podwodniaków. Zostały one uporządkowane
w kolejności alfabetycznej, a 210 z nich zostało opatrzonych fotografiami, przybliżającymi czytelnikowi prezentowaną postać.
Struktura poszczególnych biogramów jest
przejrzysta. Autor ustalił określony wzorzec układu wewnętrznego każdego z nich,
którego istotą jest podział na pięć części.
W pierwszej podaje nazwisko, imię,
imię ojca, datę i miejsce urodzenia oraz
śmierci, informację o pochodzeniu społecznym, posiadanych tytułach honorowych
oraz ostatnim stopniu wojskowym, na który charakteryzowana osoba została awansowana w rosyjskiej marynarce wojennej.
W przypadku obcokrajowców służących
później w innych flotach podano także
ostatni stopień, który w nich osiągnęli.
Druga część biogramu zawiera szczegółowe informacje dotyczące uzyskanego
wykształcenia, przebiegu służby wojskowej
(lub pracy w cywilu), w tym służby na okrętach podwodnych, oraz dalszych losów po
przewrocie bolszewickim w Rosji.
W trzeciej części podano informacje
o zdobytych odznaczeniach.
Czwarta część biogramu została podzielona na dwa akapity. W pierwszym zawarto genealogiczne informacje o rodzicach
i ewentualnie także rodzeństwie prezentowanej postaci, a w drugim zwięzłe informacje o żonie (żonach) i dzieciach.
Ostatnia część każdego biogramu zawiera aparat naukowy. W pierwszym
akapicie autor precyzyjnie podał nazwy
archiwów, numery zespołów archiwalnych,
teczek i stron wykorzystanych dokumentów. W drugim akapicie zamieścił opis bibliograficzny pamiętników i opracowań,
z których czerpał informacje.
Objętość poszczególnych biogramów
jest zróżnicowana, od kilkunastu linijek do
kilku stron, na co ewidentny wpływ miała
dostępność materiału źródłowego.
Biograficzną część pracy autor uzupełnił 5 załącznikami. Dwa pierwsze zawierają
bogaty materiał ilustracyjny, na który składa się 39 fotografii rosyjskich okrętów podwodnych zbudowanych w latach 1902–1918
oraz 62 fotografie z nekropolii rosyjskich
i zagranicznych, na których spoczywają
opisani w książce rosyjscy podwodniacy,
którzy odeszli na wieczną wachtę. W załączniku 3 autor przedstawił kalendarium
najważniejszych wydarzeń w dziejach Rosji
w latach 1900–1918, preferując, co oczywiste, wydarzenia związane z dziejami sił
podwodnych rosyjskiej marynarki wojennej. W załącznikach 4 i 5 zamieszczono dokumenty (rozkazy, instrukcje, regulaminy)
dotyczące organizacji i funkcjonowania
rosyjskiej floty podwodnej w latach 1905–
1918 oraz zmian w terminologii związanej
z bronią minowo-torpedową.
Baza źródłowa pracy jest imponująca.
Autor wykorzystał dokumenty zdeponowane w archiwach rosyjskich oraz zagranicznych, w tym estońskich, szwedzkich
i ukraińskich. Szczególnie owocna była
kwerenda w Rosyjskim Państwowym Archiwum Marynarki Wojennej w St. Petersburgu oraz w Centralnym Archiwum
Marynarki Wojennej w Gatczinie (głównie akta personalne). Ponad 300 zamieszczonych w tekście, często unikatowych,
fotografii pochodzi z rosyjskich zasobów
archiwalnych oraz ze zbiorów Centralnego
Muzeum Marynarki Wojennej w St. Petersburgu, bądź kolekcji i archiwów prywatnych. Weryfikując dane biograficzne autor
posiłkował się pamiętnikami świadków
epoki oraz literaturą przedmiotu, w tym
m.in. monografiami, słownikami, leksykonami i encyklopediami.
Polskiego czytelnika z pewnością zainteresuje fakt, że spośród 687 biogramów
podwodniaków 22 poświęcone zostały Polakom lub osobom polskiego pochodzenia.
Czytelnik nie znający zwyczajów panujących w rosyjskiej nauce i publicystyce może
jednak poczuć się zaskoczony, że w żadnym
z biogramów poświęconych podwodnia-
kom polskim, ale także podwodniakom
innych nacji w służbie carskiej, nie wyszczególniono ich narodowości. Problem
ten nabiera szczególnego znaczenia przy
opisywaniu przez autora stosunkowo licznych przecież przypadków mających miejsce po pierwszej wojnie światowej, kiedy to
wielu oficerów służących w marynarce rosyjskiej podało się do dymisji, wyjechało do
ościennych krajów i zaciągnęło się przykładowo do polskiej, fińskiej, estońskiej, czy
łotewskiej marynarki wojennej. Pozbawiony gruntownej wiedzy historycznej czytelnik może więc poczuć się zdezorientowany,
gdyż autor nie wyjaśnia powodów tych licznych dymisji. W mojej ocenie, Aleksandr
Pożarski powinien wyraźnie zaznaczyć, że
rok 1918 był rokiem przełomowym w dziejach wielu narodów i państw Europy Środkowej i Wschodniej, gdyż po klęsce Rosji
w pierwszej wojnie światowej odzyskały
one utraconą niepodległość (np. Polska),
bądź wybiły się na niepodległość (np. Finlandia, Łotwa, Estonia). Autor nie podjął
próby wyjaśnienia pobudek, jakimi kierowali się podwodniacy narodowości polskiej,
fińskiej, łotewskiej czy estońskiej, którzy
zdecydowali o rezygnacji z kontynuowania
służby w marynarce rosyjskiej. W mojej
ocenie, należało wyraźnie wskazać, że nie
kierowała nimi prywata, lecz pobudki patriotyczne. Pragnęli bowiem mieszkać we
własnych, niepodległych państwach oraz
służyć pod ojczystą banderą.
Reasumując, książka petersburskiego
historyka, mimo że może wzbudzać w zasygnalizowanej przeze mnie kwestii uwagi polemiczne historyków nierosyjskich,
zawiera rzeczową informację naukową
i jest niezastąpionym kompendium wiedzy
o podwodniakach służących w rosyjskiej
marynarce wojennej w okresie przed wybuchem pierwszej wojny światowej, podczas
Wielkiej Wojny oraz w burzliwych latach rewolucji i wojny domowej w Rosji. W zakresie podjętym przez autora, dzieje korpusu
oficerskiego rosyjskiej marynarki wojennej
nie były dotąd przedmiotem dogłębnych
studiów w literaturze historycznej. W tym
sensie praca ma charakter pionierski. Książka Aleksandra Pożarskiego zawiera cenny
materiał źródłowy, który może być wykorzystany w dalszych badaniach nad dziejami rosyjskiej floty podwodnej, w tym jej
składem osobowym, historią wojny rosyjsko-japońskiej 1904–1905, pierwszej wojny
światowej, wojny domowej w Rosji, historii
emigracji rosyjskiej oraz historii techniki wojennomorskiej. Z tego tytułu warto
ją zatem polecić zarówno historykom jak
i marynistom zainteresowanym dziejami
Rosyjskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej,
w szczególności jej floty podwodnej.
Marek Herma
107
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
Knut M. Nygaard, The Scandinavian
Lines og Sør-Afrikakonferansen.
Linjefart mellom Europa og Sør-Afrika 1900–1940, Universitetet i Bergen,
2011, ss. 266
Prezentowana książka jest rozprawą
doktorską napisaną przez Knuta M. Nygaarda pod kierunkiem Anne Bang, Camilli
Brautaset oraz Kristine Bruland w Instytucie Archeologii, Historii, Kultury i Religioznawstwa na uniwersytecie w Bergen.
Dotychczas spod pióra autora wyszły publikacje, które również wiążą się z tematyką morską, a mianowicie identyczne pod
względem tematu i jednocześnie tytułu
– książka pt. Fra seilskip av tre til dampskip
i linjefart. Fred Olsens rederivirksomhet
1886–1904 oraz artykuł opublikowany
w Sjøfartshistorisk årbok w 2005 r.
Poruszone w prezentowanej rozprawie
zagadnienie nie zostało dotąd szczegółowo
zbadane, a jedynie w bardzo niewielkim
stopniu zasygnalizowane, m.in. w takich
opracowaniach jak Fearnley & Eger 1869–
1969 pióra Gunnara Christie Wasberga
oraz Kaare Petersena (Oslo 1971), Wilhelm
Wilhelmsen i hundre år Kristiana Ankera
Olsena (Oslo 1961), Rids af Kompagniets
historie. Til Bestyrelserådet og Direktionen
for Det Østasiatiske Kompagni A. Brødala
(Kopenhaga 1968), Wilhelm Wilhelmsen
1861–1994. A Brief History Bårda Kolltveita (Kendal 1976), czy też Det Østasiatiske
Kompagni hjemme i Danmark og ude i Verden (Kopenhaga 1937).
Książka The Scandinavian Lines og
Sør-Afrikakonferansen. Linjefart mellom
Europa og Sør-Afrika 1900–1940 liczy 266
strony, w tym 217 zrębu głównego, resztę
zaś stanowi spis wykorzystanych archiwaliów oraz literatury, słowniczek pojęć,
krótkie noty dotyczące transportu towarów
ze Skandynawii do Afryki Południowej,
a także w odwrotnym kierunku, wykaz akcji poszczególnych linii, jak i zeskanowane
nieliczne dokumenty.
Dysertację podzielono na 8 rozdziałów głównych, z których pierwszy stanowi wstęp, 5 następnych właściwą część
opracowania, natomiast dwa ostatnie
podsumowanie oraz uwagi końcowe.
W pierwszej części autor wyjaśnił, w jaki
108
sposób dokonał próby zbadania linii żeglugowej prowadzącej ze Skandynawii do
Afryki Południowej, obsługiwanej przez
armatora norweskiego Wilhelma Wilhelmsena, duńskiego Det Østasiatiske
Kompagni oraz szwedzkiego Rederiaktiebolaget Transatlantic, a także kolejnego
armatora norweskiego Fearnley & Eger, w
znacznej mierze pełniącego rolę maklera
dla wymienionych spółek.
Główne zagadnienie badawcze postawione przez autora dotyczy wyjaśnienia
sposobu obsługi linii żeglugowej do Afryki
Południowej, obsługiwanej przez nadmienionych armatorów, jak i procesu rozwoju
niniejszego połączenia. O nowatorskim
charakterze publikacji świadczy nie jedynie wypełnienie przez autora luki w historiografii marynistycznej, ale także sposób,
w jaki podjął się zbadania postawionego
przez siebie celu badawczego przy wykorzystaniu teorii rynku oligopolu, koncepcji
gentlemanly capitalism, a także uwzględnieniu historii transnarodowej.
Nawiązując do metodyki należy stwierdzić, że autor, jak zaznacza w pierwszym
rozdziale, podjął się krytyki źródeł, analizując jednocześnie procesy ekonomiczne
oraz społeczne przy jednoczesnym wykorzystaniu metody porównawczej i kwantytatywnej.
Za cezurę początkową autor uznał
1900 r., w którym Det Østasiatiske Kompagni rozpoczęło eksport szwedzkiego drewna
do Afryki Południowej, natomiast za końcową datę dysertacji uznał rozpoczęcie drugiej wojny światowej w Norwegii oraz Danii
w 1940 r. Z kolei zakres geograficzny obejmuje Danię, Finlandię, Norwegię, Szwecję,
Afrykę Południową, a także Londyn.
Bazę źródłową stanowią dokumenty
pochodzące z Bergens Sjøfartsmuseum,
Landsarkivet w Göteborgu, Macs Maritime Carrier Shipping Ltd., Cape Town Archives after the South African Conference,
National Archives and Records w Pretorii,
National Library of South Africa w Cape Town, National Maritime Museum
w Londynie, Riksarkivet w Oslo, Transiana Arkivet w Göteborgu, Western Cape
Provincial Archives and Records Service
w Cape Town oraz Wilhelm Wilhelmsen
Historisk Arkiv w Lysaker. Niestety wykorzystanie zasobów jedynie wymienionych
archiwów sprawiło, że K. M. Nygaard nie
zdołał ustrzec się od przedstawienia nieco
zniekształconego obrazu badanego przez
siebie problemu. Nie skorzystał bowiem
z żadnego archiwum w Finlandii, z której
jak pisze, transportowano ogromne ilości
drewna do Afryki Południowej. Pominięto
również archiwa państw bałtyckich, eksportujących znaczne ilości tegoż towaru
do Skandynawii, skąd dalej reeksportowa-
no go m.in. do Afryki Południowej. Same
porty w Gdańsku, Gdyni oraz Kłajpedzie
pojawiają się w tekście jedynie dwukrotnie, ale bez głębszego wyjaśnienia ich roli
w transporcie. W dodatku nie wyszczególniono dokładnie, z których państw skandynawskich eksportowano poszczególne
ilości drewna.
Rozważając zagadnienie eksportu
drewna ze strefy bałtyckiej należy ponadto dodać, że należało również pokusić się
o wyjaśnienie zmian politycznych w niniejszym obszarze, zwłaszcza zaistniałych
podczas rewolucji rosyjskiej w 1917 r., gdy
eksport z Rosji został bardzo utrudniony,
a także po zakończeniu pierwszej wojny
światowej, w wyniku której powstały nowe
państwa oraz szlaki morskie. Konieczność
uwzględnienia niniejszego problemu nasuwa się zwłaszcza przy omówieniu przez
autora duńskiego armatora Atalanta obsługującego eksport ze strefy bałtyckiej do
Afryki Południowej, a także w kontekście
stwierdzenia przez K. M. Nygaarda, jakoby
Bałtyk stanowił obok Skandynawii najważniejszy obszar, z którego transportowano
drewno do Afryki Południowej.
Kolejny istotny zarzut pojawia się
w odniesieniu do nazbyt dużego uwypuklenia działalności linii Norway Mexico
Gulf Line oraz Den Norske Afrika-og Australielinie, obsługiwanych przez Wilhelma Wilhelmsena kosztem Det Østasiatiske
Kompagni oraz Rederiaktiebolaget Transatlantic. Zresztą sama praca jest mało
zbalansowana, bowiem jej zrąb główny
rozpoczyna się od strony 67, natomiast
podsumowanie od strony 201. Warto przy
tym zaznaczyć, że K. M. Nygaard nie wyjaśnił, czy takie ujęcie zagadnienia zostało podyktowane ilością oraz charakterem
źródeł, którymi dysponował, czy też jakąkolwiek inną przyczyną.
Brak równego potraktowania poszczególnych zagadnień pojawia się także przy
zbadaniu okresu za lata 1924–1940, który został rozpatrzony bardzo pobieżnie.
Tymczasem właśnie wówczas pojawiły
się istotne momenty w światowej historii
gospodarczej, tj. nastąpienie prosperity gospodarczej po zakończeniu kryzysu
powojennego z 1922 r., jak i pojawienie
się kryzysu światowego z lat 1929–1933,
których wpływu na funkcjonowanie linii
żeglugowej do Afryki Południowej autor
także nie wyjaśnił.
Nie uwzględniono również towarów
transportowanych z Afryki Południowej
do Europy północnej. Jest to ważny aspekt,
który w większym stopniu wyjaśniłby dlaczego zbadana linia żeglugowa przynosiła zyski. Autor ograniczył się jedynie do
stwierdzenia, podług którego w Afryce
Południowej w wyniku wojny burskiej,
a także wobec zakończenia pierwszej wojny
światowej nastąpił znaczący rozwój ekonomiczny, a także wspomniał o znajdujących
się w niniejszym rejonie złożach złota oraz
kopalniach diamentów.
Ponadto pominięto przedstawienie za
pomocą diagramów oraz wykresów częstotliwości wejść statków do poszczególnych portów południowoafrykańskich, jak
i wzrostu bądź spadku tonażu jednostek
uczestniczących w niniejszej linii żeglugowej. Niestety nie zrekompensowało niniejszego mankamentu ograniczenie się K. M.
Nygaarda jedynie do wykorzystania tabel
ukazujących wielkość oraz wartość eksportu
drewna do Afryki Południowej.
Podsumowując należy stwierdzić, że autor nie w pełni wywiązał się z postawionego
przed sobą problemu badawczego przede
wszystkim ze względu na marginalne potraktowanie znaczenia strefy bałtyckiej.
Warto na marginesie wspomnieć, iż książka K. M. Nygaarda jest już kolejną publikacją skandynawską, której wartość naukowa
została nieco obniżona przez niemożność
pokonania przez autora bariery językowej,
a tym samym dotarcia do archiwaliów, źródeł oraz literatury fachowej traktujących
o państwach bałtyckich.
Jordan Siemianowski
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
Anne Tone Aanby, Skipsbyggmesterens tid. Skipsbygging i Vikkilen
1750–1920, Oslo 2012, Ka Forlag,
ss. 312.
Anne Tone Aanby jest naukowcem seniorem (seniorforsker) oraz redaktorem
lokalnego czasopisma muzealnego „AustAgder Arv”. W dotychczasowym dorobku
naukowym autorki w głównej mierze pojawiły się opracowania traktujące o historii
lokalnej poświęconej południowonorweskiemu okręgowi Aust-Agder, znacznie odbiegające tematyką od kwestii związanych
z żeglugą, czy też stricte z budową żaglowców. Z kolei spośród nielicznych publikacji
A. T. Aanby dotyczących marynistyki można wymienić artykuł Skipsbåten (ukazał się
w „Aust-Agder Arv” w 2007 r.).
Poruszone przez autorkę zagadnienie
budowy żaglowców w miejscowości VikkiNautologia 2013, nr 150
len, czy też w ogóle w rejonie Aust-Agder,
w latach 1750–1920 nie doczekało się jak
dotąd jakiegokolwiek opracowania. Prezentowana książka liczy 312 stron, z których 294 tworzą zrąb główny dodatkowo
zawierający liczne zdjęcia oraz tabele. Pozostała część dysertacji obejmuje przypisy, słownik terminów głównie związanych
z budownictwem i konstrukcją żaglowców,
a także spis wykorzystanych źródeł, jak i literatury.
Za cezurę początkową przyjęto 1750
r., której zastosowania nie wyjaśniono
klarownie, podano bowiem jedynie, że
w 1700 r. na terenie Norwegii nastąpił
diametralny rozwój budownictwa żaglowców. Bardziej zrozumiała jest górna granica, a więc 1920 r., w którym miał miejsce
wyraźny spadek zarówno korzystania ze
statków żaglowych, jak i ich produkcji.
Opracowanie podzielono na 4 rozdziały
– dwa pierwsze w ujęciu problemowych,
natomiast pozostałe w problemowo-chronologicznym, z tym że jedynie w dwóch
ostatnich częściach książki wyszczególniono wyraźny podział na lata 1750–1920.
Nawiązując do zakresu geograficznego
w głównej mierze skupiono się na miejscowości Vikkilen oraz innych miejscowościach położonych w Aust-Agder, m.in.
Arendal, Fevik oraz Grimstad.
W prezentowanym opracowaniu autorka postawiła sobie następujące problemy
badawcze: charakterystyka przedsiębiorców i zakładów, w których budowano żaglowce, warunki prosperowania tychże
przedsiębiorstw w okręgu Aust-Agder,
a w szczególności w Vikkilen, proces czerpania przez lokalnych budowniczych statków wiedzy niezbędnej do wykonywania
swojego fachu, a także próby radzenia sobie
z postępem technologicznym i związaną
z tymże konkurencją statków parowych.
Ponadto dokonano próby wyjaśnienia sposobu konstruowania statków w poszczególnych dziesięcioleciach przy jednoczesnym
niewielkim uwzględnieniu historii lokalnych armatorów oraz szerzej pojętego budownictwa statków w Norwegii.
W recenzowanej publikacji wykorzystano liczne dokumenty archiwalne pochodzące m.in. z Rigsakrkivet w Kopenhadze,
Riksarkivet w Oslo, Aust-Agder kulturhistoriske senter, Statsarkivet w Kristiansand,
archiwum w Muzeum Morskim w Bergen
(Bergens Sjøfartsmuseum), archiwum Norweskim Muzeum Morskim w Oslo (Norsk
Sjøfartsmuseum), jak i wcale licznych archiwów prywatnych rodziny Ugland, czy
też Jørgensen-Grefstad. Poza tym autorka
przeprowadziła wiele wywiadów z członkami rodzin trudniących się niegdyś budową
żaglowców w regionie Aust-Agder. Warto
wspomnieć o szczególnej wartości inne-
go źródła, tym razem ikonograficznego,
które stanowią obrazy dokumentujące budowę żaglowców oraz ryciny wyjaśniające
wykorzystanie partii drzew potrzebnych
do konstrukcji poszczególnych elementów
statków.
Sporo problemów przysparza dokładne określenie metodologii, którą zastosowała autorka. Z jednej strony ustalono
fakty, także w oparciu o tło historyczne
oraz porównanie działalności poszczególnych zakładów, z drugiej zaś zastosowano
elementy prozopografii opisując działalność właścicieli przedsiębiorstw, przy których uwzględniono również genealogię
odgrywającą w prezentowanej publikacji
niepoślednią rolę. Także działalność zakładów, w których budowano żaglowce,
przedstawiono w sposób właściwy dla
słowników. W sumie dwa pierwsze rozdziały posiadają charakter tradycyjnej
książki, natomiast dwa ostatnie – słownika bądź encyklopedii.
Publikacja została zaopatrzona w liczne tabele prezentujące liczbę statków zbudowanych w poszczególnych zakładach
w określonych latach. Niestety autorka nie
pokusiła się o przedstawienie wzrostu lub
spadku liczby zbudowanych żaglowców
za pomocą wykresów czy też diagramów.
Właściwym krokiem byłoby również sporządzenie zbiorczego wykresu obrazującego tendencję rozwojową w budownictwie
statków określonych zakładów, co dało by
jasny obraz porównawczy. Do słabych stron
opracowania należą zarazem powtórzenia
pewnych faktów, m.in. dotyczących wpływu kryzysu po wojnie krymskiej na zanik
koniunktury w budownictwie statków bądź
sprzyjających warunków budowy żaglowców w 1917 r.
Największy mankament publikacji
stanowi jednak brak jakiegokolwiek zakończenia, dzięki czemu trudno określić
charakter prezentowanej książki – naukowy (za czym przemawiają wykorzystane
źródła i ustalone nowe fakty) – czy też
popularnonaukowy. Być może taka sytuacja spowodowana jest dość nowatorską
formą publikacji, która posiada charakter
tradycyjnej książki, jak i swego rodzaju
słownika.
Jordan Siemianowski
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
109
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
Per Kristian Sebak, A Transatlantic Migratory Bypass. Scandinavian
Shipping Companies and Transmigration through Scandinavia, 1898–1929,
Bergen 2012, University of Bergen,
ss. 369.
Per Kristian Sebak uzyskał tytuł doktora w marcu 2012 r. w Instytucie Archeologii, Historii, Kultury i Religioznawstwa na
Uniwersytecie w Bergen broniąc recenzowaną dysertację napisaną pod kierunkiem
Christharda Hoffmanna oraz Camilli Brautaset. Natomiast obecnie jest pracownikiem
naukowym w Muzeum Morskim w Bergen
(Bergens Sjøfarsmuseum). Dotychczas spod
jego pióra wyszły m.in. takie publikacje jak
Titanic: 31 norske skjebner (Oslo 1998), The
Titanic predecessor. The s/s Norge disaster
of 1904 (204, bmw) czy też Titanic. Historie, myte, litteratur og film (Oslo 2012), jak
i niezwiązana z tematyką morską „– vi blir
neppe nogensinne mange her”. Jøder i Bergen
1851–1945 (Bergen 2008) dotyczącą życia
żydów w Bergen w latach 1851–1945.
Jakkolwiek problem emigracji z obszaru bałtyckiego do Ameryki Północnej został już poruszany wielokrotnie chociażby
w takich opracowaniach jak Farvel Norge.
Utvandringen til Amerika 1825–1975 (Oslo
2009) Sverre Mørkhagena, czy też Postoch passagerarfart över Nordatlanten ca
1865–1939. Om fartyg och rederier som haft
särskild betydelser för nordiska resenärer,
[w:] Unda Maris (Göteborg 1993) Paula
Pålssona, a także w wielu innych pozycjach,
żaden z autorów tychże prac nie przyjrzał
się szerzej zagadnieniu transmigracji pasażerskiej odbywającej się poprzez państwa
skandynawskie, co stanowi główne zagadnienie recenzowanej dysertacji.
Książka A Transatlantic Migratory Bypass. Scandinavian Shipping Companies and
Transmigration through Scandinavia 1898–
1929 liczy 369 stron, z których 339 stanowi
zrąb główny, resztę zaś wypełnia spis terminów wraz z objaśnieniami, skorowidz nazw
geograficznych wyjaśniający ich współcześnie funkcjonujące wersje, skorowidz armatorów oraz linii żeglugowych zawartych
w publikacji, 13 tabel, a także spis bibliograficzny. Należy pamiętać, że tekst główny
110
również został zaopatrzony w liczne tabele,
a ponadto diagramy, zdjęcia oraz mapy.
Cezurą początkową jest 1898 r., w którym zdaniem autora znacznie wzrosła
aktywność skandynawskich armatorów
związana ze zwiększoną transmigracją
ludności przez Skandynawię do Ameryki
Północnej. Natomiast końcową datę stanowi 1929 r. rozpoczynający światowy kryzys gospodarczy. Pracę podzielono na trzy
rozdziały – pierwszy obejmuje okres przed
pierwszą wojną światową (1898–1914), kolejny dotyczy okresu pierwszej wojny światowej (1914–1918) zaś ostatni lat 1918–1929.
W skład rozdziałów głównych weszło dalszych dziewięć podrozdziałów – wszystkie
w ujęciu chronologiczno-problemowym.
W zasadzie próby wyjaśnienia głównego postawionego przez autora problemu
dokonano na bazie zbadania zaangażowania się armatora duńskiego – Det Forenede Dampskibs-Selskab (DFDS), szwedzkiej
linii żeglugowej – Svenska Amerika Linien
(SAL) oraz norweskiej linii żeglugowej
– Den Norske Amerika Linje (NAL) w obsługę żeglugi pasażerskiej pomiędzy Danią,
Norwegią i Szwecją a Ameryką Północną.
Należy jednak pamiętać, że w niniejszych
frachtach w znacznej mierze uczestniczyła
ludność krajów nadbałtyckich, dla której
obszar Skandynawii stanowił jedynie przystanek do dalszej podróży.
Wobec zbadania wymienionych spółek armatorskich zastosowano metodę
komparatywną z uwzględnieniem systemów biznesowych tychże firm. Przyczyny
emigracji ludności spróbowano wyjaśnić
na tle szerszego kontekstu historycznego
zdefiniowanego jako kolektywizm metodologiczny oddzielony grubą linią od indywidualizmu metodologicznego w rozumieniu
autora właściwego nie dla szerszych mas,
lecz jedynie dla poszczególnych jednostek.
Owe pojedyncze przypadki wyjazdów zostały prawie zupełnie pominięte – autor
przytoczył jedynie anegdotę dotyczącą rosyjskiego Żyda Wiktora Guriewicza.
Wykorzystano znaczącą literaturę fachową przedmiotu, jednakże uzasadnione wątpliwości budzi brak uwzględnienia publikacji
rosyjsko-, polsko-, łotewsko-, litewsko- oraz
estońskojęzycznych, pominięcie których
spowodowało brak rozpatrzenia polityki migracyjnej państw nadbałtyckich. P. K. Sebak
zdołał jedynie poruszyć problem emigracji
Żydów z terenów carskiej Rosji podczas rewolucji w 1905 r., jak i rolę portu w Libawie
w ruchu emigracyjnym z ZSRR. Zresztą sam
autor przyznał, że czytanie cyrylicy stanowi
dlań nie lada problem. Zapewne ograniczone
możliwości językowe sprawiły, że w prezentowanej książce pojawił się błąd w ustaleniu
lat wojny polsko-bolszewickiej, która według
autora trwała w latach 1920–1921.
Główną bazę źródłową stanowią dokumenty archiwalne wykorzystane dzięki wykonaniu kwerendy w Danii (DFDS Arkiv,
Erhvervsarkivet, Landsarkivet for Sjæland),
Holandii (Gemeentearchief), Norwegii
(Oslo Museum, Riksarkivet, Statsarkivet
i Oslo), Szwecji (Nordisk Resebureau, Riks
arkivet, Landsarkivet i Göteborg), Wielkiej
Brytanii (British Library), a także Stanach
Zjednoczonych (The National Archives
in Washington). Niestety nie skorzystano
z archiwów proweniencji rosyjskiej, polskiej, łotewskiej, estońskiej oraz litewskiej,
w czym być może zasadniczą rolę ponownie odegrała bariera językowa, która i tym
razem zniekształciłaby nakreślony przez
autora obraz. Ponadto spośród istotnych
źródeł brakuje m.in. sprawozdań rocznych
duńskich, a także norweskich konsulów
bardzo dokładnie opisujących ruch statków
w poszczególnych portach. Dalszą istotną
kwestię związaną z działalnością norweskich konsulatów stanowi wpływ wybicia
się Norwegii na niepodległość w 1905 r.
na działalność norweskiej floty handlowej
– problem zupełnie pominięty w recenzowanej rozprawie.
Prezentowaną pracę wzbogacono licznymi mapami ukazującymi szlaki lądowe
i morskie emigrującej ludności z poszczególnych państw bałtyckich. Jednakże i tu
autor nie ustrzegł się od braku dokładności,
nie zaznaczył bowiem Torunia, jak wynika
z załączonej mapy, dość istotnego miasta
leżącego na przecięciu dróg idących z Królewca, Gdańska, jak i Hamburga. W dodatku z ostatniego z wymienionych portów nie
poprowadzono linii prezentującej jeden ze
szlaków atlantyckich.
Prócz map uwzględniono liczne diagramy w jasny sposób obrazujące poszczególne zmiany oraz trendy, na przykład
w zmniejszającej bądź zwiększającej się
liczbie emigrantów do Ameryki Północnej
na przestrzeni lat. Warto jednocześnie zaznaczyć, że autor w zasadzie ograniczył się
do zastosowania diagramów słupkowych
kosztem wykresów liniowych oraz kołowych (takie zestawienia występują odpowiednio raz i dwa razy). W skład metodyki
statystycznej wchodzą również wcale liczne
tabele, bardzo pomocne na przykład przy
analizie zmieniającej się liczby emigrantów
udających się do Stanów Zjednoczonych
i korzystających z usług wspomnianych
armatorów. Interesujący element tychże
zestawień stanowi uwzględnienie klas pasażerskich (pierwsza, druga, trzecia) wraz
z liczbą podróżujących weń w poszczególnych latach osób.
Dość ciekawe źródło ikonograficzne
stanowią ilustracje przedstawiające ogłoszenia zbadanych w dysertacji linii pasażerskich zaczerpniętych z prasy rosyjskiej
(Ruskije Viedomosti, jest to jedyny przypadek, gdy autor skorzystał z rosyjskojęzycznego wydawnictwa), niemieckiej (Dresdner
Nachrichten), czy też amerykańskiej (The
Chicago Tribune).
Polskiego czytelnika może w szczególny sposób zainteresować problem transmigracji Polaków, którzy do 1918 r. zostali
potraktowani głównie jako obywatele rosyjscy, jak się okazuje w znacznej mierze
będący wyznania judaistycznego. Wątek
polski po zakończeniu pierwszej wojny
światowej rozpatrzono głównie na tle praw,
które Druga Rzeczypospolita otrzymała
w Wolnym Mieście Gdańsku, a także niesprzyjających stosunków z Litwą.
Podsumowując należy stwierdzić, że
autor nie w pełni wywiązał się z postawionego przed sobą zadania ze względu na fakt
pominięcia przezeń archiwaliów państw
nadbałtyckich. Tym samym niniejsza praca
skłania do próby uzupełnienia poruszonego problemu, także przy rozpatrzeniu działalności spółek armatorskich innych niż
skandynawskie.
Jordan Siemianowski
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
Jerzy Litwin, Morskie zabytki Gdańska i okolic, Wyd. 2, Gdańsk, Wydawnictwo „Marpress” 2011, s. 276.
To już drugie wydanie popularnonaukowej książki autorstwa dr inż. Jerzego Litwina pt. Morskie zabytki Gdańska i okolic.
Pierwsze ukazało się w 1999 roku1. Świadczy to o zapotrzebowaniu na tego typu
książki poruszające tę właśnie tematykę.
Praca ta wydana przez zasłużone dla propagowania historii i kultury Gdańska oraz
regionu Wydawnictwo „Marpress”, którego
dorobek liczy już ponad 370 książek naukowych, popularnonaukowych, wspomnień,
a także literatury pięknej2.
Autorem jest wspomniany już dr inż.
Jerzy Litwin, absolwent Instytutu Okręto-
wego Politechniki Gdańskiej. Od 1984 roku
redaktor miesięcznika „Modelarz”. Od 2001
roku pełni funkcję dyrektora Centralnego
Muzeum Morskiego w Gdańsku, historyk
i muzealnik, znawca historii techniki okrętowej, autor kilku książek 3. Opublikował
również ponad 220 artykułów naukowych
i popularnonaukowych, reportaży, z czego
ponad 50 za granicą (tłumaczonych na angielski, niemiecki, holenderski i litewski).
Książka ta składa się ze wstępu, części I – Z morskich dziejów miasta, części
II – Morskie zabytki Gdańska, części III
– Morskie zabytki w Sopocie i Gdyni, części
IV – Morskie zabytki w okolicach Gdańska
oraz rozdziału zamykającego całość pracy,
czyli Informacji dla turystów. Opracowanie
zaopatrzone zostało w bibliografię, która
przedstawia czytelnikom podstawową literaturę dotyczącą tematu, indeksy zawierające nazwy statków i nazwisk. Szkoda, że
zabrakło indeksów geograficznego i rzeczowego. Praca zaopatrzona została w liczne ilustracje (niektóre lotnicze), zarówno
kolorowe jak i czarno-białe oraz reprodukcje. Należy podkreślić bardzo staranne opracowanie redakcyjne recenzowanej
pracy. Liczne ilustracje wpłynęły na podniesienie percepcji prezentowanej książki.
Prezentowane co kilkanaście stron fotografie eksponatów i archiwaliów pochodzą
m. in. ze zbiorów Archiwum Państwowego
w Gdańsku, Biblioteki Gdańskiej PAN, Biblioteki Uniwersytetu Cambridge, CMM,
Muzeum Archeologicznego w Gdańsku,
Muzeum Historycznego Miasta Gdańska,
Muzeum Narodowego w Krakowie, Muzeum Narodowego w Gdańsku oraz zbiorów
prywatnych w tym samego autora. Przedstawiają one m. in. często zapomniane lub
też niezauważalne na pierwszy rzut oka dla
turystów, ale również samych mieszkańców
zabytki, budowle świadczące o morskiej historii wybrzeża gdańskiego. Takie jak np.
budynek przedwojennej poczty morskiej
w Porcie Gdańskim czy też piękną dioramę
przedstawiająca żaglowiec na tle portu zdobiącą fasadę budynku Narodowego Banku
Polskiego w Gdańsku przy ulicy Okopowej
oraz zabytkową murowaną latarnię morską
w dzielnicy Nowy Port z końca XIX wieku
(s. 160).
Autor swą książkę zaczął od wstępu,
w którym uzasadnia potrzebę ukazania się
drugiego wydania pracy. Wyjaśnia, iż 12 lat
jakie upłynęło od wydania pierwszego to
wystarczający okres, by przedstawić czy-
J. Litwin, Morskie zabytki Gdańska i okolic, Gdańsk 1999.
Szerzej na ten temat zob. J. Samp, Twórczość związana z Gdańskiem i wybrzeżem na przykładzie działalności wydawniczej Oficyny „Marpress”, [w:] Literatura wybrzeża po 1980 roku, red. T. Arendt, K. Turo,
Pelplin 2004, s. 124–135.
3
J. Litwin, Zabytkowe modele okrętów z Dworu Artusa w Gdańsku, Gdańsk 1981; idem, Modelarstwo okrętowe, Gdańsk 1985; idem, Polskie szkutnictwo ludowe w XX wieku, Gdańsk 1995; idem, Morskie dziedzictwo Gdańska, Gdańsk 1998.
1
2
telnikom jak wiele się zmieniło, jakie zaszły
zmiany w Gdańsku i okolicach, co ma swoje
odzwierciedlenie w uzupełnieniach i aktualizacji samego tekstu jak i licznych nowych
ilustracjach. Jak we wstępie pisze Jerzy Litwin, książka ta „zawiera moje doświadczenia wyniesione z okresu pracy m. in.
w Regionalnym Ośrodku Studiów i Ochrony Środowiska Kulturowego w Gdańsku
oraz od 1991 roku w Centralnym Muzeum
Morskim, którego bogate zbiory (w tym
również innych muzeów regionu) wymagają ciągłej promocji”.
Książek o historii i dziejach Gdańska
i okolic jest sporo i to zarówno w języku polskim jak i niemieckim, lecz nie w ujęciu jakie
zaprezentował Jerzy Litwin, a więc z perspektywy zabytków (zarówno ruchomych
jak i nieruchomych), miejsc i wszelkich śladów przedstawiających morski charakter
Gdańska i okolic. Omawiana tu praca Jerzego Litwina stanowi oryginalny wykład, który zebrany w zwięźle przedstawioną całość,
a zarazem rozszerzony w stosunku do wyd.
I, prezentuje nam nowatorskie ujęcie historii
wybrzeża gdańskiego.
Część pierwsza książki składa się
z 9 podrozdziałów przedstawiających zarys
dziejów morskich Gdańska, historię i rozwój żeglugi oraz morskiego handlu. I tak
w podrozdziale pierwszym przedstawił
początki żeglugi w okresie do roku 1308,
w którym omawia dzieje piastowskie. Drugi podrozdział poświęcony został czasom
panowania Zakonu Krzyżackiego. Autor
słusznie zauważa, że znaczny wpływ na
rozwój handlu miało wstąpienie Gdańska
do Związku Miast Hanzeatyckich w 1361
roku. Kolejne podrozdziały to Pod berłem
Jagiellonów (1454–1572), Polskie zmagania o Dominum Maris Baltici (1573–1697),
czyli okres największego rozkwitu miasta
w okresie Rzeczypospolitej szlacheckiej,
Pod rządami Sasów (1697–1793), Pod banderą Prus (1793–1871), W granicach Cesarstwa
Niemieckiego (1871–1918), W czasach Wolnego Miasta Gdańska (1920–1939) i ostatni
Po roku 1945.
W części drugiej swej pracy Jerzy Litwin najpierw przedstawia konkretne
muzea – również te, które mają dopiero
powstać (Muzeum II Wojny Światowej) na
terenie Gdańska oraz ich zbiory pod kątem
morskim. Następnie opisuje poszczególne
zabytki na terenie Głównego i Starego Miasta Gdańska. Omówiono budowle sakralne,
bramy dawnego portu nad Motławą, ulice
i place. Autor przedstawił również zabytki
na obrzeżach miasta takie jak Twierdza Wisłoujście, Westerplatte czy Latarnia w Nowym Porcie.
Trzeci rozdział książki omawia zabytki związane z morzem na terenie Gdyni
i Sopotu. Tak więc czytelnik znajdzie tu
111
podstawowe informacje związane m. in.
z historią powstania miasta i portu, Muzeum Miasta Gdyni, Muzeum Marynarki
Wojennej, Okrętu-Muzeum „Błyskawica”,
Statku-Muzeum „Dar Pomorza”, Akwarium Gdyńskim.
Morskie zabytki w okolicach Gdańska
to tytuł części czwartej, w której znajdziemy opis wszystkich ważniejszych zabytków
związanych z morzem poza terenem samego trójmiasta. Autor przedstawił takie
miasta i miejscowości nad brzegiem Zatoki Puckiej i otwartym morzem, jak: Puck,
Rewa, Osłonino, Rzucewo, Swarzewo, Rozewie czy Jastrzębia Góra. Zabytkom i atrakcjom Półwyspu Helskiego (m. in. Muzeum
Obrony Wybrzeża, Muzeum Rybołówstwa,
Fokarium, latarnie) poświęcony został cały
podrozdział. Wschodnie dzielnice dzisiejszego Gdańska, czyli Sobieszewo, Przegalina i Świbno przedstawiono w podrozdziale
czwartym. Kolejny podrozdział to miejscowości Mierzei Wiślanej, a więc takie, jak:
Jantar, Stegna, Sztutowo, Kąty Rybackie.
Autor, znany badacz z zakresu szkutnictwa
i budownictwa okrętowego, nie omieszkał
zaprezentować czytelnikom typów łodzi
rybackich, jakie można było w przeszłości
i obecnie spotkać nad Zalewem Wiślanym,
takich jak barkasy czy żakówki. Południowy zasięg geograficzny tej pracy wyznacza
Tczew z krótkim przedstawieniem Muzeum Wisły.
Rozdział zamykający całość książki
zawiera wybór najważniejszych informacji turystycznych dotyczących dojazdów,
komunikacji, parkingów, godzin otwarcia
i adresów muzeów, galerii, rozkładu rejsów
statków wycieczkowych, adresów bibliotek,
restauracji oraz tych wszystkich miejsc,
które ułatwiają swobodne poruszanie się
turysty po Gdańsku i wybranych miejscowościach nadmorskich. Sprawia to, że
książka ta może służyć turystom odwiedzającym Trójmiasto jako przewodnik, który
ułatwia poruszanie się po Gdańsku czy też
innych miejscach przedstawionych w książce. Pomocna i użyteczna może być również
dla przewodników i organizatorów wycieczek po Trójmieście i okolicach.
Ze względu na swój popularnonaukowy charakter książka napisana jest bardzo
komunikatywnym językiem. Przejrzystość
i jasność wykładu sprawia, że recenzowana
praca powinna znaleźć się na półce każdego
miłośnika Gdańska, marynisty czy też każdego kto interesuje się historią regionu Pomorza Gdańskiego. Bogactwo poruszonych
w tej książce zagadnień powoduje, iż praca
ta może służyć laikom jako informator, doskonałe wprowadzenie do pogłębienia wiadomości w niej zawartych.
Jan Tymiński
112
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
Jerzy Prochwicz, Wojska Ochrony
Pogranicza 1945–1965. Wybrane
problemy, Piotrkowskie Wydawnictwo Naukowe, Piotrków Trybunalski 2011
Wśród wielu formacji militarnych
funkcjonujących na polskim Wybrzeżu
w latach 1945–1991 znajdowały się Wojska Ochrony Pogranicza (WOP). Były one
przeznaczone do realizacji zadań związanych z ochroną polskich granic. Jednak
wielu badaczom tej problematyki, historykom wojskowości, a przede wszystkim
osobom, które zetknęły się z żołnierzami
z zielonymi otokami, ich służba kojarzyła
się i nadal kojarzy przede wszystkim z restrykcjami stosowanymi wobec ludności
cywilnej w powojennej Polsce.
W systemie bezpieczeństwa każdego państwa ochrona granic zajmowała
i zajmuje miejsce szczególne. Dlatego też
do realizacji tych zadań niezależnie od
obowiązującego w państwie systemu społeczno-politycznego powołuje się służby
o charakterze militarnym bądź policyjnym,
które realizują zadania ochrony granic pod
względem politycznym, wojskowym a także ekonomicznym.
Problematyka ochrony polskich granic
w latach 1945–1991 nie doczekała się dotychczas swojego całościowego opracowania
w postaci monografii, chociaż w literaturze
przedmiotu funkcjonuje szereg opracowań
zwartych i licznych artykułów. Jednak ich
wartość jest znacznie zróżnicowana zarówno pod względem podejmowanych zagadnień, jak i okresów preferowanych przez
poszczególnych autorów. Przegląd dokonań
w tym zakresie pozwala zauważyć niedobór
opracowań monograficznych obejmujących
dłuższe okresy. Dlatego też z dużym zainteresowaniem należy przyjąć najnowsze
opracowanie dotyczące tej formacji, które
obejmuje pierwsze 20 lat jej funkcjonowania i prezentuje zasadnicze problemy związane z ochroną granic.
Książka pt. Wojska Ochrony Pogranicza
1945–1965. Wybrane problemy ukazała się
nakładem Piotrkowskiego Wydawnictwa
Naukowego w Piotrkowie Trybunalskim,
a jej autorem jest były oficer tej formacji,
a obecnie pracownik naukowy Filii Uniwersytetu Jana Kochanowskiego w Piotrkowie Trybunalskim.
Autor postawił sobie za cel dokonanie analizy, przeprowadzenie krytycznej
oceny i ustalenie wpływu poszczególnych
resortów (MON, MBP i MSW) na funkcjonowanie Wojsk Ochrony Pogranicza (dalej
WOP), kształt struktur organizacyjnych tej
formacji i system ochrony granic PRL.
Cezury prezentowanej pracy należy
uznać za czytelne i umocowane historycznie. Pierwsza z nich (rok 1945) jest związana z zakończeniem II wojny światowej,
ochroną granic państwa polskiego przez
jednostki frontowe WP oraz powstaniem
nowej formacji – WOP. Druga data dotyczy
istotnych zmian związanych z podległością
resortową i zmian strukturalnych tej formacji, bowiem 1 lipca 1965 r. nastąpił koniec jej funkcjonowania w ramach resortu
spraw wewnętrznych.
Można przypuszczać, że J. Prochwicz
– podobnie jak i wielu innych piszących
– podejmując się wyzwania prezentacji
problematyki tej formacji w wymienionym okresie (1945–1965), przy znacznej
ilości materiałów archiwalnych, napotkał
na trudności związane z pomieszczeniem
określonych treści na ograniczonej liczbie
stron.
Dlatego też, aby uczynić swoje opracowanie bardziej czytelnym autor skupił się
na kilku wybranych zagadnieniach (stąd
w tytule zwrot „Wybrane problemy”). Prezentowana praca liczy 563 strony i składa
się ze wstępu, pięciu rozdziałów oraz zakończenia.
Konstrukcję pracy przyjętą przez autora
należy uznać za zasadną, bowiem jest ona
stosunkowo często wykorzystywana przez
piszących. Omawiana praca ma budowę
chronologiczno-problemową, co pozwoliło
piszącemu na przejrzystą prezentację omawianych problemów i zachodzących zmian,
a czytelnikowi na lepszy odbiór prezentowanych treści.
We wstępie (8 stron) dokonano omówienia znaczenia przedstawionej w pracy
problematyki, przyświecających autorowi
celów, charakterystyki ram czasowych oraz
zakresu merytorycznego, bazy źródłowej
i dotychczasowej literatury przedmiotu.
Rozdział pierwszy nosi tytuł Granice
Polski w latach 1945–1965 i liczy 114 stron.
Omówiono w nim proces kształtowania się
granic w kontekście sytuacji międzynarodowej i występujące kontrowersje na temat
jej przebiegu. Proces ten zaprezentowano
oddzielnie dla zachodniej granicy Polski
(22 strony), granicy południowej (51 stron)
i granicy wschodniej (29 stron).
W rozdziale drugim – liczącym 131
stron – zaprezentowano Powstanie i rozwój
organizacyjny Wojsk Ochrony Pogranicza
w latach 1945–1965. Autor scharakteryzował na tle zachodzących przemian społeczno-politycznych w Polsce oraz zmian
podległości organizacyjnej przeobrażenia,
jakie miały miejsce w strukturze organizacyjnej tej formacji. Objęły one trzy zasadnicze okresy dotyczące lat: 1945–1948.
1949–1955 i 1956–1965. Wprowadzone
cezury były zdaniem autora uwarunkowane potrzebami doskonalenia struktur
organizacyjnych, a także zmianami zachodzącymi w Polsce oraz na arenie międzynarodowej.
Rozdział trzeci – Kadry Wojsk Ochrony Pogranicza, liczący 70 stron – zawiera
opis kształtowania się składu osobowego
tej formacji, który przedstawiono oddzielnie dla: korpusu oficerskiego (46 stron),
podoficerów zawodowych i nadterminowych (15 stron) oraz żołnierzy zasadniczej
służby wojskowej (9 stron). Wśród interesujących zagadnień, które znalazły się
w tej partii książki należy wymienić takie
kwestie, jak: proces kształtowania się korpusu oficerskiego, służba w formacji kadry
wywodzącej się z Sił Zbrojnych II Rzeczypospolitej i Armii Czerwonej oraz tzw.
„czyszczenie kadr”.
Konstrukcja rozdziału czwartego noszącego tytuł System ochrony granic i liczącego
98 stron została podporządkowana wyżej
wymienionym okresom, w związku z czym
obejmuje: organizację i formy pełnienia
służby w latach 1945–1948 (35 stron), przeobrażenia systemu ochrony granic w latach
1949–1955 (43 strony) oraz system ochrony
granic w latach 1956–1965 (21 stron).
Ostatni rozdział – Wojska Ochrony
Pogranicza w życiu społeczno-politycznym
pogranicza – liczy 63 strony i obejmuje
kolejną w hierarchii ważności płaszczyznę działania tej formacji. W tej partii
książki zaprezentowano udział żołnierzy
w akcjach społeczno-politycznych, a także
rozwój współpracy ze społeczeństwem na
pograniczu.
Zwieńczeniem zasadniczej części książki jest zakończenie (4 strony), w którym
zawarto wnioski dotyczące prezentowanej
problematyki, a także uzasadnienie celów,
hipotez i problemów badawczych przyjętych w pracy.
Wartościowym uzupełnieniem najnowszego opracowania J. Prochwicza są: wykaz
tabel zawartych w tekście głównym (17),
wykaz załączników (15), załączniki, wykaz
skrótów zastosowanych w pracy, indeks
osobowy oraz indeks nazw geograficznych.
Na podkreślenie zasługuje bogata baza,
z której korzystał piszący, na którą składają
się zarówno dostępne materiały źródłowe
jak i opracowania. Przygotowując pracę
autor dotarł do licznych zespołów akt znajdujących się w polskich i zagranicznych
archiwach państwowych i resortowych.
W tym miejscu należy wymienić chociaż
najważniejsze placówki istotne z punku
widzenia podjętego tematu: Archiwum
Akt Nowych w Warszawie, Archiwum
Ministerstwa Spraw Zagranicznych RP
w Warszawie, Archiwum Straży Granicznej
w Szczecinie, Archiwum MSWiA w Warszawie, Archiwum IPN w Warszawie, Centralne Archiwum Wojskowe w Warszawie,
Archiwum Instytucji MON w Warszawie,
Archiwum Marynarki Wojennej w Gdyni
i wiele innych.
Ze względu na ograniczony zakres merytoryczny publikacji należy stwierdzić, że
nie wyczerpano w niej całości problematyki
dotyczącej funkcjonowania formacji WOP
w tym okresie. Autor celowo skupił się tylko na zasadniczych problemach, a pominął
kwestie mające mniejsze znaczenie dla sedna tematu, co zapewne w przyszłości będzie skutkowało kolejnymi opracowaniami
z tego zakresu.
Pomimo tego należy uznać, że prezentowana praca posiada dużą wartość
naukową, jest przykładem nowego spojrzenia i wielu nowych oraz interesujących
spostrzeżeń dotyczących omawianej pro
blematyki.
Oczywiście autor pisząc to opracowanie
nie ustrzegł się błędów, które jednak nie
dyskredytują całości jego dzieła. W ocenie
niżej podpisanego zaliczyć do nich można
następujące uchybienia:
– w konstrukcji pracy w rozdziale pierwszym może razić czytelnika brak charakterystyki polskiej granicy morskiej
po 1945 r. Zaprezentowano (w postaci
oddzielnych podrozdziałów) granice lądowe – zachodnią, południową i wschodnią, pomijając granicę morską;
– w bibliografii pkt V. Dzienniki i wspomnienia – pominięto wspomnienia płka
Jana Nikiforowa, które ze względu na
datę wydania (2007 r.) i prezentowaną
problematykę powinny być znane autorowi1;
– w bibliografii pkt VII. Artykuły – w dwóch
przypadkach błędnie podano nazwisko
autora artykułu – Freśko S. (Stefan – I.B.)
– zamiast Fręśko;
– w bibliografii w tym samym punkcie autor
przytoczył 17 artykułów dra Grzegorza
Goryńskiego, pomijając jego najważniejszą pracę dla prezentowanej problematyki
– rozprawę doktorską, która wprawdzie
nie ukazała się drukiem, ale powinna być
znana piszącemu ze względu na prezentowany temat 2.
– w bibliografii pkt VII. Artykuły – zastosowano niejednolitą konstrukcję zapisu
tego samego rodzaju pozycji wydawniczych (np. na stronie 504: „Biuletyn Centralnego Ośrodka Szkolenia Straży
Granicznej” 2005, nr 1/2005; „Granica
1985”, nr 19; „Kwartalnik Historyczny”
1964, nr 2).
W uzupełnieniu powyższego omówienia monografii, dla młodszych czytelników
interesujących się problematyką ochrony
granic warto przypomnieć sylwetkę autora
i jego dotychczasowe dokonania.
J. Prochwicz urodził się 1 lutego 1952 r.
w Ząbkowicach Śląskich w woj. wrocławskim. Po ukończeniu szkoły podstawowej
w 1967 r. kontynuował naukę w Zasadniczej Szkole Zawodowej dla pracujących
w Turoszowie. Trudne warunki materialne i zdarzenia losowe spowodowały, że
szansę na ułożenie sobie życia dostrzegł
w podjęciu służby zawodowej w wojsku.
Dlatego też po ukończeniu szkoły w 1970 r.
wstąpił do Podoficerskiej Szkoły Zawodowej WOP w Kętrzynie. Po jej ukończeniu
w roku 1971 rozpoczął służbę w jednostce
WOP w Krośnie Odrzańskim. W następ-
1
J. Nikiforow, W granicznym kalejdoskopie 1945–2005. Wspomnienia, Wydawnictwo DJ, Gdańsk 2007; Zobacz też I. Bieniecki, Jan Nikiforow, „W granicznym
kalejdoskopie – wspomnienia 1945–2005” (recenzja książki Jana Nikiforowa), „Nautologia”, nr 145 z 2008 r., s. 133–136.
2
Zobacz G. Goryński, Organizacja ochrony morskiej granicy Polski przez Wojska Ochrony Pogranicza w latach 1949–1965, Gdańsk 1998 (maszynopis pracy
doktorskiej obronionej w Uniwersytecie Gdańskim).
113
nym roku został żołnierzem zawodowym
na stanowisku kierowcy-kinooperatora, na
którym pełnił służbę do 1985 r. W tym czasie ukończył też Liceum Ogólnokształcące
dla Pracujących w Krośnie Odrzańskim
(1978 r.). Pozostając w korpusie podoficerów zawodowych w 1981 r. podjął zaoczne
studia magisterskie na Uniwersytecie we
Wrocławiu na kierunku historia – specjalność archiwalna. We wrześniu 1986 r.
ukończył studia na Wydziale FilozoficznoHistorycznym, uzyskując tytuł magistra
historii. Pracę magisterską pt. Rola kobiet
w kulturze i społeczeństwie rzymskim napisał pod kierunkiem doc. dra Juliusza Ziomeckiego.
W roku 1985, będąc na ostatnim roku
studiów (służąc w korpusie podoficerów
zawodowych) został skierowany do Archiwum WOP w Kętrzynie na stanowisko
p.o. oficera Archiwum. W kolejnych latach, pozostając w korpusie podoficerów
zawodowych, zajmował stanowisko oficera
Archiwum. Od roku 1990, po przejściu do
korpusu oficerskiego objął obowiązki kierownika Archiwum WOP. Po przekształceniu w maju 1991 r. Archiwum WOP
w Archiwum Straży Granicznej został jego
kierownikiem. Na tym stanowisku pełnił
służbę do kwietnia 2000 r., kiedy to został zwolniony z zajmowanego stanowiska
i przeniesiony do rezerwy.
Podczas służby w charakterze kierownika Archiwum SG, po złożeniu stosownych
egzaminów, uchwałą Rady Wojskowego
Instytutu Historycznego Akademii Obrony Narodowej w Warszawie z 12 grudnia
1997 r. uzyskał stopień doktora nauk humanistycznych w zakresie historii. Podstawą była rozprawa doktorska Formacje
Korpusu Ochrony Pogranicza w 1939 roku,
napisana pod kierunkiem prof. zw. dra hab.
Czesława Grzelaka.
Podczas pracy w Archiwum SG był
również zatrudniony w centrum Kształcenia Ustawicznego (1997–2000) jako
nauczyciel przedmiotów zawodowych na
kierunku archiwistyka. Po zakończeniu
służby w SG pracował w Liceum Ogólnokształcącym w Kętrzynie (w latach 2002–
2003) jako nauczyciel historii i wiedzy
o społeczeństwie. W trakcie pracy w LO
w Kętrzynie w 2003 r. ukończył studia
podyplomowe na Uniwersytecie Warmińsko-Mazurskim w zakresie kształcenia
pedagogicznego.
Od października 2005 r. jest adiunktem w Uniwersytecie Jana Kochanowskiego
w Kielcach – Filia Piotrków Trybunalski.
W latach 2005–2010 pracował w Instytucie
Historii w Zakładzie Archiwistyki i Nauk
Pomocniczych Historii, natomiast od roku
2010/2011 w Instytucie Nauk Pedagogicznych – Zakładzie Edukacji Obronnej.
114
Autor prezentowanej monografii posiada znaczący dorobek naukowy. W latach
1986–1997 jego zainteresowania naukowe
koncentrowały się wokół problematyki polskich formacji granicznych II Rzeczypospolitej. W tym okresie opublikował pierwsze
artykuły naukowe, m. in. w „Przeglądzie
Policyjnym”, „Wojskowym Przeglądzie Historycznym” oraz wydawnictwie zwartym
Korpus Ochrony Pogranicza w 70 rocznicę
powołania. Materiały z konferencji popularnonaukowej 15–16 listopada 1994, pod red.
L. Grochowskiego.
Po uzyskaniu stopnia doktora nauk
humanistycznych w zakresie historii
w 1997 r. kontynuował swoje dotychczasowe zainteresowania naukowe. Z czasem
doprowadziły one do uzyskania wyników
naukowo-badawczych w następujących
obszarach:
– formacje graniczne II Rzeczypospolitej,
– procesy powstania zespołów archiwalnych,
– działania formacji granicznych w kampanii polskiej 1939 r.
– Wojska Ochrony Pogranicza.
W ramach pierwszego obszaru badawczego, oprócz tekstów powstałych przed
uzyskaniem stopnia doktora, znalazły się
dwie książki: Korpus Ochrony Pogranicza 1924–1939 (wyd. 2003 i 2006 r.) oraz
Wywiad korpusu Ochrony Pogranicza
1924–1939 (wyd. 2003/2004 r. – współautor M. Jabłonowski). Rozszerzenie pierwszego obszaru badawczego stanowi szereg
artykułów opublikowanych w wydawnictwach zwartych i czasopismach (w latach
1998–2011).
Wypełnieniem drugiego obszaru badawczego (procesy powstania zespołów
archiwalnych) są artykuły w czasopismach
i wydawnictwach zwartych oraz recenzje.
Zwieńczeniem tej problematyki było wydanie w 2001 r. książki O Niepodległą i granice. Korpus Ochrony Pogranicza 1924–1939.
Wybór dokumentów (współautorzy M. Jabłonowski, W. Janowski, B. Polak).
Kolejny – trzeci obszar zainteresowań
badawczych został zapoczątkowany rozprawą doktorską i obejmuje artykuły opublikowane w czasopismach i wydawnictwach
zwartych oraz stronach internetowych.
W ramach czwartego obszaru badawczego dotyczącego Wojsk Ochrony Pogranicza autor ww. pracy opublikował szereg
artykułów w czasopismach i wydawnictwach zwartych, a jego ukoronowaniem
jest recenzowana książka – Wojska Ochrony Pogranicza 1945–1965. Wybrane pro
blemy.
Oprócz czterech ww. podstawowych
obszarów zainteresowań dra J. Prochwicza
należy również wspomnieć o problematyce
obejmującej zagadnienia związane z mniej-
szościami narodowymi i losami ludności
II Rzeczypospolitej, w ramach których zrealizował kolejne cztery publikacje (Mniejszość litewska w II Rzeczypospolitej, 2001;
Łemkowie na Mazurach, 2007; Deportacje
ludności polskiej 1940–1941, 2005 oraz Niemodny Katyń, 2005).
Ogółem dr J. Prochwicz po uzyskaniu stopnia doktora opublikował 61 prac,
w tym: cztery monografie, pięćdziesiąt pięć
artykułów, jeden przewodnik i jedną recenzję wydawniczą).
Ponadto należy wspomnieć o innych
osiągnięciach badawczych, które były
związane z działaniami na rzecz popularyzowania badań nad dziejami formacji granicznych, poprzez wygłaszanie referatów
na konferencjach krajowych i zagranicznych. Był także uczestnikiem podróży naukowych historyków wojskowości w kraju
(2) oraz za granicą (4) w latach 1999–2008.
Znaczącym fragmentem osiągnięć badawczych jest także zamieszczenie szeregu artykułów na stronach internetowych oraz
udział w realizowanych audycjach telewizyjnych.
Dla wielu uczestników konferencji historycznych jest on również znany jako ich
inicjator oraz współorganizator. Należały
do nich konferencje na temat:
■ „Korpus Ochrony Pogranicza” – Kętrzyn,
5–6 maja 2003 r.,
■ „Wojska Ochrony Pogranicza” – Kętrzyn,
5–6 września 2005 r.,
■ „Straż Graniczna II Rzeczypospolitej”
– Kętrzyn, 5–6 czerwca 2008 r.
Ponadto sam był uczestnikiem licznych
konferencji naukowych w Polsce oraz organizatorem trzech wystaw na temat:
■ „Z dziejów duszpasterstwa formacji granicznych” (współorganizator Z. Kępa)
– Kętrzyn 1998,
■ „Inspektorat Straży Granicznej Chojnice” – Człuchów 1999,
■ „Świat deportowanej młodzieży ze
wschodnich rubieży II Rzeczypospolitej”
(współautor Z. Kępa) – Kętrzyn 2002.
Dr J. Prochwicz jest członkiem licznych stowarzyszeń naukowych, w tym m.
in.: członkiem założycielem Towarzystwa
Miłośników Ziemi Kętrzyńskiej im. Zofii
Licharewej, Polskiego Towarzystwa Historycznego, Stowarzyszenia Archiwistów Polskich oraz Ośrodka Badań Naukowych im.
Wojciecha Kętrzyńskiego w Olsztynie.
Na podstawie zainteresowań i dotychczasowego dorobku autora prezentowanej
monografii można przypuszczać, że jego
działalność naukowa zaowocuje wkrótce kolejnymi publikacjami, które zostaną
zauważone nie tylko przez czytelników
w mundurach.
Ireneusz Bieniecki
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
Ireneusz Bieniecki, Przestępczość graniczna na polskim wybrzeżu w drugiej
połowie XX wieku, Wydawnictwo
Naukowe Akademii Pomorskiej
w Słupsku, Słupsk 2012, ss. 176
Pod koniec 2012 roku nakładem wydawnictwa Akademii Pomorskiej w Słupsku
ukazała się książka Ireneusza Bienieckiego
pt. Przestępczość graniczna na polskim wybrzeżu w drugiej połowie XX wieku. Jest ona
wynikiem wieloletnich badań autora nad
problematyką ochrony polskich granic. Ireneusz Bieniecki jest adiunktem w Zakładzie
Polityki Obronnej Katedry Bezpieczeństwa Narodowego Akademii Pomorskiej
w Słupsku. Po raz pierwszy przestępczość
graniczna na morskiej granicy państwa doczekała się w miarę całościowego i jednolitego opracowania w postaci monografii.
W przeszłości wielu badaczy tej problematyki napotykało na przeszkody związane z zebraniem materiałów, ze względu na
bardzo ograniczony dostęp do archiwaliów.
Również autor niniejszego opracowania
podczas zbierania materiałów napotykał na
szereg trudności wynikających z selektywnego i uznaniowego traktowania dostępu
do niektórych źródeł archiwalnych.
W monografii przedstawiono szeroko
rozumianą problematykę przestępczości granicznej na morskiej granicy Polski
w latach 1945–1991. W jej treści szczególną
uwagę zwrócono na problematykę nielegalnych przekroczeń granicy (npg), terroryzmu w ruchu morskim i lotniczym oraz
przemytu towarów przez granicę.
Powyższe opracowanie posiada konstrukcję problemowo-chronologiczną, liczy
170 stron i składa się z ośmiu rozdziałów.
W rozdziale pierwszym omówione zostały ucieczki załóg i pasażerów jednostek
pływających pod polską banderą, a także
uprowadzenia i kradzieże jednostek pływających. Analizując przedstawione w rozdziale przypadki terroryzmu występującego
na polskim wybrzeżu należy stwierdzić, że
najczęstszymi obiektami aktów terrorystycznych były jednostki pływające pod
banderą polską: jednostki pasażerskie, kutry rybackie, jednostki sportowo-żeglarskie,
w szczególnych przypadkach także jednostki pływające milicji obywatelskiej i WOP-u.
W rozdziale drugim scharakteryzowano wybrane próby ucieczek przez morską
granicę państwa, ze szczególnym naciskiem
na otwarte wybrzeże, morskie porty handlowe, a także małe porty oraz przystanie
rybackie i żeglarskie. Oceniając możliwości
ucieczek z polskiego wybrzeża z wykorzystaniem kutrów rybackich i jednostek sportowo-żeglarskich, należy zauważyć, iż ze
względu na specyficzną konstrukcję, stwarzały niewielkie i ograniczone możliwości
ukrycia się oraz wymagały wejścia w porozumienie w plan ucieczki z załogą. Ponadto
istotne było posiadanie umiejętności sterowania kutrem bądź jachtem w przypadku
sterroryzowania załogi.
Kolejną partię książki (rozdział trzeci) poświęcono charakterystyce sprawców
nielegalnych przekroczeń morskiej granicy
państwa. Omówiono w niej motywy, jakimi
kierowali się sprawcy, stosowane metody
ucieczek i ponoszone konsekwencje. Wybór
odpowiedniej metody dokonania przestępstwa granicznego zależał w głównej mierze
od determinacji sprawcy. Wiązał się z koniecznością poniesienia ryzyka i poniesienia konsekwencji karnych w przypadku
zatrzymania podczas próby npg.
Problematykę dezercji żołnierzy Wojska Polskiego i żołnierzy innych państw,
będących członkami Układu Warszawskiego, zawarto w rozdziale czwartym.
Przedstawione w rozdziale zestawienie
i jednostkowe przykłady nielegalnego przekroczenia morskiej graniczy państwowej
przez dezerterów Wojska Polskiego i innych armii sojuszniczych świadczą o tym,
że przedstawiciele służb mundurowych
w swoich planach brali pod uwagę możliwości przedostania się na „zachód” przez
granicę północną PRL. Jak wskazują statystyki, w większości byli to żołnierze zasadniczej służby wojskowej.
Piąty rozdział poświęcony został omówieniu działalności zorganizowanych ka-
nałów przerzutowych ludzi, a w rozdziale
szóstym zaprezentowano sposoby i rodzaje
przemycanych towarów. Na podstawie analizy przedstawionych w rozdziale przykładów nielegalnego przekroczenia morskiej
granicy państwa można przyjąć, że przerzut
osób z polskiego wybrzeża z wykorzystaniem zorganizowanych kanałów przerzutowych był zjawiskiem marginalnym, w dużo
większym zakresie przemycano ludzi w trybie indywidualnym – z wykorzystaniem
różnego rodzaju środków transportu. Przemyt towarów i uzyskiwane dzięki niemu
korzyści, stwierdzić można, były elementem na stałe przypisanymi przynajmniej do
części osób zatrudnionych na jednostkach
pływających pod polską banderą.
Ponieważ na polskim wybrzeżu funkcjonowały lotniska i lądowiska, których ochroną i zabezpieczeniem zajmowali się żołnierze
nadmorskich brygad Wojsk Ochrony Pogranicza, dlatego też w kolejnym rozdziale
(siódmym) omówiono problematykę terroryzmu w ruchu lotniczym i uprowadzenia
statków powietrznych. Na podstawie zebranych przez autora materiałów i opisanych
przykładów należy przyjąć, że mimo obowiązywania w tym czasie na polskich lotniskach procedur związanych z odprawą osób
i bagażu, ustalenia organizacyjne i posiadane
wyposażenie techniczne nie gwarantowały
pełnego bezpieczeństwa pasażerów. Ponadto prowadzone rozpoznanie operacyjne,
informacje uzyskane od instytucji współdziałających z formacją WOP oraz działania
służb liniowych nie zawsze pozwalały na
wcześniejsze przeciwdziałanie i wykrycie
sprawców aktów terroru w ruchu lotniczym.
Część dokonanych w tym czasie porwań samolotów i prób nielegalnego przekroczenia
granicy z ich wykorzystaniem zakończyła się
sukcesem.
W ostatnim rozdziale (ósmym) autor
skupił się na charakterystyce przestępczości granicznej na morskiej granicy państwa w świetle dokumentów WOP w latach
1945–1991, przechowywanych w Archiwum Straży Granicznej w Szczecinie.
Monografię zamykają aneksy.
Omawiana publikacja jest wynikiem
wieloletnich poszukiwań Ireneusza Bienieckiego w licznych archiwach w Polsce
i zbiorach osób prywatnych. Zebrane materiały, w przeciwieństwie do dotychczasowych publikacji na ten temat, w większości
odnoszą się do mniej znanych ogółowi czytelników przypadków nielegalnego przekroczenia morskiej granicy państwa. Jak
wynika z poczynionych ustaleń, autor
mimo długoletnich badań zdaje sobie sprawę, że jego opracowanie nie jest doskonałe
i stanowi zaledwie przyczynek do dalszych
ustaleń i opracowań tego tematu. Monografia Ireneusza Bienieckiego Przestępczość
115
graniczna na polskim wybrzeżu w drugiej
połowie XX wieku może być również dobrą
literaturą historyczną dla studentów kierunków bezpieczeństwa narodowego.
Autor prezentowanej książki jest dobrze znany stałym czytelnikom „Nautologii” ze swoich dotychczasowych publikacji.
Dr Ireneusz Bieniecki (rocznik 1955) – po
ukończeniu Technikum Mechaniczno-Elektrycznego w Toruniu (1974 r.) rozpoczął naukę w Szkole Chorążych Wojsk Ochrony
Pogranicza w Kętrzynie. Po ukończeniu
szkoły w 1975 r. pełnił służbę na różnych
stanowiskach dowódczych i sztabowych
w Kaszubskiej Brygadzie Wojsk Ochrony
Pogranicza w Gdańsku-Nowym Porcie oraz
Dowództwie Wojsk Ochrony Pogranicza
w Warszawie. W latach 1991–2004 służył
w Komendzie Morskiego Oddziału Straży
Granicznej. Od 2008 roku jest adiunktem
w Zakładzie Polityki Obronnej Katedry
Bezpieczeństwa Narodowego Akademii
Pomorskiej w Słupsku. Ukończył filologię
polską (1981 r.) i podyplomowe studia nauk
politycznych (1985 r.) na Uniwersytecie
Gdańskim. W 1995 r. w Instytucie Historii
tejże uczelni obronił dysertację doktorską.
Jest autorem ponad dwustu artykułów dotyczących najnowszej historii Polski. Jego
zainteresowania koncentrują się na ochronie i obronie polskiej granicy. Publikował
m. in. na łamach: „Przeglądu Morskiego”,
„Biuletynu Historycznego Marynarki Wojennej”, „Nautologii”, „Wojskowego Przeglądu Historycznego” oraz biuletynów
Straży Granicznej wydawanych przez
ośrodki szkolenia tej formacji w Koszalinie i Kętrzynie. Jego opracowania ukazały
się także w wydawnictwach uczelnianych
Uniwersytetu Gdańskiego, Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni, Powszechnej
Wyższej Szkoły Humanistycznej „POMERANIA” w Chojnicach, Wyższej Szkoły
Bezpieczeństwa w Poznaniu i Akademii Pomorskiej w Słupsku.
Jest autorem kilkudziesięciu referatów wygłoszonych podczas konferencji
naukowych, organizowanych m. in. przez
Akademię Marynarki Wojennej w Gdyni, Akademię Pomorską w Słupsku, Wyższą Szkołę Bezpieczeństwa w Poznaniu,
Uniwersytet Gdański, Uniwersytet Szczeciński, Wyższą Szkołę HumanistycznoEkonomiczną we Włocławku, Centrum
Szkolenia Straży Granicznej w Kętrzynie,
Brygadę Lotnictwa Marynarki Wojennej
w Gdyni, Muzeum Lotnictwa Polskiego w
Krakowie i Komendę Główną Straży Granicznej w Warszawie. W 2005 roku ukazała
się jego pierwsza książka pt. Flotylla Rzeczna Polskiej Marynarki Wojennej w Pińsku
w latach 1925–1935 w świetle sprawozdań
Inspektoratów Armii i oficerów Korpusu
Kontrolerów.
116
Ze względu na interesującą tematykę
zaprezentowaną w omówionej publikacji
można mieć nadzieję, że również najnowsza książka wspomnianego autora spotka
się z dużym zainteresowaniem i życzliwym
przyjęciem ze strony czytelników.
Waldemar Parus
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
Arnold Kłonczyński, My w Szwecji
nie porastamy mchem… Emigranci
z Polski w Szwecji w latach 1945–
1980, Wydawnictwo Uniwersytetu
Gdańskiego, Gdańsk 2012, ss. 474.
Problematyka książki, obejmująca zagadnienia migracji oraz pobytu polskiej zbiorowości na terenie Szwecji w latach 1945–1980,
znalazła już pewne odbicie w dorobku polskiej i obcej historiografii. Na tematy poruszane w rozprawie pisali m.in. M. Banaś,
M. Chamarczuk, T. Cieślak, R. Dzwonkowski, E. de Geer, J. Gruszczyński, P. Jaworski,
B. Kurowski, E. Later-Chodyłowa, M. Lisiński, K. Matuszak, E. Michalik, T. Nowakowski, J. Och, L. Olsson, E. Olszewski,
E. Paradowska, J. Szymański, H. Vigerson,
A. Uggla i Z. Zak-Stadfors. Jednakże w polskiej i obcej literaturze naukowej nie znajdujemy opracowania traktującego w sposób
całościowy i wyczerpujący o polskiej emigracji w Szwecji w wymienionym okresie.
Pracę napisano na podstawie rozległej
bazy źródłowej, przede wszystkim dokumentów archiwalnych, przechowywanych
w archiwach: szwedzkich w Sztokholmie
(Archiwum Emigracji Polskiej, Riksarkivet),
polskich w Warszawie (Archiwum Akt Nowych, Archiwum Ministerstwa Spraw Zagranicznych i Archiwum Instytutu Pamięci
Narodowej), w Toruniu (Archiwum Emigracji w Bibliotece Uniwersytetu Mikołaja
Kopernika), w Wrocławiu (Zakład Narodowy im. Ossolińskich) i w Londynie (Instytut Polski i Muzeum im. gen. Sikorskiego).
Wykorzystane zbiory archiwalne stanowią
solidną podstawę dla analiz przeprowadzonych w monografii. Można jedynie wskazać
na pewne nieuwzględnione w pracy zespoły
akt, mające jednak charakter uzupełniający,
które znajdują się w Archiwum Akt Nowych
w Warszawie, takie jak: Krajowy Komitet Społecznego Funduszu Budowy Szkół 1958–1965,
Poselstwo
Rzeczypospolitej
Polskiej
w Sztokholmie 1940–1945 oraz Towarzystwo Łączności z Polonią Zagraniczną „Polonia”. Na podkreślenie zasługuje obszerna
literatura naukowa, prezentowana w bibliografii i można do niej dodać jedynie opracowanie Leonidasa Kliszewicza pt. Harcerstwo
w Europie 1945–1985, opublikowane w Londynie w 1982 r. z inicjatywy Harcerskiej
Komisji Historycznej i traktujące o polskim
ruchu harcerskim, m. in. w Szwecji w latach
1945–1964.
Monografia składa się z 11 rozdziałów
ułożonych w porządku problemowo-chronologicznym oraz wstępu i zakończenia.
Ponadto, co stanowi jej walor, wyposażona została w wykaz szwedzkich instytucji
zajmujących się imigrantami, wykaz skrótów, indeks osób oraz streszczenie w języku
angielskim, natomiast brakuje spisu tabel.
W rozdziale pierwszym, w zakresie niespotykanym dotąd w literaturze naukowej,
przedstawiono fazy migracji oraz określono
wielkość i rozmieszczenie polskiej emigracji na terenie Królestwa Szwecji w całym
omawianym okresie. Nowe wartościowe
informacje na temat pobytu, struktury
społecznej, sytuacji materialnej i socjalnej,
stopnia adaptacji i asymilacji ze społeczeństwem szwedzkim kolejnych pokoleń emigrantów polskich zawiera rozdział drugi.
Z lektury tego rozdziału nasuwa się jednak
pytanie, czy aktywność zawodowa polskich
imigrantów ograniczała się do roli pracobiorczo-usługowej? Zapewne część z nich
podejmowała samodzielne inicjatywy
w dziedzinie gospodarki, których przykładem była działalność inż. Tadeusza Głowackiego w latach 1958–1985 jako pracodawcy
i właściciela firmy inżynieryjno-technicznej w Sztokholmie. W rozdziale trzecim
ukazano stosunek władz i społeczeństwa
szwedzkiego do przybyszów z Polski w różnych przedziałach czasowych omawianego
okresu. Sądzę, że można by więcej napisać
o akcji pomocowej świadczonej w 1980
r. przez szwedzkie związki zawodowe
(m. in. Lanndsorganisationen i Sverige
– LO, Tjänstemännens Centralorganisation
– TCO, Grafiska Fack Förbund i Sveriges
Socialdemokratiska Ungdomsförbund) na
rzecz Niezależnego Samorządnego Związku Zawodowego „Solidarność” i opozycji demokratycznej w PRL. Nowatorski
charakter mają ustalenia zamieszczone
w najobszerniejszym, liczącym 98 stron
rozdziale czwartym. Scharakteryzowano
w nim struktury organizacyjne poszczególnych polskich grup emigracyjnych,
należące do antykomunistycznego uchodźstwa niepodległościowego oraz różnych
stowarzyszeń tworzonych przez wychodźstwo i wzajemne relacje pomiędzy nimi. Za
pionierskie i oparte na solidnej podstawie
źródłowej, m. in. dokumentach pochodzących z Archiwum Instytutu Pamięci Narodowej oraz z Archiwum Emigracji Polskiej
i z Riksarkivet w Sztokholmie, uznać można oceny i tezy zamieszczone w rozdziale piątym. Analizą objęto stosunek władz
oraz przedstawicieli dyplomatycznych PRL
do wszystkich ważniejszych organizacji
utworzonych przez polskie wychodźstwo
i działających na terenie Szwecji. Zwrócono
w nim także uwagę na stopień i zakres inwigilacji polskiej społeczności emigracyjnej
w Królestwie Szwecji przez służby specjalne PRL. W rozdziale szóstym wskazano na
zróżnicowane relacje polskich emigrantów
w Szwecji z krajem ojczystym, mianowicie
z rządzącymi w nim strukturami władz
komunistycznych oraz z ujawniającymi się
w latach siedemdziesiątych grupami antyreżimowej opozycji demokratycznej.
Niezbyt obszerne, choć ciekawe są wiadomości zamieszczone w rozdziale siódmym, mówiące o kontaktach uchodźstwa
niepodległościowego w Szwecji z Rządem
Rzeczypospolitej Polskiej na Uchodźstwie
w Londynie oraz niektórymi strukturami mu podległymi, m. in. ze szwedzkim
oddziałem Komisji Skarbu Narodowego
i z Biurem Rozgłośni Polskiej Radia Wolna Europa. Odrębne omówienie w rozdziale ósmym aktywności organizacyjnej
i politycznej społeczności polskich Żydów
w Szwecji jest posunięciem trafnym. Habilitant słusznie zauważył, że przybycie w latach 1968–1970 do Królestwa Szwecji silnie
zróżnicowanej tzw. „emigracji marcowej”
spowodowało istotne zmiany w ogólnym
wizerunku polskiego wychodźstwa na terenie tego kraju. Można zgodzić się z oceną
dra Arnolda Kłonczyńskiego zawartą na
stronie 302, że „Napływ ludzi władzy, beneficjentów systemu, zaciążył w dużej mierze na ocenie emigracji pomarcowej – jako
zdominowanej przez komunistów, którzy
zostali pozbawieni władzy i związanych
z nią przywilejów w wyniku rozgrywek
wewnątrzpartyjnych”. W tym rozdziale
scharakteryzowano sytuację społeczności żydowskiej po przybyciu do Królestwa
Szwecji, proces adaptacji w nowych warunkach politycznych i ekonomicznych oraz
stopień jej zorganizowania.
Interesująca i zawierająca wiele nowych
informacji jest treść rozdziału dziewiątego,
traktująca o opiece duszpasterskiej, sprawowanej przez kościół katolicki i inne związki wyznaniowe nad emigrantami polskimi
w Szwecji.
W dwóch ostatnich rozdziałach – dziesiątym i jedenastym – podjęto próbę ukazania różnych form aktywności polskiej
społeczności emigracyjnej w dziedzinie
kultury oraz jej udziału w życiu publicznym
Królestwa Szwecji. Sądzę jednak, że w opisie
prasy emigracyjnej, zawartym na stronie 366
(przypis 226) należałoby w większym stopniu przedstawić rolę czasopisma „Kronika”
i jego oddziaływania na polskie uchodźstwo
niepodległościowe w Szwecji. Wydawano ją
od lutego 1971 r. w Kopenhadze i początkowo jej redaktorem był Eugeniusz S. Kruszewski (pseud. Michał Zbąski). W 1973 r.
wspomniany polski uchodźca w Szwecji,
inż. Tadeusz Głowacki, utworzył Wydawnictwo „Kronika”, w którym od 1975 r. dla
podkreślenia jej ogólnoskandynawskiego
charakteru w podtytule wymieniano trzy
skandynawskie stolice: Kopenhagę, Oslo
i Sztokholm. Pismo „Kronika” uznawano
za półoficjalny organ Naczelnego Komitetu Polaków w Skandynawii. Informowano
w nim o działalności organizacji niepodległościowych w Skandynawii, wydarzeniach
literackich i artystycznych oraz pisano
o problemach dostosowania się polskich
uchodźców do trudnych dla obcokrajowców warunków egzystencji w krajach skandynawskich i działaniach podejmowanych
przez Delegaturę Rządu Rzeczypospolitej
Polskiej w Danii na rzecz poprawy statusu
prawnego ich pobytu. W sumie recenzowana praca zawiera wiele nowych i ważnych
dla omawianej problematyki ustaleń. Monografia wypełnia istniejącą lukę badawczą
i stanowi istotny wkład w rozwój wiedzy
w zakresie tematyki polsko-szwedzkich relacji po drugiej wojnie światowej.
Bolesław Hajduk
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
Antoni Konkel, Stacja ratownictwa
brzegowego w Jastarni 1870–1945,
Prace CMM w Gdańsku, Seria A,
Tom XIV. Druk „Bernardinum”
Sp. z o.o., Gdańsk 2012, 143 s.
Autor – długoletni mieszkaniec Jastarni, lekarz – postanowił odtworzyć historię
miejscowej stacji ratownictwa brzegowego,
której solidne budynki zachowały się do
dnia dzisiejszego. Wielką pomoc w opracowaniu rękopisu udzieliło miejscowe Archiwum Parafialne, gdzie zachowały się
liczne dokumenty i zapisy dotyczące funkcjonowania stacji. Wynika z nich, iż wielkie
było zaangażowanie miejscowych rybaków
i ludności, nie tylko w poszczególnych akcjach ratowniczych, ale też w udzielaniu
pomocy rozbitkom.
Antoni Konkel rozwinął swe poszukiwania dokumentów również na inne
ośrodki: Bundesarchiv-Militararchiv we
Freiburgu, Archiwum Państwowe w Gdańsku, Archiwum Archidiecezji Gdańskiej
w Oliwie, Starostwo Powiatowe w Pucku,
Urzędy Stanu Cywilnego w Helu i Jastarni.
Wiele analiz poświęcono też dokumentom
sprawozdawczym niemieckiej organizacji
ratowniczej Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, której stacja w Jastarni podlegała w latach 1870–1920.
Tekst pracy podzielono na przedmowę,
wstęp, 5 rozdziałów – w których opisano
historię stacji, jej wyposażenie, personel
i przeprowadzone przez drużynę stacji akcje ratownicze, a także osoby prywatne.
Praca jest bogato ilustrowana fotografiami
z dawnych lat, reprodukcjami dokumentów
i rysunkami łodzi i sprzętu rakietowego.
Wiele stron autor poświęcił przypomnieniu
osób zaangażowanych w działalność stacji
i kierowanie akcjami. Byli to głównie miejscowi rybacy, ale nie brakowało też osób
duchownych z miejscowej parafii.
Prace nad zebraniem materiałów, opracowaniem ilustracji i przygotowaniem
tekstu trwały wiele lat. Należy z uznaniem
odnieść się do wysiłku, konsekwencji i wytrwałości autora, który nie zrażał się przeciwnościami losu i doprowadził dzieło do
ostatecznej postaci. To, iż wydawca potrzebował ponad dwa lata na wydanie gotowego do druku dzieła, też nie zraziło autora.
Powstała w rezultacie wszystkich działań
książka, którą profesjonalnie wydrukowało „Bernardinum”, jest godna polecenia
z uwagi na jej bogate treści, dobre ilustracje
i znakomitą szatę graficzną. Serdecznie ją
Państwu polecam.
Iwona Pietkiewicz
117
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
Kontradmirał Hieronim Henryk
Pietraszkiewicz, To wojna uczyniła mnie żeglarzem. Wyboru dokonał, opracował i wstępem opatrzył
Andrzej Drzewiecki, Wydawnictwo Akademii Marynarki Wojennej, Gdynia 2012, ss. 196.
Monografia składa się z kilku części.
W początkowej części jest zapis: Z okazji Jubileuszu 90-lecia urodzin. Jako oficer marynarki wojennej i obecny rektor, Komendant
Akademii Marynarki Wojennej mam wielki honor zmierzać śladami Pana Admirała.
Panie Admirale, Dostojny Jubilacie, jestem
głęboko przekonany, że spisane na stronach
tej książki osobiste doświadczenia Pana Admirała staną się lekturą czytaną z potrzeby
serca, drogowskazem dla ludzi szukających
swojej drogi życiowej, szczególnie tych, którzy zdecydowali się studiować w naszej oksywskiej Alma Mater, by po jej ukończeniu
związać swoje życie z morzem i Marynarką
Wojenną RP. Za te doświadczenia życiowe
i wolę podzielenia się z nami swoją mądrością w imieniu całej społeczności akademickiej składam Panu Admirałowi serdeczne
podziękowanie wraz z życzeniami zdrowia,
niesłabnącej energii oraz wszelkiej pomyślności. Z wyrazami szacunku. Rektor-Komendant Akademii Marynarki Wojennej
kontradmirał dr inż. Czesław Dyrcz. Gdynia, 9 stycznia 2013 r.
Kilka słów wyraził też na wstępie dr
Andrzej Drzewiecki, który książkę opracował, dając zapis: „Niełatwo jest kreślić portret człowieka, który na ścieżce wojskowej
kariery znalazł się zupełnie przypadkowo.
To człowiek oczytany, prawdziwy erudyta,
który mimo upływu lat nieustannie dba
o swoją kondycję intelektualną... Portret
Admirała, który wyłania się z tej narracji, jest również subiektywny, bo inny być
nie może. Jego ramy stanowi przekonanie piszącego te słowa, że potrafi zbliżyć
się do oryginału, nie uszkadzając przy
tym wierzchniej warstwy. Należy wyrazić
jednocześnie nadzieję, że ci, którzy znają
Admirała, pozostawali z nim w relacjach
służbowych, koleżeńskich i przyjacielskich, zechcą dopełnić jego obrazu, który
jest potrzebny Marynarce Wojennej RP
118
jak okręt. Okoliczności przemijają, a mądrość odpowiednio przekazana pozostaje
– i taki cel przyświecał autorowi niniejszej
książki”.
W publikacji jest 15 części. Jest to obszerny materiał – można go omówić tylko
fragmentarycznie – ale trzymać się istotnych zapisów.
Zaczęło się na Wileńszczyźnie. Tam
w folwarku Woronowo II na ziemi wileńskiej przyszedł na świat Hieronim Henryk
Pietraszkiewicz. Woronowo leżało kilkadziesiąt kilometrów od źródeł Berezyny. Jest
to rzeka, nad którą w 1912 r. wojska rosyjskie rozgromiły wielką armię Napoleona.
Do Wilna było około 200 kilometrów, do
Połocka około 70 km. Rodzina Pietraszkiewiczów była na wskroś polska.
Ojcem Henryka był Jan, urodzony
w 1883 roku. Gdy miał 7 lat zmarli mu rodzice. Późniejszy Admirał urodził się 14 grudnia 1922 r. Otrzymał imię Hieronim, ale na
interwencję ojca dodano mu imię Henryk.
Był dobrym uczniem – uważał, że jego los
będzie związany ze wsią i pracą na roli. Rodzice zmieniali miejsce pobytu, lecz powrócili do Woronowa. Henryk wybrał na dalsze
kształcenie Liceum Rolnicze.
Wybuch II wojny światowej pokrzyżował wszystko. Wojna wkroczyła też na
wileńszczyznę. Zaczęły się wywózki ludzi
w nieznane. Trzeba się było uczyć języka
rosyjskiego. Bywały mroźne zimy. Temperatura dochodziła do –40 stopni. Na te
tereny weszła armia niemiecka. Niemcy organizowali operację walcząc z partyzantką.
Panowała bieda.
W żołnierskich kamaszach
20 lipca 1944 r. Henryk z kolegą uzyskał informację o tworzeniu się w ZSRR
Wojska Polskiego. Kandydatów pognano
do kąpieli w rzece, później umundurowano. Dostał się do kompanii fizylierów.
Spano pod namiotami. Poinformowano
ich o powstaniu PKWN-u. Z wojskiem
dotarł do Żytomierza. Przekroczyli Bug
i zmierzali do Lublina. Później była szkoła
podoficerów polityczno-wychowawczych.
W pobliżu w jakiejś obszernej murowanej
szopie organizowany był zalążek przyszłej
marynarki. Widziało się kilku wojskowych
w marynarskich mundurach.
Trzeba wrócić do agresji 17 września
1939 r. W listopadzie władze sowieckie
swoim dekretem nadały wszystkim mieszkańcom zajętych terenów obywatelstwo
radzieckie, co miało bardzo poważne następstwa polityczne, społeczne i wojskowe.
W 1944 roku na wyzwolonych terenach między linię Curzona a byłą granicą wschodnią
II Rzeczypospolitej Sowieci zmobilizowali
sześć pułków po 7 tys. żołnierzy. Najpierw
wcielono ich do Armii Czerwonej, a później oddano do dyspozycji Naczelnego Dowództwa Wojska Polskiego. Granice kraju
przybrały nowy kształt. W wojsku stopniowo Henryk został awansowany na stopień
chorążego (niektórzy nazywali ten stopień „fastrygowany oficer” – była to jedna
gwiazdka z białą nicią wzdłuż naramienników. Zdobywano kolejne tereny. Oddziały
w których był przyszły admirał doszły aż do
Kołobrzegu, wówczas po raz pierwszy zobaczył morze. 16 kwietnia piechota weszła
nad Kanał Hohenzollernów. Rozpoczął się
bój o Berlin. Wszyscy czekali na zakończenie wojny.
Wojna się skończyła – niepewność pozostała
Po wojnie zaczęto organizować defilady,
odprawy, spontaniczne przejawy radości.
Były to pierwsze lekarstwa na frustracje
i ruinę człowieka. Sięgano do wspomnień
z dzieciństwa i okaleczoną przez wojnę
młodość. Henryk Pietraszkiewicz służył w piechocie 10 Pułku 4 Dywizji (m.in.
w Ostrowie Wielkopolskim). W tym czasie
objął stanowisko instruktora propagandy
w sekcji polityczno-wychowawczej pułku.
W międzyczasie proponowano mu przejście
do powstającej w Gdyni Oficerskiej Szkoły
Marynarki Wojennej.
Rodzice o trudnej z nimi rozłące
Jego rodzina to matka Emilia i ojciec
Jan. Ojciec był gospodarzem – lubił swoją
pracę na roli i w sadzie. Przeprowadzał ekspertyzy w uprawach i hodowli. Był społecznikiem oraz spadkobiercą i kontynuatorem
rodzinnych tradycji. Ojciec sądził, że jego
syn Henryk będzie pomocny w gospodarstwie. Tak się nie stało.
Pojedziecie do Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej
W Gdyni organizowała się Oficerska
Szkoła Marynarki Wojennej (OSMW).
Późniejszy admirał był tylko instruktorem propagandy pułku piechoty, bez żadnej praktyki. W 1946 r. otrzymał awans
na podporucznika, później na porucznika.
Dopiero później dowiedział się, że jest kandydatem do OSMW. Oceniał: Urodzony
daleko od morza. Czytał wprawdzie miesięcznik „Morze i Kolonie”. Samo morze
zobaczył dopiero w Kołobrzegu. A tu miał
same wątpliwości. Mimo tego wcielono go
do szkoły marynarskiej w Gdyni. Wszyscy
kandydaci do szkoły dobierani byli z aparatu politycznego. Szkoła miała ich przygotować do pracy na okrętach.
Już nie „zielony”, jeszcze niedostatecznie „granatowy”
W marynarskiej szkole uczył się od
podstaw. Zdobywał różne wiadomości,
dostrzegał też braki. Otrzymał pierwszy
przydział na zastępcę dowódcy okrętu
podwodnego ORP „Sęp”. Podczas służby
na okręcie podwodnym musiała panować dyscyplina, porządek i czystość. Na
dowodzącym oficerze spoczywała wielka
odpowiedzialność. Potrzebne były duże
umiejętności, hart ducha, wysoka kultury techniczna, duże obycie z morzem,
znoszenie ciężkich warunków hydrometeorologicznych. Dla zdobycia wyższych
umiejętności został wysłany do Leningradu do Akademii Wojenno-Morskiej. Pochłaniał wiedzę, bo zdawał sobie sprawę
ze swoich braków, zarówno w dziedzinie
teorii jak i praktyki. To wszystko przydało mu się po powrocie. Oprócz tego starał
się poznawać świat, korzystać z bibliotek
i zbiorów. Cenna była Biblioteka Wiedzy Wojskowej. W 1955 r. OSMW przekształciła się w Wyższą Szkołę Marynarki
Wojennej. Powstał punkt konsultacyjny
gdańskiej Wyższej Szkoły Pedagogicznej
(WSP). Rozpoczął w niej zaoczne studia
pedagogiczne na kierunku historia. Napisał pracę magisterską pod kierownictwem
prof. Wacława Odyńca. Recenzentem był
prof. Roman Wapiński. Tytuł pracy: Pruska kampania Koniecpolskiego 1626–1629.
Brał udział w rejsach na okrętach podwodnych. „Prywatnie” popłynął na ORP „Bałtyk” na Spitsbergen. Na ORP „Błyskawica”
wziął udział w rejsie do Anglii.
W 1968 r. został Komendantem Wyższej Szkoły Marynarki Wojennej w Gdyni.
Otrzymał też wysoką nominację. Wówczas
nominowany powiedział: Obdarzony zostałem najbardziej zaszczytną formą uznania – godnością doktora honoris causa.
Myślał też o swoich rodzicach. Gdy
otrzymał urlop, wybrał się do swych rodziców w Woronowie. W trudnych warunkach dotarł do małej stacyjki, skąd miał do
domu 7 kilometrów. Wracał tam po 11 latach. Rodzice żyli. Ojciec miał 73 lata. Był
członkiem kołchozu. Henryk przebywał
tam dwa tygodnie. W 1958 roku Henryk
i Nelli zawarli ślub. Mieli dwójkę dzieci
– Izoldę i Jerzego. W 1968 roku jego ojciec
był umierający – miał 80 lat. Wybrali się do
Woronowa z całą rodziną. Ojca pochowano
na tamtejszym cmentarzu.
W 1970 r., gdy wracał z dwumiesięcznego kursu w Akademii Morskiej w Leningradzie, wstąpił do Woronowa i zabrał swą
matkę, która w Gdyni zmarła.
W książce dużo miejsca zajęły rozważania o historii Marynarki Wojennej. Ta
interesująca książka kończy się bibliografią. Wymienione zostały dokumenty archiwalne, wspomnienia, wywiady, artykuły
i opracowania. Jest też spis treści.
KRONIKA POLSKIEGO TOWARZYSTWA NAUTOLOGICZNEGO
Przedstawione w Kronice informacje
dotyczą zagadnień związanych ze sprawami morskimi w 2012 i pierwszym kwartale
2013 roku.
Informowano, że po Zalewie Wiślanym
będą pływały statki pasażerskie. Szlak wodny Żeglugi Wiślanej stanowić będzie pętlę,
która połączy Gdańsk, Elbląg i Malbork
z portami nad Zalewem Wiślanym, m.in.
Krynicą Morską.
16.04.2012 r. odbyło się posiedzenie Zarządu Polskiego Towarzystwa Nautologicznego. Prof. J. K. Sawicki zapoznał zebranych
z materiałem zawartym w publikacji Kadry
Morskie Rzeczypospolitej, tom IV. Zwrócił
uwagę na fakt, że w książce opisane zostały
sylwetki ponad 40 kapitanów żeglugi wielkiej. Opis objął życiorysy oraz kariery zawodowe, co w szczególny sposób zapoznaje
czytelnika z historią polskiej gospodarki
morskiej. Prof. Bolesław Hajduk - redaktor
naczelny przedstawił tytuły oraz krótko
skomentował artykuły zakwalifikowane do
„Nautologii” 2012: „Wodowanie” kolejnego
rocznika czasopisma „Nautologia” zaplanowano w lipcu 2012 r. w ramach uroczystości
w Rewie. Prof. Daniel Duda poinformował
zebranych o fakcie uczestnictwa w konferencji naukowej poświęconej katastrofie
„Titanica”.
28.04.2012. W stoczni Remontowej SA
remontowany jest wielki statek samochodowy należący do amerykańskiego armatora.
Statek ma 91,3 m długości i 68,5 m szerokości. Na pokładzie platformy o powierzchni
350 m kw. znajdują się urządzenia dźwigowe, warsztaty, nadbudówka hotelowa
z kabinami dla 454 osób i lądowisko dla
śmigłowca. Armator ma też samochodowiec o długości 199 m, który może przewozić 6000 samochodów.
2.05.2012. Ośrodek Kultury Morskiejw Gdańsku – powstało muzeum na miarę
XXI wieku. Dr inż. Jerzy Litwin – dyrektor
Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku – powiedział, że doszło do otwarcia
niezwykłej i unikatowej placówki muzealnej – Ośrodka Kultury Morskiej Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku.
Przeprowadzono gruntowny remont starej
ciepłowni. Będzie się tam znajdowała wystawa „Łodzie ludów świata”, prezentująca
łodzie prawie wszystkich obszarów świata.
Będzie to ośrodek kulturalno-naukowoedukacyjny.
7.05.2012. Rekonstrukcja „Oblężenia
Twierdzy Wisłoujście” przyciągnęła do
Nowego Portu tłumy widzów. Na wodach
walczyły trzy galeony: „Dragon” bronił
twierdzy przed „Czarną perłą” i „Lwem”.
W kłębach dymu przez ponad godzinę
strzelano z dział, armat i karabinów. Przedstawienie nawiązywało do realiów z 1807
roku, kiedy to Gdańsk został opanowany
przez wojska napoleońskie.
14.05.2012 r. odbyło się posiedzenie
Zarządu Polskiego Towarzystwa Nautologicznego. Omawiano przebieg uroczystości
wyznaczonych na 7 lipca br. w Rewie. Dnia
24.05.2012 r. w alei Jana Pawła II w Gdyni
nastąpiło uroczyste nawiązanie do 25-lecia
szkół borchardtowskich i złożenie kwiatów
na mogile Kapitana. Odbyło się też uroczyste podniesienie bandery na „Darze Młodzieży”, związane z obchodami 30-lecia
tego żaglowca.
15.06.2012. Z Wisły wydobyto historyczne wraki. Prace przy wydobyciu z Martwej
Wisły (na wysokości dzielnicy Gdańsk Stogi)
trzech wraków statków rzecznych z XVIII
wieku rozpoczęła ekipa Przedsiębiorstwa
Robót Podwodnych. Nadzoruje to znalezisko
Centralne Muzeum Morskie w Gdańsku.
28.06.2012. W Szkole podstawowej
nr 40. Stowarzyszenie Miłośników Tradycji „Mazurka Dąbrowskiego” w Gdańsku
zorganizowało sesję popularnonaukową pt.
„Stowarzyszenie Szwadronu Jazdy RP Pomorza Nadwiślańskiego”. Omówiono tradycję jazdy Rzeczypospolitej Polskiej.
119
29.06.2012 r. w Terminalu Gdynia zorganizowano Dzień otwarty Stena Line.
Udostępniono do poznania statek „Stena
Spirit” i zachęcono do świętowania 50-lecia
Stena Line.
15.06.2012. Dr Romuald Bławat opracował najpełniejszą biografię Mariana Mokwy. Należy pokazywać jego twórczość, bo
Mokwa stworzył 7–8 tys. różnego rodzaju
prac, z czego około stu obrazów jest skatalogowanych w polskich muzeach. Warto
wrócić do idei Galerii Morskiej. Dorobek
tego autora powinien być pokazany w Centralnym Muzeum Morskim albo Muzeum
Miasta Gdyni.
W puckim porcie z okazji odpustu
Świętych Apostołów Piotra i Pawła zjawiło
się wielu wiernych. Część z nich przypłynęła z Półwyspu Helskiego kutrami rybackimi. Pielgrzymka na łodziach wzięła udział
w mszy odpustowej. Po mszy ks. biskup
Ryszard Kasyna poświęcił tablicę odsłoniętą z okazji 55-lecia działalności Zrzeszenia
Kaszubsko-Pomorskiego w Pucku.
4.07.2012. Żagle w Gdańsku. Dwanaście
żaglowców i prawie 300 jachtów uczestniczyło w regatach i Zlocie Żaglowców Baltic
Sail Gdańsk 2012.
4.09.2012. „Iskra” wróciła. Studenci
Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni
3.09.2012 r. wrócili z morskich praktyk,
które odbywali na pokładzie uczelnianego żaglowca ORP „Iskra”. Studenci i roku
zawinęli m.in. do Brestu, La Corunii, Dublina. Wzięli też udział w regatach The Tall
Ships’ Races 2012.
W Gdyni odbyła się uroczystość otwarcia Alei Żeglarstwa Polskiego, podczas
której odsłonięto tablicę poświęconą kapitanowi Władysławowi Wagnerowi – pierwszemu Polakowi, który opłynął świat pod
żaglami. Tablica poświęcona Wagnerowi będzie pierwszą w nowo otwartej alei.
Wmurowana została w falochron nieopodal żeglarskiego basenu im. gen. Mariusza
Zaruskiego.
Zmarł Kazimierz Małkowski. Nie bez
racji w swoim środowisku był nazywany
chodzącą encyklopedią Gdyni. Był współzałożycielem i prezesem Koła Starych Gdynian, a także autorem licznych bedekerów,
przewodników oraz artykułów popularyzujących historię rodzinnego miasta. Kazimierz był człowiekiem licznych talentów
i pasji, z których największą była Gdynia.
Kazimierz Małkowski urodził się w 1933
roku w Gdyni. Został odznaczony Krzyżem
Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski,
Medalem im. Eugeniusza Kwiatkowskiego,
„Za wybitne zasługi dla Gdyni” i innymi.
Pogrzeb odbył się 26.09.2012 r. na Cmentarzu Witomińskim w Gdyni.
20.10.2012 r. na Wydziale Nawigacyjnym w Gdyni odbyło się Walne Zebranie
120
Sprawozdawczo-Wyborcze PTN. Porządek
zebrania: Wykład na rozpoczęcie zebrania nt. „90 rocznica wojskowego szkolnictwa morskiego” wygłosił kontradmirał
dr inż. Czesław Dyrcz, rektor-komendant
Akademii Marynarki Wojennej, Otwarcie
Walnego Zebrania, powitanie uczestników
– przewodniczący PTN prof. zw. dr Daniel
Duda. Nastąpił wybór przewodniczącego
zebrania, komisji mandatowej, skrutacyjnej
i wniosków. Po wystąpieniu przewodniczącego PTN prof. Daniela Dudy przedstawiono sprawozdania Komisji Rewizyjnej, Sądu
Koleżeńskiego i przewodniczącego Rady
Naukowej, następnie odbyła się dyskusja
i wybór Zarządu PTN oraz Komisji.
12.11.2012 r. zgodnie z wnioskiem Komisji Wyborczej, przegłosowanym przez
Walne Zebranie, ukonstytuował się Zarząd
Polskiego Towarzystwa Nautologicznego na
kadencję 2012–2013 w następującym składzie: Jerzy Brodowski, prof. Daniel Duda,
kontradmirał dr inż. Czesław Dyrcz, mgr
Kaja Kwaśniewska-Klasa, dr Ryszard Mielczarek (sekretarz redakcji „Nautologii”),
prof. Jan Kazimierz Sawicki, prof. Marek
Grzybowski, prof. Cezary Specht, prof. Ryszard Wawruch, dr Eligiusz Sitek, sędzia
Witold Kuczorski, kpt. ż.w. mgr inż. Wiesław Piotrzkowski, prof. Bolesław Bolesław
Hajduk (redaktor naczelny „Nautologii”);
Komisja Rewizyjna: kpt. ż.w. mgr. inż.
Anna Wypych-Namiotko (przewodnicząca
Komisji), kmdr por. dr Bartłomiej Pączek
(zastępca), prof. Zdzisław Kopacz, dr inż.
Tadeusz Stupak, Jerzy Brodowski;
Sąd Koleżeński: prof. Aleksander Walczak (przewodniczący), prof. Adam Wolski
(zastępca), prof. Elżbieta Marszałek, dr Ryszard Techman;
Rada Naukowa: prof. Zbigniew Machaliński, prof. Tomasz Szubrycht, prof.
Marcin Pliński, prof. Jan Kazimierz Sawicki, prof. Marek Grzybowski, prof. Elżbieta
Marszałek, prof. Jerzy Przybylski, prof. Daniel Duda.
Analiza wniosków:
1.Zachować dotychczasową pozycję „Nautologii”, poprzez kontynuowanie programu związanego z działalnością naukową
i edytorską redakcji. Jednocześnie zakończyć proces przejścia „Nautologii”
na wersję elektroniczną. Zgodnie z umową pracę tę wykonuje Biblioteka Morska
Akademii Morskiej w Szczecinie.
2.Rozwijać prace Komisji Historycznej Polskiego Towarzystwa Nautologicznego.
Dążyć do przejęcia kontynuowania serii
wydawniczej „Księgi Floty Ojczystej”.
3.Współpracować z Ligą Morską i Rzeczną
przy organizacji „Konkursu Młodzież
na Morzu” i „Flisu Odrzańskiego” celem
popularyzacji tego szlaku wodnego, ożywienia żeglugi, turystyki, wychowania
wodniackiego, zachowania tradycji i historii w programach edukacyjnych.
4.Kontynuować działalność naukową
i wydawniczą, zarówno poprzez indywidualne jak i zbiorcze programy badawcze
członków PTN.
5.Dążyć do dalszej rozbudowy organizacyjnej i kadrowej składu członkowskiego,
ze szczególnym zwróceniem uwagi na
pozyskanie młodych członków i członków zagranicznych.
6.Prowadzić program wydawnictw okolicznościowych, związanych z szeroko
rozumianą gospodarką morską.
7.Podjąć działania na rzecz budowy pomnika Marszałka J. Piłsudskiego w Gdyni, udzielać pomocy w prezentacji postaci
Marszałka i jego dokonań.
8.Zakończyć realizację wniosku PTN
(przygotować biogram, jak również prezentację postaci podczas sesji w Kosakowie), w sprawie położenia gwiazdy prof.
dr. B. Kasprowicza – długoletniego przewodniczącego Towarzystwa i rektora
Wyższej Szkoły Ekonomicznej w Sopocie w Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych
Ludzi Morza w Rewie imienia Marszałka Józefa Piłsudskiego.
9.Upamiętnić pierwsze przekroczenie równika w 1923 r. przez statek szkolny Szkoły
Morskiej w Tczewie s/v „Lwów” poprzez
wydanie książkowe (wznowienie książki
Daniela Dudy, Zbigniewa Urbanyi’ego
pt. Pierwszy w sztafecie, wydanej przez
Agencję
Wydawniczo-Poligraficzną
PROGRES, Bydgoszcz, 1992).
10. Upamiętnić postać generała Mariusza
Zaruskiego poprzez działalność edytorską, kontakty ze szkołami noszącymi
jego imię. Kontynuować obchody rocznicy męczeńskiej śmierci GENERAŁA
w więzieniu NKWD.
11. Kontynuować współpracę z wszystkimi
tzw. stowarzyszeniami morskimi, a głównie Stowarzyszeniem Kapitanów Żeglugi
Wielkiej i Stowarzyszeniem Starszych
Mechaników Okrętowych.
W Polskim Towarzystwie Nautologicznym działają Komisje:
– Historyczna (prof. Jan Kazimierz Sawicki, prof. Jerzy Przybylski, dr inż. Jerzy
Litwin, dr Ryszard Mielczarek, dr Ryszard Techman, mgr Kaja KwaśniewskaKlasa,
– Piłsudczykowska (prof. Daniel Duda,
prof. Ryszard Wawruch, prof. Adam Wolski, dr Jarosław Rusak, dr Eligiusz Sitek,
sędzia Witold Kuczorski),
– Ligi Morskiej i Rzecznej (dr Eligiusz Sitek,
prof. Marek Grzybowski, prof. Tomasz
Szubrycht, dr Bartłomiej Pączek, sędzia
Andrzej Chmielewski, Jerzy Brodowski).
Ukazała się publikacja o kapitanie profesorze Danielu Dudzie – Morze jak chleb
powszedni. Profesor dr kpt. ż.w. Daniel
Duda. Monografia (omówił Eligiusz Józef
Sitek), „Łódka”, Biuletyn Informacyjny Ligi
Morskiej i Rzecznej, nr 4/191, 2012.
W miesięczniku „Portowiec” nr
11/2012 Eligiusz Sitek omówił książkę
Henryka Mąki, Bermudzki Trójkąt Śmierci. Autor omówił różne statki, które zginęły bez śladu.
W dniu 10.12.2012 r. odbyło się posiedzenie Zarządu Polskiego Towarzystwa
Nautologicznego. Przeprowadzono dyskusję
nad jubileuszowym 150 numerem „Nautologii”. Prof. Bolesław Hajduk poinformował
zebranych, że jak co roku materiały do druku mogą napływać do końca marca 2013.
W tej chwili zakwalifikowano do druku te
materiały, które spełniły kryteria stawiane
przez wydawcę. Było to ostatnie zebranie
w 2012 r., dlatego podzielono się opłatkiem,
składając sobie życzenia świąteczne.
W związku z jubileuszem 90 rocznicy
urodzin kontradmirała Henryka Pietraszkiewicza, który odbył się w klubie garnizonowym „Riwiera”, Polskie Towarzystwo
Nautologiczne wręczyło jubilatowi medal
z logo PTN, życząc dużo zdrowia i wszelkiej pomyślności.
11.12.2012 r. odbyło się wodowanie
książki Jerzego Drzemczewskiego pt. PLO.
Zarys działalności 1951–2012. Prezes Rodzin Katyńskich inż. Pytko przekazał prof.
Danielowi Dudzie ziemię z Katynia. Zostanie ona złożona w Alei Gwiazd Zasłużonych Ludzi Morza w Rewie.
14 grudnia 2012 r. „Polska Dziennik
Bałtycki” zamieścił duży artykuł Barbary Szczepuły, która pisała: „Aby pozbyć
się najwybitniejszych oficerów Marynarki
Wojennej, komuniści wymyślili „spisek komandorów” i zamordowali bohaterów obrony polskiego wybrzeża z września 1939 r.
Właśnie upłynęła sześćdziesiąta rocznica
tej sądowej zbrodni.
Posiedzenie Zarządu Polskiego Towarzystwa Nautologicznego w dniu
14.01.2013 r.:
Przewodniczący Zarządu PTN prof.
Daniel Duda przywitał serdecznie zebranych w nowym roku oraz poinformował
o nadaniu dr. Eligiuszowi Sitkowi stopnia pułkownika. Akt nominacji został
wręczony 11.01.2013 r. na pokładzie ORP
„Błyskawica”.
Dokonano wsparcia finansowego na
budowę pomnika marszałka Józefa Piłsudskiego w Gdyni w kwocie 400 zł.
Poparto akcję Konkursu Ligi Morskiej
i Rzecznej „Młodzież na Morzu” poprzez
przyjęcie honorowego patronatu.
Prof. Daniel Duda poinformował zebranych, że wraz z prof. Ryszardem Wawruchem z własnych środków finansowych
wsparli organizację zbierającą pieniądze na
rzecz osób niepełnosprawnych.
Prof. Daniel Duda oraz prof. Cezary
Specht wręczyli nagrodę im prof. Józefa
Urbańskiego mgr inż. Patrycji Jurdzińskiej,
pierwszej laureatce konkursu Polskiego Towarzystwa Nautologicznego.
Prof. Cezary Specht poddał pod dyskusję pomysł organizowania w przyszłości
sesji nawigacyjnych, których uczestnikami
a zarazem prelegentami będą studenci nawigacji różnych uczelni. Ich referaty mogłyby być bazą, która pozwoliłaby wyłaniać
finalistów do nagrody PTN im. Józefa Urbańskiego.
Sędzia Kuczorski przypomniał zebranym o przypadającej właśnie 20 rocznicy
zatonięcia promu „Jan Heweliusz”, na którym zatonęło 55 marynarzy.
Dr Eligiusz Sitek przypomniał o przypadającej w styczniu 150 rocznicy powstania styczniowego, jednocześnie uwypuklił
„akcent” morski tegoż zrywu narodowościowego.
Dokonano też poparcia finansowego dla
organizacji pożytku społecznego.
15.01.2013 r. prasa pisała, że do Gdańska
mogą zawijać największe kontenerowce na
świecie. Zjawiają się statki spółki „Maersk”
o długości 400 metrów. W roku 2012 obsłużono prawie 900 tysięcy kontenerów.
16.01.2013. Darłowskie okno na świat
mocno się rozwija. W darłowskim porcie
morskim zanotowano rekord przeładunków i liczby zawinięć statków. W 2012 r.
wpłynęło do portu 113 statków handlowych. Przeładowuje się głównie kruszywo,
wapno, dolomit, pszenicę i drewno.
29.01.2013 r. do Gdańska przypłynęło
40 jednostek liczących sobie co najmniej
30 lat. Były to zarówno oryginalne jachty
i łodzie, jak też repliki odbudowane na podstawie oryginałów. Przez dwa dni pokłady
jednostek były udostępnione do zwiedzania.
15.02.2013 r. na cmentarzu w Małym
Kacku odbył się pogrzeb śp. Jarosława Rusaka – historyka i muzealnika. Urodził się
2012.1938 r. w Płocku w rodzinie nauczycielskiej. W 1961 r. ukończył Wyższą Szkołę
Pedagogiczną w Gdańsku. Pracował w Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni, pełnił
funkcję starszego kustosza. W 1970 r. obronił pracę doktorską na Uniwersytecie Mikołaja Kopernika w Toruniu. Jest autorem
200 opublikowanych artykułów i rozpraw
(w tym trzech książek) dotyczących historii polskiej Marynarki Wojennej, Polskiej
Marynarki Handlowej, muzealnictwa morskiego oraz ludzi zasłużonych dla Gdyni. Od
1968 r. był członkiem (później także członkiem honorowym) Polskiego Towarzystwa
Nautologicznego w Gdyni, a także członkiem Towarzystwa Miłośników Gdyni i Koła
Starych Gdynian. Odznaczony m.in. złotym
i srebrnym Krzyżem Zasługi oraz złotą odznaką Zasłużony Pracownik Morza.
22.02.2013. Korweta „Gawron” budowana przez Stocznię Marynarki Wojennej
przez 10 lat ulegnie zmianie na patrolowiec
o nazwie „Ślązak”. Uzasadniono wybór
tym, że jest to korzystne, zarówno ze względów ekonomicznych, jak i obronnych.
8.03.2013 r. zmarła kpt. Krystyna Remiszewska (gdynianka), jedna z trzech
pierwszych kobiet – kapitanów jachtowych,
członkini Yacht Klubu Polski a następnie
Jacht Klubu Morskiego „Gryf”, w którego
Kole Seniorów uczestniczyła.
12.03.2013 r. punktualnie o godzinie
10.00 biała fregata „Dar Młodzieży” rzuciła
cumy i na pół roku opuszczając kraj wzięła
kurs na belgijską Antwerpię. W tym czasie
młodzież odbędzie morskie praktyki.
25.03.2013 r. w kościele oo. redemptorystów w Gdyni w Kaplicy Zasłużonych Ludzi
Morza uczczono pamięć generała Mariusza
Zaruskiego. Złożono znicze i kwiaty. Stosowne przemówienia wygłosili Duszpasterz
Ludzi Morza ojciec Edward Pracz i prof. dr
kpt. ż.w. Daniel Duda. Wypowiadali się też
o Generale ludzie morza i młodzież.
12.04.2013 r. Morski Instytut Rybacki w Gdyni, Muzeum Ziemi Puckiej im.
Floriana Ceynowy w Pucku, Centralne
Muzeum Morskie w Gdańsku oraz Stowarzyszenie „Przyjaciele Helu” i Helski
Oddział ZK-P zorganizowali uroczystości
związane z 90 rocznicą rozpoczęcia badań
oceanograficznych – rybackich w Polsce.
W programie: powitanie uczestników przy
budynku dawnej siedziby Morskiego Laboratorium Rybackiego przy ul. Wiejskiej
38 w Helu, uroczyste odsłonięcie tablicy
pamiątkowej na budynku dawnej siedziby
MLR, otwarcie wystawy pt. „Hel kolebką
polskiej oceanografii” w Muzeum Rybołówstwa CMM w Helu.
121
Pełny tekst czasopisma udostępniony jest
w wersji elektronicznej
w Bibliotece Cyfrowej „Swiat Morskich Publikacji”
pod adresem internetowym:
http://www.smp.am.szczecin.pl
Polskie Towarzystwo Nautologiczne informuje, że
posiada archiwalne egzemplarze NAUTOLOGII,
które można nabyć w siedzibie Towarzystwa:
81-357 Gdynia, ul. 3 Maja 12 m 7a
tel. 0-58 620-49-75
Redakcja przyjmuje materiały opracowane w edytorze tekstowym,
w postaci elektronicznej (dyskietki, CD-ROM-y) z wydrukiem.
Ilustracje prosimy przygotować zgodnie z wymogami poligrafii
w osobnych plikach graficznych (min. 300 DPI) ze wskazaniem
miejsca ich zamieszczenia w tekście.
Nadesłane opracowania powinny być zaopatrzone w przypisy
opracowane zgodnie z ustalonymi wymogami.
Materiałów niezamówionych redakcja nie zwraca.
NAUTOLOGIA 2013, nr 150
SPIS TREŚCI
Daniel Duda, „Dar Pomorza” – nadal w służbie................................................................................................................................................................... 1
Daniel Duda, Gdański gobelin morski.................................................................................................................................................................................. 14
dANIEL dUDA, Z naszych tradycji na morzu. 90. rocznica pierwszego przejścia równika pod polską banderą
przez żaglowy statek szkolny Szkoły Morskiej w Tczewie s/v „Lwów”................................................................................................................................20
Daniel Duda, Polskie Towarzystwo Nautologiczne w okresie 30 marca 2012 roku – 30 marca 2013 roku.................................................................22
ARTYKUŁY
Jan Kazimierz Sawicki, Pomnik pamięci „Tym, którzy nie powrócili z morza” na Cmentarzu Centralnym w Szczecinie (1986–2012)........... 31
Jordan Siemianowski, Działalność Bergenske-Stavangerske Østersjølinjen w portach polskiego obszaru celnego w latach 1931–1939...........45
JAN TYMIŃSKI, Konkurencja handlowa na Bałtyku pomiędzy Anglią a Hanzą w XIV i XV wieku..............................................................................53
Małgorzata Pająk, Poszukiwanie i ratownictwo morskie w rejonie Arktyki..............................................................................................................56
materiaŁY
Marek Szymoński, Tradycyjne metody nawigacji praktykowane przez mieszkańców wysp Oceanu Spokojnego...................................................59
Iwona PIETKIEWICZ, Metoda rekonstrukcji niektórych wizerunków latarni morskich i latarniowców...................................................................65
Aneta Kozłowska, Daniel Duda, 100-lecie tragedii „Titanica” w Akademii Marynarki Wojennej..................................................................66
I. Pietkiewicz, T. Neubauer, A. F. Komorowski, Rola jednostek specjalnych w zapewnieniu bezpieczeństwa ćwiczeń morskich.............69
ELIGIUSZ JÓZEF SITEK, Z czasu żeglugi na statku Polskiej Żeglugi Morskiej m/s „Politechnika Szczecińska” (kalendarium podróży)..................71
Daniel Duda, 90. rocznica urodzin Hieronima Henryka Pietraszkiewicza, kontradmirała Marynarki Wojennej,
Honorowego Członka Polskiego Towarzystwa Nautologicznego........................................................................................................................................83
Daniel Duda, Kapitan żeglugi wielkiej Jerzy Mieszkowski – bohater konwojów w II wojnie światowej (1904–1986)...............................................85
Michał Szajna, Daniel Duda, Profesor Doktor Honoris Causa Bolesław Piotr Kasprowicz,
Honorowy Przewodniczący Polskiego Towarzystwa Nautologicznego (1895–1983)........................................................................................................89
Ryszard Mielczarek, Bernard Müller (1878–1943), inżynier elektryk, komandor, pracownik Urzędu Patentowego Rzeczypospolitej............93
Jarosław Drozd, Leon Holzer (1895–1972). Życiorys polskiego patrioty wyznania mojżeszowego z Gdynią w tle.................................................95
Daniel Duda, Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej Bronisław Komorowski nadał kmdr. dr. hab. inż. Cezaremu Spechtowi
tytuł profesora nauk technicznych...........................................................................................................................................................................................99
Daniel Duda, Pierwsza nagroda im. profesora Józefa Urbańskiego z zakresu szeroko rozumianej nawigacji (morskiej, powietrznej, lądowej)......101
Z żałobnej karty
Daniel Duda, Bolesław „Sławek” Pogorzelski, absolwent Państwowej Szkoły Morskiej w Southampton, radiotelegrafista ORP „MEDOC”,
bohater konwojów, ostatni prezes Związku Oficerów Polskiej Marynarki Handlowej w Londynie (1921–2013)......................................................102
LECH MILIAN, Wspomnienie o kpt. ż.w. Janie Bogaczu, dowódcy wielu polskich i zagranicznych statków handlowych,
wieloletnim współpracowniku Polskiego Towarzystwa Nautologicznego (1933–2012)..................................................................................................105
ELIGIUSZ JÓZEF SITEK, Zbigniew Teplicki 1931–2013........................................................................................................................................................106
Recenzje i omówienia
Marek Herma, Aleksandr Pożarski, Podwodnoje pławanije w Rossii 1834–1918 gg. Biograficzeskij sprawocznik................................................106
Jordan Siemianowski, Knut M. Nygaard, The Scandinavian Lines og Sør-Afrikakonferansen.
Linjefart mellom Europa og Sør-Afrika 1900–1940............................................................................................................................................................108
Jordan Siemianowski, Anne Tone Aanby, Skipsbyggmesterens tid. Skipsbygging i Vikkilen 1750–1920.............................................................109
Jordan Siemianowski, Per Kristian Sebak, A Transatlantic Migratory Bypass.
Scandinavian Shipping Companies and Transmigration through Scandinavia, 1898–1929........................................................................................ 110
Jan Tymiński, Jerzy Litwin, Morskie zabytki Gdańska i okolic....................................................................................................................................... 111
Ireneusz Bieniecki, Jerzy Prochwicz, Wojska Ochrony Pogranicza 1945–1965. Wybrane problemy.................................................................... 112
Waldemar Parus, Ireneusz Bieniecki, Przestępczość graniczna na polskim wybrzeżu w drugiej połowie XX wieku.......................................... 115
Bolesław Hajduk, Arnold Kłonczyński, My w Szwecji nie porastamy mchem… Emigranci z Polski w Szwecji w latach 1945–1980.............. 116
Iwona Pietkiewicz, Antoni Konkel, Stacja ratownictwa brzegowego w Jastarni 1870–1945................................................................................. 117
ELIGIUSZ JÓZEF SITEK, Kontradmirał Hieronim Henryk Pietraszkiewicz, To wojna uczyniła mnie żeglarzem.................................................... 118
ELIGIUSZ JÓZEF SITEK, Kronika Polskiego Towarzystwa Nautologicznego................................................................................................................. 119
Pomocy finansowej przy wydaniu pisma udzielili: Akademia Marynarki Wojennej, Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A.,
Akademia Morska Gdynia, Akademia Morska Szczecin, Studium Doskonalenia Kadr A.M. w Gdyni, Academy Maritime Services Ltd.,
Akademia Pomorska w Słupsku, Towarzystwo Przyjaciół Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku
Kolegium redakcyjne Nautologii
redaktor naczelny: prof. dr hab. Bolesław Hajduk; sekretarz redakcji: dr Ryszard Mielczarek
członkowie kolegium: prof. dr hab. Andrzej Ceynowa, prof. dr kpt. ż.w. Daniel Duda, prof. dr hab. Andrzej Groth, dr inż. Jerzy Litwin,
prof. dr hab. Zbigniew Machaliński, prof. dr hab. Marian Mroczko, prof. dr hab. Marcin Pliński, dr Ryszard Techman, prof. dr hab. Jerzy Trzoska,
prof. dr hab. Elżbieta Marszałek, kmdr prof. dr hab. inż Cezary Specht, prof. dr hab. Adam Weintrit
Wydawca: Polskie Towarzystwo Nautologiczne
81-357 Gdynia, ul. 3 Maja 12a m 7, tel. 0-58 620-49-75
konto: PKO BP I Oddz. Centrum
ul. Świętojańska 17, 81-368 Gdynia
nr 22 1020 1853 0000 9402 0067 5264
www.ptn-nautologia.pl
PL ISSN 0548-0523
Na okładce:
strona 1 – „Dar Pomorza” na obrazie H. Baranowskiego
strony 2 i 3 (wewnętrzne) – gdański gobelin morski
strona 4 – „Dar Pomorza” na obrazie Z. Szczepanka
Opracowanie typograficzne: Marek Rudowski
Gdańsk, Kartuska 51/2,  501 768 766

Nautologia 2013

Transkrypt

Podobne dokumenty

manieryzm - Zespół Szkół Plastycznych w Gdyni

Koncepcja rozwoju Marynarki Wojennej

biznesstyle

Nautologia 2014

Sprawa Myteka to dla mnie ciekawy przypadek

Terminal LNG – ostatnie próby 65 lat Polskiej