Część opisowa - wariant 2 - Port Lotniczy Olsztyn

Transkrypt

BIURO STUDIÓW I PROJEKTÓW LOTNISKOWYCH
POLCONSULT Sp. z o.o.
Planowanie * Projektowanie * Realizacja
Umowa Nr PL-1065/160
KONCEPCJA
PLANU DOCELOWEJ ROZBUDOWY
PORTU LOTNICZEGO W SZYMANACH
WARIANT 2
Obiekt:
Lotnisko Szymany
Zamawiający:
Urząd Marszałkowski Województwa Warmińsko-Mazurskiego
Departament Infrastruktury i Geodezji
10-602 Olsztyn, ul. Pstrowskiego 28B
Główny Projektant lotniska
Projektant cz. lotniskowodrogowej
Projektant cz. elektrycznej
Projektant cz. architektonicznourbanistycznej (podwyk. ABA)
Projektant cz. hałasowej
(podwyk. NOISE ACH)
Projektant cz. radionawigacyjnej
Kierownik Pracowni
Imię i nazwisko
Nr uprawnień
mgr inż.
Ryszard Zaremba
KBU 1-21262/69
inż.
Zygmunt Michalak
mgr inż. arch.
Janusz Targowski
dr inż.
Andrzej Chyla
mgr inż.
Rafał Marczewski
mgr inż.
Zygmunt Kulesza
Podpis
Data
St-1508/74
St-558/73
0229
165/66
Warszawa, październik 2011 r.
Aleje Jerozolimskie 53, V piętro, 00-697 Warszawa, (22) 822 40 58, fax (22) 822 29 40, www.polconsult.pl, email: biuro@ polconsult.pl
Bank Zachodni WBK S.A. 49 O.Warszawa: 03 1090 2851 0000 0001 1213 5258, NIP 526 23 49 522, REGON 016006697
kapitał zakładowy 50.000 zł
SPIS TREŚCI
1.
Część ogólna
1.1. Podstawy formalno-prawne
1.2. Przedmiot i zakres opracowania
1.3. Cel opracowania
1.4. Materiały wyjściowe
2.
Stan istniejący
2.1. Usytuowanie lotniska
2.2. Struktura własności i użytkowania
2.3. Warunki gruntowo-wodne
2.4. Pole naziemnego ruchu lotniczego
2.5. Zabudowa portowa
2.6. Układ komunikacyjny
2.7. Podstawowa infrastruktura techniczna
2.8. Zagospodarowanie przestrzenne w rejonie lotniska
3.
Założenia wyjściowe
3.1. Prognozy przewozów i ruchu lotniczego (synteza)
3.2. Założenia programowe do modernizacji i rozbudowy lotniska
4.
Modernizacja i rozbudowa obiektów lotniskowo-drogowych
4.1. Droga startowa
4.2. Drogi kołowania
4.3. Płyty postoju samolotów
4.4. Lądowisko dla śmigłowców
4.5. Obiekty uzupełniające
4.6. Ogrodzenie lotniska
5.
Instalacja elektroenergetyczna
5.1. Zasilanie w energię elektryczną
5.2. System świateł nawigacyjnych
6.
7.
8.
Pomoce radionawigacyjne
Osłona meteorologiczna
Zabudowa portowa
8.1. Wstęp
8.2. Lokalizacja
8.3. Zabudowa istniejąca
8.4. Koncepcja zabudowy
8.5. Powiązanie lotniska z układem komunikacyjnym
8.6. Wstępne założenia technologiczno-funkcjonalne dla terminala
pasażerskiego
8.7. Systemy techniczne
8.8. Inne elementy technologiczne
2
8.9.
8.10.
8.11.
8.12.
8.13.
9.
Architektura terminala
Konstrukcja i materiały
Dane cyfrowe
Instalacje sanitarne w budynku nowego dworca
Sieci sanitarne na terenie lotniska
Powiązania lotniska z układem komunikacyjnym
9.1. Powiązania drogowe
9.2. Powiązania kolejowe (opcja)
10. Ograniczenia dla terenów przyległych
10.1. Ograniczenia wysokości zabudowy
10.2. Strefy ochronne dla systemów oświetlenia nawigacyjnego
10.3. Strefy ochronne dla systemów nawigacyjnych
10.4. Uciążliwość hałasu lotniczego
10.5. Natura 2000
10.6. Inne ograniczenia
11. Charakterystyka sytuacji nawigacyjno-ruchowej
12. Szacunkowe koszty
13. Wnioski
3
ZAŁĄCZNIKI
1. Załącznik nr 1 do umowy PL-1065/160 przedmiot umowy
2. Notatka służbowa z dnia 13.09.2011 r.
3. Opinia Prof. dr hab. inż. Antoniego Szydło z 16.10.2011 r. dotycząca
modernizacji nawierzchni DS lotniska Szymany
CZĘŚĆ RYSUNKOWA
Rys. nr 1
- Stan istniejący
1:5 000
Rys. nr 2
- Etap rozruchowy
1:5 000
Rys. nr 3
- Etap I – rozbudowy lotniska
1:5 000
Rys. nr 4
- Ograniczenia wysokości zabudowy dla lotniska
w etapie I
1:25 000
Rys. nr 5
- Rozbudowa lotniska w etapie II - rozwojowym
1:5 000
Rys. nr 6
- Ograniczenia wysokości zabudowy dla lotniska
w etapie II rozwojowym
1:25 000
Rys. nr 7
- Profil podłużny po osi DS
Rys. nr 8
- Orientacyjny zasięg uciążliwości hałasu
lotniczego dla etapu rozruchowego
1:10 000
- Orientacyjny zasięg uciążliwości hałasu
lotniczego dla etapu II
1:1000
- Kierunki zagospodarowania przestrzennego
Gminy Szczytno (wycinek)
1:50 000
- Projekt zagospodarowania rejonu zabudowy
lotniska
1:2 000
Rys. nr 11.2
- Budynek dworca – rzut parteru
1:250
Rys. nr 11.3
- Budynek dworca – rzut dachu
1:250
Rys. nr 11.4
- Budynek dworca – elewacja, przekroje
1:200
Rys. nr 9
Rys. nr 10
Rys. nr 11.1
4
1. CZĘŚĆ OGÓLNA
1.1.
Podstawy formalno-prawne
Podstawę do opracowania koncepcji „Planu docelowej rozbudowy portu lotniczego
w Szymanach” stanowi umowa o numerze archiwalnym w BSiPL PL-1065/160,
zawarta w dniu 21.09.2011 r. pomiędzy Województwem Warmińsko-Mazurskim
reprezentowanym przez Zarząd Województwa Warmińsko-Mazurskiego, a Biurem
Studiów i Projektów Lotniskowych POLCONSULT Sp. z o.o.
1.2.
Przedmiot i zakres opracowania
Przedmiotem opracowania jest ocena aktualnego stanu zagospodarowania lotniska
Szymany i określenie możliwości jego rozbudowy dla przyszłościowych potrzeb
lotnictwa cywilnego w zakresie transportu lotniczego.
Zakres opracowania został określony w załączniku nr 1 do umowy i obejmuje:
• propozycję zasilenia w energię elektryczną,
• osłonę radionawigacyjną
• przewidywaną sieć wodno-kanalizacyjną (wariant I: kontenerowa
oczyszczalnia ścieków, wariant II: włączenie do istniejącej sieci gminnej),
centralne ogrzewanie oraz kontenerową oczyszczalnię ścieków, możliwość
odprowadzenia wód opadowych do pobliskiego rowu i rzeki Sawica,
• system zaopatrzenia w paliwa (zbiornik „30” dwukomorowy avgaz lub
kontener, dwa zbiorniku „30” na naftę i paliwo samochodowe), przewidziany
system ochrony p. poż. kat. VII,
• przewidziane wykorzystanie istniejących obiektów lotniska w tym wieży, na
potrzeby służb zabezpieczających prawidłowe funkcjonowanie portu
lotniczego,
• ogrodzenie portu lotniczego,
• system świetlny kat. I oraz oświetlenia płaszczyzn ruchu samolotów,
• wyposażenie lotniska w niezbędny sprzęt do obsługi samolotów średniego
zasięgu wraz z wyceną zakupu,
• wstępną analizę oddziaływania hałasu lotniczego z określeniem usytuowania
izofon,
• szacunkowy całkowity koszt realizacji docelowej rozbudowy portu
lotniczego w oparciu o przedstawioną koncepcję w podziale na dokumentację
budowlaną, nadzór inwestorski, budynki i budowle.
1.3.
Cel opracowania
Opracowanie objęte zawartą umową obejmuje przygotowanie materiałów i danych
dla Zleceniodawcy dla potrzeb realizacji indywidualnego projektu kluczowego pn.
„Regionalny Port Lotniczy Olsztyn-Mazury” współfinansowanego z Europejskiego
Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego
Warmia i Mazury na lata 2007-2013.
5
1.4.
Materiały wyjściowe
Koncepcję planu docelowej rozbudowy lotniska opracowano przy wykorzystaniu
następujących materiałów dostarczonych przez Zamawiającego oraz materiałów
i danych uzyskanych we własnym zakresie:
1. Danych meteorologicznych Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej
2. Dokumentacji rejestracyjnej lotniska z kwietnia 2006 r.
3. Instrukcji operacyjnej lotniska – wydanie z 16.04.2010 r.
4. Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Gminy
Szczytno – Kierunki rozwoju, Polityka Przestrzenna – mapa w skali 1:50.000
5. Fragment wyrysu części wschodniej terenu z wypisem z rejestru gruntów
6. Mapy topograficzne 1:50.000
7. Mapy topograficzne 1:10.000
8. Fragmenty mapy sytuacyjno-wysokościowej – opracowanie WBSiPL czerwiec
1996 r.
9. Koncepcja „Plan docelowego rozwoju PL-Szymany” – opracowanie BSiPL
POLCONSULT Sp. z o.o. nr umowy PL-813/160 – luty 1997 r.
10. Przydatność i przystosowanie lotniska wojskowego Szymany dla potrzeb
cywilnego transportu lotniczego – opracowanie BSiPL POLCONSULT
Sp. z o.o. nr umowy PL-813/A/160 – październik 1997 r.
11. Ekspertyza stanu technicznego lotniska Szczytno-Szymany – opracowanie
BSiPL POLCONSULT Sp. z o.o. nr umowy PL-1034/160 – lipiec 2008 r.
12. Dokumentacja projektowa oświetlenia nawigacyjnego kat. I – opracowanie
BSiPL POLCONSULT Sp. z o.o. sierpień 1998 r.
13. Dokumentacja projektowa systemu ILS/DME – opracowanie BSiPL
POLCONSULT Sp. z o.o. sierpień 1999 r.
14. Notatka z dnia 13.09.2011 r. w sprawie założeń do koncepcji modernizacji
lotniska Szymany
15. Materiały zebrane we własnym zakresie przez BSiPL POLCONSULT Sp. z o.o.
w czasie wizji lokalnej we wrześniu 2011 r.
2.
STAN ISTNIEJĄCY
2.1. Usytuowanie lotniska
Lotnisko Szymany jest usytuowane w odległości ok. 10 km od miasta Szczytno w kierunku
południowym. Położenie punktu odniesienia lotniska znajduje się na:
53o28’54,69” N
- szerokości geograficznej
- długości geograficznej
20o56’15,69” E
2.2. Struktura własności i użytkowania
Właścicielem terenu jest Województwo Warmińsko - Mazurskie, a Zarządzającym są
Porty Lotnicze Mazury-Szczytno” Sp. z o.o. Szczytno, ul. Wielbarska 5. Głównym
użytkownikiem lotniska są Porty Lotnicze „Mazury-Szczytno” Szczytno ul. Wielbarska 5.
6
2.3. Warunki gruntowo-wodne
Grunty na terenie lotniska są ukształtowane pochodzeniem akumulacji wodnolodowcowej. Warstwa gleby wynosi 10-20 cm. Pod warstwą gleby występują grunty
piaszczysto-żwirowe z dobrą przepuszczalnością wody opadowej. Nie stwierdzono
występowania wody gruntowej do głębokości 4 m
2.4. Pole naziemnego ruchu lotniczego
Zakres pola naziemnego ruchu lotniczego obejmuje następujące obiekty:
• Pas startowy o wymiarach 2120 x 300 m na kierunku 014o – 199o
• Drogę startową o wymiarach 2000 x 60 m (długość podstawowa drogi startowej 1739
m), o rzędnych progów – północnego 140,7 m npm i południowego 133,6 m npm,
poziom ARP 139,5 m npm.
• System dróg kołowania:
- DK równoległa do osi drogi startowej o szerokości 14 m w odległości 240 m od
osi drogi startowej, składająca się z odcinków A1, A2, A3, A4,
- DK-B prostopadła do DS o szerokości 14 m, łącząca południowy próg DS
z DK-A1,
- DK-C i DK-D o szerokości 12 m w rejonie końcowych odcinków DS,
- DK-E o szerokości 14 m, łącząca północny próg DS z DK-A4
• Płyty postoju samolotów:
- PPS przy DK-A4 o szerokości 48 m (łącznie z szerokości DK-A4)
- PPS przy DK-A3 o szerokości 48 m i 55 m (łącznie z szerokością DK-A3),
- PPS przy DK-A1 o szerokości ok. 35 m oddzielona wysepką od DK-A1,
- PPS przy DK-B o szerokości 51 m (łącznie z DK-B)
- PPS przy DK-E o szerokości 51 m (łącznie z DK-E).
2.5. Zabudowa portowa
Zabudowa portowa jest usytuowana w rejonie zachodnim lotniska. Składa się ona
z następujących obiektów kubaturowych:
•
w granicach części lotniczej:
- wieża kontroli lotniska,
- biuro portu,
- terminal
•
w rejonie dawnej zabudowy wojskowej:
- budynek gospodarczy,
- hydrofornia,
- pomieszczenie lotniskowej straży pożarnej,
- pomieszczenie magazynowe,
- biurowiec,
- budynek straży pożarnej,
- budynek warsztatowy,
- garaże,
- wiata na magazyn materiałów.
7
2.6. Układ komunikacyjny
Lotnisko jest dobrze skomunikowane z układem drogowym. Dojazd do lotniska z miasta
Szczytno stanowi droga nr 57 Szczytno-Wielbark z odgałęzieniem w kierunku do
miejscowości Sasek Mały (droga nr 435) i drogą wewnętrzną na terenie lotniska na
odcinku ok. 2 km.
W północno-wschodnim rejonie lotniska przebiega linia kolejowa Szczytno-Wielbark od
której jest doprowadzona bocznica do wojskowej stacji paliw.
W rejonie zabudowy portowej istnieje sieć dróg dojazdowych i placów parkingowych,
dostosowany do obsługi komunikacyjnej obiektów na obszarze zabudowy portowej.
2.7. Podstawowa infrastruktura techniczne
Lotnisko posiada częściowo zdekapitalizowaną technicznie infrastrukturę niezbędną dla
zabezpieczenia potrzeb użytkowych poszczególnych obiektów, w tym:
1) Zaopatrzenie w wodę z własnych ujęć – 2-ch studni głębinowych w pobliżu budynku
hydroforni
2) Zaopatrzenie w ciepło - z wymiennika ciepła i własnej sieci cieplnej – czynnik cieplny
w postaci pary dostarczany do poszczególnych obiektów przez Jednostkę Wojskową.
3) Kanalizacja sanitarna podłączona do osadników z poletkami drenarsko-rozsączającymi
przy poszczególnych obiektach.
4) Kanalizacja deszczowa dla odprowadzenia wody opadowej z nawierzchni drogi
startowej obejmująca kolektory kierujące wodę opadową do rowu w południowej
części lotniska łączącego się z rzeką Sowica. Wody opadowe z pozostałych
nawierzchni lotniskowych i samochodowych są odprowadzane na przyległy teren lub
do studni chłonnych.
5) Zaopatrzenie w energię elektryczną jest zapewnione z GPZ Szczytno oraz z linii GPZ
Szczytno - PZ Wielbark. Obiekty lotniska są zasilane ze stacji transformatorowych
ST-1, ST-2, ST-3 (3A), i ST-8. Po rozbudowie system zaopatrzenia w energię
elektryczną został rozbudowany i zmodernizowany w latach 1998-1999 głownie dla
potrzeb budowy systemu oświetlenia nawigacyjnego i pomocy radionawigacyjnych.
6) Ogrodzenie lotniska obejmuje teren dawnego lotniska wojskowego oraz fragmentów
części lotniczej. Ogrodzenie części lotniczej nie spełnia wymogów obowiązujących
przepisów w tym zakresie.
2.8. Zagospodarowanie przestrzenne w rejonie lotniska
Lotnisko Szymany jest usytuowane w odległości ok. 10 km od miasta Szczytna, w rejonie
zalesionym, bez występujących większych osad mieszkalnych. Od strony północnowschodniej lotniska są usytuowane osiedla z zabudową w miejscowości Szymany
i Nowiny.
Dla Gminy Szczytno jest opracowane „Studium uwarunkowań i kierunków
zagospodarowania przestrzennego Gminy Szczytno” (Rys. nr 8) z polityką przestrzenną
kierunków rozwoju, na którym wpisano tereny lotniska regionalnego w miejscu obecnego
lotniska Szymany.
Lotnisko Szymany wchodzi częściowo w granice obszarów chronionego krajobrazu oraz
obszaru Natura 2000.
8
3.
ZAŁOŻENIA WYJŚCIOWE
3.1. Prognoza przewozów i ruchu lotniczego (synteza)
W załączniku nr 1 do umowy na opracowanie niniejszej koncepcji określono, że należy
przewidywać rozbudowę portu do przepustowości w latach następnych do około 400-500
tys. pas/rok. W notatce z dn. 13.09.2011 r. ze spotkania nt. lotniska Szczytno-Szymany
przyjęto, że prognozę przewozów należy przyjąć według opracowania BSiPL
POLCONSULT Sp. z o.o. z 1997 roku.
Poniżej podaje się wynikowe zestawienie wyżej wymienionej prognozy. Jednocześnie
podano (druk pochyły) orientacyjne dane w zakresie dodatkowych operacji lotniczych przy
założeniu rocznych przewozów 500 tys. pas./rok, z uwzględnieniem szczytowych
wskaźników przyjętych w prognozie z 1997 r. dla ruchu pasażerskiego czarterowego
i regularnego.
RUCH PASAŻERSKI
rocznie
miesiąc
szczytowy*)
dzień
szczytowy*)
międzynarodowy
(czarterowy)
11 000
6 400
640
krajowy (regularny)
60 000
7 936
256
lotnictwo ogólne GA
4 000
1 860
60
łącznie
75 000
16 196
956
128
godzina
szczytowa*)
godzina
szczytowa*)
OPERACJE LOTNICZE
rocznie
miesiąc
szczytowy*)
dzień
szczytowy*)
375
100
10
krajowy (regularny)
1 500
124
4
lotnictwo ogólne GA
i poczta (łącznie)
2 730
310
10
łącznie
4 605
534
24
2
Przewozy pasażerskie
- dodatkowo
425 000
85 808
5 363
766
Operacje lotnicze
11 184
1 341
84
12
międzynarodowy
(czarterowy)
*)
przyjęto maksymalne wypełnienie samolotów (64 pasażerów dla ruchu regularnego i czarterowego oraz
6 dla General Aviation)
Przyjęto, że w Etapie I – lotnisko Szymany obsługiwać będzie samoloty typu B 737-800,
ATR-72 i samoloty General Aviation.
W etapie rozruchowym (uruchomienie komunikacji lotniczej) – lotnisko obsługiwać
będzie samoloty typu ATR 72 i General Aviation.
9
3.1. Założenia programowe do modernizacji i rozbudowy lotniska – WARIANT 2
Założenia programowe do Koncepcji modernizacji lotniska Szymany zostały określone
w czasie spotkania z Inwestorem w dniu 21.10.2011 r. Poniżej podaje się ustalenia
dotyczące założeń programowych.
Etap I - obejmujący wykorzystanie i dostosowanie lotniska (naziemnego pola
manewrowego i zabudowy) dla potrzeb lotnictwa komunikacyjnego i lotnictwa cywilnego.
- wykorzystanie istniejących nawierzchni drogi startowej, dróg kołowania, płyt postoju
samolotów z zabezpieczeniem nawierzchni drogi startowej przed dalszym
złuszczaniem, bez zwiększania nośności, z wydłużeniem DS do 2500 m
i wzmocnieniem nawierzchni istniejącej DS (wymagana nośność dla samolotów
kodu C – B 737-800,
- nowa zabudowa portowa wraz z DK prostopadłą i PPS zlokalizowana zostanie po
stronie wschodniej lotniska,
- ścieki sanitarne – odprowadzenie do końcówki kolektora sanitarnego we wsi Nowiny,
- woda z sieci gminnej wsi Szymany oraz z ujęcia własnego istniejącego
po stronie zachodniej lotniska (ew. rozbudowanego o kolejną studnię),
- energia elektryczna – lotnisko posiada podwójne zasilanie zewnętrzne,
- dojazd do terminala od drogi nr 57,
- doprowadzenie pod terminal łącznicy kolejowej (od istniejącej linii kolejowej) –
rozwiązanie tylko przestrzenne, bez kosztów (zadanie to posiada odrębne
finansowanie),
- wieża kontroli ruchu lotniczego – remont i wyposażenie istniejącej wieży kontroli
ruchu,
- pomieszczenia dla służb utrzymania lotniska w istniejącym terminalu pasażerskim (po
jego remoncie i modernizacji),
- lądowisko dla helikopterów – na istniejącej PPS położonej po zachodniej stronie
lotniska (dojazd do zaplecza technicznego i lądowiska tak jak do istniejącego obecnie
terminala pasażerskiego),
- droga patrolowa,
- ogrodzenie całego lotniska wraz z bramami wjazdowymi i pożarowymi,
- strażnica p. poż. z funkcją ratowniczą – w rejonie istniejącego terminala pasażerskiego
przy wykorzystaniu istniejących płyt postoju samolotów,
- MPS – rozwiązanie tymczasowe,
- funkcje administracyjne (niezbędne operacyjnie) w nowym terminalu pasażerskim,
pozostałe w obiektach istniejących (terminal po zachodniej stronie lotniska),
- odprowadzenie wód deszczowych z nawierzchni lotniskowych częściowo w teren,
- podejście południowe będzie podejściem podstawowym wyposażonym w system
precyzyjnego podejścia kat. I,
- światła krawędziowe drogi startowej i dróg kołowania – potrzebna ocena stanu
technicznego i możliwości wykorzystania istniejących świateł krawędziowych
i podejścia,
- na podejściu północnym zastosować system świateł uproszczony,
- radiolatarnia NDB
- ogródek METEO.
10
ETAP - rozruchowy – uruchomienie komunikacji lotniczej (elementy zakresu prac
i kosztów ETAPU I)
- nakładka na istniejącej DS,
- oświetlenie nawigacyjne podejścia pomocniczego,
- oświetlenie nawigacyjne podejścia głównego – system precyzyjnego podejścia kat. I,
- przebudowa świateł nawigacyjnych istniejącej DS na długości 2000m,
- system zasilania w EE obiektów na polu manewrowym lotniska (kable zasilające),
- system precyzyjnego podejścia kat I.,
- radiolatarnia NDB,
- system osłony METEO,
- remont istniejących obiektów kubaturowych,
- ogrodzenie terenu lotniska.
Etap II – rozwojowy (docelowy)
- budowa drogi kołowania równoległej do drogi startowej po stronie wschodniej ze
strefami bezpieczeństwa jak dla kodu D,
- rozbudowa płaszczyzn postoju samolotów i układu drogi kołowania prostopadłej do
drogi startowej również przy zachowaniu kodu D dla stref bezpieczeństwa dróg
kołowania i płyt postoju samolotów,
- wskazanie kierunków rozbudowy terminala pasażerskiego i innych obiektów
kubaturowych (technologicznych lotniska) oraz rozbudowa parkingów i rozbudowa
obiektów handlingu,
- rozbudowa parkingów i podjazdów,
- budowa (lokalizacja) stałego MPS,
- rozbudowa obiektów infrastruktury technicznej.
4.
MODERNIZACJA I ROZBUDOWA OBIEKTÓW LOTNISKOWO-DROGOWYCH
4.1. Droga startowa
Etap I
oczyszczenie nawierzchni,
w szczelinach dylatacyjnych
uzupełnienie
masy
zalewowej
wykonanie nakładki z betonu asfaltowego grubości 4 cm na
szerokości 45 m wraz z wyprofilowaniem ścieków otwartych
wzdłuż krawędzi DS
wydłużenie DS do długości 2500 m o 140 m w kierunku
północnym i 360 m w kierunku południowym
Etap rozruchowy
podniesienie nośności drogi startowej,
oczyszczenie nawierzchni,
w szczelinach dylatacyjnych,
uzupełnienie
masy
zalewowej
wykonanie nakładki z betonu asfaltowego grubości 4 cm na
szerokości 45 m.
11
4.2. Drogi kołowania
Etap I
oczyszczenie nawierzchni istniejących DK, uzupełnienie masy
zalewowej w szczelinach dylatacyjnych istniejących nawierzchni
betonowych DK
budowa DK prostopadłej do DS łączącej DS z PPS
Etap rozruchowy
oczyszczenie nawierzchni istniejących DK, uzupełnienie masy
zalewowej w szczelinach dylatacyjnych,
Etap II – rozwojowy
budowa DK równoległej do DS wraz z DK prostopadłymi na obu
wydłużonych progach DS.
DK w parametrach niezbędnych dla kołowania samolotów kodu
„D” – nośność jak dla samolotu kodu „C”.
4.3. Płyty postoju samolotów
Etap I
oczyszczenie nawierzchni PPS, uzupełnienie masy zalewowej
w szczelinach nawierzchni betonowej istniejącej PPS
budowa PPS dla 3 samolotów kodu „B”
Etap rozruchowy
oczyszczenie istniejących nawierzchni PPS, uzupełnienie masy
zalewowej w szczelinach nawierzchni
poszerzenie płyty postojowej zrealizowanej w Etapie I o jedno
stanowisko dla samolotu kodu „C” (pogłębienie płyty
zrealizowanej w Etapie I)
4.4. Lądowisko dla śmigłowców
Etap I
wyznaczenie na istniejącej PPS lądowiska dla śmigłowców
(oznakowanie dzienne), obsługa lotów w istniejącym terminalu
wykonanie oświetlenia
światłami HAPI
nawigacyjnego
lądowiska
wraz
ze
Etap rozruchowy
wyznaczenie na istniejącej PPS lądowiska dla śmigłowców
(oznakowanie dzienne) – obsługa lotów w istniejącym terminalu
wyznaczenie dodatkowych miejsc postoju
istniejących płytach postojowych
śmigłowców na
12
4.5. Obiekty uzupełniające
Etap I
wykorzystanie istniejących obiektów portu lotniczego i wieży
kontroli po niezbędnym remoncie
budowa obiektów infrastruktury lotniskowej zgodnie z pkt 3.2
Etap rozruchowy
wykorzystanie istniejących obiektów portu lotniczego i wieży
kontroli po niezbędnym remoncie
budowa obiektów infrastruktury lotniskowej wg pkt 3.2
4.6. Ogrodzenie lotniska
5.
Etap I
budowa ogrodzenia całego lotniska wraz z bramami wjazdowymi
i bramami p.poż.
Etap rozruchowy
budowa ogrodzenia całego lotniska wraz z bramami wjazdowymi
i bramami p. poż.
uzupełnienie ogrodzenia w rejonie projektowanych urządzeń
kubaturowych
INSTALACJA ELEKTROENERGETYCZNA
5.1. Zasilanie w energię elektryczną
Etap I
z istniejącej sieci energetyki zawodowej przy wykorzystaniu stacji
ST-3A
budowa nowej stacji transformatorowej w rejonie projektowanej
zabudowy terminala
Etap rozruchowy
system zasilania w EE obiektów na polu manewrowym lotniska
bez zmian w stosunku do Etapu I
5.2. System świateł nawigacyjnych
Etap I
kat. I na podejściu podstawowym, system uproszczony na
podejściu pomocniczym światła DS, światła DK prostopadłej do
DS łączącej z PPS. Światłą krawędziowe DS oświetlenie
projektorowe PPS. Światła PAPI na obu kierunkach (dla DS
o długości 2000 m)
dostosowanie systemu świetlnego do wydłużonej DS (do 2000 m)
Etap rozruchowy
światła kat. I na podejściu podstawowym, system uproszczony na
podejściu pomocniczym światła DS
13
6.
POMOCE RADIONAWIGACYJNE
Etap I
NDB wraz z zasilaniem
ILS kat. I na podejściu podstawowym
Etap rozruchowy
7.
8.
NDB wraz z zasilaniem, ILS kat. I na podejściu podstawowym
OSŁONA METEOROLOGICZNA
Etap I
dostosowanie do kat. I ILS
Etap rozruchowy
budowa systemu METEO dostosowanego do ILS kat. I
ZABUDOWA PORTOWA
8.1. Wstęp
Projekt niniejszy jest próbą zbudowania programu rzeczowego elementów kubaturowych
i infrastruktury lotniska w dwu przedziałach czasowych – po pierwsze na okres jego
rozruchu i kilku następnych lat (etap I) oraz – po drugie- na lata przyszłe
(etap II – rozwojowy).
Odnosi się to zarówno do możliwości wykorzystania obiektów istniejących, jak i nowych,
których budowa sprawi, że lotnisko będzie mogło funkcjonować w sposób zapewniający
właściwe warunki zarówno dla korzystających z niego pasażerów jak i pracujących na nim
ludzi.
Podstawowym nowym obiektem , który wydaje się niezbędnym elementem w pełni
sprawnego portu lotniczego, jest pasażerski dworzec lotniczy o charakterze
międzynarodowym.
Powinien on posiadać wszystkie niezbędne do właściwej obsługi ruchu pasażerskiego
funkcje od razu w I etapie rozbudowy lotniska, a także mieć rezerwy powierzchniowe
zapewniające właściwy komfort oczekiwania na lot, odprawy biletowo – bagażowej
i sprawnej, szybkiej procedury w fazie przylotu na lotnisko.
Budynek dworca winien być tak zaprojektowany, by dał się w sposób względnie łatwy
rozbudować.
Dotyczy to także możliwości rozwojowych infrastruktury, a w szczególności parkingów.
Należy także wziąć pod uwagę sprawę dojazdu do portu koleją, co może mieć o tyle
znaczenie, że w pobliżu lotniska nie przebiegają żadne większe arterie drogowe szybkiego
ruchu czy autostrad.
Osobnym zagadnieniem, w szczególności jeśli planuje się inwestycje w regionie
mazurskim – jest sprawa ochrony środowiska naturalnego. Sprawa jest oczywista, ale to
przekonanie należy przełożyć na język techniki, budownictwa, zużycia energii- jednym
słowem trzeba działać w ramach tzw. zrównoważonego rozwoju regionu. Należy więc
zwrócić uwagę na następujące aspekty:
-
stosowanie naturalnych, odnawialnych źródeł energii,
oszczędność energii wytwarzanej ze źródeł surowcowych,
stosowanie materiałów budowlanych poddających się recyklingowi,
planowa, zorganizowana gospodarka odpadami we trakcie budowy i eksploatacji
obiektów.
14
W projekcie dworca pasażerskiego, największego obiektu kubaturowego portu można
powyższe zasady zastosować poprzez następujące zabiegi:
- zamontowanie na połaci dachu baterii słonecznych dla wytworzenia uzupełniającej
ilości energii cieplnej dla np. ogrzania wody do mycia;
- zastosowanie w projekcie sposobu naturalnego przewietrzania pomieszczeń - dzięki
któremu zaoszczędzi się energię potrzebną do działania klimatyzatorów i wentylacji
mechanicznej;
- budowanie z materiałów naturalnych, takich jak drewno, kamień, stal, które poddają
się procesowi recyklingu w trakcie rozbudowy czy przebudowy obiektu.
- segregacja odpadów, wytwarzanych w czasie budowy i w okresie eksploatacji;
- użycie wód opadowych do spłukiwania sedesów w sanitariatach.
8.2. Lokalizacja
W koncepcji przyjęto dwa rejony Lotniska, w których znajduje się zabudowa kubaturowa.
Rejon pierwszy – to dwa zespoły obiektów istniejących:
- dawny dworzec lotniczy wraz z wieżą kontroli powietrznej i budynkiem służb
lotniskowych, zlokalizowany przy płycie postojowej i drodze kołowania;
- zespół obiektów magazynowych, biurowych i technicznych, położony w odległości
ca 200 m na zachód od obiektu pierwszego.
Rejon drugi ( strefa B) - to nowa zabudowa portowa, położona po wschodniej stronie pasa
startowego , której podstawowym obiektem będzie nowy terminal pasażerski wraz
z niezbędną infrastrukturą.
Zostaną tu również wyznaczone tereny lotniska przeznaczone pod przyszłą,
perspektywiczną rozbudowę obiektów kubaturowych, takich jak hangary lotnicze,
strażnica pożarowa, magazyn cargo, warsztaty remontowe i inne obiekty lotniskowe.
8.3. Zabudowa istniejąca
W zespole pierwszym, położonym przy płycie i drodze kołowania, znalazły się trzy ,
połączone ze sobą budynki, wybudowane w latach 80-tych ubiegłego stulecia.
Centralnie usytuowana wieża kontroli lotniska ma 4 kondygnacje nadziemne, które łączy
wewnętrzna klatka schodowa.
Na trzech pierwszych kondygnacjach znajdują się pomieszczenia personelu (socjalne,
sanitariaty), pomieszczenia służbowe i techniczne.
Na kondygnacji 4 –tej , mocno przeszklonej, z obiegającym z trzech stron balkonem, jest
zasadnicze pomieszczenie kontroli ruchu lotniskowego.
W parterowym skrzydle zachodnim znajdował się pasażerski dworzec lotniczy, obecnie
nieczynny.
W parterowym skrzydle południowym znajdowało się biuro portu oraz różne
pomieszczenia służbowe i techniczne. Są one częściowo wykorzystane przez obecny
personel portu.
W najlepszym stanie technicznym znajduje się budynek wieży.
Wymaga on remontu bieżącego oraz wymiany wyposażenia technicznego dla kontroli
lotów przy wzmożonym ruchu lotniczym.
Dwa parterowe skrzydła są w złym stanie technicznym i wymagają kapitalnych remontów,
z wymianą okładzin ściennych, stolarki, podłóg, sufitów podwieszonych, wszystkich
instalacji i odgrzybiania.
15
Po wykonaniu remontów, z dostosowaniem wnętrz do przewidzianych programem funkcji,
mogą służyć jako obiekty przeznaczone dla personelu obsługi naziemnej i administracji
portu.
W zespole obiektów, położonych 200 m na zachód od wieży, w zasadzie tylko dwa
budynki są we względnie dobrym stanie technicznym, który pozwala myśleć o ich
wykorzystaniu na potrzeby portu.
Jest to jednopiętrowy budynek administracyjny i parterowy budynek, w którym kiedyś
odbywała się odprawa pasażerów.
Oba budynki wymagają jednak gruntownego remontu i adaptacji wnętrz do nowych
potrzeb.
8.4. Koncepcja zabudowy
W koncepcji przyjęto 3 fazy rozbudowy lotniska:
Faza 1 – rozruch
W tej fazie obsługa lotniska i pasażerowie korzystać będą z istniejących obiektów.
Etap 1
W tej fazie nastąpi budowa nowego terminala o przepustowości ca 70 – 100 tys. pasażerów
rocznie, parkingów oraz niezbędnej sieci uzbrojenia.
Etap 2 – rozwojowy
W tej fazie nastąpi rozbudowa terminala do przepustowości ca 400 tys. pasażerów rocznie,
parkingów i niezbędnej infrastruktury.
W rejonie zabudowy istniejącej – po zachodniej stronie pasa startowego, bliżej drogi
kołowania, proponuje się:
- remont wieży kontroli
- remont i adaptację dawnego terminala pasażerskiego, z przeznaczeniem na siedzibę
Lotniskowej Straży Pożarnej
- remont i adaptację dawnego budynku służbowego na biura administracji Portu
i ewentualnie magazyn przesyłek pocztowych (cargo).
W zespole budynków bardziej oddalonych część obiektów można wyremontować
i adaptować do nowych funkcji. Dotyczy to w szczególności budynków:
- budynku terminala pasażerskiego nr1 ( oznaczonego na planie nr 3), który po
remoncie mógłby zostać przekształcony na bazę szkoleniową i socjalną Straży
Ochrony Lotniska,
- budynku garażowego z przeznaczeniem na sprzęt utrzymania lotniska
- 2 – kondygnacjowego budynku biurowego ( nr 8)
- pozostałe obiekty mogą ulec remontowi lub rozbiórce po wykonaniu ich oceny
technicznej, po której Inwestor będzie mógł zdecydować o ich losie.
Z pewnością jeden z tych budynków mógłby być adaptowany na magazyn środków
chemicznych – na potrzeby Działu Utrzymania Lotniska.
Dla tego właśnie Działu proponuje się w 2 etapie, na obecnej płycie postojowej,
wybudować wiatę na sprzęt utrzymania w czystości i odśnieżania w zimie drogi startowej,
dróg kołowania i płyt postojowych.
Wiata powinna być tak skonstruowana , by można było w przyszłości dobudować ściany
z oknami i bramami, by można było ten obiekt ogrzewać.
W 1-wszym etapie rozbudowy lotniska sprzęt utrzymania można garażować w jednym
z obiektów strefy „A” , po remoncie.
16
W jednym z adaptowanych budynków należałoby zainstalować kotłownię na paliwo
olejowe dla ogrzewania obiektów w całej strefie po zachodniej stronie pasa startowego.
Najlepiej do tego celu nadaje się budynek dawnej spadochroniarni (adaptowany dla SOL).
Po wschodniej stronie drogi startowej, na wysokości jej północnego końca, przewidziano
rejon nowej zabudowy portowej ( strefa ”B”).
Jest to korzystne z uwagi na możliwość wykonania stosunkowo krótkiego połączenia
drogowego z drogą nr 57 Szczytno – Szymany – Wielbark oraz kolejowego, w oparciu
o przebiegającą przez Szymany linię kolejową nr 35 ze Szczytna do Wielbarku ( autobus
szynowy do nowego dworca pasażerskiego ze Szczytna).
Głównym elementem kubaturowym strefy „B” będzie nowy Międzynarodowy Terminal
Pasażerski (MTP).
Został on zlokalizowany przy nowej płycie postojowej samolotów, równolegle do drogi
startowej.
Przed terminalem zaprojektowano parking na ca 75 stanowisk postojowych
w 1 etapie , z możliwością podwojenia w następnych fazach rozwoju Portu.
Osobne parkingi przewidziano dla autokarów i personelu dworca.
W strefie przewidziano też miejsce na budowę w 2-gim etapie hangarów wraz z płytą
postojową , miejsce na stację paliw lotniczych ( w 1-szm etapie – cysterny) oraz główną
wartownię przy wjeździe do rejonu hangarów.
Pomiędzy strefą „B” i wsią Szymany jest miejsce na lokalizację terenu komercyjnego,
gdzie w dalszej perspektywie mogłyby powstać obiekty handlu, usług hotelarskich,
gastronomii itp.
8.5. Wstępne założenia technologiczno-funkcjonalne terminala pasażerskiego
8.5.1.
8.5.2.
8.5.3.
8.5.4.
8.5.5.
8.5.6.
8.5.7.
8.5.8.
Obsługa rejsów stałych, czarterów i lotnictwa indywidualnego.
Pełna separacja funkcjonalna podróżnych przylatujących i odlatujących.
Podział przestrzeni odpraw w odlotach i przylotach na dwa kierunki:
- obsługa pasażerów w ramach umowy z Schengen (S)
- obsługa pasażerów poza warunkami umowy z Schengen (NS).
Przyjęcie założenia , że w okresie rozruchu port będzie przyjmował i odprawiał
do 30 tysięcy pasażerów rocznie, z docelową wielkością perspektywiczną
500 tysięcy pasażerów rocznie.
Dworzec będzie wybudowany dla obsługi ruchu 70 - 100 tys. pasażerów/rok.
Dotarcie pasażerów do samolotu w odlocie i z samolotu do dworca – w przylocie
– piechotą po płycie lub autobusem.
Będzie zapewniona możliwość elastycznego przydziału powierzchni poczekalni
odlotowych do zmieniających się proporcji ruchu Schengen i Non Schengen
w ciągu doby.
Zastosowanie układu modularnego powinno zagwarantować możliwość
rozbudowy dworca w sposób prosty konstrukcyjnie i organizacyjnie, przy
założeniu jego nieprzerwanej pracy.
17
8.6. Wytyczne programowe
8.6.1.
8.6.2.
8.6.3.
Wspólna sala odbioru bagażu dla podróżnych z kierunków S i NS.
Centralna bagażownia , usytuowana między strefami odlotów i przylotów.
Ilość stanowisk odpraw paszportowych – 2 w odlotach i 2 w przylotach i po 1 dla
załóg i general aviation.
8.6.4. Obsługa handlingowa rejsów stałych i czarterów.
8.6.5. Briefing i meteo dla załóg w dworcu.
8.6.6. Centrala kontroli ruchu na płycie.
8.6.7. Pomieszczenia operacyjne , biurowe i socjalne dla operatora handlingowego,
straży granicznej, urzędu celnego, straży ochrony lotniska, służby fitosanitarnej
i sanepidowskiej.
8.6.8. Stanowiska przechowalni bagażu, bagażu utraconego, handlu, gastronomii, rent
a car, pomocy medycznej i opieki nad matką z małym dzieckiem, sanitariaty dla
pasażerów.
8.6.9. Pomieszczenia techniczne i centrala kontroli systemów technicznych.
8.6.10. Komfort powierzchniowy obsługi pasażerów wg klasyfikacji IATA – „D”.
8.7. Systemy techniczne
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
System rezerwacji i rejestracji biletów
System transportu i kontroli bagażu rejestrowanego
FIDS ( informacja) – system lokalny
Kontrola bezpieczeństwa osób i bagażu
Kontrola dostępu
Sieć teletechniczna strukturalna ( telefon i komputer) oraz podsystemy dla SG, UC,
SOL, Zarządu Dworca i agencji handlingowej
Systemy telewizji przemysłowej SG, UC, SOL
System sygnalizacji napadu i włamania
Informacja wizualna
Internet dostępny dla pasażerów
System oddymiania w razie pożaru
System alarmu pożarowego (SAP)
System tryskaczowy
System nagłośnienia
System monitoringu BMS
Systemy wentylacji i klimatyzacji , wod – kan, ogrzewania z własnej kotłowni
olejowej.
8.8. Inne elementy technologiczne
Przewiduje się czas wykonania czynności handlingowych tj.odprawy
pasażerów i bagażu wraz z załadunkiem do statku powietrznego – 25 ÷ 45 minut.
W razie tranzytu wyjście z odprawy przylotowej i przejście przez odprawę odlotową.
W bezpośrednim sąsiedztwie płyty postojowej samolotów przy dworcu, należy zapewnić
miejsce na wiatę sprzętu handlingowego – wózki, ciągniki, schody, agregaty 400 Hz,
samochody operacyjne typu fallow me.
Straż pożarna – należy wybudować wiatę na dwa wozy operacyjne.
Pomieszczenia biurowe i socjalne straży – w obiektach istniejących przy wieży kontroli.
18
Aby zaprojektować właściwe powierzchnie głównych pomieszczeń dla obsługi i odprawy
pasażerów na dworcu, należy posłużyć się wskaźnikami.
IATA dla dworca klasy „D” tj.
- strefa odprawy biletowo-bagażowej - 1,2 m²/1 pasaż.
- hall główny odlotowy
- 1,5 m²/1 pasaż.
- hall przylotowy
- 0,8 m²/1 pasaż.
- sala odbioru bagażu
- 1,4 m²/1 pasaż.
W okresie rozruchu portu przewiduje się obsługę 30 000 pasażerów, jednak dworzec
powinien w pierwszych latach działalności zapewnić właściwe warunki dla większej ilości
pasażerów – przyjęto 100 000.
Ilości pasażerów:
- średnio w dobie
100 000 : 360 = 278,77
- w dobie szczytowej
278,77 x 1,5 = 418,15
- w godzinie szczytowej 418,15 x 0,25 = 104,53
Dla odlotów będzie 105 x 60% = 63 pasażerów
Dla przylotów
105 x 40% = 42 pasażerów.
Nie są to ilości obliczeniowe, które miałyby wpływ na wielkości powierzchni głównych
pomieszczeń przeznaczonych dla pasażerów.
W tym przypadku należy kierować się raczej ilością pasażerów, która jednorazowo może
odlecieć lub przylecieć na teren Portu.
Należy założyć, że w początkowym okresie działalności będą tu lądować samoloty typu
ATR ( 64 miejsca) lub Embraer ( 48 miejsc), w przyszłości Boeingi 735 (108 miejsc) i B
737 ( 147 miejsc).
Przy braku pewności co do równomiernego wzrostu przewozów na tym lotnisku – przy
projektowaniu powierzchni dworca trzeba przewidzieć możliwie dużą jej elastyczność, to
jest podatność na zmiany.
Oznacza to zminimalizowanie koniecznych, z punktu widzenia konstrukcji,
Ilości podpór , tak, by kształt i wielkość powierzchni poszczególnych
przestrzeni funkcjonalnych, mogła być kształtowana swobodnie i by mogła ulegać
zmianom aranżacyjnym bez wstrzymywania działalności dworca.
Jest to możliwe pod warunkiem przyjęcia odpowiedniego modułu
konstrukcyjnego.
Najodpowiedniejszym modułem, dla względnie niedużego obiektu, jakim będzie dworzec
w Szymanach, wydaje się 12,00 x 12,00 m.
Jednocześnie zaleca się użycie systemu przestawnych ścianek działowych wewnętrznych,
których ewentualne przemieszczenia będą względnie łatwe.
Dotyczy to również okablowania elektrycznego i słaboprądowego a także systemów
wentylacyjno – grzewczych, których lokalizacja musi zapewniać elastyczność aranżacyjną
funkcji.
8.9. Architektura terminala
Charakter architektoniczny budynku inspirowany był otoczeniem lotniska – to jest
krajobrazem i naturą rejonu Mazur.
Jest to widoczne najbardziej w konstrukcji dachu, którego głównym elementem jest
dźwigar z drewna klejonego.
Użycie w dużym zakresie drewna również w architekturze wnętrz dworca, ściankach
działowych, meblach, obudowach instalacji – w połączeniu ze szkłem i kamieniem –
a więc materiałami najbardziej naturalnymi- powinno stworzyć atmosferę pełnej harmonii
ze środowiskiem lasu otaczającego lotnisko a więc i krajobrazu mazurskiego.
19
Krótka odległość od wejścia do wyjścia na płytę lotniska , nie przekraczająca w dworcu
21 m, jest korzystna z punktu widzenia pasażera, który musi tę odległość pokonać
w trakcie odprawy do wylotu.
Prostopadłe, w stosunku do wydłużonej bryły budynku, świetliki dachowe nie tylko
dostarczą światła naturalnego, w rejony , gdzie jest go najmniej, ale również będą
stanowiły element „prowadzący” pasażera w kierunku od wejścia do samolotu na płycie.
Na dachu proponuje się zainstalować bateria słoneczne dla ogrzewania wody
w sanitariatach.
Konstrukcja przekrycia dachowego i szklane ściany zewnętrzne, są stałymi elementami
budynku, natomiast wszystkie podziały funkcjonalne, uzyskiwane za pomocą wszelkich
ścianek działowych i zabudów, powinny być demontowane, tak, by obiekt był podatny na
zmiany w czasie rozwoju przewozów pasażerskich.
Dotyczy to może także procedur odprawowych, które mogą ulegać zmianom, na przykład
z uwagi na zmieniające się warunki bezpieczeństwa.
Ważnym elementem oszczędzającym energię będzie sposób naturalnego przewietrzania
budynku. Powietrze w okresie letnim będzie nawiewane przez duże płaszczyzny żaluzji,
schładzane i kierowane w strefę pasażerów, a następnie wywiewane przez część
świetlików dachowych otwieranych.
8.10. Konstrukcja i materiały
Fundamenty – ławy i stopy fundamentowe – żelbetowe, wylewane.
Słupy podtrzymujące stropodach –
Stropodach – dźwigary główne i płatwie z drewna naturalnego, klejonego.
Pokrycie stropodachu – blacha trapezowa powlekana na płatwiach drewnianych, na niej
wełna mineralna i papa z posypką w kolorze zielonym, pokryta lakierem.
Fasady przeszklone – słupowo – ryglowe aluminiowe, profile w kolorze zielonym.
Posadzki w hallach i poczekalniach pasażerskich, w sklepach, cafeteriach, w sali odbioru
bagażu – kamienne – granit jasno popielaty.
W pomieszczeniach załogi, socjalnych, biurowych, w sanitariatach, w bagażowni,
w pomieszczeniach technicznych – płytki gresowe.
W pokojach biurowych, odprawowych, meteo itp. – sufity podwieszone, akustyczne.
Należy dążyć do używania materiałów trwałych, dobrej jakości, gwarantujących
bezawaryjny , długi okres eksploatacji.
8.11. Dane cyfrowe
STREFA ZABUDOWY „A” – ETAP 1 – ADAPTACJA
Rodzaj
obiektu
1
Terminal II
Terminal I
Biuro Portu ,
Wieża
Strażnica LSP
Garaże-pojazdy
lotniskowe
Wiata – sprzęt
lotniskowy
Magazyn-sprzęt
lotniskowy
RAZEM
2
3
Wys.
m
4
3
1959
3,7
mur
1569
424
4
1982
4,4
mur
2210
502
1952
14,5
mur
1284
88,5
9
1959
3,6
mur
1269
352
11
1978
4,9
mur
3074
627
12
1978
4,7
mur
1504
320
6,7
1978
4,8
mur
2028
422,5
12 938
2 736
Nr na planie Rok budowy
1,2
5
Kubatura
m³
6
Pow.
użyt. m²
7
Konstrukcja
Budynki nr 6 i 7 – brak danych.
20
Uwaga:
Powyższe dane wymagają weryfikacji w oparciu o niezbędną inwentaryzację obiektów.
BUDYNKI PROJEKTOWANE – 1 ETAP
1
Wiata LSP
2
13
3
projekt
4
5
5
stal
6
1500
7
300
6
7
16800
2650
72
16
STREFA ZABUDOWY „B” – 1 ETAP – PROJEKT
1
Dworzec pasażerski
Trafostacja
2
3
14
projekt
17
projekt
4
max 7,20
4
5
drewno,
stal
mur
8.12. Instalacje sanitarne w budynku nowego dworca
Instalacja wod-kan i ccw
Woda zimna
Zasilanie budynku poprzez przyłącza wody.
Materiał: rury z tworzywa sztucznego. Piony wody zimnej izolowane i kryte w ścianach.
Na podejściach do pionów zamontowane będą zawory odcinające.
Wszystkie zamocowania rur powinny mieć zabezpieczenia akustyczne.
Woda ciepła i cyrkulacja
Woda ciepła przygotowywana będzie w kotłowni zasilanej olejem opałowym. Dla
instalacji ciepłej wody projektuje się cyrkulację.
Na przewody wody ciepłej i cyrkulacji przewidziano rury z tworzywa sztucznego
z wkładką aluminiową lub z włókna szklanego, odporną na temperatury wynikające
z przyjętych parametrów wody.
Wszystkie mocowania rur będą miały zabezpieczenia akustyczne.
Z uwagi na groźbę wystąpienia Legionelli przewiduje się przegrzewy wody do
temperatury +70oC.
Kanalizacja sanitarna
Ścieki odprowadzone będą do szamba lub kanalizacji sanitarnej poprzez przepompownię
do kanalizacji sanitarnej w Szymanach.
Prowadzenie kanalizacji sanitarnej pod stropem poziomu: -1. Kanalizację wewnętrzną
projektuje się (piony i poziomy) z rur żeliwnych ML łączonych na uszczelki.
Piony kanalizacyjne wyprowadzone będą 0,5 m ponad dach i zakończone rurami
wywiewnymi Ф150.
Wentylacja mechaniczna
Instalacja wentylacji mechanicznej dostarczać będzie świeże powietrze ogrzane w zimie
i schłodzone latem. Godzinowa wymiana powietrza została określona na podstawie
krotności wymian w poszczególnych pomieszczeniach oraz ilości usuwanego powietrza
z kuchni i łazienek.
Centrale wentylacyjne dachowe. Kanały wentylacyjne wykonane będą z blachy stalowej
ocynkowanej.
W zależności od potrzebnego przekroju kanały będą o przekroju prostokątnym lub
kanałowym.
Prowadzenie kanałów wentylacyjnych w sufitach podwieszonych.
Nawiew i wywiew – kratki nawiewne i wywiewne oraz anemostaty.
21
Kanały wentylacyjne izolowane cieplnie. Wentylatory zaprojektowane o płynnej regulacji.
Filtry powietrza klasy EU7 na nawiewie i klasy EU4 na wywiewie (przy rekuperacji).
Tłumiki dźwięku wg PN.
Przepustnice regulacyjne i zamykające zaprojektowane do regulacji systemów
wentylacyjnych.
Instalacje grzewcze
Instalacja centralnego ogrzewania
Instalacja centralnego ogrzewania – układ pompowy, dwururowy, niskoparametrowy
systemu zamkniętego.
Parametry instalacji: 70/50oC.
Podłączenie odbiornika ciepła z pionów głównych poprzez rozdzielacze znajdujące się na
każdej kondygnacji.
Elementy grzejne lokalizowane są z reguły przy ścianach zewnętrznych i powierzchniach
najbardziej przeszklonych.
Prowadzenie przewodów w warstwach podłogowych.
Wszystkie mocowania rur z zabezpieczeniem akustycznym.
Rurociągi główne i rozprowadzające – miedziane.
Temperatury wewnętrzne pomieszczeń zgodne z PN.
Kotłownia
Kotłownia na olej zlokalizowana jest w pomieszczeniu kotłowni na poziomie: -1.
Obok w pomieszczeniu znajduje się zbiornik oleju opałowego.
Kotłownia pokrywać będzie potrzeby:
centralnego ogrzewania
wentylacji mechanicznej
ciepłej wody użytkowej
W kotłowni znajdować się będą: dwa kotły, zasobnik ciepłej wody, zespół naczyń
ciśnieniowych, rurociągi i armatura regulacyjna odcinająca.
Rurociągi:
rury stalowe czarne bez szwu
rury stalowe ocynkowane wg TWT-2
Przewody mocowane do stropów i ścian.
Izolację rurociągów łupkami z pianki poliuretanowej.
Zabezpieczenie antykorozyjne zgodnie z instrukcją KOR-3A – karta: 4 i 5.
Wentylacja pomieszczenia kotłowni:
nawiew – typu „Z”
wywiew – kanał ponad dach.
Instalacja chłodnicza
Przewiduje się instalację chłodniczą dla:
chłodnic w centralach wentylacyjnych
fan-coili sufitowych w pomieszczeniach
Parametry instalacji: 6/12oC.
Rurociągi – rury stalowe bez szwu. Przewody mocowane do ścian i stropów.
Izolacja rurociągów typu Thermaflex – wykonana szczelnie.
Na dachu budynku przewidziano agregat chłodniczy chłodzony powietrzem.
22
8.13. Sieci sanitarne na terenie lotniska
Wodociąg
Zasilenie lotniska w wodę przewidziano w dwóch wariantach:
I wariant
Dostawa wody z własnych ujęć (dwie studnie głębinowe istniejące) na terenie lotniska.
II wariant
Dostawa wody z wodociągu miejskiego w Szymanach. Długość wodociągu około 1,0 km.
Sieć wodociągowa na terenie lotniska oraz ewentualne przyłącze z Szyman wykonane
będą z przewodów ø160 PE.
Z projektowanego wodociągu zasilane będą:
- instalacja wody dla celów socjalno-bytowych.
- Instalacja hydrantów wewnętrznych.
Na przyłączach do poszczególnych odbiorów zamontowane będą zasuwy odcinające oraz
wodomierze.
Prowadzenie przewodów wodociągowych 1,8 ÷ 2,0 m.ppt.
Kanalizacja sanitarna
Odbiór ścieków sanitarnych przewidziano w dwóch wariantach.
I wariant
Odbiór ścieków sanitarnych przez szamba.
II wariant
Doprowadzenie kanalizacji sanitarnej do lotniska z Szyman.
Długość kanalizacji sanitarnej około 1,0 km.
Kanalizacja sanitarna wykonana będzie z rur PVC klasy S (kielichowych).
Na zmianach kierunków zabudowane będą studzienki prefabrykowane z kręgów
betonowych ø1200 łączone na uszczelki, przykryte włazem żeliwnym klasy D400 wg
PN-EN 124:2000.
W przypadku występowania w obiektach ścieków tłustych i olejowych na przyłączach
należy przewidzieć separatory oleju i piasku. Z uwagi na ukształtowanie terenu nie
przewiduje się przepompowni ścieków.
Przykrycie przewodów kanalizacyjnych min 12 m.ppt.
Kanalizacja deszczowa
Kanalizacja deszczowa na lotnisku została podzielona na dwa systemy:
1. Kanalizacja wody brudnej – wody opadowe z parkingów i płyty
2. Kanalizacja wody czystej – wody opadowe z dachów.
Kanalizacja deszczowa wykonana będzie z rur betonowych w rejonie płyty oraz z rur
kielichowych PVC klasy S ze zintegrowaną uszczelką. Na zmianach kierunków i na
podłączeniach przykanalików zabudować studzienki prefabrykowane z kręgów
betonowych Ø1200 i Ø1400, łączone na uszczelkę, przykryte włazem żeliwnym klasy
D400 wg PN-PE-124:2000.
Kanalizacja deszczowa z płyty lotniska odprowadzana będzie rowem do rzeki, natomiast
wody opadowe z dróg terenu odprowadzane będą w teren.
Przykrycie przewodów kanalizacji deszczowej min 1,2 m.ppt.
Zabezpieczenie ppoż.
W celu zabezpieczenia lotniska ppoż. przewiduje się zaprojektowanie (ew. modernizację
pompowni ppoż. istniejącej) pompowni ppoż. oraz zbiorników wody ppoż.
Ww. pompownia zabezpieczać będzie:
1. Sieć hydrantów zewnętrznych i Ø80
2. Instalację tryskaczową w obiektach.
Sieć pożarowa wykonana będzie z przewodów Ø160 PE.
23
Prowadzenie przewodów ppoż. 1,8÷2,0 m.ppt.
Zasilenie w ciepło
Przewiduje się kotłownię w budynku głównym lotniska zasilaną olejem opałowym
(kotłownię opisano w części instalacji wewnętrznych opisu).
W przypadku mniejszych kubaturowo obiektów na lotnisku przewidziano ich ogrzewanie
elektryczne
9.
POWIĄZANIA LOTNISKA Z UKŁADEM KOMUNIKACYJNYM
9.1. Powiązania drogowe
Lotnisko jest położone niedaleko drogi wojewódzkiej nr 57 Szczytno-Wielbark, na
wysokości wsi Szymany. Od tej drogi planuje się wykonanie połączenia drogowego –
drogi dwupasmowej (dwukierunkowej) o szerokości 7 m – w kierunku nowego dworca
pasażerskiego, usytuowanego przy nowej płycie postojowej samolotów. Przed dworcem
droga ta będzie zakończona zespołem parkingowym, dla pasażerów (sam. osobowe),
autokarów i personelu dworca.
To powiązanie drogowe planuje się wykonać w 1-wszym etapie rozwoju lotniska razem
z parkingami.
9.2. Powiązania kolejowe (opcja)
Planuje się wykonanie odgałęzienia szynowego, od linii kolejowej nr 35 SzczytnoWielbark, pod nowy terminal. Najwłaściwszym rozwiązaniem tego dojazdu do lotniska
będzie autobus szynowy, jeżdżący wahadłowo z Olsztyna przez Szczytno.
10. OGRANICZENIA DLA TERENÓW PRZYLEGŁYCH
10.1. Ograniczenia wysokości zabudowy
Ograniczenia wysokości zabudowy dla głównej drogi startowej z podejściem
precyzyjnym kodu „4” kat. I wyznaczono według Załącznika 14 (Aneks 14 ICAO):
- powierzchnie podejścia o nachyleniu 2 % (1:50) na długości 3000 m od pasa
startowego dalej o nachyleniu 2,5 % (1:40) na długości 3600 m następnie
w poziomie na długości 8400 m do 15000 m,
- powierzchnia wznoszenia przy starcie o nachyleniu 1:50 na długości 15.000 m,
- powierzchnia pozioma wewnętrzna nad lotniskiem o promieniu 4.000 m od progów
drogi startowej na wysokości 45 m od średniej wysokości lotniska,
- powierzchnie przejściowe boczne od bocznych krawędzi pasa startowego
o nachyleniu 14,3 % (1:7) do wysokości 45 m nad poziomem lotniska,
- powierzchnia stożkowa od powierzchni poziomej wewnętrznej o wysokości 100 m
i nachyleniu 5 % (1:20) do wysokości 145 m nad poziom lotniska,
- płaszczyzny wewnętrzne do podejść precyzyjnych (zalecenie stosowania również dla
kat. I operacji lotniczych).
Ograniczenia wysokości zabudowy dla lądowiska dla śmigłowców wyznaczane są od
krawędzi pola wzlotów przez:
- powierzchnie podejścia o nachyleniu 16 % (1:6) do wysokości 100 m nad poziom
lądowiska,
- powierzchnie przejściowe boczne o nachyleniu 50 % (1:2).
24
Plan ograniczeń wysokości zabudowy dla lotniska podano na Rys. nr 3 dla etapu I i Rys.
nr 5 dla etapu II – rozwojowego.
Na Rys. nr 3 i Rys. nr 5 wykazano występujące przeszkody dla ruchu lotniczego.
10.2. Strefy ochronne dla systemów oświetlenia nawigacyjnego
Dodatkowym elementem ograniczającym zabudowę i wysokość zabudowy są systemy
świetlne podejścia:
- zasadniczego ze strefą na długości 1350 m od progu DS i szerokości 120 m,
- pomocniczego ze strefą na długości 900 m od progu DS i szerokości 120 m.
Strefy te wychodzą poza granice lotniska i występujące w niej obiekty naturalne
i sztuczne nie mogą zasłaniać widoczności świateł nawigacyjnych.
10.3. Strefy ochronne dla systemów radionawigacyjnych
Instalowane pomoce nawigacyjne ILS wymagają utworzenia stref ochronnych
o wymiarach określanych przez producentów.
Strefa ochronna krytyczna dla ILS-LLZ znajduje się w granicach lotniska.
Strefa ochronna krytyczna dla ILS-GP/DME może niekiedy wychodzić poza teren
lotniska (do uściślenia przez producenta urządzenia). Teren ten nie może być
zabudowany ani zalesiony.
Orientacyjny obszar powyższych stref naniesiono na Rys. nr 4 według ustaleń
Aneksu 10 ICAO.
Dla systemów ILS kat. I nie ma obowiązku wyznaczania stref wrażliwych, które
rozciągają się na znacznie większe powierzchnie niż powierzchnie stref krytycznych
(Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dn. 17.05.2004 r. w sprawie lotniczych
urządzeń naziemnych).
10.4. Uciążliwość hałasu lotniczego
I. Wstęp
1. Podstawa wykonania opracowania
Podstawą wykonanej pracy jest zlecenie firmy Biuro Studiów i Projektów Lotniskowych
POLCONSULT Sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie przy Al. Jerozolimskie 53 dla firmy
„NOISE ACH” z siedzibą w Warszawie przy ul. Dzielnej 1/43.
2. Podstawa prawna i materiały źródłowe
Przedmiotem niniejszego opracowania jest ocena oddziaływania hałasu lotniczego na
środowisko od Portu Lotniczego SZYMANY po planowanej modernizacji.
W trakcie sporządzania raportu korzystano z następujących przepisów prawnych oraz
materiałów źródłowych:
− Ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego
ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na
środowisko (Dz. U. z dnia 07.11.2008r., Nr 199, poz.1227 z późniejszymi zmianami)
− Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/49/WE z dnia 26 czerwca 2002 r.
odnoszące się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku (Dz. U. WE L 189)
− Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001r.prawo ochrony środowiska – tekst jednolity
(Dz. U. z dnia 15.02.2008r., Nr 25, poz.150 z późniejszymi zmianami)
25
− Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 6 czerwca 2002 r. w sprawie
dopuszczalnych poziomów niektórych substancji w powietrzu oraz marginesów tolerancji
dla dopuszczalnych poziomów niektórych substancji (Dz. U. 87, poz.796)
− Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie
dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku ( Dz. U. Nr 120, poz. 826)
− Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 2 października 2007 r. w sprawie wymagań
w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez
zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem, portem
(Dz. U. Nr 192, poz. 1392)
− Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 4 czerwca 2007 r. w sprawie sposobu
ustalania wartości wskaźnika LDWN (Dz. U. z 2007 r., Nr 106, poz. 729)
− informacje przekazane przez zleceniodawcę
3.Cel i zakres opracowania
Celem opracowania jest sporządzenie oceny oddziaływania hałasu lotniczego po planowanej
modernizacji lotniska Szymany. Jednym z głównych elementów opracowania jest ocena
zasięgu stref uciążliwości hałasowej lotniska przy założeniu, że zostanie zmodernizowana
droga startowa. Zakres tego zagadnienia obejmuje:
1. Przeprowadzenie analizy wyników pomiarów i obliczeń akustycznych dla procedury
startu i lądowania użytkowanych na lotnisku statków powietrznych.
2. Analizę wyników obliczeń oraz weryfikacja danych wejściowych do procedury
obliczeniowej zasięgu stref hałasu lotniczego po uwzględnieniu możliwości użytkowania
nowych typów statków powietrznych oraz wykonaniu betonowej drogi startowej.
3. Sporządzenie mapy akustycznej lotniska dla stanu po modernizacji lotniska.
4. Założenia wstępne
Problem hałasu lotniczego jest jednym z podstawowych zagrożeń środowiska, które imitują
ich lokalizację lub rozbudowę oraz organizację użytkowania. W celu właściwej eksploatacji
lotniska oraz możliwości jego użytkowania konieczne jest określenie zasięgu oddziaływania
na środowisko ze szczególnym uwzględnieniem zasięgu stref hałasu.
Dzięki rozwojowi techniki komputerowej możliwe jest obecnie przeprowadzenie symulacji
obliczeniowej dowolnego wariantu ruchu lotniczego i procedur statków i lądowań nad
wybranym terenem. Jedynym ograniczeniem jest odpowiedni wybór danych wejściowych:
- charakterystyk akustycznych użytkowanych statków powietrznych;
- tras dolotowych i odlotowych lotniska
- profili startów i lądowań.
Lotnisko Szymany położone jest 10 km od centrum miasta Szczytna i 58 km od stolicy
regionu Olsztyna. W promieniu 70 km znajdują się atrakcyjne ośrodki turystyczne takie jak
Mrągowo, Mikołajki, Giżycko, Gierłoż. Polsko-rosyjskie przejście graniczne w Bezledach
oddalone jest od lotniska o około 110 km. Lotnisko leży w krainie unikatowych
kompleksów leśnych i tysiąca pięknych jezior Mazurskich.
Na podstawie przeprowadzonych pomiarów i obliczeń, możliwe jest wykreślenie zasięgu
stref uciążliwości hałasowej lotniska w postaci linii o jednakowym równoważnym poziomie
dźwięku A (LAeq D) w dB. Na rozpatrywanym lotnisku założono, że operacje lotnicze
odbywają się jedynie w porze dziennej. W związku z tym przeanalizowano 16 godzin pory
dziennej dla najmniej korzystnej akustycznie doby.
26
Dane lotniska:
Kod IATA: SZY
Kod ICAO: EPSY
Położenie: 53 28'54,69''N 020 56'15,69"E WGS-84
Położenie ARP: 1250 M OD THR 02, na linii centralnej RWY 02/20
Droga startowa: 2000 m x 60 m, nawierzchnia betonowa
W zależności od panujących warunków atmosferycznych oraz prowadzonej działalności
przyjmuje się, że będą prowadzone następujące operacje lotnicze:
• starty
• lądowania
Zabudowa terenu lotniska nie przylega do budynków szpitali, domów opieki społecznej,
zabudowy związanej ze stałym lub wielogodzinnym pobytem dzieci i młodzieży.
Orientacyjną mapę wraz z lokalizacją zabudowy przedstawiono na rys. 1.
Rysunek 1. Orientacyjny widok rozpatrywanego terenu wokół Portu Lotniczego Szymany
Lotnisko służy obecnie do obsługi lekkich samolotów wielozadaniowych z napędem
śmigłowym. Aktualnie użytkowanych jest około 5 - 7 typów samolotów (samoloty: Cessna,
PZL Mewa, Zlin, PZL Wilga, An-2). Liczbę operacji startów i lądowań limitują warunki
atmosferyczne oraz pora roku. Największe natężenie ruchu lotniczego występuje od maja do
października.
II. Metoda wykonywania oceny i dane wejściowe do procedury obliczeniowej
1. Opis metod oceny
Zgodnie z obowiązującymi przepisami prawnymi ocena oddziaływania lotniska Szymany
ma określić zasięg stref hałasu lotniczego na środowisko na rozpatrywanym terenie.
Dane wejściowe do programu INM, dotyczące warunków ruchu na lotnisku, ustalono na
podstawie informacji uzyskanych od zleceniodawcy. Obliczenia wykonane zostały dla ruchu
lotniczego w najmniej korzystnej ze względów akustycznych sytuacji dla stanu obecnego
i po modernizacji lotniska.
27
Wyniki obliczeń dla reprezentatywnej sytuacji przedstawione zostały w formie map zasięgu
hałasu określonego dla równoważnego poziomu dźwięku LAeq D przy przedziale czasu
odniesienia równym 16 godzinom w porze dnia.
Na podstawie określenia stref zasięgu uciążliwości hałasowej dwóch wariantów
obliczeniowych zostały uwzględnione:
• najbardziej uciążliwe operacje lotnicze,
• najbardziej uciążliwe trasy i kierunki startów i lądowań,
• założone warianty profili startów i lądowań.
W ocenie został zastosowany model symulacyjny na bazie programu INM, który
uwzględnia możliwości uzyskania prognozowanych danych dotyczących rozkładu i liczby
operacji lotniczych.
Przeprowadzona analiza uzyskanych wyników pomiarów pozwoliła na ocenę minimalnych
i maksymalnych poziomów dźwięku co umożliwiło wyznaczenie parametrów klimatu
akustycznego oraz oszacowanie liczby pojedynczych zdarzeń akustycznych. Zgodnie
z obowiązującym Rozporządzeniem Ministra Środowiska w sprawie rodzajów wyników
pomiarów prowadzonych w związku z eksploatacją lotnisk oraz, które powinny być
przekazane właściwym organom środowiska.
Podstawą analizy jest rozporządzenie w odniesieniu do dopuszczalnych poziomów hałasu
w środowisku dla startów, lądowań i przelotów statków powietrznych (Rozporządzenie
Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu
w środowisku (Dz. U. z 2007r., Nr 120, poz. 826)). Przepisy te uwzględniają hałas lotniczy
wprowadzając określenia wskaźników hałasu do ustalania i kontroli korzystania ze
środowiska w odniesieniu do jednej doby.
Tabela 1. Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku wyrażone wskaźnikami LAeq
D i LAeq N , które to wskaźniki mają
zastosowanie do ustalenia i kontroli warunków korzystania ze środowiska, w odniesieniu do jednej doby
Dopuszczalny poziom hałasu w [dB]
Starty, lądowania i przeloty statków
powietrznych
Lp.
Przeznaczenie terenu
linie elektroenergetyczne
LAeq D
LAeq N
LAeq D
LAeq N
przedział czasu
odniesienia równy
16 godzinom
przedział czasu
odniesienia równy
8 godzinom
przedział czasu
odniesienia równy
16 godzinom
przedział czasu
odniesienia równy
8 godzinom
55
45
45
40
60
50
50
45
a) Obszary A ochrony
uzdrowiskowej
1
b) Tereny szpitali, domów opieki
społecznej;
c)
Tereny zabudowy związanej ze
stałym lub wielogodzinnym
pobytem dzieci i młodzieży
a) Tereny zabudowy mieszkaniowej
jedno- i wielorodzinnej oraz
zabudowy zagrodowej
i zamieszkania zbiorowego
2
b) Tereny rekreacyjno –
wypoczynkowe
c) Tereny mieszkaniowo –
usługowe
d)
Tereny w strefie śródmiejskiej
miast powyżej 100 tys.
mieszkańców
28
W przypadku wymagań normy PN-99/B-02151/3 izolacyjność akustyczna zewnętrznych
przegród budowlanych określa się na podstawie przewidywanych dla pory dziennej
równoważnych poziomów dźwięku A hałasu komunikacyjnego. Norma wprowadza pojęcie
średniego maksymalnego poziomu dźwięku A, na podstawie którego określany jest miarodajny
poziom dźwięku A umożliwiający odniesienie wymagań do poziomu maksymalnego.
W przypadku hałasu lotniczego miarodajny poziom dźwięku jest określany jako wartość średnia
dla trzech najniekorzystniejszych miesięcy w roku obliczoną z wartości (LAmax, śr –20) dB dla
16 godzin w porze dziennej, lub 8 godzin w porze nocnej.
W opracowaniu tym najistotniejsze jest wykazanie możliwych negatywnych skutków
użytkowania lotniska przed i po modernizacji oraz wskazanie sposobów na zminimalizowanie
wpływu tego obiektu na środowisko.
W ocenie oceniono między innymi wpływ lotniska na klimat akustyczny - gdyż ma on
zasadnicze znaczenie w zakresie zdrowia i subiektywnej oceny ludzi.
2. Metoda obliczeń
Zgodnie z obowiązującymi przepisami prawnymi ocena oddziaływania lotniska
Szymany ma za zadanie ocenić zasięg ujemnego wpływu operacji lotniczych na poszczególne
elementy środowiska znajdujące się w strefie jego oddziaływania.
Określenie charakterystyk planowanych do użytkowania statków powietrznych opracowano na
podstawie danych dostarczonych przez Zleceniodawcę (zgodnie z warunkami podpisanej
umowy). Na tej podstawie określono charakterystyki akustyczne eksploatowanych na lotnisku
dla trzech mocy zespołu napędowego:
•
maksymalnej;
średniej;
•
•
minimalnej.
turboodrzutowy samolot średniego zasięgu klasy Boeing 737-800
"CF567B","S","A",
"CF567B","S","A",
"CF567B","S","A",
"CF567B","S","A",
"CF567B","S","A",
"CF567B","S","D",
"CF567B","S","D",
"CF567B","S","D",
"CF567B","S","D",
"CF567B","S","D",
3000.00, 95.5, 91.3, 88.2,
4000.00, 96.2, 91.9, 88.8,
5000.00, 96.7, 92.5, 89.4,
6000.00, 97.2, 93.0, 89.9,
7000.00, 97.7, 93.4, 90.4,
10000.00, 96.3, 92.1, 89.4,
13000.00, 99.2, 95.2, 92.4,
16000.00,101.7, 97.6, 95.0,
19000.00,103.9, 99.9, 97.3,
23500.00,108.4,104.5,102.0,
84.9,
85.6,
86.1,
86.7,
87.1,
86.3,
89.4,
92.1,
94.5,
99.3,
79.5,
80.2,
80.8,
81.4,
81.9,
81.4,
84.7,
87.4,
89.9,
95.0,
73.3,
74.1,
74.8,
75.5,
76.0,
75.9,
79.3,
82.1,
84.7,
89.9,
68.3,
69.4,
70.1,
70.9,
71.5,
72.0,
75.4,
78.3,
81.0,
86.4,
63.2,
64.3,
65.2,
66.0,
66.7,
67.0,
70.5,
73.5,
76.2,
81.5,
55.9,
56.8,
58.0,
59.4,
60.8,
61.3,
64.5,
67.3,
70.3,
75.5,
49.6
50.7
52.4
54.3
55.6
51.9
56.1
60.0
63.7
69.5
regionalny samolot pasażerski klasy ATR-72
NOISE
PW120
PW120
PW120
PW120
T
S
S
S
S
M
A
D
D
D
THRUST
40.00
90.00
100.00
150.00
200
91.8
84.6
87.0
92.0
400
87.8
81.0
83.5
88.5
630
84.8
78.5
81.4
86.4
1000
81.5
75.9
79.1
84.1
2000
76.2
72.3
75.4
80.4
4000
70.8
68.1
71.5
76.5
6300 10000 16000 25000
67.4 63.7 59.9 56.1
65.2 62.2 58.8 55.6
68.7 65.9 62.7 59.6
73.7 70.9 67.7 64.6
samoloty szkolny klasy „Cessna” (CNA150, NA 172)
NOISE
IO360L
IO360L
IO360L
IO360L
IO360L
IO360L
T
S
S
S
S
M
M
M
A
A
D
D
A
A
THRUST
26.60
58.20
59.60
100.00
26.60
58.20
200
73.0
79.3
83.5
84.9
71.6
78.8
400
68.7
75.3
79.8
81.4
64.2
72.2
630
65.8
72.7
77.2
78.9
59.7
67.7
1000
63.0
69.9
74.4
76.0
55.0
62.9
2000
58.6
65.1
69.7
71.2
47.7
55.2
4000
53.6
59.6
64.1
65.5
39.8
46.7
6300 10000 16000 25000
50.0 46.2 42.4 38.8
55.5 51.1 46.3 43.0
59.9 55.3 50.3 45.8
61.3 56.5 51.8 46.3
34.4 28.5 22.4 16.9
40.7 34.1 27.0 20.3
4000
66.6
70.2
74.1
75.8
79.4
53.5
57.6
62.0
6300 10000 16000 25000
63.5 60.1 56.1 51.7
67.1 63.7 59.8 55.4
70.8 67.1 63.0 58.3
72.2 68.2 63.6 58.4
75.7 71.5 66.7 61.4
48.7 43.4 37.7 31.6
52.7 47.4 41.7 35.6
56.8 51.3 45.2 38.8
samolot wielozadaniowy klasy „Wilga”
NOISE
IO540
IO540
IO540
IO540
IO540
IO540
IO540
IO540
T
S
S
S
S
S
M
M
M
M
A
A
D
A
D
A
A
D
THRUST
2400.00
2500.00
2500.00
2700.00
2700.00
2400.00
2500.00
2500.00
200
82.7
86.6
91.8
92.9
96.8
82.2
86.4
92.0
400
79.3
83.2
88.3
89.5
93.5
75.8
80.1
85.6
630
77.0
80.8
85.8
87.2
91.1
71.7
75.9
81.2
1000
74.6
78.4
83.2
84.6
88.6
67.3
71.5
76.7
2000
70.8
74.4
78.9
80.5
84.3
60.6
64.7
69.5
29
samoloty dyspozycyjne klasy „Cessna” (CNA310, CNA421)
NOISE
TSIO52
TSIO52
TSIO52
TSIO52
T
S
S
M
M
M
A
A
D
A
THRUST
30.00
100.00
30.00
100.00
200
84.6
97.6
83.1
95.4
400
80.6
93.6
76.9
89.1
630
77.9
90.9
72.6
84.9
1000
75.1
88.0
68.3
80.5
2000
70.5
83.4
61.5
73.7
4000
65.3
78.3
54.1
66.3
6300 10000 16000 25000
61.4 57.1 52.2 46.8
74.4 70.1 65.3 59.9
48.7 42.8 36.4 29.5
60.9 55.1 48.8 42.0
2000
67.3
80.4
58.3
58.3
70.7
4000
62.3
75.3
51.1
51.1
63.3
6300 10000 16000 25000
58.7 54.9 50.7 46.1
71.4 67.1 62.3 56.9
46.0 40.7 35.0 28.9
46.0 40.7 35.0 28.9
57.9 52.1 45.8 39.0
samoloty wielozadaniowy klasy An-2
NOISE
SEPVP
SEPVP
SEPVP
SEPVP
SEPVP
T
S
S
M
M
M
M
A
A
A
D
A
THRUST
30.00
100.00
30.00
30.00
100.00
200
81.7
94.6
82.8
82.8
92.4
400
77.6
90.6
73.9
73.9
86.1
630
74.8
87.9
69.6
69.6
81.9
1000
71.9
85.0
65.2
65.2
77.5
śmigłowiec wielozadaniowy W-3 „Sokół”
NOISE
BEMSOK
BEMSOK
BEMSOK
BEMSOK
BEMSOK
BEMSOK
T
S
S
S
M
M
M
M
A
D
X
A
D
X
THRUST
nom
min
max
śrd
min
nom
200
95.3
94.1
96.7
90.2
88.8
91.9
400
92.3
91.1
93.4
86.6
85.2
88.0
630
89.3
88.1
90.9
83.0
81.6
84.9
1000
86.3
85.1
87.9
79.4
78.0
81.3
2000
82.2
81.3
83.1
74.5
73.4
75.5
4000
79.1
77.3
80.1
70.7
68.6
71.9
6300
74.1
72.3
75.7
64.7
62.5
66.6
10000
69.1
67.3
70.6
58.7
56.5
60.5
16000
64.1
62.3
65.4
52.7
50.5
54.2
25000
59.1
57.3
60.4
46.6
44.5
48.2
THRUST
200
400
630 1000 2000 4000 6300
œrd 92.1 88.8 86.6 84.1 80.1 75.2 71.4
min 89.1 85.9 83.5 80.9 76.6 71.3 67.2
max 93.8 90.4 88.0 85.3 80.8 75.6 71.5
10000
66.7
62.2
66.8
16000
62.0
57.1
62.0
25000
57.6
52.3
57.5
lekki śmigłowiec wielozadaniowy klasy Mi-2
NOISE
Mi-2
Mi-2
Mi-2
T
S
S
S
M
A
D
X
Na podstawie założonych danych eksploatacyjnych planowanego lotniska z rozbiciem na
poszczególne typy statków powietrznych i segmenty tras przeprowadzono analizę statystyczną
ruchu lotniczego. Po uwzględnieniu średnich danych meteorologicznych przyjęto liczbę startów
i lądowań na wytypowanej przez Zleceniodawcę trasach z uwzględnieniem planowanej
modernizacji.
Rysunek 2. Schemat tras dolotowych i odlotowych z Portu Lotniczego Szymany
30
Na podstawie tych danych wykreślono krzywe jednakowego poziomu dźwięku, przy pomocy
procedury INM Version 7.0b. Jako wartości graniczne przyjęto LAeq = 45 i 60 dB. Podjęto próbę
wstępnej optymalizacji profili startów i lądowań oraz tras dolotowych i odlotowych z lotniska.
Równocześnie ze względu na możliwość przeprowadzenia analiz wykreślono krzywe
jednakowego równoważnego poziomu dźwięku LAeq dla wartości 45, 50,55 i 60 dB przy
ekspozycji 16 godzin pory dziennej dla maksymalnej liczby operacji w ciągu kolejnych miesięcy
(według analizy danych przekazanych przez Zleceniodawcę). Przyjęte wartości graniczne
pozwoliły na dokonanie analiz porównawczych zasięgu uciążliwości hałasowej wokół lotniska
biorąc pod uwagę dane literaturowe dla innych lotnisk.
W celu uzupełnienia bazy danych procedury obliczeniowej INM parametry akustyczne
wybranych typów śmigłowców wprowadzono zgodnie z obowiązującą procedurą ICAO.
III. Ocena zasięgu stref oddziaływania hałasu lotniczego
1 Obliczenia oddziaływania na środowisko akustyczne
Dane wejściowe do procedury INM
INM 7.0b SCENARIO RUN INPUT REPORT
13-October-10 20:41
STUDY: D:\ACH\SZYMANY\INM\
Created
: 10-Oct-11 17:12
Units
: Metric
Airport
: EPBA
Description : Portu Lotniczego Szymany
SCENARIO: SZYM_max_RWY02_RWY20_LD
Created
: 10-Oct-11 19:03
Description :
Last Run
: 10-Oct-11 19:27
Run Duration : 000:00:12
STUDY AIRPORT
Latitude
Longitude
Elevation
: 49.481799 deg
: 19.000727 deg
: 405.0 m
CASES RUN:
CASENAME:
SZYM max RWY20 LD
SZYM max RWY02 LD
SZYM średnia LD
SZYM średnia LN
SZYM średnia LDWN
Temperature : 10.0 C
Pressure
: 30.06 mm-Hg
AverageWind : 7.6 km/h
ChangeNPD
: Yes
Humidity
: 78.0
RwyWind
: 14.1 km/h
STUDY RUNWAYS
02
Latitude
Longitude
Elevation
OtherEnd
20
Latitude
Longitude
Elevation
OtherEnd
Length
:
:
:
:
49.481799 deg
19.000727 deg
133,5 m
02
:
:
:
:
:
49.481799 deg
19.000727 deg
133.5 m
20
2000 m
31
STUDY TRACKS
RwyId-OpType-TrkId
Sub PctSub
TrkType
02-APP-LD1
0
100.00
Vectors
20-APP-LD2
0
100.00
Vectors
02-DEP-ST1
0
100.00
Vectors
20-DEP-ST2
0
100.00
Vectors
Delta(m)
0.0
0.0
0.0
0.0
STUDY TRACK DETAIL
RwyId-OpType-TrkId-SubTrk
# SegType
Dist/Angle
02-APP-LD1-0
1 Straight
20.0000
02-DEP-ST1-0
1 Straight
20.0001
20-APP-LD2-0
1 Straight
20.0000
25-DEP-ST1-0
1 Straight
20.0001
9 Straight
1.2999
STUDY AIRPLANES
B737_800
ATR 72
Cessna 150
Cessna 152
Cessna 172
Cessna 182
Piper Seneca
PZL 104 “Wilga”
JAK 12M
L-410
An-26
Standard
Standard
Standard
Standard
Standard
Standard
Standard
Standard
Standard
Standard
Standard
Radius(km)
km
km
km
km
km
data
data
data
data
data
data
data
data
data
data
data
STUDY SUBSTITUTION AIRPLANES
USER-DEFINED NOISE CURVES
USER-DEFINED METRICS
Name
Type
Family
LD_PL
Exposure
A-weighted
LDWN_P Exposure
A-weighted
SCENARIO GRID DEFINITIONS
Name
X( km)
Y( km)
CONTOUR
-14.8160
-14.8160
Day
1.00
1.00
Eve
1.00
3.16
DisI( km)
29.6320
Night
0.00
10.00
DisJ( km)
29.6320
10Log(T)
47.60
49.37
NI
2
NJ
2
Thrsh
85.0
Na podatnie przeprowadzonej analizy do obliczeń przyjęto najbardziej niekorzystny dzień przy
założeniu, że odbywa się w trakcie dnia 162,3 operacji lotniczych.
ATR 72
General Aviation
razem
starty
lądowania
starty
lądowania
starty
lądowania
średnia
1
1
3
3
2
2
12
max
7
7
4
4
2
2
26
32
Rozkład natężenia lotów na wytypowanych trasach wynosił:
ST1
ST2
LD1
LD2
dzień
1,0
3,0
1,0
3,0
ATR 72
wieczór
0,5
2,0
0,5
2,0
noc
0,5
0,5
General Aviation
dzień wieczór noc
0,5
0,5
2,0
1,0
0,5
0,5
2,0
1,0
Boeing 737 800
dzień wieczór noc
0,5
0,2
1,5
0,3
0,5
0,2
1,5
0,3
W ramach pracy uzgodniono, że do oceny zasięgu uciążliwości hałasowej lotniska została
uwzględniona liczba operacji lotniczych reprezentująca najbardziej uciążliwa doba Porcie
Lotniczym Szymany.
Biorąc pod uwagę oba kierunki, operujące na lotnisku statki powietrzne, obciążenie tras
dolotowych i odlotowych lotniska zostały opracowane dane wejściowe do procedury
obliczeniowej INM. Przyjęto oszacowany w raporcie procentowy udział ruchu lotniczego na
poszczególnych trasach. Przyjęto procentowy udział lotów na poszczególnych trasach.
Wyniki obliczeń
Na podstawie tych danych wykreślono krzywe jednakowego poziomu dźwięku, dla pory dnia
przy pomocy procedury INM Version 7.0b.
Podjęto próbę wstępnej optymalizacji tras dolotowych i odlotowych z lotniska. Równocześnie na
mapie terenów wokół lotniska wykreślono krzywe jednakowego krótkookresowego poziomu
dźwięku przy maksymalnej liczbie planowanych operacji LAeq D dla wartości 55 i 60 dB dla
16 godzin pory dziennej. Przyjęte wartości graniczne pozwoliły na dokonanie analiz
porównawczych zasięgu uciążliwości hałasowej wokół lotniska. Obliczone krzywe
równoważnego poziomu dźwięku potwierdzają celowość stosowania tych wskaźników oceny
w odniesieniu do specyfiki hałasu lotniczego zgodnie obowiązującymi przepisami.
W wyniku przeprowadzonej analizy kilkunastu wariantów użytkowania lotniska możliwe jest
zalecenia minimalizujące jego uciążliwość hałasową w porze dnia. Wyniki obliczeń pozwoliły
na przeprowadzenie wariantowej analizy z wykreśleniem krzywych dla stanu po modernizacji
drogi startowej.
Obliczenia wykonano dla zestawu danych wejściowych pozwalających na kompleksową ocenę
zasięgu uciążliwości hałasowej wokół lotniska dla wszystkich wytypowanych wariantów danych
wejściowych. Wyniki przeprowadzonych obliczeń przedstawiono na rysunkach poniżej
W obliczeniach przyjęto dwa warianty możliwości eksploatacji lotniska. Pierwszy wariant to
użytkowanie jedynie małych regionalnych samolotów z napędem śmigłowym. Drugi wariant
przewiduje możliwość użytkowania w bardzo ograniczonym zakresie (dwa starty i dwa
lądowania) turboodrzutowego samolotu średniego zasięgu klasy Boeing 737 800. Mapa
akustyczna lotniska została obliczona dla obu wariantów dla sytuacji najmniej korzystnej
akustycznie z uwzględnieniem maksymalnej liczby startów i lądowań wykonywanych na
wszystkich wytypowanych trasach dolotowych i odlotowych z lotniska.
33
dla średniej liczby lotów
Rysunek 3. Zasięg stref hałasu od startów i lądowań dla pory dnia
LAeq D = 45 dB, (niebieski), LAeq D = 50 dB(granatowy), LAeq D = 55 dB, (mgenta), LAeq D = 60 dB(czerwony)
Rysunek 4. Zasięg stref hałasu od startów i lądowań dla pory nocy (w przypadku takich lotów)
LAeq N = 45 dB, (niebieski), LAeq N = 50 dB(granatowy), LAeq N = 55 dB, (mgenta) , LAeq N = 60 dB, (czerwony)
34
Rysunek 5. Zasięg stref hałasu od startów i lądowań dla doby
LDWN = 45 dB, (niebieski), LDWN = 50 dB(granatowy), LDWN = 55 dB, (mgenta) , LDWN = 60 dB, (czerwony)
dla maksymalnej liczby lotów
Rysunek 6. Zasięg stref hałasu od startów i lądowań z progu RWY20 dla pory dnia
LAeq D = 45 dB, (niebieski), LAeq D = 50 dB(granatowy), LAeq D = 55 dB, (mgenta) , LAeq D = 60 dB, (czerwony)
35
Rysunek 7. Zasięg stref hałasu od startów i lądowań z progu RWY02 dla pory dnia
LAeq D = 45 dB, (niebieski), LAeq D = 50 dB (granatowy), LAeq D = 55 dB, (mgenta), , LAeq D = 55 dB, (czerwony)
IV. Podsumowanie i wnioski
1. Podsumowanie
W ramach pracy zostało przeanalizowane trzy zestawy danych wejściowych.
Na podstawie analizy otrzymanych rezultatów po wykonaniu modernizacji drogi startowej, nie
jest konieczna modyfikacja profili startów i lądowań. Należy jednak założyć, że nawet
nieznaczna modyfikacja profili startów i lądowań prowadzi do ograniczenia zasięgu stref hałasu
lotniczego. Dotyczy to szczególnie możliwości operowania statków powietrznych w pobliżu
lotniska na wysokości większej niż 300 m.
Na terenach położonych bezpośrednio w pobliżu lotniska są i będą zachowane dopuszczalne
wartości poziomu dźwięku dla terenów zabudowy mieszkaniowej jedno i wielorodzinnej oraz
zabudowy zagrodowej, terenów rekreacyjno – wypoczynkowych poza miastem nie są natomiast
zachowane wartości dla obszarów ochrony uzdrowiskowej, terenów szpitali, domów opieki,
zabudowy związanej ze stałym pobytem dzieci i młodzieży. Należy jednak stwierdzić, że ze
względu na hałas Portu Lotniczego Szymany nie będzie przyczyną znaczącego zagrożenia
akustycznego dla rozpatrywanego terenu. W celu zachowania obecnych warunków akustycznych
można jednak z władzami lotniczymi ustalić:
• uwzględnienie zasięgu hałasu lotniczego przy opracowaniu i zatwierdzaniu miejscowych
planów zagospodarowania terenów wokół lotniska
• przestrzeganie profili startów i lądowań z wykorzystaniem większych pułapów lotu nad
zabudową mieszkaniową
• lokalizacje punktów okresowego monitoringu hałasu lotniczego
Istotnym elementem mającym wpływ na klimat akustyczny wokół lotniska jest rygorystyczne
przestrzeganie uzgodnionych i zatwierdzonych procedur startów i lądowań oraz warunków
rozruchu silników lotniczych. Władze lotnicze powinny opracować koncepcję systemu
monitorowania hałasu lotniczego i uzgodnić odpowiednie zalecenia.
36
Zestaw rezultatów obliczeń zawiera tablica poniżej. Przedstawione wyniki obrazują zmianę
klimatu akustycznego wokół lotniska po modernizacji drogi startowej i dopuszczenia do
użytkowania na lotnisku regionalnych pasażerskich samolotów turbośmigłowych klasy ATR-72.
Tabela 2. Powierzchnia terenu [km2] objęta jednakowym równoważnym poziomem dźwięku LAeq
Opis wariantu
obliczeń
maksymalna liczba
LAeq
LAeq
LAeq
LAeq
LAeq
45
[dB]
50
[dB]
55
[dB]
60
[dB]
65
[dB]
16,63
6,27
2,20
0,68
0,22
22,43
8,37
3,09
0,95
15,52
5,82
2,05
0,70
0,26
23,72
8,97
9,28
1,08
0,38
lotów bez B737
maksymalna liczba
lotów z B737
średnia liczba lotów
w porze dnia LAeq D
średnia liczba lotów dla
pory doby LDWN
Wnioski i zalecenia
1. W pracy wykonano obliczenia zasięgu uciążliwości hałasu lotniczego od startów i lądowań
wokół Poru Lotniczego Szymany dla pory dziennej.
Ze względu na nieznaczną zmianę parametrów klimatu akustycznego wokół lotniska jest
możliwa modernizacją lotniska oraz użytkowanie regionalnych samolotów pasażerskich. Wzrost
zasięgu stref uciążliwości hałasu lotniczego powyżej wartości dopuszczalnych dotyczy jedynie
obszarów ochrony uzdrowiskowej, terenów szpitali, domów opieki, zabudowy związanej ze
stałym pobytem dzieci i młodzieży. W miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego
należy bezwzględnie uwzględnić fakt funkcjonowania lotniska i w bezpośrednim jego
sąsiedztwie nie zezwalać na lokalizację obiektów podlegających ochronie akustycznej takich jak
szpitale, domy opieki itp.
2. Należy unikać wykonywania wielokrotnych przelotów na małych wysokościach bezpośrednio
nad zabudową mieszkaniową w rejonie osiedli mieszkaniowych i obiektów ochrony zdrowia,
domów opieki, zabudowy związanej ze stałym lub wielogodzinnym pobytem dzieci oraz
młodzieży.
3. Na etapie po realizacyjnym niezbędne jest zweryfikowanie pomiarowe procedur cichego
startu i lądowania z wykorzystaniem okresowego systemu monitorowania hałasu lotniczego,
a w przypadku przekroczeniu 10 000 operacji lotniczych w ciągu roku przewidzieć należy na
terenie wokół lotniska wykonywanie ciągłych pomiarów hałasu lotniczego.
37
Rysunek 8. Ograniczenia zasięg hałasu lotniczego ograniczający zabudowę mieszkaniową (krzywa czerwona)
z uwzględnieniem użytkowania samolotu Boeing 737 800
Rysunek 9. Ograniczenia zasięg hałasu lotniczego ograniczający zabudowę mieszkaniową (krzywa czerwona)
z uwzględnieniem użytkowania samolotu Boeing 737 800
Jedną z metod oceny hałasu lotniczego, uważaną za najbardziej efektywną jest całodobowe
monitorowanie, czyli śledzenie zmian klimatu akustycznego wokół lotniska. Prawidłowo
zainstalowany i eksploatowany system monitorowania hałasu daje możliwość określenia
faktycznego stopnia zagrożenia hałasem lotniczym. Dane z systemu pomiarowego eliminują zbyt
hałaśliwe operacje lotnicze oraz pozwalają na optymalizację tras dolotowych, odlotowych oraz
profili startów i lądowań.
38
V. Literatura
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
[12]
[13]
[14]
[15]
[16]
[17]
[18]
[19]
[20]
[21]
[22]
[23]
[24]
[25]
[26]
[27]
[28]
[29]
A.Biel, A.Chyla : The Polish Project of Military Aircraft Noise Abatement. Symposium on Aircraft Noise
Abatement Receiver Technology. NATO. Baltimore, Maryland. May 1994.
A.Biel, A.Chyla : Uciążliwość hałasowa lotnisk wojskowych dla środowiska. Analiza uciążliwości
hałasowej lotnisk wojskowych. Założenia ABZ do grupy norm. Wojskowe Biuro Standaryzacji. Warszawa
1996.
A.Chyla : Instrukcja ITB nr 309 Metody określania zasięgu hałasów lotniczych w zapisie komputerowym.
Instytut Techniki Budowlanej. Warszawa 1991.
A.Chyla: Ocena uciążliwości hałasowej lotniska Okęcie Ekspertyza 2/88. Instytut Lotnictwa. Warszawa
1988.
A.Chyla : Opracowanie programów obliczeniowych określających strefy objęte uciążliwością hałasami
lotniczymi. Instytut Lotnictwa. Warszawa 1988.
A.Chyla : Wyniki badań eksperymentalnych hałasów lotniczych. Instytut Lotnictwa. Warszawa 1989.
A.Chyla : Założenia dotyczące wzorcowych źródeł hałasu lotniczego jako danych wyjściowych do oceny
jego zasięgu. Sprawozdanie GE-124. Instytut Lotnictwa. Warszawa 1987.
A.Chyla, Z.Sadecki : Ocena uciążliwości hałasowej lotniska Dęblinie. PUHP "Noise" sp z o.o. Warszawa
1990.
A.Chyla : Instrukcja ITB nr 309 „Metody określania zasięgu hałasów lotniczych w zapisie
komputerowym”, Instytut Techniki Budowlanej, Warszawa 1991
A.Chyla, Z.Sadecki : Strefy uciążliwości hałasowej lotnisk wojskowych. Etap II Uciążliwość hałasowa
samolotów TS-11i I-22 (lotnisko Dęblin). PUHP "Noise" sp z o.o. Warszawa 1991.
A.Chyla, Z.Sadecki : Strefy uciążliwości hałasowej lotnisk wojskowych. Etap IV Uciążliwość hałasowa
samolotu Mig-21 (lotnisko Mierzęcice). PUHP "Noise" sp z o.o. Warszawa 1992
A.Chyla, Z.Sadecki : Propozycja rozmieszczenia stacjonarnych punktów pomiarowych systemu
monitorowania hałasu lotniczego wokół lotniska Warszawa-Okęcie. PUHP "Noise" sp z o.o. Warszawa
1993.
A.Chyla : Proposal for the placement of stationary measurement stations of the aircraft noise monitoring
system in the vicinity of the Warsaw-Okęcie airport. PUHP "Noise" sp z o.o. Warszawa 1993.
A.Chyla, K.Czyżewski, I.Żuchowicz-Wodnikowska : Ochrona przed hałasem. Instrukcja określania
zasięgów hałasów lotniczych na stanowiskach prób. Centralny Ośrodek Doskonalenia Kadr Ochrony
Środowiska i Gospodarki Wodnej. Dębe 1993.
A.Chyla, Z.Sadecki : Ocena uciążliwości hałasowej lotniska Bemowo w Warszawie. PUHP "Noise"
sp. z o.o. Warszawa 1994.
A.Chyla, W.Piechota : Application of the Noise Monitoring System at the Warsaw-Okęcie Airport, NoiseControl, Warsaw 1995.
A.Chyla, K.Czyżewski: Wskaźniki oceny hałasu lotniczego i metody ich uzyskiwania w programach
ochrony środowiska - regionalnych i lokalnych. PUHP "Noise" sp z o.o. Warszawa 1994.
A.Chyla : Zastosowanie i prezentacja systemu monitorowania hałasu lotniczego na lotnisku WarszawaOkęcie. Materiały konferencyjne OSA-95, Białowieża 1995.
A.Chyla, Z.Sadecki : Ocena oddziaływania na środowisko naturalne lotniska w Radomiu pod względem
uciążliwości hałasu lotniczego. PUHP "Noise" sp z o.o. Warszawa 1995.
A.Chyla : Opracowanie koncepcji systemu ciągłego monitorowania hałasu lotniczego na lotnisku Kraków Balice. PUHP "Noise" sp z o.o. Warszawa 1995.
A.Chyla : Ocena izolacyjności akustycznej od dźwięków powietrznych stropodachu w budynku
administracyjno-technicznym i dwóch łącznikach. PUHP "Noise" sp z o.o. Warszawa 1996.
A.Chyla, B.Szuman : Opracowanie projektu normy. Pomiary i ocena hałasu lotniczego. Instytut Ochrony
Środowiska, Zakład Akustyki Środowiska. Warszawa 1996.
A.Chyla, Z.Sadecki : Ocena oddziaływania na środowisko naturalne lotniska w Powidzu pod względem
A.Chyla, Z.Sadecki, R.Woźniak : Ocena oddziaływania na środowisko naturalne lotniska w Mińsku
Mazowieckim pod względem uciążliwości hałasu lotniczego. PUHP "Noise" sp z o.o. Warszawa 1996.
A.Chyla, Z.Sadecki : Ocena oddziaływania na środowisko naturalne lotniska w Pile pod względem
A.Chyla, J.Nurzyński : Ocena uciążliwości hałasu lotniczego i drogowego w rejonie lokalizacji osiedla
Wąwozowa. PUHP "Noise" sp z o.o. Warszawa 1997.
A.Chyla : Opracowanie systemu organizacyjno-ekonomicznego stymulującego dzia.łania na rzecz ochrony
środowiska przed hałasem lotniczym w oparciu o istniejące systemy pomiarowe i metody prognostyczne.
Instytut Ochrony Środowiska, Zakład Akustyki Środowiska. Warszawa 1997.
A.Chyla, Z.Sadecki : Ocena oddziaływania na środowisko naturalne lotniska w Babich Dołach pod
względem uciążliwości hałasu lotniczego. PUHP "Noise" sp z o.o. Warszawa 1997.
A.Chyla, Z.Sadecki : Ocena zasięgu stref hałasu lotnisk Mirosławiec i Zegrze Pomorskie. PUHP "Noise"
s.c. Warszawa 1997.
39
[30]
[31]
[32]
[33]
[34]
[35]
[36]
[37]
[38]
[39]
[40]
[41]
[42]
[43]
[44]
[45]
[46]
[47]
[48]
[49]
[50]
[51]
[52]
[53]
[54]
[55]
[56]
[57]
[58]
[59]
[60]
[61]
A.Chyla : Analiza akustyczna systemu monitoringu Lotniska Balice. Nr pracy 4010/LA/NA-706/97.
Instytut Techniki Budowlanej Zakład Akustyki. Warszawa 1997.
A.Chyla, J.Nurzyński : Ocena uciążliwości hałasu lotniczego i drogowego w rejonie lokalizacji osiedla
Wyżyny - Kazury. "Noise" s.c. Warszawa 1998.
A.Chyla : Ocena uciążliwości hałasu maszyny do kruszenia betonu i kamienia. "Noise" s.c. Warszawa
1998.
A.Chyla : Koncepcja monitoringu hałasu lotniczego wokół lotniska Warszawa-Bemowo w aspekcie
uciążliwego oddziaływania na teren Gminy Warszawa-Bielany. PUHP "Noise" s.c. Warszawa 1998.
Complementary explenation to the document ISO/TC 20/N 1959 Proposal by Hungarian O-member body of
ISO/Tc 20 on Standarization for Aircraft Noise. Circulated by the Hungarian memeber body on the 26th
plenary meeting of ISO/TC 20. Cologne 1983.
J.Czerwiñski, S.Wilczkowiak : Aircraft Noise in Poland - The Plan of Reduction. Symposium on Aircraft
Noise Abatement Receiver Technology. NATO. Baltimore, Maryland. May 1994.
Z.Engel : Ochrona środowiska przed drganiami i hałasem. Wydawnictwo Naukowe PWN. Warszawa 1993.
Z.Engel i zespół : Kompleksowa ocena oddziaływania na środowisko hałasu związanego z eksploatacją
lotniska Warszawa - Okęcie,. Etap I i II. Akademia Górniczo-Hutnicza Katedra Mechaniki
i wibroakustyki. Kraków 1995 i 1996.
Federal Aviation Administration Integrated Noise Model. US Department of Transportation FAA Office of
Environmental Quality. Washington 1978.
M.C.Flythe : INM Integrated Noise Model Versjon 3.8. User's Guide. FAA-EE-81-17. Office of
Environment and Energy. Washington, DC 20591 1982.
Gregg G. Fleming, John R. D'Aprile, Edward J. Rickley, Joseph Burstein : INM Integrated Noise Model
Version 4.11. DOT/FAA/EE/93-03. Office of Environment and Energy. Washington, DC 20591 1993.
C.M. Harris : Handbook of Noise Control. Mc Graw-Hill Book Company. New York. Second Edition 1988.
International Standards and Recommended Practices. Aircraft Noise. Annex 16 to the Convention on
International Civil Aviation. Volume I. Third edition - November 1993. International Aviation Organization
Materiały konferencyjne II Międzynarodowe Seminarium "Oddziaływanie hałasu lotniczego na
środowisko". MOŚZNiL, LWzH. Warszawa 1991.
Procedure for the Calculation of Airplane Noise In the Vicinity of Airports. AIR 1845. SAE A-21. January
1986.
T.Rajpert : Hałas lotniczy i sposoby jego zwalczania. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności. Warszawa
1980.
J.Sadowski : Instrukcja ITB nr 310 Metody sporządzania kompleksowych planów akustycznych miast
i obszarów. Instytut Techniki Budowlanej. Warszawa 1991.
B.Szudrowicz, A.Chyla : Dobór danych wejściowych do oceny uciążliwości hałasowej lotnisk. Warszawa
1993.
Koncepcja monitoringu hałasu lotniczego wokół lotniska Warszawa-Bemowo w aspekcie uciążliwego
oddziaływania na teren Gminy Warszawa-Bielany. PUHP "Noise" s.c. Warszawa 1998.
Measurement Verification of Selected Area for the Installation of the Monitoring System at the Kraków
Airport. Noise Control, Krynica, 1998.
INM User’s Experience for Noise Zoning around Airports. Noise Control, Krynica, 1998.
Zastosowanie analizatora SVAN 912 do gromadzenia i opracowania danych pomiarowych hałasu
lotniczego. Noise Control, Krynica, 1998.
Ocena oddziaływania na środowisko naturalne lotniska Ławica – Poznań pod względem uciążliwości
hałasu lotniczego, Warszawa, 1999
Ocena zasięgu strefy hałasu lotniczego w rejonie lotniska Darłowo, SVANTEK Sp. z o.o., Warszawa, 2001
Przegląd ekologiczny lotniska Krzesiny (Kompleksowa Ocena Oddziaływana na środowisko) – Hałas,
HYDROGEOTECHNIKA, Kielce, 2002
Aktualizacja mapy akustycznej lotniska Warszawa Okęcie, BPRW, Warszawa, 2002
Ocena oddziaływania na środowisko naturalne lotniska w Radomiu pod względem uciążliwości hałasu
lotniczego (Etap 1), Instytut Ochrony Środowiska, Warszawa, 2003
Przegląd ekologiczny lotniska Kraków – Balice hałas, NOISE, Warszawa, 2004
Wyniki analizy pomiarów hałasu lotniczego na lotnisku wojskowym w Krzesinach zgodnych ze
zmodyfikowanymi procedurami operacji lotniczych, WZI Poznań, 2004
Raport oddziaływania na środowisko dla planowanej inwestycji, planowana inwestycja: „Modyfikacja
płaszczyzny prób silników dla samolotu F-16 C/D Block + zlokalizowanej na lotnisku wojskowym w
Łasku, 2004
Audyt oddziaływania na środowisko hałasu „Lotniska Warszawa – Babice” na podstawie analizy
wykonanych pomiarów akustycznych w rejonie Lotniczego Zakładu Budżetowego MSWiA, SVANTEK
Sp. z o.o., Warszawa, 2004
Raport oddziaływania na środowisko dla planowanej inwestycji planowana inwestycja: budynek HUSH
HOUSE dla samolotu F-16 / lock + na lotnisku wojskowym Poznań – Krzesiny, Centrum Badawczo Produkcyjno- Usługowe CECOMM S.A. 2005
40
[62]
[63]
[64]
[65]
[66]
[67]
[68]
[69]
[70]
[71]
[72]
[73]
[74]
[75]
[76]
[77]
[78]
[79]
[80]
[81]
[82]
[83]
[84]
[85]
[86]
[87]
[88]
[89]
[90]
[91]
[92]
Ocena oddziaływania w zakresie hałasu lotniczego emitowanego do środowiska przez port lotniczy Poznań
– Ławica, SVANTEK Sp. z o.o., Warszawa, 2005
Stan zagrożenia hałasem lotniczym w Polsce, Centralny Instytut Ochrony Pracy, Warszawa, 2005
Raport oddziaływania na środowisko w zakresie hałasu lotniczego i naziemnego „Modernizacji lotniska
Modlin w celu jego przystosowania do obsługi przewoźników nisko kosztowych” dla etapu ustalenia
lokalizacji inwestycji celu publicznego, SVANTEK Sp. z o.o., Warszawa, 2005
Raport o oddziaływaniu na środowisko Portu Lotniczego im. F. Chopina w Warszawie dla prognozowanego
rozwoju ruchu lotniczego do roku 2020w celu ustalenia potrzeb ustanowienia obszaru ograniczonego
użytkowania SVANTEK Sp. z o.o., Warszawa, 2005
Raport oddziaływania na środowisko w zakresie hałasu lotniczego „Lotniska Dajtki”, ATMOTERM,
Warszawa, 2005
Ocena oddziaływania na środowisko naturalne lotniska w Łasku pod względem uciążliwości hałasu
lotniczego, ATMO – EX Sp. z o.o., Łódź, 2006
Ocena oddziaływania na środowisko naturalne lotniska Gdynia Babie Doły pod względem uciążliwości
hałasu lotniczego, SVANTEK Sp. z o.o., Warszawa, 2006
Ocena oddziaływania w zakresie hałasu lotniczego emitowanego do środowiska przez lotnisko
w Giżycku, POLCONSULT, Warszawa 2007
Hałas w rejonie płyty postojowej samolotów F-16 na lotnisku Poznań – Krzesiny, Wojskowe Biuro
Projektów Budowlanych, Poznań, 2007
Mapa akustyczna Poznania – Hałas lotniczy (Krzesiny, Ławica). Fundacja Uniwersytetu
im. A. Mickiewicza, Poznań 2007
Analiza oddziaływania na środowisko hałasu lotniczego od lotniska Poznań – Ławica, NOISE ACH,
Warszawa 2007
Koncepcja lokalizacji punktów pomiarowych modernizowanego systemu monitorowania hałasu lotniczego
na lotnisku im. F. Chopina w Warszawie, SVANTEK Sp. z o.o., Warszawa, 2007
Analiza oddziaływania na środowisko hałasu lotniczego od lotniska Warszawa – Modlin, JACOBS,
Warszawa, 2007
Koncepcja systemu monitoringu hałasu lotniczego wokół lotniska Poznań – Ławica, SVANTEK
Sp. z o.o., Warszawa, 2007
Ocena oddziaływania na środowisko naturalne lotniska w Siemirowicach pod względem uciążliwości
Ocena oddziaływania na środowisko naturalne lotniska w Pruszczu Gdańskim pod względem uciążliwości
Ocena oddziaływania na środowisko hałasu „Lotniska Łódź – Lublinek” na podstawie analizy wykonanych
obliczeń akustycznych, Akademicki Ośrodek Naukowo Techniczny Sp. z o.o., Łódź, 2004
Raport oddziaływania na środowisko w zakresie hałasu lotniczego lotniska Krywlany w Białymstoku,
ATMOTERM, Warszawa, 2006
Raport oddziaływania na środowisko w zakresie hałasu lotniczego „Portu lotniczego Katowice”
w Pyrzowicach, Invest-Eko, Katowice, 2006
Koncepcja realizacji procesu ustanawiania obszaru ograniczonego użytkowania dla Portu Lotniczego
w Pyrzowicach, SVANTEK Sp. z o.o., Warszawa, 2006
Ocena oddziaływania na środowisko hałasu lotniska w Suwałkach, ATMOTERM, Warszawa, 2006
Ocena oddziaływania w zakresie hałasu lotniczego emitowanego do środowiska przez lotnisko wojskowe
Mińsk Mazowiecki, Lechton, Kielce, 2007
Analiza oddziaływania na środowisko hałasu lotniczego od lotniska na Babich Dołach na obszar Gdyni,
Urząd Miasta Gdynia, 2007
Wyniki pomiarów akustycznych z wykorzystaniem stacji ciągłego monitorowania hałasu w środowisku
Lotnisko Warszawa – Babice, SVANTEK Sp. z o.o., Warszawa, 2007
Ocena oddziaływania w zakresie hałasu lotniczego emitowanego do środowiska „Regionalnego Portu
Lotniczego Kielce”, ARUP, Warszawa, 2007
Ocena oddziaływania na środowisko hałasu lotniska Aeroklubu Podkarpackiego w Krośnie, ATMOTERM,
Warszawa, 2007
Ekspertyza Określająca możliwości zastosowania rozwiązań techniczno- technologiczno-organizacyjnych
eliminujących lub ograniczających oddziaływanie hałasu lotniczego lub źródeł poza lotniczych dla JW 1158
Łask, HYDROGEOTECHNIKA, Kielce, 2007
Analiza optymalizacji zasięgu uciążliwości hałasu lotniczego wokół lotniska Modlin wraz
z modyfikacją mapy akustycznej, Mazowiecki Port Lotniczy Warszawa – Modlin Sp. z o.o, Modlin, 2007
Analiza oddziaływania na środowisko hałasu lotniczego od lotniska Jasionka – Rzeszów (po modernizacji
lotniska), Zespół Usług Ekologicznych, EKO-PROJEKT, Rzeszów, 2007
Ocena oddziaływania w zakresie hałasu lotniczego emitowanego do środowiska przez port lotniczy
Bydgoszcz – Szwederowo, NOISE, Warszawa, 2007
Ocena oddziaływania w zakresie hałasu lotniczego emitowanego do środowiska przez Port Lotniczy im.
Lecha Wałęsy w Gdańsku, EKKONSULT Sp. z o.o., Gdańsk, 2008
41
[93]
[94]
[95]
[96]
[97]
[98]
[99]
[100]
[101]
Koncepcja systemu ciągłego pomiaru hałasu na lotnisku Gdańsk im. Lecha Wałęsy, NOISE ACH,
Warszawa, 2008
Ocena oddziaływania na środowisko naturalne lotniska w Powidzu pod względem uciążliwości hałasu
lotniczego, NOISE ACH, Warszawa, 2008
Raport oddziaływania na środowisko w zakresie hałasu lotniczego lotniska „Gorzów Wielkopolski”
(aktualizacja wg. obowiązujących przepisów), NOISE ACH, Warszawa, 2008
Ocena oddziaływania na środowisko hałasu lotniska w Suwałkach, ATMOTERM, Warszawa, 2008
Raport oddziaływania na środowisko w zakresie hałasu lotniczego lotniska „Gorzów Wielkopoloski”
(aktualizacja wg. obowiązujących przepisów) , NOISE ACH, Warszawa, 2008
Koncepcja systemu monitoringu hałasu w otoczeniu lotniska Wrocław – Strachowice, SVANTEK,
Warszawa 2008
Raport oddziaływania na środowisko dla planowanej inwestycji -Obiekt: lądowisko śmigłowcowe do
obsługi Szpitalnego Oddziału Ratownictwa w Szpitalu w Dąbrowie Górniczej – Hałas, POLCONSULT,
Warszawa 2008
Wstępne studium uwarunkowań środowiskowych dla MPL Sochaczew sp. z o.o., NOISE ACH, Warszawa,
2009
Monitoring hałasu lotniczego „Lądowiska w Sobieniach”, , NOISE ACH, Warszawa, 2009
42
VI. Załączniki
Rysunek 10. Mapa akustyczna dopuszczalnych poziomów dźwięku Portu Lotniczego Szymany bez uwzględnienia
użytkowania samolotu Boeing 737 800 dla obszarów ochrony uzdrowiskowej, terenów szpitali, domów opieki,
zabudowy związanej ze stałym pobytem dzieci i młodzieży (granatowy) i dla terenów zabudowy mieszkaniowej
jedno i wielorodzinnej oraz zabudowy zagrodowej, terenów rekreacyjno – wypoczynkowych poza miastem
(czerwony) - WARIANT 2
43
Rysunek 11. Mapa akustyczna dopuszczalnych poziomów dźwięku Portu Lotniczego Szymany z uwzględnieniem
użytkowania samolotu Boeing 737 800 dla obszarów ochrony uzdrowiskowej, terenów szpitali, domów opieki,
zabudowy związanej ze stałym pobytem dzieci i młodzieży (granatowy) i dla terenów zabudowy mieszkaniowej –
WARIANT 2
10.5. Natura 2000
Rejony stref Natura 2000 w rejonie lotniska przedstawiono na Rys. nr 8.
10.6. Inne ograniczenia
Nie jest wskazane sytuowanie w rejonie lotniska obiektów, budowli i urządzeń
powodujących zadymienie i zapylanie terenu
W otoczeniu lotniska do 5 km od jego granic nie należy lokalizować wysypisk śmieci
i innych obiektów mogących być źródłem żerowania ptaków lub stwarzających
zagrożenie dla ruchu lotniczego.
44
11. CHARAKTERYSTYKA SYTUACJI NAWIGACYJNO-RUCHOWEJ
11.1. Terminalowa przestrzeń powietrzna
Charakterystyka ogólna
Cechą charakterystyczną przestrzeni terminalowej jest przewaga operacji lotniczych zniżania
oraz naboru wysokości związanych z dolotem do lotniska, podejściem do lądowania lub
odlotem. W skład powyższej przestrzeni wchodzą rejony oraz strefy kontrolowane lotnisk,
dolotowe drogi lotnicze oraz sektory kontroli ruchu lotniczego APP.
W FIR Warszawa w skład przestrzeni terminalowej wchodzą wszystkie strefy ruchu
lotniskowego, rejony kontrolowane (TMA) EPLL, EPSC, EPRZ, EPPO, EPWR, część
przestrzeni TMA EPKK oraz wybrane części sektorów TMA EPGD, TMA EPWA, EPWW C.
Granice boczne CTR i TMA są wyznaczane w oparciu o przestrzeń chronioną instrumentalnych
procedur lotu wdrożonych i utrzymywanych operacyjnie dla danego lotniska. Przestrzeń
kontrolowana CTR, TMA obejmuje pierwszorzędną przestrzeń chronioną procedur lotu, za
wyjątkiem stref oczekiwania (holdingi), gdzie objęta jest przestrzeń chroniona pierwszorzędna
z zabezpieczeniem wlotów wielokierunkowych, a pominięta jest przestrzeń drugorzędna
składająca się z 5 stref buforowych o szerokości 1 NM każda. W przypadku, gdy rozległość
granic bocznych koliduje z inną strukturą przestrzeni lub ruchem z innego lotniska stosowana
jest schodkowa technika budowy TMA mająca na celu minimalizację obszaru kontrolowanego.
Umożliwia to wykorzystanie tej przestrzeni dla ruchu lotniczego VFR lub też ruchu z/do innego
lotniska. Granice pionowe przestrzeni terminalowej są wyznaczane z zastosowaniem różnych
odległości pionowych pomiędzy nominalną trasą procedury lotu a dolną granicą TMA.
Odległość ta wynosi 500ft lub 1000ft (150m lub 300m).
Nawigacja terminalowa
W przestrzeni terminalowej FIR Warszawa wdrożone operacyjnie i wykorzystywane są
konwencjonalne procedury SID, STAR i IAP a w TMA Warszawa procedury RNAV (P-RNAV)
SID, STAR dla lotniska EPWA oraz konwencjonalne IAP. Instrumentalne procedury lotu są
wdrożone operacyjnie dla 11 lotnisk kontrolowanych w FIR Warszawa. Na pozostałych
lotniskach funkcję procedur STAR/SID spełniają trasy dolotowe/odlotowe.
W zakresie IAP są zaprojektowane, wdrożone operacyjnie i utrzymywane (aktualizowane
w określonych przedziałach czasowych) precyzyjne procedury podejścia według wskazań
przyrządów, wykonywane w oparciu o system ILS/DME. Nieprecyzyjne procedury podejścia
według wskazań przyrządów zaprojektowano w oparciu o NDB, VOR, DVOR, DME, oraz
radiolatarnię kierunku ILS (procedury LOC).
Na wszystkich lotniskach instalacja pomocy radionawigacyjnych przebiegała po oddaniu
lotniska do użytkowania operacyjnego. Skutkiem tego na ośmiu lotniskach lokalizacja
konwencjonalnej infrastruktury nawigacyjnej pozwala na wdrożenie procedury podejścia według
wskazań przyrządów tylko na jednym (głównym) kierunku podejścia do lądowania.
Strategia Nawigacyjna ECAC
Strategia Nawigacyjna ECAC razem ze Strategią Przestrzeni Powietrznej stanowi nierozerwalną
całość wiążącą inne koncepcje i strategie w jednorodny strumień przemian dostosowujących
europejską przestrzeń powietrzną do zwiększających się wymagań i potrzeb.
Strategia Nawigacyjna, wzorem Strategii Przestrzeni Powietrznej, definiuje cztery podstawowe
potoki strategiczne (Strategic Streams), stanowiące bazę inicjatyw integrujących
zharmonizowane wdrażanie zmian w obecnych strukturach.
Założenia przewidują wprowadzenie znaczących zmian w stosunku do systemów dnia
dzisiejszego – na przykład stopniowe wprowadzanie procedur lotu opartych o satelitarne
45
systemy nawigacyjne, zastępowanie podejść nieprecyzyjnych podejściami precyzyjnymi, np.
zmodernizowaną wersją ILS na każdym kierunku drogi startowej. Planowane jest również
opracowanie nowych procedur LPV (zapewniających prowadzenie pionowe w nieprecyzyjnych
procedurach podejścia do lądowania). Generalne dążenie aby procedury podejścia do lądowania
zapewniały stałe prowadzenie również w płaszczyźnie pionowej itp.
Rysunek 9: Planowane kroki strategiczne Strategii Nawigacyjnej ECAC. Źródło: EUROCONTROL
Rozwój procedur terminalowych
Wektorowanie
W przestrzeni terminalowej stosuje się wektorowanie radarowe. Cechą charakterystyczną tej
metody jest odejście od nawigacji własnej statku powietrznego. Prowadzenie jest zapewniane
przez kontrolę ruchu lotniczego.
W Polsce nie we wszystkich przestrzeniach terminalowych zapewnia się aktualnie radarową
służbę kontroli ruchu lotniczego. Po uwzględnieniu potrzeb operacyjnych i natężenia operacji
lotniczych należy dążyć, gdzie to zasadne, do wprowadzenia w przestrzeniach terminalowych
radarowej kontroli ruchu lotniczego. Wektorowanie pozostanie, jako backup dla podstawowych
procedur nawigacji w przestrzeni terminalowej, niezależnie czy będą to konwencjonalne
procedury czy P-RNAV SID/STAR.
Konwencjonalne procedury SID i STAR
Procedury dolotu i odlotu wg wskazań przyrządów są oparte na naziemnych pomocach
radionawigacyjnych NDB, VOR i DME. Prowadzenie nawigacyjne jest zapewniane przy
wykonywaniu lotu po radialu VOR, do lub od NDB z określonym kierunkiem lub łuku DME.
Opracowanie procedur dolotu lub odlotu zgodnie z potokiem ruchu lotniczego w danej
przestrzeni terminalowej zależy od lokalizacji pomocy radionawigacyjnej. Zakłada się, że do
momentu opracowania procedur terminalowych P-RNAV należy w danej przestrzeni
terminalowej zapewnić konwencjonalne SID i STAR. Będzie to w niektórych przypadkach,
poprzedzonych analizami, implikować konieczność posadowienia dodatkowych pomocy
radionawigacyjnych VOR, DVOR lub DME.
46
Procedury P-RNAV SID i STAR
W przestrzeniach terminalowych, gdzie istnieje duże nasycenie DME, pozwalające na uzyskanie
dokładności nawigacji zgodnej ze specyfikacją RNAV1 (P-RNAV) należy wdrażać procedury
SID, STAR RNAV1 (P-RNAV). W stosunku do konwencjonalnej, nawigacja RNAV zapewnia
dowolność
w wyznaczaniu trajektorii procedury, zwiększa też dokładność nawigacji.
2010
2011
2012
2013
TMA Warszawa
TMA Gdańsk
TMA Poznań
TMA Kraków
Inne TMA
Tab.: 17. Krótkoterminowy plan rozwoju nawigacji P-RNAV w EPWWFIR; Źródło: PAŻP
Procedury RNP SID i STAR
W sytuacji gdy system nawigacyjny, oprócz parametru dokładności nawigacji zapewniać będzie
dodatkowo również ciągłość, integralność oraz dostępność sygnału nawigacyjnego; czyli
wymagać będzie pokładowego systemu monitorowania dokładności nawigacji i alarmowania –
procedury RNAV oparte o takie systemy zostały oznaczone jako RNP.
Procedury RNP SID i STAR oparte o systemy satelitarne
Przewiduje się wprowadzenie RNP SID STAR w oparciu o GNSS. W chwili obecnej jedyny
operacyjny system satelitarny GPS nie spełnia warunków ciągłości, integralności oraz
dostępności sygnału nawigacyjnego. Dopiero uruchomienie systemu GALILEO, jako
dodatkowego źródła sygnału umożliwi szersze wdrożenie procedur RNP w przestrzeni
terminalowej.
A-RNP1 SID i STAR
Zaawansowany system RNP (A-RNP1) jest dalszym unowocześnieniem procedur RNP.
Obejmuje zestaw dodatkowych parametrów lub funkcji, które system będzie w stanie określać
lub realizować. Obejmującą między innymi trajektorie RF (radius to fix), czyli lot po łuku
o określonym promieniu do określonego fix, FRT (fixed radius transition) i HX – RNAV
holding, zarządzanie 3D, parallel offset, funkcjonalność RTA w locie po trasie (Required Time
of Arrival).
Wprowadzenie nawigacji 3D STAR/IAP z wyłączeniem segmentu końcowego podejścia
Od roku 2011 udostępniona ma być technologia zapoczątkowana w A-RNP1 SID i STAR
związana z zarządzaniem trajektorią lotu 3D. Ma ona polegać na zastosowaniu CDA w STAR
lub też ograniczeń wysokościowych (okien wysokościowych) w SID. Wymaga funkcjonalności
w postaci zapewnienia prowadzenia pionowego (VNAV).
Rozwój procedur podejścia do lądowania i startu
W zakresie procedur podejścia do lądowania i początkowej fazy startu wraz
z rozwojem technologii satelitarnych należy spodziewać się stopniowego zmniejszania znaczenia
i wykorzystania systemów naziemnych (NDB, VOR) aż do ich całkowitego wycofania. Nie
planuje się w polskiej przestrzeni powietrznej przyszłościowych zastosowań systemu
precyzyjnego podejścia do lądowania MLS. Przewiduje się rozwój systemów satelitarnych
zapewniających precyzyjne podejście typu GLS (GBAS) z pozostawieniem ILS
w uzasadnionych przypadkach.
47
W dalszej perspektywie w zakresie NPA wdrażane będą zaawansowane technologie RNAV,
z jednej strony poprawiające funkcjonalność (RNP i A-RNP) z drugiej strony zapewniające
prowadzenie pionowe (VNAV) – procedury LPV.
NPA-CONV
Należy utrzymywać konwencjonalne instrumentalne procedury podejścia do lądowania dążąc do
oprzyrządowania na lotniskach kontrolowanych:
− podejścia podstawowego - w precyzyjne podejście do lądowania, co najmniej Cat. I oraz
podejście konwencjonalne NPA (VOR, DME, NDB),
− podejścia pomocniczego - co najmniej w konwencjonalne NPA (VOR, NDB) ze
wspomaganiem DME.
Procedury te będą utrzymywane aż do czasu wycofania urządzeń, na których są oparte lub do
chwili wprowadzenia procedur lotu kolejnej generacji. Zakłada się, że do roku 2012 procedury
NPA-CONV będą mogły być wycofane z użytku operacyjnego.
NPA-GNSS
Nieprecyzyjne procedury podejścia do lądowania z wykorzystaniem sensora GNSS są
procedurami RNAV. . Sensor GNSS jest dostępny w całym FIR Warszawa w jednakowym
stopniu, zatem i możliwość wykonywania tych procedur nie jest limitowana dostępnością
sensora. Ich zastosowanie zatem powinno być szersze, i należy uznać je za podstawowy typ
NPA jakim powinny być zastępowane procedury konwencjonalne.
Dokładność nawigacji przy podejściach do lądowania GNSS wymaga stosowania dodatkowych
systemów wspomagających (augmentacyjnych) – dla NPA – ABAS, SBAS. Systemy te
w znaczący sposób poprawiają dokładność, dostępność, ciągłość i integralność bazowego
systemu satelitarnego.
NPA-RNP
Podstawowe zalety RNP to monitorowanie sygnału nawigacyjnego i ostrzeganie przy niepełnej
funkcjonalności systemu. System taki jest też bardziej wiarygodny / pewny. Współczynnik
RNP(x) przy NPA wynosi 0.3NM. Procedury RNAV wdrożone w specyfikacji NPA-GNSS
będą zastępowane przez RNP.
NPA-RNP AR
Procedura umożliwiająca wykonanie NPA-RNP przy spełnieniu dodatkowych wymogów
formalnych (approval required). Stosowane dla trudno dostępnych lotnisk z powodu ograniczeń
terenowych lub środowiskowych. Wykonywanie takich operacji wymaga odpowiedniego
wyposażenia statku powietrznego, szkolenia załóg oraz specjalnych zezwoleń.
NPA APV BARO-VNAV
Procedury podejścia z prowadzeniem pionowym zapewnianym przez komputerowy system
nawigacyjny bazujący na wskazaniach wysokościomierza barometrycznego. Wykonywanie tych
procedur wymaga również systemu prowadzenia poziomego zapewniającego RNP = 0.3 NM.
Wykonywanie tego typu procedur będzie możliwe po udostępnieniu sensora GNSS w Polsce
i zapewnieniu RNP = 0.3NM w rejonie lotniska. Planowane zastosowanie: dla pomocniczych
kierunków dróg startowych lotnisk kontrolowanych nie wyposażonych w system ILS (PA).
NPA-LPV (SBAS)
Wdrożenie EGNOS - czyli systemu wspomagającego typu SBAS umożliwi projektowanie
podejść z prowadzeniem pionowym wykorzystujących sygnał satelitarny z dodatkowych
satelitów geostacjonarnych. W procedurach tych dokładność prowadzenia poziomego powinna
odpowiadać dokładności localizera. Wykorzystanie – na lotniskach, na których nie będzie
systemów zapewniających PA - np. GBAS. Nie wymaga instalacji kosztownego systemu ILS.
48
NPA-LPV 200
Precyzyjniejsza odmiana NPA-LPV (SBAS). Planowana dostępność po roku 2013. Rozwój
technologii oraz dokładność sygnałów GNSS i EGNOS umożliwią wykonywanie podejść do
lądowania w oparciu o ich sygnały z dokładnością w płaszczyźnie poziomej i pionowej
odpowiadającej dokładności obecnego ILS w Cat. I (pozwalająca na wdrożenie minimów
operacyjnych tych procedur na poziomie DH = 60m – 200ft). Zastosowania – podobnie jak
NPA-LPV (SBAS).
PA ILS CAT I
Podejście precyzyjne zapewniające prowadzenie poziome i pionowe w segmencie podejścia
końcowego w Cat. I zapewniające minima operacyjne nie niższe niż DH 60m i RVR nie
mniejszy niż 550m.
W system ILS należy wyposażać wszystkie drogi startowe lotnisk kontrolowanych na
kierunkach głównych. W zależności od natężenia ruchu lotniczego i efektywności kosztowej
inwestycji należy dążyć do zapewniania precyzyjnego podejścia do lądowania w Cat. I na
wszystkich kierunkach dróg startowych lotnisk kontrolowanych.
W całym okresie objętym Planem Rozwoju Przestrzeni Powietrznej zakłada się utrzymanie
systemów ILS i ich modernizacje na wyższe kategorie.
PA ILS CAT II i III
końcowego w Cat. II zapewniające minima operacyjne nie niższe niż DH 30m i RVR nie
mniejszy niż 300m lub bez DH dla Cat. III. Obecne systemy ILS w Cat. I, zainstalowane na
kierunkach głównych dróg startowych lotnisk kontrolowanych powinny być modernizowane do
wyższych kategorii w zależności od natężenia ruchu lotniczego na danym lotnisku
i efektywności kosztowej inwestycji. W całym okresie objętym Planem Rozwoju Przestrzeni
Powietrznej zakłada się utrzymanie systemów ILS w Cat. II i III.
PA GLS CAT I (GBAS/GPS)
końcowego w oparciu o system satelitarny GNSS wspomagany lotniskową infrastrukturą GBAS
w Cat. I. Funkcja i zastosowanie podobne do PA ILS CAT I. Tego typu procedury będą
zastępować konwencjonalny system ILS. Jedna instalacja GBAS zapewni pokrycie dla
wszystkich kierunków RWY danego lotniska.
PA GLS CAT III (GBAS/GPS)
końcowego w oparciu o system satelitarny GNSS wspomagany lotniskową infrastrukturą GBAS
w cat. II i III.
Rozwój technologii GBAS, uruchomienie drugiej częstotliwości „cywilnej” L5 w systemie GPS
powinno pozwolić od 2013 na osiągnięcie w zastosowaniach GBAS dokładności nawigacji
osiąganej przez ILS w Cat. II i III. Logiczną konsekwencją będzie zatem dostosowanie
funkcjonujących instalacji GBAS do realizacji podejść do lądowania tego typu.
PA GLS CAT III (Multiconstellation)
końcowego w oparciu o systemy satelitarne GNSS wspomagane lotniskową infrastrukturą
GBAS w Cat. II i III, przy wykorzystaniu sygnału satelitarnego z różnych dostępnych systemów
(GPS, GALILEO).
49
Wykorzystanie sygnału satelitarnego z różnych dostępnych systemów na wielu częstotliwościach
w celu maksymalizacji dokładności nawigacji, oraz zapewnienia ciągłości, dostępności
i integralności informacji nawigacyjnej. Uzależniony od dostępności technologii, systemów
satelitarnych i odbiorników multi-sensorowych i multi-częstotliwościowych.
11.2.
Stan obecny
Lotnisko Szymany nie jest uwzględnione w wykazie lotnisk i lądowisk AD 1.3-1 AIP POLSKA.
11.3
Proponowane rozwiązania
Zaproponowane poniżej rozwiązania mają na celu powtórne uruchomienie służb ruchu
lotniczego i lotniska przy minimalnych nakładach, dlatego też w rekomendacjach
uwzględniono stan funkcjonowania lotniska ze służbami operacyjnymi oraz wyposażeniem
na minimalnym wymaganym poziomie.
• Uruchomienie Służb kontroli ruchu lotniczego (ATC) jest rozwiązaniem docelowym,
czasochłonnym i drogim (planowanie zasobów ludzkich, wyszkolenie personelu,
uruchomienie służby).
• W celu obniżenia kosztów oraz jako optymalne rozwiązanie proponuje się utworzenie
lotniskowej służby informacji lotniczej (AFIS). Sugerowane rozwiązanie powinno być
wdrożone w oparciu o przeszkolony i certyfikowany personel zatrudniony przez
zarządzającego lotniskiem.
50
• W związku z brakiem na lotnisku certyfikowanych urządzeń radionawigacyjnych
należy:
a. Przeanalizować (zlecić wyspecjalizowanej firmie) analizę możliwości ponownego
uruchomienia urządzenia ILS( ILS LLZ oraz ILS GP) uwzględniając wiek, stan oraz
możliwości dostosowania do obecnych wymagań określonych w Strategii
Nawigacyjnej ECAC.
b. W analizie należy uwzględnić również konieczność uzupełnienia wyposażenia
nawigacyjnego lotniska o dodatkowe urządzenie umożliwiające zaprojektowanie
procedur dolotowych (NDB, DME bądź D-VOR/DME) .
c. Szacunkowe koszty nowych urządzeń nawigacyjnych: koszt budowy (urządzenia +
roboty budowlane):
- NDB
- DVOR/DME
- ILS/DME
ok. --------zł
ok. -------- zł,
ok. -------- zł.
• Pierwszy etap, najtańsze rozwiązanie (NDB) jest rozwiązaniem zapewniającym
możliwość odtworzenia procedur nieprecyzyjnych tylko na jednym kierunku do
lądowania. Rozwiązanie najprostsze ze względu na możliwość odtworzenia procedur
oraz rozwiązań już wykorzystanych. Jednakże, wraz z rozwojem technologii
satelitarnych należy spodziewać się stopniowego zmniejszania znaczenia i wykorzystania
systemów naziemnych (NDB, VOR) aż do ich całkowitego wycofania.
• Drugi etap rozwoju lotniska (ILS/DME), które jest najpowszechniej stosowanym
urządzeniem umożliwiającym wykonanie precyzyjnych procedur do lądowania .
Rozwiązanie stosowane na lotniskach o większym ruchu lotniczym, w wypadku Szyman
może być zasadne w kolejnym etapie rozwoju lotniska.
• Drogie rozwiązanie (DVOR/DME), którego instalacja (przy odpowiedniej lokalizacji)
umożliwi zapewnienie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania na obydwa kierunki do
lądowania. Rozwiązanie drogi, dające podobne minima jak NDB. Ze względu na
ograniczony ruch na lotnisku nie jest to rozwiązanie rekomendowane.
51
12. SZACUNKOWY KOSZT INWESTYCJI
„DOCELOWA ROZBUDOWA PORTU LOTNICZEGO W SZYMANACH ETAP I”
Lp.
1
1
Określenie
Ilość jedn.
Koszt jedn.
zł
Koszt tys.
zł (netto)
2
3
4
5
NAWIERZCHNIE LOTNISKOWE
1.1
Nakładka na istniejącej nawierzchni drogi
startowej
- droga startowa
- pobocza
90 000 m2
30 000 m2
Poszerzenie drogi startowej na progu 02 do
zawracania samolotu
2 000 m2
Płaszczyzny przeciwpodmuchowe na obu
progach DS
2 700 m2
1.4
Nowa płyta postoju samolotów
15 000 m2
1.5
Droga kołowania (nowa) prostopadła do
progu - łącząca nową PPS z DS
7 000 m2
Przystosowanie fragmentu istniejącej PPS
dla lądowiska dla śmigłowców i płyt
postojowych dla śmigłowców
4 500 m2
1.2
1.3
1.7
1.8
Stanowisko odladzania - uzbrojenie
podziemne
1.9
Wzmocnienie istniejącej nawierzchni drogi
startowej
120 000 m2
1.10 Wydłużenie drogi startowej do 2500 m
30 000 m2
1.11 Płaszczyzny przeciwpodmuchowe
RAZEM (1.1÷1.11)
2 700 m2
52
DROGI TECHNICZNE, POŻAROWE
I PATROLOWE, OGRODZENIE
LOTNISKA
2
2.1
Drogi techniczne i pożarowe
2 000 m
2.2
Drogi patrolowe
9 800 m
2.3
Ogrodzenie nowe wzdłuż granicy części
lotniczej
9 800 m
2.4
Remont ogrodzenia istniejącego
2.6.
Monitoring wzdłuż ogrodzenia
9 800 m
RAZEM (2.1-2.6)
53
3
SYSTEMY NAWIGACYJNE I SYSTEMY
METEO
3.1
Oświetlenie nawigacyjne podejścia
pomocniczego
1 kpl.
3.2
Oświetlenie nawigacyjne podejścia
podstawowego – system precyzyjny kat. I
1 kpl.
3.3
Przebudowa świateł nawigacyjnych drogi
startowej
1 kpl.
3.4
Oświetlenie nawigacyjne DK łączącej DS z
nową PPS
1 kpl.
3.5
Oświetlenie krawędziowe nowej PPS
3.6
Oświetlenie projektorowe nowej PPS
3.7
System zasilania w EE obiektów na polu
manewrowym z modernizacją i rozbudową
systemu istniejącego
1 kpl.
Oświetlenie nawigacyjne lądowiska dla
śmigłowców z zasilaniem w energię
elektryczną
1 kpl.
1 kpl.
1 kpl.
3.8
1 kpl.
3.9
System precyzyjnego podejścia ILS kat. I
1 kpl.
3.10 Radiolatarnia NDB
1 kpl.
3.11 System osłony METEO dla kat. I
3.12 Oświetlenie nawigacyjne na podejściu
pomocniczym – system uproszczony –
przebudowa i przeniesienie
3.13 Oświetlenie nawigacyjne na podejściu
głównym – system precyzyjny kat. I –
przebudowa i przeniesienie
3.14 Przebudowa świateł nawigacyjnych drogi
startowej
1 kpl.
3.15 Przeniesienie systemu precyzyjnego podejścia
ILS kat. I na podejściu głównym po
wydłużeniu DS
1 kpl.
3.16 Przeniesienie urządzeń systemu osłony
METEO po wydłużeniu DS
RAZEM (3.1÷3.16)
1 kpl.
1 kpl.
1 kpl.
54
4
ODWODNIENIE TERENU LOTNISKA
4.1
4.2
4.3
Sprawdzenie stanu technicznego i prace
remontowe (cząstkowe) sieci istniejących
kolektorów deszczowych
4 500 m
Budowa nowych kolektorów deszczowych
przy DK i PPS
1 100 m
Prace renowacyjne dla odprowadzenia wody
deszczowej do odbiornika
1 500 m
RAZEM (4.1÷4.3)
5
REJON ZABUDOWY PORTOWEJ
5.1
STREFA A
Remonty istniejących obiektów kubaturowych
5.2.
Remonty dróg wewnętrznych i uzbrojenia
5.3
Nowa wiata na wozy Lotniskowej Straży
Pożarnej (LSP)
200 m²
Ogrodzenie strefy zabudowy
480 mb
5.4
2 736 m²
RAZEM (5.1÷5.4)
STREFA B
Budowa nowego Terminala pasażerskiego
(roboty budowlane)
2 800 m²
5.6
Roboty ziemne
11 300 m³
5.7
Drogi (podjazdy) – nawierzchnia z
asfaltobetonu
22 600 m²
5.5
5.8
Parkingi
3000 m²
5.9
Chodniki i mała architektura
5000 m²
5.10
Ogrodzenie strefy zabudowy
2000 mb
5.11
Odwodnienie dachów i parkingów
1200 mb
5.12
Zbiornik retencyjny wody
5.13
Kolektor sanitarny
1 szt.
1200 mb
55
5.14
Ujęcie wody ( studnia głębinowa)
1 szt.
5.15
Wodociąg
800 mb
5.16
Stacja trafo przy Terminalu pasażerskim
1 szt.
5.17
Kabel do stacji 15 kV
500 mb
5.18
Przygotowanie terenu inwestycji
5.19
MPS
1 kpl.
RAZEM STREFA B
RAZEM STREFA A + STREFA B
6
INNE
6.1
Wycinka drzewostanu
6.2
Oznakowanie przeszkodowe
RAZEM (6.1÷6.2)
70 ha
RAZEM (pkt 1÷6)
7
7
KOSZTY DOKUMENTACJI I NADZORU
7.1
Przygotowanie dokumentacji projektowej (8%)
7.2
Nadzory autorskie (15% od kosztów
dokumentacji technicznej)
7.3
Nadzory inwestorskie (2,5% od kosztów
inwestycji)
Razem (7.1÷7.3)
OGÓŁEM ETAP I (pkt 1÷7)
SZACUNKOWE KOSZTY ETAPU ROZRUCHOWEGO –
URUCHOMIENIE KOMUNIKACJI LOTNICZEJ (ELEMENTY KOSZTÓW ETAPU I)
56
Koszt tys. zł
(netto)
Określenie
1.1
Nakładka na istniejącej DS (droga startowa i pobocza)
3.1
Oświetlenie nawigacyjne podejścia pomocniczego
3.2
Oświetlenie nawigacyjne podejścia głównego – system
precyzyjny kat. I
3.3
Przebudowa świateł nawigacyjnych drogi startowej
3.7
System zasilania w EE obiektów na polu manewrowym lotniska
3.9
System precyzyjnego podejścia ILS
3.10
Radiolatarnia NDB
3.11
SYSTEM osłony METEO
5.1
Remont istniejących obiektów kubaturowych (część pozycji 5.1
ETAPU I)
RAZEM
ETAP II - ROZWOJOWY
57
Lp
Określenie
1
Ilość jedn.
Koszt jedn.
zł
Koszt tys.
zł (netto)
NAWIERZCHNIE LOTNISKOWEJ
1.1
Drogi kołowania nowe łączące DS z płytą
postoju samolotów oraz z południowym
progiem DS
14 000 m2
Droga kołowania równoległa do drogi startowej
(strona wschodnia)
93 000 m2
1.3
Rozbudowa płyty postoju samolotów
14 000 m2
1.4
Ukształtowanie terenu z zadarnieniem na
wydłużonych odcinkach pasa startowego
120 000 m2
1.2
RAZEM
DROGI TECHNICZNE, POŻAROWE
I PATROLOWE, OGRODZENIE
2
Drogi techniczne serwisowe
i pożarowe
500 m
2.2
Drogi patrolowe szer. 3,5 m
500 m
2.3
Ogrodzenie
500 m
2.4
Oświetlenie wzdłuż ogrodzenia lotniska
RAZEM
2.1
3
9 800 m
SYSTEMY NAWIGACYJNE
I SYSTEMY METEO
58
3.1
3.2
3.3
3.4
Oświetlenie nawigacyjne drogi kołowania
równoległej do DS i dróg kołowania
prostopadłych do DS
1 kpl.
Przebudowa i rozbudowa oświetlenia
krawędziowego płyty PPS
1 kpl.
Przebudowa oświetlenia projektorowego płyty
PPS
1 kpl.
Rozbudowa systemu zasilanie w energię
elektryczną
1 kpl.
Razem
4
ODWODNIENIE TERENU LOTNISKA
4.1
Remont, przebudowa, budowa nowych
kolektorów przy DS, DK i PPS
10.500 m
4.2
Odprowadzenie wody deszczowej do
odbiornika
2.000 m
4.3
Zbiorniki retencyjne, łapacze
ropopochodnych
Razem
5
INNE
5.1
Wycinka drzewostanu
5.2
Oznakowanie przeszkodowe
5.3
Elementy ochrony środowiska
10 ha
Razem
Łącznie
Przygotowanie dokumentacji (8%)
Nadzory autorskie (15% od kosztów
dokumentacji)
59
Nadzory inwestorskie (2% od kosztów
inwestycji)
Ogółem
Roboty inne i nieprzewidziane (20 %)
Ogółem etap II
CENY SPRZĘTU DO UTRZYMANIA LOTNISKA I OBSŁUGI SAMOLOTÓW
Ilość
1. Sprzęt do utrzymania lotniska
− pług wirnikowy
− oczyszczarka ciągniona
− rozsiewacz do środków chemicznych
− opryskiwacz do środków chemicznych
− ciągnik rolniczy
− kosiarka do trawy szer. 3,5 m
− samochód wywrotka
− odladzarka
Razem
1 szt.
1 szt.
1 szt.
1 szt.
1 szt.
1 szt.
1 szt.
1 szt.
2. Sprzęt do obsługi samolotów
− wóz strażacki
− agregat GPU
− wóz asenizacyjny
− ogrzewarka samolotu
− ciągnik elektryczny (np. Melex)
− wózek bagażowy
− schody
− samochód do kontroli DS
− samochód dla służb operacyjnych
Razem
2 szt.
1 szt.
1 szt.
1 szt.
2 szt.
8 szt.
2 szt.
1 szt.
1 szt.
Cena
[w mln zł]
OGÓŁEM
13. WNIOSKI
Proponuje się przyjęcie następujących wniosków:
60
1.
W niniejszym opracowaniu przyjęto etapowanie realizacji inwestycji w dwóch etapach
(Etap I i Etap II – rozwojowy). Istnieje możliwość wydzielania etapu rozruchowego
w oparciu o istniejącą infrastrukturę lotniskową i zabudowy portowej głównie dla
potrzeb lotnictwa ogólnego, etap ten nazwano Etapem rozruchowym, a jego zakres
i koszty stanowią elementy Etapu I.
2.
Etap rozruchowy po zrealizowaniu umożliwi uruchomienie komunikacji lotniczej
w oparciu o samoloty typu ATR 72 oraz obsługę samolotów General Aviation.
3.
Realizacja Etapu I umożliwi rozwój komunikacji lotniczej (droga startowa długości
2500 m o nośności jak dla samolotu kodu C) z możliwością obsługi samolotów kodu
C (typu B 737-800).
Opracowana w pkt 10.4 uciążliwość hałasu lotniczego dla Etapu I uwzględnia na
lotnisku Szymany samoloty typu B 737-800.
4.
W Etapie I przewidziano wyposażenie w postaci: NDB i ILS kat. I na podejściu
podstawowym.
W Etapie rozruchowym możliwe byłoby zainstalowanie (w miejsce ILS i NDB)
urządzenia DVOR/DME, które w przypadku usytuowania w osi DS zapewniałoby
możliwość podejścia nieprecyzyjnego z obu kierunków DS. W Etapie I należałoby
pomoc DVOR/DME uzupełnić urządzeniem ILS na podejściu podstawowym
(podejście precyzyjne kat. I).
5.
Projekt budowlany dla Etapu I uwzględni wszystkie zalecenia i uwagi Inwestora
opracowane do „Koncepcji” oraz zalecenia Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska
wynikające z postanowienia dotyczącego modernizacji lotniska Szymany zgłoszone
przez RDOŚ na podstawie Koncepcji i „Raportu Ochrony Środowiska dla inwestycji
– rozbudowa i modernizacja lotniska Szymany”.
6.
Pozostawia się do rozważenia usytuowanie w perspektywie (Etap II – rozwojowy)
wszystkich agend i obiektów portowych w jednym kompleksie co pozwoli na znaczne
zmniejszenie kosztów eksploatacyjnych i ułatwienia organizacyjne.
61
62

Część opisowa - wariant 2 - Port Lotniczy Olsztyn

Transkrypt

Podobne dokumenty